2 ÍTENS DE LOCOMOÇÃO E UTILIZAÇÃO DE BENS E SERVIÇOS

Quando se pensa em itens de locomoção no transporte, os primeiros itens eu vem

a tona são aqueles pertencentes ao transporte rodoviário. Entretanto, antes de entrar
na nomenclatura e utilidades deste tipo de transporte e outros, é necessário se ter
conhecimento da estrutura das cargas, acondicionamentos e segmentos de carga no
transporte brasileiro e internacional.
Assim, no segmento do mercado brasileiro de transporte rodoviário de carga,
entre os quais pode-se citar:
- carga geral;
- cargas sólidas a granel;
- cargas unitizadas;
- encomendas;
- carga viva;
- cargas perigosas;
- madeira;
- cargas indivisíveis;
- móveis;
- produtos sob temperatura controlada;
- produtos siderúrgicos;
- valores;
- veículos automotores;
- cargas líquidas.

2.1 Unitização de cargas e equipamentos

É preciso observar a carga, tipo e movimento a fim de estabelecer qual o melhor

transporte.
- Carga a granel: sem embalagem: muito utilizada para commodities, minério de ferro,
derivados de petróleo, de vegetais e outros.
- Carga individual: carga geral, embalada em caixas ou outro invólucro. Exemplo: 24
latas de ervilha embaladas em uma caixa. Então chama-se uma caixa de ervilha;
- Carga unitizada: agrupamento de um ou mais volumes de carga geral, isto é, uma
carga unitizada composta de x pallets de caixas de ervilha.

2.1.1 Pesos a considerar

- Granel: peso líquido – O peso da carga é o peso total do produto;

- Embalada: peso líquido e peso bruto – O peso líquido é o peso somente do produto, o
peso bruto é constituído pela embalagem caixa e a embalagem lata, mais o produto.
- Unitizada: em pallet, exceto container, esta parte fará parte do peso bruto;
- Tara: diferença entre o peso bruto e peso líquido;
- Unitização em container, seu peso será sua tara.

2.1.1.1 O Pallet

O pallet é uma unidade de carga geral muito utilizado no mundo inteiro. Por isso,
considera-se as seguintes medidas mundiais.

- Estrutura para acomodação de carga;

- Tamanhos:
COMPRIMENTO LARGURA PADRÃO
1,20 1,00 ISO e Brasil e partes da Ásia
1,20 0,80 Euro Pallet
1,10 1,10 USA/Japão e partes da Ásia

2.1.1.2 Container

O container é uma caixa de metal com portas e travas e locais de lacre, onde são
colocadas as identificações de carga, peso, etc.
- IDENTIFICAÇÃO
- Pelo comprimento e medidas padronizadas externas. Normalmente são de 20’ pés e
40’ pés, com pouco mais de seis e doze metros de comprimento.
- A altura pode ser de 8’ pés, 8’6” pés e de 9’6” pés estes últimos chamados de alta
cubagem.
Para uma melhor compreensão, um pé equivale a 0,3048 metros.
Já a capacidade de carga de um container pode ser descrita conforme a seguir:
- A capacidade volumétrica é em m3 e pé cúbico. 1 m3 = 35,31 pés cúbicos.
- A unidade de peso utilizada é o kg e também a libra. 1 kg = 453,6 gramas ou
invertendo: 1 kg = 2,2046 libras.
- Pesos máximos de carga nos containers: 20’ pés = 20, 24, 27 toneladas; 40’ pés = 30,
48, 31, 36 toneladas.

2.2 Modais de transporte (modos de transporte)

2.2.1 Acua viário - Transporte Marítimo

Com a aceleração do transporte internacional nações ricas tornaram-se as cinco
maiores potencias marítimas mundiais, que juntas, controlam mais de 50% da frota
total. Os serviços regulares compreendendo o transporte de cargas de contêineres,
responde por 75% dos fretes mundiais e são realizados por grandes empresas.
No transporte marítimo, são utilizados os seguintes termos:
- Proprietário: Qualquer empresa de qualquer ramo de negócio, que decida investir na
construção ou compra de casco de navio.
- Armador: Empresa mercantil, que a partir do proprietário, arma o navio. Ela dá a
munição como equipamentos, tripulação, enfim, deixa o navio pronto para operações
comerciais. Deve ser pessoa física ou jurídica devidamente registrada conforme Lei
2.180, de 06.02.54, art. 101.
- Operador de navio: A partir de um navio armado opera rotas comerciais, explorando
o transporte marítimo.
- Agente marítimo: Desempenha grande quantidade de serviços através de
remuneração compatível com a função, agindo como procurador do armador.
- Agente Protetor: Pode ser chamado como o médico do patrimônio do proprietário, ou
do armador, o qual provê o navio de meios de entrada e saída de portos, víveres,
reparos, combustível, dinheiro, traslados navio-continente e vice-versa, além de cuidar
da população com providencias médicas e outras.
- Agente do navio: Defende os interesses da carga, do operador comercial do navio,
administrando as operações comerciais, estadias, emitindo Avisos de Prontidão e
relatórios Operacionais, com tratando e recebendo fretes.
- Agente angariador: Contrata a publicidade, venda de espaços nos porões de navios
e monitora a frota de contêineres do armador.
- Agente geral: Representa todos os interesses do armador, podendo contratar
subagentes e operadores portuários em nome de seu representante.
- Despachante aduaneiro: Os exportadores e importadores se valem dele para:
- contatar agentes e armadores para contratos de fretes;
- assessorá-los quanto a legislação aduaneira dos países de origem, transito e destino
de mercadorias;
- acompanhar o embarque e a descarga dos navios, além das vistorias alfandegárias
das mercadorias.
- Broker: Pode ser considerado o corretor. É indenizado por comissões. As vezes age
como mandatário de uma das partes.
- Slots: efetua acordos para cessão de espaços nos porões dos navios de empresas
que operam com a mesma linha. A finalidade é maximizar o uso, reduzindo o custo. Os
BLs, são emitidos por cada um dos operadores que contratou o frete e não pelo
operador do navio.
- Acordos bilaterais: Acordo efetuado entre os governos de dois ou mais países
visando eliminar atritos, regular e fomentar o comércio marítimo mútuo, respeitando
reciprocidades, podendo cobrir: assistência a navios e tripulação, níveis de fretes,
procedimentos cambiais e tarifas alfandegárias.
- Linhas diretas: Embarcam no porto de origem e desce no destino da mercadoria
constante no conhecimento de embarque (B/L).
- Transbordos: aproveitamento das grandes rotas descarregando em portos
intermediários, de onde a carga será transferida para outro navio até o seu destino
final. O contêiner é a unidade de carga que mais se presta a este tipo de serviço, do
que qualquer outro serviço de carga.

2.2.1.1 Tipos de navegação

- Cabotagem: realizada entre portos locais, é usada para o transporte de passageiros

e cargas.
- Longo curso: realizada entre continentes em portos de dois ou mais países.
Normalmente os navios de longo curso operam rotas regulares ou irregulares,
passando por vários portos em todo o mundo.

2.2.1.2 A Cabotagem do Brasil

Durante muito tempo os navios Itas promoveram a integração sul-norte, sempre

lotados de cargas e passageiros. A suspensão das operações da CCN, deixou a
cabotagem nas mãos de alguns pequenos empresários que não tinham incentivos e
nem subsídios de impostos para o financiamento de navios e para a compra de
combustível, como seus congêneres de longo curso.
O excesso de navios de longo curso vazios, na costa brasileira, por solicitação
de operadores desses navios, foi lhe concedido autorização para atuar na cabotagem.
Essa medida fez com que a maioria dos operadores de cabotagem falissem.
Em 1997, através da LEI 9.432 com a desculpa de romper um suposto
monopólio denunciado por outros países, o Brasil tomou uma decisão inédita. Foi a
primeira e única decisão tomada em todo o mundo desde o começo da navegação.
Contrariando inclusive o Artigo 484 do Código Comercial Brasileiro que diz o seguinte:
“O registro de propriedade de navios para atuar na cabotagem somente será concedida
a brasileiros natos. A sociedade constituída de acordo com essa Lei, com sede no
Brasil deverá ser administrada por brasileiros natos, e ter no mínimo 60% de seu
capital pertencente a brasileiros natos”.
Deu ao Poder Executivo poderes para autorizar navios com bandeiras
estrangeiras para atuar na cabotagem na costa brasileira, sem levar em conta que tal
medida deixaria o abastecimento interno e a própria segurança nacional a mercê de
interesses estrangeiros sazonais.
A situação somente foi revertida por empresas de longo curso brasileiras, que
dentro de uma acirrada concorrência buscaram esse nicho de negócio para ganhar
competitividade.

2.2.1.3 Cabotagem no MERCOSUL

A cabotagem dentro do MERCOSUL é utilizada para o transporte de cargas de

Granel líquido como: derivados de petróleo e químicos. Cargas Gerais de contêineres e
veículos, e granel sólido como grãos, sal e minérios.

2.2.1.4 Longo Curso no Brasil

Em 1950 foi instituído o Fundo de Marinha Mercante, estabelecendo a legislação

básica para a constituição de uma frota mercante brasileira. Assim criou-se o AFRMM,
constituído de alíquota extra sobre os fretes de importação. Até então, haviam três
empresas estatais. A Fronape – Petrobrás, a Decenave da Vale do Rio Doce e a Lloyd
Brasileiro do Ministério dos Transportes.
A insustentabilidade do governo perante ao seu absoluto controle do transporte
marítimo levou a sérios equívocos, comprando projetos obsoletos de outros países e
sucateando a frota. Outra dificuldade à frota particular foi que os fundos conseguidos
para financiamento de construção e compra de navios através do AFRMM, foram
desviados pelo Governo para cobrir caixa único da União, desviando assim os
financiamentos para a frota mercante.
A pouca tradição de armadores privados deixa-os distantes de linhas de crédito
internacionais, fazendo com que 93% das receitas de fretes marítimos sejam faturados
por empresas estrangeiras. Esse percentual significou, somente no ano 2000 a quantia
de 6 bilhões de dólares. Considerando que as exportações e importações brasileiras
quase dobraram nesse período, hoje o Brasil está deixando de girar internamente 12
bilhões de dólares.

2.2.1.5 Linhas de Transporte marítimo:

- Linha Regular (linner)

Significa que o navio pratica o transporte em determinada rota, contínua ao
longo do tempo, com escalas em portos predeterminados, sendo seu itinerário
conhecido e anunciado, podendo-se esperá-lo nas datas razoavelmente estabelecidas
para atracação, operação e saída.
A reserva de praça, que significa a contratação do espaço para transporte de
carga, pode ser realizada através de uma nota de reserva (bookig note) ou qualquer
outra forma documentada, ou mesmo por telefone, com posterior confirmação.

- Linha não regular (tramp)

É aquela ajustada entre armador e embarcador, de acordo com cada caso. O
navio viaja sem uma rota preestabelecida.
Este tipo de linha depende:
- disponibilidade de navio no porto a espera de alguma carga e que é alugado para tal,
levando o nome de navio tramp o que significa disponibilidade imediata por já estar no
local.
- fretado pelo armador ao embarcador ou consignatário da carga, em que este será
denominado afretador, sendo seu itinerário estabelecido de acordo com as
conveniências do embarcador.
Normalmente operam mercados de granel e são registrados em bandeiras de
conveniência, de forma a obter menores custos de mão-de-obra. Entre as bandeiras
mais utilizadas estão: Panamá, Libéria, Bahamas, Honduras e Chipre.

2.2.1.6 Aluguel de navios

Os fretamentos de navio podem ser feitos de duas maneiras:

1 – Por meio de navio armado ao seu cliente. O armador coloca o navio a serviço do
afretador pelo tempo necessário as operações. Assemelha-se a um navio de rota
regular, no entanto não está não está disponível ao mercado. Apenas para o afretador
que o utiliza da maneira que lhe convém, podendo ser:
- (Voyage charter), uma viagem onde no final cessam as responsabilidades das partes;
- por tempo estabelecido, abrangendo mais de uma viagem (time charter);
Os pontos a serem considerados são todos aqueles que são normais para linha
regulares, como quantidade a ser transportada, portos de origem e destino, containeres
e outros equipamentos necessários. Não são cogitados prancha de embarque e
desembarque, tamanho e tipo de navio, contagem de tempo etc.
Na partida são estabelecidos outros pontos:
- multa por atraso nas operações e conseqüente retenção do navio além do tempo
combinado, e que é paga pelo usuário.
- premio a ser pago ao usuário pelo armador, pela liberação antecipada do navio em
face de agilidade na operação.
Os valores de multa e premio são combinados por dia ou pró-rata e calculados
em horas e minutos de atraso ou adiantamento da operação.

2 – Não armado, o que quer dizer entregá-lo, normalmente, a outro armador, que passa
a ser o seu novo dono temporariamente, com direito à troca de nome, bandeira,
pintura, registro, nomeação e tripulação. É basicamente, o fretamento do casco.
A razão para uma empresa afretar um navio é complementar a frota e colocá-lo
a disposição dos embarcadores.

2.2.1.7 Tipos de navio

- Navios cargueiros
Transporte de carga geral, também chamados convencionais. Estão tornando-se
obsoletos pela unitização das cargas, sendo substituídos por portas-container, Roll-
On/Roll-Off ou multipropósitos.

- Navios Portas-Contêiner
Especializados no transporte de contêineres, com porões dispostos em células,
com guias verticais para estivagem. Possuem alta velocidade de cruzeiro. O sistema
operacional empregado é o Lift-On/Lift-Off (sistema de movimentação vertical), seja por
equipamento de bordo ou por guindaste de pórtico de terra altamente especializados.

- Navios Roll-On/Roll-Off
São navios direcionados ao transporte de veículos, carretas e traillers. Utilizam o
sistema de movimentação horizontal, dispondo de rampas móveis, de onde a carga se
desloca rodando para embarque e descarga.
- Navios multipropósito
Projetados para oferecer flexibilidade em diversos tipos de serviços, tais como
granéis, neogranéis e/ou contêineres em função das demandas do tráfego. Seus
projetos contemplam tanto o sistema Ro-Ro como Lo-lo, ou seja, permitem a
movimentação horizontal ou vertical.

- Navios graneleiros (granel seco)

Navios de baixo custo operacional e velocidade reduzida, destinados apenas ao
transporte de granéis sólidos. Seus porões apresentam formas abauladas e sem
divisões. Normalmente operam na forma tramp.

- Navios tanque
Projetados para transportar granéis líquidos, principalmente derivados de
petróleo. Possuem bombas e sistemas de aquecimento para carga e descarga.

- Navios Ore-Oil
Navios projetados para transportar tanto minério como derivados de petróleo.

2.2.1.8 Portos, funcionamento e controle

Além das empresas estatais que administram os portos também estão presentes
trabalhadores avulsos, que são aqueles que não são empregados pelo operador
portuário, mas que são chamados à operação quando necessário. São filiados em
diversos sindicatos como: dos conferentes, bloquistas, consertadores, vigias de bordo,
capatazia de terra e de estiva, e guincheiros. Todos devem estar registrados no Ogmo
– Órgão Gestor de Mão-de-Obra, existente em cada porto.
Na entrada e saída de portos utiliza-se os serviços dos práticos, pilotos
marítimos, chamados para ajudar os comandantes. Também são utilizados
rebocadores, que são embarcações de apoio à navegação.
A IMO, criou convenções como:
- ISM – instrumento com o qual controla a construção, operação e navegação dos
navios, de modo a preservar o meio ambiente e os mares.
- SOLAS – tem a finalidade de fiscalizar a segurança dos trabalhadores marítimos, bem
como de navios e instalações portuárias. Dentro deste foi criado o ISPS (Código
Internacional de Segurança a Navios e Instalações Portuárias), medida de segurança
contra o terrorismo, válida para todas as cargas e países participantes da IMO.
- MARPOL – É uma convenção que estabelece um conjunto de regras visando a
preservação do mar e da sua fauna e flora.
- PORT STATE CONTROL – Convenção que estabelece o controle de navios pelo
governo do país onde ele se encontra. Isso quer dizer que os navios estrangeiros
submetem-se às normas dos países em que estão no momento.
No Brasil os assuntos sobre navegação estão a cargo da Antaq – Agência
Nacional de Transporte Aquaviário, vinculada ao Ministério dos Transportes. Suas
funções são:
- garantir movimentação de pessoas e bens;
- harmonizar os interesses dos usuários com os das empresas concessionárias
preservando o interesse público;
- arbitrar conflitos de interesse;
- habilitar ao tráfego marítimo internacional os portos e terminais de uso privativo;
- Emitir CAA – Certificados de Autorização e Afretamento;
- Emitir CLE – Certificado de Liberação de Embarcação;
- Emitir CLCP – Certificado de \liberação de Carga Prescrita.
2.2.1.9 Fretes Marítimos

A parte da margem de lucro do operador, a composição dos fretes marítimos

remuneram:
- os custos fixos (capital, juros, depreciação, impostos e seguros);
- os custos variáveis da operação do navio (tripulação, alimentação, água potável,
combustível, manutenção e reparos);
- os custos portuários diretos (utilização dos equipamentos e instalações portuárias
terrestres ou marítimas, embarque e descarga de cargas.
- os custos portuários indiretos (praticagem, rebocadores e outros).
Independentemente desses fatores, os níveis de fretes para uma determinada
região são também determinados por:
- condições operacionais dos portos de escala;
- volume de cargas disponíveis em ambos os sentidos da rota;
- concorrência no tráfego.
O nível dos fretes por tipo de mercadoria também leva em conta:
- embalagem (resistência e sujeição a roubos ou avarias);
- volume ou peso, conforme tabela de equivalência:
Frete marítimo........................... 1 tonelada métrica;
Frete Aéreo .............................. 6 toneladas métricas
Frete ferroviário........................ 4 toneladas métricas
Frete Rodoviário ...................... 2,5 toneladas métricas.

- tipo de movimentação (tempo de operação e despesas);

- restrições de estivagem (altura máxima de empilhamento e outros fatores);
- periculosidade (classe IMO)
- valor (capacidade de pagamento).
Os fretes devem ser pagos de acordo com as condições de compra e venda
(Incoterms) negociada entre eles.

2.2.1.10 vantagens e desvantagens do transporte marítimo

VANTAGENS
- altíssima eficiência energética;
- elevada economia de escala para grandes lotes a longa distância;

DESVANTAGENS
- pressupõe a existência de portos (bastante simples quando visitados apelas por
navios autossustentados) Exemplo: Navios Rol-rol.
- Serviço lento e com grande número de manuseios, propiciando a ocorrência de
avarias.

2.2.2.3 Formas de navegação interna no Brasil (Hidrovias)

- Cabotagem: é realizada entre portos ou pontos do território nacional (até 12 milhas da

costa);
- Interior: é realizada em hidrovias interiores em percurso nacional ou internacional –
Hidroviário;
- Longo Curso: realizada entre porto brasileiros e estrangeiros;
- Brasil: imenso potencial para utilização da navegação fluvial, com mais de 40 mil
quilômetros potencialmente navegáveis. Mas, a navegação comercial ocorre em pouco
mais de 13 mil quilômetros, com significativa concentração na Amazônia.
- Modal mais competitivo, mas não dá para pensar nele isoladamente, porque as
hidrovias sozinhas não funcionam.
- Modal que menos gera impacto ambiental:
•Menor emissão de poluentes
•Menor degradação da natureza
•Menor utilização de óleos lubrificantes
•Não utilização de pneus

2.2.2.3.1 Vantagens e Desvantagens Logísticas

VANTAGENS:
•Transporta grande quantidade de carga por viagem
•Eficiente em longas distâncias
•Flexível quanto às mercadorias
•Transportam produtos perigosos, carga à granel, líquido, gasoso e veículos ou
containers
•Reduzido número de acidentes.

DESVANTAGENS
•Não serve para cargas pequenas ou emergenciais
•Perda de tempo nas descargas e transferência de transporte
•Altos níveis de danos sobre a mercadoria
•Transit time longo
•Baixa Frequência / Periódica
•Hidrovia: Soma-se a isso a baixa capacidade de intermodalidade e comboio, além de
oferecer pouca atratividade de investimentos devido às barreiras ambientais.
•Hidrovia: Uso múltiplo –geração de energia –eclusas –transit time

2.2.2 Transporte Aéreo

Esse tipo de transporte pode ser doméstico (dentro do país) ou internacional

(entre países), podendo ser continental ou intercontinental. Tem pequena importância
no que se refere a volume de transporte, entretanto quando se fala em valor a
diferença é impressionante.
No Brasil cerca de 6% é transportado por esse tipo de transporte, enquanto que
25% dos negócios de importação. Note-se que os percentuais referem-se a negócios e
não a volume de mercadorias.
No Brasil o transporte aéreo comercial começou em 1927, com a fundação da
Viação Aérea Riograndense – Varig.
É efetuado através de serviços regulares, serviços regionais e serviços gerais.
Entre os principais tipos de tarifas estão:
- Tarifa Mínima – pequenos embarques desconsiderando peso e volume;
- Tarifa Normal – remessas até 45 kg;
- Tarifa por Quantidade – limitada a 200 kg. Normalmente é mais barata que a tarifa
normal;
- Tarifa Classificada – Certos tipos de mercadoria entre pontos específicos de uma
determinada rota;
- Tarifas Governamentais – baseadas em acordos bilaterais;
- Tarifa RPN – (Rede Postal Noturna) aplicada ao transporte noturno;
- Tarifa Expressa – Pequenos lotes e casos urgentes. Onerosa.

2.2.2.1 Funcionamento e Controle de Aeroportos

A Infraero – Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária. Os aeroportos

administrados por ela são minoria, porém, representam 97% das cargas transportadas
e movimentadas. Também é responsável pela construção e manutenção de
aeroportos.
O DAC – Departamento de aviação Civil, da estrutura do Ministério da Defesa, é
responsável pelas normas e controle da aviação e acordos internacionais com outros
países para exploração do tráfego aéreo.
No campo Internacional esta a Iata – International Air Transport Association e a
Icao – International Civil Aviation Organization.
A atual Iata foi fundada em 1945 em Havana, Cuba sendo sucessora da mesma
fundada em 1919.
A Icao foi criada pela convenção de Chicago em 1944, sendo estabelecida em
1947.
A Iata divide-se em três conferências, por área, sendo basicamente:
1 – Américas, Havaí e Groelândia.
2 – Europa, África e parte Oeste da Ásia; e
3 – Ásia, exceto as incluídas na área 2 e Oceania.

2.2.2.2 Preços de Transporte, Cobrança e Consolidação de Carga

O frete neste tipo de transporte representa somente o transporte da carga, não
incluindo despesas antes de seu recebimento e após a sua chegada ao aeroporto de
destino. Ele é determinado pelas empresas aéreas, apenas respeitando os valores
máximos fixados pela Iata, podendo ser:
- Tarifa mínima – Está entre US$ 60.00 a US$ 120.00 por remessa, dependendo da
empresa e seu destino. O menor valor é aplicado nas Américas e o maior para a
Oceania, ficando a intermediária para as demais regiões.
- Tarifa geral – Esta é onde está colocada a maioria das mercadorias, apresenta uma
divisão em cinco faixas de peso, sendo menor o frete quanto maior o seu peso e vice
versa, sempre respeitando o frete mínimo estabelecido. Suas faixas abrangem os
pesos de até 45 kg, 100 kg, 300 kg, 500 kg e acima de 500 kg. Há empresas que
possuem faixas de até 1.000 kg. A carga pode ter seu frete calculado a partir de um
peso maior.
- Tarifa para mercadorias específicas, com fretes menores que a tarifa geral,
estabelecida por acordo com a empresa transportadora em embarques contínuos.
- Tarifa classificada, aplicada com aumentos ou reduções sobre a tarifa geral, podendo
os aumentos variarem entre 10% a 200% para produtos de alto valor, animais vivos e
outros determinados pela empresa, e com redução de até 50% para produtos culturais
e de outros interesses. Cargas de interesse social como córneas, podem ser
transportadas gratuitamente em algumas rotas.
As empresas aéreas permitem o agrupamento de cargas do mesmo ou de
diferentes embarcadores para perfazer uma quantidade maior, tanto em peso quanto
em quantidade. Esta operação é clamada de consolidação de carga.
O conhecimento aéreo pode ser emitido sem ou com valor declarado, e se for
emitido nesta última forma ele representará, adicionalmente, um certificado de seguro,
que será então utilizado em caso de sinistro e de se recorrer à indenização.
 Caso o valor não estiver declarado, a responsabilidade da empresa aérea
limitar-se-á ao máximo de US$ 20.00 por quilo (AWB), ou seu equivalente em outra
moeda.

2.2.3 Transporte Terrestre

No transporte terrestre temos dois segmentos, o rodoviário e o ferroviário.

2.2.3.1 O transporte Rodoviário

No transporte terrestre rodoviário, o caminhão adquiriu como meio de transporte

de cargas é um fenômeno de maior significado na realidade brasileira.
O desenvolvimento desse tipo de transporte, eu responde por mais de 60% das
cargas movimentadas em solo brasileiro, levou a uma diversificação muito grande nos
modelos ofertados, eu hoje supera a marca de 200 opções, distribuídas em suas
diversas categorias.
Por isso, o empresário dono de frotas ou aquele eu for contratar o serviço, deve
verificar qual o veículo ideal para atender a uma determinada necessidade de
transporte.

2.2.3.1.1 A escolha correta do equipamento

Para efetuar a escolha correta do equipamento, algumas etapas devem ser

vencidas até se chegar a uma solução: É necessário levantar dados eu dizem respeito
a característica da carga, do transporte e das rotas, tendo em vista as rodovias.
Entre as características da carga:
- tipo (sólida, granel, sacaria, palett, etc);
- peso específico (kg/m3) ou unitário;
- volume (m3);
- fragilidade;
- tipo de embalagem;
- Limite de empilhamento;
- Possibilidade de unitização;
- temperatura de conservação;
- nível de umidade admissível;
- prazo de validade;
- prazo de validade;
- legislação.
Característica do transporte:
- identificação dos pontos de origem e destino;
- determinação da demanda e frequência de abastecimento/atendimento;
- sistemas de carga e descarga (identificação/compatibilização);
- horários de funcionamento dos locais de origem e destino;
- dias úteis disponíveis por mês;
- tempo de carga e descarga (espera, pesagem, conferencia e emissão de
documentos).
Características das rotas:
- distância entre os pontos de origem e destino;
- tipo de estrada (pavimento e transito);
- topografia (rampas máximas e altitude);
- pesos máximos permitidos em pontes e viadutos;
- legislação de transito (federal, estadual, municipal e interestadual);
- distância máxima entre pontos de abastecimento, assistência técnica etc.

2.2.3.1.2 Razões para Domínio do Rodoviário

- O histórico de serviço e capacidade insuficiente dos outros modais

- Prioridade nos investimentos governamentais
- Falta de regulação ou desrespeito a mesma: normas de trabalho, idade ou
manutenção dos veículos, peso máximo por eixo;
- Excesso de oferta e preços baixos
Barreira para o desenvolvimento de outros modais e necessidade de altos
investimentos nas ferrovias e cabotagem. Vale lembrar que a idade média da frota dos
caminhões é alta: consomem muito mais combustível, emitem muito mais fumaça,
manutenção mais elevada e são menos seguros.

2.2.3.1.3 Principais problemas das Rodovias

- Custo alto por km em alguns trechos – Estado de São Paulo o alto preço dos
pedágios encarece demasiadamente os custos dos bens movimentados
- Condição precária das rodovias
- Altos índices de roubo –demanda seguro da carga
- Fragmentação do setor com pouco poder de barganha
- Excesso de capacidade e pouca carga de retorno
- Tempos excessivamente longos de carga e descarga
- Ausência de barreiras de entrada (regulamentos)
- Produto pouco diferenciado
- Falta especialização: qualquer carga para qualquer lugar

2.2.3.2 O Transporte Ferroviário

De1950até2014:
- Malha reduziu de 38 mil quilômetros para 30 mil quilômetros em 202. Para a ANTF o
ideal seria 52 mil quilômetros.
- Contou com um processo de privatização em 1990;
- As ferrovias implantadas tiveram arquitetura diferentes:
a) bitola métrica 1,00 metro, a construção é mais barata, custo de implantação é menor
(curva de raio menor/traçado), mas a capacidade de transporte é menor. 22.000 km.
b) bitola larga, 1,60 metro: custo de implantação maior, mas possuem maior
capacidade no transporte de cargas e permitem velocidades maiores ( 8 mil km.)
Principais problemas das Ferrovias
- Invasão da faixa de domínio nos centros urbanos e nos acessos aos portos;
- Utilização compartilhada das linhas para passageiros e cargas na Região
Metropolitana de São Paulo;
- Idade média elevada e quantidade insuficiente de vagões e locomotivas;
- Interação operacional deficiente das malhas -BITOLA;
- Traçado das linhas incompatível com as condições atuais.

REFERENCIAS

CAIXETA-FILHO, José Vicente, Gestão Logística do Transporte de Cargas. São

Paulo: Atlas, 2010.
VALENTE, A. M. PASSAGLIA E., NOVAES, A. G. Gerenciamento de Transporte e
Frota. 2. Ed. São Paulo: Pioneira, 2011.