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CURSO DE BACHARELADO EM ARQUITETURA E URBANISMO

LÍVIA RIBEIRO SANTOS

ANTEPROJETO DE UM NOVO TERMINAL RODOVIÁRIO DE


PASSAGEIROS PARA O MUNICÍPIO DE MACAÉ/RJ.

Campos dos Goytacazes/RJ


2015
1

LÍVIA RIBEIRO SANTOS

ANTEPROJETO DE UM NOVO TERMINAL RODOVIÁRIO DE


PASSAGEIROS PARA O MUNICÍPIO DE MACAÉ/RJ.

Monografia apresentada ao Instituto Federal de


Educação, Ciência e Tecnológica Fluminense como
requisito parcial para a conclusão do Curso de
Bacharelado em Arquitetura e Urbanismo.

Orientadora: Prof. Msc. Margarida Mussa Tavares


. Gomes

Campos dos Goytacazes/RJ


2015
2

RESUMO

O presente trabalho apresenta a proposta projetual de um Novo Terminal Rodoviário de


Passageiros para o Município de Macaé/RJ, que ofereça alternativas de solução às questões de
mobilidade existentes na cidade, e suporte as demandas características do rápido
desenvolvimento da população urbana. A escolha da cidade para instalação da sede de
exploração e produção para a Bacia de Campos da Petrobras, acarretou grandes mudanças
físicas e econômicas ao município, sendo necessário adequar sua infraestrutura urbana a essa
realidade. Sendo o Terminal Rodoviário um equipamento público utilizado em grande escala
na cidade, propõe-se um Novo Terminal em uma nova localização, com infraestrutura capaz
de garantir conforto, segurança, comodidade, atender à demanda de usuários e coletivos e se
adequar à atual estrutura do município. Nesse sentido, para o desenvolvimento do projeto
foram adotadas como metodologia de pesquisa e embasamento, pesquisas bibliográficas,
estudo de referenciais projetuais, análise de mapas e levantamento de dados através de
questionários e entrevistas.

Palavras-chave: Terminal Rodoviário. Mobilidade Urbana. Transporte público.


Desenvolvimento Urbano. Macaé.
3

ABSTRACT

This paper presents the architectural design proposal for a new bus station passengers to the
city of Macaé/RJ, which offers alternative solutions to existing mobility issues in the city, and
features support the demands of the fast development of the urban population. The choice of
the city to install the head office of exploration and production for Petrobras Campos Basin,
caused big physical and economic changes of the municipality, being need to adapt your
urban infrastructure to this reality. Being the bus station a public equipment used on a large
scale in the city, it is proposed a new station in a new location, with infrastructure able to
warrant comfort, safety, convenience, attend the demand of users and public transportation,
and suit the current structure of the city. In this sense, for the development of the project were
adopted as research and methodology basis, library research, study design specification
benchmarks, analysis of maps and data collection through questionnaires and interviews.

Keywords: Bus station. Urban Mobility. Public Transport. Urban development. Macaé.
4

AGRADECIMENTOS

A Deus, pois de maneira muito especial, pude experimentar o direcionamento e seus


cuidados em cada etapa percorrida – me amparando nas dificuldades, concedendo coragem,
sabedoria e capacidade para realizar esse grande projeto.
Aos meus pais, por me conduzirem, incentivarem e não medirem esforços para que
essa conquista fosse alcançada.
Aos meus queridos irmãos e familiares, por terem me apoiado e, principalmente,
sonhando comigo.
Ao meu namorado, que durante todo esse ciclo, esteve presente incentivando, trazendo
alegria e de prontidão para me ajudar em todas as vezes que precisei.
Aos meus amigos, por durante toda essa trajetória, ajudarem com boas doses de ânimo
e compreendendo a ausência muitas vezes necessária.
Aos meus companheiros de curso, e em especial Alberto, Bianca e Júlia, pela amizade
fiel, pelos inúmeros incentivos, e principalmente por me permitirem dividir tão intensamente
cada momento dessa jornada com vocês.
A Júlia e Fernanda, pela convivência tão agradável no dia-a-dia, vocês foram amigas,
mães e irmãs na estadia em Campos.
Aos mestres – professores e profissionais, com quem convivi ao longo desse curso,
que com muito conhecimento me formaram, e me prepararam para chegar até aqui. Em
especial aos que contribuíram para a elaboração desse trabalho: Silvana, Leonardo, Zander e
Rosane.
A minha querida orientadora Margarida, por ter acreditado no meu trabalho, por muito
me ajudar, ensinar e incentivar para que eu pudesse realizá-lo.
5

LISTA DE FIGURAS

Figura 1 – Localização do Terminal Rodoviário de Passageiros em relação ao Terminal


Urbano Central ......................................................................................................................... 11

Figura 2 – Encontro de ônibus urbanos e interurbanos na Rua Dr. Francisco Portela ............. 11

Figura 3 – Localização da cidade em relação ao estado do Rio de Janeiro. ............................. 20

Figura 4 – Localização do Terminal Rodoviário em Relação ao Terminal Integrado Central 24

Figura 5 – Cobertura metálica do Terminal Rodoviário........................................................... 43

Figura 6 – Fachada lateral do Terminal .................................................................................... 43

Figura 7 – Setorização do Terminal Rodoviário ...................................................................... 45

Figura 8 – Setorização do Terminal Rodoviário ...................................................................... 45

Figura 9 – Vista da construção ................................................................................................. 46

Figura 10 – Fachada Lateral. .................................................................................................... 47

Figura 11 – Vista da edificação. ............................................................................................... 48

Figura 12 – Fachada frontal da edificação................................................................................ 48

Figura 13 – Localização do bairro Botafogo em relação à cidade. .......................................... 49

Figura 14 – Área do bairro Botafogo como vetor de crescimento da cidade. .......................... 50

Figura 15 – Localização do terreno em relação aos principais eixos viários do município. .... 50

Figura 16 – Interior do Terreno ................................................................................................ 51

Figura 17 – Vista do terreno da esquina da RJ 168 e Linha Azul. ........................................... 52

Figura 18 – Proximidade com os acessos da cidade ................................................................. 52

Figura 19 – Características topográficas da área de implantação do terminal. ........................ 53

Figura 20 – Trajetória e Orientação Solar ................................................................................ 54

Figura 21 – Área prevista para implantação do Terminal Rodoviário. .................................... 55


6

Figura 22 – Área prevista para a construção do Terminal Rodoviário ..................................... 56

Figura 23 – Zonas e Setores Viários permitidos nas atividades do Grupo III – Usos Especiais
.................................................................................................................................................. 57

Figura 24 – Localização do Terreno em Relação aos Setores Viários. .................................... 58

Figura 25 – Eixos de crescimento no entorno do Centro Cívico. ............................................. 59

Figura 26 – Fluxograma e Setorização do Terminal Rodoviário de Passageiros. .................... 61

Figura 27 - Partido do projeto: traços de velocidade ................................................................ 62

Figura 28 – Croqui da volumetria............................................................................................. 62

Figura 29 – Implantação do Terminal Rodoviário ................................................................... 63

Figura 30 – Corte longitudinal ................................................................................................. 63

Figura 31 – Implantação ........................................................................................................... 63

Figura 32 – Planta baixa – Térreo – Prédio principal ............................................................... 63

Figura 33 – Planta baixa – 1º pavimento .................................................................................. 63

Figura 34 – Vista fachada principal do Terminal ..................................................................... 68

Figura 35 – Fachada Frontal ..................................................................................................... 68

Figura 36 – Fachada fundos do Terminal ................................................................................. 68

Figura 37 – Fachada fundos do Terminal ................................................................................. 69

Figura 38 – Perspectiva – Lateral esquerda do Terminal ......................................................... 69

Figura 39 – Perspectiva lateral direita ...................................................................................... 70

Figura 40 – Perspectiva interna do Terminal Rodoviário......................................................... 70

Figura 45 – Revestimento em Placas de ACM ......................................................................... 74

Figura 46 – Asmacati Shopping Center .................................................................................... 74


7

LISTA DE ABREVIATURAS

ANTP – Associação Nacional de Transportes Públicos

ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres

COSCIP – Código de Segurança Contra Incêndio e Pânico

DER – Departamento de Estradas e Rodagem

IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística

JLAA – Jaime Lerner Arquitetos Associados

MITERP – Manual de Implantação de Terminais Rodoviários de Passageiros

PNMU – Política Nacional de Mobilidade Urbana

SIT – Sistema Integrado de Transporte


8

SUMÁRIO

INTRODUÇÃO ...................................................................................................................... 10

1 MOBILIDADE URBANA .................................................................................................. 14

1.1 Contexto socioeconômico ................................................................................................ 14

1.2 Transporte Urbano em países em desenvolvimento .................................................... 17

1.3 Classificação dos Modos e Modais de Transporte ....................................................... 17

2 A CIDADE DE MACAÉ NO CONTEXTO DO DESENVOLVIMENTO URBANO


E MOBILIDADE URBANA .................................................................................................. 20

2.1 Mobilidade Pendular em Macaé .................................................................................... 22

2.2 Caracterização do atual Terminal Rodoviário de Macaé/RJ...................................... 24

3 TERMINAIS RODOVIÁRIOS ...................................................................................... 29

3.1 Classificação dos Terminais Rodoviários de Passageiros ............................................ 30

3.2 Localização dos Terminais Rodoviários de Passageiros .............................................. 30

3.3 Diretrizes aplicadas ao projeto arquitetônico de Terminais Rodoviários de


Passageiros .............................................................................................................................. 31

4 APLICAÇÃO DE QUESTIONÁRIOS ......................................................................... 35

5 PRECEDENTES PROJETUAIS ................................................................................... 42

5.1 Terminal Rodoviário Consórcio Novo Terminal ......................................................... 42

5.2 Sede da “Fancy” Retail ................................................................................................... 46

5.3 Sede da Companhia Massimo Dutti .............................................................................. 47

6 PROPOSTA ARQUITETÔNICA ................................................................................. 49

6.1 Escolha do Terreno e Localização ................................................................................. 49

6.1.1. Características topográficas e climáticas ........................................................................ 53


9

6.2 Previsão de construção de um Novo Terminal no município ...................................... 54

6.3 Parâmetros Urbanísticos ................................................................................................ 56

6.3.1. Características do entorno .............................................................................................. 58

6.4 Estudos de projeção da demanda, programa de necessidades e pré-


dimensionamento .................................................................................................................... 59

6.5 Conceito e partido ........................................................................................................... 61

6.6 O Projeto .......................................................................................................................... 62

6.7 Perspectivas...................................................................................................................... 68

7 MEMORIAL DESCRITIVO ......................................................................................... 71

7.1 Sistema construtivo ......................................................................................................... 71

7.2 Cobertura ......................................................................................................................... 72

7.3 Revestimentos externos e pintura .................................................................................. 73

7.4 Esquadrias ....................................................................................................................... 74

7.5 Paisagismo ........................................................................................................................ 74

8 CONSIDERAÇÕES FINAIS ......................................................................................... 75

REFERÊNCIAS ..................................................................................................................... 76

APÊNDICE ............................................................................................................................. 81

QUESTIONÁRIO................................................................................................................... 82
10

INTRODUÇÃO

Compreendendo os Terminais Rodoviários de Passageiros como peças fundamentais à


mobilidade urbana – uma vez que proporcionam os deslocamentos necessários à população, o
objetivo deste trabalho é elaborar um terminal rodoviário de passageiros que se adeque à atual
conjuntura da cidade de Macaé/RJ, conhecida como Capital Nacional do Petróleo, após o
estabelecimento da Petrobras na região.
De acordo com estudo realizado por Jaime Lerner Arquitetos Associados (JLAA)
(2010), o município de Macaé, localizado no norte do estado do Rio de Janeiro, foi elevado à
categoria de cidade em 1846. Sua economia baseava-se na produção de cana-de-açúcar,
pecuária leiteira, pesca artesanal e pequenas indústrias de bens de consumo. No entanto, a
decisão da Petrobras de instalar na cidade a sua base de operações de exploração e de
produção para a Bacia de Campos, em 1978, constituiu o marco inicial de um processo de
grandes mudanças na estrutura produtiva regional, e em especial, do município.
Segundo JLAA (2010, Produto 2, p. 11):

Desde então, a cidade vem passando por um expressivo processo de


reestruturação e se posiciona como o principal centro do dispositivo logístico
da Petrobras e das demais empresas do setor. [...] Sem dúvida, nessas duas
décadas, Macaé transformou-se em um centro urbano dinâmico, que renovou
totalmente sua estrutura produtiva e se encontra inserido nos circuitos da
economia global. Toda essa prosperidade provocou um afluxo maciço de
população que sobrecarrega os serviços de infraestrutura urbana,
educacionais e de transporte.

Macaé está inserida num contexto de intenso crescimento, sendo possível observar a
necessidade da implantação de um novo Terminal Rodoviário para o município. Esta
afirmação é baseada nas premissas de que o terminal existente passou a não apresentar a
capacidade necessária para atender às demandas atuais, além de se encontrar em péssimo
estado, conforme será mostrado no capítulo 3.
Localizado no Centro da cidade, na Rua Dr. Francisco Portela, o Terminal Rodoviário
encontra-se próximo ao Terminal Urbano Central, pertencente ao Sistema Integrado de
Transporte da cidade (Figura 01). A atual localização dos terminais aumenta
significativamente o fluxo de veículos na região, causando grandes congestionamentos em
horários de pico (Figura 02).
11

Figura 1 – Localização do Terminal Rodoviário de Passageiros em relação ao Terminal Urbano


Central

Fonte: Google Earth (2015), adaptado pelo autor.

Figura 2 – Encontro de ônibus urbanos e interurbanos na Rua Dr. Francisco Portela

Fonte: Google Earth (2015).

As problemáticas encontradas atualmente na configuração do Terminal Rodoviário de


Macaé/RJ conduziram ao objetivo geral do trabalho: elaborar o projeto de um novo terminal
para a cidade, que será proposto em um novo local, de forma a se adequar às demandas
existentes.
Com o intuito de atingir o objetivo principal, definiram-se os seguintes objetivos
12

específicos: proporcionar um maior conforto aos usuários, através de uma infraestrutura


condizente com as demandas da cidade; atentar para a acessibilidade universal,
sustentabilidade e eficiência energética; e oferecer alternativas que colaborem para solucionar
as questões de mobilidade existentes no município.
Para o desenvolvimento do presente trabalho, utilizou-se a pesquisa científica de
natureza aplicada, com o objetivo de reunir conhecimentos para elaboração do projeto do
Terminal Rodoviário, solucionando assim um problema específico e de interesse local do
município. Desse modo, os estudos realizados caracterizam-se como exploratórios ao
agregarem informações aos poucos dados existentes sobre o tema abordado.
Para embasamento teórico, foram utilizadas pesquisas bibliográficas com o objetivo de
aumentar o conhecimento em relação ao tema, bem como o estudo de referenciais projetuais –
projetos e construções que se assemelham quanto às intenções plásticas, funcionais,
tipológicas e/ou tecnológicas do projeto a ser elaborado. Além das pesquisas, estão incluídas
na metodologia, a realização de entrevistas e aplicação de questionários, com o objetivo de
aproximar as percepções dos usuários ao projeto.
Este trabalho monográfico é composto por oito capítulos, e está estruturado em três
partes: embasamento teórico, embasamento projetual e desenvolvimento projetual. A primeira
parte foi desenvolvida nos capítulos um, dois e três e tem a intenção de aprofundar o debate
sobre questões que dizem respeito à mobilidade em centros urbanos e, em especial, na cidade
de Macaé. A segunda parte relaciona-se ao embasamento projetual, contendo análises e
diretrizes para o projeto e compreendida nos capítulos quatro e cinco. A terceira parte diz
respeito ao desenvolvimento projetual, onde será apresentado o anteprojeto do terminal
rodoviário e suas conclusões, durante os capítulos seis, sete e oito.
No primeiro capítulo, foi abordada a relevância da mobilidade urbana, direito
fundamental dos cidadãos à cidade, e sua influência no bom funcionamento dos centros
urbanos. Nesse sentido, relacionou-se o transporte rodoviário como meio de integração, e
peça fundamental à mobilidade.
O capítulo dois aborda a cidade de Macaé no contexto do desenvolvimento urbano e
mobilidade, apontando o crescimento desordenado da cidade, e a necessidade de readequação
no que se refere à infraestrutura do município.
No terceiro capítulo, apresentou-se o conceito de Terminal Rodoviário de Passageiros,
sua classificação quanto ao modo de transporte e quanto ao tipo de viagens e destinos; além
de abordar as diretrizes para localização e projeto dessa tipologia de terminais.
No capítulo quatro, são expostos as entrevistas realizadas e os resultados obtidos. No
13

quinto capítulo, são apresentadas as diretrizes projetuais para desenvolvimento do projeto, que
consistem em precedentes plástico, tecnológico, tipológico e funcional.
No sexto capítulo, a proposta arquitetônica do anteprojeto é apresentada. No sétimo,
os materiais utilizados no projeto. Finalmente, no oitavo capítulo, são apresentadas as
conclusões finais do trabalho, sintetizando o desenvolvimento e análise do mesmo.
A relevância deste trabalho monográfico está em, através da compreensão das
transformações vivenciadas no acelerado processo de desenvolvimento da cidade de
Macaé/RJ, propor o projeto de um novo Terminal Rodoviário em uma nova localização.
Através dessa proposta, busca-se garantir o conforto dos usuários, auxiliar na melhoria da
mobilidade urbana da cidade, além de obter um Terminal Rodoviário de Passageiros que se
adeque às demandas existentes e atual estrutura da cidade.
14

1 MOBILIDADE URBANA

A Mobilidade Urbana é um tema de grande relevância atualmente. Esta representa um


direito fundamental dos cidadãos à cidade, uma vez que a circulação de pessoas e veículos é
essencial para o desenvolvimento e bom funcionamento dos centros urbanos, garantindo a
qualidade de vida nas cidades.
A Lei nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012, institui as diretrizes da Política Nacional de
Mobilidade Urbana e define mobilidade urbana como “condição em que se realizam os
deslocamentos de pessoas e cargas no espaço urbano”. O objetivo da Lei é contribuir para o
acesso universal à cidade. Dessa forma, institui infraestruturas de mobilidade urbana, dentre
elas, terminais, estações e demais conexões.
Nesse sentido, um Terminal Rodoviário com um funcionamento adequado e eficiente,
contribui para a melhoria da qualidade de vida da população urbana e para a mobilidade de
um modo geral, ao tornar acessíveis à população os deslocamentos necessários, aliados ao
conforto e qualidade.

1.1 Contexto socioeconômico

O rápido processo de urbanização vivenciado pelo Brasil, intensificado após a


Primeira Revolução Industrial, se tornou um dos principais fatores de deslocamento da
população da área rural para as cidades, contribuindo com consequências diretas no que se
refere à Mobilidade Urbana.
De acordo com o Ministério das Cidades (2014), o processo de urbanização da
população brasileira apresenta peculiaridades espaço-temporais. Comparativamente a outros
países do mundo, o Brasil é um dos que mais rapidamente realizou a passagem de sua
população da expressamente rural para a urbana. Processo que levou menos de um século para
se realizar (Gráfico 1).

Gráfico 1: Comparação do grau de urbanização da população brasileira com


outros países no período de 1960 – 2005.
15

Fonte: MINISTÉRIO DAS CIDADES, a partir de dados de NATION MASTER (2012).

Atualmente, mais de 80% da população no Brasil vive em cidades. De 190 milhões de


habitantes, 160 milhões reside em áreas urbanas, e 30 milhões em áreas rurais, segundo
informações do IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – CENSO 2010.
O gráfico a seguir (Gráfico 2), salienta o crescimento da população urbana entre o
período de 1940 a 2010, onde a diferença percentual entre a população urbana e rural variou
de 38% em 1940, para 68% em 2010.

Gráfico 2: Distribuição percentual da população brasileira entre rural e urbana, no período de 1940 –
2010.

Fonte: Ministério das Cidades, a partir de dados do IBGE, 2012.

O crescimento da população urbana gera consequências diretas no trânsito, sendo


necessário tornar eficaz a mobilidade para satisfazer as demandas dessa rápida expansão. Ban
16

Ki-Moon, Secretário-Geral da ONU, destaca a problemática dos países em desenvolvimento,


na busca de adequar sua infraestrutura ao acelerado crescimento populacional nos centros
urbanos:

A maior parte do crescimento urbano do mundo ocorre em países em


desenvolvimento, onde muitos centros urbanos já tem infraestrutura
inadequada e autoridades estão à procura de soluções para responder
adequadamente às demandas da rápida expansão das populações urbanas.
(FOLHA DO MS, 2014).

Sob a perspectiva da necessidade de um sistema de mobilidade urbana eficiente, e em


vista dos problemas no deslocamento que dificultam o bom desenvolvimento da sociedade e
interferem na qualidade de vida da população, durante anos, foram aplicadas soluções
imediatistas ao tentar resolver os problemas da crise urbana.
Hoje, se faz necessário o planejamento em longo prazo, envolvendo todos os
segmentos da sociedade e todas as esferas de governo. Nesse sentido, o Governo Federal, por
meio do Ministério das Cidades, propôs a Política Nacional de Mobilidade Urbana,
estabelecendo novas regras para a utilização de transportes públicos e privados, aliando as
questões de sustentabilidade energética e acessibilidade universal (MINISTÉRIO DAS
CIDADES, 2014).

A legislação incentiva a priorização do transporte coletivo, público e não


motorizado, em detrimento ao individual, particular e motorizado. (...) Na
lei, a Política de Mobilidade Urbana é considerada instrumento da Política
Urbana e prevê que o município deve planejar a mobilidade na área urbana
da sede municipal e a sua inter-relação com suas subunidades territoriais –
os distritos – principalmente seus espaços urbanizados (MINISTÉRIO DAS
CIDADES, 2014, p.3).

Sendo assim, reforça-se a indispensabilidade de gerir as áreas urbanas através do


atendimento às necessidades provenientes de tal crescimento, dentre elas, a mobilidade
urbana. Esta se encontra diretamente ligada à qualidade de vida e desenvolvimento econômico
das cidades e do país.
É necessário que se invista em soluções para essa problemática, através de meios de
transporte público de qualidade e integração dos modais de transporte, de forma a garantir o
acesso universal à cidade e ao desenvolvimento urbano.
17

1.2 Transporte Urbano em países em desenvolvimento

É de conhecimento geral, o déficit que os países em desenvolvimento apresentam no


quesito de mobilidade urbana em relação aos países desenvolvidos. O crescimento recente, e
muitas vezes desordenado desses países, reflete diretamente na qualidade de vida da
população urbana.
Esses países apresentam características comuns no que diz respeito à problemática do
transporte urbano. A expansão das cidades modernas em grandes áreas fez com que os
transportes automotivos se tornassem essenciais para o deslocamento, criando a dependência
do seu uso em cidades médias e grandes (VASCONCELLOS, 2000).
Observa-se que o uso do transporte privado se torna predominante em relação ao
transporte público, ao apresentar maior flexibilidade, enquanto os meios de transporte
públicos apresentam deficiências em relação a sua eficácia, tempo de deslocamento, e
conforto. Essa situação, aliada à falta de infraestrutura e planejamento dos países em
desenvolvimento, acarreta congestionamentos frequentes.
Nesse sentido, Draibe aponta:

Nos países em desenvolvimento, o ônibus ainda é o meio mais utilizado de


locomoção de grande parcela da população. Nesse sentido, as políticas de
transporte urbano constituem instrumentos muito importantes para gerenciar
o crescimento das cidades de forma eficiente e sustentável, mas com uma
preocupação social clara: as políticas de transporte podem ser usadas para
“reduzir os graus de desigualdade (...) (e) para suprimir as tendências de
reprodução intergeracional e espacial da pobreza. (DRAIBE, 1993:39 apud
VASCONCELLOS, 2000, p.13)

Segundo Vasconcellos (2000), o ônibus é o meio de transporte mais importante nesses


países, devido às facilidades de implantação, diferentes possibilidades de tecnologias e
variações de capacidade e serviços.
Nesse contexto, o transporte rodoviário de passageiros assume importância
fundamental para o sistema de mobilidade urbana no Brasil, tornando-se evidente sua
importância na integração e desenvolvimento das pessoas.

1.3 Classificação dos Modos e Modais de Transporte

Na estrutura das cidades, os meios de transporte representam vital importância para a


18

obtenção do seu bom funcionamento, influenciando diretamente na qualidade de vida urbana.


Representam a garantia da mobilidade, e acesso às diversas atividades desenvolvidas pela
população – saúde, trabalho, cultura, lazer, e todas outras desenvolvidas na vida cotidiana.
Os meios de transporte classificam-se quanto aos modais e quanto aos modos.
De acordo com Ferraz e Torres (2004, apud MENDES; FANTIN, 2012), a palavra
modo é empregada para caracterizar a maneira como o transporte é realizado. No que diz
respeito à origem do esforço utilizado no deslocamento, os modos de transporte podem ser
classificados como motorizados (quando se utiliza outra fonte de energia, a qual é
transformada em energia mecânica por um motor), e não motorizados (quando o esforço para
movimentação é realizado pelo homem ou tração animal). Quanto aos modos de transporte
urbano de passageiros, podem ser classificados em:
 Privado ou individual: é quando um usuário conduz um veículo podendo escolher
livremente o caminho e o horário de partida.
 Público, coletivo ou de massa: são veículos que operam em rotas predefinidas e
horários fixos. Neste modo de transporte, a viagem é compartilhada por um grande número de
passageiros, já que a capacidade do veículo é grande.
 Semipúblico: são veículos pertencentes a uma empresa ou indivíduo, podendo ser
utilizado por determinado grupo de indivíduos ou qualquer pessoa. Neste modo de transporte,
a rota e os horários são adaptáveis aos desejos dos usuários, apresentando características
intermediárias entre os modos privado e público.
Os modais de transporte existentes classificam-se em: transporte Rodoviário,
Ferroviário, Hidroviário, Marítimo e Dutoviário.
No Brasil, o transporte rodoviário é o modal mais utilizado para o transporte de
passageiros, respondendo por 48% do transporte interestadual de passageiros (MINISTÉRIO
DO PLANEJAMENTO, ORÇAMENTO E GESTÃO, 2015).
Segundo SOARES JÚNIOR et. al; (2011) apud Ballou (2001), o transporte rodoviário
é o mais utilizado no país: de 96% do movimento de passageiros, 60% pertence ao transporte
rodoviário.
Os serviços de transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros no
Brasil são responsáveis por uma movimentação superior a 140 milhões de usuários/ano, sendo
passageiros transportados nos serviços regulares e nos serviços fretados (ANTT, 2009).
De acordo com Gouvêa (1980), ao optar por um modal de transporte, o usuário é
influenciado por variáveis de serviço: tempo, custos de transporte, conforto e conveniência
19

para o usuário, e segurança.


Desse modo, pode-se concluir que o transporte coletivo influencia na qualidade de
vida urbana. Os usuários brasileiros, ao optarem pelo modal de transporte rodoviário,
ponderam uma série de atributos do mesmo, devendo o serviço apresentar confiabilidade,
tempo de deslocamento e custos adequados, acessibilidade, conforto, conveniência e
segurança.
20

2 A CIDADE DE MACAÉ NO CONTEXTO DO DESENVOLVIMENTO


URBANO E MOBILIDADE URBANA

A cidade de Macaé/RJ localiza-se na Mesorregião do Norte Fluminense (Figura 3) e


caracteriza-se por seu potencial em exploração petrolífera. Apresentou uma veloz evolução
urbana nas últimas décadas, em função do estabelecimento da Petrobras na cidade.

Figura 3 – Localização da cidade em relação ao estado do Rio de Janeiro.

Fonte: Wikipedia (2015).

Segundo análise feita por Jaime Lerner Arquitetos Associados (2010), a expansão da
população urbana no município na década de 1950, pode ser atribuída a uma série de motivos:

O grande aumento populacional verificado na década de 50, como constatam


os dados do IBGE, podem estar ligados a uma série de fatores como: o
grande êxodo rural no pós guerra; a dragagem do rio Macaé iniciada na
década de 40 que criou novas áreas habitáveis; a construção da Rodovia
Amaral Peixoto e o funcionamento da Usina Hidrelétrica de Macabu,
21

trazendo maior comodidade à população que passa a dispor de energia


elétrica suficiente (JLAA, 2010, p.6).

Já no início da década de 1960, a população estimada era de 58 mil habitantes,


incluindo Carapebus e Quissamã, e tendo como principais fontes de renda atividades
primárias e turismo. Até 1970, possuía uma ocupação típica de orla marítima brasileira. Em
1978, com o estabelecimento da Petrobras na região, e o afluxo de outras empresas e
profissionais atraídos pela dinamização econômica provocada pela estatal brasileira de
petróleo, o crescimento do município foi fortemente intensificado (JLAA, 2010).

[...] Desde então, a cidade vem passando por um expressivo processo de


reestruturação e se posiciona como o principal centro do dispositivo logístico
da Petrobras e das demais empresas do setor. (...) Sem dúvida, Macaé
transformou-se em um centro urbano dinâmico, que renovou totalmente sua
estrutura produtiva e se encontra inserido nos circuitos da economia global.
Toda essa prosperidade provocou um afluxo maciço de população que
sobrecarrega os serviços de infraestrutura urbana, educacionais e de
transporte (JLAA, 2010, p.11)

As Tabelas 1 e 2 exemplificam o crescimento acelerado da cidade. No ano de 2000, a


taxa de crescimento da população no município cresceu em 3,85, enquanto a taxa do estado
foi de 1,28 (Tabela 1).
Segundo censo realizado pelo IBGE em 2010, a cidade apresenta população de
aproximadamente 206.728 habitantes. A necessidade de reestruturação da infraestrutura
urbana do município para satisfazer as demandas dessa rápida evolução e solucionar os
problemas referentes à mobilidade torna-se evidente.

Tabela 1 – Taxa de Crescimento da População Residente.

Fonte: JLAA, a partir de dados da Fundação CIDE, PLHIS (2010).


22

Tabela 2 – Histórico da População do Município

Fonte: JLAA, a partir de dados da Fundação CIDE, PLHIS (2010)

2.1 Mobilidade Pendular em Macaé

Denomina-se “Mobilidade Pendular” o fenômeno dado por movimentos quotidianos


das populações entre o local de residência e o local de trabalho ou estudo (CINTRA et al.,
2009).
O desenvolvimento econômico da cidade, advindo da extração e produção de petróleo,
impulsionou grandes fluxos migratórios para o município, além de decorrentes deslocamentos
populacionais pendulares.
Tais movimentos (diários ou não), por motivos de trabalho ou estudo, encontram-se
diretamente ligados ao encarecimento dos terrenos, imóveis e aluguéis e a emergência de
problemas sócio espaciais (violência, favelização, poluição, etc.). Dessa forma, parte
considerável da mão-de-obra da cidade reside em municípios vizinhos. Além dos
deslocamentos diários, muitos trabalhadores são vinculados às plataformas petrolíferas
realizando deslocamentos de média e longa distância (BECKER, 2000).
A Tabela 3 expõe os dados a partir do Censo 2010, onde o deslocamento diário do
arranjo de “Macaé – Rio das Ostras/RJ” possui forte ligação com o do “Rio de Janeiro/RJ”,
alcançando 13.058 pessoas que se deslocam para trabalhar e/ou estudar. O número de
deslocamentos diários é quase igual ao do fluxo entre os arranjos do Rio de Janeiro/RJ e São
Paulo/SP, as duas maiores metrópoles do Brasil.
O arranjo de “Campos dos Goytacazes/RJ” em relação ao de “Macaé – Rio das
Ostras/RJ”, e o de “Cabo Frio/RJ” com “Macaé – Rio das Ostras/RJ” alcançaram um total de
9.010 pessoas, e de 9.429 pessoas, respectivamente.
23

Tabela 3 – Fluxos de deslocamentos e índice de integração entre arranjos populacionais: casos


especiais – Brasil - 2010

Fonte: IBGE (2015)

Grande parte dessa dinâmica pendular é realizada por meio do transporte rodoviário de
passageiros. Segundo dados da Socicam, empresa responsável pela administração do atual
Terminal Rodoviário do município, a média de utilização é de 7000 usuários por dia
(SOCICAM, 2015).
O Terminal Rodoviário de Passageiros existente está localizado no Centro da cidade,
próximo ao Terminal Central, do sistema de transporte integrado de passageiros operado pela
SIT-Macaé. Em horários característicos de grande movimentação de veículos – horas de pico,
provoca grande acúmulo de ônibus e automóveis, o que prejudica o fluxo do entorno,
atrasando o sistema (Figura 4).
24

Figura 4 – Localização do Terminal Rodoviário em Relação ao Terminal Integrado Central

Fonte: Google Earth, adaptação própria (2015).

O Terminal Rodoviário de Macaé, cuja estrutura permanece adequada às


características da cidade antes do estabelecimento da Petrobras, encontra-se incapaz de
atender as demandas existentes atualmente, além estar inserido em transtornos causados no
trânsito do seu entrono – consequência de sua atual localização, reforçando-se a necessidade
de sua implantação em um novo local no município, de modo que solucione as questões de
mobilidade existentes, e seja capaz de atender as reais demandas.

2.2 Caracterização do atual Terminal Rodoviário de Macaé/RJ.

Foi realizado um levantamento fotográfico com o intuito de registrar a atual situação


do Terminal Rodoviário do município (Tabela 4). As fotografias deste levantamento foram
feitas no dia 28 de março de 2015 e pertencem ao acervo pessoal da autora.
25

Tabela 4 – Levantamento Fotográfico

FOTOGRAFIA COMENTÁRIOS

Fachada principal do Terminal Rodoviário.


Localizada na Rua Vereador Abreu Lima, é
por onde a maioria dos usuários que vem a pé
ou de ônibus urbanos acessa o terminal. Os
táxis ficam neste ponto da rodoviária. Ao
lado, pode ser observada a proximidade com o
camelódromo da cidade.

Ponto de táxi e local de paradas das linhas de


Rio das Ostras, Barra e Unamar.

Local de embarque e desembarque das linhas


de ônibus intermunicipais e interestaduais. O
Terminal Rodoviário contém 9 baias
destinadas ao embarque e desembarque de
veículos.

Vista interna do Terminal: do lado direito, as


plataformas de embarque e desembarque; do
lado esquerdo, as bilheterias e lanchonetes do
Terminal Rodoviário.
26

Vista interna do Terminal. Observa-se que os


locais de espera resumem-se em alguns
bancos situados no lado esquerdo da vista do
observador. Estes não atendem a capacidade
de usuários, ficando grande parte em pé ao
longo do terminal.

Local de embarque e desembarque de veículos


particulares. Localizado na fachada dos
fundos do Terminal Rodoviário, este não é
suficiente em horários de grande
movimentação.
Observa-se que o Terminal não possui um
estacionamento próprio, sendo uma
dificuldade para os usuários buscar vagas para
estacionamento no entorno, por se tratar de
uma área central da cidade.

Banca de Jornal existente. Nota-se que não


existem outros tipos de comércio no terminal,
além de lanchonetes.

O terminal dispõe de três telefones públicos.


27

Os terminal dispõe de um banheiro feminino e


um masculino, ambos são pagos.

Os locais de espera se resumem em poucos


bancos enfileirados do lado esquerdo do
terminal. Estes são separados da área de
embarque e desembarque do Terminal por
uma grade, e não são suficientes para o
número de usuários, mesmo em horários
menos movimentados.

Local de guarda-volumes, e almoxarifado do


terminal.
28

Situação de abandono dos banheiros


existentes no terminal.

Áreas subutilizadas do terminal. É possível


perceber a proximidade com o camelódromo
da cidade, e a inexistência de divisão entre
eles.

Fonte: Acervo pessoal (2015).

Com o intuito de entender o funcionamento e as demandas existentes, foi realizada


uma entrevista em 26 de maio de 2015, com a SOCICAM, empresa administradora do
Terminal Rodoviário.
De acordo com os dados fornecidos pela empresa, a atual rodoviária possui em média
2800 partidas diárias de ônibus, incluindo as linhas intermunicipais e interestaduais. Cerca de
7000 usuários/dia utilizam esses transportes. Ainda foi informado que 6 empresas atuam no
Terminal – Macabu, Viação 1001, Macaense, Águia Branca, Útil e Itapemirim.
Com base nas informações fornecidas, é possível concluir que a rodoviária possui um
grande fluxo de usuários e um número considerável de partidas diárias, estando acima da
capacidade de 9 baias de embarque e desembarque existentes.
29

3 TERMINAIS RODOVIÁRIOS

Comumente chamados de rodoviárias, os Terminais Rodoviários de Passageiros são


caracterizados como importantes componentes na infraestrutura urbana. Além de
contribuírem para a mobilidade e acessibilidade, se constituem como um importante fator de
integração nacional, e geradores de empregos de mão-de-obra, serviços e impostos. Desse
modo, impulsionam o desenvolvimento urbano, regional e nacional (SOARES, 2006).
Segundo Soares (2006), o terminal rodoviário de passageiros consiste numa estrutura
física e operacional, especialmente construída para esse fim, na qual são desenvolvidas as
atividades que possibilitam deslocamentos internos e a transferência eficiente, eficaz e segura
do passageiro do modal de transporte utilizado até o ponto destinado ao embarque no ônibus-
rodoviária e vice-versa.
Vuchic (1986 apud SOARES, 2006) define que um terminal, sob o ponto de vista
estrito, é o ponto final de uma ou mais linhas de ônibus, mas de qualquer forma, o termo é
muitas vezes usado para amplas estações com comodidades para os passageiros, com salas de
espera, box para a venda de bilhetes e outros.
De acordo com Gouvêa (1980, p. 16):

Um terminal de passageiros se caracteriza como um elemento de apoio ao


sistema de transportes através do qual se processa a interação entre indivíduo
e serviço de transporte. Este elemento pode representar o ponto final de uma
viagem ou um ponto intermediário para transferência a outro modo de
transporte, durante uma viagem. Assume aspectos mais variados, desde um
simples ponto de parada de ônibus, até um terminal multimodal e cada um
possui características próprias que condicionam a sua operação e
localização.

Pode-se dizer que o terminal, como um elemento de apoio, é capaz de promover uma
maior eficiência do sistema de transportes, contribuindo para sua melhor utilização. Se a
capacidade não for adequada, poderá trazer transtornos ao mesmo.
Um Terminal Rodoviário de Passageiros caracteriza-se por ser um ambiente onde
pessoas e veículos devem transitar com o máximo de conforto e eficiência, estimulando
continuamente sua utilização para locomoção coletiva, e fortalecendo o desenvolvimento
econômico e social da população (ARRUDA, 2013).
30

3.1 Classificação dos Terminais Rodoviários de Passageiros

De acordo com Gouvêa (1980), os terminais rodoviários de passageiros classificam-se


quanto ao modo de transporte e quanto à organização política administrativa da origem e
destino das viagens.
Quanto ao modo de transporte, classificam-se em unimodais e multimodais:

- Terminal unimodal: é aquele que presta serviços a um único modo de


transporte.
- Terminal multimodal: serve a mais de uma modalidade de transporte
integrado e na maioria das vezes representa um ponto de transbordo
necessário para se atingir o destino final. É um tipo de terminal mais
característico dos grandes centros urbanos (GOUVÊA, 1980, p.19).

A classificação quanto à organização política administrativa da origem e destino das


viagens, é definida em: terminais urbanos, interurbanos, interestaduais e internacionais:

- Terminais urbanos: quanto os pontos extremos da viagem, ou seja, os


terminais, estão localizados numa mesma cidade ou área metropolitana.
Visando atender aos transportes urbanos, suburbanos e intermunicipais de
pequena distância, quando existe uma dependência socioeconômica entre os
núcleos servidos, provocando um movimento diário de pessoas de um a
outro núcleo urbano.
Os usuários dos terminais urbanos, normalmente, se caracterizam pela
ausência de bagagens, pequena permanência no terminal, e grande parte
deles realizam viagens pendulares de frequência diária.
- Terminal interurbano: quando os pontos extremos da viagem estão
localizados em núcleos urbanos socioeconômicos independentes, origens e
destinos das linhas de transporte interurbano. Estes terminais poderão
atender às condições de serviço e transporte de média e longa distância entre
os núcleos urbanos.
Os usuários deste terminal poderão ter um tempo de permanência maior e
portarem bagagens, o que exige uma infraestrutura maior de serviços para o
seu atendimento.
- Terminal interestadual: para serviço às linhas de transporte entre núcleos
situados em unidades diferentes de federação. Estes terminais poderão, do
ponto de vista dos usuários, assumir as características dos terminais urbanos
e interurbanos.
- Terminal internacional: apresenta as mesmas características citadas para
os terminais interurbanos e interestaduais, com a diferença de que são
geralmente, de maior porte e possuem uma maior gama de serviços e
comércio (GOUVÊA, 1980, p. 20 e 21).

3.2 Localização dos Terminais Rodoviários de Passageiros


31

Em relação à localização de Terminais Rodoviários, é necessário que sejam


considerados os impactos no fluxo e na mobilidade do entorno, além da possibilidade de
ampliação da construção. Segundo Gouvêa (1980), no processo de decisão, deve-se buscar
uma maior proximidade com os corredores de transporte existentes, verificar as condições de
rede de transporte quanto à capacidade.
A localização deve ser feita de modo que o terminal não se torne obsoleto, mas que
atraia o maior número de usuários, proporcionando uma maior eficiência ao sistema de
transporte. São fatores relevantes na escolha da localização: a acessibilidade ao terminal, a
identificação dos pontos geradores de demanda, as características de entorno, a proximidade
com os corredores de transporte, a topografia da área, e imposições políticas (GOUVÊA,
1980).

3.3 Diretrizes aplicadas ao projeto arquitetônico de Terminais Rodoviários de


Passageiros

Para o desenvolvimento do projeto, buscaram-se referências bibliográficas – manuais,


cartilhas e códigos, que dizem respeito à elaboração dos terminais rodoviários, estudando os
fluxos e funcionamento dos mesmos.
De acordo com a Empresa Brasileira de Transportes Urbanos - EBTU (1998 apud
RIOS, 2007), são recomendáveis alguns critérios de caráter operacional e de conveniência e
conforto do usuário para orientação dos projetos dos terminais, como mostra a Tabela 5:

Tabela 5 – Orientações para projetos de Terminais

OPERACIONAIS PARA CONFORTO DOS USUÁRIOS

- Entrada e saída dos ônibus devem ser em pistas - Plataformas devem ser largas (>3,0 m) para
independentes; possibilitar a formação de filas e circulação de
pedestres;

- A circulação deve permitir a ultrapassagem dos - Plataformas devem estar providas de cobertura
ônibus estacionados; (contínua, localizada ou completa, conforme o
caso e os recursos financeiros);

- As travessias de pedestres devem estar - Junto ao terminal devem ser implantados


32

concentradas, sinalizadas e com boa visibilidade equipamentos públicos como postos de correio,
recíproca (pedestres x motoristas); telefone, sanitários, bancas de jornal, postos de
informação. Posto policial, venda de passes, etc.

- Nas entradas/saídas devem existir cabines de


controle para uso das equipes de fiscalização.

Fonte: EBTU (1988, apud RIOS, 2007)

Segundo o Manual de Implantação de Terminais Rodoviários de Passageiros –


MITERP (1976), publicado pelo Departamento Nacional de Estradas de Rodagem, o projeto
básico deve atender às condições mínimas nele estabelecidas, que se referem ao
dimensionamento, funcionalidade e qualidade de instalações. Além disso, deve se enquadrar
nas especificações do código de obras aplicável.
Nesse sentido, o projeto básico deverá prever:
a) Áreas e dependências para os diversos setores de atividades;
b) Sistema de sinalização e dispositivos visuais;
c) Instalações e equipamentos, indispensáveis a seu desempenho operacional;
d) Instalações para atividades comerciais.

Sobre os fluxos dos terminais rodoviários, Meister (1980, apud CARVALHO, 2012)
afirma que a circulação dos veículos está dividida entre os ônibus e os veículos dos usuários
dentro dos terminais. Os ônibus devem ter uma circulação que priorize o acesso às
plataformas locais. Já o acesso dos usuários ao terminal deve ser de fácil visualização e
concordar com os níveis das vias externas de circulação.
A circulação dos pedestres é formada através das plataformas de embarque e
desembarque dos passageiros, estipulando dois fluxos de circulação. O primeiro circuito deve
estar relacionado ao acesso ao terminal, seguindo para as compras de passagem, ao salão de
espera e embarque aos ônibus. O segundo fluxo pertence ao desembarque do ônibus,
recolhimento das bagagens, seguindo ao embarque privado ou coletivo urbano. A circulação
de pedestres deve estar livre, o que faz com que seja melhor o uso de rampas ou escadas
rolantes dentro do terminal.
Em relação à acessibilidade, utilizou-se como referência a Cartilha de Acessibilidade
elaborada pela ANTT, que com base na NBR 9050:2004 – principal norma que trata de
33

acessibilidade de edificações de uso público –, apresenta de maneira sintética os parâmetros


técnicos a respeito de acessibilidade em Terminais Rodoviários.
Além disso, foram consultadas as normas técnicas: NBR 9077:2001 – Saída de
emergência em edifícios –, e o Código de Segurança Contra Incêndio e Pânico – COSCIP,
vigente no estado do Rio de Janeiro através do Decreto nº 897, de 21 de janeiro de 1976.
O Art. 16º do COSCIP, estabelece que:

IV - Para terminal rodoviário com área total construída inferior a 1.500m²


(um mil e quinhentos metros quadrados) não haverá exigência de
Dispositivos Preventivos Fixos Contra Incêndio prevista no Capítulo VII;
V - Para terminal rodoviário com área total construída igual ou superior a
1.500m² (um mil e quinhentos metros quadrados) será exigida Rede
Preventiva Contra Incêndio prevista no Capítulo VII;
VI - O terminal rodoviário com 2 (dois) ou mais pavimentos ficará sujeito às
exigências previstas no Capítulo VII, onde couber, e outras medidas julgadas
necessários pelo Corpo de Bombeiros. (BRASIL, 1976, p. 6)

O Capítulo VII do COSCIP trata do projeto e instalação da Rede Preventiva Contra


Incêndio (Hidrantes). As seções do capítulo preveem a utilização de reservatórios elevados,

Art. 33 - O abastecimento da Rede Preventiva será feito, de preferenciam


pelo reservatório elevado, admitindo-se, porém, o reservatório subterrâneo
ou baixo, facilmente utilizável pelas bombas do Corpo de Bombeiros, em
substituição só primeiro. (BRASIL, 1976, p. 9)

O Art. 180 do Capítulo XIX – Do Escape, determina:

Art. 180 – As edificações residenciais (coletivas e transitórias), públicas,


comerciais, industriais, escolares, hospitalares, laboratoriais e de reunião de
público, (excetuando-se as residenciais multifamiliares e garagens), com
mais de 2 (dois) pavimentos e área construída, em qualquer pavimento,
igual ou superior a 1.000m2 (um mil metros quadrados), bem como as de 15
(quinze) ou mais pavimentos, qualquer que seja a área construída, terão, pelo
menos, 2 (duas) escadas com distância, no mínimo, igual à metade da maior
dimensão da edificação no sentido dessa dimensão, de modo que nenhum
ponto do piso deixe de ter livre acesso a todas as escadas, nem fique a mais
de 35m (trinta e cinco metros) da escada mais próxima (Figs. 16 e 17).
§ 1º - As edificações dos tipos previstos neste artigo e que tenham mais de 2
(dois) pavimentos, porém com área construída inferior a 1.000 m2 (um mil
metros quadrados) em qualquer pavimento, não poderão ter nenhum ponto
com distância superior a 35m (trinta e cinco metros) da escada mais próxima
(Fig. 17).
§ 2º - As edificações residenciais multifamiliares e as garagens servidas por
rampa, que tenham 25 (vinte e cinco) ou mais pavimentos, estarão sujeitos às
exigências do presente artigo. (BRASIL, 1976, p. 37)
34

Com base nas determinações do Art. 9º, os terminais rodoviários são classificados
como “Garagem”, estando dispensados das diretrizes estabelecidas no Art. 180.
Tomando como referência as diretrizes apresentadas, a proposta de um novo Terminal
Rodoviário de Passageiros para o município de Macaé unirá a técnica, funcionalidade e
mobilidade – aspectos necessários para garantir o seu funcionamento adequado.
35

4 APLICAÇÃO DE QUESTIONÁRIOS

Para o desenvolvimento do trabalho, foram utilizados como métodos a aplicação de


questionários, com o objetivo de compreender o perfil e as principais necessidades dos
usuários do atual Terminal Rodoviário de Macaé/RJ, bem como qualificar a construção e os
serviços oferecidos na rodoviária.
A pesquisa foi aplicada a uma fração amostral de 50 usuários, num período de duas
semanas, através de um questionário online e em campo, no próprio terminal (Apêndice I).
Os resultados obtidos estão exemplificados nos gráficos a seguir:
Constatou-se que a maioria (58%) dos que responderam o questionário utilizam o
Terminal Rodoviário ocasionalmente, conforme o Gráfico 4. Esse dado chamou atenção,
devido à grande quantidade desses usuários mencionarem nas outras perguntas, ou durante as
entrevistas, que utilizam com frequência o terminal.

Gráfico 3 – Frequência de utilização do Terminal Rodoviário

Fonte: Survio, a partir de dados da autora (2015).

Os destinos mais frequentes de acordo com o questionário, são Campos dos


Goytacazes/RJ e Rio de Janeiro/RJ, sendo também encontrados destinos como: Niterói/RJ,
Nova Iguaçu/RJ, Itaboraí/RJ, Cabo Frio/RJ, Quissamã/RJ, Conceição de Macabu/RJ,
Casimiro de Abreu/RJ, Barra de São João/RJ, Búzios/RJ, Carapebus/RJ. Como destinos
36

interestaduais: Leopoldina/MG, Caratinga/MG e São Paulo/SP.


Entre os que responderam pela utilização diária ou semanal do terminal, os horários
foram: “Sexta na parte da tarde e segunda de madrugada”, “Sexta à tarde e domingo à tarde”,
“6 horas da manhã e 18 horas”, “17:00h”, “04:00h ou 14:00h”, “11:30h / 12:00h”, “8:30h -
14:30h”, “23:00 horas”, “Manhã e noite”, “14:00/ 15:00”, “06:00h - 22h”, “manhã/noite”.
Dessa forma, pode-se concluir que caracterizam o movimento pendular da cidade, sendo os
horários determinados por trabalho ou estudo, podendo ser analisados no Gráfico 5.

Gráfico 4 – Finalidade de utilização do Terminal Rodoviário

Fonte: Survio, a partir de dados da autora (2015).

Quanto ao meio de transporte utilizado para chegar ou sair do terminal, conforme


Gráfico 6, a maioria dos entrevistados respondeu que utiliza ônibus urbanos. A necessidade da
utilização desse meio de transporte para o acesso ao Terminal Rodoviário é evidente, sendo
necessário em caso de relocação do terminal, priorizar o acesso aos ônibus urbanos.
37

Gráfico 5 – Meio de transporte utilizado ao chegar/sair do terminal

Fonte: Survio, a partir de dados da autora (2015).

Quanto ao tempo de permanência do Terminal (Gráfico 7), a maioria das respostas


(52%) foi de até 30 minutos, mas boa parte também fica entre 30 minutos e 1 hora no terminal
(38%). Assim, reforça-se a necessidade de locais adequados de espera e lanchonetes na
rodoviária.

Gráfico 6 – Tempo de permanência no Terminal

Fonte: Survio, a partir de dados da autora (2015).


38

Foram questionados o grau de importância de serviços oferecidos e características de


um Terminal Rodoviário, sendo eles: estacionamento, lojas, praça de alimentação, achados e
perdidos, guarda-volumes, sala VIP, posto de informações e acessibilidade.

A Tabela 6 demonstra que a maioria das respostas atribui o grau máximo de


importância aos itens de acessibilidade, posto de informações, praça de alimentação, achados
e perdidos, estacionamento, guarda-volumes, sala VIP e lojas.

Tabela 6 – Grau de importância

Fonte: Survio, a partir de dados da autora, grifo próprio (2015).

Quando questionados sobre o que acham da atual localização do Terminal Rodoviário


(no centro da cidade), as respostas oscilaram entre “Boa” e “Ruim”.
Entendeu-se que muitos acham a localização no centro favorável, por conta da
facilidade de acesso. No entanto, muitos acreditam não ser mais possível a permanência na
atual localidade, devido a impossibilidade de expansão. Dentre as respostas mais pertinentes:
“O local é ótimo, se conseguisse atender com uma infraestrutura melhor, mas não
acredito que seria possível devido à grande demanda, e por ser próximo ao centro da cidade
e ter um terminal, não existiria local melhor”.
“Atualmente a localização não é boa, mesmo sendo o centro da cidade, que é perto de
tudo. Pois há uma grande movimentação de pessoas, e trânsito, além de ser pequeno”.
“Boa localização, no entanto, pequena, não suporta o fluxo de passageiros e sofre
39

com o trânsito da cidade”.


“Ótima localização. Porém a rodoviária está muito pequena e mal cuidada”.
“Boa, é próxima do Terminal Central, e facilita o acesso”.
“A localização é boa, mas a rodoviária precisa aumentar em tamanho”.
“No caso da rodoviária estar localizada no centro, sua expansão é mais difícil por
questões espaciais do local recente”.
“Prático para quem depende do transporte público municipal, mas os ônibus
rodoviários enfrentam e causam transito no centro e pela cidade”.
“Péssima. Acredito que existe uma necessidade a curto prazo da rodoviária ir para
um local mais afastado do centro e bem mais amplo”.
“Ruim, pois em horários de muita demanda de ônibus o trânsito nos arredores da
rodoviária fica caótico”.
Quanto às respostas para a pergunta sobre o que acharia se estivesse em um local mais
afastado do centro da cidade, as respostas mais pertinentes foram:
“Se tivesse a possibilidade de aumentar, seria melhor, mas o acesso a rodoviária
ficaria mais difícil. Deveria ser pensado algum meio de integrar as duas rodoviárias para
que não atrapalhe a locomoção de quem mora no centro ou mais próximo dessa área”.
“Seria melhor, pois os evitariam os "gargalos" que vêm acontecendo dentro da cidade
e principalmente no interior do terminal. Sugestão; uma área qualquer na entrada da cidade,
para haver um fluxo distribuído de veículos”.
“Haveria mais espaço, mas necessita de transporte eficiente para chegar ao local”.
“Desde que fosse maior e bem mais estruturada, seria eficaz”.
“Precisaria de mais tempo para chegar à rodoviária, a rodoviária se localiza
próxima ao terminal central, que é para onde vem ônibus de todos os bairros, facilitando o
acesso e por questões de segurança, no centro já não é segura, imagine afastada”.
“Pioraria. A possibilidade de expansão seria melhor, mas ia ficar mais difícil o
acesso”.
“Gostaria que de alguma forma houvesse uma ligação com a rodoviária do centro”.
“Teria a possibilidade de um aumento do número de linhas, podendo se construir um
terminal maior, mas em compensação seria fora de mão para os usuários que dependem de
ônibus urbano para chegar até o terminal, sendo péssimo o transporte público”.
“Acredito que se fosse um local bem próximo da mesma, seu a redor, e com uma
infraestrutura boa, para que não se crie um outro problema para solucionar outro, seria uma
ótima opção”.
40

“Ia melhorar muito a estrutura, a rodoviária de hoje não suporta mais a quantidade
de pessoas que precisam utilizá-la”.
“Ia melhorar, mas só se tivesse um meio de integração com a rodoviária do centro”.
“Sem problema algum se no caso tivesse um terminal de ônibus ao lado e toda uma
estrutura de mobilidade para facilitar a locomoção das pessoas”.
“Seria uma alternativa, pois no centro da cidade não teria espaço suficiente para
fazer um bom e grande terminal rodoviário. Em contra partida seria um pouco ruim para as
pessoas que não conhecem Macaé poderem se localizarem e se locomoverem”.
Por fim, quando questionados do que sentem falta na rodoviária, e o que poderia ser
melhor, as respostas mais frequentes foram: estacionamento, segurança, melhor infraestrutura
e limpeza. As respostas mais pertinentes foram selecionadas e listadas a seguir:
“Sinto falta de uma estrutura adequada para uma rodoviária, principalmente pela
importância que a cidade de Macaé tem, além disso, na parte da tarde não há um lugar na
rodoviária de Macaé que não pegue sol, o que é desconfortável e transtornante”.
“Segurança, dependendo do horário é muito perigoso. Os banheiros poderiam ser
gratuitos”.
“Segurança. Dependendo do horário, a rodoviária fica muito vazia e perigosa, e essa
área fica repleta de moradores de rua, muitos dormindo dentro da rodoviária”.
“Bancos para esperar sentado e mais espaço para circulação de pessoas”.
“Polícia. A segurança poderia melhorar”.
“Um estacionamento, bancos, salas-vip, e um espaço maior, a rodoviária é muito
pequena e num local péssimo. Digo, o local é ótimo e o tamanho também, para uma Macaé
de 30 anos atrás. Os tempos são outros e a cidade já não é mais aquela ‘aldeiazinha’. ”
“Sinto falta na segurança! Por que lá não tem nenhuma, sinto falta de bancos pra
esperar porque fico lá de 30 à 40 minutos esperando o meu ônibus”.
“Lugares para esperar o ônibus. São poucos bancos, que não atendem a todos. A
maioria espera em pé”.
“Maior espaço para embarque e desembarque, melhor praça de alimentação”,
“Um painel eletrônico com informações dos horários, uma arquitetura que promova
proteção (pois ás vezes ventila demais e não promove a proteção do sol e/ou chuva) e uma
sala de espera”.
“Conforto, limpeza, boas lanchonetes, mais plataformas, estacionamento, ventilação.
Acho que tudo poderia ser melhor, a rodoviária de Macaé é realmente muito ruim e deixa a
desejar diante do dinheiro que a cidade possui”.
41

A aplicação do questionário foi essencial para o entendimento da percepção dos


usuários sobre a rodoviária atual, sendo possível atentar para as questões levantadas e
vivenciadas por eles. Dessa forma, auxiliar no desenvolvimento do projeto.
42

5 PRECEDENTES PROJETUAIS

Para a elaboração da proposta aqui apresentada, foram realizados estudos de análises


de projetos e/ou edificações. Estes auxiliam na composição do repertório para o
desenvolvimento do projeto, e nas soluções a serem adotadas ao longo do mesmo.
Os referenciais funcionais têm por objetivo a escolha de um projeto que se assemelhe
ao que será desenvolvido quanto ao uso, englobando o programa arquitetônico, acessos,
setorizações, e demais soluções projetuais adotadas.
Os referenciais plásticos auxiliam no embasamento do projeto quanto à sua estética,
forma e materiais utilizados. Os tecnológicos servem de referência quanto aos materiais
utilizados, e possíveis inovações tecnológicas empregadas no projeto. Já os tipológicos,
devem ser analisados sob a perspectiva do volume a ser utilizado no projeto em relação ao
espaço - disposição e quantidade de blocos, horizontalidade ou verticalidade.

5.1 Terminal Rodoviário Consórcio Novo Terminal

Em relação à funcionalidade e uso do projeto, foi selecionado como referencial


funcional e tecnológico, o Terminal Rodoviário Consórcio Novo Terminal, localizado em
Brasília/DF.
Inaugurado em 25 de julho de 2010, com cerca de 20 mil metros quadrados de área
construída, o empreendimento integra a inovação do conceito de arquitetura sustentável
(SOCICAM, 2015). O projeto é assinado pelo escritório Reis Arquitetura, tendo a SOCICAM
como administradora do edifício.
O novo terminal rodoviário interestadual de Brasília tem personalidade definida pela
grande cobertura metálica de forma paraboloide hiperbólica, que protege quase 20.000 m² de
área (ARCOWEB, 2012), ilustrado nas Figuras 5 e 6.
43

Figura 5 – Cobertura metálica do Terminal Rodoviário

Fonte: Portal da Copa (2014).

Figura 6 – Fachada lateral do Terminal

Fonte: Joana França (2011).


44

A edificação preserva a vegetação nativa e favorece a iluminação natural, que alcança


toda área interna do projeto, e reduz o consumo de energia. O uso de ar-condicionado deu
lugar a climatizadores que possibilitam o menor gasto de energia. Além disso, a água utilizada
nos banheiros, na limpeza de todo o terminal e na irrigação é proveniente da chuva captada
pelo telhado inclinado (Figura 6) de 10 mil metros quadrados (UNB, 2015).
O projeto foi escolhido como precedente tecnológico, por apresentar o título de
Eficiência Energética. Concedido pelo Instituto Nacional de Metrologia - Inmetro,
Normalização e Qualidade Industrial, este só foi concedido para outros 10 prédios no Brasil
(SOCICAM, 2015).
O terminal respeita os padrões de acessibilidade: possui rampas de inclinação
adequada, telefones e sanitários adaptados, piso tátil, balcões na altura apropriada para
atendimento e central de informações com atendimento especial (SOCICAM, 2015).
O programa arquitetônico é composto por 32 boxes para ônibus, centro comercial –
com 10 lojas e 4 quiosques, que garantem opções de compras e serviços variados. O
estacionamento apresenta 148 vagas no estacionamento rotativo, 44 vagas no gratuito, e 15
vagas no setor por encomendas. Além disso, conta com sistema inteligente de câmeras,
bilheterias personalizadas e serviços como painéis eletrônicos contendo informações sobre
partidas e chegadas (SOCICAM, 2015).
Como referencial funcional, o projeto representa bem a tipologia arquitetônica
rodoviária, através do programa arquitetônico, setorização e fluxos bem resolvidos, como é
possível observar através das Figuras 7 e 8.
45

Figura 7 – Setorização do Terminal Rodoviário

Fonte: ARCOWEB (2012).

Figura 8 – Setorização do Terminal Rodoviário

Fonte: Blog Cícero Art. (2015).

Dessa forma, a partir desse referencial tecnológico e funcional, serão utilizados para o
46

projeto final do novo Terminal Rodoviário de Macaé/RJ, o conceito de eficiência energética


através das soluções arquitetônicas adotadas, bem como programa arquitetônico,
possibilitando conforto e funcionalidade através de todos os serviços necessários de apoio ao
usuário.

5.2 Sede da “Fancy” Retail

Localizado na Bélgica, a Sede da “Fancy” Retail foi projetada pelos arquitetos da


Urban Platform em 2009. Com área de 10.759 m², o projeto foi implantado em uma zona
industrial da província de Hainaut, região rica em história industrial (ARCHDAILY, 2013).
A volumetria apresenta linguagem arquitetônica composta por linhas retas, ângulos
agudos e pontos de inflexão, traduzem o dinamismo que deve ser legível em vários aspectos.
(ARCHDAILY, 2013). Este, relaciona-se com a flexibilidade vivenciada em um terminal
rodoviário de passageiros, sendo escolhido como precedente plástico do projeto.
Os materiais utilizados na fachada – madeira, vidro e revestimento metálico (Figuras
09 e 10), de natureza e aplicação simples, aliados à arquitetura de traços retos e marcantes,
caracterizam os referenciais plásticos a serem utilizados no Terminal Rodoviário de
Macaé/RJ.

Figura 9 – Vista da construção

Fonte: Archdaily (2013).


47

Figura 10 – Fachada Lateral.

Fonte: Archdaily (2013).

5.3 Sede da Companhia Massimo Dutti

A nova Sede da Companhia Massimo Dutti, foi projetada pelo grupo Battle i Roig
Architectes. O edifício está situando nos arredores de Tandera, em Barcelona, região
caracterizada por ser uma antiga zona industrial, localizada em área mais afastada.
(ARCHDAILY, 2014).
O edifício apresenta 220 metros de comprimento e 60 metros de largura e conta com 3
pavimentos. Seu acesso se dá a partir do térreo, sendo os outros dois pavimentos
exclusivamente dedicados às áreas de trabalho (ARCHDAILY, 2014).
O projeto foi utilizado como precedente tipológico, uma vez que apresenta como
características a horizontalidade. (Figuras 11 e 12).
48

Figura 11 – Vista da edificação.

Fonte: Archdaily (2014).

Figura 12 – Fachada frontal da edificação.

Fonte: Archdaily (2014).


49

6 PROPOSTA ARQUITETÔNICA

6.1 Escolha do Terreno e Localização

A escolha do terreno e localização de um Terminal Rodoviário de Passageiros deve ser


considerada sob os aspectos de facilidade de acesso, características do entorno, e
possibilidade de futuras expansões.
O terreno encontra-se na Estrada Linha Azul, no bairro Botafogo. Situado na porção
oeste da cidade (Figura 13), o bairro caracteriza-se pela concentração de equipamentos
públicos e institucionais, assim como por ser um vetor de crescimento da cidade (Figura 14).

Figura 13 – Localização do bairro Botafogo em relação à cidade.

Fonte: Prefeitura Municipal de Macaé, grifo próprio (2015).


50

Figura 14 – Área do bairro Botafogo como vetor de crescimento da cidade.

Fonte: JLAA (2010), grifo próprio.


A área para desenvolvimento do projeto encontra-se próxima a vias estruturantes da
cidade: Estrada da Linha Azul, Estrada da Linha Verde, Rodovia RJ-168 e Rua Dr. Télio
Barreto – vias de trânsito rápido que estabelecem conexões com as demais zonas do
município (Figura 15).

Figura 15 – Localização do terreno em relação aos principais eixos viários do município.

Fonte: JLAA (2010), grifo próprio.

A RJ-168, corta a cidade de leste a oeste, ligando a região Serrana do município à


Região Central. A Rua Dr. Télio Barreto, é a continuação da RJ-168 até o centro de Macaé. Já
a Linha Azul, caracteriza-se por fazer parte do anel viário como alternativa de deslocamentos
para a RJ – 106 no trecho urbano da cidade. A via termina no Bairro Nossa Senhora da Ajuda,
51

e desse ponto há duas ligações viárias importantes: a Estrada Municipal 001, que se conecta
com a Rua Hildebrando Alves Barbosa - para a ligação com o centro de Macaé; e a Avenida
Industrial - para a ligação com a RJ-106, no extremo norte do município (JLAA, 2010).
A Linha Verde representa a ligação viária entre a RJ-168 e a porção sul de Macaé,
constituindo uma continuidade do anel viário composto pela Linha Azul na direção sudeste e
passa por áreas não ocupadas até o cruzamento com a Avenida do Aloizio, por isso apresenta-
se desconectada da malha urbana nesse trecho (JLLA, 2010).
Nesse sentido, conforme indica Gouvêa (1980), a escolha do terreno (Figura 16, 17 e
18) foi feita de modo a buscar uma maior proximidade com os corredores de transporte
existentes, facilitando o acesso de veículos e pedestres.

Figura 16 – Interior do Terreno

Fonte: Acervo pessoal (2015).


52

Figura 17 – Vista do terreno da esquina da RJ 168 e Linha Azul.

Fonte: Acervo pessoal (2015).

Figura 18 – Proximidade com os acessos da cidade

Fonte: Acervo pessoal (2015).


53

6.1.1. Características topográficas e climáticas

Para a localização do Terminal Rodoviário, e com o objetivo de encontrar as melhores


definições arquitetônicas, também foram observadas as características topográficas do terreno,
e características do clima local – temperatura, umidade relativa, insolação e regime dos
ventos.
Na região onde está inserido o terreno é possível notar a presença de grandes vazios
urbanos e topografia plana, possuindo regiões alagadiças em sua proximidade, conforme
ilustrado na Figura 19.

Figura 19 – Características topográficas da área de implantação do terminal.

Fonte: JLAA (2010), grifo próprio.

A cidade possui clima tropical semiúmido e temperatura média anual de 23,5ºC, sendo
os meses mais quentes janeiro e fevereiro, com máxima absoluta de 39,6°C. Já nos meses
mais frios - junho, julho e agosto a temperatura mínima absoluta chega a 9,5ºC. Esta
amplitude térmica considerável é ocasionada pela troca de ventos entre o litoral e a serra,
relativamente próximos (JLAA, 2010). O vento predominante é o Nordeste.
Assim, a implantação no terreno deve ser feita de modo a garantir uma melhor
eficiência energética, a partir do aproveitamento da iluminação e ventilação naturais.
Na Figura 20, pode-se observar que a face do terreno localizada na Rodovia Christino
54

José da Silva Júnior – RJ 168, receberá o sol poente, que também afetará a “Rua Projetada”,
proposta no projeto. Já a face lateral direita receberá o sol nascente, que incidirá também na
face dos fundos do terreno, onde também terá a predominância do vento nordeste.

Figura 20 – Trajetória e Orientação Solar

Fonte: Arquivo pessoal (2015).

6.2 Previsão de construção de um Novo Terminal no município

Está prevista a construção de um Terminal Rodoviário no município, em um terreno


localizado na RJ-168. No entanto, o mesmo se encontra na ZR-1 (AR), Zona Residencial 1,
em Área Reservada (Figura 21). Através de regulamentação do Código de Urbanismo da
cidade, essas áreas possuem vocação natural e interesse público para criação de áreas verdes e
parques urbanos, que associem as funções de preservação ambiental, saneamento e lazer.
55

Figura 21 – Área prevista para implantação do Terminal Rodoviário.

Fonte: Código de Urbanismo de Macaé (2010), adaptado pela autora.

Segundo o Artigo 112, do Código de Urbanismo de Macaé, “A definição de Áreas


Reservadas implica em prioridade para elaboração de estudos e projetos de urbanização,
investimentos e ações de recuperação e manejo ambiental, bem como para concessão de
incentivos a investimentos privados”.
Além da regulamentação do código para que as áreas verdes reservadas sigam as
aptidões especificadas, o terreno previsto para a construção encontra-se cercado por áreas
alagadiças, não sendo recomendável a implantação do Terminal Rodoviário nesse local
(Figura 22).
56

Figura 22 – Área prevista para a construção do Terminal Rodoviário

Fonte: JLAA (2010), adaptado pela autora.

6.3 Parâmetros Urbanísticos

Para o desenvolvimento do presente trabalho, além dos aspectos referentes à


viabilidade de implantação quanto ao sistema viário, a escolha do terreno considerou os
parâmetros urbanísticos locais – zoneamento, taxa de ocupação, coeficiente de
aproveitamento, recuos e afastamentos e arquitetura das edificações próximas.
O desenvolvimento do projeto de arquitetura será feito em conformidade com os
parâmetros urbanísticos estabelecidos na Lei nº 141/2010, que dispõe o Código Municipal de
Urbanismo no município de Macaé. De acordo com o ordenamento urbanístico, a implantação
de um Terminal Rodoviário de Passageiros é permitida nas zonas e setores viários constantes
no Grupo III - Usos especiais - espaços, estabelecimentos ou instalações sujeitas a controle
específico ou de valor estratégico para a segurança e serviços públicos.
57

Figura 23 – Zonas e Setores Viários permitidos nas atividades do Grupo III – Usos Especiais

Fonte: Código de Urbanismo de Macaé (2010), grifo próprio.


Com base no Anexo I do Código de Urbanismo, o terreno está inserido no Setor Viário
Estrutural 3-A (SVE 3-A) (Figura 23), que possui as seguintes características:

Art. 103. Os Setores Viários compreendem áreas ao longo de eixos de


circulação, cuja ocupação e utilização dos lotes lindeiros, excluindo as faixas
de domínio não edificáveis, deve estar integrada à hierarquia viária
estabelecida.
§ 1° Os Setores Viários, de acordo com a via em que se situem, classificam-
se em:
I - Setor Viário Estrutural (SVE): área destinada à instalação de
empreendimentos de grande porte, localizada prioritariamente às margens de
eixos viários que admitem o tráfego intenso e pesado, tais como as vias
arteriais e de trânsito rápido. (PREFEITURA MUNICIPAL DE MACAÉ,
2006, p. 32).
58

Figura 24 – Localização do Terreno em Relação aos Setores Viários.

Fonte: Código de Urbanismo de Macaé (2010), adaptado pela autora.

Em relação aos parâmetros urbanísticos, serão utilizados os pré-estabelecidos para a


ZUD-3 (Zona de Uso Diversificado 3), onde o terreno está inserido. O Lote deverá possuir no
mínimo 450 m², o coeficiente básico é de 2,5, e a taxa de ocupação de 65%. (PREFEITURA
MUNICIPAL DE MACAÉ, 2006, p.92).

6.3.1. Características do entorno

A região onde se encontra o terreno é caracterizada pela expansão do tecido urbano do


município, sendo possível identificar em sua maioria, equipamentos institucionais e
comerciais.
O Centro Judiciário, na rodovia RJ-168, está localizado na entrada da área urbana do
município, com novas estruturas para os equipamentos cívicos – Câmara Municipal de
Vereadores, Ministério Público e Fórum. Além destes, é possível destacar a presença de
concessionárias de veículos, a Escola Técnica SENAI, Jornal O Diário, Hospital Público
Municipal, Secretaria de Obras e Secretaria de Mobilidade Urbana no seu entorno (Figura 25).
59

Figura 25 – Eixos de crescimento no entorno do Centro Cívico.

Fonte: Google Earth (2015), adaptado pela autora.

A localização do novo Centro Administrativo na rodovia RJ-168 induz novas


ocupações urbanas de caráter comercial e institucional no oeste do município, como já
ilustrado anteriormente na Figura 16.

6.4 Estudos de projeção da demanda, programa de necessidades e pré-


dimensionamento

Visando o bom desempenho do terminal e conforto dos usuários e operadores, foi


estabelecido o Programa de Necessidades do anteprojeto desenvolvido. Este foi baseado nos
projetos referenciais, e de acordo com as definições estabelecidas no MITERP (DNER, 1976):

PROGRAMA DE NECESSIDADES E PRÉ-DIMENSIONAMENTO


ÁREA
SETOR AMBIENTE QUANT.
(m²)
Uso Público

Área de espera para embarque/desembarque - -


Estacionamento - Veículos particulares 63 -
Estacionamento - Motocicletas -
Ponto de Táxi (coberto) - -
60

Ponto de Ônibus Urbano - -


Bicicletário 1 30,00
Sanitários – Feminino 2 20,00
Sanitários - Masculino 2 20,00
Sanitários - Família 2 15,00
Sala VIP (Sala de espera) 1 30,00
Postos de Informações 2 15,00
Achados e Perdidos 1 20,00
Guarda-volumes 1 30,00
Serviços Públicos

Serviço de Correios 1 15,00


Telefone Público e Serviço de Internet 1 20,00
Posto do Juizado de Menores 1 8,00
Posto de assistência social 1 8,00
Serviço Médico 1 30,00
Posto da ANTT 1 15,00
Posto de policiamento 1 8,00
Bebedouros 6 -
Armazenamento de carrinhos de bagagem 1 10,00
Plataformas de embarque 14
Operação

Plataformas de desembarque 5
Bilheterias 30 -
Guaritas para controle de entrada e saída de ônibus 2 8,00
Lojas 8 40,00
Quiosques 2 20,00
Comércio

Posto Bancário 1 30,00


Caixas eletrônicos 4 -
Lanchonetes 4 25,00
Restaurantes 3 70,00
Praça de Alimentação 1 90,00
Salas das empresas 6 25,00
ADM

Sala da administração 1 15,00


Sala de reuniões 1 20,00
DML 1 6,00
Almoxarifado/Manutenção 1 50,00
Áreas de uso comum (funcionários) 1
Serviços

25,00
Vestiários masculinos 1 35,00
Vestiários femininos 1 35,00
Sanitários masculinos 1 20,00
Sanitários femininos 1 20,00

Além do programa de necessidades, utilizou-se do Fluxograma e Setorização (Figura


61

27) para definir a relação dos diferentes acessos – ônibus urbanos, intermunicipais,
interestaduais, veículos particulares, táxis, pedestres; e fluxos – veículos, usuários do terminal
e serviço, entre os setores e ambientes propostos.

Figura 26 – Fluxograma e Setorização do Terminal Rodoviário de Passageiros.

Fonte: Acervo pessoal (2015).

6.5 Conceito e partido

A definição do conceito do projeto parte da ideia de movimento. O funcionamento de


um terminal rodoviário de passageiros é dado pelo constante fluxo de pessoas e veículos.
Desse modo, o conceito norteador foi a rotina dinâmica de um terminal rodoviário, traduzida
nas ideias que expressam velocidade e flexibilidade.
Tomando partido dos “traços da velocidade”, a volumetria foi composta integrando os
itens desejados: estrutura metálica, vidro e elementos verdes (Figura 27).
O emprego de linhas retas, ângulos e pontos de inflexão, foi responsável por traduzir
na volumetria o conceito inicial de dinâmica e movimento do projeto (Figura 28).
62

Figura 27 - Partido do projeto: traços de Figura 28 – Croqui da volumetria


velocidade

Fonte: Acervo pessoal (2015).

É possível notar que as formas retas influenciaram nas decisões do projeto,


possibilitando um melhor aproveitamento dos espaços e definição dos fluxos, bem como na
estética proposta, visto que todos os elementos do projeto, incluindo o paisagismo, buscam
evidenciar as linhas retas.
Além disso, o desenvolvimento do projeto teve com premissa a sustentabilidade,
buscando aliar a volumetria às soluções do projeto de forma a proporcionar um edifício
sustentável.

6.6 O Projeto

Os espaços foram definidos com o objetivo de priorizar os fluxos e o bom


funcionamento do terminal. Dessa forma, o acesso principal de pedestres, veículos
particulares e táxis, é feito pela Rodovia Christino José da Silva Júnior (RJ 168), via arterial
que favorece o acesso. Para o acesso dos ônibus intermunicipais e interestaduais, foi proposta
a “Rua Projetada”, com o intuito de evitar transtornos no fluxo da RJ 168 (Figura 29).
63

Figura 29 – Implantação do Terminal Rodoviário

Fonte: Acervo pessoal (2015).

Os edifícios públicos são caracterizados por apresentar uma maior quantidade de


usuários, e assim, um maior consumo de energia. Buscando promover melhor eficiência
energética, o Terminal foi pensando de modo a aproveitar a iluminação e ventilação naturais.
Com uma distância de 1,5m do pavimento superior, a cobertura metálica suspensa, permite a
ventilação natural do Terminal Rodoviário (Figura 30), além de contar com iluminação
zenital, para um maior aproveitamento de luz natural no interior da construção.

Figura 30 – Corte longitudinal

Fonte: Acervo pessoal (2015).

Além disso, optou-se por uma cbertura verde em 1/4 da área de projeção da
construção, que possibilita a captação e o reaproveitamento de águas pluviais.
O prédio do Terminal Rodoviário possui área de 7117,52m² e divide-se em dois
pavimentos, sendo o segundo pavimento um mezanino (Figuras 32 e 33).
64

No térreo, estão localizadas as plataformas de embarque e desembarque (25


plataformas), bem como o estacionamento (203 vagas para carros, sendo 10 acessíveis; 26
vagas para motos; bicicletário) e os pontos de táxi (Figura 31).
O acesso dos passageiros é feito pela entrada principal coberta, na frente do
empreendimento, pelas laterais, ou pelos fundos, através do acesso de desembarque (Figura
29). Ainda no térreo, encontram-se as bilheterias de empresas intermunicipais, praça de
alimentação, bloco administrativo, operacional e de serviços (Figura 32).
O acesso ao pavimento superior é feito através de esteiras rolantes ou de escada. No
segundo nível do terminal, o usuário tem acesso às lanchonetes, lojas, banca de jorna, agência
bancária, locais de espera, e bilheterias das empresas interestaduais, localizadas
estrategicamente no mezanino para incentivar o uso do nível superior pelos passageiros que
geralmente utilizam o terminal durante um período maior de tempo, ou chegam com mais
antecedência (Figura 33).
O formato do mezanino segue a linha do conceito do projeto, apresentando linhas
retas, ângulos e pontos de inflexão. Também seguindo o partido do projeto, o paisagismo é
composto por dois jardins nas laterais do edifício, que expressam movimento através da
disposição dos jardins. Também foram locados pergolados e bancos de madeira, integrados ao
desenho do mesmo (Figura 29). As áreas de estacionamento e jardins podem ser reduzidas e
destinadas à expansão futuramente.
65
66
67
68

6.7 Perspectivas

Figura 31 – Vista fachada principal do Terminal

Fonte: Acervo pessoal (2015).

Figura 32 – Fachada Frontal

Fonte: Acervo pessoal (2015).

Figura 33 – Fachada fundos do Terminal

Fonte: Acervo pessoal (2015).


69

Figura 34 – Fachada fundos do Terminal

Fonte: Acervo pessoal (2015).

Figura 35 – Perspectiva – Lateral esquerda do Terminal

Fonte: Acervo pessoal (2015).


70

Figura 36 – Perspectiva lateral direita

Fonte: Acervo pessoal (2015).

Figura 37 – Perspectiva interna do Terminal Rodoviário

Fonte: Acervo pessoal (2015).


71

7 MEMORIAL DESCRITIVO

7.1 Sistema construtivo

O sistema construtivo foi definido em função das características do projeto:


horizontalidade, grandes vãos, além da possibilidade de adaptações e ampliações. Dessa
forma, optou-se por utilizar o sistema estrutural misto – concreto pré-moldado e estruturas em
aço, que se adaptam melhor a modificações, garantindo menos transtornos e um menor custo
para eventuais mudanças.
Nesse contexto, a estética das estruturas de aço inspira modernidade e tende a expor a
estrutura como parte principal da arquitetura, com seus elementos retilíneos, inclinados,
grandes vãos, balanços, entre outros (PINHO, 2015). Em paralelo, as paredes em concreto
aparente garantem beleza e economia de serviços posteriores como chapisco, emboço, reboco
ou revestimentos cerâmicos, além de aliar a estrutura e vedação simultaneamente (HELENE,
2015).
Figura 41 - Parede de concreto aparente

Fonte: Archdaily (2015).


72

Figura 42 – Cobertura metálica revestida em ACM.

Fonte: Archdaily (2015).

7.2 Cobertura

A cobertura do terminal é composta por estrutura metálica, que compõe sua


volumetria. Os acabamentos em alumínio ACM ALPOLIC, são fabricados para proteger a
beleza do alumínio contra as intempéries e os produtos químicos durante décadas.
Com o objetivo de obter um melhor aproveitamento da luz natural, optou-se pela
utilização de átrio central de vidro laminado.

Figura 43 – Iluminação Zenital

Fonte: Archdaily (2015).


73

Para contribuir ecologicamente, optou-se pela utilização do telhado verde em um


trecho da cobertura. O telhado verde equilibra a temperatura interna, funcionando como um
isolante térmico, além de possibilitar a captação de água da chuva, podendo ser reaproveitada
para a manutenção de jardins, descargas e limpeza do local.

Figura 44 – Detalhe telhado verde com captação de água pluvial

Fonte: Metalica (2015)

7.3 Revestimentos externos e pintura

O terminal será revestido com paredes de concreto aparente, que geram economia em
serviços posteriores como chapisco, emboço, reboco ou revestimentos cerâmicos.
No fechamento da estrutura metálica da cobertura, serão utilizadas placas de ACM
(aluminum composite material), componente com acabamento em resina fluoropolímero
Lumiflon® FEVE, que oferece durabilidade, resistência às intempéries e resistência química.
74

Figura 38 – Revestimento em Placas de ACM

Fonte: Archdaily (2015)

7.4 Esquadrias

As esquadrias serão em grandes panos de vidro nas fachadas com maior incidência do
sol nascente (lateral direita e fundos), ou em formato decorativo nas fachadas ontem existe
maior incidência do sol durante o dia (Figuras 35, 36, 38).

7.5 Paisagismo

O paisagismo do terminal é composto por jardins decorativos, que expressam a ideia


de movimento pretendida no conceito do projeto.

Figura 39 – Asmacati Shopping Center

Fonte: Archdaily (2015)


75

8 CONSIDERAÇÕES FINAIS

O presente trabalho buscou o desenvolvimento do projeto arquitetônico de um novo


Terminal Rodoviário de Passageiros para o município de Macaé/RJ. A escolha do tema
baseou-se nas premissas de que o terminal existente não suporta as demandas da cidade, e não
é condizente com sua a atual estrutura.
Com o objetivo de desenvolver um projeto que priorizasse o conforto dos usuários, e
fosse capaz de atender às necessidades do município, o novo Terminal foi proposto em uma
nova localização, contribuindo também para a melhoria da mobilidade no centro da cidade.
Assim, a revisão bibliográfica a respeito da mobilidade urbana, da localização
adequada dos terminais rodoviários, bem como as normas aplicáveis à elaboração de
terminais, possibilitaram um melhor embasamento teórico para o desenvolvimento do projeto.
O projeto de Terminal Rodoviário proposto ao longo desse trabalho se resume em uma
construção funcional, que prioriza o adequado funcionamento dos fluxos, e dimensionamento
capaz de atender as demandas da cidade. Une o conforto ao melhor aproveitamento dos
recursos naturais – iluminação e ventilação naturais e captação de água da chuva, garantindo o
melhor bem-estar de seus usuários.
A volumetria com emprego de ângulos e linhas retas imprime a ideia de movimento ao
edifício, além de remeter a modernidade.
Desse modo, ao concluir o presente trabalho, é possível constatar que o objetivo de
elaborar um anteprojeto arquitetônico, que proporcione um espaço com qualidade, segurança
e conforto a todos os usuários foi cumprido.
76

REFERÊNCIAS

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BECKER, O. M. S. Deslocamentos populacionais pendulares em áreas ligadas à indústria


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Política Nacional de Mobilidade Urbana; revoga dispositivos dos Decretos-Leis nos 3.326, de
3 de junho de 1941, e 5.405, de 13 de abril de 1943, da Consolidação das Leis do Trabalho
(CLT), aprovada pelo Decreto-Lei no 5.452, de 1o de maio de 1943, e das Leis nos 5.917, de
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BRASIL (Estado). Decreto nº 897, de 21 de janeiro de 1976. REGULAMENTA o Decreto-lei


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VASCONCELLOS, Eduardo A. Transporte urbano nos países em desenvolvimento:


reflexões e propostas. São Paulo: Annablume, 2000.
81

APÊNDICE
82

QUESTIONÁRIO
DESTINO
 Com que frequência utiliza o terminal?

 Qual o destino?

 Qual o horário?

 Qual a finalidade?
( ) Trabalho ( ) Estudo ( ) Lazer ( ) Outro

 Que meio de transporte utiliza ao chegar/sair da rodoviária?


( ) Ônibus ( ) Carro ( ) Táxi ( ) A pé ( ) Outros
TEMPO DE PERMANÊNCIA NO TERMINAL

( ) até 30 minutos ( ) entre 30 minutos e 1h ( ) 1h ou mais

SOBRE O TERMINAL
 Numa escala de 1 a 5, qual grau de importância você atribui para a existência desses itens em uma
rodoviária?

( ) Estacionamento
( ) Lojas
( ) Praça de Alimentação
( ) Achados e perdidos
( ) Guarda-volumes
( ) Sala VIP
( ) Posto de Informações
( ) Acessibilidade

SOBRE A LOCALIZAÇÃO
 O que você acha da localização do terminal?

 O que você acharia se estivesse em um local mais afastado do centro da cidade?

COMENTÁRIOS/SUGESTÕE S
 Sente falta de alguma coisa na rodoviária? Tem alguma sugestão?