P R E PAR AÇ Ã O PA RA BA N CA DA ANA C

PI LOTO DE LINHA AÉ REA

AERODINÂMICA

DE

ALTA VELOCIDADE

NEWTON SOLER SAINTIVE

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 COMPRE SS IBILIDADE

 O ar, gases e os vapores são compressíveis, pois variam de tamanho quando

comprimidos. O óleo é incompressível.

 No ponto de estagnação de uma asa podemos dizer que a velocidade é zero e a

pressão é máxima. Todos os filetes de ar acima e abaixo do ponto de estagnação
possuem velocidades maiores que zero, e, portanto, pressões menores que no
ponto de estagnação.

 Nas grandes velocidades o ar tem que ser considerado compressível.

 No ar, a velocidade do som só depende da temperatura.

 Se o avião voa mais rápido que o som, o ar não é avisado de sua chegada. Nesse
caso, seu ajustamento é essencialmente instantâneo, provocando a chamada onda de
choque. Neste caso os filetes de ar não modificam a direção à frente do bordo de
ataque.

 Já se tornou evidente que os efeitos de compressibilidade dependem, basicamente,

da relação entre a velocidade do corpo em movimento e a velocidade do som na
mesma temperatura.

 Para produzir sustentação, os aerofólios aceleram os filetes de ar no extradorso, logo

nessa região, as velocidades locais são sempre maiores que a velocidade do avião.

 Se aumentarmos a velocidade do avião, chegaremos a um valor no qual, pela

primeira vez, um ponto do avião, normalmente a asa, próximo à fuselagem, atinge a
velocidade do som. Esta velocidade é denominada mach crítico.

 No regime transônico, a passagem do fluxo subsônico para supersônico é suave,

porém a transição do fluxo supersônico para o subsônico é sempre acompanhada
por uma onda de choque.

 O Mcrit: é a fronteira entre o vôo subsônico e o transônico. Os problemas de

compressibilidade só ocorrem acima deste.

 Camada Limite: é a região onde ocorre a desaceleração dos filetes de ar na

superfície de um aerofólio.

 Onda de Proa: é quando o aerofólio está com mach > 1, com isso o avião não pode
“telegrafar” para avisar a sua próxima chegada, fazendo com que as partículas do ar
se ajustem instantaneamente às formas da asa e da fuselagem.

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 A onda de choque só ocorre quando:

1. Um escoamento passa do regime transônico para subsônico;

2. A direção dos filetes de ar não é modificada ao passar por essa onda;
3. Nessa onda ocorre aumento de temperatura, pressão e densidade;
4. Existir redução de velocidade e do número de mach;
5. Redução da energia dos filetes de ar.

 As conseqüências da onda de choque são:

1. Estol de compressibilidade:
O estol de um aerofólio ocorre porque os filetes de ar, na camada limite,
perdem energia cinética devido à viscosidade. Verifica-se assim que a
compressibilidade produz um grande aumento de arrasto e acentuada
redução de sustentação.

2. Aumento de arrasto:
Ocorre com a elevação do número de mach, provocando deslocamento dos
filetes. Estes efeitos produzem uma nova parcela de arrasto denominados
arrasto de onda ou de compressibilidade.

3. Variação da posição do CP:

As ondas de choque provocam uma variação na distribuição de pressão nos
aerofólios, deslocando o centro de pressão da asa para trás (grandes
velocidades).

4. Redução do downwash:
Devido ao downwash, o ângulo de ataque da superfície horizontal é
negativo, e, portanto, a sustentação nela produzida é para baixo.

5. Roll off:
É quando o rolamento ocorre para o lado errado., Voando próximo ao
mach crítico, a aeronave ao guinar poderá entrar em estol de choque na asa
externa à guinada, ocasionando um rolamento no sentido oposto à guinada.
(Efeito de girar no próprio eixo após o Stol de uma das asas)

6. Tuck Under:
Conforme a velocidade vai aumentando nas aeronaves de alta performance,
o GP (Centro de Pressão) se desloca para trás, enquanto que a diminuição do
downwash (inclinação para baixo dos filetes de ar que escoam depois de
passar sobre a asa) reduz o momento de cabrar (cauda para baixo), gerando um
desequilíbrio e a tendência de picar (nariz desce).

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 7. Vibrações:
Acontecem na cauda ou em todo o avião causados pelo descolamento dos
filetes provocados pelas ondas de choque.

8. Comandos inoperantes:
Todos os sinais produzidos pelo comando ficam acumulados na onda de
choque.
O comando atua diretamente nos filetes de ar descolados da superfície.
O deslocamento do CP para trás faz com que a força necessária para
movimentar os comandos aumente

9. Problemas de mergulho:
Todos os problemas vistos anterior mente desapareciam subitamente após
um mergulho pois a descer na atmosfera a temperatura do ar aumenta,
elevando a velocidade do som, portanto reduzindo o número de mach da
aeronave, suficiente para reduzir abaixo do mach crítico.

VÔ O TRAN S Ô N I C O

 O emprego de uma asa enflechada aumenta o Mcrit com desvantagens de:

1. Menor capacidade de produção de sustentação;

2. Tendência de estolar de ponta de asa e produzir pitch up;
3. Agravamento do tuck under nas grandes velocidades.

 No aerofólio supercrítico, há menor deslocamento da camada limite ao contrário do

aerofólio do tipo convencional.

 Os Geradores de Vórtices são utilizados para reduzir o deslocamento dos filetes

e permitir maior MDIV. Os geradores produzirão vórtices que cederão energia
cinética aos filetes da camada limite.

 Abaixo do Mcrit não existe onda de choque.

 A tendência de tuck under é agravada com a asa enflechada.

 O Mach Trimer é programado para atuar sobre o estabilizador horizontal de

incidência variável ou sobre o profundor. Ele é sensível ao número de mach. Ele
torna positiva a estabilidade do avião em qualquer velocidade.

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 C O N S EQ U Ê N C IAS D O E N FLE C HAM ENTO

 As conseqüências do enflechamento são:

1. Redução de sustentação:

A asa enflechada só é sensível à componente do vento relativo perpendicular ao

bordo de ataque. Por isso ela produzirá menos sustentação que uma asa não
enflechada. Os aviões com asas enflechada voam com ângulos de ataque
maiores que a dos outros aviões.

2. Tendência de Passeio dos Filetes de Ar:

Este tipo de passeio provoca redução de sustentação e aumento de arrasto, e para

reduzi-lo são empregados wing fences ou pilões do motor.

3. Tendência de Estol de Ponta de Asa:

A asa enflechada provoca a tendência de pitch up. Se o avião estolar de ponta de

asa, o CP se deslocará para frente, reduzindo o momento de picar do avião.

4. Dutch Roll:

A solução mais barata para o Dutch Roll é o emprego do Yaw Damper que
aumenta o efeito da deriva sem aumentar o peso e o arrasto.

PR O PU LSÃ O

 Os motores a hélice produzem pequena aceleração numa grande massa de ar,

enquanto os turbojatos produzem grande aceleração numa pequena massa de ar.

 O ar que passa pelo compressor, câmara de combustão e turbina é chamado ar

primário, e aquele que passa pelos fans, ar secundário.

VÔ O SU PE R S ÔN IC O

 A onda de expansão provoca uma redução de pressão do extradorso, enquanto a

onda de choque provoca um aumento de pressão no intradorso.