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Primeiramente à minha mãe, pois sem o amor e dedicação eu não chegaria até aqui.
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RESUMO
The automotive industry has an increasing investment in the development of suspension systems.
Whether in the field of passenger, commercial or competition vehicles, new dispositions increases
comfort, safety and performance. Such investments encourage the university to create projects
that allow students to develop studies and tools that add knowledge to either this sector of the
automotive industry or to those who wish to join it. This work aims to analyze the suspension
system of the UFSC-Joinville Fórmula CEM prototype developed in 2016. Also in this work are
presented the development steps of a suspension system, demonstrating the relevant equations,
the vehicles behavior are analyzed and compared using the Lotus Suspension Analysis software.
Finally, the results are revealed, evidencing the parameters as the roll center, camber angle, bump
steering, among others, and how the 2016 project was improved.
f Índice dianteiro;
r Índice traseiro;
hCG Altura do centro de gravidade;
γ Ângulo de camber;
KS Rigidez das molas;
KW Rigidez equivalente na roda;
CS Constante de amortecimento dos amortecedores;
CW Constante de amortecimento equivalente na roda;
∆S Deslocamento da suspensão;
∆W Deslocamento vertical da roda;
M Massas suspensas;
m Massas não-suspensas;
KT Rigidez do pneu;
δst Deflaxão estática;
g Aceleração da gravidade;
Ay Aceleração lateral;
Kφ Rigidez à rolagem;
hi Braço de momento de rolagem;
hra Altura do eixo de rolagem;
φ
Ay
Flexibilidade à rolagem;
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
1.1 Objetivos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
2.1 Suspensão dependente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
2.2 Suspensão independente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
2.2.1 Duplo A . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
2.2.2 McPherson . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
2.3 Parâmetros Geométricos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
2.3.1 Eixo x . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
2.3.2 Eixo y . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
2.3.3 Eixo z . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
2.3.4 Entre-Eixos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
2.3.5 Bitola . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
2.3.6 Centro de Rolagem (RC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
2.3.7 Eixo de Rolagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
2.3.8 Ângulo de camber . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
2.3.9 Pino Mestre e Braço a terra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
2.3.10 Ângulo de Caster e Caster Offset . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
2.3.11 Ângulo de convergência e esterçamento involuntário . . . . . . . . . . . . . 33
2.3.12 Anti-Dive e Anti-Squat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
2.4 Parâmetros dinâmicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
2.4.1 Rigidez . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
2.4.2 Amortecimento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
2.4.3 Razão de instalação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
2.5 Revisão Bibliográfica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
3 DESENVOLVIMENTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
3.1 Dimensões principais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
3.2 Rodas e Pneus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
3.2.1 Pneus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
3.2.2 Rodas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
3.2.3 Camber e Inclinação do Pino Mestre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
3.3 Estimativa das massas do veículo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
3.4 Posição do CG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
3.5 Cinemática . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
3.5.1 Altura do Centro de Rolagem (RCH) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
3.5.2 Eixos dos pivôs e SVSA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
3.5.3 Esterçamento Involuntário . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
3.6 Dinâmica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
3.6.1 Rigidez do sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
3.6.2 Rigidez à rolagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
4 ANÁLISE E RESULTADOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
4.1 Lotus Suspension Analysis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
4.1.1 Comparação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
4.1.1.1 FVSA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
4.1.1.2 Centro de Rolagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
4.1.1.3 Ângulo de camber . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
4.1.1.4 Variação de Bitola . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
4.1.1.5 Esterçamento involuntário . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
4.2 Dados experimentais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
4.2.1 Aferição de Massa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
4.2.2 Medição do Centro de Gravidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
5 CONCLUSÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
5.1 Proposta para trabalhos futuros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
REFERÊNCIAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
13
1 INTRODUÇÃO
1.1 Objetivos
Objetivo Geral
Objetivos Específicos
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
De acordo com Jazar (2009), sistema de suspensão dependente é aquele onde há uma
conexão rígida entre as rodas de um mesmo eixo (eixo rígido), bem como é a forma mais simples
de fixar as rodas à carroceria do veículo. Atualmente, utiliza-se este tipo de suspensão, com mais
frequência, no eixo traseiro de veículos de carga acompanhado, geralmente, por feixes de mola
como apresentado na Figura 1.
Entretanto, o eixo rígido pode ser utilizado juntamente com barras de controle, molas
helicoidais, molas a ar ou outros elementos a fim de melhorar a cinemática do mecanismo e a
dinâmica do veículo. A Figura 2 apresenta uma configuração de eixo rígido utilizando um tipo
de barra de controle, a barra Panhard, visando o melhor condicionamento do eixo.
2.2.1 Duplo A
Mesmo com essa vantagem, a utilização de motores dianteiros transversais, que dimi-
nuem o espaço para os componentes da suspensão Duplo A, e o custo elevado da mesma fizeram
com que surgissem outras formas de disposição do sistema de suspensão.
2.2.2 McPherson
A vantagem desse sistema, de acordo com Reimpell, Stoll e Betzler (2001), é a con-
centração dos elementos que controlam o movimento da roda e da suspensão em uma única
18
montagem. Porém, a concentração de elementos, que é algo inerente a esse sistema de suspensão,
eleva a altura saliente do capô do veículo, diminuindo a eficiência aerodinâmica.
Independentemente da configuração do sistema adotada, existem parâmetros do veículo
e do sistema de suspensão que devem ser levados em consideração no desenvolvimento do
projeto do último.
Como os parâmetros são descritos por diversos autores com a mesma definição, este
trabalho utiliza o Reimpell, Stoll e Betzler (2001), Milliken e Milliken (1995) e Gillespie (1992)
como referências dos conceitos e definições destes. O sistema de coordenadas utilizado é o
proposto pela norma ISO 4130 (Figura 5) (ISO Central Secretary, 1978) que garante o completo
entendimento de todas as velocidades, acelerações, forças e momentos atuantes no veículo.
2.3.1 Eixo x
2.3.2 Eixo y
MILLIKEN, 1995).
2.3.3 Eixo z
2.3.4 Entre-Eixos
2.3.5 Bitola
Já no plano YZ, projeta-se a bitola (t) do veículo que, por sua vez, é a distância entre
os pontos centrais de contato com o solo dos pneus de um mesmo (Figura 6). O tamanho da
bitola de um veículo influencia decisivamente no seu comportamento em curvas e em rolagem,
devendo ter o maior valor possível (REIMPELL; STOLL; BETZLER, 2001). Em outras palavras,
quão maior a razão entre a bitola e a largura do veículo, melhor seu desempenho em curvas.
de dois pontos, os centros de rolagem (RC), evidenciados no plano médio dos eixos do veículo
(REIMPELL; STOLL; BETZLER, 2001).
O eixo imaginário que passa pelos centros de rolagem dianteiro e traseiro é chamado de
eixo de rolagem. A altura dos centros de rolagem determina a inclinação do eixo de rolagem,
e com isso, influencia a distribuição de carga nas rodas e o comportamento de rolagem da
suspensão (REIMPELL; STOLL; BETZLER, 2001).
Segundo Reimpell, Stoll e Betzler (2001), os centros de rolagem são definidos através
das projeções instantâneas dos elos do sistemas de suspensão. Por esse motivo, os mesmos variam
de posição com o trabalho do sistema em questão. Portanto, para definir a altura dos centros
de rolagem, faz-se necessário o compromisso entre alguns parâmetros, entre eles o ângulo de
camber.
Como já foram definidos os eixos e suas direções, pode-se então definir um dos ângulos
mais importantes para a dinâmica veicular lateral, o ângulo de camber. O ângulo de camber é
definido como o ângulo entre o plano central da roda e o eixo z (Figura 8) (REIMPELL; STOLL;
BETZLER, 2001).
Quando a parte superior da roda está inclinada em direção ao centro do veículo, pode-se
afirmar que o ângulo de camber é negativo e vice-versa e como apresentado na Figura 6, onde
o ângulo em questão é representado por γ. Para a maior absorção cargas laterais pelo pneu,
atualmente se utiliza o camber negativo em carros de passeio, onde se utilizava o camber positivo
por conta da concavidade das vias.
Fonte: Autor.
O caster offset afeta as forças e momentos resultantes nas rodas, ou seja, alinhamento
do veículo em manobras como aceleração, frenagem e situações de curvas. Adicionalmente, o
ângulo de caster é responsável por variações de camber influenciadas pelo esterçamento e, com
isso, a capacidade do veículo em fazer curvas.
23
O movimento das rodas deve ser condicionado, pois este influencia significativamente
no movimento da carroceira do veículo (MILLIKEN; MILLIKEN, 1995). Os elementos res-
ponsáveis por este controle são as molas, amortecedores e suas características de rigidez e
amortecimento. Tais elementos podem ser acondicionados de diversas formas. Uma delas é
diretamente no braço de suspensão, em um sistema de suspensão duplo A (Figura 14a), ou
diretamente na manga de eixo, como em um sistema de suspensão McPherson.
Também há outras formas de transmitir o movimento das rodas para as molas e amorte-
cedores em um sistema do tipo duplo A, com a utilização de pullrods (atuação indireta puxada
por meio de tirante e balancim) ou pushrods (atuação indireta empurrada através de barra e
balancim), a última é apresentada na Figura 14b.
2.4.1 Rigidez
2.4.2 Amortecimento
Fonte: Autor.
26
∆S
IR = (1)
∆W
Esta razão e também o seu inverso podem ser chamado de Razão de Movimento ou
Ganho Mecânico (M R) e é adimensional. Segundo Milliken e Milliken (1995), a razão de
instalação reduz tanto a força quanto o deslocamento e a mesma deve ser elevada ao quadrado
para identificar a rigidez equivalente na roda KW , resultando na equação:
KW = KS ∗ IR2 (2)
3 DESENVOLVIMENTO
Universidade País Entre-eixos (l) Bitola Dianteira (tf ) Bitola Traseira (tr )
1 (tf + tr )
WTR = ∗ (3)
l 2
Com essa relação, é possível compilar os dados, tirar a média entre os valores e propor as
premissas de dimensões básicas para o FC-Tuper 01x (veículo de classe Fórmula SAE da UFSC
28
A etapa seguinte tem o objetivo de decidir quais pneus e rodas serão utilizados. A
escolha dos pneus é muito importante, pois eles são o único meio de contato do veículo com o
solo, ou seja, são responsáveis pela transmissão de todas as forças para movimentar o veículo.
No projeto aqui analisado, optou-se pela utilização de rodas e pneus do projeto anterior (2015),
visto que, após a realização da competição, considerou-se as mesmas adequadas para os objetivos
do projeto.
3.2.1 Pneus
3.2.2 Rodas
(a) Estudo de abertura dos braços. (b) Vista em corte do conjunto de roda.
Fonte: Autor.
Com esse modelo criado, foram esboçados os braços de suspensão e direção com suas
respectivas espessuras para identificar o posicionamento dos mesmos. Então, utilizando recursos
de montagem do programa em questão, foi possível verificar a posição do braço de direção e a
abertura adequada dos braços de suspensão, que segundo Milliken e Milliken (1995) deve ser a
maior possível para melhor absorção de cargas.
Dianteira (%) Traseira (%) Peso total com piloto e tanque (kg)
Para um veículo de classe Fórmula SAE, os modelos 2015 e 2016 podem ser classifica-
dos como pesados. Ainda assim, foi decidido trabalhar a partir da margem do protótipo de 2015,
alterando alguns componentes e processos de fabricação a fim de reduzir a massa do mesmo. O
primeiro veículo possuia uma tendência levemente subesterçante, o que leva a uma tendência a
sair de dianteira numa curva, devido a maior parte da sua massa estar localizada na parte frontal
(GILLESPIE, 1992).
Para um veículo de competição, principalmente com tração traseira, é aconselhável
uma distribuição de massa com sua maior parte na de trás possibilitando maior carga normal nas
rodas traseiras e, com isso, maior capacidade de aceleração e retomadas em curvas (REIMPELL;
STOLL; BETZLER, 2001).
3.4 Posição do CG
FC-Tuper 01x foi estimada em 270mm e aferida em 295mm utilizando o método proposto por
(GILLESPIE, 1992).
3.5 Cinemática
Fonte: Autor.
Com esses valores, pode-se definir os pontos internos da suspensão e então determinar o
centro instantâneo de rolagem IC. Para determiná-lo, deve-se traçar linhas colineares aos braços
de suspensão. No ponto de interseção das mesmas, é classificado o centro instantâneo de rolagem
(MILLIKEN; MILLIKEN, 1995). Como apresentado nas Figura 19 e Figura 20.
Fonte: Autor.
33
Fonte: Autor.
Então, traçando uma linha unindo o IC e o ponto médio de contato do pneu com o solo,
tem-se no plano médio do veículo o RC dianteiro (Figura 21) e o RC traseiro (Figura 22).
Com isso, o RC dianteiro fica à 30mm do solo e o traseiro a 40, 50mm. Para suspensões
independentes, o RC dianteiro deve estar mais baixo que o RC traseiro, adicionalmente o RC
dianteiro geralmente está entre 30mm e 100mm e o traseiro entre 60mm e 130mm (REIMPELL;
STOLL; BETZLER, 2001). Devido a construção do chassi e restrições do sistema, o RC traseiro
não está entre os valores sugeridos, porém se encontra mais alto que o RC dianteiro.
Para concluir o esquema cinemático e esboçar as linhas dos braços de suspensão, faz-se
necessário a definição dos eixos dos pivôs dos braços. Na vista lateral do veículo, tem-se o Side
View Swing Arm SV SA que é responsável por determinar as geometrias anti-dive e anti-squat
do sistema. Milliken e Milliken (1995) tem uma metodologia bem simples para encontrar os
valores e, assim, posicionar os eixos de pivoteamento (Figura 23). Entretanto, pelo do feedback
do projeto anterior, no qual o difícil posicionamento dos braços na manufatura foi o maior
impedimento para alcançar os valores de projeto para anti-dive e anti-squat, optou-se por não
utilizar tais características no projeto em questão. Dessa maneira, os eixos se tornam linhas
paralelas que passam pelos U CA e LCA do sistema dianteiro e traseiro e os braços de suspensão.
34
Fonte: Autor.
Fonte: Autor.
Os elos que restringem o movimento rotacional da roda ao redor do seu eixo vertical
são chamados de bieletas. A bieleta dianteira é responsável por transmitir o movimento da
caixa de direção para as rodas, fazendo com que as mesmas rotacionem quando solicitadas.
A bieleta traseira, existente em suspensões independentes, limita o movimento das rodas em
apenas uma trajetória. O projeto cinemático destes componentes, deve ter como um dos objetivos
reduzir ao máximo o movimento involuntário das rodas durante o curso do sistema de suspensão.
Para atingir tal desempenho, como apresentado anteriormente na Figura 18, as bieletas podem
compartilhar do mesmo IC dos braços de suspensão. Entretanto, deve-se realizar experiencias
com a posição desses elos, a fim de obter a melhor geometria possível.
3.6 Dinâmica
• Dinâmica horizontal;
• Dinâmica lateral;
• Dinâmica vertical.
A modelagem básica do sistema dinâmico pode ser representado por um sistema simples
massa-mola com amortecimento, onde a carroceria é a massa suspensa M e os eixos são as
massas não-suspensas m (Figura 24). Geralmente para iniciar o projeto, divide-se o veículo em
quatro cantos com proporcionais propriedades de massa, rigidez e amortecimento.
KS ∗ KT
KW = (6)
K S + KT
Entretanto, utiliza-se o modelo mais simplificado, considerando o pneu como corpo
rígido e utilizando a razão de instalação para relacionar a rigidez do sistema de suspensão e a
rigidez equivalente.
Com isso, a frequência natural do sistema, que é um parâmetro utilizado como referência
para prever o comportamento da suspensão de um veículo, pode ser descrita como:
r
KW
fn = 0.159 ∗ (7)
M
37
δst (mm) 28 32 30
IR Dianteiro Traseiro
A rigidez à rolagem é geralmente expressa em sua forma normalizada como graus por g
de aceleração lateral (Ay ) chamado de gradiente de rolagem (MILLIKEN; MILLIKEN, 1995).
Para calcular a resistência à rolagem para cada eixo, utiliza-se o seguinte equacionamento:
π ∗ (t2 ) ∗ (KW
2
)
Kφ = (9)
180 ∗ 2 ∗ KW
39
φ M ∗ g ∗ hi
= (11)
Ay Kφf + Kφr
Os valores da rigidez à rolagem da dianteira e traseira e da flexibilidade à rolagem do
veículo são apresentados na Tabela 7.
4 ANÁLISE E RESULTADOS
Este capítulo apresenta a análise e os resultados deste trabalho. Ele demonstra o processo
de representação do modelo cinemático através do software Lotus Suspension Analysis e compara
o projeto de 2015 com o projeto de 2016 após o feedback dos outros subsistemas quanto ao
posicionamento dos braços.
Fonte: Autor.
41
O programa oferece uma gama de tipos de sistemas de suspensão. Entre eles, estão:
McPherson, eixo rígido, eixo rígido com barra Panhard e outras variações. O tipo escolhido
é suspensão duplo A com acionamento por pushrods, de acordo com o modelo proposto no
desenvolvimento deste trabalho (Figura 27a).
Fonte: Autor.
Fonte: Autor.
Com essas etapas inciais, faz-se possível a geração de gráficos e dados relevantes para a
comparação entre os dois sistemas de suspensão, utilizados em 2015 e 2016.
4.1.1 Comparação
4.1.1.1 FVSA
Percebe-se, a partir da análise dos gráficos, que a variação é mais evidente no eixo
dianteiro, sendo a variação do eixo traseiro bastante semelhante ao modelo de 2015. Na Tabela 8
são apresentados os desvios padrão dos dados obtidos.
Portanto, confirma-se que tanto o FVSA dianteiro quanto o traseiro do projeto de 2016
se comporta de maneira mais adequada, visto que apresenta menores variações.
Novamente, percebe-se que no eixo dianteiro a variação é mais evidente pelos gráficos e
que o comportamento do eixo traseiro se assemelha bastante. Então, na Tabela 9 são apresentados
os desvios padrão dos dados obtidos para uma melhor verificação.
Durante a situação de curvas, os pneus que suportam mais cargas laterais admitem ao
veículo fazer curvas em maiores velocidades com mais segurança. O ângulo de camber age nesse
parâmetro de absorção de cargas, de modo que ângulos de camber negativos são responsáveis
por aumentar a absorção de cargas durante curvas (REIMPELL; STOLL; BETZLER, 2001).
Nas Figura 33a e Figura 33b são apresentadas a comparação entre as ângulos de camber
dianteiro e traseiro dos dois projetos.
Nesses gráficos, já é interessante observar a tendência do ângulo de camber a atingir
valores positivos. A premissa do projeto de ângulo de camber é limitar-se a valores negativos
45
desse parâmetro. Além disso, através dos gráficos percebe-se que valores menores de ângulos de
camber na traseira confirmam a sugestão de Milliken e Milliken (1995) de que os pneus trativos
traseiros devem estar mais próximos da 0◦ de camber para obter maiores esforços trativos nas
saídas das curvas (situação de maior rolagem).
Adicionalmente, grandes variações acarretariam em um comportamento com bastante
disparidade entre o início da curva e a seu período transiente. Na Tabela 10 são apresentados os
desvios padrão dos dados obtidos para uma melhor verificação.
Dianteiro (◦ ) Traseiro (◦ )
Entende-se que ajustar os valores estáticos dos ângulos de camber do veículo de forma
inadequada, acarretaria em valores positivos em situações de rolagem máxima.
Outro aspecto importante é a variação da bitola do veículo. Como está tem um papel
significativo tanto na estabilidade do veículo quanto nos processos de absorção de carga, faz-se
necessário a sua avaliação.
Nas Figura 35a e Figura 34b são apresentadas a comparação entre as variações das
bitolas dianteira e traseira dos dois projetos.
46
O progressivo aumento da variação da bitola é inerente aos dois projetos. Porém, como
se pode verificar na Tabela 11, o projeto de 2015 tem uma ligeira desvantagem ao de 2015 em
relação ao parâmetro em questão.
O esterçamento involuntário não é algo desejado no veículo, pois afeta muito a sua
estabilidade. Como já discutido, algumas estratégias foram tomadas para a melhoria do sistema.
Dianteiro (◦ ) Traseiro (◦ )
O eixo traseiro de 2016, demonstra uma variação de ângulo de esterçamento quase nula.
Enquanto o seu eixo dianteiro não acompanha a mesma tendência (Tabela 12).
47
Nas Figura 35a e Figura 34b são apresentadas a comparação entre o comportamento de
esterçamento involuntário dos eixos dianteiro e traseiro dos dois projetos.
A otimização desse eixo foi realizada em conjunto com a equipe responsável pela
direção do veículo. A minimização do erro de Ackermann do sistema era uma das premissas do
projeto. Por isso, ocorre um compromisso entre os dois sistemas. Entretanto a vantagem que o
sistema de 2016 tem em relação ao de 2015 é que ao fazer uma curva, a roda interna à curva
tende a esterçar um pouco mais melhorando a trajetória da curva.
Além das simulações e análises realizadas fazendo o uso do programa Lotus Suspension
Analysis, foram desempenhados dois experimentos com o veículo FC-Tuper 01x:
• Aferição de massa;
utilizado menos fibra do que no modelo anterior, e com a redução da massa dos componentes do
conjunto de rodas.
O eixo dianteiro foi elevado e, após verificar os valores exibidos nas balanças do eixo
traseiro, a altura do centro de gravidade foi calculada em 295mm. O resultado obtido estava
acima da estimativa para o veículo em questão e também da altura do CG do FC-Tuper 01, fato
este que resultou em um veículo um pouco menos estável.
49
5 CONCLUSÃO
Quanto à Bitola, a redução da variação foi de 27% no eixo dianteiro (0,11mm em 2015
e 0,08mm em 2016) e 30% no eixo traseiro (0,12mm em 2015 e 0,08mm em 2016).
Por fim, ao comparar os modelos de 2015 e 2016 no que diz respeito ao esterçamento
involuntário, o eixo dianteiro não apresentou uma redução da variação. Os resultados obtidos
mostraram que, ao contrário do que o esperado, ocorreu um aumento de 51% da variação (0,05o
em 2015 e 0,09o em 2016). O eixo traseiro, entretanto, apresentou uma redução de 98% (0,37o
em 2015 e 0,01o em 2016).
É preciso pontuar, entretanto, que mesmo que o eixo dianteiro tenha apresentado um
aumento na variação, o esterçamento involuntário presente na dianteira beneficia a geometria
da direção, mantendo o comportamento de Ackermann, e auxiliando em situações de curvas. A
Tabela 13 resume os resultados aqui descritos
Por fim, em relação à razão de instalação, o aperfeiçoamento do sistema de suspensão
deste veículo se deve, em parte, pelo estudo prévio realizado pelo autor a respeito do tema, o
qual culminou na elaboração de um trabalho acadêmico realizado pelo mesmo no ano de 2016.
O dimensionamento adequado dos atuadores do sistema fez com que o FC-Tuper 01x ostentasse
três níveis de ajustes no sistema: mais rígido, normal e mais flexível. Desta forma, ampliou-se a
gama de acertos possíveis para diferentes as provas da competição.
50
Camber 23% 8%
REFERÊNCIAS
ALMEIDA, D. d. A.
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