EMAE-CFB Operação CTs - MODULO 23 - C - Motores de Combustão Interna

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CENTRAL DE SANTO AMARO II

EMAE – EMPRESA DE ÁGUAS E ELETRICIDADE DE SÃO
TOMÉ E PRÍNCIPE
FORMAÇÃO BASE OPERAÇÃO CENTRAIS TÉRMICAS
MODULO 23 – Motores de Combustão Interna

2/41 Curso Formação Base Operação Centrais Térmicas
ÁREA TECNOLOGIAS E PROCESSO
Modulo 23_C – Motores de Combustão Interna

ÁREA TECNOLOGIAS E PROCESSO
SUMÁRIO: No final desta apresentação o formando deverá

estar apto a:
5. Princípios e processos termodinâmicos de funcionamento
dos motores de combustão interna (23_C).  Conhecer os ciclo termodinâmico de Carnot e o
comportamentos dos motores;
OBJETIVOS:
 Identificar as fases de funcionamento dos
1. Compreender os processos que regem os ciclos
motores de combustão interna;
termodinâmicos através do ciclo de Carnot.
 Diferenciar um motor de 2 tempos de um de 4
2. Identificar os motores segundo o ciclo de funcionamento
tempos para ciclo Otto;
Otto e Diesel.
 Como ocorre a ignição nos motores ciclo Diesel
3. Compreender as fases dos tempos de funcionamento dos
e no ciclo Otto;
motores e o processo de combustão.
 Qual a função dos carburadores no ciclo Otto.
4. Conhecer e identificar os processos de funcionamento dos
motores, considerando os tempos e ciclos termodinâmicos.
5. PRINCIPIOS FUNCIONAMENTO E TERMODINÂMICOS DOS MCI .
5.1 CICLOS TERMODINÂMICOS
A base de funcionamento dos motores de combustão assenta nos ciclos

termodinâmicos, distinguindo-se quatro fases ou quatros tempos: admissão,
compressão, explosão/expansão e escape.
O conceito de ciclo é definido por uma série de processos que ocorrem quando um
determinado sistema se desloca originalmente de um estado inicial passando por
vários estados e retornando ao ponto de partida.
CICLO DE CARNOT
Para se entender melhor os ciclos de funcionamento de uma máquina térmica

apresentamos, de forma resumida, o ciclo teórico desenvolvido pelo francês
Nicholas Carnot – ciclo de Carnot.
Em 1823, com 23 anos, Carnot publicou uma brochura intitulada “Reflexões sobre a
potencia motriz do fogo”, onde enunciava um ciclo ideal que, partindo da
transformação de gases perfeitos, deveria ter um rendimento de, aproximadamente,
72%, um valor nunca atingido por um motor térmico real.
Na sua época, apesar da enorme importância das máquinas térmicas, a sua teoria
era pouco conhecida, e ele demonstra interesse em descobrir como essas
máquinas funcionam e como atingir o melhor rendimento.
5.1 CICLOS TERMODINÂMICOS (continuação)
CICLO DE CARNOT (continuação)
A Segunda Lei da Termodinâmica define:

“é impossível uma máquina térmica operando em ciclos, transformar toda a energia
recebida da fonte quente em trabalho mecânico”.
… torna-se assim evidente que não é possível construir uma máquina térmica com eficiência de 100%.
A questão é, em que condições se pode obter a eficiência máxima destas máquinas?
Do ponto de vista da Termodinâmica, processos realizados nas máquinas reais são irreversíveis, ou seja parte
da energia disponível para realizar trabalho é dissipada sob a forma de calor cedido à fonte fria, em que jamais
será reaproveitado, na forma de energia, para realizar trabalho nessa máquina.
Se conseguir-mos evitar os processos irreversíveis estamos a optimizar a conversão de energia
em trabalho.
Carnot desenvolve um modelo teórico, sem levar em conta as dificuldades técnicas reais e idealiza um ciclo
termodinâmico completamente reversível que é conhecido como máquina de Carnot e funciona a partir de um
ciclo chamado de Ciclo de Carnot.
Neste ciclo hipotético, ele idealiza um gás perfeito

que é encerrado num cilindro de paredes
adiabáticas (exceto nos pontos quando postos em
contato com a fonte térmica), no qual um embolo
pode mover-se livremente (com atrito desprezível,
evitando dissipação de energia).
T2 – temp mais alta
O gás é submetido a uma sucessão de
transformações:
 Duas transformações isotérmicas
reversíveis;
 Duas transformações adiabáticas
reversíveis.
A máquina idealizada por Carnot é composta pelos
seguintes ciclos:
Expansão isotérmica – A para B,

retirando calor da fonte quente T2;

seguintes ciclos:
Expansão adiabática – B para C;

Partindo do estado B, o gás continua a expandir-
se, mas agora adiabaticamente (isto significa que
não há troca de calor) até atingir o estado C.
Apesar de não haver troca de calor, o gás arrefece
da temperatura mais alta T2 até atingir uma
temperatura mais baixa T1.

seguintes ciclos:
Compressão isotérmica – C a D;
Agora partindo do estado C, o gás é comprimido
isotermicamente à temperatura T1 até o estado D,
enquanto entrega uma parcela de calor Q1 para a T1 – temp mais baixa
fonte térmica de temperatura mais baixa, também
chamada de fonte fria.

seguintes ciclos:
Compressão adiabática – D a A.
A partir do estado D, o gás, através de uma
compressão adiabática retorna ao estado inicial A,
durante a qual o gás aquece até a temperatura
inicial T2, sem troca de calor com o meio.
5.1 CICLOS TERMODINÂMICOS (continuação) Podemos visualizar o ciclo completo
A eficiência da máquina térmica de Carnot em

termos da temperatura é:
T2=fonte quente
Q2
Q1
T1=fonte fria
A eficiência da máquina térmica tem a ver com a sua capacidade de transformar calor em trabalho.
Do ponto de vista técnico, a eficiência de uma máquina térmica pode ser aumentada tornando máxima a
diferença entre as temperaturas absolutas das fontes quente e fria.
Quais seriam as opções para subir o rendimento de uma máquina térmica?
 Baixar, o máximo possível, a temperatura da fonte fria (tendo em consideração o limite imposto do
zero absoluto).
 Aumentar, o máximo possível, a temperatura da fonte quente (tendo em consideração a resistência
mecânica dos materiais que compõem o sistema) e que vão, na prática, impor um limite ao aumento
de temperatura.
5. PRINCIPIOS FUNCIONAMENTO E TERMODINÂMICOS DOS MCI
5.2 CLASSIFICAÇÃO DOS MOTORES SEGUNDO O CICLO TERODINÂMICO
Para fazer uma abordagem sobre a classificação dos sistemas que consideram os ciclos termodinâmicos,
convém recordar que a termodinâmica é a ciência que define as transformações do calor e do trabalho
mecânico, bem como o estudo das leis a que os gases obedecem durante suas evoluções desde a entrada no
cilindro até à saída para a atmosfera.
Nos motores de combustão interna, os gases são comprimidos, queimados, e expandidos sob o efeito da
temperatura ou de um trabalho mecânico.
Se, por um lado, é indispensável o conhecimento aprofundado da termodinâmica para construção dos
motores, por outro conhecimentos elementares também são essenciais para se compreender o seu
funcionamento.
Os motores, segundo os ciclos termodinâmicos podem ser classificados em – CICLO OTTO e CICLO DIESEL
MOTORES CICLO OTTO
Motores de combustão interna com ignição por faísca, utilizando como combustíveis: gasolina, gás ou álcool.
O motor a gasolina é um motor de combustão interna no qual uma mistura ar + combustível é admitida num
cilindro e comprimida pelo pistão ou êmbolo que, após inflamada por um arco (faísca) de origem elétrica
provocada pela vela de ignição.
5.2 CLASSIFICAÇÃO DOS MOTORES SEGUNDO O CICLO TERODINÂMICO (continuação)
MOTORES CICLO DIESEL

Motores de combustão interna com ignição por compressão, utilizando como combustíveis: diesel, biodiesel ou
misturas de ambos.
O motor Diesel é um motor de combustão interna no qual o ar admitido no cilindro é comprimido pelo pistão ou
êmbolo e, devido à compressão, atinge uma temperatura de 500 a 700 ºC.
Uma vez injetado ou atomizado o combustível, a mistura inflama-se espontaneamente, graças ao calor
resultante da compressão do ar.
5.3 PROCESSO DE COMBUSTÃO NOS MOTORES
Para que haja uma combustão perfeita, é necessário dosear com rigor
três elementos fundamentais, que constituem o triângulo do fogo:
AR + CALOR + COMBUSTÍVEL
A combustão ou queima é um processo químico que exige a presença
destes três elementos que, ao se combinarem, na proporção e condições
termodinâmicas requerida, dentro do motor, promovem a explosão.
LINK
5.3 PROCESSO DE COMBUSTÃO NOS MOTORES (continuação)
O tempo que leva para que a mistura ar + combustível entre em combustão é chamado de atraso de
combustão e dura, aproximadamente, 1 milissegundo (ms).
Em alguns casos, em que as condições não são as ideais, o atraso pode durar mais tempo, até 2 milissegundos
(ms), devido a:
 Baixa temperatura de funcionamento do motor;
 Bicos injetores não estão a atomizar corretamente;
 Ajuste do ponto de início de injeção muito avançado;
 Combustível adulterado;
 Problemas mecânicos no motor.
Se existe atraso no tempo de combustão, houve-se o ruído caraterístico (ruido metálico), gerado por várias
frentes de chamas (ondas de choque) dentro da câmara de combustão.
MOTORES DE CICLO OTTO

A mistura ar + combustível é realizada antes da sua entrada no
cilindro num componente do motor – o carburador ou, mais
recentemente, pelo doseador eletrónico de combustível.
MOTORES DE CICLO DIESEL
A admissão do ar faz-se através do sistema de captação e
filtragem, após o qual entra e preenche a câmara de combustão.
A dinâmica de formação da mistura ar + combustível, é
influenciada pela forma da câmara de combustão e pelo
posicionamento do bico injetor e respetivo ângulo de injeção do
combustível.
O formato da câmara de combustão, de um modo geral é
determinado pelo tipo de sistema de injeção:
 Injeção direta – a combustão realiza-se diretamente
na câmara de combustão da qual o pistão faz parte;
 Injeção indireta – a combustão tem início no interior
da pré-câmara expandindo-se para câmara de
combustão principal no topo do pistão.
INJEÇÃO DIRETA
O combustível é injetado diretamente sobre a cabeça do pistão
mediante um bico injetor, com um ou vários pequenos furos (diâmetros
de 0,1 a 0,3 mm) direcionados segundo um ângulo apropriado e com
pressões muito elevadas (até 400 at) para conseguir uma pulverização
muito fina e uma distribuição adequada do combustível no ar de
carburação.
A maioria dos motores modernos utilizam o processo de injeção direta
de combustível, em virtude do seu melhor rendimento térmico.
INJEÇÃO INDIRETA
Uma zona da câmara de combustão (antecâmara) é separada da parte
principal mediante um estrangulamento, na qual o combustível é
injetado na sua totalidade com uma pressão entre 80 e 120 at
(dependendo do projeto do motor) inflamando-se e iniciando uma
combustão parcial.
A sobrepressão instantânea provocada pela explosão “sopra” a mistura
inflamada com um efeito de pulverização e turbulência violentas através
do canal até a câmara principal onde existe ar suficiente para completar
a combustão.
5.4 TEMPOS FUNCIONAMENTO MOTORES ALTERNATIVOS
Antes de descrevermos o funcionamento do ciclo

mecânico vamos definir alguns termos:
 PMS – ponto morto superior – posicão do
êmbolo mais próxima da parte superior do
bloco;
 PMI – ponto morto inferior – posicão do
êmbolo mais próxima à cambota ou à árvore
de manivelas (ADM);
 Câmara de compressão – volume que fica
no cilindro depois do êmbolo atingir o seu
ponto máximo (PMS) de deslocamento,
também chamada de câmara de combustão;
 Curso do pistão – espaço linear percorrido
pelo pistão do PMI ao PMS e vice-versa;
 Tempo motor – corresponde a um curso do
pistão (180 graus) ou a meia volta da árvore
de manivelas – ADM.
5.4 TEMPOS FUNCIONAMENTO MOTORES ALTERNATIVOS (continuação)
As fases que caracterizam o ciclo dos motores são as mesmas em qualquer motor alternativo de êmbolos e
seguem os seguintes passos:
 Introdução de ar ou a mistura ar + combustível no cilindro;
 Compressão do ar ou a mistura ar + combustível, consumindo trabalho retirado ao sistema;
 Combustão da mistura;
 Expansão dos gases resultantes da combustão, gerando trabalho para o sistema;
 Expulsão dos gases.
Nos motores alternativos de pistões, as fases dos ciclos mecânicos completam-se de duas maneiras,
conforme o tipo de motor:
MOTOR DE QUATRO TEMPOS
 1º TEMPO – Pistão em movimento descendente (0º → 180º), verifica-se a admissão, na maioria dos
casos, por aspiração da mistura ar + combustível (ciclo Otto), ou apenas ar (ciclo Diesel);
 2º TEMPO - Ocorre a compressão, com o pistão em movimento ascendente (180º → 360º) e um
pouco antes do pistão completar o curso, ocorre a ignição por meio de dispositivo adequado: velas
de ignição (ciclo Otto), ou auto ignição (ciclo Diesel).
5.4 TEMPOS FUNCIONAMENTO MOTORES ALTERNATIVOS (continuação)
MOTOR DE QUATRO TEMPOS

 3º TEMPO – Já com o pistão em movimento descendente (360º → 540º), verifica-se a combustão
do combustível e expansão dos gases e transferência de energia ao pistão, também chamado
tempo motor.;
 4º TEMPO – O pistão, em movimento ascendente (540º → 720º), empurra os gases de escape para
a atmosfera.
Durante os quatro tempos motor, ou duas rotações do eixo de manivelas, o trabalho é
transmitido ao pistão só uma vez.
O sincronismo entre os tempos mecânicos e as válvulas, abrindo e fechando nos momentos exatos, garante
o bom funcionamento do motor, sendo a árvore de comando das válvulas ou eixo de cames, o componente
do motor responsável pela abertura e fecho das válvulas, rodando uma volta completa a cada ciclo de quatro
tempos (2 rotações do motor).
5.5 PROCESSOS DE FUNCIONAMENTO MCI – TEMPOS FUNCIONAMENTO
MOTOR DE 2 TEMPOS MECÂNICOS

Os motores a dois tempos executam as funções dos motores de quatro tempos, concluindo um ciclo motor
em cada volta do veio de manivelas.
Normalmente estes motores não têm válvulas, o que traz a vantagem de se eliminar um conjunto de
elementos existentes nos motores de quatro tempos.
No que se refere aos motores de ciclo Otto (2 tempos), o cárter recebe a mistura ar + combustível e também
o óleo de lubrificação, devendo este ser estanque, pois é no seu interior que se dá a pré - compressão da
mistura.
1º tempo
Admissão + compressão
2º tempo
Combustão + escape
5.5 PROCESSOS DE FUNCIONAMENTO MCI – TEMPOS FUNCIONAMENTO (continuação)
MOTOR DE 2 TEMPOS (CICLO OTTO)

 1º TEMPO (admissão e compressão) – O pistão, em movimento ascendente (cambota 0º → 180º),
comprime a mistura ar + combustível:
a) As janelas de escape e carga são fechadas, abrindo-se a janela de admissão;
b) Com o movimento do êmbolo para o PMS, gera-se vácuo dentro do cárter e, por diferença de pressões, é
aspirada uma nova mistura ar + combustível + óleo lubrificante, que será utilizada no próximo ciclo;
c) De seguida a mistura ar + combustível + óleo lubrificação é comprimida até ao PMS, porque a janela de
admissão entretanto fecha;
 2º TEMPO (combustão e escape) – A mistura ar + combustível existente no cilindro foi comprimida e um
pouco antes do êmbolo chegar ao PMS a vela promove a faísca e dá-se a ignição, seguida de explosão
que empurra o pistão para o PMI (cambota gira 180º → 360º) transmitindo energia ao pistão, também
chamado tempo motor.
a) Durante o curso no sentido do PMI, o êmbolo passa na janela de escape permite a evacuação dos gases
da combustão.
b) Ao mesmo tempo, o êmbolo abre a janela de carga, permitindo que uma nova mistura ar + combustível +
óleo lubrificante entre no cilindro preparando-o para o novo ciclo e forçando os gases provenientes da
combustão para fora (lavagem).
MOTOR DE 2 TEMPOS (CICLO DIESEL)

Os motores Diesel, de dois tempos, tem funcionamento semelhante ao motor de dois tempos a gasolina, no
entanto admitem apenas ar puro, geralmente forçado para entrada no cilindro por uma bomba de baixa
pressão (volumétrico), também conhecida por bomba de lavagem.
O sistema de lubrificação é forçado como nos motores a quatro tempos.

1º TEMPO
O primeiro tempo – admissão - é definido pelo
movimento do pistão ao deslocar-se do PMS para
o PMI. Neste curso do pistão a válvula de
admissão abre, e a mistura de ar + combustível
doseada no carburador é vaporizada e aspirada
para o interior do cilindro. A cambota roda meia
volta (180º).
2º TEMPO
O segundo tempo – compressão - inicia-se
quando a válvula de admissão fecha e o pistão ao
deslocar-se do PMI para o PMS comprime a
mistura combustível + ar. A cambota roda mais
meia volta e completa uma rotação do veio de
manivelas (360º).
admissão compressão

3º TEMPO
O terceiro tempo – combustão - é definido pelo movimento
do pistão ao deslocar-se do PMS para o PMI. Neste curso
do pistão a válvula de admissão abre, e a mistura de ar +
combustível doseada no carburador é vaporizada e aspirada
para o interior do cilindro. A cambota roda mais meia volta
completando volta e meia (540º).
4º TEMPO
O quarto tempo – escape – decorre após a queima da
mistura, quando a válvula de escape abre e os gases são
forçados a sair para fora do cilindro quando o êmbolo se
desloca do PMI para o PMS. A cambota roda mais meia
volta, completando 2 voltas (720º).
combustão evacuação
TEMPERATURA E PRESSÃO NO FINAL DA COMPRESSÃO

A temperatura, no final da compressão, é função da taxa de compressão e da temperatura de admissão.
A pressão, no final da compressão é uma função da taxa de compressão e da pressão de admissão.
ε - taxa de compressão
Relação matemática que indica
Temperatura compressão
Pressão de compressão
quantas vezes a mistura
ar/combustível ou o ar aspirado
(no caso dos diesel) para dentro
dos cilindros pelo pistão é
comprimido dentro da câmara de
combustão antes que se inicie o
processo de queima.
Do ponto de vista termodinâmico,
a taxa de compressão é
diretamente responsável pelo
rendimento térmico do motor.
Temperatura de admissão Pressão de admissão

SISTEMA IGNIÇÃO DOS MOTORES 4

TEMPOS (CICLO OTTO)
Motores que funcionam segundo o ciclo
Otto precisam de um sistema de ignição, o
qual é constituído por:
BATERIA - que fornece a voltagem 12V a
qual é induzida pela bobina, que por sua
vez faz elevar a voltagem elétrica para
alimentar as velas de ignição;
VELAS - dispositivos onde se
estabelecem os arcos elétricos (faíscas),
devido às altas tensões a que são
submetidas, as quais inflamam a mistura
comprimida no cilindro provocando a
combustão. As velas de ignição devem
resistir as mudanças bruscas de
temperatura e pressão, a alta tensão,
vibrações mecânicas, e corrosão química
(gases de combustão).
Modulo 23_C – Motores de Combustão Interna -
MOTOR 4 TEMPOS (CICLO DIESEL)

O motor Diesel de quatro tempos possui duas grandes diferenças
de um motor 4 tempos a gasolina:
 O motor aspira e comprime somente ar;
 O sistema de injeção doseia, distribui e atomiza o combustível que
é introduzido nos cilindros, inflamando-se ao entrar em contato
com o ar aquecido a alta temperatura, devido à compressão.
1º TEMPO (ciclo diesel) - Admissão – o êmbolo movimenta-se do
PMS até ao PMI, e com a válvula de admissão aberta, o ar é
aspirado para o interior do cilindro. A cambota gira de 0º a 180º.
No ciclo Otto ocorre a aspiração da mistura ar-combustível.
2º TEMPO (ciclo diesel) - Compressão – com as duas válvulas
fechadas, o êmbolo desloca-se do PMI até ao PMS, ocorrendo a
compressão do ar que fica com pressões superiores a 40 bar e
temperaturas de 500 a 700ºC. A cambota gira mais 180º, de 180º admissão compressão
para 360º.
No ciclo Otto as pressões máximas atingidas dentro do cilindro são
inferiores às ocorridas no ciclo Diesel.
MOTOR 4 TEMPOS (CICLO DIESEL)

3º TEMPO (ciclo diesel) – Explosão/expansão – quando o
êmbolo está na posição máxima (PMS), o bico injetor pulveriza,
Início da injeção
fina e fortemente, um certo volume de combustível no interior da
câmara de combustão, fazendo com que ocorra a autoignição
que provoca a subida da pressão no interior do cilindro a valores
de 70 a 130bar e temperaturas momentâneas de 1500ºC,
impulsionando o êmbolo para o PMI e fazendo com que a biela
transmita a força à cambota. A cambota gira de 360º a 540º.
No ciclo Otto ocorre a inflamação da mistura ar-combustível,
quando se estabelece a faísca na vela.
4º TEMPO (ciclo diesel) - Escape – neste tempo, com a válvula
de escape aberta, os gases queimados são expelidos para fora
do cilindro pelo movimento do embolo do PMI ao PMS,
completando o ciclo. A cambota gira mais 180º, de 540º para
720º.
expansão escape
No ciclo Otto o processo de combustão é mais rápido (tipo
explosão), mas o processo é idêntico.
avanço injeção
5.6 PROCESSOS DE FUNCIONAMENTO MCI - CICLOS TERMODINÂMICOS
CICLO TEÓRICO A PRESSÃO CONSTANTE (DIESEL)

O processo de combustão teórico do ciclo Diesel (motores de ignição por compressão) é totalmente diferente
do dos motores de ciclo Otto (ignição por faísca).
Enquanto que nos motores de ciclo Otto a combustão é, na prática, instantânea, no Diesel a combustão
ocupa parte do tempo da expansão, num processo isobárico.
No ciclo Diesel, a taxa de compressão tem de ser elevada para que no final da compressão a temperatura do
ar seja suficientemente alta de modo a produzir a auto - ignição do combustível que é pulverizado no interior
do cilindro.
FATORES RELEVANTES PARA UM BOM DESEMPENHO DO MOTOR
Combustível - Um bom combustível deve resistir à alta pressão sem explodir espontaneamente,
permitindo que a mistura (ar + combustível) atinja o volume mínimo, para só então explodir com a faísca
despoletada pela vela de ignição. Este combustível diz-se de alta octanagem.
Taxa de Compressão do Motor (r) - conhecida como relação de compressão, é a razão entre o volume
máximo e o volume mínimo verificados durante o ciclo do interior do cilindro. Na prática a taxa de compressão
é limitada pela ocorrência de auto - ignição da mistura (baixa octanagem) r = VA / VB
Período do Ciclo (t) - Quanto menor o intervalo de tempo necessário para que o pistão execute um
ciclo completo maior será a eficiência do motor, dependendo diretamente da qualidade do combustível.
CICLO TEÓRICO A PRESSÃO CONSTANTE (DIESEL)

Através dos diagramas p-V e T-S, podemos identificar
as seguintes transformações:
1 – 2 Adiabática (isentrópica). Compressão do ar,
fornecendo-se o trabalho W1-2, que aumenta a energia
interna (área debaixo da linha 1-2 do diagrama p-V);
2 – 3 Isobárica. O combustível é injetado e queimado Q 2-3 = Cp x (T3-T2)
durante o aumento de volume (combustão não
instantânea), seguindo num processo de fornecimento
de calor a pressão constante
Q 2-3 = Cp x (T3-T2);
3 – 4 Adiabática. O fluido é expandido realizando o
trabalho W3-4 à custa da sua energia interna, definido
Q 4-1 = Cv x (T4-T1)
pela área limitada superiormente pela linha 3-4, do
diagrama p-V;
4 – 1 Isocórica. Corresponde à perda de calor
Q 4-1 = Cv x (T4-T1).
CICLO TEÓRICO A VOLUME CONSTANTE (OTTO)

E – A Admissão Isobárica. Válvula de admissão abre e dá-se a
aspiração do ar + combustível para o interior do cilindro;
A – B Compressão Adiabática. Ao atingir o PMI, a válvula de
admissão é fechada e o movimento ascendente comprime a Q BC
mistura, através de um processo adiabático, porque a velocidade do
pistão é alta, havendo pouco tempo para a troca de calor.
B – C Combustão Isocórica. Ao atingir o PMS a mistura foi
comprimida ao máximo. Nesse instante a ignição emite a faísca que
provoca a combustão instantânea da mistura. Processo a volume
constante (explosão). O ciclo recebe calor do exterior - combustível.
C - D Expansão adiabática. O calor libertado eleva a pressão da
mistura, que se expande, forçando o pistão para baixo.
D – A Evacuação Isocórica. O pistão atinge o PMI e a válvula de admissão
escape abre reduzindo instantaneamente a pressão do gás. Q DA
Podemos supor um processo sob volume constante, durante o qual
o ciclo cede calor ao ambiente.
A – E Varrimento Isobárico. O movimento ascendente com
a válvula de escape aberta remove a maior parte dos gases da
combustão e o ciclo é reiniciado quando o pistão atinge o PMS.
CICLO TEÓRICO A VOLUME CONSTANTE (OTTO)
E
CICLO REAL OTTO e DIESEL

CICLO MISTO P Processo isoentrópico

No ciclo Otto, o processo de combustão ocorre a
volume constante, enquanto que no ciclo Diesel o
processo ocorre a pressão constante, o que quer
dizer que estes dois ciclos não representam o ciclo
de funcionamento real do motor.
O ciclo misto representado é um compromisso entre
ambos os ciclos, sendo o que melhor descreve a
operação dos motores Diesel de alta rotação.
Neste ciclo misto a combustão ocorre em duas
fases: com parte do calor Qs sendo fornecida a
volume constante e o restante sendo fornecido a
pressão constante. V
r = V1/V2;
a = V3/V2’;
b = P2’/P2;
k = γ = cp/cv
CICLO MISTO (continuação)

Na prática os diagramas mostram que os dois ciclos são semelhantes.
Na realidade o motor a gasolina não é completamente de pressão variável e de volume constante, mas
aproxima-se do ciclo misto, porque a “explosão” dos gases é apenas uma combustão rápida e não instantânea.
CICLO BRAYTON
O ciclo Brayton é um ciclo ideal que representa, com uma
aproximação à realidade, processos térmicos que ocorrem nas
turbinas a gás, descrevendo variações de estado (pressão e
LINK
temperatura) dos gases.
É diferente de todos os outros ciclos uma vez que os processos de
compressão, transferência de calor, expansão e exaustão ocorrem
ao mesmo tempo mas em locais diferentes.
Assim, este tipo de motor distingue-se dos motores alternativos,
onde os processos ocorrem numa única câmara, mas, em tempos
diferentes.
TURBINAS A GÁS
O termo turbina a gás é normalmente para representar o o conjunto
de três equipamentos, formando um ciclo termodinâmico a gás -
Ciclo Brayton:
 O compressor;
 A câmara de combustão;
 A turbina.
CICLO BRAYTON (continuação)

O funcionamento das turbinas a gás pode ser
dividido em quatro etapas.
1ª ETAPA (1-2) - o ar nas condições de
pressão e temperatura ambiente passa pelo
compressor, onde ocorre compressão
adiabática e isentrópica, com aumento de
temperatura e consequente aumento de
entalpia;
2ª ETAPA (2-3) - o ar comprimido é dirigido
às câmaras de combustão, onde se mistura
com o combustível possibilitando queima e
adição de calor a pressão constante.

3ª ETAPA (3-4) - os gases a alta pressão e
temperatura saem da câmara de combustão e
expandem-se (isentrópica) ao passar pela turbina,
onde exercem trabalho mecânico sobre as pás
móveis, provocando a redução da pressão e
temperatura dos gases. Parte da potência
extraída através do eixo da turbina é usada para
acionar o compressor e a restante para acionar
outra máquina.
4ª ETAPA (4-1) – os gases depois de expandidos
na turbina saem para a atmosfera (pressão
constante), podendo parte do seu calor ser
aproveitado numa caldeira recuperativa, saindo
depois, através da chaminé, para o ambiente
(transferência de calor para o ambiente).

EXPANSÃO
COMPRESSÃO COMBUSTÃO EVACUAÇÃO


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MODULO 23 – Motores de Combustão Interna

ÁREA TECNOLOGIAS E PROCESSO

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SUMÁRIO: No final desta apresentação o formando deverá

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5. PRINCIPIOS FUNCIONAMENTO E TERMODINÂMICOS DOS MCI .

5.1 CICLOS TERMODINÂMICOS

A base de funcionamento dos motores de combustão assenta nos ciclos

Para se entender melhor os ciclos de funcionamento de uma máquina térmica

Modulo 23_C – Motores de Combustão Interna

5. PRINCIPIOS FUNCIONAMENTO E TERMODINÂMICOS DOS MCI .

5.1 CICLOS TERMODINÂMICOS (continuação)

CICLO DE CARNOT (continuação)

A Segunda Lei da Termodinâmica define:

Modulo 23_C – Motores de Combustão Interna

5. PRINCIPIOS FUNCIONAMENTO E TERMODINÂMICOS DOS MCI .

5.1 CICLOS TERMODINÂMICOS (continuação)

CICLO DE CARNOT (continuação)

Neste ciclo hipotético, ele idealiza um gás perfeito

Expansão isotérmica – A para B,

Modulo 23_C – Motores de Combustão Interna

5. PRINCIPIOS FUNCIONAMENTO E TERMODINÂMICOS DOS MCI .

5.1 CICLOS TERMODINÂMICOS (continuação)

CICLO DE CARNOT (continuação)

A máquina idealizada por Carnot é composta pelos

Expansão adiabática – B para C;

Modulo 23_C – Motores de Combustão Interna

5. PRINCIPIOS FUNCIONAMENTO E TERMODINÂMICOS DOS MCI .

5.1 CICLOS TERMODINÂMICOS (continuação)

CICLO DE CARNOT (continuação)

A máquina idealizada por Carnot é composta pelos

Modulo 23_C – Motores de Combustão Interna

5. PRINCIPIOS FUNCIONAMENTO E TERMODINÂMICOS DOS MCI .

5.1 CICLOS TERMODINÂMICOS (continuação)

CICLO DE CARNOT (continuação)

A máquina idealizada por Carnot é composta pelos

Modulo 23_C – Motores de Combustão Interna

5. PRINCIPIOS FUNCIONAMENTO E TERMODINÂMICOS DOS MCI .

5.1 CICLOS TERMODINÂMICOS (continuação) Podemos visualizar o ciclo completo

CICLO DE CARNOT (continuação)

A eficiência da máquina térmica de Carnot em

Modulo 23_C – Motores de Combustão Interna

5. PRINCIPIOS FUNCIONAMENTO E TERMODINÂMICOS DOS MCI .

5.1 CICLOS TERMODINÂMICOS (continuação)

CICLO DE CARNOT (continuação)

Modulo 23_C – Motores de Combustão Interna

5. PRINCIPIOS FUNCIONAMENTO E TERMODINÂMICOS DOS MCI

5.2 CLASSIFICAÇÃO DOS MOTORES SEGUNDO O CICLO TERODINÂMICO

Modulo 23_C – Motores de Combustão Interna

5. PRINCIPIOS FUNCIONAMENTO E TERMODINÂMICOS DOS MCI

5.2 CLASSIFICAÇÃO DOS MOTORES SEGUNDO O CICLO TERODINÂMICO (continuação)

MOTORES CICLO DIESEL

Modulo 23_C – Motores de Combustão Interna

5. PRINCIPIOS FUNCIONAMENTO E TERMODINÂMICOS DOS MCI

5.3 PROCESSO DE COMBUSTÃO NOS MOTORES

Modulo 23_C – Motores de Combustão Interna

5. PRINCIPIOS FUNCIONAMENTO E TERMODINÂMICOS DOS MCI

5.3 PROCESSO DE COMBUSTÃO NOS MOTORES (continuação)

Modulo 23_C – Motores de Combustão Interna