Aplicação de geossintéticos como proposta de reabilitação

estrutural de um pavimento asfáltico, num trecho de rodovia,

pertencente ao Plano Rodoviário do Estado de Minas Gerais.

Clauber Costa
PLANEX Consultoria S/A, Belo Horizonte – MG, Brasil, clauber.costa@planexconsultoria.com.br

Isaac Eduardo Pinto

Instituto Federal de São Paulo (IFSP), São Paulo – SP, Brasil, isaac_pin@yahoo.com.br

Thiago Borges
SPEC Consultoria Ltda, Belo Horizonte – MG, Brasil, thiago.gomes@spec.eng.br

RESUMO: A necessidade de criação de alternativas de soluções de projeto e/ou reabilitação de

pavimentos asfálticos, frente aos atuais conceitos e métodos de dimensionamento, para suprir as
necessidades de enfrentamento das solicitações do tráfego e das condições climáticas, corroboram à
aplicação e/ou o uso de geossintéticos, em especial os geotêxteis e as geogrelhas. Dessa forma,
estruturas de pavimento flexível, reforçadas com geossintéticos, vem crescendo ao longo das
últimas décadas, com o objetivo principal de garantir um controle efetivo das degradações dos
pavimentos ao longo da vida útil. Com esse propósito, o presente trabalho descreve os resultados
das análises, por meio de modelagem numérica, do comportamento tensão versus deformação do
sistema de camadas de um acostamento típico pavimentado, com a aplicação de geossintéticos
como proposta e/ou uma tentativa de reabilitação estrutural, situada num trecho de rodovia,
pertencente ao Plano Rodoviário do Estado de Minas Gerais, , utilizando o software SIGMA/W,
cujo embasamento matemático é o Método dos Elementos Finitos (MEF), foi adotado um modelo
elástico−linear e submetido a um carregamento estático. Observou-se, um pequeno ganho de
desempenho de até cerca de 1,02 vezes, para o sistema de camada reforçado com geossintético, ou
seja, o modelo estrutural não foi afetado significativamente com a inserção da geogrelha,
essencialmente para essas modelagens numéricas.

PALAVRAS-CHAVE: Geossintéticos, Método dos Elementos Finitos, Pavimentação Asfáltica.

1 INTRODUÇÃO continuidade através do acostamento. Devem

Os pavimentos rodoviários são estudados já há
muitas décadas, incluindo os acostamentos de
rodovias, que, exercem funções importantes,
tanto em relação à melhoria das condições
operacionais, tais como a capacidade e
segurança, quanto ao desempenho dos
pavimentos da pista. No Brasil, o DNIT (2006),
recomenda que o projeto da estrutura dos
acostamentos seja condicionado ao da pista,
mantendo as camadas de reforço, sub-base e
base constantes, de modo a garantir que a
drenagem do pavimento da pista tenha
ser feitas reduções apenas na espessura do
revestimento. Entretanto no caso de base de alto
custo, pode-se estudar solução diferente para a
base do acostamento.
Assim, o estado do pavimento, da pista e
do acostamento, em determinado período de
vida, pode ser descrito baseado nas
características funcionais e estruturais. Estes
dois tipos de características estão
intrinsecamente interligados. Dessa forma, o
trincamento existente na superfície do
revestimento, provocado pelo efeito da
temperatura ou da fadiga dos materiais, permite
a entrada de água no interior do pavimento,
contribuindo para a degradação do
comportamento estrutural das camadas,
sobretudo daquelas constituídas por materiais
granulares.
A análise de tensões e deformações de
pavimentos, como sistemas de múltiplas
camadas, e a aplicação da Teoria da
Elasticidade, deu ensejo à consideração racional
da resiliência do pavimento. Assim, cresceu a
importância do conhecimento das
características elásticas dos solos e materiais
utilizados na estrutura de pavimento.
Os programas computacionais para a
análise tensão versus deformação em
pavimentos asfálticos normalmente utilizam
modelos constitutivos elástico-linear e não-
linear. Existe uma tendência cada vez maior em
se utilizar métodos mecanísticos de
dimensionamento de pavimentos asfálticos,
compatibilizando as solicitações originais no
pavimento pelas condições de carregamento e
pelo meio físico com as propriedades dos
materiais que constituem as camadas.
Pode-se afirmar que não é tarefa fácil
modelar uma estrutura de pavimento e
determinar as tensões, deformações e
deslocamentos, uma vez que equações
diferenciais parciais são necessárias para o
equacionamento matemático do problema. No
intuito de facilitar a resolução dessas equações
surgiram métodos numéricos, como por
exemplo, o Método dos Elementos Finitos
(MEF), que estão a disposição dos projetistas e
consultores por meio de programas
computacionais e que podem auxiliar na análise
das tensões, deformações e deslocamentos de
um pavimento.
O Método dos Elementos Finitos
(MEF/FEM) permite compatibilizar as
diferentes camadas do pavimento de acordo
com os conceitos da mecânica dos pavimentos,
uma vez que as condições de equilíbrio em cada
elemento e no sistema global são satisfeitas por
um conjunto de equações simultâneas. O MEF é
um dos procedimentos mais utilizados na
análise de sólidos e estruturas, constitui-se em
substituir o contínuo por uma malha de
elementos interconectados por determinado
número de pontos chamados nós.
Além disso, a utilização de materiais
geossintéticos como reforço em obras
rodoviárias vem crescendo bastante nas últimas
décadas. A geogrelha, cuja função primária é o
reforço de uma estrutura de pavimento, é um
entre os diversos tipos de geossintéticos, que
vêm sendo utilizados. Diversas são as formas de
interação da geogrelha com as camadas do
pavimento rodoviário e o entendimento dos
mecanismos que se desenvolvem nestas
interações é essencial, pois só a partir daí pode-
se obter parâmetros confiáveis para projeto.
Com esse propósito, o presente trabalho
descreve os resultados das análises por meio de
simulação numérica, de um pavimento flexível
típico, utilizando o software SIGMA/W, , cujo
embasamento matemático é o Método dos
Elementos Finitos (MEF), para modelar o
comportamento tensão versus deformação do
sistema de camadas reforçados com
geossintéticos.
O SIGMA/W baseia-se na teoria das
pequenas deformações e realiza análises
bidimensionais, considerando a hipótese do
estado plano de deformações ou de problemas
axissimétricos. Sendo assim, tem aplicabilidade
para obras em que a seção transversal se repita
continuamente ao longo do comprimento.
Para este trabalho, com o objetivo de
simular o comportamento dos materiais é
utilizado o modelo constitutivo elástico-linear,
através de uma análise axissimétrica, ou seja,
problemas que envolvem um corpo, cujas
geometrias e condições de carregamento e de
contorno sejam simétricas (idênticas) em
relação a um eixo axial.
2 AVALIAÇÃO ESTRUTURAL DOS
“TRECHOS-TESTE”
2.1 Deflexões com Viga Benkelman
convencional.
A condição estrutural do acostamento do trecho
foi dividida em segmentos e lados direito e
esquerdo (“trechos-teste”), definidos pelo
estado de deterioração (dano) e atual condição
da superfície, ou seja, que apresentaram falhas
e/ou defeitos superficiais e estruturais.
− ACOST/ALARG LD e/ou Faixa Direita e
3ª´s Faixas;
− ACOST/ALARG LE e/ou Faixa Esquerda e  Os trechos-teste foram localizados nos
3ª´s Faixas. ALARG/ACOST e 3ª´s FAIXAS, cujos tipos de
estrutura apresentassem danos;
 Levantamento da bacia de deformação
realizado através de viga Benkelman com
espaçamento entre as estações,
excepcionalmente, a cada 20 m, na mesma faixa
de tráfego (Figura 1).
Na seqüência (Figura 2) são apresentados os
resultados dos levantamentos das deflexões
máximas (D0 × 10-2 mm ) para os acostamentos
do lado direito e esquerdo da pista de
rolamento.
235

225
Figura 1. Medida da deformação elástica (Deflexões, 215
D0 × 10 mm ) com Viga Benkelman;
-2
205

195
Para obtenção dos valores das deflexões
185
reversíveis e bacias de deformação utilizou-se o
ensaio não destrutivo, conforme apresentado na
175

Figura 1, cujos procedimentos são normalizados 165

Do Faixa Esquerda
Levantamento Deflectométrico - EST. 5 a EST. 239

pelos métodos DNER-ME 24/94 – 155

Determinação das deflexões pela viga 145

Benkelman; DNER-ME 61/94 – Delineamento 135

da bacia de deformação por intermédio da viga 125

ESTACA
Benkelman e DNER-PRO 175/94 – Aferição da 115
Do Faixa Direita

viga Benkelman. 105

Os grupos de pavimentos, para fins de 95

seleção dos trechos-teste, foram obtidos a partir 85
da análise no campo das características 75
estruturais e funcionais do acostamento e a 65
realização da visita técnica inicial. 55
Consensualmente foram escolhidos, grupos de 45
pavimentos caracterizados pelos seguintes 35
parâmetros:

25
Os pavimentos novos já executados nos
15
ALARG/ACOST e 3ª´s FAIXAS;

5
O tipo e/ou grau de dano que precisaria
220

200

180

160

140

120

100

80

60

40

20

ser tratado e/o recuperado; e DEFLEXÕES (mm-2)

 Extensão do segmento, ou seja, o

começo e fim do problema e exigências
estruturais.
Essa classificação inicial constituiu a base
sobre a qual se definiu uma proposta de
levantamentos e/ou avaliações nos segmentos
que apresentaram dano (“trechos-teste”). Desta
forma, foram propostos os seguintes tópicos e
procedimentos para o projeto experimental:
Figura 2: Perfil Deflectométrico (D0 × 10-2 mm ) – Est. 5 a
Est. 239
A deflexão recuperável individual
máxima (D0 × 10-2 mm ) é um parâmetro
importante para a compreensão do
comportamento da estrutura, o qual é afetado
pela condição do subleito e pelas camadas
constituintes do pavimento. Quanto maior seu
valor, mais elástica ou resiliente é a estrutura, e D 0 = Deflexão central real ou verdadeira, em
maior o seu comprometimento estrutural. centésimo de milímetro;
Apresenta-se como dado complementar D 25 = Deflexões de pontos situados a 25 cm do
da deflexão, o raio de curvatura da bacia de
deformação (R) e permite que se consiga um ponto central, em centésimo de milímetro.
melhor entendimento da estrutura do
pavimento, conforme apresentado na Figura 3. 3 RETROANÁLISE DO PAVIMENTO

235 A retroanálise pode ser entendida como sendo

225 uma técnica utilizada para a obtenção dos
215 módulos de resiliência do sistema pavimento-
205
subleito, a partir das bacias de deflexão medidas
195
em campo, espessura das camadas e os seus
185
respectivos coeficientes de poisson.
175
Foram analisadas 209 bacias (Banco de
Dados), e informações da construção do
165
pavimento gerado a partir da geometria
Rc Faixa Esquerda

155
composta por uma estrutura de pavimento
Raio de Curvatura - EST. 5 a EST. 239

flexível de quatro camadas: revestimento

145

135
betuminoso em CBUQ, e=5,0 cm; base granular
125
de solo-brita com e=15,0 cm; sub-base de argila
ESTACA

115
arenosa, e=20,0 cm, e camada final de
Rc Faixa Direita

105
terraplenagem/subleito (solo selecionado),
95 conforme mostra a Figura 4, a seguir.
85

75 Revestimento (5cm)
65 Base granular (15cm)
55

45 Sub-base (20cm)
35 Subleito (semi-infinito)
25

15
Figura 4. Modelo Estrutural
5
800
750
700
650
600
550
500
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0

RAIO (m) A resposta elástica dos materiais é,

normalmente, medida, para uso em pavimentos
Figura 3: Raio de Curvatura (R) – Est. 5 a Est. 239 rodoviários, através do módulo resiliente (MR),
determinado através de ensaios triaxiais de
De maneira geral, considera-se que raios carga repetida, sendo este um parâmetro
maiores que R >100m (DNIT, 2006a), indicam mecânico que proporciona uma medida
boa capacidade estrutural, enquanto valores da rigidez de um material aplicado nas
abaixo deste, R <100 m, indicam problemas camadas do pavimento rodoviário.
estruturais. O cálculo do raio de curvatura, Para a retroanálise das bacias de
utiliza a metodologia adotada pelo DNIT, deformação foi empregado um software
conforme a equação 1, abaixo. bastante utilizado na análise mecanística de
6250 pavimentos rodoviários, o ELSYM5. Este
R= (1)
2 × (D 0 − D25 ) software considera em cada camada do
conjunto pavimento-subleito as seguintes
Em que: características mecânicas: Módulo Elástico ou
R = Raio de curvatura, em metros; de Elasticidade (E) e o coeficiente de Poisson
(µ). O software calcula as tensões, deformações
e deslocamentos em qualquer ponto da estrutura
do pavimento de até cinco camadas (US Tabela 1: Médias, desvios padrão, mínimos e máximos
Departament of Transportation, 1986). dos módulos e espessuras.
Com vista à obtenção do módulo de
Interv Interv
deformabilidade das camadas, utilizando o Esp MR Des CV Super Infer -
processo de retroanálise (nesse estudo utiliza CMA médio
(cm) MPa Pad. % - 95% 95%
um processo iterativo conhecido como método conf. conf.
de tentativa e erro), foram considerados as R 5 2404 295 12,3 2168 2641
variações e os valores de módulo resiliente B 15 200 118 59,2 105 295
(MR), como segue: SB 20 33 3 9,1 31 35
 Camada de revestimento betuminoso SL ∞ 165 23 13,9 146 184
(CBUQ): 10.000 a 40.000 kgf/cm2, a cada
5.000 kgf/cm2; Em que:
 Camada de base granular (solo-brita): CMA: descriçao das camadas do pavimento;
200 a 4.000 kgf/cm2, a cada 200 kgf/cm2; R: revestimeno asfáltico;
 Camada de sub-base granular (canga B: camada de base;
de minério): 200 a 4.000 kgf/cm2, a cada 200 SB; camada de sub-base, e
kgf/cm2 e SL: camada final de terraplenagem/Sub-leito.
 Acabamento terraplenagem/subleito:
200 a 2.000 kgf/cm2, a cada 200 kgf/cm2. 3.1 Análise de Sensibilidade dos Módulos
Retroanálisados
Uma vez que a retroanálise estrutural,
caracteriza-se pelo melhor ajuste entre a Aplicou-se nesta análise, o método
bacia medida em campo e a calculada (obtida probabilístico de Rosenblueth, em que os
no ELSYM5), foi adotada para definir tal parâmetros estatísticos de cada variável
ajuste o critério matemático da checagem do independente de projeto são determinados
erro relativo calculado para cada ponto da pela média e pela variância dos mesmos.
bacia de deformação, definido pela equação O método consiste no cálculo da média
2. e da variância dos 2N valores da variável
dependente, sendo que “N” corresponde ao
 (d mi − d cij ) número de variáveis independentes
ε (%) =   x100 (2)
 d mi  envolvidas na análise.
Neste método, as equações utilizadas
Em que: são:
ε (% ) = erros aceitáveis para o ajuste entre as E[YM] = 1 2 × (YM + +YM − ) para n=1; (3)
bacias medidas e calculadas; E[YM] = 1 4 × (YM + + + YM + − + YM − + + ..
d mi = deflexão medida no ponto i da bacia ..YM - -) para n=2; (4)
medida em campo (i = 1, 2, ..., n, sendo n o E[YM] = 1 8 × (YM + + + +YM + + − − + ........
número de pontos analisados da bacia de .... + YM - - - -) para n=3; (5)
E[YM] = 1 2 N × (YM + + + + + +...................
deformação);
d cij = deflexão calculada no ponto i da j-
.... + YM - - - - - -) para N variáveis, (6)
ésima bacia teórica (i = 1, 2, ..., n, j = 1, 2, ..., k,
Em que, a média da variável
sendo k, o número de iterações até ser
dependente é igual a:
E[Y](M = 1)
atingido o erro máximo permitido).
(7)
A Tabela 1 apresenta uma síntese dos e sua variância é igual a:
valores dos módulos de resiliência [ ] (
V[Y ] = E Y 2 − E[Y ] ) 2
(8)
(“elásticos”) obtidos por retroanálise, a Os parâmetros ++++, ----- representam
partir das 209 bacias de deformação. as combinações (2N) considerando o valor
médio mais um desvio padrão para a
determinação dos valores médios. Sendo Cavalcante et al., 2008; Botelho et al., 2009).
quatro as variáveis aleatórias envolvidas na Com essa ferramenta, podemos incrementar
análise da estrutura (módulo de resiliência carregamentos estáticos e dinâmicos além de
do revestimento, da base, da sub-base e do podermos utilizar diferentes modelos
subleito), tem-se que N=4. Portanto, o constitutivos (lineares e não lineares; elásticos e
número de termos das variáveis plásticos).
dependentes é igual a 16.
Apresenta-se, a seguir na Tabela 2, o uso da 4.2 Elemento de Reforço
Técnica de Planejamento Fatorial, ou seja, o
experimento com as combinações possíveis, O elemento de reforço utilizado nas seções
empregados na pesquisa. reforçadas foi a geogrelha biaxial de
polipropileno modelo Fornit J600-40 fabricada
Tabela 2: Análise de Sensibilidade dos Módulos pela Empresa Huesker Ltda. Este produto é
Resilientes (MR) obtidos por Retroanálise. produzido de filamentos de polipropileno (PP) e
MÉTODO PROBABILISTICO DE ROSENBLUETH
apresenta abertura de malha de 40 mm, segundo
N◦ CAMADAS VALORES DOS MÓDULOS (MPa) CRITÉRIO o manual do fabricante.
1
2
MREV+
MREV+
MB+
MB+
MSB+
MSB+
MSL+
MSL-
2641
2641
295
295
35
35
184
146
Dmáx++++
Dmáx+++-
εt++++
εt+++-
εv++++
εv+++-
A Tabela 3, apresenta as características
3
4
MREV+
MREV+
MB+
MB+
MSB-
MSB-
MSL+
MSL-
2641
2641
295
295
31
31
184
146
Dmáx++-+
Dmáx++--
εt++-+
εt++--
εv++-+
εv++--
técnicas fornecidas pelo fabricante.
5 MREV+ MB- MSB+ MSL+ 2641 105 35 184 Dmáx+-++ εt+-++ εv+-++
6 MREV+ MB- MSB+ MSL- 2641 105 35 146 Dmáx+-+- εt+-+- εv+-+-
7 MREV+ MB- MSB- MSL+ 2641 105 31 184 Dmáx+--+ εt+--+ εv+--+ Tabela 3. Caracterísiticas da geogrelha Fornit J600-40,
8 MREV+ MB- MSB- MSL- 2641 105 31 146 Dmáx+--- εt+--- εv+---
9 MREV- MB+ MSB+ MSL+ 2168 295 35 184 Dmáx-+++ εt-+++ εv-+++ conforme fabricante.
10 MREV- MB+ MSB+ MSL- 2168 295 35 146 Dmáx-++- εt-++- εv-++-
11 MREV- MB+ MSB- MSL+ 2168 295 31 184 Dmáx-+-+ εt-+-+ εv-+-+
12 MREV- MB+ MSB- MSL- 2168 295 31 146 Dmáx-+-- εt-+-- εv-+-- Fornit J600-
CARACTERÍSTICAS UN. MÉTODO
13 MREV- MB- MSB+ MSL+ 2168 105 35 184 Dmáx--++ εt--++ εv--++ 40
14 MREV- MB- MSB+ MSL- 2168 105 35 146 Dmáx--+- εt--+- εv--+- Gramatura g/m2 ASTM D5261 240
15 MREV- MB- MSB- MSL+ 2168 105 31 184 Dmáx---+ εt---+ εv---+
16 MREV- MB- MSB- MSL- 2168 105 31 146 Dmáx---- εt---- εv---- Abertura de malha direção longitudinal mm - 40
Abertura de malha direção transversal mm - 40
Resistência a 5% de deformação – direção
KN/m D 6637 24
4 PROGRAMA EXPERIMENTAL longitudinal
Resistência a 5% de deformação – direção
KN/m D 6637 24
transversal
Tensão última – direção longitudinal KN/m D 6637 30
4.1 O MEF Aplicado à Pavimentos Asfálticos Tensão última – direção transversal KN/m D 6637 30
Deformação máxima na resistência nominal na
% ABNT 12.824 ≤ 10
ruptura
Módulo de rigidez à tração nominal (à 2% de
O MEF consiste na discretização de um meio deformação)
KN/m ABNT 12824 ≥ 600
Coeficiente de interação KN/m ASTM D 6706 ≥ 0,95
contínuo em pequenos elementos, elementos
finitos, mantendo as mesmas propriedades do
meio original, cujos elementos são conectados A geogrelha foi modelada de forma
entre si por pontos discretos, denominados nós. equivalente por meio de um material de
As cargas do sistema são aplicadas nos nós de espessura pequena (elemento de interface),
forma a produzir a mesma energia do sistema adotada igual a 1mm. O modelo constitutivo
original. A solução é obtida por interpolação de linear elástico foi adotado para simular a rigidez
uma solução aproximada a partir da restauração da geogrelha. O módulo de elasticidade
do sistema pelo somatório da contribuição de equivalente (E) é igual ao módulo de rigidez da
todos os elementos. geogrelha (J) dividido pela seção transversal
O método baseia-se na transformação das (A).
equações diferenciais que descrevem um dado A geogrelha adotada tem módulo de
problema em equações algébricas de mais fácil rigidez igual a 600kN, que foi especificada a
resolução. Dessa forma, divide-se o domínio do partir do catálogo desses materiais da empresa
problema em uma série de regiões (conhecidos fornecedora, para baixas taxas de deformação
como elementos finitos) de configuração como: (2%), condição esperada em campo.
triângulos, quadriláteros, tetraedros e hexaedros Para o estudo de caso em questão a seção
e cuja geometria é definida pelas coordenadas adotada é igual a 0,001m2. Assim, o módulo de
de um conjunto de pontos (nós). O conjunto deformabilidade equivalente da geogrelha é
desses elementos é chamado de malha de igual a 600MPa..
elementos finitos (Coutinho et al., 2008; O parâmetro utilizado foi o Módulo de
rigidez à tração nominal. A formulação
numérica, da equação 9, calcula o módulo de Tabela 4. Parâmetros e características de deformabilidade
rigidez por meio do produto do Módulo de do modelo estrutural.
Elasticidae pela Àrea Transversal do reforço:
TIPO DE MATERIAL PARÂMETRO VALOR ADOTADO
Regularização do subleito (SL): Modulo de elasticidade ( E ) 184.000 a 146.000 kPa
J = E×A (9) Coeficiente de Poisson (υ)
Peso específico ( γ )
0,45
17,64 kN/m3
Camada de Sub-base (SB): Modulo de elasticidade ( E ) 35.000 a 31.000 kPa
Coeficiente de Poisson (υ) 0,35
4.3 Sobrecarga no Sistema de Camadas. Peso específico ( γ ) 20,58 kN/m3
Geogrelha Modulo de elasticidade ( E ) 600.000 kPa
Coeficiente de Poisson (υ) 0,33
Peso específico ( γ ) 10,0 kN/m3
As magnitudes das cargas por rodas foram Camada de Base (B) Modulo de elasticidade ( E ) 295.000 a 105.000 kPa
Coeficiente de Poisson (υ) 0,35
definidas dividindo-se a carga do eixo padrão Peso específico ( γ ) 20,58 kN/m3
Revestimento Asfáltico (R): Modulo de elasticidade ( E ) 2.641.000 a 2.168.000 kPa
pelo número de rodas, resultando assim: Coeficiente de Poisson (υ) 0,30
Peso específico ( γ ) 23,52 kN/m3
8.200/4 = 2.050 kgf ou 20.500 N, por roda, que
corresponde a uma pressão de 80 psi ou 5,8
kgf/cm2. Para facilitar o entendimento das
Na modelagem computacional, foi respostas estruturais dos modelos, não foi
assumida para o carregamento uma área de considerado as características particulares ante
contato uniformemente distribuída, equivalente o comportamento viscoelástico relacionado à
ao semi-eixo padrão rodoviário de 41 kN (4,1 consistência e à suscetibilidade térmica dos
tf) e pressão de enchimento dos pneus de 80 psi ligantes asfalticos e sua influência na mistura
ou seja, na média de 5,8 kgf/cm2, aplicado asfáltica.
numa área circular com 300 mm de diâmetro. Também, não foram consideradas neste
Pode-se calcular a ordem de grandeza das trabalho, as variações das temperaturas de
pressões de contato impingidas pelos pneus ao trabalho de compactação e usinagem
pavimento, conforme a equação 10, abaixo. (viscosidade do ligante mais baixa ou mais alta)
das misturas asfálticas destinadas ao pavimento
P 2050 rodoviário, fator que afeta, na prática, as
σc = = = 5,8kgf / cm2 (10) propriedades mecânicas (MR) das massas
π ×r 3,14 × (10,6)
2 2
asfálticas, a fim de simplificar a análise e
desconsiderar o efeito da viscoelasticidade do
Para se definir o raio adequado da placa circular ligante, na resposta estrutural, essencialmente
bastou considerar a equação 11, abaixo. para esse estudo.

4100 4.5 Problemas Axissimétricos

r= = 15,0cm (11)
π × 5,8
Os problemas que envolvem um corpo, cujas
geometrias e condições de carregamneto e de
4.4 Parâmetros de Deformabilidade contorno sejam simétricas em relação a um eixo
axial, são denominados axissimétricos. Sob o
As camadas que compõem a estrutura do ponto de vista mecanístico, o pavimento é
pavimento foram caracterizadas pelo representado segundo a Figura 5, que mostra o
Coeficiente de Poisson ( µ ) e Módulo de estado de tensões em um elemento sob
Elasticidade ( E ), tendo sido adotados os condições axissimétricas.
parâmetros, conforme apresentado na Tabela 1.
Foram usadas informações disponíveis
em bibliografia especializada e baseadas na
experiência dos autores na prática de projeto e
obras rodoviárias, ou seja, valores comumente
empregados em Mecânica dos Pavimentos.
Os parâmetros finais adotados nas
análises estão apresentados na Tabela 4, a
seguir.
 Name: 1 - Revestimento
Model: Linear Elastic (Effective)
Eff ective Young's Modulus (E'): 2.941.995 kPa
5,8 kgf/cm2 Unit Weight: 23,52 kN/m³
R=15,0 cm Poisson's Ratio: 0,3
4,80
4,70
4,60
4,50
4,40
4,30
4,20
4,10
4,00
3,90
3,80 Name: 4 - Sub-Leito
3,70
3,60
Model: Linear Elastic (Effective)
3,50 Eff ective Young's Modulus (E'): 98.066,5 kPa
3,40
3,30
Unit Weight: 17,64 kN/m³
3,20 Poisson's Ratio: 0,45
3,10
3,00 Name: 2 - Base
2,90
2,80 Model: Linear Elastic (Effective)
2,70 Eff ective Young's Modulus (E'): 98.066,5 kPa

Elevação (m)
2,60
2,50 Unit Weight: 20,58 kN/m³
2,40 Poisson's Ratio: 0,35
2,30
2,20
2,10 Name: 5 - Geogrelha
Figura 5: Modelo adotado em análises mecanísticas. 2,00
1,90
Model: Linear Elastic (Effective)
1,80 Eff ective Young's Modulus (E'): 600.000 kPa
1,70
Unit Weight: 10 kN/m³
1,60
Poisson's Ratio: 0,334
A localização do limite inferior e dos 1,50
1,40
1,30

contornos laterais da malha deve estar o mais 1,20

1,10
1,00

distante possível da carga do veículo para 0,90

0,80
0,70

simular a condição de meio semi-infinito, 0,60

0,50
0,40

fazendo com que o número de elementos da 0,30

0,20
0,10

malha cresça. 0,00

-0,10
-0,20
-0,20 0,00 0,20 0,40 0,60 0,80 1,00 1,20 1,40 1,60 1,80 2,00 2,20 2,40
Desta forma, Duncan (1968), usada Distância(m)

também por Silva (1995), admite que para obter (a)

a malha ideal, o limite radial da malha deve ser
de 20 vezes o raio da área de carregamento Figura 6: (a) Modelo reforçado com GEOGRELHA,
(20R) e a última camada (subleito) deve ter posicionada na interface da camada de base (B) com a
sub-base (SB);
espessura de aproximadamente 40 vezes o Name: 1 - Revestimento
Model: Linear Elastic (Effective)
mesmo raio (40R). Effective Young's Modulus (E'): 2.941.995 kPa
5,8 kgf/cm2 Unit Weight: 23,52 kN/m³
Para esta modelagem, buscou-se uma 4,80
R=15,0 cm Poisson's Ratio: 0,3
4,70
melhor discretização nas regiões mais próximas 4,60
4,50
4,40
à sobrecarga. 4,30
4,20
4,10
A Figura 6, apresenta as seções 4,00
3,90
3,80 Name: 4 - Sub-Leito
modeladas, considerando-se as duas diferentes 3,70
3,60
Model: Linear Elastic (Effective)
Effective Young's Modulus (E'): 98.066,5 kPa
3,50
configurações: Pavimento reforçado com 3,40
3,30
Unit Weight: 17,64 kN/m³
Poisson's Ratio: 0,45
3,20
geogrelha posicionada na interface da camada 3,10
3,00 Name: 2 - Base
2,90
de base (B) com a camada de sub-base (SB) e o 2,80
2,70
Model: Linear Elastic (Effective)
Effective Young's Modulus (E'): 98.066,5 kPa
Elevação (m)

2,60 Unit Weight: 20,58 kN/m³

Pavimento sem reforço com geogrelha, 2,50
2,40
Poisson's Ratio: 0,35
2,30
denominada de “Condição de Referência”. 2,20
2,10
2,00
1,90
1,80
1,70
1,60
1,50
1,40
1,30
1,20
1,10
1,00
0,90
0,80
0,70
0,60
0,50
0,40
0,30
0,20
0,10
0,00
-0,10
-0,20
-0,20 0,00 0,20 0,40 0,60 0,80 1,00 1,20 1,40 1,60 1,80 2,00 2,20 2,40

Distância(m)

(b)

Figura 6: (b) Modelo sem reforço com GEOGRELHA –

“Condição de Referência”.

A malha de elementos finitos é gerada

automaticamente, podendo-se refinar de acordo
com o interesse do usuário e as características
do problema a ser analisado. Desse modo,
foram usados 24.231 nodes (nós) e 24.196
elements (elementos).
Seguindo a prática geotécnica comum, as
propriedades dos materiais podem ser
especificadas no SIGMA/W usando tanto
parâmetros de tensões efetivas para parâmetros
efetivos para análises em termosde tensões
efetivas em condições drenadas ou não
drenadas, ou parâmetros totais para estudos em
quanto a aplicabilidade da geogrelha
especificada.
A seguir, são apresentados os resultados e
as variabilidades das deformações horizontais
de tração ( ε t ) na fibra inferior da camada
asfáltica, (Figura 7 e Figura 8), para cada
modelo estrutural, com e sem geogrelha,
respectivamente.
DEFORMAÇÃO ESPECÍFICA DE TRAÇÃO DO REVESTIMENTO C/ GEOGRELHA
0,0004

termos de tensões totais em condições não

0,0002
drenadas.
Caso a modelagem represente uma 0

X-Strain
situação usando parâmetros de tensões efetivas -0,0002
com alteração de poropressão, então a análise
de tensão/deformação deverá ser precedida por -0,0004

uma análise de fluxo acoplado para definição -0,0006

das condições de pressão neutra com o auxílio
-0,0008
do modelo Coupled Stress Pore Water 0.001 0.01 0.1 1
Pressure, do programa SIGMA/W, com X(m)

variação de poropressão. Dessa maneira, as Figura 7. Deformação radial de tração εt , para a

análises serão avaliadas simultaneamente em simulação n°.16 , modelo reforçado com geogrelha.
função da variação da poropressão gerada
durante o processo. DEFORMAÇÃO ESPECÍFICA DE TRAÇÃODOREVESTIMENTO S/ GEOGRELHA
0,0004

5 ANÁLISE DOS RESULTADOS 0,0002

0
5.1 Considerações sobre as respostas
X-Strain

estruturais. -0,0002

-0,0004
A análise foi realizada em um único ponto: sob
-0,0006
o semi-eixo padrão rodoviário de 41 kN (4,1 tf)
e coordenadas no plano (x=0; y=0). Em relação -0,0008
0.0001 0.001 0.01 0.1 1 10
a um eixo axial de simetria à profundidade (z), X(m)
foi analisado o seguinte critério de ruptura:
• Deformação específica radial de tração
Figura 8. Deformação radial de tração εt , para a

máxima ( ε t ) na fibra inferior da camada simulação n°.16, modelo sem reforço da geogrelha.

asfáltica: Critério de trincamento por fadiga da Considerando a simulação mais

camada betuminosa. desfavorável, ou seja, a simulação n°.16
(Análise de Sensibilidade , conforme Tabela 2),
Os trabalhos efetuados consistiram sem reforço com GEOGRELHA – Condição de
fundamentalmente na análise do Referência, a deformação específica de tração
comportamento mecânico do pavimento em na fibra inferior do revestimento, indicam uma
função da análise das respostas estruturais das tendência à valores de cerda de ε t = 7,50 ×10 −4
deformações por elementos finitos,
considerando a influencia da variação da rigidez Enquanto que, considerando a mesma
por valores de resistência de materiais pelo simulação n°.16, porém para o modelo
estrutural reforçado com GEOGRELHA, a
Módulo de Resiliência (MR) com e sem
deformação específica de tração na fibra
geogrelha tipo J600-40, tornando-se relevante
investigar o desempenho global da estrutura
inferior do revestimento ( ε t ), indicaram uma
tendência à valores de cerda de ε t = 7,35 ×10 −4 .
Portanto, observou-se, um pequeno ganho
de desempenho de até cerca de 1,02 vezes, para o
sistema de camadas reforçado com geossintético,
ou seja, o modelo estrutural não foi afetado
significativamente com a inserção da geogrelha,
essencialmente para essas modelagens
numéricas.
6 CONCLUSÕES
A pesquisa, limitou-se essencialmente a analisar
pavimentos com comportamento elástico-linear
(materiais com módulos de resiliência
constantes), com a geogrelha localizada na
interface das camadas de Base (B) e Sub-base
(SB), comparadas a outro modelo estrutural
denominado de Condição de Referência com as
mesmas características estruturais e/ou de
deformabilidade, porém, sem a aplicação da
geogrelha, de modo a obter resultados a respeito
do funcionamento e aplicabilidade das
geogrelhas no desempenho global da estrutura e
analisar qualitativamente a distribuição das
deformações.
Primeiramente, verificou-se pouca
sensibilidade da inserção da geogrelha
localizada na interface das camadas de base e
sub-base, e sua influência no desempenho
global do sistema, através da deformação
específica ( ε t ) de tração, ou seja, os resultados
obtidos neste trabalho não apresentaram grande
variação e/ou efetividade, mesmo quando houve
perda das condições mecânicas e/ou
características resilientes (Módulo de Resilência
- MR) e/ou rigidez das camadas de base; sub-
base e sub-leito, com e sem reforço da
GEOGRELHA. Isso, aliado a elevada rigidez
relativa da camada de revestimento em relação
às demais camadas do modelo estrutural
estudado.
Observou-se que a mobilização da
resistência da geogrelha para a contribuição do
desempenho global da estrutura do pavimento,
essencialmente para a modelagem do presente
trabalho, em termos de deformação específica
radial no revestimento ( ε t ), apresentou
vantagens de até cerca de 1,02 vezes, quanto a
aplicabilidade da geogrelha considerando as
simulações com os menores valores de
resistência de materiais pelo módulo de
resiliência (MR), com GEOGRELHA e sem
GEOGRELHA.
Portanto, verifica-se que o modelo
estrutural reforçado com geossintéticos, neste
caso, poderá ser mais efetivo para grandes
deslocamentos e/ou deformações das camadas,
sendo mais notável, na prática, à redução de
deformações pernamentes.
Como sugestões para trabalhos futuros,
sugerem-se as descritas a seguir: Executar
pistas experimentais (modelo experimental),
instrumentadas para medição de tensões e
deformações em pontos do pavimento, para
uma carga conhecida, e realizar ensaios de
determinação do módulo de resiliência em
amostras das camadas do pavimento, de modo
calibrar o modelo estrutural do pavimento para
que resultados obtidos sejam validados com o
que se observa a respeito do fenômeno de
interesse.
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