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As estradas fornecem um meio de conectar dois (ou mais) núcleos comunitários, de modo a
facilitar comunicação e integração regional. Para que isto ocorra, existem os seguintes fatores
determinantes:
a) Intercâmbio de informações;
b) Interligação de culturas;
c) Incentivo ao desenvolvimento econômico.
As estradas quase sempre geram uma melhoria na qualidade de vida de seus arredores, seja
na área de saúde, trabalho ou até mesmo aumentando a liberdade de acesso das populações.
Sua construção deve seguir normas técnicas e se proceder da maneira mais econômica
possível, atendendo a todos os objetivos listados no ato de seu planejamento.
Por exemplo, em uma interligação regional, deve-se construir uma interligação principal, que
deverá atender às necessidades globais no menor percurso possível (esta estrada deverá ser
construída de modo a atender demandas maiores de tráfego) e uma rede de interligações
secundárias, de menor porte.
O transporte provoca, ainda, influências negativas (por exemplo, impactos ambientais, aumento
da criminalidade) e positivas (maior conforto e sociabilidade).
Topografia aplicada
Antes de se construir uma estrada, deve-se estudar onde a mesma será inserida. Existem
diversas maneiras de se realizar este estudo: com o uso de cartas topográficas (ou
aerofotogramétricas) ou mesmo fotografias aéreas.
a) Espigão: linha formada pelos pontos mais altos que dividem duas bacias hidrológicas;
b) Talvegue: linha que une os pontos de convergência de águas, formando rios perenes
ou temporários – sempre perpendicular às curvas de nível;
c) Divisor de águas: linha da qual a água sempre se afasta. Separa duas bacias
hidrológicas;
d) Contraforte: superfície que corresponde o meio entre o talvegue e o divisor de águas;
e) Garganta: é o ponto mais baixo do espigão (local ideal de passagem de via).
As curvas de nível permitem um levantamento simplificado de um perfil de terreno, utilizando-
se de planos verticais imaginários.
Se a região a ser atravessada for íngreme, deve-se desenvolver o traçado. Neste caso, o eixo
da estrada é ampliado, tornando a declividade menor. Os métodos mais utilizados são:
- Construção de túneis (ou viadutos): Apresenta-se como a solução mais cara, deve-se estudar
o orçamento da movimentação de terras e analisar todas as opções disponíveis antes de
adotar estas soluções.
- Adaptação às encostas (ou em zigue-zague): soluções mais econômicas, mas devem ser
pesadas com o impacto ambiental gerado, e descartadas sempre que se apresenta um VDM
muito grande.
- Rios caudalosos: ao transpor rios caudalosos, devem-se construir pontes sempre cruzando o
talvegue na perpendicular. Isso porque uma transposição diferente ocasionaria um aumento
nos custos por elevar a área e os tabuleiros a serem construídos.
Para ambos os casos, notadamente para o segundo, não se deve transpor paralelamente ou
sobre o eixo do talvegue, uma vez que o aterro contínuo causado pelas águas dificultaria o
processo de drenagem.
Se houver um ponto no fundo no vale e outro nas vertentes ou mesmo vales secundários,
deve-se optar por construir o eixo da estrada acompanhando as curvas de nível, de modo a
provocar uma menor movimentação de terras, ao mesmo tempo em que produz um traçado
mais sinuoso e com rampas as quais devem ser de declividade limitada.
Para cruzar espigões, deve-se fazê-lo em seus pontos mais baixos, nas gargantas, diminuindo
as declividades e as movimentações de terra.
Velocidades
Distâncias de segurança
A distância mínima de segurança entre veículos deve ser mantida praticamente constante para
o caso de frenagens ocasionais. Neste caso, supõem-se desacelerações iguais, e, portanto,
não há frenagem efetiva. O tempo de reação também passa a ser menor (0.75 s, no lugar dos
2.5 s considerados anteriormente), uma vez que o motorista está mais atento ao locomover-se
em fila. É importante também o comprimento dos veículos, padronizado em 8 m.
Critério de Coquand: neste método, não se considera espaço de segurança entre o veículo que
ultrapassa e o que vem em faixa oposta. Os valores obtidos são próximos ao método anterior.
Reconhecimento
Para esta fase, é imprescindível o uso de cartas topográficas ou de fotografias aéreas, pois
minimiza o trabalho de observação em campo ao se estabelecer os pontos obrigatórios de
passagem da estrada, levantando-se as tangentes definitivas e seus respectivos azimutes e
extensões. A diretriz básica é denominada linha papagaio.
As fotografias aéreas são tiradas de aeronaves especiais, que não apresentam desvio lateral
tão grande, orientação de rota precisa, suporte de câmeras etc. Os filmes utilizados devem ser
de baixa sensibilidade, de modo a obter até mesmo detalhes menores. O tamanho padrão de
cada fotografia é de 23x23cm.
As condições ideais para um vôo aerofotogramétrico incluem uma boa visibilidade, reduzida
umidade relativa do ar e posição do sol específica (o sol não pode estar em seu nascente ou
poente, de modo a evitar o excesso de sombras, nem a pino, já que a ausência de sombras
também compromete a fotografia). As fotografias então são agrupadas em um fotoíndice,
mosaico composto pelas fotografias de determinada área.
Observações:
Onde m é a relação escalar (1:m), H é a altura de vôo e f é a distância focal da lente. As lentes
podem classificar-se de acordo com esta distância, sendo: <70mm – grande angular; =153mm
ou =210mm – média; =300mm – longa; >500mm – teleobjetiva.
Outro processo que visa facilitar a orientação e controle dos dados gerados em um projeto de
estradas é o SIG – Sistema de Informacões Geográficas. Nele, e em conjunto com softwares
CAD, permitem o desenvolvimento de projetos com maior rapidez, objetividade e qualidade.
Classificação de rodovias
Segundo o tráfego:
Federais: codificadas pelas letras BR e por um número contendo 3 dígitos, onde o primeiro é
relativo ao alinhamento, e os dois últimos ao azimute ou região.
Classificação 1º Dígito
Radiais: ligam pontos à capital 0
Longitudinais: de norte a sul 1
Transversais: de leste a oeste 2
Diagonais: de NE a SO ou NO a SE 3
Outra 4
Estaduais: codificadas pelas letras de cada estado e por um número contendo 3 dígitos,
semelhantemente às federais. Em São Paulo, há duas classificações:
Classificação Número
Radiais: ligam pontos à capital Par. Representa o Azimute do alinhamento
médio
Transversais: ligam pontos no interior Ímpar. Representa a distância aproximada até
a cidade de São Paulo
Segundo a topografia:
Classe Declividade
Plana < 10 m/km
Ondulada 10 m/km < H < 40 m/km
Montanhosa H aprox. 40m/km
Escarpada H> 40m/km
As tangentes horizontais de uma estrada devem ser concordadas com segmentos curvilíneos
permitindo aos motoristas fluidez de tráfego. As curvas de tipo simples são utilizadas para
desviar-se de obstáculos que elevariam excessivamente o custo da obra e, também, para
harmonizar via e topografia do local.
O raio de concordância deve, sempre que possível, ser de magnitude elevada, de modo a
suavizar o traçado. O menor raio de concordância horizontal é função da estabilidade dos
veículos (força centrípeta) e da visibilidade.
A locação da curva é feita pelo ponto de intersecção das tangentes, bem como a deflexão dos
alinhamentos (diferença azimutal).
Onde: O – centro da curva circular; PC – ponto de começo; PT – ponto de término; PI – ponto
de intersecção; AC – ângulo central; Rc – raio horizontal; t – tangente interna; te – tangente
externa; D – desenvolvimento circular; G – grau da curva; ∂x – deflexão em extensão x (o
símbolo ∂ sozinho indica deflexão na curva)
Grau da curva é o ângulo com centro em O que apresenta comprimento de uma estaca, 20 m.
Deflexão na extensão 20m é o ângulo entre a tangente de um ponto na curva e o alinhamento
com o ponto sobre a curva a 20m.
Equações:
Locação:
Por irradiação: Locam-se todos os pontos da curva (assumindo-se que não haja obstáculos
entre o PC e o PT) instalando-se um teodolito no centro O, obtendo-se a distância por
taqueometria.
Por deflexões simples: Instala-se o teodolito em todos os pontos consecutivos e distantes entre
si de uma estaca. Mira-se ∂20 graus e mede-se a distância de 20m para todos os pontos a
serem obtidos.
Por deflexões sucessivas: Instalam-se teodolitos em um ou mais pontos da curva, mirando-se
∂20 graus, ∂40, ∂60, e assim sucessivamente.
Em função da estabilidade: deve haver dois tipos de força centrípeta para que haja estabilidade
do veículo: compensada – gerada pela inclinação transversal do pavimento (superelevação –
e) e não compensada – gerada pelo atrito pneu-pavimento.
Os valores máximos do coeficiente de atrito lateral são função da velocidade do veiculo (uma
maior velocidade reduz a eficiência do sistema de amortecimento), qualidade e condições do
pneu e do piso, presença ou não de água etc.
Para maior segurança (evitar escorregamento lateral), o coeficiente de atrito máximo é definido
em função da velocidade segura. No método de Coquand, o máximo é 0,4, do instante de
escorregamento. Já nos outros métodos, há variação com a velocidade, mas fica próximo de
0,16.
Basta determinar o valor de M para cada curva horizontal circular o mínimo valor de M e medir-
se perpendicularmente ao eixo da via. Assim:
Escolha da superelevação
A superelevação é uma inclinação para dentro em uma curva horizontal para diminuir a
necessidade de o motorista virar a direção. É função da aceleração centrípeta, que não altera a
velocidade escalar do móvel.
Tal inclinação deve ser bem escolhida, vez que uma inclinação elevada causaria o
escorregamento ou tombamento dos veículos na via.
Em vias urbanas, a superelevação é evitada, uma vez que induz o motorista a elevar sua
velocidade, o que implicaria em redução da segurança das vias.
Método de Barnett:
Palavra-chave: conforto
A relação entre a aceleração centrípeta compensada e a total ideal seria de 100%, no entanto,
com base nos valores máximos de ft e da superelevação, chega-se ao valor de apenas 43%.
O método de Barnett adota, para maior conforto do motorista, 55%. Para tal, a velocidade de
operação é tomada como sendo 75% da de projeto.
Se o motorista estiver a uma velocidade maior, ele já deve compensar a curva virando a
direção.
Método de La Torre:
Palavra-chave: percepção
Segundo este método, há uma aparente imperfeição gerada pelo fato de que a superelevação
não é alterada a partir de seu valor máximo, gerando insegurança.
Método da AASHTO:
Palavra-chave: raios intermediários
Quando o motorista passa de um trecho reto para um trecho em curva, a aceleração centrípeta
passa de nula a um valor numérico proporcional ao quociente entre o quadrado da velocidade
e o raio. Este ponto é denominado descontinuidade física.
A curva que melhor se adapta para este processo é a espiral (ou clotóide), que se ajusta
melhor à variação da aceleração centrípeta e, mesmo com funções transcendentais, são de
fácil construção e cálculo – utilizando-se para isso, calculadoras programáveis ou
microcomputadores.
J é a variação da aceleração centrípeta que não deve ser maior que 0,6 m/s²/s. Dessa forma,
para valores de velocidade em km/h e raio de concordância em metros, tem-se a fórmula:
A equação da espiral, sendo uma equação transcendental não possui derivadas, devendo ser
obtidas de maneira aproximada (por série de Taylor).
Onde θ é o ângulo entre a origem e um ponto P qualquer na espiral. O ponto onde termina o
trecho em espiral e inicia-se o trecho circular denomina-se (Xs,Ys) é calculado utilizando-se Ls
e θs.
Para se construir uma espiral, deve-se medir à partir do PI, para ré e vante, o comprimento TT,
localizando-se TS e ST. Destes pontos, localiza-se K e Xs. Com o K encontrado, traçam-se
perpendiculares, visando-se encontrar o centro O’ (no cruzamento de ambas retas).
A partir do ponto encontrado com Xs, traçam-se perpendiculares com extensão Ys,
determinando-se SC e CS. O trecho delimitado deve ser traçado com compasso ou similar. A
espiral deverá ser desenhada usando-se pelo menos 3 pontos de uma tabela de locação. Os
pontos devem ser unidos com boa concordância.
Métodos de construção:
Centro e tangentes conservados: método não aconselhável, pois deve-se reduzir o raio da
curva.
Centro e raio conservados: neste método, as tangentes são deslocadas, modificando o eixo da
rodovia.
Raio e tangentes conservados: neste método, altera-se o centro O. Não há alteração no eixo
previsto, nem no raio. Este processo é preferido.
A superelevação é garantida pela variação da seção transversal gradual das faixas de tráfego,
mantendo a pista contínua, em harmonia e estética.
α é a declividade relativa entre o eixo e o bordo. Deve ser verificado entre os valores máximos
permitidos em cada método, por meio de tabelas que relacionam este valor com a velocidade
de projeto.
Na construção da superelevação, deve-se adotar uma linha de rotação, que pode ser o eixo
(E), o bordo interno (BI) ou o bordo externo (BE).
Quando se adota o BI, a seção transversal “sobe”, facilitando o projeto de drenagem; quando
se adota o BE, o impacto visual é menor. No entanto, o mais usual é adotar o eixo.
Superlargura
A superlargura (∆L) é uma largura extra, estabelecida de modo a garantir a entrada correta do
veículo sobre a faixa de tráfego. Deve-se observar a aceleração centrípeta, que garante um
aumento da velocidade à medida que o raio diminui.
Ela pode ser distribuída ao longo do bordo interno, gerando um ligeiro deslocamento do eixo
(distribuição da superlargura ao longo das faixas de tráfego) e redução no raio da curva.
Se for feita distribuindo-se igualmente para cada um dos bordos não há variação do eixo.
A distribuição apenas junto ao bordo externo NÃO DEVE SER ADOTADA. O motorista pode se
iludir com o aumento da largura e o índice de acidentes pode elevar-se.
Testes
5) Não se loca a superlargura ao longo do bordo externo pois esta prática gera acidentes.
A superlargura em longas transições é fixa e não precisa ser construída ao longo de
todo o processo. A superlargura deve ser locada individualmente, curva por curva.