O autor Otavio G. C.

alves Velho, tem experiência na área de Antropologia

e sociologia, tendo títulos de mestrado e doutorado nos seguimentos e traz atenção
aos seus trabalhos com ênfase em Antropologia da Religião, atuando principalmente
nos seguintes temas: campesinato, Amazônia, religião, globalização, ciência e
sociedade, política e movimentos sociais.

No capítulo 8 deste livro, capítulo intitulado “A Transamazônica” destacam-

se Os projetos de integração promovidos pela Presidência da República a partir da
década de 70 que anunciavam várias obras rodoviárias na Amazônia e no Brasil
Central com intuito de fazer ligação entre a Amazônia e o Nordeste, como também ao
restante do Brasil. Tinha-se como espinha dorsal para toda essa integração a Rodovia
Belém – Brasília e a própria Transamazônica que se confrontariam na altura do
município de Marabá. Segundo jornais da época, a Transamazônica seria uma
“vereda aberta ao nordestino para a colonização de enorme vazio demográfico e o
início da exploração de potenciais até então inacessíveis” (Jornal do Brasil, 17/3/70).
Num primeiro momento o atrativo principal das estradas é a facilidade de mercadorias
pelos comerciantes e mercadores locais para translado de produtos ao longo da
estrada e nos centros urbanos que vão sendo formados com os adventos destas.
Particularmente, a frente agrícola e o seu avanço sempre estiveram associados à
abertura de estradas e caminhos afastando-se da beira, buscando a penetração e a
ligação com as vias principais de comunicação e transporte.

O que se procura negar ao logo no texto são estas ocupações e relações

que foram formadas muito antes desta intervenção estatal para integração deste
espaço dito “inabitado” mesmo tendo tido tantas frentes migratórias de exploração
deste solo amazônico, principalmente de nordestinos. Muitos destes já estavam aqui
com suas famílias após picos de extração da borracha, caucho, castanha e foram
ignorados por essa intervenção como se aqui nada houvesse, ninguém habitasse, a
não ser apenas floresta para ser derrubada. Um mundo para ser desbravado, nada
mais que isso. Existia aqui também o poder real das oligarquias formadas e que
isoladas mantinha seu dominio sobre todas as relações de trabalho e exploração
econômica da área. As fazendas já aqui bem desenvolvidas, muito facilitaram a
entrada destas estradas do Estado mata a dentro, isso quando existia ainda mata. A
quebra deste isolamento da região diminuiu um pouco o poder destas oligarquias, no
que diz respeito a novos empreendimentos que vieram com as estradas e a adição de
concorrência ao sistema que antes tinha total controle sobre a exploração de mão-de-
obra e sobretudo como a produção era processada, escoada, vendida e exportada.

A medida que mais e mais pessoas vem à região atraídas pelas boas novas
de oportunidades, avidas por trabalho e ocupação a região ainda não estaria
preparada para esta alta demanda, uma vez que grandes extensões de terra estavam
sob dominio de castanhais e fazendas. Caberia ao INCRA a passagem destas terras
aos novos lavradores para assim absorver a todo esse aporte de pessoas que vieram
principalmente as proximidades e entornos de Marabá.

No contexto da Transamazônica, São Domingos Do Araguaia ganha

notoriedade. Comerciantes grandes da região próxima ao rio acompanham os novos
ventos e mudam das regiões de Apinagés, que detinha antes todo potencial fluvial,
para o novo centro as margens da estrada. Começa ali a luta da elite local para se
formar daquele centro, uma nova cidade, com todos seus benefícios, pois se via
totalmente desassistida pela administração de São João Do Araguaia.