Estudo Comparativo do Motor de Indução Trifásico e Motor Síncrono de Imã

Permanente no Acionamento de Veículos Elétricos

Geraldo Leão Lana1, André Augusto Ferreira2, Fernando Lessa Tofoli3

Abstract  The main contribution of this work concentrates
on the comparison of two different types of electric motors
fed by a dc/ac converter for use in the drive system of an
electric vehicle: the induction motor with cage rotor and
permanent magnet synchronous motor. For each electric
motor are presented dynamic models, the proper
configuration of dc/ac converter and control system. The
performance is analyzed using computer simulation in
Matlab/Simulink® considering the characteristics of the
load. Therefore is possible define the maximum percentage
yield produced by the system without compromising dynamic
performance.
Index TermsElectric vehicles, induction motor, permanent
magnet synchronous motor, power electronic converters.
I. INTRODUÇÃO
O consumo abundante de combustíveis fósseis derivados do
petróleo é a principal causa do fenômeno conhecido como
aquecimento global. Veículos movidos a motor de
combustão interna liberam na atmosfera gases poluentes
como o dióxido de carbono (CO2). Existe atualmente uma
preocupação mundial no que se refere ao aumento das
emissões de grandes quantidades de dióxido de carbono na
Em um mundo onde a proteção ambiental e a
conservação de energia são preocupações crescentes, o
desenvolvimento da tecnologia de veículos elétricos assumiu
um ritmo acelerado. Atualmente o veículo elétrico se mostra
propício às questões ambientais, visto que as emissões são
sensivelmente reduzidas. Entretanto ao se conectar a rede
elétrica para recarga, este processo dependerá da matriz de
geração de energia de cada país.
O veículo elétrico é definido como um veículo
rodoviário com propulsão elétrica. Podem ser classificados
de acordo com o tipo de armazenamento de energia: veículos
elétricos a bateria, veículos elétricos híbridos e veículos
elétricos a células de combustível. Sua propulsão é feita por
meio de motores elétricos, e o conjunto é composto por um
ou mais motores e um sistema de acionamento e controle de
velocidade [1].
O diagrama de blocos mostrado na Figura 1 ilustra o
sistema básico de propulsão do veículo elétrico. A fonte de
energia, o conversor de potência, o tipo de motor utilizado e
o sistema de transmissão são interligados entre si. O sistema
de fornecimento de energia pode ser baseado tanto em
baterias como em células capacitivas ou ultra-capacitores.
Fonte de
Conversor
Motor
Sistema de
Transmissão
Energia
Elétrico do Veículo

atmosfera, que interferem nas mudanças climáticas. O

debate nas últimas décadas em torno do registro da elevação FIGURA 1. SISTEMA BÁSICO DE PROPULSÃO DE VEÍCULO ELÉTRICO
na temperatura média do planeta conduziu a comunidade
científica ao estabelecimento de uma teoria na qual afirma-
II. PROPULSÃO DE VEÍCULOS ELÉTRICOS
se existirem relações entre a produção e o uso da energia,
onde a origem de maior peso é aquela advinda de fontes Os principais requisitos na seleção do sistema de
fósseis, em particular os derivados de gases expelidos por propulsão de veículos elétricos encontram-se resumidos
veículos com motor a combustão interna. A maioria dos abaixo [1]:
países utiliza combustíveis derivados de petróleo para o  Alta potência instantânea;
transporte terrestre, e mais da metade do petróleo consumido  Alto torque em baixas velocidades;
pelo setor de transporte é utilizada em veículos rodoviários.  Ampla faixa de velocidade;
A poluição atmosférica advinda destes veículos nos centros  Resposta rápida de torque;
urbanos é responsável por mais de 80% do total das
 Alta eficiência na frenagem regenerativa;
emissões de gases e partículas sólidas, que se intensificam a
 Confiabilidade e robustez em várias condições
medida que a indústria automobilística mundial acelera o
de operação do veículo.
processo de produção e venda de veículos onde a principal
demanda acontece nos grandes centros urbanos, diminuindo  Custo
a debilitada qualidade de vida.  Tolerância a falhas

1
Geraldo Leão Lana, Mestrando em Engenharia Elétrica na Universidade Federal de São João Del-rei, Praça Frei Orlando, 170, Centro, São João del-Rei,
MG, CEP: 36307-352, Brasil, geraleao@gmail.com
2
André Augusto Ferreira, Professor Adjunto do Curso de Engenharia Elétrica da Universidade Federal de Juiz de Fora, Departamento de Engenharia
Elétrica, Cidade Universitária, Juiz de Fora, MG, CEP: 36036-330, Brasil, andre.ferreira@engenharia.ufjf.br
3
Fernando Lessa Tofoli, Professor Adjunto II do Curso de Engenharia Elétrica da Universidade Federal de São João Del-Rei, Departamento de Engenharia
Elétrica, Praça Frei Orlando, 170, Centro, São João Del-rei, MG, CEP: 36307-352, Brasil, fernandolessa@ufsj.edu.br

DOI 10.14684/ICECE.8.2013.167-170
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 Do ponto de vista industrial, um critério adicional de r: posição angular do rotor (rad)
seleção é o grau de aceitação do mercado para cada tipo de p: operador diferencial
motor, que está intimamente associado com a
disponibilidade comparativa e de sua tecnologia associada O modelo dinâmico do motor de indução trifásico é
ao conversor de energia. dado pelas equações elétricas (7) – (11) referenciadas ao
A correta escolha do motor elétrico é fundamental para estator e pelas equações mecânicas (12 – 13) [4]:
o sucesso no projeto do veículo elétrico. É de fundamental
importância o estudo e análise do melhor sistema de d (7)
propulsão que ofereça a resposta desejável de acordo com os Vqs  Rs iqs   qs   ds
dt
parâmetros de operação propostos.
Com o rápido desenvolvimento da eletrônica de d (8)
Vds  Rs ids   ds   qs
potência e dos algoritmos de controle nos últimos anos, os dt
motores CA se tornaram uma opção atrativa. Características
d '
como a relação potência x volume, alta eficiência, excelente Vqr'  Rr' iqr'   qr  (  r ) dr' (9)
confiabilidade e facilidade de manutenção conduzem a dt
utilização dos motores de indução com rotor gaiola e motor
síncrono de imã permanente em veículos elétricos. Estes d '
Vdr'  Rr' idr'   dr  (  r ) qr' (10)
motores quando acionados por conversores de freqüência dt
variável permitem um total controle do torque, velocidade e Te  1.5P( ds iqs   qs ids ) (11)
posição, fato já comprovado pela grande utilização em
ambientes industriais sujeitos a situações adversas [2]. d 1 (12)
m  (Te  Fm  Tm )
dt 2H
III. MODELO DINÂMICO DOS MOTORES
d (13)
O modelo dinâmico do motor síncrono de imã
 m  m
dt
permanente é dado pelas equações elétricas, (1) - (2), em
coordenadas dq0 referenciadas no rotor e pelas equações onde: Rs: resistência estatórica ()
mecânicas (3) – (6) [3]: Rr: resistência rotórica ()
Vqs,iqs: tensão e corrente estatórica eixo q (V,A)
pid  (vd  Rid  s Lq iq ) / Ld (1) V’qr,i’qr: tensão e corrente rotórica eixo q (V,A)
Vds,ids: tensão e corrente estatórica eixo d(V,A)
piq  (vq  Riq  s Ld id   s af ) / Lq (2) V’dr,i’dr: tensão e corrente rotórica eixo d (V,A)
qs,ds: fluxos estatóricos eixos q e d (wb)
pr  (Te    Br ) / J (3) ’qr,’dr: fluxos rotóricos eixos q e d (Wb)
m: velocidade rotórica (rad/s)
Te  3P[af iq  ( Ld  Lq )id iq ] / 2 (4) m: posição angular do rotor (rad)
P: número de pares de pólos do motor
 s  Pr (5) r: velocidade angular elétrica (rad/s)
r: posição angular elétrica do rotor (rad)
 r    r dt (6) Te: torque elétrico (N.m)
Tm: torque mecânico no eixo (N.m)
onde: id: corrente estatórica no eixo d (A) J: momento de inércia do rotor (kg.m2)
iq: corrente estatórica no eixo q (A) H: constante de inércia do rotor
r: velocidade rotórica (rad/s) F: coeficiente de atrito viscoso
s: velocidade angular da rede (rad/s)
Vd: tensão estatórica no eixo d (V) IV. MODELOS DOS ACIONAMENTOS
Vq: tensão estatórica no eixo q (V)
R: resistência estatórica ()
A. ACIONAMENTO DO MOTOR DE INDUÇÃO
Ld: indutância estatórica no eixo d (H)
Lq: indutância estatórica no eixo q (H) Na simulação do acionamento do motor de indução foi
af: fluxo do imã permanente no rotor (Wb) utilizado o bloco AC1 do módulo SimPowerSystems™ do
Te: torque elétrico (N.m) Simulink, representado pela Figura 2. O motor é alimentado
: torque resistente da carga (N.m) por um inversor fonte de tensão, e a tensão CC é produzida
B: coeficiente de atrito do motor (N.m/rad/s) por um retificador controlado a tiristor alimentado pela rede.
J: momento de inércia do rotor (kg.m2) A tensão do barramento CC é regulada através de um
P: número de pares de pólos do motor controlador Proporcional-Integral com o objetivo de manter

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uma relação volts/hertz constante. Um chopper de frenagem
é utilizado para limitar o aumento de tensão no barramento
CC durante a desaceleração do motor, ou quando a carga
tender a acelerar o mesmo [5][6].

FIGURA 5. DETALHAMENTO INTERNO DO BLOCO AC6

FIGURA 2. SISTEMA DE ACIONAMENTO DO MOTOR DE INDUÇÃO

Na Figura 3 é mostrado o detalhamento interno do bloco
AC1.
FIGURA 3. DETALHAMENTO INTERNO DO BLOCO AC1
B. ACIONAMENTO DO MOTOR SÍNCRONO DE IMÃ
PERMANENTE
Na simulação do acionamento do motor síncrono de imã
permanente foi utilizado o bloco AC6 do módulo
SimPowerSystems™ do Simulink, representado pela Figura
4. O motor é alimentado por um inversor fonte de tensão
com modulação por largura de pulsos. A malha de controle
de velocidade utiliza um regulador proporcional-integral
para produzir as referências de fluxo e torque para o bloco
de controle vetorial. O bloco de controle vetorial calcula as
três correntes correspondentes ao fluxo e torque e alimenta o
motor utilizando um regulador de corrente [5][6].
V. RESULTADOS DE SIMULAÇÃO
A Figura 6 apresenta os resultados da simulação do
acionamento do motor de indução. A referência de
velocidade é aplicada em t = 0s seguindo uma rampa de
aceleração até atingir 1800 rpm. O motor atinge o regime
permanente em t = 1,3s.
No instante t = 2s um torque de aceleração é aplicado
ao eixo do motor, onde pode ser observado um aumento da
velocidade. Uma vez que a velocidade do rotor é maior do
que a velocidade síncrona, o motor tende a funcionar no
modo gerador. Desta forma a energia é transferida ao
barramento CC e sua tensão tende a subir, no entanto o
chopper de frenagem é ativado e atua de forma a manter a
tensão dentro dos limites toleráveis.
No instante t = 3s um degrau de torque de carga de -11
Nm a 11 Nm é aplicado ao eixo do motor e observa-se
redução na velocidade e na tensão do barramento CC e o
motor passa a funcionar no modo de motorização.
No instante t = 4s o torque de carga é removido e o
torque eletromagnético se estabiliza em torno de zero.

FIGURA 4. SISTEMA DE ACIONAMENTO DO MOTOR DE INDUÇÃO

FIGURA 6 . RESULTADOS SIMULAÇÃO MOTOR DE INDUÇÃO

A Figura 7 apresenta os resultados da simulação do

A Figura 5 representa o detalhamento interno do bloco motor síncrono de imã permanente. No instante t = 0s é
aplicada uma rampa de velocidade ajustada em 300 rpm.
AC6.

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 Em t = 0,5s é aplicado o torque de carga, e ocorre uma
pequena perturbação na velocidade que se estabiliza
rapidamente.
Em t = 1s a velocidade é reduzida a 0 rpm seguindo
precisamente a rampa de desaceleração.
No instante t = 1,5s o torque de carga varia de 11 Nm a
-11 Nm e a velocidade do motor se estabiliza muito
rapidamente apresentando pequeno overshoot.
Nota-se que a tensão no barramento CC possui ótima
regulação, não apresentando variações em todo o período de
simulação.
interesse se resume no sistema de acionamento. A fonte
primária de energia utilizada nas simulações é a rede de
alimentação elétrica, portanto para o projeto completo a
utilização de baterias de nickel-cadmium deve ser incluída
como fonte primária de energia.
Os resultados para a aplicação em veículos elétricos
foram apresentados, e do ponto de vista da resposta a
variações do torque de carga e variações de velocidade o
motor síncrono de imã permanente se mostrou como a
melhor opção. No entanto, levando em consideração custo
de aquisição, robustez e baixos índices de manutenção o
motor de indução de rotor gaiola mostra-se também uma
alternativa viável.

REFERÊNCIAS
[1] Chan, C.C., "The State of the Art of Electric and Hybrid Vehicles",
Proceedings of the IEEE, Vol.90, No 2, February 2002, p. 247-275.
[2] Trovão, J. P., et al, "Comparative Study of Different Electric
Machines in the Powertrain of a Small Electric Vehicle", Proceedings
of the International Conference on Electrical Machines, September
2008, p. 1-6.
[3] Pillay, P. et al, "Modeling, Simulation, and Analysis of Permanent-
Magnet Synchronous Motor Drives, Part I", IEEE Transactions on
Industry Applications, Vol.25, No 2, March/April 1989, p. 265-273
[4] Krause, P.C., O. Wasynczuk, and S.D. Sudhoff, "Analysis of Electric
Machinery", IEEE Press, 2002.
[5] Bose, B. K., Modern Power Electronics and AC Drives, Prentice-Hall,
N.J., 2002.
[6] The Mathworks, “SimPowerSystemsTM 4, User’s Guide Version
4.6”, Hidro-Québec TransÉnergie Technologies, March 2008.
FIGURA 7 . RESULTADOS SIMULAÇÃO MOTOR SÍNCRONO DE IMÃ
PERMANENTE

A Tabela I apresenta os parâmetros dos motores

utilizados nas simulações.

TABELA I
PARÂMETROS DOS MOTORES
Parâmetro Motor de Motor Síncrono de Imã
Indução Permanente
Tensão 220 V 300 V
Frequência 60 Hz 60 Hz
Pares de Pólos 4 2
Potência 3 hp 3 hp
Momento de 0,089 kg.m2 0,089 kg.m2
Inércia
Torque de Carga 11 Nm 11 Nm

VI. CONCLUSÕES
Neste trabalho é apresentado um estudo comparativo da
dinâmica de dois tipos de motores elétricos: o motor de
indução com rotor gaiola e o motor síncrono de imã
permanente. Este estudo auxilia na definição do sistema de
acionamento de um veículo elétrico. Não foi mostrado neste
trabalho o modelo do veículo elétrico, pois no momento o

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