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Elétrica O-500 RS e RSD 08 - 09 - 05.recover PDF
Elétrica O-500 RS e RSD 08 - 09 - 05.recover PDF
O-500 RS
O500 RSD
O-500 RS e RSD
Contéudo
Instalação elétrica
Atenção!
Para maior segurança, quando for efetuar eventuais reparos na instalação elétrica, desligar a
chave geral das baterias. Se for necessário efetuar serviços de solda elétrica na estrutura do
veículo, desligar previamente os cabos das baterias e os conectores do painel de instrumentos,
do pedal do acelerador e de todos os módulos eletrônicos do veículo. Caso esta recomendação
não seja observada, os componentes eletrônicos do veículo poderão ser danificados.
Comprovar regularmente o funcionamento dos diversos acessórios elétricos, sistema de ilumi-
nação e instrumentos em geral. Para testar os circuitos elétricos, utilizar somente instrumentos
adequados, tais como voltímetro e amperímetro. Jamais provocar curto-circuitos para testar as
baterias, pois este procedimento pode causar danos irreparáveis aos componentes elétricos e
eletrônicos.
Não modificar a instalação elétrica original do veículo. Em caso de reparos não mudar a bitola
dos cabos elétricos e não fazer ligações diretas eliminando relés e outros componentes, pois
estes procedimentos colocam em risco toda a instalação elétrica. As fixações dos cabos e
componentes elétricos devem ser mantidas originais. Ao revisar a instalação elétrica, certificar-
se que os cabos elétricos não fiquem roçando em cantos vivos da estrutura metálica do veículo,
prevenindo eventuais curto-circuitos.
Todos os relés utilizados na instalação elétrica do veículo são dimensionados para atender às
cargas elétricas de seus equipamentos originais, portanto, equipamentos adicionais não devem
ser instalados aleatoriamente.
A tensão do sistema elétrico do veículo é de 24 volts, portanto, para instalar equipamentos de
12 volts é necessário utilizar um conversor de 24/12 volts. Não conectar equipamentos de 12
volts em uma só bateria, pois isto causa um desbalanceamento de carga.
Baterias
Atenção!
A solução eletrolítica das baterias contém ácido,
constituindo-se em risco de acidentes com graves
lesões corporais ou danos materiais. Para minimi-
zar os riscos de acidentes durante a execução de
serviços de inspeção e manutenção das baterias
convém observar as seguintes medidas preventi-
vas.
Evitar que resíduos da bateria atinjam a pele, os ol-
hos, as roupas e a estrutura e componentes
do veículo.
Se os resíduos da bateria atingirem a pele, lavar im-
ediatamente a parte atingida com água abundante.
Persistindo eventuais irritações, procure auxílio
médico.
Se os resíduos da bateria atingir os olhos, lavá-los imediatamente com água abundante e
procurar socorro médico urgente.
O contato de resíduos da bateria com a estrutura e componentes do veículo podem causar
danos. Lavar imediatamente a área atingida com água abundante.
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Ao acionar a partida em tempo frio acionar o pedal da embreagem para eliminar a resistência
oferecida pela caixa de mudanças aliviando o motor de partida e a bateria.
Não acionar a partida por mais de 20 segundos ininterruptamente. Quando o motor não funcio-
nar aguardar, no mínimo, 15 segundos antes de acionar a partida novamente.
Se após algumas tentativas o motor não funcionar, detectar e eliminar eventuais falhas.
Em trânsito congestionado desligar, se possível, os acessórios que consomem muita carga da
bateria, por exemplo: iluminação interna.
Se o veículo for pemanecer inativo por 30 dias ou mais, desconectar a chave geral para evitar
a descarga das baterias.
Não permitir a ocorrência de faíscas elétricas ou chamas expostas próximo às baterias, pois
delas emanam gases altamente explosivos.
Se necessitar recarregar as baterias, manter o local bem ventilado para evitar a concentração
dos gases liberados durante o processo de carga.
Para remover as baterias do veículo, desligar primeiro o cabo negativo e ao instalá-las, ligar pri-
meiro o cabo positivo para prevenir eventuais curtos-circuitos. Durante a instalação das bate-
rias, cuidado para não inverter sua polaridade. O cabo negativo deve ser ligado ao ponto de
massa unificado localizado na longarina.
Não colocar ferramentas sobre as baterias, pois as mesmas podem causar curtos-circuitos.
Não funcionar o motor com os cabos das baterias ou a chave geral desligados, nem desligar os
cabos ou a chave geral com o motor funcionando.
Limpeza
Manter as baterias sempre limpas externamente e o respiro desobstruido. Evitar o contato das
baterias com produtos derivados de petróleo.
Carga
Evitar que as baterias permaneçam com carga inferior a 75% da carga total. Não submeter as
baterias à sobrecargas ou descargas excessivas.
Atenção!
Proteja sempre os olhos e não apoie-se sobre as baterias. Não utilize anéis, relógios, pulseiras,
etc. Eventuais erros na operação poderiam resultar em explosão das baterias ocasionando
lesões corporais.
Mantenha chamas expostas e cigarros acesos longe das baterias e evite provocar faíscas elétri-
cas.
Não utilize baterias auxiliares de capacidade inferior às baterias do veículo.
Desligar os componentes elétricos que não necessitem permanecer ligados.
Nunca utilizar equipamentos de carga rápida para auxiliar a partida. O alternador, bem como os
equipamentos eletrônicos do veículo poderiam ser danificados.
Em emergências, se a carga das baterias do veículo for insuficiente para acionar a partida, pod-
erão ser utilizadas baterias auxiliares ligadas em paralelo (positivo com positivo, negativo com
negativo), distante pelo menos 30 cm de peças movéis e/ou aquecidas e firmemente conecta-
das.
Se for utilizar baterias de outro veículo, desconectá-las previamente do circuito elétrico do out-
ro veículo e cuidar que os veículos não encostem um no outro.
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Limpador de pára-brisa
Comprovar regularmente o funcionamento do limpador de pára-brisa. Se as lâminas do limpa-
dor estiverem gastas, deformadas ou danificadas, substituí-las.
Manter o reservatório de água do lavador de pára-brisa sempre abastecido. Para maior eficiên-
cia na limpeza do pára-brisa, adicionar um pouco de detergente doméstico à água do res-
ervatório.
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CAN H
CAN L
Dados:
U fonte = 24 V
U high = aprox. 2/3 Ubat
U low = aprox. 1/3 Ubat
f = frequência de transmissão 62.5 kHz
Sinais elétricos
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LS CAN
B54.00-0075-09.tif
10A01 Módulo de comando PLD
10A02 Módulo de comando FR
13A01 Módulo de comando da transmissão automática ZF
14A01 Módulo de comando do retardador Voith
20A01 Módulo de comando do sistema de freios (BS)
60P02 Tacógrafo
61A03 Painel de instrumentos
W0201 Massa painel principal (compartimento elétrico) inferior
X0209 CAN - ponto estrela IES
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O-500 RS e RSD
Verificação do sistema
A tensão medida tanto na linha L (Low) como na linha H (high) deve estar entre 8 e 16 Volts.
Em caso de curto-circuito ao positivo de uma das linhas, L ou H, o valor medido será o mesmo
da fonte de alimentação. Já em caso de curto-circuito ao massa, o valor medido será O Volts.
Se acontecer das linhas L e H entrarem em curto-circuito, uma com a outra, os valores de ten-
são de ambas serão idênticos.
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CAN H
CAN L
Dados:
U fonte = 24 V
U high = aprox. 3,5 V
U low = aprox. 1,5 V
f = frequência de transmissão 62.5 kHz
Sinais elétricos
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Ponto estrela
HS CAN
B54.00-0075-09.tif
10A01 Módulo de comando PLD
10A02 Módulo de comando FR
13A01 Módulo de comando da transmissão automática ZF
14A01 Módulo de comando do retardador Voith
20A01 Módulo de comando do sistema de freios (BS)
60P02 Tacógrafo
61A03 Painel de instrumentos
W0201 Massa painel principal (compartimento elétrico) inferior
X0209 CAN - ponto estrela IES
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Verificação do sistema
A tensão medida tanto na linha L (Low) como na linha H (high) de qualquer módulo eletrônico
deve estar entre 1,5 e 3,5 Volts.
Em caso de curto-circuito ao positivo de uma das linhas, L ou H, o valor medido será o mesmo
da fonte de alimentação. Já em caso de curto-circuito ao massa, o valor medido será O Volts.
Se acontecer das linhas L e H entrarem em curto-circuito, uma com a outra, os valores de ten-
são de ambas serão idênticos.
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Ponto estrela
Existem basicamente 3 versões de ponto estrela, a versão é dependente do número de módu-
los eletrônicos pertencentes a rede de comunicação HS-CAN.
Este componente atua como um ponto de união do HS-CAN entre os módulos eletrônicos, e
também como casador de impedância na rede, evitando assim, a reflexão dos sinais transmiti-
dos.
A ferrita elimina qualquer pico de tensão que ocorra na transmissão de dados.
Versões do componente
N54.15-2050-04
18 módulos 12 módulos 6 módulos
N54.00-2113-05-S_W.tif
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Casamento de impedâncias
Conceito sobre linhas de transmissão e casamento de impedância.
Vamos estudar as linhas de transmissões ideais, para que se entenda corretamente seu fun-
cionamento sem as complicações adicionais criadas pelas perdas.
Uma linha de transmissão é um par de condutores a que se liga um gerador de certa freqüência
num extremo, doravante chamado de extremo inferior e uma carga (pode ser uma antena ou
não) no outro, doravante chamado de extremo superior.
A linha apresenta uma velocidade de propagação dos sinais (menor que a velocidade da luz no
vácuo que é de c = 300.000 Km/s). Assim, quando um sinal entra no cabo no extremo inferior,
somente algum tempo t depois o sinal estará no extremo superior (t = L/v, onde L é o compri-
mento do cabo e v a velocidade de propagação do mesmo, ou velocidade de fase). A relação
entre v e c é o chamado fator de velocidade m do cabo: m = v/c. O comprimento elétrico do
cabo é o seu comprimento medido em 'comprimentos de onda'. Dois cabos podem ter compri-
mento físico diferente e o mesmo comprimento elétrico (ou vice-versa), bastando possuir dif-
erentes fatores de velocidade.
Se um cabo ideal está ligado a um gerador, tanto a corrente como a tensão no cabo se propag-
am, ambas com a mesma velocidade de fase v. Suponhamos o cabo ideal e em regime senoidal,
os valores máximos (de pico) da tensão Vo e da corrente Io são constantes ao longo do cabo e
sua razão, Vo/Io = Zo se chama de impedância característica do cabo (e é também a relação
entre os valores máximos dos campos elétrico e magnético que se propagam no cabo).
Vo × Io = Po = potência se propagando ao longo do cabo, se a tensão e corrente estão em fase,
ou seja, é uma potência real.
Vamos supor este cabo conectado no seu extremo superior a uma carga pura resistiva de valor
Zo, isto é, a um resistor ideal de valor igual à impedância característica do cabo. Como, sobre
um resistor puro, a tensão está em fase com a corrente (num resistor a potência é real, isto é,
dissipa-se nele) e, no cabo, as velocidades de propagação da corrente e da tensão são as mes-
mas, a tensão e a corrente terão de estar em fase ao longo de todo o cabo e seus valores Vo e
Io são os mesmos que sobre o resistor, ou seja, a potência entregue ao cabo pelo gerador se
propaga na direção do resistor e se dissipa integralmente nele (a potência é real ao longo de
todo o cabo).
No caso do valor do resistor ser diferente, sobre ele o valor de pico da tensão é V (diferente de
Vo) e da corrente é I (diferente de Io), tal que V/I = R. Mas no extremo superior do cabo eles
seriam ainda Vo e Io ( tensão e corrente ainda em fase) devido à onda que lá chega.
Aparece a questão: se o extremo do cabo está conectado ao resistor, afinal, os valores da ten-
são e corrente são, nesse extremo, V e I ou Vo e Io? A única solução possível para a situação é
ser criada uma reflexão no extremo superior isto é, uma onda de direção inversa (da carga para
o gerador) com tensão e corrente tais que somadas/subtraídas de Vo e Io dão exatamente V e
I. Formam-se as chamadas ondas estacionárias que são a composição das ondas direta e re-
fletida. Os valores de pico da tensão e da corrente não são mais constantes ao longo do cabo,
apresentando pontos onde eles são máximos (ventres) e pontos onde eles são mínimos (no-
dos).
Suponhamos que R > Zo (o que resulta em V > Vo e I < Io); então a tensão tem de crescer e a
corrente diminuir no cabo com a reflexão; assim, a onda de tensão não inverte a polaridade
(para poder se somar e crescer) e a onda de corrente inverte a polaridade (para poder subtrair
e decrescer). O inverso ocorre se R < Zo e nada ocorre (não há reflexão alguma) se R = Zo.
Resumindo: no caso de carga resistiva qualquer, existem ondas de tensão e corrente em fase
que vão do gerador à carga (doravante chamadas de ondas diretas) e ondas semelhantes que
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vão em sentido contrário (doravante chamadas de ondas refletidas). Ambas propagam com ve-
locidade v e têm a razão entre os valores de pico da tensão e corrente igual a Zo, isto é, ambas
propagam independentemente sob impedância Zo (agora temos dois valores para os valores de
pico das tensões e dois para os valores de pico das correntes: Vod, Vor, Iod e Ior, onde d e r
significam direta e refletida e ainda Vod/Iod = Vor/Ior = Zo).
No caso de carga não puramente resistiva coisa semelhante ocorre, apenas com a tensão e a
corrente fora de fase. Assim, a componente em fase corresponde à propagação de uma potên-
cia real e aquela em quadratura a uma potência aparente ou reativa.
Aqui cabe uma análise mais detalhada sobre a potência. Se foi suposto que o cabo é ideal e foi
entregue a ele uma potência Pg = Vo x Io, essa potência, por conservação de energia, independ-
entemente da reflexão, tem de ser totalmente entregue à componente resistiva da carga. As-
sim, a potência entregue pelo gerador é Pg, a potência direta é Pd, a potência refletida é Pr e a
potência irradiada é Pi. Como, no caso geral, o gerador entrega ao cabo Pg mas recebe de volta
Pr, a potência direta é maior que a gerada para que Pd = Pg - Pr, já que potência nenhuma fica
no cabo porque esse é, por hipótese, ideal. Mas na carga chega Pd e volta Pr, portanto sobra
para a carga exatamente Pi = Pd - Pr que é igual a Pg.
Isso é importante: num cabo ideal, a potência gerada (entregue ao cabo) é toda dissipada na
carga.
Isso mostra que o raciocínio (no caso das antenas) de que as perdas no cabo são devidas dire-
tamente à reflexão está errado, isto é, se ocorre uma reflexão de 20% não significa que vão ser
irradiados menos 20% da potência do transmissor (gerador). Isto é porque a potência refletida
é, na verdade, subtraída da potência direta (que chega à antena) e não da potência gerada que
está disponível no outro extremo (o inferior) do cabo. Isto equivale a dizer que 20% de potência
refletida não corresponde necessariamente a 20% de perda de potência transmitida.
O fato de que a potência direta (no caso de reflexão) é maior que a gerada não deve causar
problemas. Isto só significaria um ganho real de potência se fosse possível se usar totalmente
a potência direta. A potência direta não está toda disponível para o consumo pois, para absor-
vê-la totalmente, é necessário casar o extremo superior do cabo para se ter o máximo de trans-
ferência de energia e, nesse caso, a potência direta é igual à gerada e não maior que esta. O
descasamento no extremo superior faz com que nem toda a potência direta seja transferida à
antena.
A relação entre a tensão (ou corrente) Vor (ou Ior) (tensão ou corrente de pico da onda refletida)
para Vod (ou Iod) (tensão ou corrente de pico da onda direta) se chama coeficiente de reflexão
(caracterizado aqui pela letra r) que é um número de módulo igual ou menor que 1. A relação
R/Zo, se R>Zo ou Zo/R se Zo>R, é chamada de ROE (Relação de Ondas Estacionárias) que é
um número igual ou maior que 1 (um). A ROE é dada por:
ROE = ( 1 + |r| )/( 1 - |r| ) [I]
Quando o coeficiente de reflexão r é nulo, ou seja, não há reflexão alguma (carga casada ao
cabo) , a ROE = 1:1, ou ROE = 1 (pois R = Zo).
Uma ROE diferente de 1:1, isto é, maior que 1 (um), corresponde a uma reflexão, mas, nos ca-
bos ideais, levam a perdas nulas, como no caso de ROE = 1. Por exemplo, a potência gerada é
de 120 W e a refletida é de 25%. A potência direta será dada por:
Pd - 25% Pd =120 W, ou seja, ¾ Pd = 120 W ou Pd = 160 W
Estes 160 W chegam à antena, refletem 25%, ou seja, 40 W, e irradiam 160 - 40 = 120 W, que
é a mesma potência gerada.
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N82.85-2122-05-S_W.tif
Se ocorre o chamado casamento de impedâncias entre gerador, cabo e carga o sinal e trans-
mitido livre de interferencias.
Se as impedâncias não se casam, como já foi visto anteriormente, ocorre um reflexão do sinal
gerado (2). Em adição a transmissão surge uma onda de retorno.
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A resistência deve ser medida entre os dois extremos do ponto estrela, como ilustrado acima.
O valor deve ser de aproximadamente 60 Ohms.
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1 Presilhas
2 Carcaça
3 Plaqueta de identificação
4 Conectores
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Interruptores conectados ao FR
O módulo FR verifica a ativação de interruptores de acionamento através de sinais digitais for-
necidos por 4 saídas denominadas GSV1, GSV2, GSV3 e GSV4.
Toda vez que um sinal digital, proviniente de uma destas quatro saídas, for identificado em um
entrada do FR, o mesmo interpreta que determinada função foi solicitada, como por exemplo
ativação do freio motor e top-brake.
Sinal digital
digital GSV.tif
Em ambas as saídas podemos verificar uma sinal de onda quadrada que tem uma tensão de
pico de 24 V, porém, os valores de tensão média e frequência deste sinal variam de acordo com
a versão do módulo eletrônico.
Este sinal digital de onda quadrada, torna fácil a diagnóse do sistema quanto a curto-circuito
ao positivo (o sinal assume o valor de 24 V continuo) ou ao negativo (o sinal assume o valor de
0 V).
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B54.00-0094-03.tif
No caso dos veículos O-500 RS/RS, temos 2 opções para acionamento do Freio Motor e Top-
Brake. Uma opção de forma direta através do interruptor no piso (11S02), e outra opção de for-
ma conjugada com freio de serviço, através do interruptor no painel (14S03) e do interruptor
do freio de serviço (30S13).
Para que o módulo FR ative as válvulas do Top-Brake e Freio motor, alguns parâmetros são
necessários:
- Rotação do motor acima de 900 rpm;
- Solicitação de freio motor contínuo ou conjugado pelo operador através dos interruptores;
- Pedal do acelerador em repouso;
- Pedal da embreagem em repouso.
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Quando acionado o interruptor do piso (11S02), o sinal digital de onda quadrada proviniente da
saída GSV4 (II 18/10) chega na entrada MBE1 (II 18/14). Quando isto ocorre, o módulo FR ver-
ifica se todos os parâmetros de acionamento, e se tudo estiver dentro das especificações, ele
libera um sinal, de 24 V contínuo, para acionamento das válvulas do Freio Motor e Top Brake.
B54.00-0093-03.tif
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resistencia FM e TB.tif
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Sensores conectados ao FR
Sensor de nível do líquido de arrefecimento
B54.00-0278-12.tif
Funcionamento
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B54.00-0087-03.tif
Funcionamento
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O-500 RS e RSD
B54.00-0278-12.tif
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O-500 RS e RSD
A3 - Módulo de comando FR
P2 - Painel de instrumentos
B7 - Sensor de saturação
Z1 - Ponto estrela
Descrição de funcionamento
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Interruptores
Estado da embreagem
1 2
0 0 Embreagem em curso
0 1 Embreagem aberta
1 0 Embreagem fechada
1 1 Falha (erro no interruptor)
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O-500 RS e RSD
embreagem status.tif
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O-500 RS e RSD
N25.20-2027-05-S_W.tif
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O-500 RS e RSD
Esquema elétrico
B54.00-0088-03.tif
Alimentação do sensor
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Pedal do Acelerador
B54.00-0085-03.tif
O pedal do acelerador está equipado com um sensor que indica a posição instantânea do pedal
solicitada pelo operador. O módulo FR transmite esta informação ao PLD e este controla o
torque do motor, priorizando segurança e o controle de emissões de poluentes.
diag_adm002.jpg
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O-500 RS e RSD
O pedal do acelerador possui um circuito interno que transforma sua posição física, definida
pelo operador , em sinal elétrico. Este sinal é um conjunto de pulsos de amplitude e frequência
fixas e de largura variada, que tem o nome de PWM (Pulse Width Modulation).
O módulo FR, de acordo com a largura deste pulso e um conjunto de parâmetros internos de-
termina o torque solicitado pelo operador do veículo.
14,5%
200Hz
diag_adm003.jpg
53,8%
200 Hz
diag_adm004.jpg
Podemos observar nas ilustrações acima que quanto maior o torque solicitado pelo operador
do veículo, maior é a largura do pulso elétrico.
Os valores dos limites da variação do sinal PWM variam de um pedal para outro, por isso é pre-
ciso fazer com que o FR identifique esses limites sempre que um pedal é posto a funcionar
pela primeira vez. O fato de desconectar e reconectar um pedal de limites já reconhecidos,
não exige que se reconheça novamente.
O FR não aceita qualquer valor de limites, por isso pode ser que haja problemas para recon-
hecer um pedal avariado. Durante a reprogramação, o FR admite como faixa de marcha lenta
uma relação de 10% a 30% e de 40% a 90% para plena carga.
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O-500 RS e RSD
Teste pedal.tif
O módulo FR fornece uma tensão de alimentação de 24 volts para os dois circuitos eletrônicos
do pedal. Para verificação deste valor, medir com um voltímetro a tensão nos seguintes pontos:
Circuito 01 - FG1+ (I 18/8) e FG1- (I 18/5)
Circuito 02 - FG2+ (I18/7) e FG2- (I 18/4)
O pedal do acelerador fornece dois sinais do tipo PWM ao módulo eletrônico FR. Estes dois si-
nais trabalham de forma inversa, enquanto um sinal aumenta seus valores de tensão o outro
sinal diminui seus valores.
Para verificação destes valores, medir com um voltímetro as tensões nos seguintes pontos:
Circuito 01 - GAS1 (I 18/3) e FG1- (I 18/5)
Marcha lenta Aprox. 7 V
Plena carga Aprox. 14 V
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Ativações do módulo FR
Luz de marcha-à-ré
B54.00-0107-03.tif
Descrição de funcionamento
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Luzes de freios
B54.00-0108-12.tif
Descrição de funcionamento
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B54.00-0074-09.tif
Alternador principal:
- Excitado pelo KL-15
Alternador 3 (AC):
- Não possui lâmpada D+;
- Excitação via lâmpada no painel;
- Em caso de falhas, o operador é alertado
- Em caso de falhas, o operador é alertado
através do display de diagnóstico.
através da lâmpada da bateria 3.
Alternador 2:
- Excitação via lâmpada no painel;
- Em caso de falhas, o operador é alertado
através da lâmpada da bateria 2.
01G01 Alternador 1
01G02 Alternador 2
01G03 Alternador 3
01H01 Controle de carga alternador 2
01H02 Controle de carga alternador 3
01K05 Interruptor da bateria
01V01 Diodo de desacoplamento do terminal D+
10A02 Módulo de comando FR
61A03 Painel de instrumentos
W0501 Massa compartimento do motor
X0204 Kl. 15 compartimento elétrico do motor
X0501 Kl. 30 compartimento do motor
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Regulador de Tensão
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alternador retificação.tif
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Testes:
Alternador:
Rotação Tensão
1800 rpm 40 A
6000 rpm 60A
Regulador:
Sinal W do alternador:
Valores de resistência:
Alternador foto.jpg
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O-500 RS e RSD
Piloto automático
Os veículos O-500 RS/RSD estão equipados com piloto automático que permite a fixação da
velocidade de cruzeiro, assim como a limitação da velocidade máxima, tornando ainda mais
agradável e segura a tarefa de conduzir o veículo.
Utilize o piloto automático somente quando a situação de trânsito permitir a condução do veíc-
ulo em velocidade constante. Quando o piloto estiver conectado podemos retira o pé do acel-
erador.
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O-500 RS e RSD
Quando o pedal da embreagem for acionado, para efetuar uma troca de marcha, por exemplo,
a velocidade memorizada é mantida e o piloto automático torna-se efetivo após o pedal da em-
breagem retornar a sua posição original.
Se o acelerador for acionado com o piloto automático conectado, o veículo torna a operar na
velocidade memorizada assim que soltar o pedal do acelerador.
Se o pedal da embreagem for mantido por mais de 5 segundos, a velocidade memorizada apa-
ga-se automaticamente.
Nos veículos sem ABS (ou no caso de falhas no ABS), o piloto automático só pode memorizar
velocidades superiores a 50 km/h e se desconecta automaticamente quando a velocidade for
inferior a 45 km/h.
Se for necessário aumentar a velocidade acima do valor regulado, por exemplo em uma ultra-
passagem, acionar o acelerador brevemente até o batente, além da posição de débito máximo.
Após cessar a necessidade de desenvolver uma velocidade mais elevada, soltar o pedal do acel-
erador e acelerar novamente. A limitação de velocidade regulada torna-se ativa novamente.
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Retardador
Operação
0 - Desligado
1 - Freio motor, top brake+ Aproximadamente 25% do retardador
2 - Freio motor, top brake e 25% do retardador de freio
3 - Freio motor, top brake e 50% do retardador de freio
4 - Freio motor, top brake e 75% do retardador de freio
5 - Freio motor, top brake e 100% do retardador de freio
Frenagem escalonada
Velocidade constante
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Indicação
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Alavanca de acionamento
B54.00-0096-12.tif
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Retardador de freio
45
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Valprop01.tif
sensores retarder.jpg
2
1 Sensor de pressão
2 Sensor de temperatura do óleo
Para controle da temperatura do líquido de arre-
fecimento, utilizado para refrigerar o retardador,
existe um sensor instalado na saída do trocador
de calor.
Caso a temperatura ultrapasse 96°C com o retar-
dador em operação, o sistema diminui gradativa-
mente a potencia de frenagem do mesmo.
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5. Desconectar o manômetro.
teste prop02.jpg
Medição sobre a válvula moduladora do retarder pinos II-9/3 e II-9/2 do modulo do re-
tardador
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Cuidado:
Se a medição da pressão estática da bomba cair abaixo do st point o retardador está com va-
zamentos ou o sistema de controle está com defeitos.
5. Opere o veículo com uma rotação de 1000 rpm. (vps = 1000 rpm).
7. Compara o valor do manômetro com o valor da pressão dinâmica da bomba (tabela acima).
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O-500 RS e RSD
Tacógrafo
tacografo01.jpg
O tacógrafo MTCO 1390 monitora algumas de suas funções, tais como presença do disco di-
agrama, comunicação com o velocímetro, etc., e sinaliza automaticamente através do símbolo
“!”, qualquer falha ocorrida em um destes componentes ou na operação.
1) Para visualizar a mensagem de erro atual no display, basta dar dois toques curtos na tecla
de menu “M”, onde será mostrado a data, hora e o código de erro. Esta função só acessa o úl-
timo código de erro ocorrido, para os demais códigos de erro armazenados na memória veja o
item 2).
2) Para acessar as mensagens de erro ocorridas em um tempo maior e armazenadas na
memória do MTCO, siga o seguinte procedimento:
2.1) O veículo deverá estar parado e com a ignição desligada.
2.2) Pressionar a tecla de menu “M” e simultaneamente ligar a ignição do veículo (KL-15), logo
em seguida pressionar novamente a tecla “M” com um toque curto para acionar esta função.
2.3) Através da tecla “M” pode-se acessar 6 telas diferenciadas para cada tipo de informação
desejada, o número da tela está descrito no canto esquerdo superior do display, e através das
teclas (+) e (-) pode-se acessar as telas subsequentes (viajar) dentro da tela selecionada.
2.4) Descrição das telas selecionadas:
- A tela “0” se refere ao display básico.
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O-500 RS e RSD
Comentário:
Interrupção da alimentação
51
O-500 RS e RSD
Erro interno
Falha do teclado
Falha da gaveta
Falha do registrador
Quando aparece a indicação intermitente no relógio digital, significa que o relógio digital do
tacógrafo MTCO 1390 foi ajustado ou a alimentação do tacógrafo (KL-30 + positivo da bateria)
tenha sido interrompida por um tempo maior ou igual a dois minutos, e o sistema solicita que
seja ajustado o mecanismo do suporte do disco diagrama conforme a hora do relógio digital.
Para ajustar a hora no mecanismo do suporte do disco, existem dois procedimentos diferentes
dependendo do modelo do tacógrafo MTCO (Modelo de 1 Dia ou modelo de 7Dias).
Para ajustar a hora do mecanismo do suporte do disco diagrama modelo 1Dia após a men-
sagem de erro 9053, basta ligar a ignição do veículo, retirar o disco diagrama do tacógrafo MT-
CO, e em seguida fechar a gaveta sem a presença do mesmo. A partir deste passo o tacógrafo
ajustará a hora do suporte automaticamente. E em seguida será necessário somente abrir a
gaveta do MTCO para recolocar o disco diagrama novamente.
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O-500 RS e RSD
Assim que a gaveta tenha sido fechada novamente, o relógio digital interrompe a indicação in-
termitente.
Para ajustar a hora do mecanismo do suporte do disco diagrama modelo 7 Dias após a men-
sagem de erro 9053, basta ligar a ignição do veículo, retirar o conjunto disco diagrama do tacó-
grafo MTCO, e em seguida colocar o conjunto disco diagrama de 7Dias conforme o horário do
relógio digital e fechar a gaveta novamente.
Assim que a gaveta tenha sido fechada novamente, o relógio digital interrompe a indicação in-
termitente.
Funções do Display
Funções do Display
Ajuste de hora
• As informações mostradas no display, como a data e hora, deverão ser corrigidas quando
necessário e de acordo com os procedimentos descritos abaixo:
• O modelo de relógio utilizado pelo MTCO nos permite inicialmente alterar os minutos e de-
pois as horas. Neste caso o ajuste das horas está limitado entre –19h a +25h.
• Não é possível a alteração de data pelo teclado do MTCO, a data só poderá ser atualizada
através do programador BTC. As possíveis modificações de data em caso de avanço/retro-
cesso da ZERO horas serão exibidas.
• O ajuste dos minutos deve ser feito pressionando-se com um toque curto a tecla M, onde
será alterado o display para a tela nº 1. Estando neste modo, pressione a tecla (-) ou (+) para
que se permita o ajuste dos minutos. Feito isto os mesmos ficarão piscando e basta pressio-
nar novamente as teclas (-) ou (+) para diminuição ou aumento dos minutos.
• Pressionando-se novamente a tecla M pode-se ajustar as horas e para isto basta proceder
53
O-500 RS e RSD
da mesma forma da qual foi realizado com os minutos. Durante a correção do relógio se
nenhuma tecla for acionada no tempo de 20 segundos o sistema abandona a correção e
retorna ao display básico.
• Para inserir a correção do relógio na memória do MTCO basta pressionar a tecla M por mais
de 3 segundos. Logo após o MTCO voltará ao display básico mas com o relógio digital na
forma intermitente, isto é para informar que é necessário ajustar o mecanismo do suporte
do disco diagrama conforme descrito na página 52.
B54.00-0111-06.tif
01G04 Bateria 1
01G05 Bateria 2
10A02 Módulo de comando eletrônico do motor (FR)
60B02 Sensor tacógrafo
60P02 Tacógrafo
W0101 Massa lado do motorista
W0201 Massa painel principal (compartimento elétrico) inferior
W0501 Massa compartimento do motor
W1001 Massa compartimento da bateria
X0103 Distribuidor terminal Kl. 58
X02 Conexão painel principal compartimento elétrico
X0204 Kl. 15 compartimento elétrico do motor
X2811 Conector de espera do encarroçador na central elétrica
54
O-500 RS e RSD
sensor velocidade.jpg
Efeito Hall
Um campo magnético que exerça forças nos elétrons tende à deslocá-los levemente. Estes
deslocamentos podem ser notados devido ao aparecimento de uma pequena diferença de po-
tencial através da amostra do condutor em uma direção perpendicular a ambos, campo mag-
nético e velocidade das cargas. Esta diferença de potencial é conhecida como ddp de Hall e o
seu efeito é chamado Efeito Hall.
Se um campo magnético estático é aplicado numa barra de semicondutor, perpendicularmente
à direção de movimento de deriva das cargas, estas tendem a ser defletidas lateralmente:
Considere a figura acima, a qual a direção z do sistema de coordenadas é escolhida como sen-
do a direção do campo magnético B, x é a direção da corrente e y é a direção transversal.
55
O-500 RS e RSD
Suponha que uma tira de cobre de largura “d” está transportando uma corrente “i” que está
imersa num campo magnético B. Nas figuras abaixo podemos observar duas situações:
Efeito hall.tif
Nas extremidades da tira, representadas por X e Y, surge uma diferença de potencial denomi-
nada ddp de Hall.
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O-500 RS e RSD
20 Km/h 60 Km/h
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O-500 RS e RSD
Painel de Instrumentos
painel INS.jpg
Os veículos O-500 RS/RSD estão equipados com o novo painel de instrumentos INS 2000. Este
passou a ser componente integrante do sistema de gerenciamento eletrônico do veículo pos-
sibilitando, ao operador ou técnico de manutenção, reconhecer o regime instantâneo de fun-
cionamento do mesmo.
Este tipo de painel de instrumentos dispensa, na maioria das vezes, a necessidade de utilização
de um equipamento especial para realização de diagnóstico de falhas.
58
O-500 RS e RSD
Indicadores
painel 01.jpg
1. Velocímetro
2. Tacômetro (conta-giros)
3. Indicador nível de combustível
4. Indicador de pressão pneumática
5. Visualizador do sistema indicador de informações ao motorista
6. Indicador de estado de funcionamento
7. Indicador digital multifuncional
8. Botões de função -indicador digital multifuncional
9. Botões de função -informações ao motorista
10. Botão de seleção do indicador de pressão pneumática
11. Luzes-piloto
Luzes Piloto
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1
6
2
7
3
8
4
9
5
60
O-500 RS e RSD
Informações de controle
61
O-500 RS e RSD
62
O-500 RS e RSD
Informações de falhas
63
O-500 RS e RSD
Regulações
Através do menu regulações, consegue-se ativar
ou desativar o som das teclas do painel de instru-
mentos.
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O-500 RS e RSD
Informações de manutenção
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O-500 RS e RSD
Equipamento
Idioma
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O-500 RS e RSD
Diagnóstico
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O-500 RS e RSD
Visualização de ocorrências
1
Na tela ao lado podemos observar as caracterís-
2 6
ticas na falha no sistema;
4
5 3
1Módulo de comando
2Falha ativa
3 Grau de criticidade
4Referência da falha
5Código da falha
6Número de falhas existentes nos módulos
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O-500 RS e RSD
Indicações de advertência
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O-500 RS e RSD
70
O-500 RS e RSD
B54.00-0080-12.tif
71
O-500 RS e RSD
B54.00-0092-03.tif
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O-500 RS e RSD
P2 Painel de Instrumentos
B71/1 Sensor de pressão circuito 21
B71/2 Sensor de pressão circuito 22
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O-500 RS e RSD
P2 Painel de Instrumentos
B25 Interruptor do freio de estacionamento
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01G04 Bateria 1 10S01 Interruptor bloqueio de partida compartimento do motor W0101 Massa lado do motorista
01G05 Bateria 2 10S04 Interruptor de parada do motor no compartimento do mo- W0201 Massa painel principal (compartimento elétrico) inferior
01K05 Interruptor da bateria tor W0501 Massa compartimento do motor
01S01 Chave geral das baterias 10S05 Interruptor de partida do motor no compartimento do mo- W1001 Massa compartimento da bateria
01S04 Interruptor de operação e partida tor X0202 Kl. 30 compartimento elétrico superior
10A01 Módulo de comando PLD 12K01 Relé de reconhecimento de ponto morto X0204 Kl. 15 compartimento elétrico do motor
10A02 Módulo de comando FR 12K02 Relé de liberação de partida em ponto morto X0501 Kl. 30 compartimento do motor
10M01 Motor de partida 12S01 Interruptor de reconhecimento de ponto morto X2811 Conector de espera do encarroçador na central elétrica
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01G04 Bateria 1 10S01 Interruptor bloqueio de partida compartimento do motor W0501 Massa compartimento do motor
01G05 Bateria 2 10S04 Interruptor de parada do motor no compartimento do mo- W1001 Massa compartimento da bateria
01K05 Interruptor da bateria tor X0202 Kl. 30 compartimento elétrico superior
01S01 Chave geral das baterias 10S05 Interruptor de partida do motor no compartimento do mo- X0204 Kl. 15 compartimento elétrico do motor
01S04 Interruptor de operação e partida tor X0501 Kl. 30 compartimento do motor
10A01 Módulo de comando PLD 12S01 Interruptor de reconhecimento de ponto morto X2811 Conector de espera do encarroçador na central elétricaica
10A02 Módulo de comando FR W0101 Massa lado do motorista
10M01 Motor de partida W0201 Massa painel principal (compartimento elétrico) inferior
O-500 RS e RSD
O sinal de partida (KL-50) proviniente da chave de contato (01S04) deve chegar no módulo FR
(I 18/18) e também no módulo PLD (I 15/8).
Para a ativação do motor de partida, realizada pelo PLD (I 15/12), duas condiçõe devem ser
satisfeitas:
O interruptor da porta do compartimento do motor (12S01), caso a porta esteja aberta, inter-
rompe o sinal KL-50 inibindo que o mesmo chegue aos módulos PLD e FR.
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