CAPÍTULO VIII - REGIMES DE TRABALHO

8.1 – Regimes de trabalho.

Há inúmeros tipos de máquinas cujos regimes de trabalho se caracterizam por apresentar

períodos curtos de operação, seguidos de longos períodos de repouso. Por exemplo, os
mecanismos que abrem os portões de garagem; bombas que alimentam as caixas d’água dos
prédios residenciais; mesas de virar vagões de transporte ferroviário; sistema de pontes
movediças; etc. Outras, trabalham em um regime intermitente, alternando períodos de trabalho
com períodos de repouso, se repetindo ao longo do dia, tais como as pontes rolantes, os
elevadores, máquinas de usinagem (tornos, fresas, etc). O tipo de regime de trabalho mais
comum é o daquelas máquinas que operam continuamente ao longo do dia, como as bombas
centrífugas que bombeiam produtos nas plantas industriais, os ventiladores industriais, os
compressores alternativos ou centrífugos, etc. Os critérios para se especificar os motores que irão
fazer o acionamento destas máquinas são diferentes entre si.
As Normas Brasileiras padronizam os diversos tipos de regime de trabalho das máquinas.
Até a edição de 1981, a NBR-7094 definia 8 regimes aos quais atribui o nome de regimes-tipo. Na
edição de 1996 foram acrescentados mais dois regimes-tipo. Os regimes de trabalho são
caracterizados por um diagrama de carga identificados pela letra S seguida de um número: S1,
S2, S3, etc. Tais diagramas são a representação gráfica da potência solicitada pela máquina em
seu eixo, em função do tempo de operação, ou, o que dá no mesmo, a potência fornecida pelo
motor à máquina ao longo do tempo. Os regimes de trabalho das máquinas reais se aproximam
mais ou menos destes regimes padronizados.
No REGIME CONTÍNUO S1, o motor aciona uma carga constante durante um tempo
suficientemente longo para ele atingir sua temperatura de equilíbrio térmico. Este tempo, como
vimos, é da ordem de 4 a 5 vezes a constante de tempo térmica de aquecimento do motor. A
elevação de temperatura Θm, indicada na Figura 8.1, é o máximo valor que ela pode atingir para
aquela carga. Ela varia com a carga no eixo do motor, mas não poderá nunca ser superior à
temperatura correspondente à classe de isolamento térmico do motor.

Figura 8.1: Regime de serviço S1.

Portanto, para se considerar que um motor opera em regime contínuo S1 é necessário que
ele opere pelo menos o tempo suficiente para atingir a temperatura de equilíbrio térmico. A partir

140
daí, é comum seu funcionamento se prolongar por várias horas, dias, ou meses, sem
interrupções. Os exemplos clássicos de máquinas que trabalham em regime S1 são os
ventiladores, exaustores, bombas de movimentação de produtos nas indústrias químicas e
refinarias, compressores de ar, bombas de alimentação de caldeiras a vapor, etc.
Uma variação deste regime, que ocorre muito na prática, é o regime contínuo com carga
variável, não definido pelas normas, o qual, como o próprio nome indica, é um regime de trabalho
em que a carga no eixo do motor é contínua, porém, varia ao longo do tempo. A velocidade do
motor é considerada constante para todas as condições de carga. Um exemplo típico deste tipo
de carga pode ser encontrado nas bombas que alimentam os reservatórios de água das cidades
cujo consumo varia ao longo do dia.
No REGIME DE TEMPO LIMITADO S2 (Figura 8.2) o motor aciona uma carga constante
durante um tempo relativamente curto, seguido de um tempo de repouso suficientemente longo
para que a sua temperatura retorne à temperatura do meio ambiente refrigerante. Por esta
descrição sucinta do regime S2, podemos deduzir que o motor que opera neste tipo de regime, e
que foi fabricado para operar em regime S1, teria condições de acionar uma carga maior do que a
que ele acionaria no regime contínuo S1. A relação entre as perdas admissíveis do motor no
regime S2 e as perdas nominais no regime S1 deve ser tal que, durante o tempo de
funcionamento em carga constante, a elevação de temperatura não ultrapasse o valor máximo Θm
admissível pela sua classe de isolamento térmico. Os exemplos típicos de máquinas que operam
neste tipo de regime são os portões elétricos, sistemas de báscula, dispositivos para abertura e
fechamento de válvulas, etc.

Figura 8.2: Regime de serviço S2.

Os motores que operam em regimes S2 são motores especiais e possuem indicada, na

sua placa de identificação, a potência que eles desenvolvem nesta condição de trabalho, seguida
do tempo máximo que eles podem funcionar com carga constante. Os valores de tempo
recomendados pelas normas são 10 minutos, 30 minutos, 60 minutos e 90 minutos. Hoje em dia,
os fabricantes de motores elétricos só fabricam este tipo de motor sob encomenda. Além disso, os
motores fabricados para o regime S1, que são motores de linha normal de fabricação, podem ser
especificados para operar em regime de tempo limitado, como será mostrado mais adiante.
No REGIME INTERMITENTE PERIÓDICO S3 (Figura 8.3) o motor aciona uma carga que
repete uma seqüência de ciclos de trabalho idênticos, cada ciclo constituído de um período de
trabalho a carga constante, seguido de um período de repouso. Após ter operado um tempo

141
suficiente longo, sua elevação de temperatura fica oscilando entre um valor máximo Θm,
correspondente à sua classe de isolamento térmico e um valor Θo, acima da temperatura
ambiente do meio refrigerante. Neste tipo de regime não se considera o aquecimento devido às
perdas elétricas provocadas pela corrente de partida do motor. Isto significa dizer que o número
de partidas do motor durante um período de tempo padronizado (uma hora) deve ser pequeno. A
duração de um ciclo padronizado pelas normas brasileiras no regime S3 é de 10 minutos, o que
significa dizer que o motor pode ter, no máximo, 6 partidas por hora.

Figura 8.3: Regime de serviço S3.

A intensidade do regime intermitente periódico S3 é medida pelo chamado Fator de

Duração do Ciclo (FD) ou Intermitência definido de acordo com a equação (8.1). Os valores
padronizados são 25%, 40%, 60% e 100% tomando-se como base o ciclo de duração igual a 10
minutos.
N
FD = (8.1)
N+R

sendo:
FD = fator de duração do ciclo ou intermitência;
N = tempo de operação do motor em carga constante;
R = tempo de repouso (motor desligado).

Da mesma forma que para o regime S2, os motores que operam em regime S3 são
especiais e trazem indicada na sua placa de identificação, a potência equivalente em regime
contínuo seguida do fator de duração do ciclo e são fabricados sob encomenda. Os motores
fabricados para o regime contínuo S1 podem ser usados no regime intermitente periódico S3,
conforme se verá mais adiante.
No REGIME INTERMITENTE PERIÓDICO COM PARTIDAS, S4, o motor opera em uma
seqüência de ciclos idênticos, à semelhança do Regime S3, só que não se pode desprezar a
influência do calor produzido pela corrente de partida. Isto significa dizer que num período de
tempo padronizado (uma hora) o número de partidas do motor é elevado, comparado com o
regime S3. Os motores para operar em regime S4 devem suportar 150, 300 e até 600 partidas
num período de uma hora. Como se pode ver pela Figura 8.4, o calor produzido pela corrente de
partida tem influência sobre a temperatura do motor que, após um número elevado de operações,
fica oscilando entre dois valores, sendo que o valor inferior é maior do que a temperatura

142
ambiente, e o valor superior não pode ultrapassar o limite correspondente à classe de isolamento
térmico.

Figura 8.4: Regime de funcionamento S4.

O fator de duração do ciclo será igual a:

D+ N
FD = (8.2)
D+ N + R

No REGIME INTERMITENTE PERIÓDICO COM FRENAGEM ELÉTRICA, S5, o motor

opera em uma seqüência de ciclos idênticos, cada qual consistindo de um período de partida, um
período de funcionamento em carga constante, um período de frenagem elétrica e um período de
repouso. A frenagem elétrica pode ser feita com corrente contínua ou através de um
plugueamento. Também neste regime, o número de operações num período padronizado de uma
hora, é elevado, da mesma ordem de grandeza do regime S4. O fator de duração do ciclo será
igual a:

D+ N + F
FD = (8.3)
D+ N + F + R

A figura 8.5 mostra o diagrama de carga deste regime tipo.

143
 Figura 8.5: Regime de funcionamento S5.

No REGIME DE FUNCIONAMENTO CONTÍNUO COM CARGA INTERMITENTE S6,

temos uma seqüência de ciclos idênticos, cada um deles constituído de um período de
funcionamento a carga constante, seguido de um período de funcionamento a vazio, não existindo
período de repouso (Figura 8.6). Uma carga típica deste regime são os compressores que
comprimem ar para dentro de um vaso que é mantido a uma determinada pressão. À medida que
o ar no interior do vaso atinge a pressão predeterminada, o compressor pára de comprimir o ar,
permanecendo, porém, trabalhando a vazio, até que o uso do ar comprimido armazenado faça a
pressão cair, reiniciando o ciclo de operação. O fator de duração do ciclo é calculado através da
equação (8.4).

Figura 8.6: Regime de funcionamento S6.

N
FD = (8.4)
N +V

144
 No REGIME DE FUNCIONAMENTO CONTÍNUO COM FRENAGEM ELÉTRICA S7, a
operação do motor é constituída de uma seqüência de ciclos idênticos formados por um período
de partida, um período de funcionamento em carga constante e um período de frenagem elétrica,
não existindo período de repouso (Figura 8.7). Neste regime de funcionamento, o fator de duração
do ciclo será, obviamente, 100%. Um exemplo de carga que pode ser enquadrada neste regime é
a operação de uma ponte rolante que executa, ao longo do dia, os mesmos serviços, sendo
necessário o uso de inversão de seqüência de fases para inverter o movimento da ponte.

Figura 8.7: Regime de funcionamento S7.

No REGIME DE FUNCIONAMENTO CONTÍNUO COM MUDANÇA PERIÓDICA NA

RELAÇÃO CARGA/VELOCIDADE, REGIME S8, o diagrama de carga é constituído por uma
seqüência de ciclos idênticos, cada um deles composto de um período de partida e um período de
funcionamento a carga constante, correspondendo a uma velocidade pré-determinada, seguida de
um ou mais períodos de funcionamento a outras cargas constantes, correspondentes a diferentes
velocidades. Não há período de repouso. A Figura. 8.8 mostra o diagrama de carga do regime S8.

Figura 8.8: Regime de funcionamento S8.

145
 O fator de duração do ciclo poderá ser calculado para cada uma das cargas constantes,
como se segue:

D + N1
FD1 = (8.5)
D + N1 + F1 + N 2 + F2 + N 3

F1 + N 2
FD2 = (8.6)
D + N1 + F1 + N 2 + F2 + N 3

F2 + N 3
FD3 = (8.7)
D + N1 + F1 + N 2 + F2 + N 3

8.2 - Especificação de um motor para operar em regime S1.

Um grande número de máquinas operam continuamente em carga constante. A escolha do

motor para acionar qualquer uma destas máquinas é um problema relativamente simples, desde
que se conheça, mesmo que aproximadamente, a potência requerida pela máquina. O motor,
escolhido a partir de catálogos dos fabricantes, deverá ter uma potência igual ou superior à
potência requerida pela máquina, quando o acoplamento for direto. Se o acoplamento for efetuado
por um redutor ou multiplicador de velocidades, a potência fornecida pelo motor deverá ser
acrescida da perda no acoplamento. Mesmo naqueles casos em que a potência padronizada do
motor, no catálogo, é ligeiramente menor do que a da máquina, deve-se sempre escolher o motor
de potência imediatamente acima da potência requerida pela máquina, a menos que o motor
possua Fator de Serviço1 maior do que 1,00. A escolha do motor sendo feita à luz destes critérios,
a possibilidade de superaquecimento fica descartada, pois a elevação de temperatura máxima
permitida para sua classe de isolamento térmico nunca será ultrapassada nas condições normais
de operação.
A determinação da potência requerida pela máquina nem sempre é uma tarefa fácil, pois
somente um relativamente pequeno grupo de máquinas podem ter a sua potência requerida, na
sua condição nominal de operação, calculada por expressões teóricas. Em muitos casos é
necessário que sejam consultadas tabelas ou fórmulas empíricas estabelecidas a partir de
observações ou dados estatísticos para se calcular a potência requerida pela máquina.
Para máquinas com característica mecânica constante com a velocidade, como o sistema
de levantamento das pontes rolantes, guindastes, talhas, gruas e outras máquinas semelhantes, a
potência requerida pode ser determinada pela expressão (8.8)

Pr = F × v (8.8)

onde F é a força exercida pela massa a ser levantada sobre o cabo e v é a velocidade de
levantamento. Se F for dado em N e v em m/s, Pr será obtida em watts.
Os ventiladores e bombas centrífugas ou alternativas constituem exemplos clássicos de
máquinas cuja potência requerida pode ser obtida por meio de fórmulas. A potência requerida por
uma bomba centrífuga ou alternativa é calculada a partir da fórmula (8.9):

1
Fator que multiplica a potência nominal do motor, dando-lhe condições de operar com sobrecarga contínua. O F.S. está
associado a melhores condições de dissipação de calor do motor. Por exemplo, os motores de carcaça aberta, de
potência acima de 1 kW têm F.S. igual a 1,15 enquanto muitos motores de carcaça TFVE têm F.S igual a 1,00.

146
 γ •Q • H
Pr = 10 − 3 (8.9)
η
sendo
Pr = potência requerida no eixo da bomba em kW.
η = rendimento da bomba.
γ = densidade do líquido bombeado, em N/m3
Q = vazão da bomba em m3/s
H = altura manométrica total que inclui as perdas de carga nas tubulações e a diferença entre as
alturas da sucção e descarga da bomba, em m.

Para os ventiladores a potência requerida é calculada através da expressão (8.10), muito

semelhante à (8.9):

V • h −3
Pr = 10 (8.10)
η
sendo
Pr = potência requerida no eixo do ventilador, em kW.
V = vazão de ar, em m3/s.
h = pressão contra a qual o ventilador opera, em N/s2.
η = rendimento do ventilador.

Para outras máquinas em que não é possível estabelecer expressões teóricas como as
anteriores, a potência requerida pode ser determinada por meio de fórmulas empíricas
estabelecidas a partir de ensaios, ou através de um grande número de observações do
desempenho de máquinas semelhantes que se encontram em operação.
Após ter sido determinada a potência do motor, outros dados tais como categoria, número
de pólos, freqüência, tensão nominal, classe de isolamento térmico, tipo de carcaça, etc, são
facilmente agregados para se fazer a especificação completa do motor.
Se a carga é variável ao longo do tempo, o cálculo da potência requerida torna-se um
pouco mais complexo, em especial se a carga varia entre amplos limites, como é o caso de
algumas máquinas tipo tesoura mecânica ou prensa. Nestes casos, não se deve escolher a
potência do motor pelo máximo valor da carga do diagrama, pois o motor funcionaria
superdimensionado a maior parte do tempo, nem pelo menor valor, pois, neste caso, ao contrário,
ele funcionaria subdimensionado a maior parte do tempo. No primeiro caso, teríamos um motor
antieconômico; no segundo, um motor cuja vida útil seria encurtada ou o risco de um defeito
devido à destruição precoce do isolamento. A escolha pela potência média não seria também uma
solução correta, pois não se estaria levando em consideração as perdas elétricas que poderiam
provocar superaquecimento do motor durante os períodos em que ele funcionaria com carga
maior do que a sua potência nominal. A escolha da potência do motor para acionar uma máquina
que opera com carga variável, pela média das potências requeridas durante o período de
operação, só seria aceitável quando as flutuações da carga fossem comparativamente pequenas.
A figura 8.9 mostra um diagrama de carga2 de uma máquina em que a carga varia de
forma discreta, isto é, durante os períodos de operação N1, N2, N3... ela se mantém constante. Nas
máquinas reais isto pode não acontecer, ou seja, durante os citados períodos, podem ocorrer
variações da carga de forma contínua. Porém, é sempre possível, por métodos aproximativos,
transformar estas variações contínuas em variações discretas, conforme mostra a figura 8.9.

2
Neste diagrama consideramos como carga a corrente requerida pelo motor. Sendo a potência requerida pela máquina
suprida pelo motor, podemos considerar que o diagrama também se aplica para a potência fornecida pelo motor ou para
o conjugado correspondente a esta potência, desde que se mude a escala.

147
 I I3

I1 I5

I2

I4

N1 N2 N3 N4 N5
tempo

Figura 8.9: Regime contínuo com carga variável. O ciclo se repete ao longo do
tempo de operação do motor, sem interrupções. Não há tempo de repouso.

Para calcularmos o motor adequado para realizar o acionamento desta máquina vamos
utilizar o chamado MÉTODO DA CORRENTE EQUIVALENTE. Ele é baseado no princípio do
valor eficaz de uma corrente variável, isto é, o calor produzido por uma corrente variável no tempo
é igual ao calor produzido por uma corrente contínua equivalente. No caso, por exemplo de uma
corrente alternada senoidal, i = I m sen ωt , sabemos que o valor eficaz equivalente, que é igual a
Im
I eq = , sendo Im a amplitude da onda senoidal, é obtido pela expressão (8.11), sendo T o
2
período da onda senoidal.

1T 2
I eq = ∫ i dt
T0
(8.11)

Assim, sob o ponto de vista térmico, o motor estará corretamente escolhido se a sua
corrente nominal for igual ou maior do que a corrente equivalente eficaz correspondente às
variações da corrente requerida pelo motor durante o seu período de operação, isto é, In≥ Ieq. Para
o diagrama da figura 8.9, esta corrente equivalente será calculada conforme a equação (8.12).

∑I i
2
Ni
I eq =
1
n (8.12)
∑N i
1

Após o motor ter sido escolhido sob o ponto de vista térmico, devemos verificar se ele
atende aos requisitos de ordem mecânica, isto é, se o seu conjugado máximo é maior do que o
máximo conjugado exigido pela carga durante o período. O motor estará escolhido corretamente
sob o ponto de vista mecânico se for observada a relação abaixo:

Im
< λ ∴ λI n > I m (8.13)
In

148
sendo In a corrente nominal do motor escolhido e Im a máxima corrente do diagrama de carga, no
caso da figura 8.9, a corrente I3. λ é o Fator de Sobrecarga Momentânea do motor escolhido,
sendo um dado fornecido pelo catálogo do fabricante. Se a condição acima não for satisfeita,
deve-se escolher um motor de potência imediatamente superior.
Pode-se escrever uma equação semelhante à (8.12), em que se substitui, no diagrama de
carga, a corrente pela potência mecânica fornecida pelo motor. Isto é possível porque, nos
motores de indução, para variações da carga dentro de limites comparativamente próximos, o
fator de potência e o rendimento permanecem praticamente constantes, o que nos permite
estabelecer uma relação direta entre a corrente e a potência mecânica fornecida no eixo. O motor
será então escolhido pelo chamado MÉTODO DA POTÊNCIA EQUIVALENTE, está indicada na
equação (8.14).

n
∑P i
2
Ni
Peq =
1
n (8.14)
∑N i
1

Da mesma forma, como a velocidade do motor permanece praticamente constante para as

diversas variações da carga, a equação (8.13) será escrita sob a seguinte forma:

Pm
< λ ∴ λPn > Pm (8.15)
Pn

Uma limitação que se impõe a ambos os métodos é a de que eles não devem ser
aplicados para acionamentos em que a velocidade do motor varia consideravelmente sob carga.
Os diagramas de carga mostrados não levam em consideração as perdas que ocorrem durante a
partida ou frenagem do motor.

Exemplo 8.1: Escolher, usando o catálogo da WEG, um motor de indução trifásico, rotor
em gaiola, tipo TFVE, com proteção IP55, de 6 pólos, 60 Hz, para fazer o acionamento de uma
máquina acoplada diretamente ao seu eixo que opera em regime contínuo com carga variável cujo
diagrama é o mostrado na figura 8.9, com os seguintes valores:

P1 = 13,0 kW, durante 10 minutos

P2 = 5,50 kW, durante 25 minutos
P3 = 20,0 kW, durante 12 minutos
P4 = 6,50 kW, durante 20 minutos
P5 = 11,5 kW, durante 30 minutos

O ciclo se repete continuamente, sem interrupções. A instalação está situada a uma

altitude de 1500 m, acima do nível do mar e a máxima temperatura que ocorre durante o ano é
35o C.

Solução.

A carga representa para o motor a seguinte potência equivalente térmica requerida:

13 2 × 10 + 5,5 2 × 25 + 20 2 × 12 + 6,5 2 × 20 + 11,52 × 30

Peq = = 1115
, kW
10 + 25 + 12 + 20 + 30

149
 Como a instalação está a 1500 m acima do nível do mar e a temperatura local não
ultrapassa 35o C, a tabela 7.4 nos fornece o fator de correção da potência igual a 1,02, isto é, a
1115
,
potência equivalente será igual a = 10,93 kW. Consultando o catálogo, vemos que a
1,02
potência normalizada imediatamente superior a 10,93 kW é 11 kW. Este motor, mesmo durante os
período de 10, 12 e 11,5 minutos em que a carga no seu eixo é superior a 11 kW, não sofrerá
elevação de temperatura que possa ultrapassar o limite correspondente à sua classe de
isolamento térmico. Portanto, sob o ponto de vista térmico, ele está correto. Sob o ponto de vista
mecânico, para que o motor esteja correto, o Fator de Sobrecarga Momentânea do motor deverá
20
ser maior do que = 1,82 , o que acontece, pois o catálogo informa que λ é igual a 2,7.
11

Exemplo 8.2: O motor do problema anterior estava operando normalmente quando ocorreu
um distúrbio na rede elétrica de alimentação que provocou uma queda de tensão de 20% que se
manteve durante 10 minutos. Durante esse tempo em que a tensão esteve reduzida, admitindo
que nenhum dispositivo de proteção atuou para desligar o motor, foi possível a ele continuar
acionando a máquina?

Solução:

Para que o motor continue acionando a máquina é necessário que o conjugado que ele
desenvolve nas condições de operação seja igual ao exigido pela máquina. Supondo que a
velocidade do motor se mantenha praticamente constante ao longo das variações da carga, o
conjugado resistente da máquina é diretamente proporcional à potência requerida. Portanto, o
conjugado máximo disponível do motor durante a queda de tensão de 20% será:

2 2
 U'   0,8 • U 
'
Cm = λ •   ⇒ Cm
'
= 2,7 •   2,7 × 0,8 = 1,73 x CN.
2
U   U 
20
Sendo 1,73 menor do que = 1,82 , somente durante o período N3 = 12 minutos, é que o
11
motor não conseguirá acionar a carga, pois não dispõe de conjugado suficiente. Se o distúrbio
ocorrer após o período N3, então o motor continuaria acionando a máquina pois a carga de 20 kW
só retornaria depois de 85 minutos, quando a tensão já teria se normalizado.

8.3 - Fator de serviço

Os motores de indução do tipo carcaça aberta, quando funcionam a plena carga, têm uma
elevação de temperatura que não ultrapassa 40o C. Isto dá a eles uma condição folgada de
operação, no que se refere ao seu aquecimento, pois a sua temperatura, medida pelo método da
variação da resistência, para uma temperatura ambiente de 40o C, seria, no máximo, da ordem de
40o + 40o + 05o = 85o C, se fossem, por exemplo, motores da classe A. Este valor está abaixo do
limite superior de sua classe de isolamento térmico que é 105o C. Assim sendo, estes motores
podem admitir uma sobrecarga contínua no seu eixo de valor tal que a temperatura limite de sua
classe de isolamento não seja ultrapassada. No caso dos motores classe A, a elevação de
temperatura poderia chegar, teoricamente, a 60o C o que lhes permitiria operar com uma
sobrecarga contínua.
Por outro lado, outros tipos de motores, por exemplo, os do tipo totalmente fechado com
ventilação externa (TFVE), classe A, ao acionarem sua carga nominal, podem chegar a ter uma
elevação de temperatura de 60o C, não permitindo, portanto, nenhuma sobrecarga contínua.

150
 Esta qualidade que alguns motores têm e outros não, entre eles os motores do tipo
carcaça aberta, de suportar uma sobrecarga contínua sem destruir o seu isolamento ou mesmo
diminuir a sua expectativa de vida útil, recebe o nome de FATOR DE SERVIÇO. Ela é devida a
uma melhor capacidade de refrigeração do motor e a um melhor rendimento na sua condição
nominal de operação, como ocorre com os chamados “motores de alto rendimento”. Trata-se,
portanto, de uma reserva de potência do motor que lhe dá condições de suportar melhor a
operação em temperaturas ambientes mais altas. Assim, por exemplo, se a temperatura ambiente
atingir, em certos períodos do ano, valores acima de 40o C, um motor com F.S. igual a 1,00 não
poderia, teoricamente, conforme vimos, fornecer sua potência nominal durante aqueles períodos.
Porém, se o motor possui Fator de Serviço maior do que 1,00, na sua condição nominal de
operação, ele funciona com uma elevação de temperatura menor do que a do motor convencional,
o que lhe dá condições de continuar a fazer o acionamento sem que sua temperatura ultrapasse o
valor limite de sua classe de isolamento térmico. Alguns motores, entre os quais os do tipo
carcaça fechada, têm Fator de Serviço igual a 1,00. Isto significa que tais motores, por razões de
projeto ligadas à sua refrigeração, quando funcionam em suas condições nominais, atingem a
elevação de temperatura máxima permitida pela sua classe de isolamento. Portanto, não se pode
aplicar a eles nenhuma sobrecarga contínua.
A NBR-7094, 1996, define Fator de Serviço da seguinte maneira: “no caso dos motores
monofásicos e polifásicos, abertos ou TFVE, de potência nominal igual ou inferior a 150 kW (200
CV), com classificação térmica B ou F, o comprador poderá optar pela escolha de um motor com
Fator de Serviço. Fator de Serviço é um multiplicador que, aplicado à potência nominal do motor,
indica a carga que pode ser acionada continuamente sob tensão e freqüência nominais e com
limite de elevação de temperatura do enrolamento determinado pelo método da variação da
resistência, 10o C acima do limite indicado pelos valores da tabela 3.05. Os valores de
rendimento, fator de potência e velocidade podem diferir dos valores nominais, porém o conjugado
de partida, a corrente com rotor bloqueado e o conjugado máximo permanecem inalterados”.
A tabela 8.1 mostra os valores que devem ter os Fatores de Serviço a serem aplicados aos
motores de indução monofásicos ou polifásicos.

TABELA 4.01

FATOR DE SERVIÇO

POTÊNCIA NOMINAL VELOCIDADE SÍNCRONA RPM - 60 HZ

kW CV 3600 1800 1200 900

0,037 1/20 1,40 1,40 1,40 1,40
0,06 1/12 1,40 1,40 1,40 1,40
0,09 1/8 1,40 1,40 1,40 1,40
0,12 1/6 1,35 1,35 1,35 1,35
0,18 ¼ 1,35 1,35 1,35 1,35
0,25 1/3 1,35 1,35 1,35 1,35
0,37 ½ 1,25 1,25 1,25 1,15
0,55 ¾ 1,25 1,25 1,15 1,15
0,75 1,0 1,25 1,15 1,15 1,15
1 a 150 1 a 200 1,15 1,15 1,15 1,15

151
OBSERVAÇÃO: o Fator de Serviço 1,15 se aplica somente aos motores de indução
polifásicos de categoria N ou H.

8.4 - Escolha do motor para operar em regime S2

Conforme vimos anteriormente, o regime de trabalho S2 se caracteriza pelo fato de o

motor operar durante um curto período de tempo, sendo, em seguida, desligado, permanecendo
em repouso até que a sua temperatura se iguale à temperatura do meio ambiente. Desta forma,
supondo que uma carga de 15 kW deva ser acionada durante 20 minutos, sendo o motor
desligado em seguida, a escolha de um motor de potência 15 kW, cuja potência se refere ao
regime contínuo S1, não seria uma escolha tecnicamente correta. O motor estaria termicamente
folgado, pois ele não atingiria sua temperatura de equilíbrio térmico durante o curto período de
tempo de operação. Em outras palavras, durante aquele período, o motor poderia acionar uma
carga que solicitasse uma potência maior do que 15 kW.
A figura 8.10 mostra duas curvas de elevação de temperatura: a curva 1 corresponde a um
motor cuja potência indicada na placa é igual à potência P. A curva 2 é a de um motor de potência
menor do que P. Ambos são da mesma classe de isolamento térmico e operam no mesmo regime
S2.

Θ P

Θ 'm curva 2
Θm curva 1

1 11

0 N tempo

Figura 8.10: Curvas de elevação de temperatura de motores em regime S2

Com relação à curva 1, vemos que, ao final do tempo N de operação com carga constante,
a elevação de temperatura não atingiu o máximo valor Θm permitido para a sua classe de
isolamento térmico. Ele só seria atingido se o motor continuasse a operar durante um tempo
aproximadamente igual a 5 vezes a sua constante de tempo térmica de aquecimento. Como
conseqüência, a plena capacidade térmica do motor não foi utilizada durante o tempo de operação
N. A carga P poderá ser acionada por um motor de potência menor do que P, de mesma classe
de isolamento térmico, de modo que, ao fim do tempo de operação N, ele tenha atingido a
elevação Θm. Esta condição corresponde à curva 2. Neste caso, o motor teve toda a sua
capacidade térmica utilizada durante o período de operação. Por outro lado, se este motor de
potência menor continuasse a acionar a carga P durante um tempo aproximadamente 5 vezes a
sua constante térmica de aquecimento, ele atingiria uma elevação de temperatura Θ m maior do
'

que sua elevação de temperatura máxima permitida e teria sua expectativa de vida útil reduzida
ou poderia até ter seu isolamento destruído. Esta é a base em que se assenta a escolha de um
motor para operar em regime S2: um mesmo motor construído para operar em regime S1, é capaz

152
de acionar, em regime S2, uma carga maior do que a indicada na sua placa, utilizando toda a sua
capacidade térmica.
A equação (8.16) representa a curva de aquecimento de um motor que opera em regime
contínuo S1. Quando ele opera em sua condição nominal, suas perdas produzem uma quantidade
de calor Qnom, por unidade de tempo, em joules por segundo ou watts, tal que ele atinge o máximo
valor de elevação de temperatura Θm permitido para sua classe de isolamento térmico após um
período de aproximadamente 5 vezes sua constante de tempo de aquecimento TA.

 −
t

Θ = Θ m 1 − e TA
(8.16)
 

Esta condição é teoricamente alcançada quando se faz t = ∞, o que resulta,

Qnom
Θ = Θm = (8.17)
A

sendo A o coeficiente de transmissão de calor do motor para o meio ambiente.

Se, agora, submetemos o motor à condição de trabalho em regime S2, fazendo-o acionar
uma carga maior do que a potência indicada na sua placa de identificação, de modo a atingir no
tempo t = ∞ a elevação de temperatura Θ m , a equação (8.16) será escrita como se segue:
'

 −
t

Θ = Θ 1 − e 
'
m
TA
(8.18)
 
QN
sendo Θ m =
'
a elevação de temperatura que o motor atingiria se funcionasse em regime
A
contínuo e QN a quantidade de calor gerado pelo motor, por unidade de tempo, em watts. Para
que o motor utilize plenamente sua capacidade térmica é necessário que no tempo t = N, a sua
elevação de temperatura obtida pela equação (8.18) atinja Θm, isto é:

 −
N

Θ m = Θ 1 − e 
'
m
TA
(8.19)
 

Reescrevendo a equação (8.19) sob a forma abaixo e fazendo as devidas comparações,

teremos:

Θ m' 1 QN ∆P
= = = = pT (8.20)
Θm −
N
Qnom ∆Pnom
1− e TA

em que PT é chamado FATOR DE SOBRECARGA TÉRMICA do motor e representa a relação

entre as quantidades de calor produzidas nas condições de operação em regime de tempo
limitado S2 e regime contínuo S1. Se, por exemplo, o período de operação do motor, em regime
S2, for 15 minutos e sua constante de tempo de aquecimento for 40 minutos, PT será igual a 3,2 .
Isto significa que, operando neste regime S2, o motor gera 3,2 vezes mais calor do que geraria na
condição de operação nominal em regime S1, ou seja, o motor admite operar, durante 15 minutos,
com sobrecarga. As perdas do motor que ocorrem nesta condição de operação são, obviamente,
3,2 vezes maiores do que as perdas nominais. Porém, este fator, sozinho, não é suficiente para

153
determinar a potência mecânica necessária para fazer o acionamento. Esta, além do Fator de
Sobrecarga Térmico, ficará condicionada à determinação de um outro fator denominado FATOR
DE SOBRECARGA MECÂNICA conforme será mostrado mais abaixo.
Se o Fator de Sobrecarga Térmica é conhecido, podemos determinar o tempo de
operação do motor em regime S2, resolvendo a equação (8.20) em função de N. Teremos:

pT
N = TA ln (8.21)
pT − 1

O Fator de Sobrecarga Mecânica é definido como a relação entre a máxima potência que
o motor pode fornecer em um regime de trabalho diferente de S1, denominada potência
admissível, e a sua potência nominal definida para o regime contínuo S1, conforme a equação
(8.22).

P P
pM = ∴ P = p M Pnom ∴ Pnom = (8.22)
Pnom pM

Não confundir Fator de Sobrecarga Mecânica com Fator de Sobrecarga Momentânea

definido pela equação (8.29). Este último deverá sempre ser maior do que o primeiro para permitir
que o acionamento seja realizado sem problemas.
Para estabelecer a relação entre PT e PM, vamos fazer as considerações que se seguem
sobre as perdas que ocorrem no motor de indução.
A perda total do motor pode ser considerada como sendo a soma de duas parcelas: uma
parcela que não varia com a corrente (carga) do motor, as perdas rotacionais a vazio, ∆Pv (perdas
mecânicas + perdas magnéticas), e a outra parcela que varia com o quadrado da corrente do
motor, as perdas elétricas ∆Pj.3 Podemos, portanto, escrever:

∆P = ∆Pv + ∆Pj (8.23)

A potência que o motor fornece no seu eixo pode ser considerada como proporcional à
corrente do motor quando a carga varia entre valores comparativamente próximos. Portanto, as
perdas elétricas podem ser consideradas proporcionais ao quadrado da potência mecânica no
eixo do motor.
Se chamarmos de ∆Pjn as perdas elétricas para a condição nominal de operação do motor
e de ∆Pj as perdas elétricas para a condição de operação em regime S2, podemos escrever:

 P 
2

∆Pj = ∆Pjn   = ∆Pjn p M

2
(8.24)
 Pnom 

sendo P a potência mecânica que o motor fornece em regime S2. Podemos reescrever a
equação (8.23) como se segue:
∆P = ∆Pv + ∆Pjn p M2 (8.25)

3
As perdas suplementares em carga que são devidas à variação do fluxo no entreferro provocada pelas ranhuras do
rotor e do estator e às correntes parasitas induzidas na carcaça do motor pelo fluxo de dispersão, foram consideradas
como estando incorporadas às perdas elétricas.

154
sendo ∆P, neste caso, a perda total do motor quando ele opera em regime S2. Substituindo a
equação (8.25) na equação (8.20), podemos escrever:

∆P ∆Pv + ∆Pjn p 2M
pT = = (8.26)
∆Pnom ∆Pv + ∆Pjn

Dividindo numerador e denominador de (8.26) por ∆Pjn,, teremos:

α + p M2
pT = (8.27)
α +1
∆Pv
em que fizemos α = , isto é, α representa a relação entre as perdas rotacionais a vazio e as
∆Pjn
perdas elétricas na condição nominal de operação do motor. Esta relação varia de motor para
motor pois ela depende do tipo do motor, do seu tamanho, número de pólos, dos seus elementos
construtivos (se carcaça fechada, se carcaça aberta, categoria, etc). Quando são realizados
ensaios nos motores para determinação de seu rendimento, esta relação torna-se conhecida.
A equação (8.27) pode ser explicitada em função de PM, ou seja:

p M = (α + 1) p T − α (8.28)

Assim, a potência máxima admissível que o motor pode fornecer no seu eixo quando ele
opera em um regime S2 pode ser agora determinada pela equação (8.22).
A tabela 8.2 fornece valores do Fator de Sobrecarga Mecânica PM, em função dos
valores mais usuais da relação α, para motores de indução trifásicos de potência entre 2 a 200 kW
N
e de valores do Fator de Sobrecarga Térmica PT, obtidos a partir da relação . Como se pode
TA
observar, a relação α exerce, relativamente, pouca influência no valor de pM.

155
 Tabela 8.2.

FATOR DE SOBRECARGA MECÂNICA PARA REGIME S2

N/TA pT α=0,333 α=0,428 α=0,538 α=0,667

0,20 5,51 2,65 2,73 2,82 2,92

0,25 4,52 2,38 2,45 2,53 2,62
0,35 3,38 2,04 2,10 2,16 2,23
0,40 3,03 1,92 1,97 2,03 2,09
0,50 2,54 1,75 1,79 1,83 1,89
0,60 2,21 1,61 1,65 1,69 1,74
0,70 1,98 1,52 1,55 1,58 1,62
0,80 1,81 1,44 1,47 1,50 1,53
1,00 1,58 1,33 1,35 1,37 1,40
1,50 1,28 1,17 1,18 1,19 1,21
2,00 1,15 1,09 1,10 1,11 1,11
2,50 1,09 1,05 1,06 1,07 1,07
5,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00

Podemos depreender do estudo feito até aqui que um motor de uso geral que opera em
regime S2 pode acionar uma carga maior do que a potência indicada na sua placa de identificação
definida para o regime S1. O valor desta carga maior depende dos fatores de sobrecarga térmica
PT e sobrecarga mecânica PM. Estes fatores foram calculados para o diagrama de carga
simplificado da figura 8.10. Na prática, porém, o diagrama de carga de um regime de tempo
limitado pode consistir de duas ou mais etapas e incluir períodos de partida e frenagem do motor.
A figura 8.11 mostra um diagrama de carga operando em regime S2, constituído de 3 etapas, no
qual a carga varia ao longo do tempo de forma discreta. Nas máquinas reais isto pode não
acontecer, ou seja, durante os citados períodos, podem ocorrer variações da carga de forma
contínua. Porém, é sempre possível, por métodos aproximativos, transformar estas variações
contínuas em variações discretas

156
 P3

P
P1

P2

N1 N2 N3 tempo

Figura 8.11: Regime S2 com 3 etapas.

Para se escolher o motor adequado para fazer este acionamento, deve-se determinar,
antes, a potência equivalente térmica correspondente ao diagrama e, a partir do valor encontrado,
é que os fatores PT e PM serão aplicados para se calcular o motor adequado. A potência
equivalente térmica será dada pela equação (8.29):

P12 N 1 + P22 N 2 + P32 N 3 +....+ Pn2 N n

Peq = (8.29)
N 1 + N 2 + N 3 +....+ N n

Após o motor ter sido escolhido, deve-se verificar se o Fator de Sobrecarga Momentânea
λ do motor é maior do que a máxima potência exigida pela carga. No caso da figura 8.11, λ
deverá ser maior do que a potência P3 tomada em relação a potência nominal do motor.
Cabe, neste momento fazer uma observação: nem sempre a capacidade térmica de um
motor, fabricado para o regime S1, será plenamente utilizada quando ele operar no regime S2,
N
conforme acabamos de mostrar. Tomemos, por exemplo, a relação = 0,25 e α = 0,667 na
TA
tabela 8.2. PT será igual a 4,52 e o valor correspondente de PM será 2,62. Isto significa dizer que o
motor poderá acionar uma carga até 2,62 vezes a sua potência nominal desde que o seu Fator de
Sobrecarga Momentânea seja maior do que 2,62 para acionar com estabilidade a carga
acoplada. Ora, se este motor, construído para operar em regime S1, possuir um valor de λ menor
do 2,62, ele não servirá e, como conseqüência, um outro motor de maior conjugado e potência
deverá ser escolhido, ficando termicamente folgado para o acionamento.
Por isto, a utilização de motores de uso geral, construídos para operar em regime S1, em
acionamentos de regime S2, deve ser vista com cautela. O mais aconselhável seria especificar
motores fabricados especialmente para este tipo de regime, cuja característica principal é a de
possuírem um Fator de Sobrecarga Momentânea elevado. Tais motores são designados pela
potência que eles podem acionar durante o período de carga constante e os correspondentes
tempos de operação: 10 minutos, 30 minutos, 45 minutos e 90 minutos. Eles são fabricados
exclusivamente sob encomenda e, consequentemente, mais caros, o que induz os usuários a
escolher os motores fabricados para regime S1, que são motores de fabricação seriada.
O regime S2 pode também ser caracterizado por uma operação do motor em que ele
fornece a sua potência nominal especificada para o regime S1, porém a uma velocidade menor do
que a nominal. Esta condição operacional pode ocorrer, por exemplo, com as cargas de
característica mecânica hiperbólica com a velocidade, quando, ao se aumentar o conjugado

157
requerido pela máquina a sua velocidade diminui, permanecendo a potência requerida
praticamente constante. Porém, as perdas elétricas do motor aumentam com a redução da
velocidade e, portanto, o tempo de operação do motor deve ser limitado a um valor tal que a
temperatura máxima permitida para sua classe de isolamento térmico não seja ultrapassada.

Exemplo 8.3: Um motor de indução trifásico, rotor em gaiola, tipo IP55, possui os seguintes
dados:

5,5 kW - 60 Hz - 220 V - 4 pólos - Cm = 2,8 CN. - Classe B (130o C)

O motor foi submetido a ensaios que permitiram fosse determinada a sua constante de
tempo térmica Ta igual a 18 minutos; as perdas rotacionais a vazio representam 33% das perdas
elétricas na condição nominal de operação. Qual a máxima potência que este motor pode fornecer
durante 5 minutos, em um regime de trabalho S2, de modo a ter toda a sua capacidade térmica
utilizada?

Solução:

O fator de sobrecarga térmica deste motor, para o regime estabelecido, será:

1 1
pT = N = 5 = 4 ,12
− −
1− e TA 1− e 18

Sob o ponto de vista térmico, as perdas neste motor, durante 5 minutos de operação em
regime S2, podem ser até 4,12 vezes maiores do que as que ocorreriam durante a sua condição
nominal de operação em regime contínuo S1. A potência mecânica que o motor pode fornecer
será determinada pelo seu Fator de Sobrecarga Mecânica - PM, que está relacionado com PT
conforme a equação abaixo:

p M = (1 + α ) p T − α = (1 + 0,33) 4,12 − 0,33 = 2 ,27

Sendo PM < λ (λ = 2,8) o motor tem condições mecânicas de suportar uma sobrecarga
determinada por pM . A potência máxima que o motor poderá fornecer será, portanto, igual a:

P = pM. Pnom = 2,27 x 5,5 = 12, 48 kW

Exemplo 8.4: Durante quanto tempo o motor do exemplo anterior poderá operar em regime
S2, acionando uma carga de 8 kW?

Solução:

8
Sendo p M = = 1,45 menor do que λ, o motor está adequado sob o ponto de vista
5,5
mecânico. Isto já era óbvio pois a potência máxima anterior era de 12,48 kW. Para esta condição
de operação, o novo Fator de Sobrecarga Térmica será igual a:

α + p 2M 0,33 + 1,452
pT = = = 1,83
α +1 0,33 + 1
O tempo será igual a

158
 pT 1,83
N = TA ln = 18 ln = 14 ,2 minutos
pT − 1 1,83 − 1

Exemplo 8.5: Escolher um motor de indução trifásico, rotor em gaiola, a partir do catálogo
da WEG para fazer o acionamento, em regime S2, de uma carga de 21 kW durante 16 minutos. O
motor deve ter 6 pólos.

Solução:

Para solucionar este problema, devemos ter informações sobre os motores a respeito de
sua relação α e sua constante de tempo de aquecimento TA. Portanto, vamos admitir como dados
obtidos do fabricante a relação α = 0,333 e TA = 40 minuto que são valores comuns aos motores
do catálogo. Utilizando a tabela 8.2 vemos que o Fator de Sobrecarga Térmica pM vale 3,03 e o
Fator de Sobrecarga Mecânica pM é igual a 1,92. Portanto, a potência nominal do motor será:

P 21
PM = = = 10,937 kW
p M 1,92

A potência normalizada maior e mais próxima deste valor é de 11 kW, que deve ser
escolhida como potência nominal. O Fator de Sobrecarga Momentânea deste motor é λ = 2,7, o
que assegura que a condição mecânica de acionamento está sendo atendida.

Exemplo 8.6: Um motor de indução trifásico, rotor em gaiola, tipo naval, possui os
seguintes dados tirados do catálogo da WEG:

75 kW - 60 Hz - 6 polos - 1185 RPM - Rendimento a plena carga: 92,7% - Classe B

A relação α do motor vale 0,538 e sua constante de tempo de aquecimento é TA = 60

minutos. Ele aciona uma carga de característica mecânica hiperbólica com a velocidade. Pede-se:

a) Determinar a menor velocidade de operação deste motor, para um regime S2, sendo o
tempo de carga constante igual a N = 30 minutos, durante o qual ele fornece a sua
potência nominal.
b) A elevação de temperatura que o motor atingiria, se operasse continuamente na
velocidade determinada em a).

Solução.

a) A perda total do motor, na condição de operação nominal, será igual a:

1   1 
∆PN = PN •  − 1 = 15 •  − 1 ⇒ ∆PN = 2,2612 kW
η   0,86,9 

Esta perda é composta das perdas elétricas do estator e rotor mais as perdas rotacionais a
vazio, isto é:
2,2612
2 ,2612 = ∆Pv + ∆Pjn = 0,538∆Pjn + ∆Pjn ∴ ∆Pjn = = 1,4702 kW
1,538
As perdas rotacionais a vazio serão, por sua vez, iguais a:

∆Pv = 2 ,2612 − 1,4702 = 0,7910 kW

159
 O motor operando em regime S2, em uma velocidade menor, com um maior conjugado
(pois a carga aciona apresenta característica , produzirá maiores perdas elétricas que se somarão
às perdas rotacionais a vazio para elevar a temperatura do motor. O Fator de Sobrecarga
Térmica PT pode ser obtido pela tabela 8.2. – PT = 2,54. Tem-se:

∆P
p T = 2,54 = ∴ ∆P = 2,54 × 2 ,2612 = 5,7434 kW
∆Pn

Portanto, durante a operação em regime S2, com velocidade menor do que a nominal,
serão geradas 5,7434 kW de perdas, das quais, (5,7434 - 0,7910 = 4,9524 kW) serão perdas
elétricas ∆Pj, provocadas por uma maior corrente devida a um maior escorregamento. Estas
perdas estão distribuídas entre o rotor e o estator na mesma proporção em que elas estão
distribuídas na operação em regime contínuo S1, na condição nominal. Podemos estabelecer as
seguintes igualdades:

∆Pj 1n ∆Pj 1 ∆Pjn ∆Pj

= = ∴ ∆Pj 2 = ∆Pj 2 n
∆Pj 2 n ∆Pj 2 ∆Pj ∆Pjn

Nestas igualdades, ∆Pj2 são as perdas elétricas no rotor na condição de operação em

regime S2; ∆Pj2n, as mesmas perdas na condição nominal de operação em regime S1. As perdas
elétricas nominais do rotor podem ser determinadas pela expressão abaixo, obtida a partir do
circuito equivalente do motor de indução.
sn ⋅ Pn
∆Pj 2 n =
1 − sn

em que sn é o escorregamento nominal do motor e Pn a potência mecânica interna do motor, isto

é, a sua potência útil mais as perdas mecânicas (atrito + ventilação). Como estas perdas não
estão separadas das perdas rotacionais a vazio, vamos desprezá-las e considerar Pn igual à
potência nominal do motor. Teremos:
1200 − 1185
sn = = 0,0125
1200

As perdas elétricas do rotor na condição nominal serão, então:

0,0125 × 15
∆Pj 2 n = = 0,1899 kW
1 − 0,0125

As perdas elétricas do rotor em regime S2 serão iguais a:

4 ,9524
∆Pj 2 = 0,1899 = 0,6396 kW
1,4702

O escorregamento correspondente a estas perdas do rotor e a conseqüente velocidade do

motor serão iguais a:

s ∆Pj 2 0,6396
= = ∴ s = 0,0409
1− s P 15

A velocidade correspondente a este escorregamento será:

160
 n = n1 (1 − s) = 1200(1 − 0,0409) = 1151 rpm

b) Sendo o motor classe B, a sua elevação de temperatura na condição nominal de

operação será Θm = 80o C. A elevação de temperatura que ele atingiria seria:

Θ’= ΘmxpT = 80x2,54 = 203o C

8.5 - Escolha de um motor para operar em regime s3.

O regime intermitente periódico S3 se caracteriza por períodos repetitivos de trabalho de

curta duração de modo que o motor não consegue atingir e permanecer na sua temperatura de
equilíbrio térmico. Na realidade, a temperatura do motor, após um tempo longo de operação na
sua condição normal, fica oscilando entre dois valores: um valor superior igual à temperatura de
equilíbrio térmico de sua classe de isolamento e um valor inferior que dependerá do tempo de
repouso. Os períodos de repouso são também de curta duração, sendo o motor religado antes de
sua temperatura chegar à temperatura ambiente. A equação 8.30 define o Fator de Duração do
Ciclo (FD)

N
FD = (8.30)
N+R

Da mesma forma como foi demonstrado para o regime S2, seria tecnicamente errado
especificar um motor tomando por base a potência P indicada na figura 8.12 pois sua capacidade
térmica não seria completamente utilizada.

P P P P P P

Θm
Θm

Θo
N R N R N N R N R N
0 tempo 0 tempo

Figura 8.12: Elevação de temperatura de um motor operando em regime S3

O motor adequado, sob o ponto de vista térmico, para realizar o acionamento

correspondente à figura 8.12 é aquele que, após um tempo longo de operação, sua elevação de
temperatura não ultrapassar o valor Θm que é o máximo valor permitido para sua classe de
isolamento. Conforme mostra o lado direito da figura, a elevação de temperatura fica oscilando
entre os valores Θm e Θo durante cada ciclo. O lado esquerdo da figura 8.12 representa o

161
momento inicial, após o motor ter sido ligado, mostrando o crescimento da sua elevação de
temperatura. Se o regime de trabalho do motor fosse contínuo, com a carga que está acionando,
ele atingiria, após um tempo aproximadamente 4 a 5 vezes a sua constante de tempo térmica de
aquecimento, a elevação de temperatura Θ m , maior do que o valor permitido para sua classe de
,

isolamento. De acordo com o lado direito da figura 8.12, que se refere à condição de estabilidade
operacional do motor, podemos escrever a seguinte equação:

 −
t
 −
t

Θ = Θ 1 − e  + Θ o e
,
m
TA TR
(8.31)
 

Fazendo t = N, a partir do início de um determinado ciclo, teremos:

 −
N
 −
N

Θm = Θ 1 − e  + Θo e
,
m
TA TR
(8.32)
 

Porém, Θo é igual a:

R
−
Θo = Θm e TR
(8.33)

Substituindo (8.33) em (8.32, teremos:

 −
N
 −
N+R

Θm = Θ 1 − e  + Θme TR
,
m
TA
(8.34)
 

Dividindo ambos os lados de (8.34) por Θm e levando-se em conta a equação (8.21),

podemos escrever:

 −
N
 − N +R
1 = p T 1 − e  + e TR
TA
(8.35)
 

Explicitando o Fator de Sobrecarga Térmica pT, teremos:

N +R N 1
− − ×
1− e TR
1− e TR FD

pT = N = N (8.36)
− −
1− e TA
1− e TA

Se o tempo de repouso R for igual a infinito, o que significa dizer que o FD é igual a zero, o
regime S3 se reduz ao regime de tempo limitado S2 e a equação (8.36) se transforma na equação
(8.37), igual à equação (8.21)

162
 1
pT = N (8.37)
−
1− e TA

A equação (8.36) nos permite elaborar a Tabela 8.3 onde são mostrados diversos valores
N
do Fator de Sobrecarga Térmica pT em função do FD para diferentes valores das relações e
TA
N
. Neste caso, os valores obtidos consideraram o caso particular em que TA = TR.
TR

TABELA 8.3

N
FATOR DE SOBRECARGA TÉRMICA EM FUNÇÃO DE FD E VALORES DE
TA

N
ALGUNS VALORES DO FATOR DE DURAÇÃO DO CICLO FD =
N N+R
TA
0,10 0,20 0,30 0,40 0,50 0,60 0,70 0,80 0,90 1,00
0,01 9,564 4,901 3,295 2,481 1,990 1,661 1,425 1,248 1,110 1,000
0,02 9,154 4,806 3,257 2,463 1,980 1,655 1,422 1,247 1,109 1,000
0,03 8,770 4,713 3,220 2,445 1,970 1,650 1,419 1,245 1,108 1,000
0,04 8,408 4,623 3,183 2,427 1,960 1,645 1,416 1,244 1,107 1,000
0,05 8,068 4,535 3,148 2,409 1,951 1,639 1,413 1,242 1,106 1,000
0,10 6,642 4,134 2,978 2,324 1,904 1,613 1,399 1,234 1,105 1,000
0,15 5,577 3,788 2,824 2,245 1,860 1,588 1,385 1,227 1,102 1,000
0,20 4,770 3,487 2,684 2,170 1,818 1,564 1,371 1,220 1,099 1,000
0,30 3,666 2,997 2,439 2,036 1,740 1,518 1,345 1,206 1,093 1,000
0,40 2,978 2,622 2,233 1,917 1,670 1,476 1,320 1,193 1,088 1,000
0,50 2,524 2,333 2,061 1,813 1,606 1,437 1,297 1,181 1,083 1,000
0,60 2,211 2,106 1,916 1,722 1,549 1,401 1,276 1,169 1,078 1,000
0,70 1,984 1,926 1,794 1,642 1,496 1,368 1,255 1,158 1,073 1,000
0,80 1,815 1,782 1,690 1,570 1,450 1,337 1,237 1,148 1,069 1,000
0,90 1,685 1,666 1,601 1,507 1,406 1,309 1,219 1,138 1,065 1,000
1,00 1,582 1,571 1,525 1,452 1,368 1,283 1,203 1,128 1,061 1,000
1,20 1,431 1,417 1,405 1,360 1,301 1,237 1,173 1,112 1,054 1,000
1,50 1,287 1,286 1,278 1,257 1,223 1,181 1,136 1,080 1,044 1,000
2,00 1,156 1,155 1,154 1,148 1,135 1,115 1,090 1,061 1,031 1,000

163
 Como se pode observar, para FD = 1, todos os valores de PT são iguais a 1,00, última
N
coluna da direita, independente do valor de . Esta condição representa a operação do motor
TA
em regime contínuo, ou seja, o motor não admite nenhuma sobrecarga. Verifica-se ainda que para
valores de FD >0,70, PT se aproxima de 1,00. O Fator de Sobrecarga Mecânica PM, que é dado
em função de PT pela equação (8.29), será ainda menor. Portanto, quando o FD do ciclo de um
regime intermitente de trabalho S3 for maior do que 70%, não é necessário escolher o motor
utilizando o método de cálculo conforme mostrado anteriormente. Ele pode ser considerado como
um regime S1 e a potência do motor a ser escolhido deve ser igual ou pouco maior do que a
potência P indicada no diagrama da figura 8.12.
A tabela 8.3 mostra nas células sombreadas os valores de PT que se aproximam de 1,00
que, sendo extraída sua raiz quadrada para se calcular PM, dariam um valor ainda mais próximo.
Se TA ≠ TR, que representa o caso mais comum dos motores autoventilados, o Fator de
TA
Sobrecarga Térmica será igual a 1,00 quando a relação for igual a FD. Nestes casos, o
TR
regime de trabalho S3 poderá ser considerado um regime contínuo S1 para valores de FD
TA
maiores ou iguais à relação . Como esta relação varia, normalmente, entre os valores 0,66 e
TR
0,5 (TR é 1,5 a 2 vezes maior do que TA), pode-se admitir que a afirmação acima, em itálico,
também se aplica aos motores autoventilados.
Podemos concluir que um motor fabricado para operar em regime S1, quando opera em
regime intermitente periódico S3, pode fornecer no seu eixo uma potência maior do que a indicada
na sua placa de identificação. O valor desta potência maior P, chamada de potência admissível,
depende do Fator de Sobrecarga Térmica calculado pela equação (8.36) e será obtido pela
equação (8.23), após ter sido calculado o Fator de Sobrecarga Mecânica correspondente.
Quando o regime S3 apresenta etapas em que a carga varia durante o ciclo, conforme
mostra a figura 8.13, da mesma forma como foi feito para o regime S2, antes de se aplicar as
equações anteriores que nos permitirão calcular os fatores PT e PM, deve-se, primeiramente, achar
a potência equivalente correspondente aos tempos de operação em carga. Isto significa
transformar o ciclo de múltiplas etapas em um ciclo de uma só etapa.

P
P3 P3

P1 P1

P2 P2

N1 N2 N3 R N1 N2 N3
0 ciclo tempo

Figura 8.13: Regime intermitente periódico com carga variável para 3 etapas

A potência térmica equivalente será calculada da mesma forma como foi feito para o
regime S2, utilizando a mesma equação (8.30):

164
 P12 N 1 + P22 N 2 + P32 N 3 +....+ Pn2 N n
Peq = (8.38)
N 1 + N 2 + N 3 +....+ N n

Deve-se mencionar que a potência equivalente obtida em (8.38) não leva em consideração
os efeitos térmicos da corrente de partida ou de frenagem elétrica na elevação de temperatura do
motor mas tão somente os efeitos da carga acionada. Somente nos regimes S4 e S5 é que tais
efeitos serão considerados. Além disso, admite-se que a velocidade do motor se mantém
constante durante os diversos valores da carga, o que não foge muito da realidade, principalmente
para pequenas variações da carga.
Da mesma forma como foi dito para o regime de tempo limitado S2, a escolha de motores
de uso geral, fabricados para o regime S1, para acionar cargas em regime S3 pode,
eventualmente, levar a problemas de superdimensionamento. O mais correto seria escolher
motores especialmente fabricados para este regime. Tais motores, além de outras características
típicas, possuem os conjugados máximo e de partida maiores do que os correspondentes aos dos
motores de uso geral, o que lhes assegura menor tempo de aceleração. Eles trazem indicado na
sua placa de identificação o seu FD, cujos valores padronizados são 25%, 40%, 60% e 100% e o
número máximo de operações por hora, 6 op/h. Os fabricantes nacionais, em geral, não fabricam
motores de indução de rotor em gaiola especiais para operar em regime S3. Eles fabricam
motores de indução de rotor bobinado que atendem as prescrições da norma NBR-11723,
(Motores assíncronos trifásicos de anéis para uso em serviço intermitente) para o acionamento de
máquinas e equipamentos que operam não só em regime S3, como também nos regimes S4 ou
S5, no caso destes últimos, com elevado número de operações por hora (partidas, plugueamentos
ou frenagem com corrente contínua), como as pontes rolantes, pórticos, guinchos, guindastes, etc.
Quando o FD do ciclo de operação da carga não coincide com os valores padronizados
dos motores, citados acima, é necessário escolher um motor que tenha um FD que seja maior e o
mais próximo do que o de operação da carga e calcular sua potência para as condições
requeridas. A equação [4.39] nos permite referir a potência Px calculada para um FDx diferente
dos valores padronizados para um valor correspondente ao mais próximo possível do FD de ciclo
padronizado (25%, 40%, 60% ou 100%).

FDx
Pn = Px (8.39)
FDn

sendo:
Pn = potência referida correspondente ao Fator de Duração padronizado mais próxi mo ao carga.
Px = potência equivalente calculada pela equação [3.58].
FDx = Fator de Duração do ciclo correspondente ao diagrama da carga.
FDn = Fator de Duração do ciclo padronizado maior e mais próximo de FDx. (n = 25%; 40%; 60%
ou 100%).

Da mesma forma, quando se deseja usar um motor de um determinado FD em outro ciclo

com diferente FD, a equação (8.40), semelhante à (8.39), permite calcular a potência
correspondente ao FD de ciclo diferente.

FD1
P2 = P1 (1 + α ) −α (8.40)
FD2

165
sendo:
P1 = potência do motor para um FD padronizado 1.
P2 = potência do motor para o FD padronizado 2.
α = é a relação entre as perdas rotacionais a vazio e as perdas elétricas do motor, na sua
condição nominal de operação, conforme definida pela equação (8.28). Se as perdas rotacionais a
vazio forem desprezadas, α = 0, e a equação (8.40) é a mesma (8.39).

Quando no diagrama de carga há diferentes valores para os períodos de operação e de

repouso, o FD do ciclo pode ser considerado como sendo um valor médio obtido através da
expressão (8.41):

n
∑N i
FD =
1
n m (8.41)
∑N +∑R
i i
1 1

Exemplo 8.7: Escolher um motor de indução trifásico, de rotor em gaiola, TFVE, (fabricado
para regime contínuo S1), com grau de proteção IP-55 conforme a NBR-6146 para acionar uma
máquina que opera na seguinte condição: durante 5 minutos ela requer uma potência de 25 kW
no seu eixo principal a uma velocidade de aproximadamente 3500 rpm; nos 7,5 minutos seguintes
ela permanece em repouso. O ciclo se repete sem interrupção ao longo do dia.

Solução.

O regime de operação da máquina é do tipo intermitente periódico, sendo que seu FD

pode ser determinado por:

N 5
FD = ⇒ FD = ⇒ FD = 0,4
N+R 5 + 7,5

Sabemos que o motor a ser escolhido deve ter uma potência nominal menor do que 25 kW que
será dada pela expressão:

P P
pM = ∴ P = p M Pnom ∴ Pnom =
Pnom pM

a partir da qual podemos escrever:

25
Pnom =
pM

Portanto, precisamos de conhecer o Fator de Sobrecarga Mecânica PM que será obtido

através da equação:
p M = (α + 1) p T − α

Assim, devemos calcular PT e conhecermos a relação . Esta última, bem como as

constantes de tempo térmicas de aquecimento e de resfriamento do motor, TA e TR, não são, em

166
geral, dados de catálogo mas podem ser obtidos por ensaios ou fornecidos pelos fabricantes
através das folhas de dados dos motores. Desta forma, vamos admitir que os motores do catálogo
possuem uma relação λ = 0,333 e que as constantes de tempo térmicas sejam TA = 25 minutos e
TR = 50 minutos. Assim sendo, teremos:

N 1 5 1
− × − ×
1− e TR FD
1− e 50 0 , 4
pT = N = 5 = 1,220
− −
1− e TA 1− e 25

Substituindo este valor de PT equação de PM teremos:

pM = ( 0,333 + 1)1,220 − 0,333 = 1,137

A potência nominal do motor que deverá atender ao acionamento será:

25
Pnom = ≅ 22 kW.
1,137

Consultando o catálogo, podemos escolher um motor de 2, 4, 6 ou 8 polos. No caso de se

escolher o motor de 2 polos, o acoplamento será direto e nos demais casos deverá ser usado um
multiplicador de velocidades. A solução mais simples é, portanto, o motor de 2 polos, cujos dados
são os seguintes:

22 kW; 3530 rpm; CN = 60 N.m; Cp= 3,4 x CN.; Cmáx = 3.0 x CN

Sob o ponto de vista térmico o motor está correto. Para ele estar corretamente escolhido
sob o ponto de vista mecânico, o seu Fator de Sobrecarga Momentânea (λ = 3,0) deve ser maior
do que o Fator de Sobrecarga Mecânica PM, o que ocorre. Logo o motor está corretamente
escolhido.

Exemplo 8.8: A figura 8.14 representa o diagrama de carga de uma máquina que deverá
ser acionada por um motor de indução trifásico, rotor em gaiola, carcaça TFVE, com grau de
proteção IP-55 de acordo com a NBR-6146. Escolher o motor usando o catálogo.

Solução

Como no diagrama de carga há diferentes valores para os períodos de operação e de

repouso, o FD do ciclo pode ser considerado como sendo um valor médio obtido através da
expressão:

n
∑N i
3 + 2 + 1,5 + 2 ,5
FD = = = 56,25%
1
n m
( 3 + 2 + 1,5 + 2 ,5) + ( 2 + 1 + 4 )
∑N +∑R
i i
1 1

167
 kW 18

15 15

10
8

3 2 2 1 1,5 2,5 4 3
minutos
Ciclo

Figura 8.14: Carga com tempos de operação e de repouso diferentes.

Para os períodos de 1,5 e 2,5 minutos a potência equivalente será igual a:

18 2 × 1,5 + 8 2 × 2,5
Peq1 = = 12,7 kW
1,5 + 2,5

Para todo o ciclo, a potência equivalente será então:

15 2 × 3 + 10 2 × 2 + 12,7 2 × 4
Peq = ≅ 13 kW
3 + 2 + (1,5 + 2,5)

Vamos admitir que os motores do catálogo a ser usado tenham a relação = 0,333 e que
as constantes de tempo térmica de aquecimento e resfriamento sejam, respectivamente, TA = 25
minutos e TR = 45 minutos. O Fator de Sobrecarga Térmica será:

N 1 9 1
− × − ×
1− e TR FD
1− e 45 0 ,5625
pT = N = 9 = 0,9897
− −
1− e TA 1− e 25

Sendo o Fator de Sobrecarga Térmica menor do que 1, isto significa que o motor não
poderá ter nenhuma sobrecarga. Assim sendo, o regime pode ser considerado contínuo e a
potência do motor a ser escolhido deverá ser a normalizada igual ou maior do que 13 kW. O
catálogo fornece 15 kW. Vamos, entretanto, continuar com a solução formal do problema para
confirmarmos esta afirmação.
O Fator de Sobrecarga Mecânica do motor será também menor do que 1, ou seja:

pM = (1 + 0,333)0,9897 − 0,333 = 0,9931

168
 Portanto, o motor a ser escolhido deverá ter uma potência de:

13
Pnom = ≅ 13 kW
0,9931

A potência normalizada maior e mais próxima é a de 15 kW que deverá ser escolhida,

como foi dito acima. Não será feita a verificação mecânica pois não foi fornecido o número de
pólos do motor ou a velocidade da máquina.

169