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Rodrigo Menegaz Muller PDF
Rodrigo Menegaz Muller PDF
Aprovada por:
__________________________________________________
Profª Laura Maria Goretti da Motta, D.Sc.
__________________________________________________
Prof. Jacques de Medina, L.D.
__________________________________________________
Profª. Lídia da Conceição Domingues Shehata, Ph.D.
__________________________________________________
Prof. Fernando José Pugliero Gonçalves, D.Sc.
ii
AGRADECIMENTOS
Agradeço:
• Aos meus pais Clarence e Rosângela, pela vida a mim dada, pelo grande carinho
e amizade dedicada a este filho durante todos estes anos. Sem vocês não seria
esta pessoa que hoje sou. O exemplo de vida que me deram espero levar para
sempre;
• Aos meus irmãos Gustavo e minha irmã Clarissa, pelo carinho que temos, pelos
momentos de amizade e por tudo aquilo que vivemos juntos durante todo os
anos de convivência diária;
• Ao colega, irmão, sócio e amigo Marcos Antônio Fritzen, pela amizade nestes
dois anos de convivência diária, pelos momentos de discussão e reflexão sobre
os mais variados assuntos. Ainda bem que além de gaúcho, você é gremista, pois
se não fosse assim nossa convivência seria impossível depois do rebaixamento
do “timão”;
iii
familiar e, com certeza, não teria conseguido suportar a distância, vocês estão
guardados em meu coração para sempre;
iv
meio, principalmente aos Professores Antonio Thomé, Vera, Mário, Adalberto
Pandolfo, Gilnei e Moacir
• Aos Professores da pós-graduação, Paulo Santa Maria, nosso eterno mestre Prof.
Dirceu Veloso, Francisco Lopes, Ian Martins, Francisco Casanova, Márcio
Almeida, Willy Lacerda, Maurício Erlich, pelos conhecimentos passados sobre
esta grande área da Eng. Civil,
• À Profa. Lídia Shehata, por tê-la como membro de minha banca examinadora;
v
Resumo da Tese apresentada à COPPE/UFRJ como parte dos requisitos necessários
para a obtenção do grau de Mestre em Ciências (M.Sc.)
vi
Abstract of Thesis presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the
requirements for the degree of Master of Science (M.Sc.)
The mair purpose of this dissertation is to evaluate the stress speeding from the
loaded surface of interlocking precast concrete block pavements (“PPC” in Portuguese)
to the granular base layer in a laboratory experimental panel using load cells, also
measured surface displacement using LVDT. In the area of Physical Modeling of the
COPPE/UFRJ’s Geotecnical Laboratory, studies contemplated thirty-two combinations
of concrete blocks thickness (40, 60, 80 and 100mm) and sand mattress (50 and 75mm
non compacted). Also varied the seating (fish spire, weared and linear) and the block
geometry (plain rectangular blocks and tooth-like side blocks). Field loading tests were
made to observe spreading down of efforts in an experimental block pavement, from the
seating mattress to the tops of cemented base layer. This experimental panel at the
entrance of a Portland cement plant (HOLCIM, Cantagalo City in State of Rio de
Janeiro) was divided into four sections of different block thickness (40, 60,80 and
100mm). Measured surface friction using the British Pendulum and made deflectometry
user conventional Benkelman bean and with an electronic bean. Stresses and
displacement distribution measured in both laboratory panels a field sections were
compared with calculated values determined using FEPAVE2 computer program. Is
was shown that modeling of interlocked concrete blocks pavements is possible though
stress analyses used for flexible pavements, and that deformability module of PPC layer
vary with block laying pattern and block thickness.
vii
ÍNDICE
1 INTRODUÇÃO........................................................................................................ 1
viii
4 COMENTÁRIOS SOBRE A CONSTRUÇÃO DO TRECHO
E DO PAINEL EXPERIMENTAL ................................................................................ 84
5 MÉTODOS E MATERIAIS................................................................................... 93
PESQUISA................................................................................................................... 104
5.4 EXPERIMENTOS REALIZADOS NO SETOR DE MODELOS FÍSICOS ..................... 106
5.4.1 Aplicação do Carregamento ..................................................................... 106
5.4.2 Instalação das Células de Carga ............................................................... 107
5.4.3 Montagem do Pavimento Intertravado ..................................................... 108
5.4.4 Os Blocos de Concreto Utilizados nos Ensaios Realizados no Setor de
Modelos Físicos.................................................................................................... 112
5.4.4.1 Ensaios de Compressão Axial .......................................................... 113
5.4.4.2 Ensaios de Desgaste ......................................................................... 114
5.4.4.3 Ensaios de Pêndulo Britânico ........................................................... 120
5.4.5 A Areia Utilizada no Colchão e no Rejunte dos Ensaios Realizados no
Setor de Modelos Físicos...................................................................................... 121
5.4.6 Transmissão de esforços da superfície do pavimento de PPC para a camada
de base123
5.4.7 Determinação dos Deslocamentos Verticais e Horizontais...................... 123
5.4.8 Determinação do esforço de compressão entre os blocos ........................ 125
5.4.9 Ensaio de Permeabilidade Realizados no Painel Experimental................ 127
ix
6 ANÁLISE DE RESULTADOS DO PAINEL
EXPERIMENTAL ....................................................................................................... 130
x
ÍNDICE DE FIGURAS
FIGURA 2.1 – CARGAS APLICADAS EM UM PAVIMENTO (SANTANA, 1993A) ................... 8
FIGURA 2.2 – SEÇÃO TRANSVERSAL TÍPICA DE UM PAVIMENTO FLEXÍVEL (MARQUES,
2002)......................................................................................................................... 9
FIGURA 2.3 – SEÇÃO TRANSVERSAL TÍPICA DE UM PAVIMENTO RÍGIDO (MARQUES,
2002)....................................................................................................................... 10
FIGURA 2.4 – VILA ÁPIA EM ROMA (MADRI, 2004)....................................................... 13
FIGURA 2.5 – PAVIMENTO DE BLOCOS DE ARGILA NA CIDADE DE RIO BRANCO – ACRE
(NASCIMENTO, 2005) ......................................................................................... 14
FIGURA 2.6 - PAVIMENTO DE PÉ-DE-MOLEQUE SITUADO EM SÃO JOÃO DEL REI ............. 16
FIGURA 2.7 - RUA DE PAVIMENTO DE PÉ-DE-MOLEQUE LOCALIZADA NA CIDADE DE
PARATY – RJ ........................................................................................................... 16
FIGURA 2.8 – ESTRUTURA TÍPICA DE UM PAVIMENTO DE PPC (HALLACK, 1998)......... 19
FIGURA 2.9 – PRINCIPAIS TIPOS DE ASSENTAMENTO DAS PPC (HALLACK, 1998)......... 21
FIGURA 2.10 - EFEITO DO ARRANJO DE ASSENTAMENTO DAS PEÇAS DE CONCRETO NO
(ICPI, 2002A).......................................................................................................... 35
FIGURA 2.15 - MOVIMENTO DE GIRAÇÃO DAS PPC (HALLACK, 1998) ......................... 36
FIGURA 2.16 – DIAGRAMA DA DOSAGEM ELABORADA POR CRUZ (2003) EM FUNÇÃO DOS
MATERIAIS E DA VIBROPRENSA UTILIZADA .............................................................. 39
FIGURA 2.18 – RODOVIA DE PPC EM QWA-QWA, ÁFRICA DO SUL (MADRI, 2004) ....... 44
FIGURA 2.19 – RODOVIA CONSTRUÍDA COM PPC NA COSTA RICA (MADRI, 2004)........ 44
FIGURA 2.20 – RODOVIA CONSTRUÍDA COM PPC NA COLÔMBIA (MADRI, 2004) .......... 44
xi
FIGURA 3.1 – REPRESENTAÇÃO ESQUEMÁTICA DE ZONA DE TRAÇÃO ABAIXO DA CAMADA
DE ............................................................................................................................ 48
xii
FIGURA 5.2– EXEMPLO DE CICLOS DE ACRÉSCIMO DE CARGA DURANTE A CALIBRAÇÃO DA
CÉLULA DE CARGA 10549 UTILIZADA NO ESTUDO ................................................... 97
FIGURA 5.3– EXEMPLO DE CICLOS DE DECRÉSCIMO DE CARGA DURANTE A CALIBRAÇÃO
FIGURA 5.4– EXEMPLO DOS CICLOS DE CARGA E DESCARGA OBSERVADOS PARA A CÉLULA
O
N 10549.................................................................................................................. 98
FIGURA 5.5– EXEMPLO DA CURVA MÉDIA DOS CICLOS DE CARREGAMENTO E
FIGURA 5.9 – TESTE REALIZADO NO CILINDRO CBR NA CÉLULA DE CARGA 10818 ....... 102
FIGURA 5.10– ESQUEMA DA COLOCAÇÃO DOS SENSORES NOS TESTES REALIZADOS COM AS
CÉLULAS DE CARGA NO INTERIOR DOS SOLOS ........................................................ 103
xiii
FIGURA 5.21 - MÁQUINA DE DESGASTE AMSLER-LAFFON DO IME (CRUZ, 2003) ....... 115
FIGURA 5.22- RELAÇÃO ENTRE A RESISTÊNCIA À COMPRESSÃO E À ABRASÃO OBTIDA POR
CRUZ (2003) ........................................................................................................ 117
FIGURA 5.23 – SUPERFÍCIE DE DOIS BLOCOS UTILIZADOS NOS ENSAIOS DO PAINEL
FIGURA 5.25 – ENSAIO DE PÊNDULO BRITÂNICO REALIZADO EM PEÇAS INDIVIDUAIS ... 120
FIGURA 5.26 – MEDIDOR DE DESLOCAMENTOS CAM (MODIFICADO DE VILCHEZ, 2002).
.............................................................................................................................. 124
FIGURA 5.27 – ENSAIOS DE DESLOCAMENTO REALIZADOS ........................................... 125
FIGURA 5.28 – ETAPAS DO ENSAIO PARA A DETERMINAÇÃO DOS ESFORÇOS DE
xiv
FIGURA 6.15– ASPECTOS DO PAVIMENTO INTERTRAVADO COM A UTILIZAÇÃO DE JUNTAS
DE 5MM.................................................................................................................. 157
xv
FIGURA 6.29– INFLUÊNCIA DA COMPACTAÇÃO E DA ESPESSURA DAS JUNTAS NOS
FIGURA 7.8- CARGAS LIDAS PELOS SENSORES NA INTERFACE DA BASE COM O COLCHÃO DE
AREIA DO TRECHO EXPERIMENTAL DE CANTAGALO SOB CARGA DE CAMINHÃO TOCO
.............................................................................................................................. 209
xvi
ÍNDICE DE TABELAS
TABELA 2.1 – RECOMENDAÇÕES TÉCNICAS DA GRANULOMETRIA DA AREIA A SER
PERMEABILIDADE .................................................................................................... 83
xvii
TABELA 4.2- VARIÁVEIS DE SAÍDA DO DIMENSIONAMENTO DO PAINEL EXPERIMENTAL
.............................................................................................................................. 100
TABELA 5.4- EXEMPLOS DOS CICLOS DE DEFORMAÇÃO E AS LEITURAS OBTIDAS PELO
xviii
TABELA 6.4– AVALIAÇÃO DAS TENSÕES TRANSMITIDAS PELO REVESTIMENTO DE PPC DE
80MM, COM COLCHÃO DE AREIA DE 75MM E NO MODELO DE ASSENTAMENTO LINEAR,
OU FILEIRA, PARA OS PONTOS DE ANÁLISE NAS DIFERENTES COMPACTAÇÕES
xix
TABELA 6.17- AVALIAÇÃO DO DESLOCAMENTO DE PPC DE 80MM, COM COLCHÃO DE
.............................................................................................................................. 182
TABELA 6.19- AVALIAÇÃO DOS DESLOCAMENTOS COM O CARREGAMENTO APLICADO
xx
TABELA 7.9 – TENSÕES TRANSMITIDAS PELO REVESTIMENTO DE PPCS DE 100MM
ANALISADOS PELO FEPAV2 E OS VALORES DE TENSÕES ADMISSÍVEIS NO TRECHO
xxi
1 INTRODUÇÃO
Com base neste panorama, deve-se realizar uma reflexão sobre novas técnicas de
pavimentação a serem utilizadas no meio rodoviário e urbano. Uma das opções é o
pavimento de peças pré-moldadas de concreto (que doravante será designado por PPC),
hoje denominado pavimento intertravado, em referência ao principal mecanismo de
atuação para a garantia do desempenho adequado dos mesmos. Pavimentos, como o
intertravado, que necessitam de mão de obra não especializada para a confecção de sua
estrutura e, principalmente, da sua camada de revestimento, devem começar a ser vistos
com outros olhos pelos órgãos públicos, responsáveis pela pavimentação de vias. Além
de proporcionarem melhorias estéticas, técnicas e de redução de custos para os
transportes, em vias não pavimentadas, geram a utilização intensa de mão de obra local,
proporcionando um aumento da receita familiar com a geração de novos empregos. Para
MADRI (2004), a construção de pavimentos intertravados pode vir a gerar empregos
medidos em torno de um dia-homem/m2 de via.
1
do Rio de Janeiro já foram assentados mais de um.milhão de metros quadrados de peças
pré-moldadas de concreto. Registra-se ainda um crescimento, no Brasil, de 35% da
utilização de pavimentos intertravados entre os anos de 2002 e 2003 e de mais de 66%
entre os anos de 2003 e 2004. O estado do Rio de Janeiro registrou um crescimento, da
utilização de PPC, em torno de 41% no ano de 2003.
À medida que este tipo de pavimento deixou de ser uma opção somente arquitetônica e
preferencialmente usada para calçadas e praças, foi necessário o desenvolvimento de
métodos de dimensionamento. Estes métodos são empíricos e baseados em métodos de
dimensionamento de pavimentos flexíveis. Atualmente há tendência mundial da
utilização de métodos mecanísticos que admitem que o modelo de comportamento seja
mais de pavimento flexível do que rígido (CRUZ & MOTTA, 2003). Nos Estados
Unidos, a NCA (National Concrete Masonry Associaion), realizou uma adaptação do
método de dimensionamento de pavimentos flexíveis da AASHTO (American
Association of State Highway and Transportation Officials) para a utilização em
pavimentos intertravados. Na Inglaterra um processo semelhante foi implementado
(CRUZ, 2003). SHACKEL (1990) descreve o método LOCKPAVE de
dimensionamento mecanístico de pavimentos intertravados, tanto para meios
rodoviários quanto para áreas industriais.
CRUZ (2003) relata que a maioria dos métodos utilizados para o dimensionamento de
pavimentos intertravados se baseiam nos seguintes critérios:
2
• O pavimento intertravado é tratado como um pavimento flexível, passando a
empregar métodos de cálculo de tensões originalmente desenvolvidos para
pavimentos asfálticos;
• Utiliza-se uma relação linear para representar o comportamento tensão-
deformação dos materiais das camadas e do subleito, inclusive admitindo que a
camada composta pelas PPCs e colchão de areia trabalha como uma camada
equivalente ao revestimento asfáltico composto de concreto betuminoso quanto
ao valor de módulo de resiliência;
• Admite-se que a existência das juntas entre as peças pré-moldadas dispensa a
consideração de tensões de tração quando se realiza o dimensionamento, ou seja,
a analogia com o revestimento asfáltico de uma camada contínua só é valida na
modelagem numérica da distribuição de tensões, mas o comportamento real
desta camada está longe de ser contínuo;
• As juntas funcionam como descontinuidades para as tensões de tração, ou seja,
não transmitem esforços de tração entre peças e as pequena dimensões das peças
em relação à área de contato das cargas não leva ao desenvolvimento de flexão
na própria peça;
• Considera-se que a utilização de base estabilizada com cimento é quase uma
imposição da maioria das considerações de carga;
• Considera-se a espessura e a forma das peças fixas em muitos dos métodos de
dimensionamento.
3
Para contribuir no entendimento do comportamento e da modelagem dos pavimentos de
PPC, esta tese tem como objetivo investigar o comportamento de estruturas de
pavimentos intertravados em relação à transmissão de esforços e de deslocamentos da
superfície, que é composta por peças de concreto, pela instrumentação de um trecho
experimental e de um painel experimental de laboratório.
Portanto, esta pesquisa tem como objetivo geral a avaliação da transmissão de esforços
e dos deslocamentos decorrentes da aplicação de carregamentos no revestimento de
pavimentos intertravados, e a comparação entre as diferentes estruturas construídas
tanto no painel quanto no trecho experimental.
4
areia e para a camada de base cimentada com a aplicação de carregamentos
dinâmicos;
• Avaliação do desempenho dos dois primeiros anos de utilização do trecho
experimental.
Capítulo 1: Introdução
5
Apresentam-se as características dos equipamentos utilizados para a instrumentação do
painel e do trecho experimental, bem como os procedimentos adotados para a calibração
dos instrumentos utilizados nos experimentos de transmissão de esforços e de
deslocamentos. Discutem-se, também, os experimentos realizados para a determinação
da transmissão dos esforços e dos deslocamentos medidos no painel experimental.
6
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA E BREVE HISTÓRICO
DOS PAVIMENTOS INTERTRAVADOS.
2.1 O Pavimento
Quando um pavimento é solicitado por uma carga de veículo Q, que se desloca sobre o
revestimento com uma velocidade V, fica sujeito a uma tensão normal na direção
vertical σo (de compressão) e uma tensão cisalhante na direção horizontal τ0 (de
cisalhamento), conforme mostra a Figura 2.1. As variadas camadas componentes da
estrutura do pavimento possuem a função de diluir a tensão vertical aplicada na
superfície para que o subleito receba uma parcela muito inferior desta tensão vertical. A
tensão horizontal aplicada na superfície exige que o revestimento possua uma coesão
mínima para suportar a parcela do esforço de cisalhamento (SANTANA, 1993a).
7
Figura 2.1 – Cargas aplicadas em um pavimento (SANTANA, 1993a)
Pavimentos Flexíveis:
São pavimentos constituídos por camadas que trabalham muito pouco à tração, quando
comparadas às dos pavimentos rígidos (MARQUES, 2002). Todas as camadas sofrem
deformações elásticas significativas, sob um carregamento aplicado, e a carga é
distribuída em parcelas equivalentes entre suas camadas (PINTO & PREUSSLER,
2002).
8
Normalmente são formados por um revestimento betuminoso sobre camadas puramente
granulares. Nesta categoria se incluem os pavimentos de blocos de concreto instalados
no revestimento. A capacidade de suporte é estabelecida em função das características
de distribuição de cargas por um sistema de camadas superpostas. Um exemplo de uma
seção típica de um pavimento flexível é apresentado na Figura 2.2.
Escala em m
(desenho esquemático sem escala)
9
Pavimentos Rígidos:
Pode-se definir um pavimento rígido como sendo aquele que apresenta uma camada de
revestimento com uma rigidez muito superior à das camadas inferiores, a qual absorve
praticamente todas as tensões provenientes da passagem do tráfego.
10
Segundo MEDINA (1997), perdeu o sentido a definição das camadas quanto às suas
funções específicas e distintas umas das outras, à medida que se passou a analisar o
pavimento como um sistema de camadas e calcular as tensões e deformações do
conjunto.
Porém, pode-se afirmar que não existe um determinado tipo de pavimento que seja
considerado melhor solução técnica e econômica em todas as situações. Em um projeto,
é recomendável analisar-se todas as alternativas tecnicamente possíveis de seções de
pavimentos, deixando a escolha final para as análises econômicas e de viabilidade
operacional (RODRIGUES, 1995a).
O que se relata a seguir é baseado nos estudos apresentados por CRUZ (2003), PREGO
(2001), KNAPTON (1996) e SHACKEL (1990). Estes autores apresentam, em seus
respectivos trabalhos, uma abordagem histórica descrevendo a evolução desta técnica de
pavimentação através dos séculos.
11
visavam vencer distâncias e tinham a preocupação de garantir conforto e resistência,
através de uma superfície mais plana possível, e da utilização de materiais disponíveis e
conhecidos na época. No revestimento destes caminhos, eram utilizadas pedras de mão
juntamente com um material mais fino para o preenchimento das juntas entre as pedras.
Um dos exemplos clássicos deste tipo de pavimentação é a Via Ápia, que foi um dos
caminhos mais importantes do Império Romano e ligava Roma ao sul da Itália, da qual
ainda são encontrados vestígios em algumas partes da Europa. Iniciada pelo censor
romano Appius Cláudios, ligava Roma a Brindisi, numa extensão de 584km, com o
objetivo de transportar provisões, tropas e armamentos da costa do Mediterrâneo à costa
Ádria. Infelizmente, um grande trecho desta histórica estrada foi recoberta por
pavimentos mais modernos, sob a alegação de que sua superfície original era tão
grosseira que os veículos apenas trafegavam com velocidade próxima a 16km/h
(GUIMARÃES, 2002). A Figura 2.4 apresenta um dos poucos locais em que se
mantiveram intactas partes da Via Ápia.
12
Figura 2.4 – Vila Ápia em Roma (MADRI, 2004)
Com o passar dos anos, cada vez mais os caminhos eram utilizados para fins comerciais
e as composições das cargas transportadas se modificaram e começaram a exigir cada
vez mais do revestimento. A natureza das peças utilizadas no revestimento variava em
função da oferta dos materiais locais. O processo evolutivo das peças utilizadas no
revestimento pode ser representado basicamente por quatro tipos de materiais; blocos de
tijolos, pedra talhada, blocos de madeira e peças de concreto.
13
era restrita a regiões que não dispunham de outro material com maior resistência. Ao
final do século XIX, apareceram os primeiros fornos para a queima da argila em altas
temperaturas com isto, os tijolos de argila passaram a ser muito utilizados na Europa e
na América, pois a queima da argila aumentava sua resistência mecânica.
14
Pedras Talhadas e Aparadas Manualmente
15
Figura 2.6 - Pavimento de pé-de-moleque situado em São João Del Rei
16
Blocos de Madeira
Passar dos tipos de soluções descritas anteriormente para as PPC parece ser uma
evolução natural. As primeiras PPCs foram fabricadas no final do século XIX e algumas
patentes foram registradas antes da primeira Guerra Mundial. Rapidamente foi
reconhecido que as PPC forneciam melhor uniformidade que as peças aparadas e
obviamente não necessitavam re-aparamento antes do assentamento final como
acontecia com as pedras naturais.
Passado este período, foi incorporado um maior refinamento nas formas das peças,
disponibilizando outros modelos, como as de formatos dentados principalmente. O
conceito de intertravamento e melhor controle de espessuras das juntas começava a ser
17
implantados. Benefícios práticos para o assentamento das peças eram facilmente
detectados, permitindo a utilização correta de mão de obra pouco especializada. Por fim,
o desenvolvimento da pavimentação de PPC permitiu relacionar a escolha da forma
geométrica com o desempenho do pavimento.
18
Figura 2.8 – Estrutura típica de um pavimento de PPC (HALLACK, 1998)
SHACKEL (1990) admite que o dimensionamento poderá requerer, ainda, uma camada
de sub-base, suplementar à base, executada diretamente sobre o leito regularizado ou
sobre o reforço de subleito dependendo da magnitude das cargas geradas pelo tráfego e
das características mecânicas e dos módulos de elasticidade da base e do leito.
19
Alguns outros materiais começam a ser empregados no projeto e na execução de
pavimentos de PPC, como os geotêxteis. Eles possuem a finalidade de proteger as
camadas inferiores da infiltração de água, evitar o bombeamento de finos e conter a
fuga de materiais em áreas próximas às contenções laterais, tais como: meio-fios,
drenos, caixas de serventia, etc. (CRUZ, 2003).
20
SHACKEL (1990) relata que os pavimentos com arranjo do tipo “espinha-de-peixe”
possuem melhores níveis de desempenho, apresentando menores valores de deformação
permanente associados ao tráfego, enquanto observaram-se maiores deformações
permanentes em pavimentos com modelos de assentamento do tipo fileira,
principalmente quando o assentamento for paralelo ao sentido do tráfego. A Figura 2.10
ilustra o efeito do tipo de assentamento no desempenho dos pavimentos de PPC, obtido
na pesquisa relatada na referência citada.
Diversos estudos vêm demonstrando que as PPC de lados segmentados possuem melhor
comportamento do que aquelas que apresentam lados retos ou suavemente curvados. As
peças segmentadas apresentam menores deformações na trilha de roda e menores
deformações horizontais (ondulações) (SHACKEL, 1990). A Figura 2.11 apresenta
valores de deformação horizontal para alguns tipos ou formatos de peças.
21
Figura 2.10 - Efeito do arranjo de assentamento das peças de concreto no desempenho
do pavimento sob solicitação do tráfego (SHACKEL, 1990)
Não existe consenso entre os pesquisadores sobre qual o melhor formato da PPC. De
um lado, SHACKEL (1990) aponta que as peças segmentadas proporcionam melhor
distribuição dos esforços devido a um melhor intertravamento proporcionado pelo
desenho da peça. De outro lado, KNAPTON & COOK (1992) e ABCP (1999) afirmam
que o formato das PPC não exerce uma significativa influência no desempenho e no
mecanismo funcional dos pavimentos. Assim, conclui-se que, no estágio atual de
conhecimento torna-se impossível tomar algum partido, e que o único requisito
recomendado com relação ao formato das peças é que ele seja capaz de permitir o
assentamento em combinação bidirecional. A Figura 2.12 apresenta os formatos típicos
das PPC mais atuais (HALLACK, 1998).
22
Figura 2.11 – Efeito do arranjo e formato das PPC na deformação sobre a ação do
número de solicitações (SHACKEL, 1990)
23
Figura 2.12 – Formatos típicos das PPC (HALLACK, 1998)
KNAPTON (1976) relata que as espessuras das peças não são significativas no
comportamento estrutural e funcional dos pavimentos.
24
Figura 2.12 - Efeito da espessura das peças de concreto no desempenho do pavimento
sob solicitação do tráfego (SHACKEL, 1990)
A camada de areia, ainda, destina-se a ser uma barreira para impedir que eventuais
trincas surgidas na camada de base, quando cimentada, venham surgir na camada de
revestimento. Ela também atua como fonte de preenchimento das partes mais baixas das
juntas. Ressalta-se que a espessura e a qualidade da areia utilizada influi diretamente no
desempenho final do pavimento. O comportamento estrutural está diretamente ligado à
espessura da camada, bem como à granulometria e ao índice de forma dos grãos.
25
A Figura 2.13 (SHACKEL, 1990) mostra a deformação permanente em pavimentos de
PPC com diferentes espessuras da camada de areia. Nela pode-se observar que, para
espessuras de colchão de areia entre 40 e 70mm, as deformações são pequenas e muito
parecidas e, para uma espessura de 100mm, o valor da deformação permanente
quadruplica em relação à espessura de 70mm.
É consenso entre alguns autores (SHACKEL, 1990; BEATY, 1996; YAGINUMA et al,
2000) que a forma dos grãos de areia usada no colchão de assentamento interfere
diretamente no comportamento e na deformação do pavimento intertravado, sendo que
as partículas angulares possuem maior coeficiente de atrito, o que vem a provocar
melhor distribuição dos esforços.
26
Uma característica que influencia negativamente o desempenho do colchão é a presença
de silte e argila na areia. Trabalhos, como o de YAGINUMA et al (2000), confirmam
que a presença de partículas com diâmetro abaixo de 75µm provoca perda de
rejuntamento e desnível entre as peças, além de acarretar um endurecimento
(“Hardening”) excessivo nesta camada. Para se evitar a presença deste material deve-se
realizar uma lavagem da areia com água e evitar o contato desta com o solo (ABCP,
1999).
BEATY (1996) relata que em países como Inglaterra, Austrália, Canadá e Estados
Unidos é comum especificar agregados com dimensão máxima de 5mm e material
passante na peneira nº 200 (75µm) igual ou inferior a 3,0%, e, em locais de tráfego
pesado, não admitir nenhum material passante na peneira de nº 200. No Brasil é
recomendado o peneiramento com malhas de 10mm de abertura com o objetivo de
retirar os grãos de maior dimensão, tornando-a mais fofa (ABCP, 1999).
27
Tabela 2.1 – Recomendações técnicas da granulometria da areia a ser utilizada no
colchão de areia em alguns países (CRUZ, 2003)
28
Tabela 2.3 – Granulometria da areia a ser utilizada no colchão (CARVALHO, 1998)
Abertura da % passante
Peneira (mm) em massa
9,5 100
4,8 95 a 100
1,2 50 a 85
0,6 25 a 60
0,3 10 a 30
0,15 5 a 15
0,075 0 a 10
29
5. Da amostra seca, quartear novamente 3 sub-amostras de 200g;
6. Realizar o ensaio de granulometria com as 3 sub-amostras;
7. Após o ensaio de granulometria, remisturar as 3 amostras, colocando-as em um
jarro de porcelana ou material inerte e resistente, juntamente com uma esfera de
aço com 25mm de diâmetro e com uma massa de 135 ± 3g;
8. O jarro é devidamente tampado e colocado em movimento giratório com uma
rotação de 50rpm durante 6 horas (aproximadamente 18.000 revoluções);
9. As amostras são removidas cuidadosamente da jarra de porcelana e um novo
ensaio de granulometria é executado;
10. A média dos 3 valores obtidos na porcentagem passante em cada peneira é
registrada;
11. A diferença aritmética encontrada entre as duas percentagens passantes de cada
Tabela 2.4 - Limites aceitáveis da areia após o ensaio de durabilidade Lilley and
Dowson (KNAPTON, 1997)
30
b) Ensaio de Degradação Micro-Deval
31
1972. Este ensaio continua sendo utilizado até hoje na Inglaterra em lastro de ferrovia
para o material passante na peneira de 50mm e retido na peneira de 37,5mm, tendo sido
adaptado para o colchão de areia dos pavimentos intertravados, reduzindo o volume do
cilindro de atrito e mudando a malha das peneiras para 10 vezes menor (CRUZ, 2003).
O ensaio de Viscosidade Seca serve para avaliar a qualidade da areia através da forma
de seus grãos. MORI & KARASAHARA (2000) e YAGINUMA et al (2000) utilizaram
este ensaio correlacionando o tempo de escoamento da areia em um funil padrão com a
forma de seus grãos. Quanto mais angular é a forma dos grãos maior é o tempo de
escoamento (CRUZ, 2003).
32
4. Utilizando um cronômetro, mede-se o tempo de escoamento de toda a amostra;
5. O tempo de escoamento, expresso em segundos, é a viscosidade.
Segundo SHACKEL (1990), KNAPTON & ALGIN (1996), HALLACK (1998), e ICPI
(2002a), o pavimento de PPC deve ter quatro tipos de intertravamento (horizontal,
vertical, rotacional e de giração), que atuem simultaneamente ao longo de sua vida de
serviço e estão descritos a seguir.
33
extensas nas camadas de base, mantendo as tensões no subleito dentro de limites
admissíveis (HALLACK, 1998).
Intertravamento Horizontal
Intertravamento Vertical
Intertravamento Rotacional
É a capacidade que as peças adquirem de não girar em torno de seu próprio eixo
vertical. Pode ser melhorado aumentando a espessura das peças e o conseqüente
confinamento oferecido pelas peças vizinhas. Esse movimento pode ser provocado pela
34
freqüência e o tipo do tráfego, principalmente em áreas de frenagem, aceleração e em
curvas onde existe um aumento da tensão radial provocada pelo arrasto dos pneus. A
Figura 2.14 (b) representa esquematicamente o intertravamento rotacional (ICPI,
2002a).
Intertravamento de Giração
É a capacidade que os blocos adquirem de não girarem em torno de seu próprio eixo
horizontal, isto é, eventualmente, uma ou mais peças poderão girar, ainda que mantendo
a planicidade da superfície do pavimento, conforme mostra a Figura 2.15 (HALLACK,
1998).
Este fenômeno é de rara ocorrência e pode ser evitado com um bom confinamento
lateral da camada e das peças pré-moldadas, construindo-se as juntas entre as peças com
larguras adequadas (2,5 - 3mm) e mantendo-as preenchidas com material de
rejuntamento.
35
devem passar por alguns ensaios para o controle de qualidade dos mesmos. A normas
brasileiras para os blocos de concreto destinados à pavimentação são a NBR 9781
(ABNT, 1987b)– “Peças de concreto para pavimentação. Especificação” e a NBR
9780 (ABNT, 1987a) – “Peças de concreto para pavimentação. Determinação da
resistência à Compressão”.
Primeiramente, realiza-se inspeção visual das PPC, que objetiva a identificação de peças
com defeitos que possam vir a prejudicar o assentamento, o desempenho estrutural ou a
estética do pavimento.
36
As características mecânicas dos blocos deverão ser verificadas em laboratório, de
maneira que atendam às normas brasileiras. Segundo a NBR 9781 (ABNT, 1987b),
deve-se ter:
• Resistência à compressão característica maior ou igual a 35MPa, para
solicitação de veículos comerciais de linha;
• Resistência à compressão característica maior ou igual a 50MPa, quando
houver tráfego de veículos especiais ou solicitações capazes de produzir
acentuados efeitos de abrasão.
Deve-se destacar que os diferentes requisitos de resistência que as PPC devem atender
em diversos países dependem também das condições climáticas. Em países de climas
frios, como o Canadá, a resistência dos blocos deve ser muito alta para resistir ao
congelamento da água no inverno; em outros onde não existe a problemática do
congelamento, a resistência pode ser menor, apenas para resistir ao desgaste à abrasão
provocada pela passagem das cargas de tráfego. Os blocos podem ser avaliados quanto à
sua resistência por diversos ensaios como: compressão, flexotração, tração indireta e
outros, conforme relatado em CRUZ (2003).
Para a aceitação dos lotes, todas as peças devem ser separadas em lotes constituídos a
critério do comprador e submetidos ao controle de aceitação, satisfazendo às seguintes
condições conforme NBR 9781 (ABNT, 1987b):
• O lote deve ser formado por peças com as mesmas características, produzidas
sob as mesmas condições e os mesmos materiais;
• O lote deve ser formado por no máximo 1600m2 de pavimento a ser executado;
• A amostra deve ter no mínimo 6 peças, para lotes de até 300m2, e uma peça
adicional para cada 50m2 suplementar, até o máximo de 32 blocos.
O ensaio de resistência deve ser executado de acordo com a NBR 9780 (ABNT, 1987a).
O valor característico da resistência à compressão, admitindo que esta grandeza tenha
uma à distribuição normal, pode ser estimado pela seguinte expressão:
fpk = fp – t.s
37
onde:
• Fpk = resistência característica à compressão;
• fp = resistência média das peças ensaiadas;
• s = desvio padrão da amostra em MPa;
Tabela 2.5 – Coeficientes de Student, para um nível de segurança de 80% a ser usado
no cálculo da resistência característica das PPC (ABNT, 1987a)
n t n t
6 0,92 18 0,863
7 0,906 20 0,861
8 0,896 22 0,859
9 0,889 24 0,858
10 0,883 26 0,856
12 0,876 28 0,855
14 0,870 30 0,854
16 0,866 32 0,842
38
• TIPO A - Imediatamente após a moldagem das PPC, as mesmas foram
acondicionadas em câmara fechada com ciclos de aspersão de água contínua, por
período de 24 horas. Após este período, as PPC foram levadas para ambiente
natural;
• TIPO B - Imediatamente após a moldagem das PPC, as mesmas foram
acondicionadas em câmara fechada com ciclos de aspersão de água contínua, por
período de 24 horas. Após este período as peças foram transferidas para paletes,
foi aspergida água sobre todo o lote de PPC e, finalmente, as peças foram
envolvidas por um plástico preto, impedindo a evaporação de água diretamente
para o ambiente, e protegendo as PPC do ataque de vento e sol. As amostras
ficaram neste ambiente até sete dias. Após este período, foram levadas para
ambiente natural;
• TIPO C - Imediatamente após a moldagem das PPC, estas foram transportadas
diretamente para o estoque, sem preocupação de qualquer tipo de cura.
Figura 2.16 – Diagrama da dosagem elaborada por CRUZ (2003) em função dos
materiais e da vibroprensa utilizada
39
Dentre os inúmeros resultados alcançados por CRUZ (2003) podem-se destacar os
listados na Figura 2.17.
40
A relação existente entre o MFC (Módulo de Finura do Concreto) e a umidade
do concreto fresco e a resistência à compressão. Analisando os resultados de
mesma umidade variando o MFC, os resultados de resistência são menores
quando é fixada uma umidade abaixo da considerada ótima e aumentado o MFC,
porém quando se aumenta o MFC em conjunto com a umidade um novo ponto
de compacidade é determinado, influenciando positivamente na resistência à
compressão.
Para os traços de mesmo MFC, aumentando o percentual de umidade de 5,0 para
7,0%, observa-se, em geral, um aumento de resistência, particularmente para
maiores valores de consumo de cimento;
Os resultados comprovaram que a umidade influi na resistência à compressão
para uma mesma energia de vibração e granulometria do traço;
Para os dois tipos de vibroprensas utilizados, notou-se que ocorreu uma variação
de resistência à compressão de 25 a 50%.
MADRI (2004) relata que, a partir dos anos 1990, a África do Sul iniciou um extenso
programa de construção de rodovias com PPC que foram financiadas pelo BSDA –
Banco de Desenvolvimento do Sul da África. Entre diversas obras, destacam-se:
• Rodovia Principal 127, Boston – Impedele, em Kwazulu Natal, com 12km de
extensão;
• Rodovia em Bnabela, Warmbaths, com 14km;
41
• Nova rodovia em Wadela;
• Nova rodovia em projeto no norte do país com mais de 20km de extensão.
Dentre estas, cabe ressaltar a estrada que liga várias cidades ao centro industrial de
Phuthditijhaba, em Qwa-Qwa, cerca de 300km ao sul de Johannesburgo. A estrada, em
formato de “T”, possui dois trechos com extensão total de 10,9km e largura de 8m. Esta
obra foi executada inteiramente com pavimento intertravado e foi concebida a partir de
uma proposta alternativa ao projeto original que previa pavimento de concreto asfáltico.
Na fase de projeto, o pavimento intertravado custava cerca de 13% a mais que a opção
mais barata em concreto asfáltico, porém foi possível reduzir o custo no
desenvolvimento do projeto e da obra. O projeto oferecia, também, uma alta geração de
empregos, maior durabilidade e a possibilidade de produção dos blocos ao longo da
rodovia, por meio de fabricantes locais. Passados 8,5 anos da finalização da obra, o
pavimento não apresentava afundamentos ou vazios. A espessura não se reduzira e o
conforto ao rolamento continuava excelente. A Figura 2.18 mostra o aspecto de dois
trechos da estrada em Qwa-Qwa (MADRID, 2004).
As rodovias com pavimento intertravado na Costa Rica merecem atenção pela área de
implementação e pelo papel de suporte ao projeto de Eco-desenvolvimento de
Papagayo, na província de Guanacaste, no meio da Floresta Tropical Semi-úmida
costarriquenha. Seu revestimento é composto por PPC de 80mm de espessura,
retangulares com três formatos diferentes: 100mm x 100mm, 100mm x 200mm e
200mm x 200mm, em um padrão aparentemente aleatório, variando do espinha-de-
peixe ao formato de fileiras. O revestimento está assente sobre uma camada de 600mm
de espessura de base granular e 40mm de colchão de areia. A Figura 2.19 apresenta
aspectos deste pavimento.
42
retangular de 200mm x 200mm, montadas em um padrão espinha-de-peixe. A Figura
2.20 mostra dois trechos deste pavimento.
43
Figura 2.18 – Rodovia de PPC em Qwa-Qwa, África do Sul (MADRI, 2004)
Figura 2.19 – Rodovia construída com PPC na Costa Rica (MADRI, 2004)
44
3 INSTRUMENTAÇÃO E AVALIAÇÃO DE
PAVIMENTOS
Diversos estudos (VAN DEUSEM et al, 1992; SILVA, 2001; GONÇALVES, 2002)
vêem destacando a importância da instrumentação como elemento auxiliar na
interpretação do desempenho de estruturas de pavimentos. Pode-se destacar que,
atualmente, existem diversos tipos de instrumentos disponíveis para serem instalados
em estruturas de pavimentos. Estes equipamentos permitem a determinação de
parâmetros tais como: tensão e deformação horizontal, tensão e deformação vertical,
afundamentos na superfície do pavimento, sucção, temperatura e pluviometria.
Entretanto, alguns autores apontam dificuldades para a determinação de medidas
confiáveis de tensão vertical e horizontal no interior das camadas que constituem o
pavimento. Estas dificuldades devem-se aos seguintes aspectos (Hadala, 1967;
Hvorslev, 1976; Dunnicliff, 1998 apud GONÇALVES 2002):
• Relação existente entre a rigidez da célula instalada e a rigidez relativa do
material constituinte da camada;
• Uso de técnicas inadequadas de instalação dos equipamentos.
45
Pode-se dizer que a instalação de instrumentos para o registro de dados da distribuição
de cargas ou tensões pode ser realizado durante ou após o período de construção do
trecho. Os locais mais comuns para as instalações são: no fundo da camada de
rolamento e no topo do subleito. Um aspecto importante de ser observado na escolha
dos sensores a serem utilizados para instrumentar estruturas de pavimentos, é que sua
instalação no interior das camadas da estrutura pode vir a distorcer a distribuição de
tensões e de deformações esperadas. Tentando evitar isto, é necessário que o sensor
tenha, na medida do possível, as características de rigidez do material da camada
(GONÇALVES, 2002).
Para a escolha dos equipamentos a serem utilizados, deve-se levar em conta o seu
desempenho, com base em determinadas características do instrumento aceitas
universalmente. Estas características são utilizadas para caracterizar tais instrumentos,
de um modo geral, e possibilitar a comparação entre suas performances. As
características mais comuns dos equipamentos são: (WERNECK, 1996):
• Faixa: ou range (do inglês), representa todos os níveis de amplitudes do sinal de
entrada nos quais se supõe que o instrumento opere;
• Resolução: é o menor incremento do sinal de entrada que é sensível ou pode ser
medido pelo instrumento;
• Sensibilidade: é a função de transferência do equipamento, isto é, a relação
entre o estimulo de entrada e o sinal de saída por ele produzido;
• Linearidade: quando se mede com o instrumento um valor padrão conhecido
que varia de maneira conhecida, se o instrumento for perfeito ou ocorrer um erro
desprezível, a “curva” obtida é uma reta; no entanto, como sempre ocorre um
erro, a curva obtida “foge” em alguns pontos da “curva” ideal (reta). A distância
máxima observada entre uma medida feita pelo instrumento e o valor padrão
dividido pela faixa e multiplicada por 100 fornece a linearidade (%);
• Histerese: se o estímulo de entrada, que existe em um instrumento, crescer até
um determinado ponto o instrumento irá acusar um certo valor, mas se o
estimulo começar de um ponto mais elevado e decrescer até o mesmo valor
anterior, o equipamento poderá acusar um valor diferente daquele acusado
anteriormente. Pode ocorrer histerese por diversas razões, como, por exemplo:
46
atrito mecânico dos ponteiros de um instrumento de medida, resposta de
freqüência, inércia molecular, etc;
• Exatidão ou erro: é a diferença absoluta entre o valor real e o valor medido
pelo instrumento. Pode ser dada em porcentagem ou em partes por milhão
(PPM) quando este valor for muito pequeno;
• Precisão ou repetibilidade: é a capacidade de se obter um mesmo valor em
diversas medidas; pode ser dada pelo desvio padrão das medidas efetuadas de
um mesmo valor ou pelo maior erro em qualquer medida;
• Estabilidade: é a capacidade de um instrumento voltar a situação de regime
permanente (steady state) depois de receber um sinal transitório, como um
degrau ou um pulso, por exemplo. Depende principalmente do ganho de
representação e da freqüência da ressonância do sistema.
VAN DEUSEN et al (1992) sugerem, ainda, alguns outros fatores a serem considerados
para a seleção de instrumentos a serem utilizados em pistas experimentais, que são eles:
• Durabilidade;
• Resistência Mecânica;
• Configuração Geométrica;
• Vida de Fadiga;
• Locais de Instalação.
Para a identificação dos pontos de instalação, deve-se ter claro onde se localizam os
pontos críticos de tensões. Faz-se necessário inicialmente a identificação da estrutura do
pavimento a ser instrumentada. Para pavimentos flexíveis (como são considerados os
pavimentos intertravados), a distribuição das tensões geradas pela passagem das cargas
do trafego se dá de modo que as camadas de revestimento e de base aliviem as tensões
normais verticais de compressão no subleito por meio de absorção de tensões
horizontais e verticais.
47
Devido à ocorrência de tensões de tração no limite inferior da camada de revestimento
flexível, o que no caso dos pavimentos asfálticos proporciona seu rompimento por
fadiga e nos pavimentos intertravados o deslocamento do colchão de areia e das peças
de PPC quando não se tem uma boa contenção lateral, nestes locais são encontradas as
tensões críticas provenientes da passagem do tráfego. Na Figura 3.1 é representada
esquematicamente a zona de tração abaixo da camada de revestimento, enquanto na
Figura 3.2 está o esquema de distribuição de tensões na estrutura de um pavimento
intertravado (HALLACK, 1998).
48
CARGA DA RODA
C A R G A SO BR E A BA SE
C A R G A S O B R E O S U B L E IT O
Para SHACKEL (1990), devido à simplicidade e aos baixos custos muitas, organizações
vêem conduzindo ensaios de distribuição de tensões em pavimentos intertravados
utilizando discos rígidos para a aplicação do carregamento no revestimento. Estes
estudos possuem pouca correlação com o desempenho dos pavimentos sob a ação do
tráfego. Entretanto, tornam-se úteis quando são utilizados para medir a equivalência
estrutural entre pavimentos com diferentes estruturas e também para verificar a
distribuição de tensões normais verticais e cisalhantes horizontais.
49
SANTANA (1993b) e SHACKEL (1990) citam os estudos realizados por KNAPTON
(1976), onde realizou-se um estudo laboratorial no chamado “Poço de Prova”, no qual,
foram ensaiadas PPCs de seis formatos diferentes, assentadas sobre uma camada de
colchão de areia de 6cm (após compactação 5cm) espalhada sobre uma placa de
concreto armado. Os blocos foram montados sob o arranjo espinha de peixe e linear. Na
placa de concreto foram dispostas vinte e seis células de carga para determinar as
tensões normais verticais transmitidas pelo conjunto PPCs/colchão de areia, devido a
um carregamento na superfície sobre placa rígida (diâmetro da placa rígida de 25cm). O
Poço de Prova possuía 4m2 de área superficial. CLARK (1981) estendeu este trabalho,
analisando também os efeitos do carregamento em uma camada de base.
50
SILVA (2001) descreve a instrumentação, realizada em 1998, da Pista Circular
Experimental do IPR/DNER com seis extensômetros e duas células de carga, para a
pesquisa de whitetopping – WT. Relata ainda que em outubro de 2000 foram instalados
onze termopares nessa pista para monitorar a temperatura das placas de whitetopping .
0,05
0,1
Deformação Elástica (mm)
0,15
0,2
0,25
0,3
0,35
0,4
0,45
Figura 3.3 – Deformações elásticas encontradas por WELLNER & GLEITZ (1996)
para pavimentos intertravados
51
Nº de Ciclos
0 1.000.000
1.000 50.000 125.000 250.000 500.000 1.000.000
0
Deformação Elástica (mm) no Centro de Aplicação do
3
Carregamento
52
• Verificar se a função pretendida ou o desempenho esperado está sendo
alcançado;
• Fornecer informações para o planejamento da restauração do pavimento
existente;
• Fornecer informações para melhorar a tecnologia de projeto, construção e
manutenção.
A avaliação estrutural de pavimentos, nos últimos anos, tem merecido uma atenção
especial dos engenheiros rodoviários, pois uma correta determinação da condição
estrutural é de grande e fundamental importância para a aplicação de métodos
53
mecanísticos-empíricos de projeto de pavimentos novos ou de reforços. Os
procedimentos mecanísticos, nos quais o pavimento é tratado como uma estrutura
dividida em camadas de comportamento elástico ou visco-elástico, permite cálculos das
tensões e deformações geradas pela passagem das cargas de tráfego, cujos valores
podem ser correlacionados com o desempenho destes pavimentos.
Pode-se dizer que as avaliações estruturais por ensaios destrutivos consistem na abertura
de poços de sondagem para a identificação da natureza e da espessura das camadas do
pavimento, bem como a coleta de amostras dos materiais constituintes das mesmas, para
futuros ensaios laboratoriais. Inclui-se em ensaios destrutivos a determinação em
laboratório de índices de caracterização (CBR, LL, LP), propriedades físicas
(granulometria, densidade, umidade, entre outros) ou propriedades fundamentais aos
procedimentos mecanísticos (módulo de resiliência, resistência à tração ou a
compressão, fadiga e deformação permanente sob cargas repetidas).
54
Nos últimos anos, ensaios triaxiais sob cargas repetidas – ou ensaios triaxiais
dinâmicos, vêem sendo amplamente utilizados para a investigação do comportamento
de materiais granulares e finos, para a utilização em camadas inferiores do pavimento.
Os ensaios triaxiais dinâmicos são compostos, basicamente, por duas fases. A primeira
fase, chamada de fase de condicionamento, tem por objetivo reduzir a influência das
deformações plásticas permanentes que ocorrem nos primeiros estágios e reduzir ao
máximo o efeito da história das tensões no valor do módulo de resiliência. Pode ser
descrito como uma seqüência de carregamentos dinâmicos que permite ao material uma
condição de pré-adensamento (FERREIRA, 2002). Na segunda fase do ensaio, são
obtidos os valores de MR. Para cada par de tensões σd e σ3 aplicadas, é realizada a
medição da deformação resiliente. Então, é calculado o módulo de resiliência, obtendo-
se, por regressão linear, os valores de k1, k2 e k3 dos modelos correspondentes ao
comportamento resiliente adotado.
Os ensaios triaxiais dinâmicos são cada vez mais utilizados no Brasil e no mundo para a
caracterização mecânica dos materiais empregados em projetos rodoviários.
55
Para a realização do ensaio, aplica-se uma tensão desvio (σd) e uma horizontal (σ3) e
medem-se as deformações específicas verticais recuperáveis (εr).
Segundo MACÊDO (1996), pode-se dizer que primeiramente, ocorre uma compressão
volumétrica devido à aplicação de uma pressão confinante (σ3). A aplicação da tensão
desvio (σd) resulta em uma redução da altura do corpo de prova. Parte desta redução, no
descarregamento, é recuperada – deformação elástica ou resiliente, e parte é absorvida
pela amostra –deformação plástica.
MR = σd / εr
Onde:
• MR = módulo de resiliência;
• σd = tensão desvio aplicada ciclicamente;
• εr = deformação específica axial recuperável.
Como o MR não é linear com o estado de tensões, utilizam-se modelos para expressar a
relação do MR com as tensões confinantes e desvio. Um modelo genérico para qualquer
tipo de solo é o chamado de Modelo Composto, que foi proposto por MACÊDO (1996).
O Modelo Composto é expresso por:
MR = k1 . σ3 k2 . σd k3
Onde:
• k1, k2 e k3= parâmetros de resiliência determinados em ensaios triaxiais;
• σ3 = tensão de confinamento;
• σd = tensão desvio axial.
56
3.2.1.2 Ensaios Não Destrutivos
57
1a FASE: Relação deflexão máxima x Vida dos pavimentos
Nesta fase, media-se apenas a deflexão máxima obtida sob a condição de cargas
conhecidas e através de um critério de ruptura empírico se estimava a vida restante do
pavimento.
Nesta fase, reconheceu-se que, embora a deflexão máxima sob a atuação de uma
determinada carga representasse a condição estrutural de um pavimento, em alguns
casos não conseguia explicar o comportamento global da estrutura. Foi detectado que,
em certos casos, altas deflexões eram medidas em locais com um bom conceito de
serventia e, em outros locais, em que o pavimento apresentava baixas condições de
serventia, as deflexões obtidas eram menores. Com isto, tornou-se necessária a
definição de outros parâmetros que, em conjunto com a deflexão máxima, fornecessem
informações mais adequadas acerca do estado estrutural do pavimento.
Esta é a fase atual, que se caracteriza não apenas pela obtenção da bacia de deflexão,
mas também pela utilização de teorias que visam a avaliação do comportamento
mecânico dos materiais “insitu”, a chamada retroanálise das bacias de deflexões.
58
• Delineamento e análise das seções homogêneas, levando em consideração a
distribuição estatística das propriedades em campo;
• Variabilidade e confiabilidade no projeto;
• Efeitos sazonais e anuais devido ao ambiente;
• O papel das deflexões nos Sistemas de Gerência de Pavimentos;
• Controle de qualidade no campo, comparando os módulos obtidos para as
camadas com os requeridos em projeto;
• Usos especializados em pavimentos rígidos, como, por exemplo, no estudo da
eficiência da transferência de cargas nas juntas de placas de concreto.
Viga Benkelman
A viga Benkelman (vB) pode ser descrita como um equipamento simples e barato
utilizado para determinar as deflexões de um pavimento. Foi desenvolvida, na década de
1950, na WASHO Road Test, pelo engenheiro A. C. Benkelman e seu uso, desde então,
tem sido crescente e de grande importância para trabalhos, pesquisas e projetos de
reforços de pavimentos em todo o mundo (HAAS et al, 1994).
1. ARATANGY,N. J., (1962). “Medidas de Deformações dos Pavimentos” 3a RAP’v, ABPV, Rio de Janeiro/RJ.
2. LOBO CARNEIRO, F. B., (1963). “Viga Benkelman, Instrumento Auxiliar ao Engenheiro de Concervaçao”.
6aRAP’v
3. LOBO CARNEIRO, F. B., (1965). “ ”Record No 128 HRB
4. PARREIRA, O. A., (1969).”Determinação das Características Estruturais de Pavimentos a partir da Linha de
influência Obtida em Ensaios de Cargas com Pneus”. Tese de Especialista, LNEC.
59
A viga Benkelman foi desenvolvida com a finalidade de medir-se a Deflexão Máxima
(D0) e, posteriormente, o Raio de Curvatura (RC). Estes, porém, são os únicos
parâmetros confiáveis que podem ser medidos com a mesma. Como estes dados são
insuficientes para o cálculo dos módulos de resiliência das camadas devem ser coletadas
amostras de alguns, ou de todos, os materiais das camadas constituintes para a
determinação de seus respectivos módulos em laboratório (DNER, 1996). Ao contar
com esta complementação, pode-se dizer que os resultados encontrados, com a viga
Benkelman, são tão confiáveis quanto os determinados com o auxílio do Falling Weith
Defletometer (FWD) em uma avaliação estrutural (RODRIGUES, 1995).
60
com a finalidade de evitar eventuais inibições do ponteiro do extensômetro, é colocado
um pequeno vibrador no mesmo (DNER, 1994).
As medições são feitas inserindo a ponta de prova entre as rodas de um caminhão com
8,2tf de carga no eixo traseiro, simetricamente distribuídas em relação às rodas.
Posicionado o caminhão e ajustada a viga, são feitas as leituras nos pontos pré-
estabelecidos, quando se quer medir toda a bacia de deflexão. A Figura 3.6 mostra, de
maneira esquemática, o sistema de referência da viga e do caminhão (DNER, 1994).
Segundo ROCHA FILHO e RODRIGUES (1996), este ensaio pode ser feito de duas
formas:
• Com o caminhão sendo deslocado à frente, a baixa velocidade constante e, ao
passar sobre cada ponto pré-determinado, é feita a leitura, método conhecido
como Creep Speed Normal Deflection;
61
• Com o caminhão se deslocando e parando em cada ponto de medição, método
conhecido como Creep Speed Rebound Deflection (método mais utilizado no
Brasil).
Porém, a partir da automação das leituras da viga Benkelman, é possível melhorar muito
a confiabilidade das medidas. A viga Benkelman automatizada é operada segundo o
mesmo princípio da viga Benkelman comum. A diferença consiste no fato que a viga
automatiza mede e grava automaticamente as deflexões ponto a ponto enquanto o
operador dirige o veículo de teste (HAAS et. al., 1994). CERATTI et. al. (2000) usaram
um equipamento automatizado que permite que sejam feitas leituras de deflexão a cada
5cm, desde o ponto de aplicação do carregamento até quando não há mais influência do
próprio, o que possibilita a obtenção de uma bacia deflectométrica mais acurada.
62
Desde 1969, é utilizada no LNEC de Lisboa a viga Benkelman automatizada, para o
levantamento das bacias de deflexão (MEDINA et al, 1994). No Brasil, passou-se a
contar com a viga Benkelman automatizada somente a partir de 1999, portanto com 30
anos de atraso.
63
Tabela 3.2 – Parâmetros calculados a partir das bacias de deflexão (MALYSZ, 2004)
Figura 3.7 – Bacias de deflexão medidas no pavimento com PMF e com blocos
vazados (MALYSZ, 2004)
64
FWD
F = (2.m.g.h.k.)1/2
Onde:
• F é a força de pico;
• m é a massa que cai;
• g é a aceleração da gravidade;
• h é a altura de queda;
• k é a constante de mola do sistema amortecedor.
Esta equação acima é obtida igualando-se a energia potencial da massa antes de sua
queda ao trabalho desenvolvido pelos amortecedores após a queda (CARDOSO, 1995).
65
no caso do FWD da marca Dynatest e LVDTs, no caso do FWD da marca KUAB. Estes
sensores estão dispostos da seguinte forma: um no centro da placa e os outros em
distâncias pré-estabelecidas, ao longo de uma barra metálica de até 4,5m de
comprimento (CARDOSO, 1995).
KARASAWA et al. (2000) relatam que o problema da ruptura nos blocos de concreto
dos pavimentos intertravados está intimamente ligado aos efeitos causados pelas altas
deflexões da superfície e das juntas entre os blocos. Pode-se dizer, também, que as
deflexões diminuem substancialmente após um ano de utilização do pavimento, período
este, necessário para a estabilização da movimentação do colchão de areia e das juntas
entre os blocos (HATA & YAGINUMA, 1992).
66
3.2.2 Avaliação Funcional
3.2.2.1 Irregularidade
67
exclusivamente à irregularidade do perfil. O conhecimento da irregularidade de uma via
tem correlação com a qualidade ao rolamento, bem como com vários componentes dos
custos operacionais dos veículos. Portanto, a determinação da irregularidade pode ser
considerada como uma boa medida da serventia do pavimento (PINTO e PREUSSLER,
2002).
Entre as diversas utilizações das medições das irregularidades longitudinais podem ser
destacadas as seguintes:
• Parâmetros utilizados na avaliação de pavimentos como subsídio ao diagnóstico
da situação existente;
• Definição de soluções de restauração ou manutenção de pavimentos;
• Auxílio ao cálculo de custos de operações de veículos;
• Controle na qualidade de execução de pavimentos novos;
• Auxílio às decisões de Sistemas de Gerência de Pavimentos;
• Atualização de modelos de previsão de desempenho;
• Estimativa da vida de serventia de uma via.
68
Os dados de QI utilizados na Pesquisa de Inter-relacionamento de Custos Rodoviários
(PICR), obtidos de 1975 a 1981, foram feitos basicamente com o auxílio de
equipamentos tipo resposta. Os equipamentos utilizados foram o Perfilômetro Dinâmico
e o Maysmeter, que se baseiam na reação do equipamento às condições de superfície da
via (PINTO e PREUSSLER, 2002).
O IRI pode ser definido a partir de um perfil levantado por nível e mira ou um
equipamento similar, realizado em trilhas de rodas, com a finalidade de simular os
deslocamentos verticais induzidos dos deslocamentos de um quarto de carro. Este índice
é expresso pela relação entre os movimentos acumulados pela suspensão do veículo e a
distância percorrida por ele, a unidade do IRI é metros por quilometro (m/km).
QI(cont/km) = 13 IRI(m/km)
69
Tabela 3.3 – Faixas de classificação de irregularidade com base no IRI (SOUZA et al
2002)
70
volume de tráfego, meio ambiente, geometria da estrada, carga e velocidade do veículo,
profundidade das ranhuras e pressão dos pneus, experiência do motorista e densidade
das curvas.
Quando os pneus se deslocam sobre uma pista molhada devido à presença de uma
lâmina de água, na área de contato pneu/pavimento desenvolvem-se pressões
hidrodinâmicas. Estas pressões, em função da velocidade e da textura superficial
oferecida pela pista, podem atingir valores tais que tendem a levantar os pneus sobre
uma onda que se desenvolvem à sua frente. Se a carga aplicada aos pneus pelo peso do
veículo for menor que a resultante vertical direcionada para cima proveniente das
pressões hidrodinâmicas e os pneus deslizarem sem manter contato com o pavimento e
sem controle direcional, ocorre o fenômeno da hidroplanagem. São conhecidos três
tipos de hidroplanagem (APS et al., 2003):
• Hidroplanagem Dinâmica;
• Hidroplanagem Viscosa;
• Hidroplanagem de reversão da borracha do pneu ou por desvulcanização.
Medidas uniformes, seguras e acuradas devem ser obtidas para avaliar a resistência à
derrapagem de uma via e compará-la a um valor mínimo de segurança. No entanto, a
resistência à derrapagem de um pavimento não pode ser considerada como sendo a
única responsável pelas características gerais de segurança do tráfego, isto é, devem ser
encaradas como a capacidade do revestimento contribuir para o atrito entre o
pneu/pavimento, sob condições molhadas.
71
No Brasil, a avaliação de atrito é mais usual nas pistas de aeroportos do que em
rodovias ou vias urbanas. No caso dos aeroportos, a experiência brasileira é significativa
e se utilizam diversos equipamentos. Porém, a experiência em vias urbanas é escassa,
sendo que o equipamento mais comumente utilizado é o Pêndulo Britânico (utilizado
para avaliação do atrito nesta pesquisa), devido a baixos custos, facilidade de transporte
e manuseio simples (PEREIRA, 1998).
Pêndulo Britânico
A velocidade admissível de uma pista pode variar de 50km/h até 130km/h. Assim, os
valores de resistência à derrapagem a 50km/h, não podem traduzir sozinhos o
desempenho a altas velocidades. A queda da resistência ao atrito com o aumento da
velocidade em pistas úmidas depende da textura da superfície e é consideravelmente
menor em pistas rugosas do que em lisas. Se esse ensaio for usado em pistas de altas
velocidades, é necessário um critério adicional indicando a textura (PEREIRA, 1998).
Segundo ARAÚJO (1994), o valor de atrito medido com o “µ-meter” pode variar de
0,77 para CPA (camada porosa de atrito), conforme apresentado na Tabela 3.6.
72
Tabela 3.4 – Valores mínimos sugeridos da resistência à derrapagem medido com o
Pêndulo Britânico (PEREIRA, 1998)
Valor Mínimo
Categoria Tipo de Local
(superfície molhada)
Locais difíceis tais como:
(i) Pistas circulares;
(ii) Curvas com raio maior que 1,5m em qualquer
A via; 0,65
(iii) Rampas, 1:20 ou inclinações com mais de
100m de comprimento;
(iv) Acesso para tráfego leve em qualquer via.
Rodovias nacionais e rodovias classe 1 e vias
B urbanas de tráfego intenso (mais de 2.000 0,55
veículos/dia
C Todos os demais locais 0,45
0,30 – 0, 65 Bom
73
Tabela 3.6 – Classificação de alguns tipos de pavimentos de acordo com o valor de
atrito do pavimento molhado medidos com o “µ-meter” (MAC LEMAN, 1980 apud
ARAÚJO, 1994)
CRUZ (2003) escolheu 2 traços para cada módulo de finura do concreto (MFC) para
confecção de PPC que foram submetidas ao ensaio de Pêndulo Britânico. Para cada
traço, foram realizados ensaios considerando a superfície da PPC na Via Seca, sem a
presença de água, e em Via Úmida, com presença de água corrente. Foram realizadas
cinco determinações em cada PPC ensaiada, e fez-se a média dos valores medidos. A
Tabela 3.7 apresenta os resultados obtidos por CRUZ (2003).
74
Tabela 3.7 - Resultados da resistência à derrapagem em PPCs, medidas com o pêndulo
britânico (CRUZ, 2003)
0,7
0,6
Coeficiente de Atrito Dinâmico
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Velocidade (km/h)
75
3.2.2.3 Permeabilidade ou Drenabilidade de Pavimentos
Q = k.i.A
onde:
• Q = vazão;
• A = área do permeâmetro;
• i = gradiente hidráulico, que é a relação entre a carga que se dissipa na
percolação (h) e a distância ao longo da qual a carga de água se dissipa (L).
Q = k.A.h/L
O gradiente hidráulico pode ser definido como a perda de carga por comprimento. A
perda de carga aumenta linearmente com a velocidade da água, uma vez que esta seja
transmitida por um fluxo laminar. Quando o fluxo da água torna-se turbulento, a relação
entre a perda de carga e a velocidade comporta-se de maneira não-linear. Assim, na
condição turbulenta do fluxo da água, a lei de Darcy, não é válida (COOLEY, 1999).
76
Dois ensaios distintos são usados para medir a permeabilidade da Lei de Darcy: o de
permeâmetro de carga constante e o de permeâmetro de carga variável. O ensaio de
carga constante é aplicável a materiais com coeficiente de permeabilidade relativamente
baixos, como as argilas, enquanto o ensaio de carga variável é recomendado para
materiais com coeficiente de permeabilidade mais elevados (COOLEY, 1999; PINTO,
2002). A Tabela 3.8 mostra valores típicos de coeficientes de permeabilidade de alguns
tipos de solos (PINTO, 2002).
77
Figura 3.9 (COOLEY, 1999). O permeâmetro que obteve os melhores resultados na
avaliação pretendida foi o Permeâmetro 3. O Permeâmetro 1, embora de fácil manuseio
do equipamento, não mostrou boa correlação com ensaios de laboratório.
IMAI et al. (2003); KARASAWA & SUDA (1996); e SHACKEL et al. (1996)
utilizaram em seus trabalhos o “Constant Water Lavel Type Permeability Tester”
(CWLTPT) para medir a drenabilidade de algumas estruturas de pavimentos
intertravados. Este equipamento mede a permeabilidade de toda a estrutura de um
pavimento permeável, por meio de uma carga de água constante em sua superfície,
partindo do principio que a água penetra em toda sua estrutura pela superfície. O
CWLTPT está apresentado na Figura 3.10 (KARASAWA & SUDA, 1996).
78
Permeâmetro 1 Permeâmetro 2
Permeâmetro 3 Permeâmetro 4
Figura 3.10 – “Constant Water Level Type Permeability Tester” (KARASAWA &
SUDA, 1996)
79
Figura 3.11 - Gerador de Chuva Artificial (JAMES & von LANGSDORFF, 2003)
LEENDERS (1988) relata que a infiltração de água pelas juntas dos pavimentos de PPC
pode atingir até, aproximadamente, 45% da infiltração anual. HADE e SMITH (1988)
sugerem que, em área de tráfego de veículos, a infiltração é menor que em área de
tráfego de pedestres. Isto pode ser causado pela sucção da passagem dos pneus dos
veículos pelas juntas.
MALYSZ et al. (2003) utilizaram blocos vazados preenchidos com areia para controle
do escoamento superficial de águas pluviais em localidades urbanas em Porto Alegre. A
Figura 3.12 (a) apresenta a construção do pavimento com blocos vazados desta
experiência.
80
dimensão máxima entre 3mm e 6mm. A Figura 3.12 (b) mostra a montagem deste
pavimento drenante (REVISTA PRISMA, 2005).
81
• Não é lógico considerar os pavimentos intertravados fundamentalmente
permeáveis, pois qualquer valor de infiltração é alterado rapidamente com o
passar dos anos, chegando a atingir 50% da infiltração inicial nos primeiros
cinco anos de utilização.
1400
1200
1000
Permeabilidade (mm/12seg)
800
600
400
200
0
0 2 4 6 8 10 12 14
Tempo (meses)
82
Tabela 3.9 – Categorias de pavimentos intertravados conforme a permeabilidade
Categorias
A B C D E F G H
Coeficiente de Permeabilidade (10-2 cm/s)
Média 5,2 6,9 8,8 27,3 28,1 36,1 45,7 53,5
Máximo 5,9 7,9 9,5 34,6 32,8 37,8 46,9 54,3
Mínimo 4,7 5,6 8,1 16,7 20,7 34,3 44,2 52,6
Mediana 5,1 6,9 9,1 29,5 29,0 36,4 45,7 53,6
83
4 CONSTRUÇÃO DO TRECHO E DO PAINEL
EXPERIMENTAL
84
Figura 4.1 – Trecho experimental de pavimento intertravado logo após a construção do
mesmo (CRUZ, 2003)
85
Tabela 4.1 - Variáveis de entrada para dimensionamento do painel experimental pelo
programa da ABCP, utilizando o método da CCA (CRUZ, 2003)
Dados de Entrada
ISC do Subleito 5%
Utilização do Pavimento (dias/ano) 300
Período de Projeto (anos) 20
Composição do Tráfego Informado
Características dos Eixos
Tipos de Veículos Número de Carga por
Tipo de Eixo
Solicitações Eixo (tf)
10 Simples 6,0
1
10 Simples de Roda Dupla 10,0
70 Simples 6,0
2
70 Tandem Duplo 17,0
70 Simples 6,0
3 70 Simples de Roda Dupla 10,0
70 Tandem Triplo 30,0
As espessuras sugeridas pelo método da CCA foram substituídas por uma espessura de
15cm de camada de base granular tratada com cimento e 20cm de camada de sub-base
86
para o sub-trecho de 100mm de espessura da PPC e, assim, estabelecido o nível do
pavimento. Nos sub-trechos adjacentes, com espessura de peças de 80mm, 60mm e
40mm, a camada de base foi acrescida de 2cm, 4cm e 6cm respectivamente. A Tabela
4.3 mostra as camadas do trecho experimental.
87
4.2.1 Estrutura do Painel de Solos Reforçados
No estudo de contenção de taludes, pode-se dizer que o modelo físico representa uma
porção de um muro real, permitindo a modelagem do comportamento de um muro de
até, aproximadamente, 7m de altura. A Figura 4.2 representa a montagem do painel de
solos reforçados (SARAMAGO, 2002; BARBOSA JUNIOR, 2003).
As bolsas, seis no total (uma reserva), foram construídas com um PVC flexível
conhecido como “manton”, possuindo dimensões de 0,5m x 2,0m. Teste realizado por
SARAMAGO (2002), em uma bolsa teste, demonstrou que esta é capaz de suportar uma
tensão de aproximadamente 500kPa, bem acima da tensão de trabalho que era de
100kPa. Esta tensão máxima de ensaio foi determinada de acordo com as deformações
impostas pela sobrecarga na laje do prédio onde foram realizados os experimentos
(Setor de Modelos Físicos).
A aplicação das pressões nas bolsas pode se dar por meio de um dos dois compressores
disponibilizados para o prédio de Modelos Físicos, ou ainda por um cilindro de ar
88
comprimido. Este cilindro possui uma válvula unidirecional que não permite o retorno
de ar vindo dos compressores. Em caso de falta de energia elétrica, e conseqüente baixa
na pressão dos reservatórios dos compressores, o cilindro de ar supre as bolsas,
evitando-se a interrupção dos ensaios.
89
abriam-se todas as válvulas individuais, passando o sistema a ser controlado pela
válvula geral. Quando se queria aplicar cargas independentes nas bolsas de ar, a válvula
geral era completamente aberta, passando o sistema a ser comandado pelas válvulas
individuais.
Para melhor leitura das pressões aplicadas nas bolsas, foram trocados os manômetros
que antes eram de 0 a 4bar (0 a 400kPa) por manômetros de 0 a 1bar (0 a 100kPa). A
Figura 4.3 apresenta o painel depois de serem realizados os melhoramentos descritos.
Este conjunto foi utilizado nos testes de calibração das células de carga utilizadas nesta
pesquisa, conforme se detalha no item 5.2.3 do próximo capítulo.
Válvula Válvulas
Geral Individuais
No caso dos experimentos realizados com as PPCs, para o presente estudo, não foram
aplicadas cargas com as bolsas de ar descritas, pois com estas as cargas são aplicadas de
maneira distribuída sobre a superfície do painel, e adequadas para o estudo de
estabilidade de taludes e sistemas de contenção, mas não para representar o
carregamento gerado pela passagem do tráfego sobre o revestimento de pavimentos, que
é constituído de cargas concentradas sob rodas de veículos. Portanto, optou-se, para o
90
estudo das PPCs, pela utilização de um macaco hidráulico e uma placa circular para a
aplicação da carga, como detalhado no capítulo 5.
91
Não foram realizados ensaios com este solo no presente trabalho, sendo reproduzidos os
dados obtidos de ensaios realizados por SARAMAGO (2002).
A areia de quartzo escolhida por SARAMAGO (2002) foi submetida à prensa triaxial,
para que as dúvidas existentes quanto ao risco de ocorrer quebra dos grãos durante a
compactação e os carregamentos fossem sanadas. Os resultados observados
demonstraram não ocorrer anormalidade alguma.
92
5 MÉTODOS E MATERIAIS
5.1 Introdução
93
Também foram realizadas algumas medições no trecho experimental de pavimento
intertravado construído no acesso à fabrica de cimentos da Holcim S. A, descrito no
capítulo 4. Foram realizados ensaios para a avaliação da condição estrutural e da
condição funcional e ensaios de transmissão de esforços com a utilização de células de
carga. Estes ensaios tiveram a finalidade de proporcionar os primeiros levantamentos do
desempenho do trecho executado e são mostrados no capítulo 7.
No ano de 2003 foram compradas, pela Holcim S. A, dez células de carga da empresa
TRANSTEC Indústria Brasileira. Estas foram adquiridas com o objetivo de
instrumentar o trecho experimental implementado por CRUZ (2003), porém as células
não chegaram a tempo de serem instaladas na fase construtiva dos sub-trechos. A
intenção era avaliar o comportamento do pavimento intertravado pela medição de
esforços transmitidos da camada de revestimento para as demais camadas constituintes
da estrutura do pavimento.
As células de carga possuem a capacidade de realizar leituras de até 3.000kg. Suas
dimensões são: 7,5cm de diâmetro e 5cm de altura, sendo composta por dois discos
individuais que estão ligados por um pino central responsável pela transmissão do
carregamento do anel superior para o anel inferior. No anel inferior estão posicionados
quatro strain-gages, colados na placa metálica, e um circuito para balanceamento e off-
set dos strain-gages. A Figura 5 apresenta uma das células de carga, demonstrando os
aspectos relacionados anteriormente.
94
Figura 5.1 – Representação de uma das células de carga utilizada para os ensaios de
transmissão de esforços
95
5.2.1 Resultados Obtidos da Calibração das Células de Carga
Durante a calibração das células foi observada, de modo geral, uma ótima repetitividade
dos valores médios medidos. Para melhor visualização da repetibilidade dos ciclos de
carga e descarga da carga aplicada sobre a célula, foram plotados os gráficos
representados nas Figura 5.2 e 5.3, sendo que primeiro contém os ciclos de acréscimo
do carregamento e o segundo os ciclos de decréscimo do carregamento. Já na Figura 5.4
são representados os três ciclos de carregamentos realizados para a calibração de uma
das células, e, na Figura 5.5, a curva média dos ciclos para a conversão das leituras de
mV (leituras lidas a partir das células) para kgf (valores de carga desejados). Também
foi feito o gráfico de dispersão entre os resultados das pressões aplicadas e das pressões
obtidas nas leituras dos sensores, representado na Figura 5.6. Os gráficos de calibração
das demais células de cargas estão apresentadas no Anexo I deste trabalho.
96
3000,0
2500,0
2000,0
y = 250,62x - 170,17
Carga (kg)
R2 = 0,9954
1500,0
y = 250,62x - 170,17
R2 = 0,9954
1000,0
y = 250,62x - 170,17
R2 = 0,9954
500,0
0,0
0 2 4 6 8 10 12 14
-500,0
Leituras (mV)
3500,0
3000,0
2500,0
y = -250,62x + 3046,1
Carga (kg)
R2 = 0,9954
2000,0
y = -250,62x + 3046,1
R2 = 0,9954
1500,0
y = -250,62x + 3046,1
R2 = 0,9954
1000,0
500,0
0,0
0 2 4 6 8 10 12 14
Leituras (mV)
97
3500,0
3000,0
2500,0
Carregamento (kg)
2000,0
1500,0
1000,0
500,0
0,0
0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0
Leituras (mV)
Figura 5.4– Exemplo dos ciclos de carga e descarga observados para a célula no
10549
3500,0
3000,0
2500,0
y = 152,59x - 196,77
R2 = 0,9999
2000,0
Carga (kg)
1500,0
1000,0
500,0
0,0
0,0000 5,0000 10,0000 15,0000 20,0000 25,0000
-500,0
Leitura (mV)
98
50,0000
40,0000
30,0000
20,0000
10,0000
0,0000
0 5 10 15 20 25
-10,0000
-20,0000
-30,0000
-40,0000
-50,0000
Cabe aqui fazer um comentário sobre o comportamento das células instaladas no trecho
experimental de pavimentos intertravados. Todas as células, dois meses após a
instalação começaram a apresentar um comportamento irregular na medida das tensões.
Optou-se, então, pela abertura do pavimento e retirada das células. Constatou-se que
todas as células apresentavam-se enferrujadas no anel superior e no contato entre os
dois anéis que compõe as células. Devido a estes problemas os ensaios de transmissão
de tensões no trecho experimental foram suspensos e os instrumentos trazidos
novamente ao laboratório para limpeza e nova calibração. Na nova calibração notou-se
que todas as células tiveram uma grande diferença entre a primeira e segunda calibração
no anel dinamométrico. Relata-se, ainda, que as células de carga 10818 e 10822 foram
danificadas neste experimento, porém a célula 10822 foi recuperada pelos técnicos do
laboratório de Geotecnia da COPPE. A Figura 5.7 mostra os detalhes das células de
carga após a retirada do trecho experimental.
Outro comentário sobre a calibração dos instrumentos deve ser feito devido aos
experimentos realizados no painel experimental, que era submetido a uma compactação
dinâmica por, aproximadamente, uma hora em cada montagem do pavimento. Temia-se
que algumas das células utilizadas apresentassem um comportamento não satisfatório
entre a realização de ensaios consecutivos. Portanto, procedeu-se à realização de novas
calibrações dos instrumentos após alguns ensaios. Foram realizadas mais duas
99
calibrações dos equipamentos em uso, que mostraram um bom comportamento quanto à
aplicação de cargas dinâmicas em laboratório. A Tabela 5.3 apresenta os valores
encontrados para as constantes de calibração dos instrumentos utilizados no painel e no
trecho experimental. Valores estes, obtidos através da calibração das células de carga
para a conversão das medidas obtidas dos instrumentos (mV) para as leituras desejadas
(kg).
Figura 5.7– Aspecto das células de carga após a sua retirada do trecho experimental
100
5.2.1.1 Teste Realizado no Setor de Modelos Físicos
Foi realizada a montagem do painel de solos reforçados com 1,5m de altura da areia
padrão e instaladas as 10 células de carga em locais aleatórios no interior da última
camada da areia de quartzo. Foi montado o sistema de carregamento, com os colchões
de ar, e o sistema de reação. Aplicavam-se carregamentos no topo de até 100kPa, em
incrementos constantes e com intervalos de 10kPa. Através do equipamento de
aquisição de dados, realizavam-se as leituras das células de carga. A Figura 5.10(a)
representa a distribuição das células na camada de areia antes do preenchimento e da
montagem do sistema de carregamento.
Notou-se uma boa repetibilidade dos dados dos instrumentos instalados no painel de
solos reforçados, quando submetidos às tensões provenientes dos colchões de ar, mesmo
a baixos carregamentos de 10kPa (0,1kgf/cm2), a Figura 5.8 apresenta o resultado
obtido de uma das células de carga instaladas no painel experimental.
2,00E-05
1,00E-05
Leituras Provenientes da Célula de Carga (mV)
0,00E+00
-1,00E-05
-2,00E-05
-3,00E-05
-4,00E-05
-5,00E-05
-6,00E-05
-7,00E-05
2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
Tempo de Coleta de Dados (s)
Figura 5.8– Célula de carga 10549, quando submetida ao teste de carga distribuída
realizado no painel de solos reforçados
101
5.2.1.2 Teste realizado com o cilindro de CBR
Apesar do solo estar confinado em um ambiente de pequenas dimensões, este foi apenas
um teste para verificar o comportamento do equipamento em um meio sólido, não sendo
considerados os efeitos resultantes das paredes do cilindro, da compactação e da fiação.
As respostas verificadas neste teste mostraram um bom comportamento da célula. A
Figura 5.9 apresenta a resposta da célula de carga 10818 quando submetida a
carregamentos no interior do cilindro CBR.
102
A Figura 5.10(b) mostra a célula de carga sendo colocada no cilindro de CBR e a prensa
utilizada para a compactação do solo.
Figura 5.10– Esquema da colocação dos sensores nos testes realizados com as células
de carga no interior dos solos
103
Tabela 5.4- Exemplos dos ciclos de deformação e as leituras obtidas pelo LVDT
10
8
y = 0,1894x - 0,5814
R2 = 1
7
Deformação (mm)
0
0,000 10,000 20,000 30,000 40,000 50,000 60,000
Leitura (mV)
Para a aquisição dos sinais provenientes dos instrumentos utilizados, foi adquirido um
equipamento da marca HP (“Hewlet-Packard”), chamado “Agilient 34970A” que foi
responsável pela aquisição dos dados provenientes das células de carga e do LVDT. O
cartão de memória do equipamento tem capacidade para adquirir os sinais de até
104
dezesseis instrumentos simultaneamente, possuindo ainda cartões de memória
adicionais de até trinta e dois sinais.
A alimentação dos instrumentos era feita por uma fonte estabilizada, que permitia o
controle da voltagem de alimentação dos instrumentos, instantaneamente, na face da
fonte. A Figura 5.14 apresenta os equipamentos utilizados para a recepção dos dados
coletados dos instrumentos.
105
Figura 5.14– Equipamentos utilizados para coleta de sinais dos instrumentos utilizados
106
O sistema de reação adotado foi o mesmo utilizado para os ensaios de solos reforçados,
ou seja, uma viga de aço de aproximadamente 300kg presa na parte superior do local
onde eram realizados o carregamento com o macaco. Com este sistema de reação, as
cargas aplicadas poderiam chegar até 8 toneladas força, caso fosse necessário.
A carga aplicada pelo macaco na placa era verificada através de uma célula de carga
posicionada entre a placa e o macaco. A célula utilizada para a verificação do
carregamento aplicado era do mesmo modelo das que foram utilizadas para o registro
das tensões transmitidas. O carregamento foi levado até a carga que submeteu o
pavimento a uma pressão de aproximadamente 0,56MPa (5,6kgf/cm2). Porém, devido à
aplicação manual do carregamento, esta pressão, na maioria dos casos, ultrapassou a
planejada chegando, em alguns ensaios, até 0,8 MPa (8kgf/cm2). A montagem do
sistema de aplicação do carregamento e do sistema de reação é apresentado na Figura
5.15.
Viga de
Reação
Macaco
Hidráulico
Célula de
Carga
107
experimentos funcionou como camada adjacente ao revestimento de blocos de concreto.
Foi instalado um conjunto de três células de carga para cada uma das simulações
apresentadas na Tabela 5.1.
As células foram dispostas a distâncias iguais entre si, partindo do centro de aplicação
do carregamento e variando 10cm de distância entre seus centros, resultando na seguinte
configuração: uma célula no centro de aplicação do carregamento, uma a 10cm do
centro e a terceira a 20cm do centro de aplicação do carregamento. Assim sendo, optou-
se por denominá-las, respectivamente, de “centro”, “10” e “20”, fazendo assim uma
referência ao local onde se encontravam. Todas as células foram niveladas entre si e
alinhadas em cada uma das montagens realizadas. A Figura 5.16 apresenta um exemplo
de uma das etapas de colocação das células.
108
Colocada a lona plástica, realizava-se a distribuição e o nivelamento da areia destinada
ao colchão, conforme as espessuras previstas para o experimento, (Figura 5.17(b)),
tomando o cuidado para esta não ser tocada após o nivelamento. Realizada esta etapa, as
PPC eram assentadas conforme o modelo pré-estabelecido pela ordem dos ensaios,
(Figura 5.17(c)), e a colocação das peças era sempre iniciada por um dos cantos vivos.
Como descrito no capítulo 4, o painel experimental possui uma área superficial de 6m2 e
devido ao grande número de montagens decidiu-se dividir a área superficial em duas e
confeccionar o revestimento de PPC com os dois formatos de peças que se tinha à
disposição (retangular e dentada) para cada experimento em apenas uma montagem.
Com esta formação podia-se estudar a influência do formato das peças para um mesmo
modelo de assentamento e espessura do colchão de areia (Figura 5.17(d)).
109
(a) Compactação da Areia de (b) Distribuição e Nivelamento do
Quartzo Colchão de Areia
110
• Compactação e Selagem das Juntas: realizada em três etapas de 5 minutos,
totalizando 15 minutos. Antes de cada uma das três etapas, foi distribuída sobre
o pavimento a areia destinada à selagem das juntas, procurando-se, também,
efetuar a passagem da placa vibratória em todas as direções e sentidos;
• Compactação Final: etapa realizada em um período de 30 minutos, podendo
ser dividida em duas etapas de 15 minutos, as quais destinavam-se única e
exclusivamente a estabilizar as deformações permanentes e simular, ainda que
em um processo não usual, a passagem do tráfego.
111
VIGA DE REAÇÃO
ATUADOR HIDRÁULICO
CÉLULA DE CARGA
PLACA METÁLICA
REVESTIMENTO DE PPC
5 10
COLCHÃO DE AREIA
10 10 CÉLULAS DE CARGA
170
130
AREIA DE QUARTZO
desenho esquemático
sem escala-cotas em cm 200
Os blocos de concreto foram doados para a pesquisa pela empresa PAVIBLOCO Pré-
Moldados de Concreto S.A, localizada no Bairro de Santa Cruz, no município do Rio de
Janeiro, que, além da produção de peças de concreto para pavimentação, fabrica blocos
de concreto para a construção civil (blocos de vedação e blocos estruturais), blocos
vazados (pavigrama ou eco-pave) e meios-fios.
112
Peças Retangulares Peças Dentadas
Após os ensaios no Setor de Modelos Físicos, foram separados alguns blocos para
novos ensaios de compressão e de Pêndulo Britânico. Não foram realizados ensaios de
compressão nos blocos virgens.
113
problemas com a fonte de alimentação das células e foi necessário repetir os ensaios nos
arranjos com o colchão de areia de 50mm e a com utilização dos blocos de 60 e 80mm.
A Tabela 5.5 apresenta o resumo dos valores de resistência à compressão dos blocos
após os experimentos, estes ensaios foram realizados na empresa HOLCIM S.A.
Tabela 5.5– Valores de resistência à compressão simples dos blocos de concreto após a
execução dos ensaios no painel experimental
Resistência
Peças de Concreto
Característica - fck
(mm)
(MPa)
40 32,80
60 22,70
Dentada
80 36,70
100 32,90
60 25,80
Retangular
80 28,10
114
• O ensaio é realizado via seca. Após 250 voltas do disco, é feita a primeira
medição, correspondendo a 250 metros de percurso, e a 500 voltas a segunda
medição correspondendo a 1.000 metros de percurso.
A Tabela 5.6 apresenta alguns resultados de desgaste encontrados por CRUZ (2003) na
máquina Amsler-Laffon. Os resultados expressos estão em função de perda de altura
dos corpos de prova. No presente trabalho foram inseridos os valores de perda de altura
em porcentagem.
HUMPOLA (1996) comenta que o aspecto de cura é um dos fatores de maior influência
na resistência à abrasão das PPC. Relata que é comum estabelecer relações entre a
resistência à compressão e a abrasão sem, contudo, fornecer informações sobre o
processo de cura utilizado. Segundo este autor, os aspectos mais importantes que
influenciam a abrasão das PPC são:
• Inadequada resistência à compressão;
• Agregado de baixa resistência;
• Processo de cura inadequado;
• Período de cura insuficiente.
115
Tabela 5.6 – Valores de desgaste em PPCs com diferentes resistências à compressão
(modificado de CRUZ, 2003)
Resistência à Desgaste
Altura Desgaste
Série Compressão a 28 Amostra
do C.P (mm) (%) Médio (%)
dias (MPa)
1 2,531 0,847 33,45
1C 21,2 2 3,924 0,251 6,40 27,92
3 2,875 1,262 43,90
1 3,614 1,084 29,99
2C 27,8 2 4,226 0,735 17,40 19,47
3 4,062 0,448 11,03
1 4,137 0,725 17,52
3C 26,3 2 4,104 0,622 15,15 24,00
3 4,467 1,757 39,33
1 3,907 0,636 16,28
5ª 33,1 2 16,28
3
1 4,559 0,920 20,19
5B 29,8 2 20,19
3
1 4,264 1,086 25,47
5C 28,3 2 25,47
3
BULLEN (1992), em seu estudo de correlação de durabilidade das PPC dentro de uma
produção controlada de PPC, utilizando o mesmo processo de cura, aponta apenas uma
linha de tendência entre abrasão e resistência à compressão, mostrando que com o
aumento da resistência à compressão há de fato uma tendência de aumento da
resistência à abrasão.
116
uma concentração de pontos em uma faixa de resistência entre 26,0 a 45 MPa, em
média, para valores dispersos de abrasão. A Figura 5.22 mostra o gráfico que relaciona
as resistências à compressão e à abrasão obtidas, (CRUZ, 2003). Ela indica baixa
correlação entre estas grandezas, ao contrário do que se espera normalmente.
Figura 5.22- Relação entre a resistência à compressão e à abrasão obtida por CRUZ
(2003)
Talvez, por este motivo justifica-se a não inclusão do ensaio de abrasão na norma
brasileira, com a alegação de que o desgaste não teria relação direta com a resistência à
compressão. Por este motivo, também, seria recomendável a investigação de outros
ensaios que viessem, de alguma maneira, a se correlacionar com o desgaste das peças
devido à passagem de cargas ou a inclusão do ensaio de abrasão nas normas brasileiras.
Também foi analisado o desgaste das peças com a atuação da placa vibratória durante a
compactação dos ensaios realizados no painel experimental. Para tanto, foram marcadas
um total de dezoito PPC de 100mm e de 60mm (dentada e retangular), e ao final do
ciclo de compactação foram retiradas seis peças e levadas para o setor de Recepção de
amostras onde foram pesados e comparado o peso dos blocos antes e depois da
compactação. Eram realizados os seguintes passos para determinar o desgaste dos
blocos:
• Foram separados, aleatoriamente, dezoito blocos, de cada formato e espessura;
117
• Destes, nove foram lavados e pesados e os outros nove eram lavados e
submersos em água por 48h Após este tempo suas superfícies foram secas e
pesava-se os blocos;
• Todos os dezoito blocos foram instalados para a realização dos experimentos, e
a cada final de ensaio foram retirados seis e levados ao laboratório, três foram
lavados e pesados e três lavados e submersos em água por 48h, para após
secagem das superfícies serem secados e pesados;
• Foi realizada a comparação dos pesos das amostras, das peças que não foram
submersas e das que foram submersas, antes e depois dos ensaios.
Como eram separadas, inicialmente, dezoito peças e somente foram retiradas seis por
ensaio, verificou-se-se a perda de massa por desgaste devido à placa vibratória após o
final de três ensaios consecutivos. A Figura 5.23 retrata a condição de superfície de dois
blocos, antes e depois dos ensaios, utilizados nos ensaios de desgaste. A Figura 5.24
apresenta os valores de desgaste com a atuação da placa vibratória para os blocos
utilizados na pesquisa realizada no painel experimental.
Figura 5.23 – Superfície de dois blocos utilizados nos ensaios do painel experimental
118
Figura 5.24 – Valores de desgaste dos blocos após a atuação da placa vibratória e carregamento com macaco hidráulico
119
5.4.4.3 Ensaios de Pêndulo Britânico
Os resultados dos ensaios realizados com o Pêndulo Britânico nas peças individuais
estão acima do índice BPN considerado como muito bom recomendado por CRUZ
(2003) (BPN > 0,65). As peças que tiveram os menores valores de BPN foram os blocos
de 40mm de espessura, pois, devido às suas reduzidas dimensões, não comportavam a
largura total do “patim” de borracha.
120
Tabela 5.7 – Resultados dos ensaios de Pêndulo Britânico realizados nas peças
individuais utilizadas no painel experimental
Foram realizados alguns ensaios para a classificação da areia que foi utilizada no
colchão e no rejunte entre os blocos do painel de pavimento intertravado do setor de
Modelos Físicos. Foram realizados ensaios de granulometria e de degradação conforme
descrito no capítulo 2 desta tese.
A mesma areia foi utilizada na confecção do colchão e na selagem das juntas entre as
peças, tomando o cuidado para que a areia fosse passada por um peneiramento na malha
de 4,8mm antes de sua colocação como areia de rejunte e pela peneira de abertura
9,5mm antes de sua colocação na camada inferior das peças. As granulometrias da areia
utilizada para o colchão e para o rejunte podem ser observadas na Tabela 5.8.
121
O ensaio de degradação utilizado para verificar o comportamento da areia quanto à
durabilidade foi o de trituração apresentado por MORI & KARASAHARA (2000), cujo
resultado foi expresso em % passante antes e depois do ensaio na peneira 0,075mm.
Optou-se pela realização deste ensaio pela sua facilidade e pela disponibilidade de todos
os equipamentos necessários para sua execução, o que não acontece para os outros
ensaios que necessitam de materiais especiais para sua execução. Os resultados deste
ensaio estão apresentados na Tabela 5.9.
Tabela 5.8 – Granulometria da areia utilizada para o colchão e para o rejunte nos
experimentos realizados no Setor de Modelos Físicos
Tabela 5.9 – Resultado do ensaio de degradação para a areia utilizada nos ensaios
realizados no painel experimental
122
para os limites aceitáveis para o ensaio de degradação Lilley and Dowson,verifica-se
que a areia utilizada passaria no critério de % máxima passante após o ensaio (15%) e
na % máxima de diferença antes e depois do ensaio (5%), apresentadas na Tabela 2.4.
No caso da utilização do CAM para a medição dos deslocamentos entre dois blocos
justapostos os LVDTs foram posicionados sobre a placa circular, responsável pela
aplicação de tensões sobre a superfície do pavimento, e o equipamento foi apoiado
sobre um bloco lateral que não recebia diretamente os esforços gerados pela placa. Os
123
ensaios de deslocamento vertical e horizontal foram realizados individualmente. A
Figura 5.27(a) apresenta o ensaio de deslocamento vertical sendo realizado e a Figura
5.27(b) o ensaio de deslocamento horizontal. Os ensaios de deslocamento vertical e o de
deslocamento horizontal estão descritos a seguir.
Deslocamento Vertical:
• Monta-se o sistema de reação e de aplicação do carregamento;
• Ajusta-se a placa circular de modo que um bloco lateral a esta não esteja
sofrendo nenhum tipo de solicitação de superfície;
• Posiciona-se o CAM, com o LVDT ajustado na posição vertical, sobre o bloco
que não esteja sofrendo carregamento;
• Posiciona-se o LVDT sobre a placa circular;
• Aplica-se o carregamento e realizam-se as leituras.
Deslocamento horizontal:
• Monta-se o sistema de reação e de aplicação do carregamento;
• Ajusta-se a placa circular de modo que um bloco lateral a esta não esteja
sofrendo nenhum tipo de solicitação de superfície;
124
• Posiciona-se o CAM, com o LVDT ajustado na posição horizontal, sobre o
bloco que não esteja sofrendo carregamento;
• Posiciona-se o LVDT sobre a placa circular;
• Aplica-se o carregamento e realizam-se as leituras.
A Figura 5.28 apresenta os passos para a montagem do experimento para esta medição.
Os resultados destes experimentos estão apresentados no capítulo 6.
125
Figura 5.28 – Etapas do ensaio para a determinação dos esforços de compressão entre
os blocos de um pavimento intertravado
126
5.4.9 Ensaio de Drenabilidade ou Permeabilidade Realizados no Painel
Experimental
127
Foi adotada a colocação da graxa das juntas, entre os blocos, pois, em alguns casos,
somente a graxa colocada na base da proveta não conseguia penetrar nas juntas e assim
a água expulsava a areia da parte superior das juntas, tendo que reiniciar o ensaio.
128
Os resultados obtidos no painel experimental estão apresentadas na Tabela 5.10 e os
valores de permeabilidade da areia utilizada no colchão de areia do painel estão na
Tabela 5.11.
129
6 APRESENTAÇÃO E ANÁLISE DE RESULTADOS DO
PAINEL EXPERIMENTAL
130
Tabela 6.1– Comparações realizadas entre os ensaios de transmissão de esforços
Espessura do
Modelos de Assentamento Espessura da PPC Colchão de Desenho da PPC
Areia
Espinha de Peixe Trama Linear 40mm 60mm 80mm 100mm 50mm 75mm Dentada Retangular
Espinha de Peixe
Modelos de Ensaios Ensaios
Trama Ensaios Realizados
Assentamento Realizados Realizados
Linear
40mm
Espessura das 60mm Ensaios Ensaios
Ensaios Realizados
PPC 80mm Realizados Realizados
100mm
131
A Tabela 6.2 apresenta os valores de tensões transmitidas da superfície do pavimento
intertravado, sob a pressão aplicada de 6kgf/cm2 (0,6MPa) por placa rígida de 18cm de
diâmetro, para as células de carga instaladas na interface da base de areia de quartzo
com o colchão de areia. A partir desta tabela, foram montadas as figuras comparativas
descritas a seguir e feitas as comparações referidas na Tabela 6.1.
Como descrito no capítulo cinco, a aplicação de carga com o macaco manual fez com
que os valores máximos atingidos em cada experimento fossem variados. Portanto para
a análise deste capítulo foi escolhida a pressão de 6kgf/cm2 (0,6MPa), que foi atingida
em todos os arranjos e foi possível tomar os valores lidos numa mesma base de
comparação.
Para a determinação das tensões transmitidas nas PPCs de 80mm foram realizados doze
experimentos de transmissão de esforços da camada de revestimento de peças
intertravados para a camada de base, estes experimentos foram realizados variando-se o
modelo de assentamento (espinha de peixe, trama e linear), o formato das peças
(dentada e retangular) e espessura do colchão de areia (50 e 75mm). A Figura 6.3
apresenta as pressões lidas na base das PPCs com espessura de 80mm.
132
Tabela 6.2 - Tensões transmitidas da superfície do pavimento carregado com 6kgf/cm2 para as células de carga instaladas na interface da base
com o colchão de areia
133
6
4
Pressão (kgf/cm^2)
0
Espinha de Peixe - Dentada Trama - Dentada
Modelo de Assentamento e Formato da Peças
Centro, colchão de areia 50mm 10, colchão de areia 50mm 20, colchão de areia 50mm
Figura 6.1– Pressões Lidas na base dos arranjos das PPCs de Espessura 40mm
134
6
4
Pressão (kgf/cm^2)
0
Espinha de Peixe Trama - Dentada Fileira - Dentada Espinha de Peixe Trama - Fileira -
- Dentada - Retangular Retangular Retangular
Modelo de Assentamento e Formato da Peças
Centro, colchão de areia 50mm 10, colchão de areia 50mm 20, colchão de areia 50mm
Centro, colchão de areia 75mm 10, colchão de areia 75mm 20, colchão de areia 75mm
Figura 6.2- Pressões Lidas na base das PPCs com Espessura de 60mm
135
• Nota-se uma grande diferença nas tensões transmitidas para a camada de base a
20cm do centro de aplicação do carregamento nas PPCs retangulares com
colchão de areia de 50mm nos modelos trama e fileira (11,7% e 16,7%) em
relação aos outros arranjos testados;
• O melhor comportamento referente à absorção de esforços das PPC de 60mm
foi observado para o formato de peças dentado e modelo de assentamento
trama;
• O menos favorável para as PPC de 60mm foi observado nas peças de formato
dentado no modelo de assentamento espinha de peixe.
4
Pressão (kgf/cm^2)
0
Espinha de Peixe Trama - Dentada Fileira - Dentada Espinha de Peixe Trama - Fileira -
- Dentada - Retangular Retangular Retangular
Modelo de Assentamento e Formato da Peças
Centro, colchão de areia 50mm 10, colchão de areia 50mm 20, colchão de areia 50mm
Centro, colchão de areia 75mm 10, colchão de areia 75mm 20, colchão de areia 75mm
136
espinha de peixe; 20% trama e 25% linear) e para a célula “20” (10% espinha de
peixe; 6,7% trama e 8,3% linear);
• Com a utilização de peças retangulares, as tensões transmitidas não ocorreram
de forma proporcional, tendo uma grande discrepância de resultados
principalmente quando da utilização do modelo de assentamento espinha de
peixe. Nos resultados destes experimentos, nota-se uma grande diferença entre a
célula “centro” e a célula “10” (66,7% e 20%; respectivamente) com colchão de
areia de 50mm;
• O melhor comportamento das PPCs de 80mm foi com a utilização do colchão de
areia de 75mm, exceto para o modelo de assentamento trama, onde com o
colchão de areia de 50mm teve-se melhor desempenho;
• O melhor comportamento referente à transmissão de tensões foi notado com a
utilização de peças retangulares, no modelo de assentamento linear e com
colchão de areia de 75mm (20%; 13,3% e 3,3%); com o colchão de areia de
50mm o melhor comportamento foi notado com a utilização do modelo de
assentamento trama (25%; 5% e 3,3%).
137
6
4
Pressão (kgf/cm^2)
0
Espinha de Peixe - Dentada Trama - Dentada Fileira - Dentada
Modelo de Assentamento e Formato da Peças
Centro, colchão de areia 50mm 10, colchão de areia 50mm 20, colchão de areia 50mm
Centro, colchão de areia 75mm 10, colchão de areia 75mm 20, colchão de areia 75mm
Figura 6.4- Pressões Lidas base dos arranjos com PPCs de espessura de 100mm
138
colchão de areia: de 50mm, para seis experimentos, e 75mm em cinco ensaios.
Realizaram-se ainda variações de formato de peças, utilizando blocos retangulares em
quatro ensaios e blocos dentados em outros sete. As observações resultantes destes
experimentos são relatadas a seguir. A Figura 6.5 apresenta os resultados obtidos a
partir dos experimentos realizados no modelo de assentamento espinha de peixe
4
Pressão (kgf/cm^2)
0
40 Dentada 60 Dentada 60 Retangular 80 Dentada 80 Retangular 100 Dentada
Espessura das PPC (mm)
Centro, colchão de areia 50mm 10, colchão de areia 50mm 20, colchão de areia 50mm
Centro, colchão de areia 75mm 10, colchão de areia 75mm 20, colchão de areia 75mm
139
• Nas peças de 80mm, o melhor comportamento foi verificado com a utilização de
colchão de areia de 75mm e blocos retangulares (41,7%; 33,3% e 3,3% -blocos
dentados; 28,3%; 13,3% e 3,3% -blocos retangulares), com a utilização de
colchão de areia de 50mm as peças dentadas obtiveram um comportamento
melhor que as peças retangulares (53,3%; 28,3% e 10% -blocos dentados;
66.7%; 20% e 6,7% -blocos retangulares);
• O melhor desempenho das peças de 100mm foi verificado com a utilização de
um colchão de areia com 50mm de espessura (20%; 11,7% e 5%), com colchão
de areia de 75mm, apesar de terem um comportamento menos favorável,
apresentou resultados mais favoráveis que os demais ensaios das outras peças
(28,3%; 20% e 5%);
140
6
4
Pressão (kgf/cm^2)
0
40 Dentada 60 Dentada 60 Retangular 80 Dentada 80 Retangular 100 Dentada
Espessura das PPC (mm)
Centro, colchão de areia 50mm 10, colchão de areia 50mm 20, colchão de areia 50mm
Centro, colchão de areia 75mm 10, colchão de areia 75mm 20, colchão de areia 75mm
141
As respostas observadas destes ensaios estão descritas a seguir. A Figura 6.7 representa
os resultados dos experimentos realizados no arranjo linear.
4
Pressão (kgf/cm^2)
0
60 Dentada 60 Retangular 80 Dentada 80 Retangular 100 Dentada
Espessura das PPC (mm)
Centro, colchão de areia 50mm 10, colchão de areia 50mm 20, colchão de areia 50mm
Centro, colchão de areia 75mm 10, colchão de areia 75mm 20, colchão de areia 75mm
142
• As PPC de 100mm, apresentaram melhor comportamento com colchão de areia
de 50mm, realizando, também, uma melhor distribuição (25%; 15% e 5%), já
com colchão de areia de 75mm as tensões foram maiores em todos os pontos
analisados (43,3%; 21,7% e 10%);
5
Pressão (kgf/cm^2)
0
100 - Espinha de
40 - Espinha de
Peixe - Retangular
Peixe - Retangular
Peixe - Dentada
Peixe - Dentada
60 - Linear -
60 - Linear -
80 - Linear -
80 - Linear -
100 - Linear -
Peixe - Dentada
100 - Trama -
40 - Trama -
60 - Trama -
60 - Trama -
80 - Trama -
80 - Trama -
60 - Espinha de
80 - Espinha de
Peixe - Dentada
Retangular
Retangular
Retangular
Retangular
60 - Espinha de
80 - Espinha de
Dentada
Dentada
Dentada
Dentada
Dentada
Dentada
Dentada
Centro 10 20
143
Observações sobre a utilização do Colchão de areia de 50mm:
• Foi observado um melhor comportamento do modelo de assentamento espinha
de peixe na posição de leitura “centro”, porém na posição “10” o modelo de
assentamento trama teve melhor desempenho. O modelo de assentamento
espinha de peixe transmitiu para a camada de base 83,3%, 70% e 6,7% do
carregamento aplicado na superfície para as células instaladas na camada de
base no centro, a 10cm e a 20cm, respectivamente, do centro da aplicação do
carregamento. O modelo de assentamento trama transmitiu para a camada de
base 90%, 45% e 5% do carregamento aplicado na superfície para as células
instaladas na camada de base no centro, a 10cm e a 20cm, respectivamente, do
centro da aplicação do carregamento;
• Nas PPC de 60mm no formato de peças dentadas o arranjo de assentamento que
teve melhor comportamento foi o linear, que absorveu 60%, 13,3% e 3,3% para
as células instalada nas posições “centro”, “10” e “20” respectivamente, seguido
pelo espinha de peixe (53,3%; 40% e 5%) e pelo trama (56,7%; 40% e 6,7%);
quando os experimentos foram realizados com peças retangulares, os valores
observados para o arranjo espinha de peixe foram de 40%, 13,3% e 3,3%, para
o arranjo trama foram de 38,3% 25% e 11,7% e para o arranjo fileira foram de
55%, 33,3% e 16,7%;
• As peças de 80mm de espessura com formato dentado obtiveram,
aproximadamente, o mesmo comportamento de transmissão de esforços para a
camada de base, na célula de carga denominada “centro” para o formato de peça
dentada nos modelos de assentamento espinha de peixe (53,3%) e linear (55%)
já no modelo de assentamento trama (61,7%) a tensão transmitida foi um pouco
superior, porém, notando-se algumas diferenças significativas para a célula “10”
(28,3% -espinha de peixe; 25% -trama e 25% -linear) e para a célula “20” (10%
-espinha de peixe; 6,7% -trama e 8,3% -linear), com a utilização de peças
retangulares as tensões transmitidas não ocorreram de forma proporcional, tendo
uma grande discrepância de resultados principalmente quando se tem a
utilização do modelo de assentamento espinha de peixe (nos resultados destes
experimentos, nota-se uma grande diferença entre os resultados de 66,7% e 20%
e 6,7%), já o modelo linear (41,7%; 10% e 6,7%) e o trama (25%; 5% e 3,3%)
não tiveram uma diferença tão significativa entre os pontos de coletas dos dados;
144
• Para as PPC de 100mm, o modelo de assentamento que obteve os melhores
resultados foi o espinha de peixe (20%; 11,7% e 5%) seguido pelo linear (35%;
15% e 5%) e o arranjo de assentamento menos favorável foi o trama (35%; 15%
e 5%), nota-se, também, que a tensão transmitida para o ponto “20” em todos os
modelos de assentamento foram os mesmos;
• Os resultados mais satisfatórios foram obtidos com a utilização de PPC dentadas
de 100mm no formato espinha de peixe, para PPC de 80mm o modelo de
assentamento trama com peças retangulares, para os blocos de 60mm o modelo
de assentamento linear com peças dentadas e para PPC de 40mm o arranjo
trama.
145
formato de bloco retangular, o resultado mais satisfatório foi observado para o
modelo de assentamento linear (20%; 13,3% e 3,3%), que também apresentou o
melhor desempenho entre todos os ensaios realizados, seguida pelo espinha de
peixe (28,3%; 13,3% e 3,3%) e pelo trama (35%; 13,3% e 3,3%);
5
Pressão (kgf/cm^2)
100 - Espinha de
Peixe - Retangular
Peixe - Retangular
Peixe - Dentada
Peixe - Dentada
60 - Linear -
60 - Linear -
80 - Linear -
80 - Linear -
100 - Linear -
100 - Trama -
60 - Trama -
60 - Trama -
80 - Trama -
80 - Trama -
60 - Espinha de
80 - Espinha de
Peixe - Dentada
Retangular
Retangular
Retangular
Retangular
60 - Espinha de
80 - Espinha de
Dentada
Dentada
Dentada
Dentada
Dentada
Dentada
Espessura das PPC (mm) - Modelo de Assentamento - Formato do Bloco
Centro 10 20
146
pressões lidas nos pontos de instalação dos instrumentos com a utilização de peças
dentadas.
5
Pressão (kgf/cm^2)
0
60 - Linear
80 - Linear
100 - Linear
40 - Espinha
60 - Espinha
80 - Espinha
100 - Espinha
40 - Trama
60 - Trama
80 - Trama
100 - Trama
de Peixe
de Peixe
de Peixe
de Peixe
Espessura das PPC (mm) - Modelo de Assentamento
Centro, colchão de areia 50mm 10, colchão de areia 50mm 20, colchão de areia 50mm
Centro, colchão de areia 75mm 10, colchão de areia 75mm 20, colchão de areia de 75mm
147
• Quando da utilização do colchão de areia de 50mm e blocos de 80mm de
espessura obtiveram, aproximadamente, o mesmo comportamento de
transmissão de esforços para a camada de base, na célula de carga denominada
“centro” para o formato de peça dentada nos modelos de assentamento espinha
de peixe (53,3%) e linear (55%) já no modelo de assentamento trama (55%) a
pressão transmitida foi um pouco maior, porém, nota-se algumas diferenças
significativas para a célula “10” (28,3% espinha de peixe; 25% trama e 25%
linear) e para a célula “20” (10% espinha de peixe; 6,7% trama e 8,3% linear);
• Com a utilização de PPC de 100mm, nos modelos de assentamento espinha de
peixe e fileira o colchão de areia de 50mm obteve melhor desempenho
transmitindo menores tensões (20%; 11,7% e 5% -espinha de peixe; 25%; 15% e
5% -fileira), do que com colchão de areia de 75mm (28.3%; 20% e 5% -espinha
de peixe; 43.3%; 21,7% e 10%-fileira). No arranjo trama, ao contrário dos
demais, teve melhor comportamento de transmissão de tensões com colchão de
areia de 75mm (30%), do que com colchão de areia de 50mm (35%), para a
célula no centro de aplicação do carregamento, porém nas outras duas, “10” e
“20” o colchão de areia de 50mm absorveu mais tensões (21.7% e 8.3% -
colchão de areia de 75mm; 15% e 5% -colchão de areia de 50mm);
148
6
5
Pressão (kgf/cm^2)
0
60 - Espinha de 60 - Trama 60 - Linear 80 - Espinha de 80 - Trama 80 - Linear
Peixe Peixe
Espessura das PPC (mm) - Modelo de Assentamento
Centro, colchão de areia 50mm 10, colchão de areia 50mm 20, colchão de areia 50mm
Centro, colchão de areia 75mm 10, colchão de areia 75mm 20, colchão de areia de 75mm
149
• O melhor comportamento foi notado com a utilização de peças de 80mm, no
modelo de assentamento linear e com colchão de areia de 75mm (20%; 13,3% e
3,3%), com o colchão de areia de 50mm o melhor comportamento foi notado
com a utilização do modelo de assentamento trama (25%; 5% e 3,3%);
Para tanto, foram realizados vinte e quatro experimentos, para casos de blocos de 60 e
80mm de espessura e com a utilização do colchão de areia de 75mm. Os casos de peças
de 100 e de 40mm, bem como a utilização do colchão de areia de 50mm, para todas as
espessuras de blocos, não foram submetidos a estes experimentos. Os blocos de 80mm
de espessura foram ensaiados no modelo de assentamento espinha de peixe e linear,
com formato de peças retangular e dentada, já os blocos de 60mm foram ensaiados
apenas no arranjo de assentamento fileira com peças dentadas e retangulares.
Os experimentos referidos anteriormente estão apresentados nas Tabelas 6.3 a 6.5 e seus
respectivos gráficos estão apresentados nas Figuras 6.12 a 6.14, respectivamente.
150
Tabela 6.3– Avaliação das tensões transmitidas pelo revestimento de PPC de 60mm, com colchão de areia de 75mm e modelo de
assentamento linear, ou fileira, para os pontos de análise nas diferentes compactações realizadas
Tabela 6.4– Avaliação das tensões transmitidas pelo revestimento de PPC de 80mm, com colchão de areia de 75mm e modelo de
assentamento linear, ou fileira, para os pontos de análise nas diferentes compactações realizadas
151
Tabela 6.5– Avaliação das tensões transmitidas pelo revestimento de PPC de 80mm, com colchão de areia de 75mm e modelo de
assentamento espinha de peixe, para os pontos de análise nas diferentes compactações realizadas
152
Peças de Formato Dentada Peças de Formato Retangular
6
5
Pressão (kgf/cm^2)
0
Compactação
Compactação
Compactação e
Compactação
Compactação
Compactação
Compactação e
Compactação
Selagem das
Selagem das
Após a
Após a
Após a
Após a
Inicial
Inicial
Após a
Após a
Final
Final
Juntas
Juntas
Sem
Sem
Experimentos de Transmissão de Esforços
153
• Pode-se comentar também, que para os dois formatos de peças (dentadas e
retangular) o comportamento da transmissão de esforços ocorreu de maneira
semelhante. Primeiramente, ocorreu um acréscimo de tensões com a
compactação inicial, e posteriormente uma diminuição de transmissão de
esforços, com as compactações posteriores. Porém, para o ponto “centro” das
peças retangulares ocorreu um aumento significativo de tensões quando se
realizou a compactação final.
5
Pressão (kgf/cm^2)
0
Compactação
Compactação
Compactação e
Compactação
Compactação
Compactação
Compactação e
Compactação
Selagem das
Selagem das
Após a
Após a
Após a
Após a
Inicial
Inicial
Após a
Após a
Final
Final
Juntas
Juntas
Sem
Sem
154
um aumento destas com as demais compactações (57,5%; 13,3%; 16,7% e 25% -
para o ponto “10” e 16,6% 3,3% 7,5% e 8,3% -para o ponto “20”);
• Nas peças de formato retangular, a compactação inicial é a que possui maior
influência para todos os pontos de coleta de dados, já as demais, não alteram
significativamente os resultados, acontecendo ainda um aumento, na
compactação e selagem das juntas, e novamente uma diminuição com a
compactação final (50%; 16%; 22,5% e 20% -para o “centro”; 26,7%; 11,7%;
15,8% e 13,3% -para “10” e 6,7%; 2,5%; 3,3% e 3,3% - para “20”).
5
Pressão (kgf/cm^2)
0
Compactação
Compactação
Compactação e
Compactação
Compactação
Compactação
Compactação e
Compactação
Selagem das
Selagem das
Após a
Após a
Após a
Após a
Inicial
Inicial
Após a
Após a
Final
Final
Juntas
Juntas
Sem
Sem
155
atuação das compactações (75%; 75%; 38,3% e 41,6% -“centro”; 45%; 50%;
30,8% e 33% -“10” e 8,3%; 7,5%; 5% e 3,3% -“20”);
• Nas peças de formato retangular, as tensões vão diminuindo a cada etapa de
compactação, mostrando que com a utilização de peças retangulares a
compactação é de fundamental importância, para os pontos “centro” e “10”, para
o ponto “20” as tensões mantêm-se constantes até a compactação final, onde
ocorre uma minoração destas (79,2%; 41,7%; 33,3% e 28,3% -“centro”; 29,2%;
29,2%, 24,17% e 13,3% -“10” e 6,7%; 6,7%; 6,7% e 3,3% -“20”);
156
(a) Espaçadores plásticos utilizados (b) Aspecto das juntas após a
entre as peças distribuição das PPCs
157
Tabela 6.6– Avaliação das tensões transmitidas pelo revestimento de PPC de 80mm, com colchão de areia de 75mm e modelo de
assentamento linear, para os pontos de análise nas diferentes compactações com a utilização de juntas de 5mm
Espessura das PPC (mm) – Formato dos Blocos – Modelo de Assentamento – Com Juntas de 5mm
Posição 80mm – Dentada –Espinha de Peixe 80mm – Dentada –Espinha de Peixe
das
Sem Comp. Comp. Inicial Comp. e Selagem das Juntas Compa. Final Sem Comp. Comp. Inicial Comp. e Selagem das Juntas Comp. Final
Células 2 2 2 2 2 2 2
(kgf/cm ) (kgf/cm ) (kgf/cm ) (kgf/cm ) (kgf/cm ) (kgf/cm ) (kgf/cm ) (kgf/cm2)
de Carga
“centro” 4,50 4,50 2,30 2,50 7,75 2,50 2,00 1,70
“10” 2,70 3,00 1,85 2,00 1,75 1,75 1,45 0,80
“20” 0,50 0,45 0,30 0,20 0,40 0,40 0,40 0,20
158
Juntas de 5mm entre as PPC Juntas de 2mm entre as PPC
6
5
Pressão (kgf/cm^2)
0
Compactação
Compactação
Compactação e
Compactação
Compactação
Compactação
Compactação e
Compactação
Selagem das
Selagem das
Após a
Após a
Após a
Após a
Inicial
Inicial
Após a
Após a
Final
Final
Juntas
Juntas
Sem
Sem
159
• Na célula de carga nos pontos “10” e “20” as tensões registradas foram menores
e aconteceu um decréscimo acentuado, o que vem a comprovar que a
transmissão de esforços ficou prejudicada, ocorrendo quase exclusivamente pelo
colchão de areia (25%; 16,7%; 16,7% e 16,7% - “10” e 6,7%; 6,7%; 8,3% e
8,3% - “20”);
• Com a utilização das juntas de 2mm a transmissão de esforços ocorre de maneira
mais proporcional entre os pontos de análise para as diferentes compactações,
comprovando, assim, a eficácia do intertravamento das peças de concreto do
revestimento.
5
Pressão (kgf/cm^2)
0
Compactação
Compactação
Compactação e
Compactação
Compactação
Compactação
Compactação e
Compactação
Selagem das
Selagem das
Após a
Após a
Após a
Após a
Inicial
Inicial
Após a
Após a
Final
Final
Juntas
Juntas
Sem
Sem
160
de maneira proporcional para os pontos de análise e ocorre uma concentração de
esforços no ponto abaixo do carregamento;
• Verifica-se que a espessura das juntas possui grande influência para a
transmissão de esforços no ponto de coleta denominado “centro”. Os blocos de
80mm retangulares no arranjo linear com a utilização de juntas de 5mm
transmitiram para a base 93,3%; 75%; 58,3% e 50% dos esforços aplicados no
revestimento, em cada uma das compactações realizadas, enquanto a utilização
da juntas de 2mm transmitiram 79,2%; 41,7%; 33,3% e 28,3%;
• Na célula de carga nos pontos “10” e “20” as tensões registradas foram menores
e aconteceu um decréscimo acentuado, o que vem a comprovar que a
transmissão de esforços ficou prejudicada, ocorrendo quase exclusivamente pelo
colchão de areia, não ocorrendo ainda uma variação significativa entre as
compactações exercidas ao pavimento mantendo-se quase que constantes
(21,7%; 21,7%; 23,33% e 21,7% - “10” e 6,7%; 6,7%; 6,7% e 5,8% - “20”);
• Faz-se aqui o mesmo comentário feito anteriormente, com a utilização das juntas
de 2mm a transmissão de esforços ocorre de maneira mais proporcional entre os
pontos de análise para as diferentes compactações, comprovando, assim, a
eficácia do intertravamento das peças de concreto do revestimento.
Para a análise das tensões transmitidas pelo colchão de areia para a camada de base, foi
montado o experimento, conforme mostrado no capítulo 5, e após os ensaios realizados,
foram retiradas as peças de concreto e realizou-se o ensaio de transmissão de tensões
com o carregamento aplicado diretamente sobre o colchão de areia.
Pode-se notar que a tensão aplicada sobre o colchão de areia é totalmente transmitida
para a camada de base na célula “centro”, tendendo a diminuir conforme se afasta do
161
centro de aplicação do carregamento e chegando praticamente a zero quanto a leitura é
realizada a 20cm do centro de aplicação do carregamento.
Posição de Tensão
Célula de Registrada
Carga (kgf/cm2)
“centro” 6
“10” 4,55
“20” 0,05
Com isto, pode-se concluir que o colchão de areia não representa uma camada estrutural
para alivio de esforços, destinando-se somente ao assentamento das peças, para
nivelamento do revestimento e para o intertravamento dos blocos do revestimento do
pavimento intertravado.
Não foi possível tirar conclusões satisfatórias dos ensaios realizados com o objetivo de
analisar a transmissão de tensões horizontais entre as peças. Porém, no caso da
continuidade desta pesquisa, deve-se tentar reproduzir estes ensaios, contudo deve-se
utilizar células de carga de menor dimensão e instalá-las antes da realização das
compactações, para que não seja necessário a retirada dos blocos para as leituras, e,
162
assim, não perder a compactação e nem a espessura das juntas, que são de fundamental
importância para a transmissão de esforços entre as PPCs.
Tabela 6.8– Tensões horizontais (kgf/cm2) transmitidas entre peças justapostas com
colchão de areia de 50mm
163
Tabela 6.9 – Deslocamentos verticais da placa metálica em PPCs com formato dentado no arranjo espinha de peixe
Desl. Total no Desl. Elástico Desl. Elástico Desl. Total no Desl. Elástico Desl. Elástico
Desl. Plástico Desl. Plástico
1º Carreg. no 1º Carreg. no 5° Carreg. 1º Carreg. no 1º Carreg. no 5° Carreg.
Total (mm) Total (mm)
(mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (mm)
164
Tabela 6.10 – Deslocamentos verticais da placa metálica em PPCs com formato dentado no arranjo trama
Desl. Total no Desl. Elástico Desl. Desl. Elástico Desl. Total no Desl. Elástico Desl. Elástico
Desl. Plástico
1º Carreg. no 1º Carreg. Plástico no 5° Carreg. 1º Carreg. no 1º Carreg. no 5° Carreg.
Total (mm)
(mm) (mm) Total (mm) (mm) (mm) (mm) (mm)
Tabela 6.11 – Deslocamentos verticais da placa metálica em PPCs com formato dentado no arranjo linear (fileira)
Desl. Total no Desl. Elástico Desl. Elástico Desl. Total no Desl. Elástico Desl. Elástico
Desl. Plástico Desl. Plástico
1º Carreg. no 1º Carreg. no 5° Carreg. 1º Carreg. no 1º Carreg. no 5° Carreg.
Total (mm) Total (mm)
(mm)
165
Tabela 6.12– Deslocamento verticais da placa metálica em PPC com formato retangular no arranjo espinha de peixe
Desl. Total no Desl. Elástico Desl. Elástico Desl. Total no Desl. Elástico Desl. Elástico
Desl. Plástico Desl. Plástico
1º Carreg. no 1º Carreg. no 5° Carreg. 1º Carreg. no 1º Carreg. no 5° Carreg.
Total (mm) Total (mm)
(mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (mm)
Tabela 6.13– Deslocamento verticais da placa metálica em PPC com formato retangular no arranjo trama
Desl. Total no Desl. Elástico Desl. Elástico Desl. Total no Desl. Elástico Desl. Elástico
Desl. Plástico Desl. Plástico
1º Carreg. no 1º Carreg. no 5° Carreg. 1º Carreg. no 1º Carreg. no 5° Carreg.
Total (mm) Total (mm)
(mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (mm)
166
Tabela 6.14– Deslocamento verticais da placa metálica em PPC com formato retangular no arranjo linear (fileira)
Desl. Total no Desl. Elástico Desl. Elástico Desl. Total no Desl. Elástico Desl. Elástico
Desl. Plástico Desl. Plástico
1º Carreg. no 1º Carreg. no 5° Carreg. 1º Carreg. no 1º Carreg. no 5° Carreg.
Total (mm) Total (mm)
(mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (mm)
167
0,9
0,8
0,7
0,6
Deformação (mm)
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
Deformação Deformação Deformação Deformação Deformação Deformação Deformação Deformação
Total no 1º Elástica no 1º Plástica Total, Elástica no 5º Total no 1º Elástica no 1º Plástica Total, Elástica no 5º
Carregamento, Carregamento, Colchão de Carregamento, Carregamento, Carregamento, Colchão de Carregamento,
Colchão de Colchão de Areia de 50mm Colchão de Colchão de Colchão de Areia de 75mm Colchão de
Areia de 50mm Areia de 50mm Areia de 50mm Areia de 75mm Areia de 75mm Areia de 75mm
40 60 80 100
Figura 6.19– Análise do deslocamento vertical, no arranjo espinha de peixe com peças
dentadas
168
• Os deslocamentos elásticos diminuem com o aumento do número de
carregamento impostos à superfície do pavimento em todas as espessuras de
PPCs;
• Quando se comparam os deslocamentos, levando em conta os dois colchões de
areia utilizados, vê-se que a utilização do colchão de maior espessura conduziu a
menores deslocamentos para todos os casos estudados.
0,9
0,8
0,7
0,6
Deformação (mm)
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
Deformação Deformação Deformação Deformação Deformação Deformação Deformação Deformação
Total no 1º Elástica no 1º Plástica Total, Elástica no 5º Total no 1º Elástica no 1º Plástica Total, Elástica no 5º
Carregamento, Carregamento, Colchão de Carregamento, Carregamento, Carregamento, Colchão de Carregamento,
Colchão de Colchão de Areia de 50mm Colchão de Colchão de Colchão de Areia de 75mm Colchão de
Areia de 50mm Areia de 50mm Areia de 50mm Areia de 75mm Areia de 75mm Areia de 75mm
40 60 80 100
169
deslocamentos elásticos foram também menores que os demais, em ambos os
casos;
• Vê-se, novamente, que os deslocamentos medidos foram menores com a
utilização do colchão de areia de 75mm;
• Pode-se relatar, também, que os deslocamentos elásticos tendem a diminuir com
o número de carregamentos impostos ao pavimento;
0,9
0,8
0,7
0,6
Deformação (mm)
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
Deformação Deformação Deformação Deformação Deformação Deformação Deformação Deformação
Total no 1º Elástica no 1º Plástica Total, Elástica no 5º Total no 1º Elástica no 1º Plástica Total, Elástica no 5º
Carregamento, Carregamento, Colchão de Carregamento, Carregamento, Carregamento, Colchão de Carregamento,
Colchão de Colchão de Areia de 50mm Colchão de Colchão de Colchão de Areia de 75mm Colchão de
Areia de 50mm Areia de 50mm Areia de 50mm Areia de 75mm Areia de 75mm Areia de 75mm
60 80 100
170
no primeiro carregamento para o colchão de areia de 75mm e valores maiores no
quinto carregamento no colchão de 75mm;
• No colchão de areia de 50mm, o deslocamento elástico tende a diminuir com o
aumento do número de carregamentos aplicados. O colchão de areia de 75mm
apresentou um aumento do deslocamento elástico para as peças de 60 e 100mm,
ao contrario do acontecido com as peças de 80mm;
1,4
1,2
1
Deformação (mm)
0,8
0,6
0,4
0,2
0
Deformação Deformação Deformação Deformação Deformação Deformação Deformação Deformação
Total no 1º Elástica no 1º Plástica Total, Elástica no 5º Total no 1º Elástica no 1º Plástica Total, Elástica no 5º
Carregamento, Carregamento, Colchão de Carregamento, Carregamento, Carregamento, Colchão de Carregamento,
Colchão de Colchão de Areia de 50mm Colchão de Colchão de Colchão de Areia de 75mm Colchão de
Areia de 50mm Areia de 50mm Areia de 50mm Areia de 75mm Areia de 75mm Areia de 75mm
60 80
171
• As peças de 80mm apresentaram menores deslocamentos plásticos para ambas
as espessuras do colchão de areia;
• No colchão de areia de 50mm a deformação total encontrada para a primeira
aplicação do carregamento foi maior nos blocos de 80mm, com a utilização do
colchão de maior espessura (75mm) as PPC de 60mm apresentaram maiores
deformações totais no primeiro ciclo de carregamento;
1,4
1,2
1
Deformação (mm)
0,8
0,6
0,4
0,2
0
Deformação Deformação Deformação Deformação Deformação Deformação Deformação Deformação
Total no 1º Elástica no 1º Plástica Total, Elástica no 5º Total no 1º Elástica no 1º Plástica Total, Elástica no 5º
Carregamento, Carregamento, Colchão de Carregamento, Carregamento, Carregamento, Colchão de Carregamento,
Colchão de Colchão de Areia de 50mm Colchão de Colchão de Colchão de Areia de 75mm Colchão de
Areia de 50mm Areia de 50mm Areia de 50mm Areia de 75mm Areia de 75mm Areia de 75mm
60 80
peças retangulares
172
No colchão de areia de 50mm os deslocamentos elásticos tendem a uma
estabilização para as PPC de 80mm e um aumento para as PPC de 60mm
• Os deslocamentos plásticos totais no colchão de areia de 50mm, se apresentaram
menores que com a utilização do colchão de 75mm;
• As peças de 80mm obtiveram menores deslocamentos elásticos com a utilização
do colchão de areia de 50mm, porém maiores deslocamentos plásticos e um
maior deslocamento no primeiro ciclo de carregamento
• As peças de 60mm menores deslocamentos elásticos e plásticos com o colchão
de areia de 50mm.
1,4
1,2
1
Deformação (mm)
0,8
0,6
0,4
0,2
0
Deformação Deformação Deformação Deformação Deformação Deformação Deformação Deformação
Total no 1º Elástica no 1º Plástica Total, Elástica no 5º Total no 1º Elástica no 1º Plástica Total, Elástica no 5º
Carregamento, Carregamento, Colchão de Carregamento, Carregamento, Carregamento, Colchão de Carregamento,
Colchão de Colchão de Areia de 50mm Colchão de Colchão de Colchão de Areia de 75mm Colchão de
Areia de 50mm Areia de 50mm Areia de 50mm Areia de 75mm Areia de 75mm Areia de 75mm
60 80
173
peças de 80mm apresentaram melhor comportamento com colchão de areia de
50mm;
• As peças de 60mm, ao contrário das outras análises, tiveram melhores resultados
de deslocamento com o colchão de areia de 75mm, tanto para os deslocamentos
elásticos quanto para o plástico e o total no primeiro carregamento;
• Em ambas as espessuras do colchão de areia, as peças de 80mm tiveram
menores deslocamentos plásticos totais após o quinto carregamento;
Para tanto, foram realizados vinte e quatro experimentos, divididos nos blocos de 60 e
80mm de espessura e com a utilização do colchão de areia de 75mm. As peças de 100 e
de 40mm, bem como a utilização do colchão de areia de 50mm, para os blocos de 40,
60, 80 e 100mm, não foram submetidos a estes experimentos. Os blocos de 80mm de
espessura foram ensaiados no modelo de assentamento espinha de peixe e linear, com
formato de peças retangular e dentada, já os blocos de 60mm foram ensaiados apenas no
arranjo de assentamento fileira com peças dentadas e retangulares.
174
Tabela 6.15- Avaliação do deslocamento de PPC de 60mm, com colchão de areia de 75mm e no modelo de assentamento linear, ou fileira,
nas diferentes compactações realizadas
Desl. Total no Desl. Elástico Desl. Elástico Desl. Total no Desl. Elástico Desl. Elástico
Desl. Plástico Desl. Plástico
Espessura (mm) – 1º Carreg. no 1º Carreg. no 5° Carreg. 1º Carreg. no 1º Carreg. no 5° Carreg.
Total (mm) Total (mm)
Formato das Peças (mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (mm)
175
Tabela 6.16- Avaliação do deslocamento de PPC de 80mm, com colchão de areia de 75mm e no modelo de assentamento linear, ou fileira,
nas diferentes compactações realizadas
Desl. Total no Desl. Elástico Desl. Elástico Desl. Total no Desl. Elástico Desl. Elástico
Desl. Plástico Desl. Plástico
Espessura (mm) – 1º Carreg. no 1º Carreg. no 5° Carreg. 1º Carreg. no 1º Carreg. no 5° Carreg.
Total (mm) Total (mm)
Formato das Peças (mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (mm)
176
Tabela 6.17- Avaliação do deslocamento de PPC de 80mm, com colchão de areia de 75mm e no modelo de assentamento espinha de peixe
nas diferentes compactações realizadas
Desl. Total no Desl. Elástico Desl. Elástico Desl. Total no Desl. Elástico Desl. Elástico
Desl. Plástico Desl. Plástico
Espessura (mm) – 1º Carreg. no 1º Carreg. no 5° Carreg. 1º Carreg. no 1º Carreg. no 5° Carreg.
Total (mm) Total (mm)
Formato das Peças (mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (mm)
177
Peças Retangulares Peças Dentadas
7
5
Deformação (mm)
0
Deformação Deformação Deformação Deformação Deformação Deformação Deformação Deformação
Total no 1º Elástica no 1º Plástica Total Elástica no 5º Total no 1º Elástica no 1º Plástica Total Elástica no 5º
Carregamento Carregamento Carregamento Carregamento Carregamento Carregamento
178
Peças Retangulares Peças Dentadas
7
5
Deformação (mm)
0
Deformação Deformação Deformação Deformação Deformação Deformação Deformação Deformação
Total no 1º Elástica no 1º Plástica Total Elástica no 5º Total no 1º Elástica no 1º Plástica Total Elástica no 5º
Carregamento Carregamento Carregamento Carregamento Carregamento Carregamento
179
Peças Retangulares Peças Dentadas
8
6
Deformação (mm)
0
Deformação Deformação Deformação Deformação Deformação Deformação Deformação Deformação
Total no 1º Elástica no 1º Plástica Total Elástica no 5º Total no 1º Elástica no 1º Plástica Total Elástica no 5º
Carregamento Carregamento Carregamento Carregamento Carregamento Carregamento
180
tráfego sob o pavimento, verifica-se que este objetivo foi alcançado, pois em todos os
experimentos os deslocamentos medidos foram se estabilizando e diminuindo conforme
implementava-se as compactações.
181
Tabela 6.18- Avaliação do deslocamento de PPC de 80mm, com colchão de areia de 75mm e no modelo de assentamento fileira, ou linear,
com diferentes espessuras de junta, nas diferentes compactações realizadas
Desl. Total no Desl. Elástico Desl. Elástico Desl. Total no Desl. Elástico Desl. Elástico
Desl. Plástico Desl. Plástico
Espessura (mm) – 1º Carreg. no 1º Carreg. no 5° Carreg. 1º Carreg. no 1º Carreg. no 5° Carreg.
Total (mm) Total (mm)
Formato das Peças (mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (mm)
– Espessura das
80 – Retangular –2 5,46 0,78 5,05 0,59 0,44 0,33 0,19 0,32
Juntas (mm)
80 – Dentada - 2 5,01 0,6 5,81 0,35 0,70 0,20 0,66 0,17
80 – Retangular –5 5,81 0,00 5,81 0,00 0,63 0,32 0,45 0,34
80 – Dentada - 5 4,03 1,02 3,87 0,82 0,82 0,32 0,63 0,37
Após a Compactação e Selagem das Juntas Após a compactação Final
Desl. Total no Desl. Elástico Desl. Elástico Desl. Total no Desl. Elástico Desl. Elástico
Desl. Plástico Desl. Plástico
1º Carreg. no 1º Carreg. no 5° Carreg. 1º Carreg. no 1º Carreg. no 5° Carreg.
Total (mm) Total (mm)
(mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (mm)
80 – Retangular –2 1,35 0,32 1,07 0,33 0,30 0,23 0,11 0,23
80 – Dentada - 2 0,32 0,15 0,28 0,10 0,28 0,13 0,25 0,10
80 – Retangular –5 0,67 0,26 0,50 0,23 0,63 0,22 0,51 0,25
80 – Dentada - 5 0,40 0,24 0,22 0,28 0,32 0,15 0,20 0,15
182
.
Juntas de 2mm Juntas de 5mm
7
5
Deformação (mm)
0
Deformação Deformação Deformação Deformação Deformação Deformação Deformação Deformação
Total no 1º Elástica no 1º Plástica Total Elástica no 5º Total no 1º Elástica no 1º Plástica Total Elástica no 5º
Carregamento Carregamento Carregamento Carregamento Carregamento Carregamento
.
Juntas de 2mm Juntas de 5mm
7
5
Deformação (mm)
0
Deformação Deformação Deformação Deformação Deformação Deformação Deformação Deformação
Total no 1º Elástica no 1º Plástica Total Elástica no 5º Total no 1º Elástica no 1º Plástica Total Elástica no 5º
Carregamento Carregamento Carregamento Carregamento Carregamento Carregamento
183
Influência da espessura das juntas nas peças de 80mm no modelo de assentamento
linear e espinha de peixe:
• Pode-se notar que a espessura das juntas não veio a comprometer o desempenho
do pavimento intertravado nas configurações analisadas, pois apesar dos
deslocamentos maiores encontrados, para ambos os casos estudados, estes não
foram de grande relevância;
• Na utilização de peças retangulares, verificou-se a inexistência de deslocamentos
elásticos, antes da compactação, o ocorrido deve-se a acomodação da areia nos
primeiros carregamentos;
• Ainda deve-se relatar que os deslocamentos no pavimento com juntas de 5mm
diminuem e tendem a estabilizar com as compactações exercidas.
Para a análise das deformações do colchão de areia com a carga aplicada diretamente
sobre ele, foi montado o experimento, conforme mostrado no capítulo quatro, e após os
ensaios realizados, foram retiradas as peças de concreto e realizou-se o ensaio de
deformação.
184
2.5
1.5
Deformação (mm)
0.5
0
0 50 100 150 200 250
-0.5
Tempo (s)
Foi realizada uma análise numérica exploratória no intuito de verificar se seria possível
obter uma comparação razoável entre as tensões medidas nos experimentos e as
calculadas com a utilização de um programa de uso corrente em análise de estruturas de
pavimentos flexíveis, já que a revisão bibliográfica indica ser esta a modelagem a ser
aplicada na análise de pavimentos de PPCs. As tensões transmitidas do revestimento
para a camada de base dos ensaios realizados no painel experimental foram comparadas
185
com as calculadas utilizando o programa de cálculo de tensões e de deformações
FEPAVE2, descrito por MOTTA (1991), SILVA (1995) e MEDINA (1997). Este
programa computacional é capaz de analisar o comportamento elástico não-linear dos
materiais das camadas granulares e coesivas dos pavimentos. Ainda, é possível analisar
a variação do módulo dos materiais ao longo da espessura da camada, o que foi
utilizado para a camada de areia de apoio. Mas foram adotados módulos constantes para
as camadas de colchão de areia e do revestimento de blocos de concreto que
compunham o painel experimental.
O processo de análise envolveu variações dos módulos adotados para cada estrutura
construída no painel experimental e tornou-se um processo repetitivo que foi resolvido
por uma rotina computacional, na qual variavam-se o módulo da camada de
revestimento, composto por PPCs, e do colchão de areia e liam-se as tensões calculada
pelo programa na linha onde estava instalada a célula de carga denominada “centro” e
“10” para as espessuras de blocos utilizadas, até obter uma concordância razoável entre
os valores medidos e calculados. Esta análise foi realizada somente para algumas
estruturas estudadas na fase experimental a titulo de investigação preliminar. Os dados
de entrada do programa FEPAVE2, nestas análises, foram:
• Raio da placa rígida carregada = 0,09m;
• Pressão na área carregada = 6kgf/cm2;
• Número de camadas = 3 (revestimento, colchão de areia e areia de quartzo);
• Coeficientes de Poisson:
0,30 para o revestimento;
0,35 para as demais camadas.
186
• Foi adotado o modelo de comportamento de módulo constante para as camadas
de revestimento, variando o mesmo, em função da espessura das PPCs, de
40.000 a 1.000 kgf/cm2.;
• Foram utilizados valores de módulo constante para a camada de areia e iguais a
2000, 1500, 1000 e 500kgf/cm2, para as interações realizadas;
• Para a camada de areia de quartzo foi utilizada a expressão de módulo em
relação a σD, proposto por MEDINA (1997) para areia de duna:
187
Tabela 6.20 - Tensões transmitidas pelo revestimento de PPCs de 100mm, lidas no
Setor de Modelos Físicos e as analisadas pelo FEPAV2 (kgf/cm2)
Tabela 6.21 - Tensões transmitidas pelo revestimento de PPCs de 80mm, lidas no Setor
de Modelos Físicos e as analisadas pelo FEPAV2 (kgf/cm2)
188
Tabela 6.22 - Tensões transmitidas pelo revestimento de PPCs de 60mm, lidas no Setor
de Modelos Físicos e as analisadas pelo FEPAV2 (kgf/cm2)
Tabela 6.23 - Tensões transmitidas pelo revestimento de PPCs de 40mm, lidas no Setor
de Modelos Físicos e as analisadas pelo FEPAV2 (kgf/cm2)
189
Apesar da utilização de valores de Coeficientes de Poisson maiores e de módulos
resilientes mais baixos para as camadas de blocos de concreto de 40mm e do colchão de
areia, não se conseguiu reproduzir os valores de tensões encontrados no laboratório para
a célula de carga instalada na posição “10”. Na Tabela 6.23, estão apresentados os
valores de tensões e de seus respectivos módulos, para as camadas de revestimento e de
colchão de areia, com os valores de tensões calculadas pelo FEPAVE2 e lidas pelos
instrumentos no Setor de Modelos Físicos.
Foi analisada a influência da rigidez das paredes que compõem a estrutura do painel
experimental, através da limitação da malha de elementos finitos na fronteira das
paredes de concreto do painel, e notou-se que estas não influenciaram na análise da
transmissão de tensões para os pontos estudados.
190
Outros programas de análise de tensões de uso corrente para pavimentos asfálticos
podem ser testados com os dados obtidos do painel para checar o que melhor se
aplicaria a estas análises.
191
7 APRESENTAÇÃO E ANÁLISE DE RESULTADOS DO
TRECHO EXPERIMENTAL
Os ensaios foram realizados em duas datas distintas, defasadas de um ano, abril de 2004
e no mesmo mês do ano de 2005. Foram realizados ensaios de deflexão, utilizando a
viga Benkelman convencional e a eletrônica, ensaios de resistência à derrapagem,
utilizando o Pêndulo Britânico, e ensaios de drenabilidade.
192
Torna-se, mais uma vez, importante fazer alguns comentários sobre a utilização da viga
Benkelman, tanto a convencional como a automatizada, em pavimentos intertravados.
Descrevem-se aqui algumas considerações sobre a medida das deflexões em
pavimentos, com o revestimento constituído por blocos de concreto, que são:
• Primeiramente, deve-se ter muita atenção sobre a escolha do local de colocação
da ponta de prova, uma vez que, se colocado sobre um bloco solto, este pode
influenciar negativamente os resultados, aumentando significativamente a
deflexão;
• Se possível, repetir mais de uma vez o ensaio no mesmo ponto, pois a posição
do conjunto de rodas do eixo pode afetar a leitura da deflexão. Devido à
influência da posição dos pneus em relação aos blocos, quando o conjunto pode
estar apoiado inteiramente sobre o bloco, apenas uma das rodas pode estar
apoiada sobre o bloco e quando nenhuma das rodas está apoiada sobre o bloco
em que está colocada a ponta de prova, este cuidado deve ser tomado
principalmente em peças com espessuras de 60 e 80mm, devido às suas menores
dimensões;
• Não se deve colocar a ponta de prova sobre uma junta entre os blocos, pois,
devido a pequena movimentação existente, o resultado do ensaio pode ser
mascarado. Quando da realização destes ensaios no trecho experimental,
observou-se que, quando se tinha esta situação, não se observava movimentação
do extensômetro, o que acarretava a não validação do ensaio, pois se obtinha
valores muito reduzidos ou iguais a zero para as deflexões;
• Por último, e não menos importante, sempre que possível posicionar a ponta de
prova no meio do bloco, para diminuir a influências do posicionamento da ponta
de prova e dos pneus citados anteriormente.
193
Tabela 7.1– Deflexões máximas obtidas nos ensaios realizados nas primeiras avaliações
no mês de abril de 2004
Nos ensaios realizados na primeira avaliação estrutural, não foram medidos o raio de
curvatura e as bacias de deflexão, sendo determinada apenas a deflexão máxima.
Apenas nos ensaios realizados com a viga eletrônica foram determinados estes
parâmetros. A Figura 7.1 mostra as bacias de deflexão encontradas nos ensaios
realizados com a viga Benkelman eletrônica e na Tabela 7.2 estão apresentados os
resultados referentes às avaliações realizadas em abril de 2005, um ano após a primeira
avaliação.
No caso das medidas efetuadas com a viga Benkelman eletrônica e a convencional, D0,
RC e bacia de deflexão, vale lembrar que além das espessuras das PPC serem diferentes
variou-se também a espessura da base cimentada em cada um dos sub-trechos.
194
Distância (mm)
-0,1
-500 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000
0
0,1
Deflexão (mm)
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
195
• Faz-se a correção do zero antes e depois do ensaio, obtendo-se a média das 10
leituras antes (M1) e depois (M2) do ensaio. A média de M1 e M2 é a correção
média das leituras do zero (M3);
• Início do ensaio: libera-se a haste do pêndulo, segurando-a ao seu retorno, e
anota-se o valor indicado pelo ponteiro do medidor;
• Repete-se a operação por cinco vezes sucessivamente, tomando o cuidado de
molhar bem a superfície de ensaio a cada repetição. Calcula-se a média das 5
leituras (M4);
• Faz-se a correção devido à temperatura (CT) através de um ábaco próprio;
• O valor do coeficiente de atrito corrigido é:
M4 - M3 - CT.
Os ensaios de Pêndulo Britânico foram realizados nas mesmas datas dos ensaios
deflectométricos, para a realização do acompanhamento do desempenho inicial da
condição de atrito das peças instaladas no trecho experimental. Foram adotados os
seguintes procedimentos, alguns não relatados na literatura, para a avaliação do
coeficiente de atrito das peças de concreto:
• Os ensaios foram realizados com a presença de uma fina lâmina de água;
• Os ensaios foram realizados em todos os subtrechos, ou seja, nas peças de 40,
60, 80 e 100mm;
• Adotou-se a medição do coeficiente de atrito em dois posicionamentos distintos
do “patim” de borracha, quando de sua passagem pela superfície:
Primeira avaliação: mediu-se o atrito, passando o “patim” apenas sobre a
superfície do bloco;
Segunda avaliação: mediu-se o atrito, passando o “patim” sobre dois
blocos justapostos, forçando a sua passagem por uma das juntas entre as
peças.
• Nas peças de 40mm, o “patim” passou, em todas as leituras, por pelo menos uma
junta, devido às suas dimensões, não se dando, portanto, atenção para a
passagem apenas sobre o bloco.
196
Notam-se, nos ensaios realizados, diferenças entre os valores de resistência à
derrapagem obtidas quando o “patim” de borracha passou apenas sobre o bloco de
concreto e quando o “patim” passou por uma das juntas entre duas peças justapostas.
Lembra-se, novamente, que nas peças de 40mm não se deu atenção para a passagem do
“patim” apenas sobre o bloco devido as suas pequenas dimensões. A Figura 7.2
apresenta o ensaio Pêndulo Britânico sendo realizado em um dos subtrechos do trecho
experimental de pavimentos intertravados. Os valores medidos da condição de atrito
estão na Tabela 7.3, para as duas avaliações realizadas no trecho experimental.
197
Tabela 7.3 – Ensaios realizados com o Pêndulo Britânico no trecho experimental
198
Em dois anos de utilização do trecho experimental de pavimentos intertravados, não se
notou tendência para a diminuição da resistência à derrapagem, medida com o Pêndulo
Britânico nos pontos ensaiados. Após este curto período de utilização do pavimento,
todos os subtrechos continuam com boas condições de atrito, e tendo valores acima do
mínimo recomendado de resistência à derrapagem. Vale lembrar que a recomendação
mínima exigida é de BPN > 0,45 e segundo CRUZ (2003), a indicação de resistência à
derrapagem para a categoria muito bom o BPN, recomendado , é > 0,65.
199
Foi adotada a colocação da graxa das juntas, entre os blocos, pois em alguns casos
somente a graxa colocada na base da proveta não conseguia penetrar nas juntas e assim
a água expulsava a areia da parte superior das juntas, com isso perdia-se o ensaio. A
área de contato entre a proveta e o pavimento adotada para o cálculo da permeabilidade
não era toda a área molhada, mas somente a parte pertencente às juntas, pois se
considerou o bloco de concreto impermeável.
200
Tabela 7.4– Granulometria da areia utilizada para o colchão do trecho experimental
após um ano de utilização do pavimento
10
20
30
Porcetagem Passante (%)
40
50
60
70
80
90
100
201
Tabela 7.5– Resultados do ensaio de degradação para a areia utilizada no trecho
experimental de Cantagalo
Após os dois primeiros anos da utilização do trecho experimental, pode-se relatar que o
pavimento apresenta-se em ótimo estado, mantendo as características originais de
revestimento. As deflexões máximas obtidas nos ensaios deflectométricos, apesar de
terem sido realizadas com equipamentos diferentes, não apresentaram grandes
variações, a resistência à derrapagem manteve os níveis iniciais e a areia utilizada para a
confecção do colchão e para o rejuntamento das peças apresenta-se dentro dos níveis de
degradação permitidos.
O trecho apresenta alguns locais com afundamento, porém estes afundamentos foram
decorrentes da retirada do revestimento e do colchão de areia para coleta de materiais e
instalação e retirada das células de carga utilizadas para a medida das tensões
transmitidas do revestimento para a estrutura do trecho. Também apresenta alguns
blocos trincados nos mesmos locais, devido à compactação manual realizada com um
martelo de borracha.
202
caminhões do tipo 2C, 3C, 4C, 2S1, 2S2, 2S3, 3S2 e 3S3, segundo classificações dos
veículos rodoviários apresentado por MEDINA (1997). A Figura 7.4 apresenta
exemplos de alguns caminhões que trafegam pelo trecho.
203
de areia. Também foram realizados furos, com o auxilio de uma sonda rotativa e de uma
maquita, em todos os trechos de espessuras de PPC, com o objetivo de instalar algumas
células na interface entre o colchão de areia e a base cimentada. Estes furos eram de
50mm de profundidade para o assentamento das células.
Para auxiliar o nivelamento dos sensores foi utilizada uma fina camada de areia (a
mesma utilizada no colchão) na parte inferior dos furos, a qual permitia uma pequena
movimentação dos instrumentos utilizados para medir as tensões na interface da base
cimentada com o colchão de areia. Dois exemplos dos furos utilizados estão mostrados
na Figura 7.5(b), enquanto na Figura 7.5(c) mostra-se um dos furos com a célula antes
da colocação do revestimento. Para evitar o rompimento dos cabos, foram utilizados
dutos metálicos para a condução dos mesmos, dos locais de instalação até o local de
aquisição de dados, como mostrado na Figura 7.5(d). Um desenho esquemático do
posicionamento das células de carga instaladas no trecho experimental pode ser visto na
Figura 7.6. Os resultados obtidos com estes instrumentos estão apresentados a seguir.
204
dificultou a abertura das valas para a instalação dos sensores. A princípio, o objetivo era
a colocação de alguns sensores na interface do subleito e da sub-base e na interface da
sub-base e da base cimentada, porém, com problemas na sonda rotativa (queima do
motor), não se conseguiu abrir furos com mais de 70 mm de profundidade na base de
brita graduada tratada com cimento.
Figura 7.5– Passos para a colocação das células de carga no trecho experimental
205
Figura 7.6 – Representação esquemática do trecho experimental, depois de instaladas as células de carga
206
7.2.2 Análise dos Dados do Trecho Experimental de Cantagalo - RJ
Após a instalação dos sensores partiu-se para a tomada de dados a partir das células de
carga.
Os primeiros resultados obtidos através das leituras das células de carga no interior das
seções experimentais foram sob a ação de uma carga de um caminhão do tipo Toco,
com carga em seu eixo traseiro, simples de roda dupla, de 10.330kgf e com carga total
de 12.020kg. A pesagem dos eixos foi realizada na balança situada na entrada da fábrica
de cimentos da HOLCIM S.A, conforme artigo apresentado na 35a RAPv (MULLER &
MOTTA, 2004).
Como as células são de pequena dimensão, foi realizada uma marca acima do
revestimento na direção da instalação das células e foi pedido ao motorista para alinhar
a roda externa traseira do caminhão e passar sobre a esta linha. Devido à imprecisão
deste experimento, especialmente considerando o eixo traseiro de roda dupla, é possível
que tenha ocorrido a interferência das duas rodas, do eixo traseiro, na leitura das células,
embora pouco provável.
As leituras realizadas estão mostradas nas Figuras 7.7 e 7.8, que apresentam as cargas
lidas na interface do colchão com a base cimentada e no colchão de areia,
respectivamente.
207
3000
2905.29
2825.66
2500
2000
1500
Carga (kg)
1000
504.20
500
425.43
269.18
0
22 24 26 28 30 32
-500
Leitura (s)
100 mm 80 mm 60 mm 40 mm
Figura 7.7- Cargas lidas pelos sensores no colchão de areia do trecho experimental de
Cantagalo sob carga de caminhão toco
A partir das medições realizadas com as células instaladas no colchão de areia, pode-se
verificar que:
• Na célula instalada no trecho de PPC de 40mm, a carga transmitida pelo eixo
traseiro atuando no revestimento do pavimento ao colchão de areia foi superior a
dos casos das demais PPCs, chegando a 2.905kgf;
• Na mesma célula observou-se, também, o registro da passagem da roda do eixo
dianteiro do caminhão toco com uma carga igual a 504kgf;
• Na célula instalada no trecho de PPC de 60mm, a carga que foi transmitida pelo
revestimento ao colchão de areia foi inferior à carga transmitida pelas PPC de
40mm e superior às cargas transmitidas pelas PPC de 80 e 100mm, e igual a
2.825kgf;
• As cargas transmitidas pelo revestimento de peças de 40 e 60mm foram muito
parecidas e muito superiores às transmitidas pelas peças de 80 e 100mm;
• Na célula instalada no trecho de PPC de 80mm, a carga transmitida com a
passagem do eixo traseiro pelo revestimento do pavimento ao colchão de areia
foi igual a 425kgf;
208
• Na célula instalada no trecho de PPCs de 100mm, a carga transmitida pela
passagem do eixo traseiro pelo revestimento do pavimento ao colchão de areia,
foi igual a 269kgf;
• A carga registrada na passagem da roda dianteira do caminhão nas PPC de
40mm foi superior à registrada pela passagem do eixo traseiro, do mesmo
caminhão, nas PPC de 80 e 100mm.
3000
2500
2432.28
2368.14
2000
1500
Carga (kg)
1391.42
1000
753.09 748.24
500
0
22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32
-500
Leitura (s)
100 mm 80 mm 60 mm 40 mm
Figura 7.8- Cargas lidas pelos sensores na interface da base com o colchão de areia do
trecho experimental de Cantagalo sob carga de caminhão toco
209
transmitida pelas PPCs de 40mm e superior as cargas transmitidas pelas PPCs de
80 e 100mm, e igual a 2.368kgf para o eixo traseiro do caminhão;
• As cargas transmitidas pelo revestimento de peças de 40 e 60mm foram muito
parecidas e superiores às transmitidas pelas peças de 80 e 100mm;
• No trecho de PPC de 80mm, a carga transmitida pelo revestimento do pavimento
ao colchão de areia foi igual a 1.391kgf para o eixo traseiro do caminhão;
• No trecho de PPC de 100mm, a carga transmitida pelo revestimento do
pavimento ao colchão de areia foi igual a 733kgf;
• Diferentemente das cargas registradas no colchão de areia, a carga da roda
dianteira nas PPC de 40mm foi inferior às cargas registradas referentes ao eixo
traseiro nas PPC de 80 e 100mm.
Tabela 7.7 – Valores de tensão (kgf/cm2) transmitidas pelo caminhão para as células de
carga instaladas no trecho experimental sob tensão de 7,05kgf/cm2 de roda de pneu
210
graduada tratada com cimento, e comparavam-se as tensões calculada pelo programa na
linha onde estava instalada a célula de carga no colchão de areia e na camada superior
da base cimentada, com os valores medidos em campo conforme relatado
anteriormente, para as espessuras de blocos utilizadas.
Vale observar que foi realizado um ensaio triaxial dinâmico o material retirado da base
cimentada, porém na modelagem optou-se por utilizar o modelo de módulo constante e
211
variável entre os valores de 15.000 e 35.000 kgf/cm2 para esta camada como tem sido a
prática.
Onde:
σvadm é a tensão normal vertical admissível no topo do subleito, em
kgf/cm2;
MR é o módulo resiliente do subleito, em kgf/cm2
N é o número de aplicações do carregamento.
MOTTA (1991), em sua tese de doutorado, apresenta valores de tensão normal vertical
admissível no subleito, através de uma relação entre o número N e o MR do material do
subleito, para a expressão de HEUKELOM & KLOMP que estão apresentados na
Tabela 7.8.
212
Tabela 7.8 – Tensão vertical admissível no subleito em função do módulo resiliente do
material e do número N (MOTTA, 1991)
213
Tabela 7.10 – Tensões transmitidas pelo revestimento de PPCs de 80mm analisados
pelo FEPAVE2 e os valores de tensões admissíveis no trecho experimental
214
Tabela 7.12 – Tensões transmitidas pelo revestimento de PPCs de 40mm analisados
pelo FEPAVE2 e os valores de tensões admissíveis no trecho experimental
Os valores em negrito nas tabelas são os valores de módulos para as camadas de PPCs,
de colchão de areia e da base cimentada que conduziram a valores de tensões calculadas
próximas às coletadas em campo por meio das células de carga.
Nos casos das PPC de 100, 80 e 40mm, as tensões calculadas com uma mesma
modelagem não foram iguais às lidas simultâneamente nos dois instrumentos instalados,
havendo diferenças significativas entre estas. Isto pode ser devido a diferença de rigidez
entre os materiais constituintes dos equipamentos e o material da camada de colchão de
areia e pela célula de carga não ter ficado em contato com a base cimentada que a
sustentaria e não a deixaria deformar em conjunto com o colchão de areia.
215
A célula de carga instalada no colchão de areia das PPCs de 60mm pode ter ficado em
contato com a base cimentada, não deformando com o colchão de areia, e, devido a isto,
os valores de tensões determinados com as células de carga e os calculados pelo
FEPAV2 foram próximos nos dois locais medidos.
A partir dos resultados obtidos dos valores de módulo resiliente para as camadas de
PPCs, colchão de areia e base cimentada, que atribuiram valores de tensões próximas às
obtidas pelas leituras das células de carga, determinaram-se os valores de deflexão
máxima pelo FEPAVE2, conforme mostrado na Tabela 7.13. Pôde-se verificar que os
valores de deflexão máxima, calculadas pelo FEPAVE2 e as medidas com a viga
Benkelman eletrônica, para as PPCs de 60 e 80mm, estão muito próximos, o que
confirma os valores de módulos adotados para as camadas. Para as demais espessuras de
PPCs analisadas (40 e 100mm) os valores de deflexão calculados e os obtidos em
campo foram diferentes, embora da mesma ordem de grandeza. Vale comentar que o
valor medido nas PPCs de 10cm não parece coerente com os outros, embora, neste caso
o colchão de areia tenha sido maior.
216
É possivel também que haja outro conjunto de módulos que aproxime mais as duas
deformadas, e, até, que as bacias sejam diferentes das medidas. É necessário medir
outras vezes as bacias no trecho experimental e também em outros trechos de pavimento
intertravado para garantir que o formato das bacias estejam adequadamente avaliados,
em estruturas com base granular e com base cimentada.
Tabela 7.13 – Valores das deflexões máximas calculadas pelo FEPAVE2 e as medidas
com a viga Benkelman automatizada
217
8 CONCLUSÕES E SUGESTÕES PARA ESTUDOS
FUTUROS
218
presente pesquisa, foi possível comprovar que a distribuição de tenções é
parecida com a que se obtém em pavimentos asfálticos;
219
a. Para o colchão de areia de 50mm, o melhor resultado observado foi com
a utilização de PPCs de 100mm com arranjo de assentamento espinha de
peixe;
b. Para o colchão de areia de 75mm, o melhor resultado foi observado com
blocos de 80mm, formato retangular, no modelo de assentamento linear.
220
dos blocos, para o nivelamento do revestimento e para o intertravamento entre as
peças;
13. A espessura das juntas não influenciou de maneira significativa a análise dos
deslocamentos da placa metálica instalada no revestimento do pavimento
intertravado;
221
15. A análise numérica com o programa FEPAVE2 e os dados de entrada citados no
item 7.3 permitiu que se determinassem as combinações de módulos de
resiliência, das camadas de PPCs, colchão de areia e base cimentada que
levaram a tensões verticais calculadas do trecho experimental próximas as
medidas, para as quatro espessuras de PPCs utilizadas. Os módulos das PPCs do
pavimento intertravado variam amplamente nos seus valores virtuais calculados;
17. Verificou-se que os módulos elásticos das camadas de PPCs, diferentemente das
misturas asfálticas, mostram influência da espessura das peças, diminuindo
progressivamente com a diminuição da espessura das peças que compõe o
revestimento;
222
climáticas, principalmente de umidade, e as sobrecargas impostas a estrutura dos
pavimentos pode vir a danificar estes equipamentos;
223
4. Analisar a capacidade estrutural de pavimentos intertravados, de diferentes
estruturas, com ensaios deflectométricos, seguindo os procedimentos propostos
na presente pesquisa, utilizando os valores de módulos retroanálisados, do
conjunto colchão de areia/PPCs, para avaliar os métodos de dimensionamento
existentes;
224
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