29/07/2018 Monografia “COMPORTAMENTO E TRÂNSITO” – Super Click Monografias Blog

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Monografia “COMPORTAMENTO E TRÂNSITO”
Jul 29th, 2012
by Super Click Monografias.

Esta obra possui autoria plena, sendo permitido seu uso educacional unicamente como referêncial teórico desde que fornecidos os devidos
créditos ao seu mentor intelectual.

AUTOR: OLIVEIRA, V. C.

ANO: 2008

INTRODUÇÃO

            De acordo com a Organização Mundial de Saúde – OMS, os acidentes de trânsito são considerados a segunda causa de mortes por
fatores  externos  em  todo  o  mundo,  também  no  Brasil,  segundo  a  Fundação  Nacional  de  Saúde  –  FUNASA  os  acidentes  de  trânsito  são
apontado como a segunda causa de mortes, principalmente entre jovens da região Sul e Sudeste. O elevado índice de vítimas fatais ou não por
acidentes de trânsito no país tem sido apontado como um problema de saúde pública e tem merecido maior atenção (Harré, 2000; Marín­León
& Vizzoto, 2003).

            Tal afirmativa não significa que somente os jovens são vítimas dos acidentes de trânsito, geralmente eles envolvem outras pessoas,
pedestres, familiares, amigos, que têm suas vidas ceifadas ou marcadas por prejuízos irreversíveis. O certo é que os acidentes de trânsito têm
aumentado tão rapidamente e de tal forma que em muitos países eles se tornaram mais graves do que as doenças que historicamente afetam
mais a população.

            Afirma­se, também, que a segurança viária deve ser tratada como um tema de imensas proporções humanas, econômicas, sociais e de
justiça.  A propósito, é importante mencionar que no Brasil, as estatísticas registram aproximadamente 30.000 fatalidades e mais de 340.000
pessoas feridas anualmente. Alguns chegam a estimar que o Brasil gasta quase 10 bilhões de dólares por ano para custear os acidentes de
trânsito, envolvendo vítimas ou não.

            Dessa forma, inúmeros estudos vêm sendo desenvolvidos nacional e internacionalmente, principalmente no campo da Psicologia,
buscando explicações nos fatores relacionados à condução segura e no desenvolvimento de técnicas alternativas, além de campanhas públicas
efetivas para a prevenção dos acidentes de trânsito.

            Sabe­se que entre os elementos que se relacionam com as causas dos acidentes, mais de 90% deles estão associados a fatores humanos
e apenas 10% têm suas causas relacionadas às condições ambientais, condições da via ou condições do veículo (Rozestraten & Dotta, 1996).
Esses  dados  somados  à  prevalência  do  fenômeno  entre  os  jovens  vem  confirmar  a  necessidade  de  se  investigar,  principalmente  sob  uma
perspectiva psicossocial, as variáveis associadas ao comportamento de risco e aquelas que promovem o comportamento seguro no trânsito.

            Nesse contexto, tem este trabalho por objetivo, através de uma revisão de literatura, compreender o fenômeno do comportamento de
risco no trânsito na população nacional e identificar os fatores de risco e proteção para esses comportamentos, a fim de facilitar a reflexão
sobre  os  aspectos  que  devem  ser  considerados  quando  do  estabelecimento  de  medidas  preventivas  voltadas  para  a  redução  de  vítimas  do
trânsito.

            Durante a pesquisa para desenvolvimento do presente trabalho pode­se constatar que o conhecimento produzido sobre o tema no
Brasil e países da América Latina em consulta à base de dados Scielo e Lilacs revela que esta é uma temática ainda muito pouco explorada
pela comunidade científica, além do que esses estudos evidenciam bases teóricas e metodológicas múltiplas e pouco definidas.

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CAPÍTULO 1     PSICOLOGIA APLICADA AO TRÂNSITO

            Nas palavras de Ferreira e cols. (2002) o trânsito é apenas uma das soluções que a humanidade construiu para a necessidade de fazer
circular as pessoas:

Quando  pegamos  esse  problema  apenas  do  ponto  de  vista  do  trânsito,  excluímos  a  hipótese  de  termos  circulação  por  outros  meios  de
transporte  que  não  os  automotores.  Por  exemplo,  quando  se  fala  em  ciclovias,  imediatamente  se  pensa  em  lazer.  Não  podemos  pensar  a
circulação humana a partir do automóvel, do metrô ou do avião; temos de pensá­la a partir dos seres humanos. E aí sim vamos produzir uma
visão  humanizada  para  compreender  a  circulação.  Senão,  sempre  teremos  uma  compreensão  industrializada  e  comercializada  das
necessidades da circulação humana (, p.10).

                        A  tentativa  de  explicar  o  comportamento  humano  no  trânsito  e  a  tendência  ao  envolvimento  em  acidentes  tem  sido  um  tema
historicamente  controverso.  Evidenciam­se  diferentes  perspectivas  teóricas  e  metodológicas  na  área  da  ciência  psicológica  no  intuito  de
desvendar e compreender suas possíveis causas. Apesar da intercorrência de distintos saberes estudando o mesmo fenômeno, é lugar comum
que  este  é  um  comportamento  multideterminado.  Suas  causas  estão  relacionadas  à  influência  de  um  contexto  complexo  de  variáveis
individuais, comportamentais, sociocognitivas, ambientais e sociais.

            A Psicologia do trânsito é um ramo da psicologia que investiga, analisa e estuda os comportamentos humanos de deslocamentos
individual  ou  coletivo,  motorizados  ou  não,    em  função  de  um  conjunto  de  normas,  regras,  leis  ou  convenções  que  visam  assegurar  a
integridade e a segurança daqueles que se locomovem tanto em ambiente natural quanto construído.

                        Para  alcançar  os  seus  objetivos  a  Psicologia  do  Trânsito  entende  que  o  trânsito  é  composto  pela  interação  entre  três  grandes
subsistemas: o homem, a via e o veículo e que uma locomoção segura e organizada envolve três elementos principais:  engenharia, educação e
policiamento/legislação.

                       A  Psicologia  do  trânsito  pode  ser  conceituada,  também  como  o  estudo  do  comportamento  do  usuário  das  vias  e  dos  processos
psicossociais subjacentes ao comportamento. O conceito é amplo, pois o comportamento do condutor tem sido estudado em relação a uma
diversidade  de  questões,  tais  como:  procura  visual,  dependência  de  campo  estilo  de  percepção  atitudes;  percepção  de  risco,  procura  de
emoções, atribuição, estilo de vida, e carga de trabalho/trabalho penoso; estresse e representação social Estas questões indicam a pluralidade
de abordagens que constituem a fundamentação teórica para a pesquisa em Psicologia do Trânsito.

            A Psicologia de Trânsito tem experimentado uma dificuldade real com relação aos processos psicológicos e acidentes, uma vez que
tem  se  mostrado  ser  tarefa  difícil  obter  informações  válidas  sobre  acidentes  e  o  comportamento  que  os  precedem.  Os  registros  são  muito
superficiais  quando  se  reportam  a  fenômenos  psicológicos  inerentes  ao  comportamento  anterior  ao  acidente  ou  à  atribuição  de  causas. As
descrições de registros policiais são comuns e bastante limitadas para análise. Por esse motivo, outras abordagens se fazem necessárias, nas
quais equipes multidisciplinares poderão estudar em profundidade a dinâmica dos acidentes.

            Embora tais estudos tenham se mostrado úteis na identificação de fatores do planejamento da via e do veículo que favorecem a
ocorrência  de  acidentes,  eles  trazem  pouco  discernimento  dos  processos  psicológicos  envolvidos.  Além  disso,  são  extremamente
dispendiosos, razão pela qual outras abordagens são preferidas, e uma dessas é o estudo de observação.

            Ainda que estudos de observação forneçam detalhes sobre os fenômenos psicológicos que ocorrem naturalmente, falam pouco sobre
as determinantes comportamentais. Como a observação fornece pouca oportunidade para controlar as condições nas quais o comportamento é
exibido, ela dificulta determinar quais fenômenos psicológicos são específicos de cada situação.

            A necessidade de informação mais detalhada e objetiva tem estimulado pesquisas, desenvolvidas em veículos instrumentados, que
permitem  medidas  de  parâmetros  de  direção,  tais  como,  desvio  lateral  e  distância  de  seguimento.  Também  simuladores  de  direção,  que
produzem  ambientes  virtuais  e  possibilitam  um  controle  muito  mais  rigoroso  das  condições  experimentais,  estão  sendo  usados  (Bayarri,
Fernández & Sanmartin, 1996).

            Nesse sentido e sobre a formação dos pesquisadores, Cruz (2002) faz o seguinte comentário:

A  formação  de  pesquisadores  no  domínio  da  Psicologia  do  Trânsito  demanda  uma  avaliação  criteriosa  do  que  significa  conhecer
fenômenos/processos psicológicos envolvidos na atividade de conduzir veículos. Como os fenômenos psicológicos nem sempre se mostram
claros, estes pesquisadores experimentam a sensação de estar lidando com o desconhecido. A compreensão dos fenômenos psicológicos do
comportamento  do  condutor,  neste  caso,  não  configura  tarefa  fácil  devido  ao  grau  de  complexidade  e  plurideterminação  dos  eventos
psicológicos (p. 25)

                        Entretanto,  esta  tendência  a  um  controle  mais  experimental  é  também  neutralizada  por  outra  tendência  a  uma  abordagem  mais
humanística, que enfatiza o valor da avaliação subjetiva do comportamento dos condutores e sua segurança. Torna­se necessário dizer que
diferentes  metodologias  geram  diferentes  resultados  que  freqüentemente  são  incompatíveis.  Contudo,  uma  vez  que  experimentos
laboratoriais, até o momento, provaram ser de valor limitado na compreensão da relação acidente e processos psicológicos, a Psicologia do
Trânsito requer predominantemente estudos de campo mais objetivos.

            Na verdade, a Psicologia não possui uma única unidade metodológica, isso porque até hoje, tal ciência não chegou a um acordo de
como estudar o homem, dentre algumas abordagens, pode­se destacar como unidades de análise deste objeto de estudo: o comportamento, a
mente, a existência, a personalidade, a subjetividade, dentre outras que surgem frente aos avanços científicos.
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1.1 MODELANDO O COMPORTAMENTO DO CONDUTOR

            O esforços no sentido de modelar/explicar o comportamento do condutor quase sempre têm se utilizado do foco sobre o motorista
particular. Em muitos esforços de modelagem, a tarefa do condutor é considerada hierárquica (Cruz, 2002) e, geralmente, apresenta três níveis
distintos: nível estratégico, tático ou nível de manobra e operacional ou nível de controle.

            O nível estratégico define o estágio de planejamento geral de uma viagem, incluindo a determinação dos objetivos, a rota e a escolha
formal,  além  da  previsão  de  custos  e  riscos  da  viagem.  No  nível  tático,  os  condutores  exercitam  controle  de  manobras  que  lhes  permitem
negociar  as  circunstâncias  diretamente  prevalecentes  (evitar  obstáculos,  prioridade  em  dobrar  à  esquerda  ou  à  direita  e  ultrapassagem).  O
nível operacional está ligado ao controle real do veículo, como distância de seguimento e ajuste de velocidade.

                        Para  cada  um  destes  níveis,  vários  modelos  foram  elaborados,  o  que  levou  Michon  (1989)  a  propor  uma  classificação  simples
bidirecional, distinguindo modelos que são entrada­produção (input­output) ou guiados pelo comportamento daqueles orientados pelo estado
interno, diferenciando, assim, modelos taxonômicos e funcionais.

1.1.1 Modelo Input­output (Taxonômicos e Funcionais)

            Os modelos input­output taxonômicos dizem respeito à descrição e análise de todas as tarefas e subtarefas que a pessoa deve executar
no desempenho de uma situação específica. Tais estudos têm sido direcionados para pedestres, ciclistas, motoqueiros e condutores de carro,
porém estão propensos a se tornar bastante detalhados.

            Para uma situação relativamente simples, como participar do trânsito na condição de pedestre, algumas 30 tarefas principais e 200
subtarefas necessitam ser formuladas para cobrir amplamente tudo que o pedestre teria de fazer. As abordagens analíticas de tarefas provaram
ser muito úteis na formulação de objetivos educacionais e como fonte de informação para desenvolver modelos dinâmicos, entretanto, elas
oferecem pouco entendimento do real desempenho nas tarefas executada pelo condutor.

            Modelos input­output funcionais dizem respeito à tarefa de condução do veículo em baixo nível de hierarquia e são conhecidos como
modelos compensatórios do condutor. As extensas críticas a tais modelos justificam que eles não consideram os processos psicológicos, como
também não provam que o desempenho operacional seja fator indicativo do envolvimento em acidente.

            Modelos taxonômicos, que consideram o estado interno, são conhecidos como modelos de características e focalizam a explicação
sobre envolvimento em acidentes diferenciados. O conceito de “propensão a acidentes” tem sido uma questão na pesquisa do comportamento
de  trânsito  desde  o  início  dos  anos  20,  do  século  XX  (Hoffmann,  1995). A  idéia  subjacente  ao  conceito  é  a  distinção  entre  os  condutores
envolvidos em acidentes e aqueles que permanecem livres de acidentes, tomando­se por base um número de características que inclui tempo
de reação, dependência de campo e orientação espacial.

1.1.2 Modelos Motivacionais e Cognitivos

            Modelos funcionais, que consideram o estado interno, vêm atraindo grande atenção dos pesquisadores, diferenciados em dois tipos: os
de motivação e os de processo cognitivo.

                        Modelos  motivacionais  enfocam  a  reação  dos  condutores  frente  ao  risco,  sendo  as  teorias  mais  importantes  a  este  respeito  as
seguintes: Teoria Homeostática de Risco­THR (Wilde, 2005), Teoria do Risco Zero (Summala, 1988) e Teoria de se Evitar a Ameaça (Fuller,
1984).

            Estas teorias apontam que os condutores adaptam o seu comportamento tendo por base o risco percebido em comparação ao aceitável
ou  situações sem risco.  Segundo  estas  teorias,  os  condutores  mais  velhos,  que têm capacidades reduzidas para reagir a situações novas ou
complexas, tentam adaptar o seu comportamento estratégico a esta redução.

            Por outro lado, os condutores também tentam adaptar­se às diversas condições de direção, tais como: tipo de pavimento da rodovia,
presença de airbag, visibilidade e outros fatores que possam afetar a probabilidade de acidentes. Contudo, há limitações em tais modelos, já
que  podem  explicar  por  que  os  motoristas  se  adaptam  às  circunstâncias  de  risco,  porém  não  explicam  por  que  eles  aceitam  certo  nível  de
risco. A correlação entre fenômenos psicológicos inerentes ao comportamento do condutor, fenômenos de motivação, diferenças individuais e
variáveis de estado momentâneo como humor e fadiga ainda não foi suficientemente demonstrada.

            Existem tentativas de integrar os diferentes níveis de modelagem, como a de Hoffmann (1995), porém estas ainda não produziram um
modelo aceitável. Como é muito difícil detalhar estes fatores, as investigações vêm focalizando uma questão essencial para compreender o
acidente: a importância dos processos de desempenho (erros do motorista) e processos de motivação (infrações ao código de trânsito).

1.2 INFRAÇÕES E ERROS COMO FATORES PSICOLÓGICOS DE ACIDENTES DE TRÂNSITO

A  Psicologia  do  Trânsito,  em  diversas  pesquisas,  tem  focalizado  os  erros  ou  infrações  à  lei  de  trânsito  como  um  dos  principais  fatores
contribuintes de acidentes.

            Estas pesquisas têm base na distinção que Reason, Manstead, Stradling, Baxter e Campbell (1990) fazem entre lapso, erro e infração.
 A partir dessas abordagens, uma variedade de fenômenos vem sendo foco da atenção dos pesquisadores. Dessa forma, através do registro do
movimento dos olhos, foram obtidas informações detalhadas sobre os padrões de procura visual dos condutores; a tomada de decisões dos
condutores  tem  sido  estudada  em  termos  de  prioridades,  distância  de  segurança  e  mudanças  de  pista;  medidas  psicofisiológicas  (ex:
eletroencefalograma; eletrocardiograma) e medidas de auto­relato foram usadas para estudar a carga de trabalho do condutor, relacionada à
debilitação do motorista em conseqüência da direção prolongada, as condições de trabalho/trabalho penoso (Silva & Günther, 1999; Vitorello,
1998), fadiga e uso de álcool e drogas (Hoffmann, 1998), e o efeito do layout da via sobre as expectativas dos condutores (Waar, Jesserun,
Steyvers, Raggatt & Brookhuis, 1995).

            Esses estudos evidenciaram que o comportamento do condutor está propenso a erro considerável, pois, na busca visual, tempo e
esforço significativos são gastos em estímulos irrelevantes no meio ambiente da circulação viária, enquanto estímulos essenciais parecem ser
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subestimados. Um fenômeno peculiar de acidente, descrito em registros policiais, como “olhou, mas não viu”, revela que os condutores não
processam a informação essencial e não agem coerentemente sobre ela, mesmo quando os registros oculares mostram que a fixação dos olhos
nos estímulos visuais realmente ocorreu.

            A atenção, em particular a atenção distribuída, parece gerar problemas para condutores mais velhos, como apontaram os estudos de
Machado  (1994)  e  de  Rozestraten  (1993)  e,  em  geral,  para  condutores  sob  pressão  de  tempo.  Como  entre  condutores  há  consideráveis
diferenças de desempenho na condução de veículos, esta não é uma característica estável.

            A diminuição do desempenho devido ao uso de álcool e drogas também tem sido registrada em numerosos estudos, mas decréscimos
resultantes de fadiga são também um sério problema entre condutores profissionais, em particular àqueles de transporte de longa distância
(Silva & Günther, 1999; Vitorello, 1998).

            Parker e cols. (1995) definem erro e infração, respectivamente, como:

“a  falha  de  ações  planejadas  para  alcançar  determinados  resultados  desejados  sem  a  intervenção  de  um  acaso  ou  fator  imprevisível”  e  a
infração como “uma violação deliberada de algum código de comportamento regulamentado ou socialmente aceito” (p. 1036).

            Há de se ressaltar, inicialmente, que o erro significa um ato involuntário enquanto a infração envolve intencionalidade.

            Assim, além da ocorrência de erros, os condutores se desviam freqüentemente do desempenho normativo. Deixar de usar o cinto de
segurança, exceder a velocidade, conduzir colado à traseira de outro veículo, avançar sinal vermelho, usar ilegalmente pista restrita, deixar de
dar a vez e fazer manobras ilegais, são as infrações mais freqüentes, e boa parte dos acidentes parece ser precedida pelo menos por uma destas
infrações. Estima­se que somente a velocidade seja responsável por 30% dos acidentes com vítimas graves e fatais (Hofman, 2002).

            A propensão para cometer infrações tem sido extensivamente estudada em relação à atitude, entretanto, a maioria destes estudos
focaliza um leque limitado de infrações: velocidade, dirigir alcoolizado e o não uso do cinto de segurança. Porém, esses estudos conseguiram
estabelecer correlações satisfatórias entre o comportamento­atitude e fenômenos motivacionais estáveis.

            O que se tem notado é que os fenômenos sociopsicológicos do comportamento do condutor têm merecido menor atenção dos autores,
em  seus  estudos,  como  por  exemplo,  a  agressão  que  se  caracteriza,  muitas  vezes,  como  importante  causa  de  acidentes.  Da  mesma  forma,
outros  conceitos  importantes  ainda  não  foram  sistematicamente  aplicados  ao  comportamento  do  condutor.  O  que  se  sabe  é  que  n  em  o
desempenho nem a motivação  podem ser identificados como fatores isolados de acidentes, porque ambos parecem interligados.

            A verdade é que, em termos formais, é muito difícil distinguir erro de infração no comportamento do condutor. Por exemplo, não dar a
vez  para  outro  veículo  pode  ser  atribuído  a  qualquer  um  dos  fatores,  além  disso,  a  conseqüência  de  um  é  agravada  pelo  outro.  Pode­se
argumentar que a velocidade por si só não afeta o risco de acidente, entretanto, é difícil sustentar que as conseqüências do erro sejam iguais
tanto na alta quanto na baixa velocidade. Portanto, existem argumentos para considerar erro e infração mais como conceitos complementares
do que opostos.

CAPÍTULO 2 COMPORTAMENTO DE RISCO NO TRÂNSITO

            As violações no trânsito surgem nos momentos de oportunidade, cometidos por pessoas que apresentam alguma predisposição. Se um
motorista comete um erro ou uma violação, o faz em função de uma ou mais das seguintes razões, segundo Dotta (2000):

            a) o ambiente físico permite que o faça sem danificar o seu veículo e a si   mesmo;

            b) a fiscalização do cumprimento das normas não está sendo feita de forma         adequada;

            c) o ambiente social do trânsito permite ou até incentiva tal comportamento;

            d) características pessoais contribuem para o comportamento de erro ou    violação.

            A seguir, consideramos a relação entre agressividade e acidentes de trânsito.

2.1 COMPORTAMENTO AGRESSIVO

            Conforme Tebaldi & Ferreira (2004) a agressividade no trânsito já se tornou um problema social, com a falta de segurança que traz a
todos  os  que  fazem  parte  do  trânsito.  Sabe­se  que  ela  está  presente  no  trânsito  pelos  diversos  comportamentos  desempenhados  pelos
condutores e que influi na maneira de utilização desse espaço público que deve ser com educação, respeito, tolerância e sem agressividade,
pois a liberdade que se tem com o veículo nem sempre é utilizada de forma correta.

                        Uma  investigação  sobre  agressividade  no  trânsito,  na  forma  de  direção  agressiva,  suscita  algumas  questões  conceituais.  Baron  e
Richardson (1994) apontam três vertentes conceituais de agressão: a que enfatiza o resultado da ação, se o comportamento efetivamente causa
dano; a que considera agressão apenas a que resulta em dano físico; a que enfatiza a intenção de quem emite o comportamento, independente
do  resultado.  A  maioria  das  definições  em  estudos  sobre  direção  agressiva  segue  a  última  vertente.  Assim,  Baron  e  Richardson  (1994)
definem agressão como “qualquer comportamento com o objetivo de prejudicar ou causar danos a outro ser vivo que é motivado a evitar tal
tratamento” (p. 7).

                       A  natureza  da  agressividade  humana,  segundo  estes  autores,  tem  uma  base  inata,  mas  que  pode  ser  modificada  e,  o  critério  que
determina se certo padrão de comportamento é inato, é que este esteja presente em todos os indivíduos normais da espécie, de determinada
idade e sexo, sem aprendizado anterior e sem tentativas e erros. Este é o caso do comportamento agressivo.

            O ponto crucial na visão dos autores, sobre o comportamento agressivo é que, assim como outros animais, o homem tem o impulso

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inato  do  comportamento  agressivo  em  relação  a  sua  própria  espécie. A  diferença  é  que  o  homem  tem  armas  que  podem  multiplicar  o  seu
poder ofensivo, sendo ele, o único animal que mata a sua própria espécie, uma vez que não têm respeito ao perdedor. Em contrapartida, o
homem possui conhecimento de si próprio, e isso aumenta o poder de autocontrole, de livre arbítrio, e o faz compreender melhor as causas
materiais da agressão, além de estar mais apto para tomar medidas racionais com a finalidade controlá­la. Portanto, a agressão é necessária
para a sobrevivência, pois os seres humanos têm necessidade de se defender contra algumas situações que ocorrem na vida e, dependendo do
contexto, a falta de defesa pode levar à morte. O adequado é saber quando e como agir de acordo com as circunstâncias.

            Simaglia (apud Dota, 2000) afirma que a direção agressiva se apresenta naqueles condutores que conduzem seu veículo colado no
veículo  da  frente,  ultrapassam  pela  direita,  costuram  entre  veículos,  cortam  a  frente  de  outros  veículos  dando  fechadas,  avançam  sinal
vermelho, trafegam pelo acostamento.

            Nos EUA, em alguns países da Europa e na Austrália, eles chamam esse fenômeno de “road rage”, raiva ao volante, comportamento
que vem aumentando cada vez mais e preocupando as autoridades. Dessa forma, a National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA),
agência de segurança veicular do governo dos Estados Unidos, vem desenvolvendo algumas pesquisas sobre a raiva ao volante que leva o
indivíduo a conduzir agressivamente, e chegou à conclusão de que esta já ultrapassa o índice de bêbados ao volante, e está levando a graves
acidentes de trânsito. Tal problema também está visível nas ruas e estradas brasileiras, porém não há qualquer levantamento publicado sobre o
assunto, sendo impossível este tipo de pesquisa em nosso país.

            Para Gaspar (2003), além da agressividade existente pelo estresse diário e que tem efeito sobre o comportamento das pessoas no
trânsito,  o  próprio  trânsito  gera  situações  de  estresse,  fazendo  com  que  o  comportamento  agressivo  de  um  motorista,  desencadeie
agressividade de outros motoristas.

                        Segundo  este  autor,  geralmente  o  motorista  agressivo  utiliza  o  carro  para  se  empenhar  em  uma  luta,  que  por  fim  não  haverá
vencedores  e  o  que  é  pior,  essa  luta  existe  somente  na  mente  primitiva  desse  homem  incapaz  de  tomar  consciência  de  seus  impulsos
instintivos  sem  saber  controlá­los. Acrescenta  ainda  o  autor,  que  o  veículo  ao  lado  se  torna  o  adversário  e  a  agressividade  inerente  a  toda
competição é acentuada pelo estresse, é como se o corpo reagisse de forma mais instintiva, e aí, os princípios de civilidade, fruto da cultura
humana, desaparecem.

            Para Gaspar (2003), as características do comportamento humano não são determinadas exclusivamente pela hereditariedade ou pelo
meio  ambiente.  Segundo  ele,  muitos  estudiosos  e  observadores  de  crianças  concluíram  que  o  comportamento  agressivo  se  aprende  e  é
adquirido, cita como exemplo uma criança cujo comportamento agressivo é recompensado por vencer, ou pela aprovação dos adultos, ou por
qualquer  tipo  de  melhora  de  sua  posição,  esta  criança  será  possivelmente  uma  criança  mais  agressiva  do  que  aquela  cujo  comportamento
agressivo é desencorajado por constantes derrotas ou pela desaprovação.

                        Para  Rozestraten  (1993),  a  maneira  de  perceber  as  situações  no  trânsito  produz  comportamentos  diferentes.  Para  a  produção  de
comportamentos  adequados,  são  necessárias  situações  ou  estímulos  claros,  um  organismo  em  condições  de  perceber  e  de  reagir
adequadamente e com uma aprendizagem prévia dos sinais e das normas que devem ser seguidas. Para este autor é na disputa pelos espaços
que surgem maiores divergências de idéias, de valores, de cultura; e, a negociação que deve ocorrer no trânsito nem sempre acontece. Assim,
os  condutores  ficam  nervosos,  ansiosos,  estressados,  traçando  um  caminho  para  a  luta  e  a  agressividade  no  trânsito.  Segundo  este  autor,  a
melhor maneira de conviver num espaço que todos necessitam e disputam deve ser de forma amigável. O comportamento deve ser prudente,
respeitando os direitos e deveres na circulação do trânsito.

                        Na  atualidade  cada  vez  mais  surgem  problemas  de  ordem  pessoal,  conseqüentemente  as  pessoas  levam  esses  problemas  para  o
trânsito, refletindo neste o comportamento desenvolvido pelos condutores de veículos automotores, comportamento, que muda de acordo com
a necessidade de cada um.

                        Sobre  os  fatores  responsáveis  pela  agressividade  no  trânsito,  Rozestraten  (1993)  observa  que  o  mais  apontado  é  o  nervosismo,
caracterizado pela falta de tolerância, pressa, seguido do estresse que grande parte da população sofre em virtude de uma série de fatores que
o desencadeiam. O autor salienta, ainda que muitos motoristas se tornam desatentos, comprovando o que facilmente se observa no trânsito:
 motoristas que tendem a não ligar a seta para fazer manobras, trancar os cruzamentos, estacionar em locais proibidos e, portanto, atrapalham,
aguçando a agressividade de outros motoristas.

                        O  desejo  de  demonstrar  habilidade  com  o  veículo  é  um  fator  facilmente  encontrado,  entre  os  mais  jovens.  Com  suas  máquinas
potentes que segundo Bassani (apud Dotta, 2000, p. 9) “assume a inteligência, a alma, a sensibilidade e o comportamento de quem o conduz”.
Pode­se verificar que quanto maior a idade maior a responsabilidade e a prudência dos condutores, que ao longo de suas vidas constatam que
o veículo é um meio de locomoção e não um meio para demonstrar o que se é ou o que se quer ser.

            Hoffmann, Cruz e Alchieri (2003) comentam o assunto da seguinte forma:

[...] a personalidade não muda quando nos sentamos diante do volante do carro. O que pode acontecer é que certos traços que normalmente
são controlados na nossa convivência com os outros, comecem a se manifestar mais abertamente: o desejo de ser o melhor, ser mais corajoso,
querer mostrar que se é capaz de arriscar sem incorrer em acidentes, etc. Normalmente pode­se dizer que o homem dirige assim como vive.
(p. 140)

            Sobre os comportamentos agressivos no trânsito, percebe­se uma nítida diferença entre os sexos, sendo a agressividade  muito mais
presentes em atos do sexo masculino. O homem tende a ultrapassar em locais proibidos com muito mais freqüência que a mulher, tende a se
vingar de determinadas atitudes, dirige alcoolizado, ultrapassa os limites de velocidades estabelecidos, buzina quando o motorista da frente se
atrapalha ou demora, fala que só “podia ser mulher ao volante” e discute mais por cortadas e encostadas que deram no seu veículo; enquanto
que a mulher apresenta agressividade com menor freqüência. A agressividade feminina está mais presente na fala, nos gestos, na buzina e na
irritação com os motoristas desatentos. A mulher respeita mais os limites de velocidade estabelecidos pela sinalização do que o homem, por
isso  se  envolve  em  menor  número  de    acidentes.  Mesmo  apresentando  agressividade  e  atitudes  comportamentais  que  socialmente  não  são
aceitas, o homem se considera um bom motorista.

            Porém, para ser um bom motorista é necessário muito mais do que saber colocar o veículo em movimento – o bom motorista é um
conjunto: respeita as regras, é educado, sabe usar o veículo com segurança e respeito, sabe usar corretamente os equipamentos do veículo, e
procura  alternativas  no  trânsito,  caminhos  diferentes  sempre  que  há  possibilidade,  entende  que  todos  no  trânsito  têm  seus  problemas,  seus

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horários por isso não dirige agressivamente, conhece e pratica a direção defensiva.

            Dos comportamentos agressivos no trânsito os que apresentaram maior índice de agressividade são: discussão por causa de alguma
abalroada que deram no seu veículo; acelerar para passar a tempo quando o sinal fica amarelo; ultrapassar em locais proibidos, correr atrás de
alguém que “cortou” a sua frente.

            O impulso de agressividade pode ser usado para atacar, provocar ou para se defender e a maneira como isso vai ser expresso, varia de
pessoa para pessoa, dependendo do seu estilo de vida, sua cultura, seus valores, tornando­se atos socialmente aceitos ou não.

2.2 USO DE ÁLCOOL E ACIDENTES DE TRÂNSITO

            A nova legislação de trânsito inclui entre as infrações mais graves, dirigir sob o efeito do álcool. Além disso, mais recentemente
surgiram  propagandas  anti­álcool,  veiculando  repercussões  sociais  dos  acidentes  de  trânsito  relacionados  ao  consumo  de  bebidas.  O  uso
dessas estratégias de amedrontamento (reforço negativo) baseia­se na hipótese de que a censura social possa se contrapor à disponibilidade e,
dessa forma, diminuir o hábito de dirigir após beber. Assim, se prevê que esse hábito esteja diminuindo.

            Após a realização deste estudo, em Campinas, foi implantado um amplo sistema de controle eletrônico de velocidade e de semáforos
que  mediante  a  punição  buscou  a  diminuição  da  prevalência  do  comportamento  transgressor.  Mesmo  que,  após  esta  pesquisa,  diversas
condições tenham melhorado, julgam­se necessárias intervenções educativas entre jovens, especialmente do sexo masculino, de classe sócio­
econômica elevada e que consomem álcool. Especial atenção deve ser dada aos reincidentes de três ou mais acidentes pelo seu maior perfil
transgressor.

            De acordo com  Dotta (2000), o comportamento de dirigir alcoolizado excede em muito qualquer  outro simples fator como causa
direta dos acidentes de trânsito. O risco de acidentes fatais aumenta substancialmente com o aumento do Teor de Álcool no Sangue (TAS). 
Registros indicam que a taxa de risco de um motorista dirigir com um teor de álcool no sangue de 0,05% é quatro vezes maior do que aquela
de um motorista sóbrio; com um teor de 0,10% a taxa de risco é 12 vezes maior e com um teor de 0,20% esta taxa de risco é aumentada em
300 vezes quando comparada com aquela de um motorista sóbrio.

            Devido a isto,  muitos países têm desenvolvido leis impedindo e regulamentando o comportamento de dirigir alcoolizado e os limites
da taxa de teor de álcool no sangue têm variado de 0,05 a 0,10%. Dados obtidos de diferentes países tais como o Reino Unido, Canadá, Nova
Zelândia  e  Holanda,  têm  mostrado  que,  após  a  introdução  de  uma  lei  regulamentando  este  comportamento,  tanto  o  número  de  motoristas
alcoolizados quanto o número de fatalidades diminuíram.

                        Todavia,    a  mensagem  que  fica  é  que  os  efeitos  destas  leis  impedindo    os  motoristas  de  dirigirem  alcoolizados  somente  serão
duradouros se a lei contemplar um aumento na probabilidade de detecção. Um estudo sueco mostrou que um aumento nos testes do bafômetro
realizados  aleatoriamente  aumenta  essa  probabilidade.  Como  conseqüência,  o  número  de  motoristas  detectados  e  o  número  de  motoristas
acidentados diminuíram.

            No Brasil, dados obtidos no Estado de São Paulo, mostraram que os motoristas tinham um baixo nível de conhecimento sobre as leis
regulamentando  o  comportamento  de  dirigir  alcoolizado  e  poucos  acreditavam  que    penalidades  poderiam  ser  aplicadas  para  aqueles  que
estivessem  violando  estas  leis  específicas.  Portanto,  tal  como  ocorre  nos  outros  países,  estes  dados  indicam  claramente  que  a  introdução
destas  leis  deve  ser  sempre  e  continuamente  acompanhada  de  fiscalização  e  de  campanhas  educativas  para  melhorarem  o  nível  de
conhecimento e a credibilidade das sanções delas decorrentes.

            Assim, a partir da discussão sobre estas normas ou leis de segurança viária, pode­se concluir que elas somente podem aumentar a
segurança se de fato alterarem  o comportamento de dirigir. É claro que informações ou campanhas educativas sobre os riscos têm um efeito
muito limitado sobre o comportamento de dirigir, salvo se elas forem combinadas com medidas legais.

            No Estado de Pernambuco, por exemplo, o Instituto Recife de Atenção Integral às Dependências – RAID comprovou em pesquisa
realizada  recentemente  que  88,7%  dos  mortos  por  acidentes  de  trânsito  estavam  sob  efeito  de  álcool,  isto  significa  que  os  estados  de
embriaguez  dos  motoristas  ainda  são  a  principal  causa  da  maior  parte  dos  acidentes,  sendo  considerado  estado  de  embriaguez  alcoólica  a
concentração  mínima  de  0,06  dg/l  (seis  decigramas  de  álcool  por  litro  de  sangue)  no  organismo  humano,  que  é  também  o  limite  máximo
permitido  por  lei  no  Brasil. Teoricamente,  com  esta  quantidade,  o  motorista  ainda  tem  condições  de  guiar,  mas  a  probabilidade  de  bater  o
carro simplesmente dobra.

            Entretanto, a taxa percentual de álcool no organismo é influenciada por variações entre pessoas no que se refere ao peso, altura,
quantidade e espécie de alimentos existentes no estômago, assim como o tempo decorrido após o ato de beber (Almeida, 2003)

            Com o advento da Lei Federal nº. 11.705/2008, diversos levantamentos já demonstram resultados positivos na redução dos acidentes
de  trânsito  e  dos  atendimentos  de  emergência  a  esses  relacionados.  Também  já  é  possível  perceber  uma  mudança  de  comportamento  na
sociedade brasileira, que de forma geral se conscientizou acerca dos problemas relacionados ao consumo de uma substância depressora do
Sistema Nervoso Central, especialmente em situações que configuram risco de vida para o usuário e para terceiros.

2.3 O USO DE CELULAR NO TRÂNSITO.

            José Aparecido da Silva, pesquisador da área de psicofísica e percepção, especialista em processos sensoriais do Departamento de
Psicologia  e  Educação  do  campus  da  USP  de  Ribeirão  Preto,  dedica­se  principalmente  à  psicologia  do  trânsito.  Ele  afirma  que  é  preciso
reduzir os fatores que levam aos acidentes fatais no trânsito, que em mais de 90% dos casos são fatores humanos.

            Algumas pessoas acreditam que o uso do telefone não interfere em seus reflexos. Certamente, essa infração é uma das que mais cresce
em todo o país. Ser flagrado falando ao telefone celular pode levar à perda de quatro pontos na carteira de habilitação e a uma pesada multa.
Talvez, devido ao fato dessa infração ser difícil de ser flagrada, os motoristas têm abusado cada vez mais. Esse abuso certamente se deve à
falta de informação da maioria dos condutores.

            Sabe­se que o comportamento de dirigir um veículo é composto por múltiplas tarefas. Envolve tomada de informação, processamento
de informação, tomada de decisão e as atividades motoras, muitos motoristas acreditam que a direção envolve apenas as atividades motoras e,

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portanto, o uso do telefone celular, especialmente o viva­voz e o fone de ouvido, não afetaria o comportamento de dirigir, pois as mãos ficam
livres.

            No entanto, dirigir envolve carga mental ou cognitiva, isto é, o motorista precisa atender e depreender vários estímulos que estão em
seu ambiente interno (dentro do veículo) e externo (vias, estradas, ambiente em geral).

            Dados epidemiológicos e experimentais revelam que os motoristas que fazem uso do telefone celular enquanto estão dirigindo têm um
risco de 3 a 9 vezes maior de se envolverem em acidentes fatais quando comparados com aqueles que não fazem uso de celulares. Além disso,
não há qualquer vantagem no uso do telefone celular viva­voz ou fone de ouvido em relação ao uso do telefone celular manual. O risco é
idêntico em todas as condições.

            As constantes mudanças no Código Brasileiro de Trânsito, que proibiu e logo depois permitiu o uso do fone de ouvido, contribuem
para que os motoristas não levem a sério o risco de usar esses aparelhos. A instabilidade dessas regras podem certamente contribuir para que
os motoristas não considerem seriamente a possibilidade de que o uso de um telefone celular no trânsito possa afetar a sua carga cognitiva ou
mental. Aliado também ao fato de que os motoristas, em sua maioria, não estão cientes desses riscos ou de que o uso de equipamentos dessa
natureza possa afetar os limites de sua atenção.
Os motoristas precisam continuamente ser instruídos para os fatores de risco que podem aumentar a probabilidade de acidentes de trânsito

2.4 TEORIAS EXPLICATIVAS PARA CONDUÇÃO PERIGOSA E   ACIDENTES DE TRÂNSITO

                        Dentre  os  elementos  que  se  relacionam  com  as  causas  dos  acidentes,  sabe­se  que  mais  de  90%  deles  estão  associados  a  fatores
humanos. Apenas  10%  têm  suas  causas  relacionadas  às  condições  ambientais,  condições  da  via  ou  condições  do  veículo  (Rozestraten  &
Dotta, 1996).

            Esses dados somados à prevalência desse fenômeno entre os jovens corroboram a necessidade de investigar, desde uma perspectiva
psicossocial, as variáveis associadas à condução de risco na população e aquelas que promovem o comportamento seguro no trânsito.

            De acordo com Dotta (2000), dentre estas teorias, a primeira da qual se tem registro é de 1919, a chamada Accident Proneness  de
Greenwood & Woods. Esta teoria é baseada na observação de que apenas um pequeno número de indivíduos são os responsáveis pela maioria
dos acidentes. Ela originou­se a partir dos resultados de pesquisas sobre os acidentes de trabalho em funcionárias de fábrica. Baseados neste
conceito, Farmer e Chamber 1939, citados por Dotta (2000) sugeriram que alguns motoristas eram mais propensos a acidentar­se devido a
certas características de personalidade.

            Ainda segundo Dotta (2000), na década de 1940, mais precisamente em 1949, Tillman e Hobbs evidenciaram, em estudo realizado
com motoristas de táxi, que condutores com maior incidência de acidentes estavam mais sujeitos a contatos prévios com juizados juvenis,
redes de assistência social, saúde pública, entre outros. Autores atribuíram a tendência a acidentar­se ao conjunto de características gerais do
sujeito socialmente desajustado, ou seja, com perfil de comportamento desviante.

            A estreita visão da teoria de Timan e Hobbs, sugere que existe um pequeno número de condutores responsáveis pela maioria dos
acidentes. No entanto, esta é hoje uma noção que tem sido criticada e considerada inadequada pela maioria dos pesquisadores.

             Ainda na década de 80, Mc Kenna (1983) advertiu que o próprio nome proneness  é inadequado por receber muitas interpretações
contraditórias,  entretanto  sugere  que  sejam  mantidos  o  entendimento  e  a  importância  das  diferenças  individuais  na  suscetibilidade  para
acidentar­se.

            Segundo Rozestraten (2001), na década de 50, o foco das investigações voltou­se para a análise dos conflitos de tráfego nos estudos
em  profundidade.  O  objetivo  desses  estudos  era  reconstruir  cada  acidente  detalhadamente,  a  fim  de  detectar  suas  possíveis  causas.  As
principais  conclusões  obtidas  foram  que  os  fatores  humanos  estão  entre  as  principais  causas  da  maioria  dos  acidentes.  Esses  estudos  não
apontaram o peso de cada fator na explicação dos acidentes.

            Rozestraten (2001) dá conta que, com a finalidade de entender os conflitos no tráfego, foram introduzidas importantes contribuições
aproveitando    o  desenvolvimento  dos  modelos  anteriores  de  processamento  de  informações.  Esses  modelos  tinham  como  proposta  o
processamento de informações conduzido através de uma seqüência de estágios, os quais incluíam a atenção, a percepção, a decisão a ação e
limitações na capacidade de processar informações pelo motorista, ou seja, limitações na capacidade para atender, perceber, tomar decisões e
responder que poderiam causar erros intencionais e contribuir para o envolvimento em acidentes.

            As conseqüências das falhas no processamento de informações pelo indivíduo emergiram como explicações dominantes dos acidentes
de tráfego, durante a década de 60, sendo que um dos maiores problemas gerados a partir desses modelos foi considerar o indivíduo como
uma  vítima  com  capacidade  insuficiente  para    processar  a  multiplicidade  de  estímulos  situados  diante  das  situações  ambientais  de  tráfego.
Esses  modelos  influenciaram  a  implementação  de  diversas  medidas  tais  como  os  freios ABS  (sistema  antibloqueamento  de  freios)  dentre
outras alternativas de melhoria nas condições ambientais viárias. Focalizaram como principais causas os fatores externos e a subestimação das
habilidades individuais para manejar as diferentes circunstâncias do tráfego.

            Por outro lado, no início da década de 70, a Teoria da Homeostase do Risco já advertia que a melhoria nas habilidades psicomotoras
dos condutores ou das condições viárias não reduziam os sinistros de tráfego. Nesse modelo, os condutores dirigem de maneira mais arriscada
para manter um nível subjetivo de risco constante.

            Assim, como explica Rozestraten (2001), cada indivíduo busca um certo nível ótimo de risco, denominando­o de risco aceito, tolerado
ou risco pretendido, alguns aceitando e expondo­se a maiores níveis do que outros; concluindo que existem condutores que têm um nível alto
de risco e, portanto, uma probabilidade maior de acidente como meta a ser atingida, dirigindo na busca de riscos e na busca de sensações.
Nesse modelo, essas características foram encontradas em maior número em jovens de 16 a 24 anos, estando geralmente associada à falta de
experiência, imaturidade e com um significativo maior envolvimento em acidentes de trânsito e comportamentos que implicam uma maior
aceitação de riscos.

            A Teoria da Ação Racional –  Theory of Reasoned Action e o seu desenvolvimento posterior para a Teoria da Ação Planejada – Theory
of Planned Behaviour, embora não sejam teorias específicas para sua aplicação no trânsito tem sido utilizada com freqüência para este fim.

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Apesar da complexidade do fenômeno, as pesquisas que adotam esses modelos evidenciam que mudanças nas atitudes dos motoristas com
relação à condução vêm se mostrando uma maneira efetiva de predição da condução de risco e do envolvimento em acidentes. Esses estudos
demonstram uma correlação entre as atitudes e a exposição a comportamentos de risco no trânsito, bem como ao envolvimento em acidentes.
Esse modelo vem se mostrando eficaz e abrangente no que se refere a considerar a importância das atitudes e a influência de fatores sociais na
predição do comportamento no trânsito.

            De acordo com Rozestraten (2001), seguindo na tentativa de compreender a condução de risco desde uma perspectiva psicossocial, a
Teoria  da  Conduta  Problema  –  Problem­Behavior  Theory    de  Jessor,  está  direcionada  para  a  investigação  das  variáveis  relacionadas  a
problemas de comportamento na juventude, incluindo nesse modelo a conduta de risco no trânsito. Essa teoria sugere que a condução de risco
está  associada  a  outros  comportamentos,  tais  como  o  consumo  de  drogas  legais  e  ilegais,  conduta  violenta,  atos  delinqüentes  e
comportamentos sexuais de risco. Esse modelo entende que os comportamentos considerados “problemas” se inter­relacionam através de um
único fator subjacente, constituindo uma síndrome geral de comportamentos que colocam em risco a saúde pessoal do condutor, com suas
causas relacionadas à influência de três sistemas: sistema de personalidade, sistema do ambiente percebido e sistema da conduta.

            Esse modelo introduz a influência do contexto de desenvolvimento biopsicosocial em especial, a família e o grupo de iguais, na
tomada a riscos na condução da população mais jovem, podendo ser considerado como importante divisor de águas das abordagens prévias
que enfatizam fatores de ordem comportamental na explicação dos acidentes.

            Entretanto, sente­se falta nas proposições de Jessor de um sistema que compreenda os elementos que se relacionam com a influência
de  aspectos  educativos,  culturais  e  históricos  na  determinação  do  comportamento  no  trânsito.  Esses  fatores  contribuiriam  para  o
desenvolvimento  de  programas  em  nível  preventivo,  ao  destacar  a  influência  do  entorno  social  e  do  conjunto  de  crenças  e  atitudes,  nos
trabalhos voltados à conscientização e sensibilização para a condução segura.

                        Doherty, Andrey,  &  McGregor,  citados  por  Rozestraten  (2001)  referiram­se  que  outro  fator  associado  ao  aumento  de  risco  de
acidentes na população de jovens relaciona­se às variáveis situacionais: dia da semana, hora do dia e a presença de passageiros. As pesquisas
desses  autores,  mostram  um  índice  significativamente  maior  de  acidentes  nos  finais  de  semana.  Os  dados  indicam  que  a  presença  de
passageiros agrava, significativamente, o risco de acidentes entre os condutores iniciantes, de maneira proporcional ao número de indivíduos
que estão dentro do veículo, isto é, quanto maior o número de passageiros maior a probabilidade de um acidente ocorrer.

Estudos de Arnett e cols.(1997) e de Assailly (1997) sugerem que a presença de passageiros constitui­se em um fator de risco dependendo da
idade e do sexo do sujeito que acompanha.

            Para Arnett e cols.(1997) jovens conduzem de maneira mais arriscada quando os passageiros são seus amigos e de maneira mais
prudente,  quando  os  passageiros  são  seus  pais.  Esses  achados  indicam  que  as  influências  do  grupo  de  iguais,  da  pressão  dos  pares  e  dos
modelos de comportamentos de risco, presentes no grupo de amigos, necessitam uma maior atenção, no sentido de promover a segurança e a
saúde  do  jovem  no  trânsito.  Em  contrapartida,  o  controle  parental  parece  ser  eficaz  no  que  diz  respeito  ao  comportamento  preventivo  do
jovem na condução.

            Além da influência do controle do grupo de amigos, outros fatores de ordem social estão relacionados com um estilo de direção
agressivo adotado pelos jovens. Dentre eles, destaca­se a importância da influência do ambiente familiar, a configuração familiar, os aspectos
relacionados  ao  monitoramento  e  controle  parental  ao  longo  do  processo  de  socialização  e  de  desenvolvimento  do  jovem,  bem  como  a
aprovação parental do comportamento de risco e os modelos de comportamentos de risco presentes na conduta dos pais.

            No que se refere à influência parental, o comportamento de risco adotado pelo jovem no trânsito pode estar relacionado com um
fenômeno  chamado  de  transmissão  transgeracional  de  atitudes  e  comportamentos,  aprendido  pela  criança  através  da  observação  do
comportamento dos pais.

CAPÍTULO 3 CONTROLE DE ESTÍMULOS COMPORTAMENTAIS

            Como afirma Sidman (2003), a análise do comportamento lida com o manejo do comportamento próprio e do comportamento dos
outros.  Na  verdade,  o  indivíduo  está  sempre  ajustando  suas  ações  às  demandas  do  mundo  ao  seu  redor.  Analisar  comportamento  é
simplesmente estudar estes ajustamentos, assumindo que pessoas, lugares e coisas estão sempre controlando as ações de quaisquer indivíduos.

                        Já  na  abordagem  comportamental,  a  exemplo  de  Skinner  (2000),  esta  afirma  que  as  pessoas  são  diferentes  e,  portanto  podem  e
provavelmente serão motivadas por estímulos e conseqüências diferentes.

3.1 COMPORTAMENTO RADICAL

            A psicologia, como ciência preocupada com o comportamento humano, com o homem e suas relações, fornece possibilidades de
interpretar  estes  fenômenos,  existem  diversas  abordagens  psicológicas  oriundas  de  diferentes  filosofias,  dentre  as  quais  está  disponível  a
análise  do  comportamento  humano,  abordagem  de  investigação  conceitual,  empírica  e  aplicada  do  comportamento,  mais  precisamente,  a
ciência do comportamento, cuja raiz filosófica está vinculada ao Behaviorismo Radical do americano B.F. Skinner.
O  conceito­chave  do  pensamento  de  Skinner,  portanto,  da  análise  do  comportamento  e  do  Behaviorismo  Radical  é  o  de  comportamento
operante,  que  ele  acrescentou  à  noção  de  comportamento  reflexo,  formulada  pelo  cientista  russo  Ivan  Pavlov.  Os  dois  conceitos  estão
essencialmente ligados à fisiologia do organismo, seja animal ou humano. Enquanto o comportamento reflexo é  uma reação eliciada por um
estímulo, o comportamento operante é um mecanismo fruto de modelagem, do controle de estímulos e da relação entre sujeitos e o meio a sua
volta, onde uma determinada resposta de um indivíduo é modificada por suas conseqüências, até que este fique condicionado, ou seja, passe a
associar futuras necessidades de ações a dadas contingências, como por exemplo, o caso do rato faminto que, na famosa experiência com a
caixa de
Skinner, “percebe” que o “acionar” de uma alavanca levará ao recebimento de comida, e que, portanto, ele tenderá a repetir o movimento
futuramente,  cada  vez  que  quiser  saciar  sua  fome,  ou  ainda,  o  condutor  de  veículo  que  aprende  a  se  comportar  frente  aos  estímulos  e
contingências do trânsito.

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                        Para  Skinner,  não  só  as  características  anatômicas  e  fisiológicas,  como  também  as  características  comportamentais,    passam  por
sucessivos crivos de uma seleção baseada nos contatos dos organismos vivos com o seu ambiente. Neste crivo, alguns comportamentos são
eliminados, por serem inadequados, e outros são mantidos, por serem eficazes em garantir a adaptação e sobrevivência.

            Tal modelo também se aplica ao trânsito, porém, tratando­se de um ambiente hostil que coloca em risco a vida dos seres  humanos,
nem  sempre  haverá  uma  segunda  chance  para  a  eliminação  de  comportamentos  indesejáveis,  pois  em  um  acidente  fatal,  por  exemplo,  as
conseqüências inadequadas de um comportamento podem levar ao óbito.

            Outro conceito chave, especialmente para compreensão do comportamento no trânsito é a discriminação de estímulos, compreendido
por Bock, Furtado e Teixeira(1999) quando uma resposta se mantém na presença de um ou mais estímulos, mas sofre certo grau de extinção
na presença de outros, isto é, um estímulo antecedente à resposta adquire a possibilidade de ser conhecido como discriminativo da situação
reforçadora. Sempre que ele for apresentado e a resposta emitida, haverá reforço. Os autores citam como exemplo: Motorista de ônibus pára
no semáforo, pois o sinal está vermelho, ou seja, o semáforo vermelho se tornou um estímulo discriminativo para emissão do comportamento
de  “parar”  ser  reforçada,  ou  ainda,  pelas  palavras  de  Sério, Andery,  Gióia,  e  Micheletto  (2002)  onde  tal  processo  é  compreendido  quando
envolve  experiência  com  pelo  menos  uma  classe  de  respostas  e  dois  conjuntos  de  estímulos:  aqueles  que  deverão  assumir  uma  função  de
antecedentes  para  essa  classe  de  respostas  e  aqueles  que  deverão  assumir  uma  função  de  não  antecedentes  /  deltas  (ou  grosseiramente
“neutros”).Como  resultado  do  procedimento  de  discriminação,  simultânea  ou  sucessiva,  o  sujeito  passa  a  responder  diferencialmente  a
diferentes classes de estímulos: diante da classe de estímulos que chamamos de antecedentes o responder ocorre, diante da classe de estímulos
que chamamos de Delta o responder não ocorre.

3.2 POSSIBILIDADES DE ESTÍMULOS

                        Sob  os  conceitos  dos  estímulos  comportamentais,  a  exemplo  do  comportamento  operante  e  discriminação  de  estímulos,  cabem
algumas reflexões acerca das variáveis que afetam a relação entre estímulos e o comportamento de condutores de veículos no trânsito.

            Segundo informações governamentais de educação no trânsito um carro numa batida a 65 Km/h fazem com que seus passageiros
sofram  um  impacto  equivalente  a  820  Kg,  o  que  já  justifica  a  preocupação  não  apenas  de  engenheiros  do  trânsito,  mas  também  dos
profissionais das ciências humanas e sociais.

            Ao analisar o trânsito sob a vertente da análise do comportamento, pode­se analisar as possibilidade de estímulos: 65 sinalizações de
regulamentação,  88  sinalizações  de  advertência,  milhares  de  placas  de  identificações  divididas  por  regiões,  orientação  de  destino,  serviços
auxiliares,  educação,  atrativos  turísticos  e  afins,  centenas  de  outdoors  e  propagandas,  sinalizações  verticais,  horizontais,  transversais,
auxiliares,  semafóricas,  gestuais,  visuais,  sonoras,  simultâneas  ou  singulares,  sinalizando  obras,  desvios,  obrigações,  direitos,  presença  de
pedestres, presença de veículos, presença de animais, mudanças climáticas (Sol, chuva, névoa, neblina, granizo, vento, raios, dentre outros),
cores, e assim sucessivamente. A considerável presença dos itens citados, somente confirma que há anos, o homem acumulou ao arcabouço
conceitual do trânsito, estímulos de diversas naturezas, justificativas e intuitos para melhor comportamento de condutores enquanto usuários
de veículos em vias urbanas e rurais.

                        Certamente,  nem  todo  usuário  sai  da  escola  de  motorista  capacitado  comportar­se  operantemente    frente  a  gama  de  estímulos
descritos. Muitos acidentes de trânsito podem ser explicados por falha no atendimento a estes estímulos, pois são fatos e números  suficientes
para  mostrar  que  o  preparo  comportamental  já  não  está  dando  conta  da  quantidade  de  estímulos  presentes.  Se  pensarmos  em  educação  no
trânsito, certamente teremos que rever como isso tem sido desenvolvido. Ensinar é para Skinner simplesmente o arranjo de contingências de
reforçamento e não puramente o acúmulo de estímulos no ambiente a mercê do adequado comportamento alheio.

                        Dessa  forma,  educar  pessoas  para  o  trânsito  seja  dentro  ou  fora  dos  veículos,  certamente  não  é  sinônimo  de  construir  estímulos
desvinculados de repertórios comportamentais. O foco não deveria ser a quantidade de estímulos, mas a qualidade em sua confecção e função
nos repertórios comportamentais de quem as utiliza.

CAPÍTULO 4 – A EDUCAÇÃO COMO INTERVENÇÃO NA DIMINUIÇÃO DA VIOLÊNCIA NO TRÂNSITO

            De acordo com Almeida (2006), a preocupação com as questões relativas ao trânsito tem aumentado consideravelmente nos últimos
anos.  No  que  concerne  aos  motoristas,  mais  especificamente,  variados  fatores  podem  contribuir  para  o  surgimento  de  comportamentos
inadequados  no  trânsito,  desde  aqueles  relativos  à  falta  de  educação,  responsabilidade  e  noções  de  direitos  e  deveres  dos  cidadãos,  até  os
relacionados às características de personalidade e às reações psicofisiológicas decorrentes de situações estressantes.

                        Sabe­se,  no  entanto,  que  o  maior  índice  de  causas  dos  acidentes  de  trânsito  refere­se  à  conduta  do  próprio  motorista.  Mais
recentemente,  a  responsabilidade  dos  profissionais  envolvidos  com  a  área  da  psicologia  que  trata  das  questões  do  trânsito  tem  sido
potencializada, principalmente nos últimos anos, em que se observa um aumento de veículos sem a correspondente estrutura viária e em que a
utilização  do  veículo  representa,  em  muitos  casos,  instrumento  de  poder.  Some­se  a  isso  o  incremento  da  violência,  refletida  também  no
trânsito.

            As disputas pelo espaço de circulação propiciam a ocorrência de conflitos entre os mais diversos participantes do trânsito: condutores
e  pedestres;  moradores  e  condutores;  proprietários  de  estabelecimentos,  condutores  e  passageiros  de  ônibus;  passageiros  de  ônibus  e
proprietários de automóveis. Conforme Vasconcelos (1985), citado por Almeida (2006), esses conflitos podem ser físicos, que são as disputas
literalmente  físicas  pela  ocupação  de  espaço  físico  e  políticos,  que  envolvem  os  interesses  das  pessoas,  ligados  à  sua  posição  no  processo
produtivo de sua cidade.

            Em muitos países, os problemas causados pelo trânsito configuram­se na perspectiva do meio ambiente, da saúde pública tamanho é o
seu impacto na qualidade de vida das pessoas.  As discussões atuais sinalizam a urgente necessidade de medidas educacionais como forma de
responder  à  problemática  gerada  pelo  fenômeno  trânsito  em  que,  no  Brasil,  as  vítimas  de  acidentes  com  mutilações  permanentes  são

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bruscamente impedidas de levar uma vida normal (Rozestraten, 2001).

            A subjetividade humana que não se reduz à unidade do comportamento, também se manifesta no ir, vir e estar no meio ambiente, de
conviver  socialmente,  estes  são  princípios  fundamentais  para  compreender  a  dimensão  do  significado  expresso  na  palavra  trânsito,
considerado  um  processo  histórico­social  que  envolve,  principalmente,  as  relações  estabelecidas  entre  homem  e  espaço,  assim  como  as
relações dos homens entre si.

Pensar em mobilidade, também é pensar em cidadania e na dignidade humana diante de suas necessidades reais de deslocamento como um
dos meios para se viver (Ferreira et al., 2002).

            Parece absurda a idéia de que problemas de trânsito já afetavam as cidades do Império Romano, para os que convivem com o trânsito
desordenado de hoje, porém, na realidade, as primeiras restrições ao trânsito conhecidas parecem ser aquelas determinadas pelo imperador
Júlio César, no século I a.C., que proibiu o tráfego de veículos com rodas no centro de Roma durante certas horas do dia (Almeida, 2006).

            Da mesma forma, as cidades brasileiras passam por uma degradação acelerada da qualidade de vida, traduzida pelo aumento do
congestionamento com a redução da qualidade do transporte público, do qual depende a maioria da população, pela redução da acessibilidade
das pessoas às áreas urbanas, pelo aumento da poluição atmosférica e pela invasão das áreas residenciais e de vivência coletiva por tráfego
inadequado de veículos (Almeida, 2006).

            Essa realidade vivenciada no trânsito das grandes metrópoles brasileiras, atualmente, é apenas o reflexo das políticas que valorizam o
modelo automotor de locomoção. Assim sendo, todos os que trabalham com a circulação humana defendem a idéia de que a harmonia no
trânsito depende da integração entre homem, veículo, via pública e meio ambiente. Disso resulta que os acidentes são danosos, envolvendo os
cincos elementos e que ocorrem quando não existe integração entre eles.

            Porém, uma análise cuidadosa revela, além de uma integração entre estes fatores, uma relação que a pessoa estabelece com a via, com
o  veículo  e  o  meio  ambiente,  ou  seja,  esse  mesmo  homem  dirige  como  vive  no  seu  dia­dia,  e  precisa  apresentar  determinados  aspectos
psicológicos que são relevantes para classificá­lo como motorista adequado ou inadequado para o trânsito, sendo o primeiro aspecto aquele
que sabe conviver no contexto social da circulação humana, por exemplo, interação social, comunicação, liderança, cooperação com o outro,
estas são habilidades que o motorista adequado precisa ter, evitando dessa forma acidentes e cooperando com o trânsito, que tem que ser visto
como uma comunidade e não um meio de competição, como acontece na maioria dos casos hoje em dia.

            Um dos grandes pesquisadores em circulação humana, o psicólogo, o israelita David Shinar, citado por Almeida (2006), chegou à
conclusão  mediante  diversas  pesquisas  que  a  frustração  é  uma  das  causas  principais  do  comportamento  agressivo  e  violento.  Pode­se
considerar o avanço contínuo no caminho do motorista como um reforço para ele, todo mundo que dirige se sente bem com todos os sinais
abertos. O contrário acontece quando a cada sinal tem que parar de novo.Daí, começa uma leve irritação que aos poucos vai crescendo e leva
o  motorista  a  acelerar  mais  para  ver  se  ele  ainda  pega  o  próximo  sinal  verde.  Por  outro  lado,  o  motorista  que  foi  ultrapassado  se  sente
diminuído e aí se estabelece um conflito

                        De  acordo  com  Ross­Easton  (1994),  citado  por  Rozestraten  &  Dotta  (1996),  conduzir  um  veículo  é  trabalho  para  especialista  e
necessita de uma preparação bastante especial e um enorme autodomínio. No seu entender, não há trabalho humano que exija mais atenção,
dedicação, habilidade, talento, concentração e cuidados do que a condução de um veículo. O autores destacam como fatores pessoais mais
importantes: espírito de equipe, juízo equilibrado, atenção inabalável, senso de antecipação e respeito pelas leis de trânsito.

            Já para técnicos e especialistas os acidentes poderão diminuir, com maior fiscalização, projetos de investimento em programas de
educação  que  conscientizem  os  motoristas  da  necessidade  de  respeitar  placas,  sinais  de  trânsito  e  os  limites  de  velocidade  e,  eduquem  as
crianças para que sejam, no futuro, pedestres e motoristas conscientes dos seus direitos e deveres (Rozestraten, 1993).

            Para que ocorra alguma modificação da realidade atual, é preciso compreender que a educação é política e deve ter por objetivo a
promoção da conscientização da realidade pelas pessoas, questionando a naturalização dos fatos sociais, podendo ser compreendida de modo
sistêmico. Além da educação, é importante considerar uma fiscalização mais eficaz, no sentido de reprimir e punir osinfratores.

            Paiva (1996), citado por Almeida (2006), analisou as condições afetivas e emocionais de motoristas e pedestres em acidentes de
trânsito na cidade de Porto Alegre, e concluiu que os motoristas culpados, responsáveis pelos acidentes, apresentam controle deficitário sobre
as  reações  emocionais,  assim  como  demonstram  grau  reduzido  quanto  ao  aspecto  consideração  para  com  outras  pessoas,  revelando  assim
dificuldades em aceitar normas e limites.

                        Isso  indica  que  no  exercício  de  atividades  que  envolvem  tensão,  esses  motoristas  têm  tendências  a  prejuízo  na  capacidade  de
planejamento, de percepção e avaliação da situação como um todo. Os motoristas com maior risco de acidentes apresentam indicadores de
agressividade em dimensão mais elevada, assim como dificuldades de controlar tais impulsos agressivos. Para o autor, trata­se de pessoas cujo
amadurecimento emocional ainda não se processou.

            De acordo com a Organização das Nações Unidas para a Educação, Ciência e Cultura – UNESCO, os acidentes de trânsito no Brasil
têm um custo muito elevado porque causam, muitas vezes, problemas de saúde permanentes em pessoas muito jovens de 18 a 25 anos, gente
que,  se  não  tivesse  sido  vítima  de  um  acidente,  poderia  ser  bastante  produtiva  para  a  sociedade.  Há  ainda  um  custo  difícil  de  mensurar
causado nas pessoas que é o transtorno emocional (Ferreira e cols. 2002).

                       Assim  sendo,  o  fenômeno  trânsito  reflete  o  tempo  todo  a  diversidade  do  espaço  urbano  e  dos  conflitos  gerados  por  sua  própria
sistemática, “é importante que ele possa receber, de nossa parte, uma leitura mais bem ajustada do ponto de vista técnico, científico, crítico e
principalmente político” (Ferreira e cols. 2002, p.11).

            Nesse sentido e nas palavras de Rozestraten & Dotta (1996):

[...] um trânsito seguro resulta de “uma boa dose de sensibilidade, de espírito de colaboração e tolerância para solucionar impasses causados
pelos outros condutores. Sem sombra de dúvida, o trânsito está carente de conhecimentos técnicos, mas está, sobretudo, carente de respeito
humano e de boas maneiras. O trânsito implica necessariamente o exercício e a prática de princípios morais e até religiosos” (p.83).

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            A solução dos problemas do trânsito não deve ter uma leitura apenas da ótica da engenharia. Não basta colocar um sinal ou faixa de
sinalização para motoristas e pedestres, se estes motoristas e pedestres não forem anteriormente conscientizados para conviver com a nova
simbologia e seu significado social. Não basta um Código de Trânsito Nacional elaborado pelos mais eminentes juristas, se a Sociedade não é
sensibilizada para a transformação de comportamento dentro de novos parâmetros sociais;

                        Faz­se  necessária  a  participação  das  universidades  no  processo  de  discussão  da  problemática  do  trânsito  por  meio  da  criação  de
núcleos de estudo e centros de pesquisa nas diversas áreas ligadas ao tema, como por exemplo: engenharia, medicina, psicologia.      Outro
ponto  destacado  por Almeida  (2006)  é  o  interesse  mundial  pelo  estudo  de  temas  como  o  alcoolismo  e  o  uso  de  drogas,  o  comportamento
agressivo e estressado do motorista, reflexos da sociedade contemporânea; a participação da psicologia se faz necessária também no processo
de discussão da organização do trânsito urbano, bem como no desenvolvimento de projetos voltados para a educação no trânsito;

                        O  desenvolvimento  de  uma  área  para  a  preparação  de  candidatos  à  habilitação  como  também  de  motoristas  que  apresentam
comportamentos inadequados na condução do veículo; enfim, que a área de estudo da psicologia do trânsito não se restrinja à segurança dos
automóveis,  mas  também  englobe  o  estudo  do  comportamento  humano  nos  outros  meios  de  transporte:  navios,  trens,  metrôs  e  aviões,  tão
presentes no mundo moderno.

                       Assim,  conforme  Rozestraten  (2003)  tendo  em  vista  ser  o  homem  uma  das  estruturas  mais  complexas  do  universo  e  já  estando
comprovado que por volta de 90% dos acidentes de trânsito são devidos a fatores humanos, é necessário que sejam traçadas políticas públicas
no sentido de se apropriar de todo o conhecimento a respeito do trânsito: do engenheiro, médico, do psicólogo, do sociólogo, do jurista, do
estatístico,  e  do  pedagogo  com  seus  laboratórios,  voltadas  para  o  levantamento  e  a  análise  de  todas  as  violências  e  suas  conseqüências
desastrosas  no  trânsito,  voltada  para  o  estudo  das  soluções  apresentadas  nos  diversos  países  do  mundo  e  que  deram  certo,  procurando
implantá­las no país.

            Na visão de Almeida (2006), faz­se necessário um amplo trabalho sobre o comportamento no contexto viário:

[...] somado a um trabalho educativo, preventivo, interventivo e normativo eficaz, que atinja principalmente os futuros condutores e os jovens
condutores com o objetivo de desenvolver atitudes compatíveis com a almejada segurança no trânsito. Assim poderemos vislumbrar fluidez,
paz e segurança no trânsito (p.47).

            Para um trânsito seguro, necessita­se de Engenharia, Educação e Fiscalização eficientes. Educação para o trânsito por enquanto existe
em  poucas  escolas,  a  Eficiência  na  fiscalização  na  maioria  das  cidades  brasileiras  deixa  muito  a  desejar.  Quanto  à  Engenharia,  excelentes
medidas de segurança foram prejudicadas por meros interesses políticos. Ao mesmo tempo em que os condutores de veículos, atualmente,
estão vivendo em conflito com o trânsito.  Conflito este que se deriva da nova proposta de comportamento atribuído pelo Código de Trânsito
vigente e pelo comportamento atual dos condutores de veículos, que precisa ser eliminado ou minimizado, pois normas de conduta que bem
atendiam no passado hoje não são mais satisfatórias.

            O que se verifica, hoje, é que foi dada importância excessiva à lei e às punições, em detrimento da formação de melhores motoristas e
estradas. As multas são elevadas, mas a impunidade é maior ainda. A tipificação do ato como homicídio culposo (sem intenção de matar) é
leve.  E,  na  eventualidade  de  condenação,  a  Lei  de  Execuções  Penais  propicia  uma  série  de  abrandamento  da  pena.  Em  sociedades  mais
desenvolvidas, as infrações no trânsito são punidas de maneira exemplar. O castigo implica não só no cerceamento da liberdade, mas também
pesadas indenizações que desestimulam ações semelhantes (Almeida, 2006).

            Por outro lado, as modificações na tecnologia e na legislação devem ser acompanhadas ou mesmo antecedidas por programas que
fomentem mudanças nas ações de usuários e técnicos. A solução, talvez, seria promover atividade educacional preventiva como a inclusão de
disciplinas extracurriculares sobre esse assunto nas escolas, campanhas educativas permanentes, mas campanhas mesmo e não propagandas.
De acordo com (Rozestraten, 2003):

A  conseqüente  mudança  de  percepção  e  do  comportamento  das  pessoas  nele  implicadas  sejam  elas  motoristas,  pedestres  ou  técnicos.  A
mudança comportamental é contudo, muito complexa e difícil. Esse processo envolve diferentes conceitos, como, por exemplo, a noção de
autoconceito, cultura, educação, etc. Todos estes aspectos vêm à tona quando o assunto é mudança de comportamentos, aquisição de novas
atitudes, revisão da percepção, valores, etc. (2003, p.40).

            Os acidentes de trânsito e atropelamentos têm representado perdas de US$ 10 bilhões anuais, segundo dados do Banco Mundial – Bird
(2001, citado por Almeida, 2006). No Brasil, o “Índice de Fatalidade” – que mede o número de mortes para cada grupo de 10 mil veículos – é
de  9,59,  quase  quatro  vezes  superior  de  países  desenvolvidos  como  França,  Estados  Unidos,  Japão  e  Itália.  Essa  taxa  é  usada
internacionalmente para indicar o grau de violência no trânsito conforme informações do Departamento Nacional de Trânsito – DENATRAN
(2005), morreram 38 mil pessoas em acidentes nas estradas, sem se considerar os registros de socorridos em hospitais, que não resistiram aos
ferimentos, significando cerca de 50 mil pessoas mortas, anualmente.

            Apesar da deficiência das rodovias brasileiras constatadas pela Confederação Nacional de Transportes – C.N.T. (2005), estima­se que
90% dos acidentes acontecem por irresponsabilidade dos motoristas e apenas 6% devido às condições das estradas, 4% restantes ficam por
conta de eventuais defeitos nos veículos (Rozestraten & Dotta, 1996).

            Assim sendo, o fenômeno trânsito reflete a diversidade do espaço urbano e dos conflitos gerados por sua própria sistemática, “é
importante que ele possa receber, de nossa parte, uma leitura mais bem ajustada do ponto de vista técnico, científico, crítico e principalmente
político” (Ferreira et al., 2002, p.10).

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CONCLUSÃO

                  A  tentativa  de  explicar  o  comportamento  de  risco  no  trânsito  e  a  tendência  ao  envolvimento  em  acidentes  tem  sido  um  tema
historicamente  controverso.  Evidenciam­se  diferentes  perspectivas  teóricas  e  metodológicas  na  área  da  ciência  psicológica  no  intuito  de
desvendar  e  compreender  suas  possíveis  causas. Apesar  da  intercorrência  de  diferentes  saberes  estudando  um  mesmo  fenômeno,  é  lugar
comum que este é um comportamento multiplamente determinado. Suas causas estão relacionadas à influência de um contexto complexo de
variáveis individuais, comportamentais, sociocognitivas, ambientais e sociais.

            A mortalidade por acidentes de trânsito e o comportamento dos motoristas estão intrinsecamente ligados e com mais ênfase entre os
jovens adultos e parece muito mais um sintoma social. Nesta linha, fica evidente a necessidade de medidas preventivas voltadas para esse
atores com a finalidade de resgatar o bem estar e saúde emocional, uma vez que essas variáveis se encontram associadas.

            Notou­se, no desenvolvimento do trabalho, que existem várias vertentes para o tratamento do comportamento dos condutores, porém a
maioria  sustenta  que  o  envolvimento  em  acidente  está  relacionado  a  certos  hábitos  de  direção,  envolvendo  comportamento  socialmente
divergente  e  infrações  à  lei  de  trânsito.  Todas  essas  questões  têm  incentivado  a  elaboração  de  diferentes  abordagens  para  mudança  do
comportamento do condutor. Alguns sugerem planejar o layout físico da via, de modo que o comportamento divergente não seja viável em
termos físicos; outros sustentam desenvolver estratégias de execução que punam severamente o comportamento social divergente; e ainda,
outros  propõem  aumentar  a  consciência  do  condutor  sobre  o  risco  e  diminuir  sua  disposição  em  aceitá­lo,  e  há  outras  abordagens  que
defendem identificar motoristas que erram e remediar seus comportamentos ou, se isto não for possível, retirá­los da circulação viária.

            Na pesquisa implementada para a confecção do trabalho, notou­se a inexistência de programas de intervenções pontuais direcionados
à prevenção da condução de risco, evidenciando a escassez de profissionais na área de educação devidamente capacitados para trabalhar com
esta temática, bem como aos aspectos relacionados à agressividade, uso de drogas lícitas e ilícitas.

            Acredita­se que programas de intervenção nessa seara, necessitam ser implementados de forma a abranger, por exemplo, oficinas
psicoeducativas direcionadas à conscientização e sensibilização para a condução segura, enfocando também outras condutas que colocam em
risco a saúde do motorista no trânsito. Estes programas devem se iniciar com a capacitação de educadores e multiplicadores redimensionando
a  visão  psicossocial  do  motorista  e  a  importância  da  prevenção  nos  seus  diversos  segmentos,  a  fim  de  favorecer  maiores  condições  de
crescimento e formas mais adaptativas de inserção social de jovens e adultos no contexto.

                        Outra  questão  relevante  é  que  a  aplicação  automática  da  lei  realmente  afeta  o  comportamento  do  motorista,  mas  não  afeta  suas
atitudes. Somente quando a aplicação da lei persiste por um certo período e está ligada a maciças campanhas na mídia, as atitudes realmente
se adaptam àquele comportamento exigido por lei, diz­se que a lei “pegou”, como   aconteceu com a nova legislação de trânsito que incluiu
entre as infrações classificadas como gravíssimas, dirigir sob o efeito do álcool.  Este mecanismo, que é extremamente importante para ser
eficaz a aplicação da lei de trânsito, parece ainda mal compreendido.

            É fundamental que não só os motoristas, mas os pedestres também conheçam as características e limitações dos veículos e que além de
se  transmitir  conhecimentos  para  pedestres  e  motoristas,  deve  ser  feita  uma  avaliação  de  sua  eficácia,  dado  o  baixo  nível  sociocultural  da
maioria  da  população  brasileira.  É  fundamental,  também,  que  os  conhecimentos  sejam  acompanhados  por  campanhas  de  apoio  a  certos
valores.  Enquanto a população considerar a sua vida e saúde, e a do próximo, sem valor, não adianta demonstrar­lhe o risco de perdê­las.

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