ANÁLISE DE EFICIÊNCIA DE TERMINAIS PORTUÁRIOS QUE OPERAM COM

CARGA CONTEINERIZADA VIA CABOTAGEM COM AUXÍLIA DA FERRAMENTA

SIAD DE APOIO A DECISÃO

Tafarel de Carvalho Gois

Pastor Willy Gonzales Taco
Universidade de Brasília, Brasil

RESUMO
A crescente taxa de produção brasileira exige, a cada dia, um melhor escoamento de produtos e matérias primas. A
Cabotagem surge como opção entre os modais de transportes aliando confiabilidade e eficiência energética de forma
a maximizar os lucros e diminuir a poluição. Nesse contexto, o trabalho pretende analisar a eficiência de cinco
terminais, durante três anos, que operam com transporte de carga conteinerizada na cabotagem, a fim de identificar
qual terminal é mais eficiente. Através da mensuração realizada com o auxílio primário da Análise Envoltória de
Dados, usando o modelo BCC orientado aos outputs foi encontrado que os portos de Chibatão, Pecém e Tecon – Santos
atingiram Eficiência Padrão de 100% em 2014. Para desempate da movimentação de Unidades de Decisão (DMUs)
foi utilizado a Eficiência Composta Normatizada, sendo que somente o porto de Santos atingiu 100% de eficiência
também no ano de 2014.

ABSTRACT
The growing Brazilian production rate requires, every day, a better flow of goods and raw materials. The Cabotage
appears as choice between modes of transport and reliability combining energy efficiency in order to maximize profits
and reduce pollution. In this context, the study aims to examine the effectiveness of five terminals for three years,
operating with containerized cargo transportation in cabotage in order to identify which terminal is more efficient.
Through the measurement performed with the aid of primary data envelopment analysis, using the BCC model oriented
to outputs it was found that Chibatão ports, Pecém and Tecon - Santos reached 100% in 2014. Standard Efficiency
Units To Drive tiebreaker decision (DMUs) was used efficiency Composite standardized, and only the port of Santos
achieved 100% efficiency also in 2014.

1. INTRODUÇÃO
O Brasil é um país caracterizado por um litoral com mais de sete mil quilômetros de extensão de
costa e teve um processo de colonização do litoral para o interior, fazendo com que grande a maior
parte da sua população se localizasse próximo à costa. Devido a isso, a cabotagem tem se mostrado
como uma opção vantajosa para a movimentação de cargas no Brasil e a sua gestão deficiente
constitui um problema crítico, pois gera ônus para toda a população e perda de competitividade dos
produtos tanto na importação quanto na exportação.

Apesar da importância da navegação de cabotagem a sua gestão isolada não permite a geração de
um modelo logístico eficiente. É necessário pensar a cabotagem à luz de um sistema de gestão
multimodal que permita integrá-la aos outros modais de transporte existentes.

Nesse contexto, esse trabalho se concentrará em apresentar as principais características da

navegação de cabotagem e, principalmente, identificar os benefícios alcançados ao utilizá-la de
forma integrada ao modal rodoviário.
2. REVISÃO DA LITERATURA

2.1 Modais de transporte

Segundo Ballou (2001), os custos relacionados ao transporte representam o elemento mais
importante do custo logístico para a maioria das empresas. Os modais de transporte podem ser
divididos em: rodoviário, ferroviário, aquaviário, dutoviário e aéreo (Monteiro,1997).

Para a Confederação Nacional dos Transportes (CNT- 2014), a matriz de transportes brasileira está
distribuída conforme demonstrado na tabela 1.

Tabela 1: Participação por modal em Tonelada-Quilômetro Útil (CNT, 2014)

Modal Participação (%) Milhões (TKU*)
Rodoviário 61,1 61,1
Ferroviário 20,7 20,7
Aquáviário 61,1 61,1
Dutorviário 20,7 20,7
Aéreo 61,1 61,1
Total 20,7 20,7

De acordo com Ballou (2001), antes de a empresa escolher o modal de transporte a ser utilizado ou
o serviço oferecido dentro deste, diversos aspectos devem ser analisados de forma que levem em
conta, dentre outros fatores, frequência, segurança, disponibilidade e rapidez.

Nota-se que o modal rodoviário representa mais que a metade de todo percentual envolvido no
transporte de carga no Brasil. Segundo Júnior et al (2013), o Brasil tem uma matriz de transportes
atrasada e cara, fato evidenciado quando se compara a outros países de grande extensão territorial.

2.1.1 Modal aquaviário

Segundo Rodrigues (2003), o Brasil apresenta uma extensa costa marítima com seus centros
urbanos concentrados a menos de 500 km de distância do litoral, proporcionando um alto potencial
para navegação. Moreira (2011) complementa afirmando que os portos públicos e terminais
portuários privativos geram um ambiente macroeconômico favorável à navegação de cabotagem
em comparação ao modo rodoviário.

Segundo Damaria (2004), a navegação brasileira pode ser dividida em três partes: navegação
interior, navegação de longo curso e navegação de cabotagem.

Segundo a ANTAQ (2014), a navegação interior pode ser definida como aquela que é feita através
de hidrovias que podem ter percurso nacional ou internacional. Hidrovias são vias navegáveis nos
rios.

Segundo a ANTAQ (2014), navegação de longo curso pode ser definida como aquela que é
realizada entre portos brasileiros e portos estrangeiros ou, entre estes, utilizando a via marítima ou
a via marítima e as vias navegáveis interiores.
A ANTAQ (2014) define cabotagem como sendo a navegação realizada entre portos do território
brasileiro, utilizando exclusivamente a via marítima ou a combinação da via marítima com as vias
interiores. Falaremos da Cabotagem em um tópico específico.

Para Silveira Júnior et al. (2013), o transporte via cabotagem é uma opção viável para minimização
dos custos no transporte de carga no país, especialmente com a aplicação do contêiner como
fomentador, aumentando o nível de serviço no transporte.

De Carvalho et al. (2010) afirmam que, apesar de a cabotagem ser mais empregada no transporte
de cargas como granéis sólidos e líquidos, a utilização de contêineres apresenta sinais positivos no
transporte por cabotagem.

Entretanto, segundo Silveira Júnior et al (2013), apenas 12 portos públicos dos 35 existentes
recebem serviços contínuos da cabotagem, recebendo ainda um pequeno número de rotas atribuídas
ao transporte de carga.

Para Lanchmann e Castro Júnior. (2009) apud De Carvalho et al. (2010), os principais impeditivos
para o desenvolvimento da cabotagem no Brasil, principalmente ao se comparar com outros países
como Japão e Estados Unidos, são a sobrecarga nos tributos e a burocracia.

2.2 Utilização da carga

Conforme Martins e Silva (2001), a unitização pode ser definida como o acondicionamento da
carga em algum tipo de estrutura, com a intenção de facilitar a movimentação de carga acoplada a
equipamentos rodoviários, ferroviários ou hidroviários.

Segundo Prata (2006), diversos tipos de unitização são utilizados no transporte marítimo,
entretanto, dois tipos se destacam: a paletização e a contêinererizaçãos.

Prata (2006) afirma que os contêineres mais utilizados são os de 20’ x 8’ x 8’, sendo estás as
dimensões utilizadas como o módulo padrão adotado internacionalmente, o chamado Twenty Feet
Equivalent Unit (TEU) ou Unidade Equivalente a 20 pés.

Para Ballou (2008), afirma que o contêiner evita transferências dispendiosas e lentas de pequenas
unidades de carga nos pontos de transferência. Além disso, oferece um serviço porta a porta quando
combinado com o modal rodoviário. Essa evolução foi muito importante em virtude das empresas
de navegação que operam com navios porta contêiner poderem oferecer um serviço integrado de
transporte, de forma que serviços integrados navio-caminhão possam ser oferecidos.

3. ESTUDO DE CASO
3.1 Conteinerização na cabotagem
Neste estudo utilizou-se dados obtidos por ocasião de consulta feita ao site do Sistema de
Informações Gerenciais (SIG), da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ),
objetivando quantificar o número de TEU movimentados por meio do transporte por cabotagem no
período compreendido entre os anos de 2012 a 2015, nos terminais pesquisados. Para obtenção dos
dados relacionados à infraestrutura em pauta, foi necessária consulta ao site do respectivo terminal,
a fim de se obter as informações necessárias.

Segundo Bertoloto e Soares de Mello (2011), o método da análise envoltória de dados (DEA)
surgiu em 1978, baseado em uma pesquisa desenvolvida por Farrel (1957), com o modelo
desenvolvido por Charnes, Cooper e Rhodes. Este modelo visa analisar a eficiência de um conjunto
de unidades tomadoras de decisão, do inglês “Decision Making Units” (DMUs), que precisam de
múltiplos inputs (recursos) para produzir múltiplos outputs (produtos). Um terminal ou um porto
qualquer pode ser considerado um DMU em cada ano, ou seja, o porto A no ano A pode ser
considerado o DMU A (Podinovski; Thanassoulis, 2007).

Segundo Santos e Sproesser (2013), o método DEA começou a se destacar por volta dos anos de
1990, sendo utilizado para diversos trabalhos na área de transporte e logística.

Existem diversos autores que já utilizaram a DEA para analisar a eficiência de terminais portuários.
Dentre eles, Tongzon (2001), Valentine e Gray (2001) e Fontes e Soares de Mello (2006).

Para Ângulo-Meza (1998), a modelagem em DEA envolve as etapas que serão demostradas a
seguir:

Tabela 2: Etapas que envolvem a modelagem em DEA. Adaptado pelo autor (Ângulo-Meza, 1998)
Passos
Seleção e definição das DMUs:
Seleção de Inputs e Outputs:
Observações
é importante que as unidades tomadoras de decisão
sejam de mesma utilização, com os mesmos dados
de entrada e saída e com os mesmos objetivos a fim
de que possam ser comparadas de forma correta;
os inputs e os outputs precisam ser selecionados
com o intuito de descrever o problema de forma
clara e objetiva, buscando-se o ponto de equilíbrio
no número de variáveis; e

Escolha do modelo, orientação e deve ser feita a escolha do modelo DEA de acordo
aplicação: com a necessidade do que se deseja medir.

Bertoloto e Soares de Mello (2011) afirmam existirem dois modelos clássicos de DEA que serão
demonstrados a seguir:
• Modelo CCR, conhecido também como CRS ou Constant Return to Scale; e
• Modelo BBC, também conhecido como VRS ou Variable Return to Scale.

Segundo os mesmos autores, ainda é possível orientar o modelo sobre duas vertentes (uma voltada
a inputs e outra voltada a outputs). A orientação voltada a inputs deve ser dada quando se deseja a
minimização dos recursos disponível, no entanto, sem oferecer uma diminuição na quantidade
produção. A orientação voltada a outputs deve ser utilizada quando objetiva-se aumentar os
produtos produzidos sem o aumento nos recursos disponíveis.

Para tanto, foram escolhidos os seguintes DMUs: Chibatão-AM, Pecém-CE, Rodrimar - Santos –
SP, Tecon – Santos e Tecon – Rio Grande-RS. Estas DMUs foram escolhidas em razão da
importância de cada uma dela para o desenvolvimento da sua região. A infraestrutura portuária das
DMUs analisadas será apresentada na tabela 3:

Tabela 3: Infraestrutura dos Terminais. Adaptado pelo autor (SANTOS BRASIL, 2015)
Chibatão Pecém Rodrimar-SP Tecon- SP Tecon – RS
Número de
2 2 2 4 3
Berços
Comprimento
450m 760m 325m 980m 900m
do Cais
Calado do Entre 20 e
13,5m 11,15m 13m 12,5m
Terminal 40m
Área para
117.000m2 131.000m2 3.000m2 12.000m2 12.000m2
Armazenagem

Em pesquisa realizada através do SIG da ANTAQ, as DMUs movimentaram a quantidade de TEUs

conforme descrito na tabela 4.

Tabela 4: Movimentação de carga conteinerizada das DMUs. Adaptado pelo autor (ANTAQ,
2014)
Terminal 2014 2013 2012
Chibatão 357.965 264.006 178.795
Pecém 91.799 57.949 53.143
Rodrimar 7.662 59.821 38.762
Tecon- SP 302.499 275.452 265.461
Tecon – RS 140.625 132.546 124.429

Dando sequência ao presente estudo de caso seguiu-se o segundo passo proposto por Ângulo-Meza
(1998), que é a escolha das variáveis envolvidas no processo, ou seja, entradas e saídas, com o
intuito de descrever o problema de forma objetiva.

Para este estudo de caso considerou-se quatro variáveis como dados de entrada (inputs) e uma
como dado de saída (output), conforme descritas na tabela 5.

Tabela 5: Inputs e Output usados na pesquisa

Inputs Output
Número de Berços
Área para
Armazenagem Processo TEUs
 Comprimento do
Berço
Calado do Berço

O local onde os navios atracam para realizar a manobra de carregamento e descarregamento de

contêineres se chama berços e, quanto maior a quantidade de berços, maior será a capacidade do
terminal para atracação de navios. No caso proposto, a unidade de medida utilizada para os berços
será unidade.

Denomina-se área de estocagem ou área de armazenagem o local de permanência dos contêineres

após serem desembarcados dos navios ou onde aguardam para serem embarcados. Quanto maior a
área, maior será a capacidade de armazenamento de contêineres. A unidade de medida utilizada
para área, de acordo com o Sistema Internacional de Unidade (SI), é o metro quadrado (m²).

O comprimento doso berço é o comprimento total do local destinado para a atracação dos navios.
Quanto maior o comprimento dos berços, maiores os navios que poderão atracar no terminal
portuário. O comprimento dos berços utilizará a unidade metro (m).

O calado do berço, refere-se à profundidade dos berços de atracação, que é a distância entre o
espelho d’água e o ponto mais baixo do navio, imerso na água. Calados maiores possibilitam que
navios maiores e com mais carga atraquem no terminal. A unidade que será utilizada para medição
de calado neste trabalho será o metro (m).

O último passo proposto por Ângulo-Meza (1998) é a escolha do modelo e da orientação da DEA
de acordo com a necessidade do que se deseja medir. Nesta pesquisa foi utilizado o método DEA
e o modelo BBC orientado aos outputs, em virtude de se buscar melhoria na movimentação de
contêineres sem que haja mudança na capacidade portuária instalada. Isso se dará em virtude da
busca por maximização na quantidade movimentada de contêineres sem que haja novos
investimentos em equipamento, buscando a otimização no uso da capacidade portuária.

Soares de Mello et al. (2005) apresentam a formulação DEA BBC voltada a outputs conforme
veremos na equação 1.

𝑀𝑎𝑥 ℎ𝜀 → 𝑠𝑢𝑗𝑒𝑖𝑡𝑜 𝑎
𝑚 𝑚 𝑚

𝑋𝑖𝑜 − ∑ 𝑥𝑎 . 𝛾𝑘 ≥ 0, ∀𝑖 − ℎ0 . 𝑦𝑖𝑜 + ∑ 𝑦𝑗𝑘 . 𝛾𝑘 ≥ 0, ∀𝑗 ∑ 𝛾𝑘 = 1

𝑘=𝑙 𝑘=𝑙 𝑘=𝑙 (1)

No modelo apresentado acima u* e v* são as variáveis duais associadas à condição ∑𝑚

𝑘−𝑙 𝛾𝑘 = 1 e
são interpretadas como fatores de escala. A equação 2 é o modelo de orientação PPL BCC ao
output.

𝑀𝑖𝑛 𝐸𝑓𝑓0 =
 𝑡 𝑡 𝑡 𝑡

∑ 𝑉𝑖 𝑋𝑖𝑜 + 𝑉 → ∑ 𝑢𝑗 𝑦𝑗𝑜 = 1 − ∑ 𝑉𝑖 𝑋𝑘 + ∑ 𝑢𝑗 𝑦𝑗𝑘 − 𝑉 ≤ 0, ∀𝑘

(𝑚) (𝑚) (𝑚) (𝑚)
(2)

Onde: Eff0 = Eficiência da DMU0;

uj é a importância relativa do output i;
yjk é o valor de output i para DMU k;
vi é a importância relativa do input;
xio é o valor do input j para DMU k.

Neste trabalho os valores referentes as importâncias relativas a inputs e outputs foram consideradas
de forma igual a um. Para efetuar os cálculos do modelo proposto, foi utilizado o software para
DEA denominado Sistema Integrado de Apoio à Decisão V3.0 (SIAD), de Ângulo-Meza et al.
(2005). Entretanto, com o intuito de facilitar o entendimento os dados da foram dispostos conforme
demostrado na tabela 6.

Tabela 6: Legenda do modelo de utilização. Feito pelo autor

Utilização no
Número DMU Ano
modelo
1 Chibatão 2014 1-2014
2 Pecém 2014 2-2014
3 Rodrimar 2014 3-2014
4 Tecon-Santos 2014 4-2014
5 Tecon-Rio Grande 2014 5-2014

A primeira coluna se refere ao terminal, indicado como DMU na segunda coluna. A terceira coluna
se refere ao ano e a quarta coluna exemplifica como as DMUs se chamarão durante a análise dos
dados.

Tabela 7: Análise de Eficiência Padrão (EP) da amostra. Feito pelo autor

DMU Berço Comprimento Calado Área TEUs EP (%)
1-2014 4 450 30 117000 357695 100
1-2013 4 450 30 117000 264006 73,80
1-2012 4 450 30 117000 178795 49,98
2-2014 2 760 13,3 131000 91799 100
2-2013 2 760 13,3 131000 57949 63,12
2-2012 2 760 13,3 131000 53146 57,89
3-2014 2 325 11,15 3000 7662 12,80
3-2013 2 325 11,15 3000 59821 100
3-2012 2 325 11,15 3000 38762 64,79
4-2014 4 980 13 12000 302499 100
4-2013 4 980 13 12000 275452 91,05
 4-2012 4 980 13 12000 265461 87,75
5-2014 3 900 12,5 235000 140625 75,00
5-2013 3 900 12,5 235000 132546 70,69
5-2012 3 900 12,5 235000 124429 66,36

Ao analisar a tabela 7, observa-se que quatro terminais portuários estão operando com a eficiência
máxima, conforme a tabela 8.

Tabela 8: Terminais 100% eficientes de acordo com a Eficiência Padrão.

Terminais Ano
Chibatão 2014
Pecém 2014
Rodrimar – Santos 2013
Tecon – Santos 2014

Entretanto, Soares de Mello et al. (2005), afirma que apesar de os modelos DEA nos permitirem o
benefício de fazer ordenações sem necessitar da interferência dos decisores, o modelo acaba se
tornando benevolente com as unidades avaliadas. Com isso, pode se tornar eficiente ao considerar
apenas algumas das variáveis, as que possuem melhores índices, fazendo com que ocorram empates
em unidades 100% eficientes. Isso provoca uma baixa discriminação entre as DMUs e, dessa forma,
pode-se ter mais de uma DMU com 100% de eficiência.

Para equacionar esse problema, foi criada a fronteira invertida que, conforme Soares de Mello et
al. (2005), é uma avaliação pessimista das DMUs. Essa análise deve ser feita, de acordo com o
mesmo autor, trocando os inputs pelo outputs do modelo original. Assim, ela nos mostra a fronteira
ineficiente sendo composta pelas DMUs com as piores práticas gerenciais. Veremos na figura 5
que a fronteira de eficiência e de ineficiência do modelo DEA BCC.

Figura 1: Fronteiras DEA BCC clássica e invertida (Soares de Mello et al., 2005)
Veremos a seguir as formulações matemáticas de eficiência final (3), segundo Leta et al. (2005) e
eficiência composta normatizada (4), segundo Fontes e Soares de Mello (2006).

𝐸𝑃 + (1 − 𝐸𝐼) (3)
𝐸𝑓𝑖𝑐𝑖ê𝑛𝑐𝑖𝑎 𝐹𝑖𝑛𝑎𝑙 =
2

𝐸𝑓𝑖𝑐𝑖ê𝑛𝑐𝑖𝑎 𝐶𝑜𝑚𝑝𝑜𝑠𝑡𝑎 (4)

𝐸𝑓𝑖𝑐𝑖ê𝑛𝑐𝑖𝑎 𝐶𝑜𝑚𝑝𝑜𝑠𝑡𝑎 =
𝑀á𝑥𝑖𝑚𝑎 (𝐸𝐶)

Onde: EC = Eficiência Composta;

EP = Eficiência Padrão;
EC*= Eficiência Composta normatizada;
EI = Eficiência Invertida.

A partir dos resultados apresentados na tabela 9, teremos os terminais portuários scores de

eficiência mais altos, hierarquicamente organizados.

Tabela 9: Eficiências padrão, na fronteira invertida, composta e normatizada

DMU EP EI EC EC*
1-2014 100 49,98 75,00 80,13
1-2013 73,80 67,72 53,04 56,67
1-2012 49,98 100 24,99 26,70
2-2014 100 57,89 71,05 75,91
2-2013 63,12 91,71 35,70 38,15
2-2012 57,89 100 28,94 30,92
3-2014 12,80 100 6,4 6,8
3-2013 100 12,80 93,59 100
3-2012 64,79 19,76 72,51 77,47
4-2014 100 87,75 56,12 59,96
4-2013 91,05 96,37 47,34 59,58
4-2012 87,75 100 42,87 46,88
5-2014 75,00 88,48 43,26 46,22
5-2013 70,69 93,87 38,41 41,03
5-2012 66,36 100 33,18 35,45

Com o auxílio da eficiência composta, podemos analisar que houve um desempate entre as DMUs
com 100% de eficiência padrão. Somente o terminal Rodrimar – Santos conseguiu obter 100% de
eficiência composta normatizada.
4. CONCLUSÕES
Este trabalho foi realizado com a intenção de mensurar a eficiência de cinco terminais portuários
que operam com contêineres na cabotagem, no período compreendido entre os anos de 2012 a
2014. Essa mensuração foi realizada com o auxílio primário da Análise Envoltória de Dados,
usando o modelo BCC orientado aos outputs. Entretanto, mais de um terminal apresentou eficiência
de 100%, sendo necessária a análise por outra técnica.
Para tanto, foi escolhida a fronteira invertida de eficiência, que apresentou o terminal Rodrimar –
Santos, operado por Rodrimar SA Terminais Portuário e Armazéns Gerais, no ano de 2013 como
100% eficiente, com o score de eficiência mais alto. Outro terminal que se destacou na pesquisa
foi o de Chibatão, no ano de 2014, ficando em segundo lugar no nível de eficiência comporta
normatizada.

Porém, os outros terminais tiveram a eficiência abaixo do esperado. Esse fato se dá, principalmente,
em virtude dos terminais analisados possuírem uma área de armazenamento muito superior à
demanda praticada na cabotagem. Isso pode ser uma questão estratégica do terminal (reservar uma
pequena parte do total de sua área de armazenagem para a cabotagem enquanto a maior parte dela
está sendo usada ou está reservada para a navegação de longo curso). Para futuros estudos,
recomenda-se estudar os inputs e outputs advindos da navegação de longo curso e associa-los aos
oriundos da navegação de cabotagem, para que possa ser medida a eficiência destes dois diferentes
tipos de navegação.

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