cp012828 PDF

ADRIANA CRISTINA CORSICO DITTMAR
PAISAGEM E MORFOLOGIA DE VAZIOS

URBANOS
ANÁLISE DA TRANSFORMAÇÃO DOS
ESPAÇOS RESIDUAIS E REMANESCENTES URBANOS FERROVIÁRIOS
EM CURITIBA - PARANÁ
CURITIBA
2006
Livros Grátis
http://www.livrosgratis.com.br
Milhares de livros grátis para download.
ADRIANA CRISTINA CORSICO DITTMAR
PAISAGEM E MORFOLOGIA DE VAZIOS

URBANOS
ANÁLISE DA TRANSFORMAÇÃO DOS
ESPAÇOS RESIDUAIS E REMANESCENTES URBANOS FERROVIÁRIOS
EM CURITIBA - PARANÁ
Dissertação apresentada ao Mestrado em Gestão

Urbana do Programa de Pós-Graduação em Gestão
Urbana do Centro de Ciências Exatas e de Tecnologia,
da Pró-Reitoria de Pós-Graduação e Pesquisa da
Pontifícia Universidade Católica do Paraná, como
requisito parcial à obtenção do grau de Mestre em
Gestão Urbana.
Linha de pesquisa: Tecnologias e sustentabilidade em

redes e sistemas urbanos
Orientadora: Profa. Dra. Letícia Peret Antunes Hardt
CURITIBA
2006
Dittmar, Adriana Cristina Corsico
D617p Paisagem e morfologia de vazios urbanos: análise da transformação dos
2006 espaços residuais e remanescentes urbanos ferroviários em Curitiba -
Paraná / Adriana Cristina Corsico Dittmar; orientadora, Letícia Peret
Antunes Hardt. – 2006.
xix, 230 f. : il. ; 30 cm
Dissertação (mestrado) – Pontifícia Universidade Católica do Paraná,

Curitiba, 2006
Inclui bibliografia
1. Planejamento urbano. 2. Espaços públicos - Curitiba. 3. Renovação

Urbana. 4. Arquitetura paisagística urbana – Curitiba. 5. Política urbana.
I. Hardt, Letícia Peret Antunes. II. Pontifícia Universidade Católica do
Paraná. Programa de Pós-Graduação em Gestão Urbana. III. Título.
CDD - 20. ed. 711.4

307.3416
712.098162
Ao meu pai, Luiz,
pela vida profissional dedicada à ferrovia;
À minha mãe, Edith,

pela dedicação e amor à seus filhos;
E aos dois,
pela minha formação e pelo que sou.
DEDICO.
iii
AGRADECIMENTOS
Sou grata à Professora Doutora Letícia Peret Antunes Hardt, orientadora,

professora e amiga, que me acompanha desde a graduação, a qual devo grande
parte dos meus conhecimentos e que orientou os rumos desta pesquisa
possibilitando total liberdade intelectual para segui-los.
Ao Professor Doutor Fábio Duarte, pela generosidade com que se dispôs a
me escutar e pelos importantes comentários tecidos em momentos de muitas
dúvidas.
Aos Professores Doutores Harry Aberto Bollmann e Leonardo Tossiaki Oba por
suas valiosas contribuições e recomendações durante o exame de qualificação.
A todos os professores do PPGTU pelos conhecimentos proporcionados e
saudável convivência acadêmica.
Ao apoio administrativo e financeiro da PUCPR ao conceder a bolsa de
estudos.
Às minhas amigas Angela Leitão Sallem, Rosangela Zamberlan e Maria
Cristina Cachenski Brito, pelos muitos trabalhos acadêmicos que com certeza se
refletiram em parte deste trabalho.
À acadêmica de Arquitetura e Urbanismo Lílian Claus Glowacki pelo apoio
nas pesquisas de campo.
Aos meus amigos João Henrique Bonametti, Marta Gabardo e Eliane
Canhoto pelo apoio em minhas ausências e sobretudo pela amizade.
À Direção do Curso de Arquitetura e Urbanismo da Pontifícia Universidade
Católica do Paraná, nas pessoas de Bráulio Carollo e Edilene Valério pelo apoio.
Aos meus prezados amigos e colegas de sala de aula Silviane Muller,
Claudine Aguiar Bueno, Rubens Antonio Palma Sanchotene, Antonio Carlos
Schrega, Lúcia Maziero e Oscar Mueller, pela convivência e apoio no decorrer do
trabalho.
Aos alunos do Curso de Arquitetura e Urbanismo da PUCPR, motivo maior
nesta fase de meu aprimoramento acadêmico.
A todos que de alguma forma tiveram presença neste trabalho.
Em especial, ao meu marido Roberto, por toda a ajuda, apoio, carinho e
amor.
iv
Nada de mais
Velhos sinais
Sobre a paisagem
Planos gerais
Rastros atrás
[...]
Levante
Arnaldo Antunes / Carlinhos Brown / Marisa Monte / Seu Jorge
v
RESUMO
As ações antrópicas produzem mudanças significativas sobre o ambiente das

cidades, originando vazios urbanos, caracterizados como remanescentes urbanos,
áreas ociosas e espaços residuais. Estes locais são considerados "sobras" da
urbanização, como os situados às margens de ferrovias, indústrias desativadas e
áreas portuárias, dentre outros, que perderam sua identidade enquanto parte da
vida da cidade. Torna-se primordial, portanto, entendê-los no âmbito de uma
análise que possibilite o estabelecimento de estratégias de intervenção, indicando
diretrizes que contribuam para a reterritorialização destes espaços. O objetivo geral
do estudo consiste em analisar a paisagem e morfologia urbana, no contexto da
urbanização e transformação dos espaços residuais e remanescentes ferroviários
em Curitiba, capital do Estado do Paraná, proporcionando subsídios para a gestão
das cidades. Para tanto, tem-se como objetivos específicos: identificar tipologias de
vazios urbanos com vistas a conceituações e classificações; interpretar a partir de
experiências de tratamento de vazios urbanos, causas, efeitos e soluções comuns;
propor metodologia de análise sobre o vazio urbano; e avaliar Curitiba a partir da
identificação e análise dos seus espaços residuais e remanescentes ferroviários. O
estudo de caso baseia a pesquisa em questão, cujo objeto de análise é definido a
partir de recorte temático (ferrovia), recorte físico (área de abrangência do estudo)
e rastro temporal (situação atual permeada pelos rastros do passado). A
investigação compreende os seguintes momentos: identificar, reconhecer e
ponderar com vistas a elaboração e interpretação de cenários. No primeiro, a
percepção do espaço é realizada de forma indireta e direta. Na percepção
indireta, três análises são abordadas: indicial (permanência de fragmentos e rastros
na paisagem), estrutural (análise morfológica e funcional da paisagem) e simbólica
(imagens veiculadas para o espaço). Para a consistência desta interpretação, tem-
se a percepção direta da realidade, onde são valorizadas as análises vivenciais, ou
seja, as experiências cotidianas de uso. Pela compatibilização dos resultados, tem-
se os fundamentos metodológicos de investigação da realidade de vazios urbanos
que possibilita a identificação de possíveis cenários como bases para a gestão
urbana. O tratamento integrado da paisagem e morfologia na gestão das cidades,
a partir de adequada visão múltipla, permite o alcance de resultados mais
significativos no conjunto de soluções para a melhoria das condições ambientais
citadinas.
Palavras-chave: Vazios e remanescentes urbanos. Espaços residuais ferroviários.

Paisagem e morfologia urbana.
vi RESUMO
ABSTRACT
Anthropic actions produce significant changes of cities environments, originating

urban empty areas that are characterized as urban remnants, idle areas or residual
spaces. These places are considered “leftovers” from urbanization, such as those
situated by railroads, deactivated industries or harbour areas, among others, which
lost their identities as part of the city’s life. Therefore, it is essential to understand them
within the scope of an analysis that may permit intervention strategies to be
established, indicating guidelines to contribute to re-territorialize these spaces. The
main purpose in this study is to analyse urban landscapes and morphologies within
the context of urbanizing and transforming railroad residual and remnant spaces in
Curitiba, capital of the State of Paraná, in order to provide subsidies for cities
management. For such, the specific objectives are: identify typologies of urban
empty spaces aiming at conceptualisations and classifications; from the experiences
in treating urban empty spaces, interpret causes, effects and common solutions;
propose analysis methodologies for urban empty spaces; and, evaluate Curitiba
considering the identification and analysis of its railroad empty and remnant spaces.
The case study bases the research at issue of which the analysis object is defined
from a thematic approach (railroad), a physical approach (the study’s area range)
and a temporal mark (the present situation permeated by vestiges from the past).
The investigation comprises the following moments: identify, acknowledge and
study, aiming at the elaboration and interpretation of scenarios. During the first one,
the perception of space is realised directly and indirectly. In indirect perception,
three analyses are approached: indicial (fragments and vestiges left at the
landscape), structural (landscape functional and morphological analysis) and
symbolic (images transmitted to the space). In order to keep this interpretation’s
consistency, there is the direct perception of reality, by means of which are valued
the experience analyses, i.e., daily use experiences. By making the results
compatible, one has the methodological fundaments of investigation of the reality
of empty urban spaces that makes it possible to identify possible scenarios as bases
for urban management. The Integrated treatment of landscapes and morphologies
in cities management, considered from an adequate multiple vision, more significant
results to be reached within the set of solutions to improve the cities’ environmental
conditions.
Keywords: Urban remnants and empty spaces. Railroad residual spaces. Urban
landscape and morphology.
vii ABSTRACT
LISTA DE FIGURAS
FIGURA 1 - VISTAS DA ÁREA DE ABANDOIBARRA EM BILBAO – ESPANHA .....................................................36

FIGURA 2 - VISTAS DA ÁREA DE AMETZOLA EM BILBAO – ESPANHA ................................................................37
FIGURA 3 - VISTAS DA ÁREA DA CONEXÃO FERROVIÁRIA SUL EM BILBAO – ESPANHA ............................37
FIGURA 4 - VISTAS DA ÁREA DE “VIEJA” EM BILBAO – ESPANHA ......................................................................38
FIGURA 5 - VISTAS DA ÁREA DE BARAKALDO EM BILBAO – ESPANHA ............................................................38
FIGURA 6 - VISTA AÉREA DA ÁREA DE INTERVENÇÃO DE PARIS RIVE GAUCHE ...........................................40
FIGURA 7 - IMPLANTAÇÃO GERAL DOS SETORES DA INTERVENÇÃO DE PARIS RIVE GAUCHE ..............41
FIGURA 8 - ESQUEMA DE REVISÃO DO PLANO METROPOLITANO DE ESTRATÉGIA DE
RENOVAÇÃO URBANA DE BARCELONA .............................................................................................45
FIGURA 9 - VISTAS DAS INTERVENÇÕES JUNTO AO LOCAL DO FÓRUM UNIVERSAL DE
CULTURAS 2004 EM BARCELONA ............................................................................................................46
FIGURA 10 - VISTA DA ÁREA DO PROJETO MISSION BAY – SÃO FRANCISCO .................................................48
FIGURA 11 - VISTA PARCIAL DA ÁREA DO EIXO TAMANDUATEHY ......................................................................51
FIGURA 12 - MAPA DAS OPERAÇÕES URBANÍSTICAS E PARCERIAS DO PROJETO EIXO
TAMANDUATEHY EM SANTO ANDRÉ - SP .............................................................................................55
FIGURA 13 - MAPA DAS OPERAÇÕES URBANAS DO PLANO DIRETOR ESTRATÉGICO DE SÃO
PAULO ..............................................................................................................................................................58
FIGURA 14 - VISTAS DE PARTE DA ÁREA DE INTERVENÇÃO DA OPERAÇÃO URBANA ÁGUA
BRANCA – SÃO PAULO ..............................................................................................................................58
FIGURA 15 - ESQUEMA ILUSTRADOR DE PARTE DO PROJETO OLÍMPICO PARA A REGIÃO DA
ÁGUA BRANCA – SÃO PAULO.................................................................................................................60
FIGURA 16 - ESQUEMAS ILUSTRADORES DO PLANO VENCEDOR DO CONCURSO BAIRRO NOVO
– SÃO PAULO .................................................................................................................................................60
FIGURA 17 - ESQUEMAS ILUSTRADORES DA REVISÃO DO PLANO VENCEDOR DO CONCURSO
BAIRRO NOVO – SÃO PAULO...................................................................................................................61
FIGURA 18 - VISTAS DE PARTE DA ÁREA DE INTERVENÇÃO DA OPERAÇÃO URBANA DIAGONAL
SUL EM SÃO PAULO .....................................................................................................................................62
FIGURA 19 - MAPA DA POSIÇÃO METROPOLITANA DA OPERAÇÃO URBANA DIAGONAL SUL –
SÃO PAULO ....................................................................................................................................................62
FIGURA 20 - ESQUEMAS ILUSTRADORES PARA OS PÓLOS DE TRANSPOSIÇÃO DA OPERAÇÃO
URBANA DIAGONAL SUL – SÃO PAULO ...............................................................................................64
FIGURA 21 - VISTAS AÉREAS DE REMANESCENTES URBANOS PRÓXIMOS À ANTIGA ESTAÇÃO
FERROVIÁRIA DE CURITIBA – 1972 E 2000 .............................................................................................71
FIGURA 22 - MAPA DA ANTIGA LINHA FÉRREA DESATIVADA EM CURITIBA .....................................................75
FIGURA 23 - MAPA DA ÁREA DE ABRANGÊNCIA DO ESTUDO JUNTO AO TRECHO DESATIVADO
DA LINHA FÉRREA CURITIBA - ARAUCÁRIA - PONTA GROSSA ......................................................76
FIGURA 24 - CARTA-IMAGEM DO TRECHO DE LINHA FÉRREA DESATIVADA CONSIDERADO NO
ESTUDO .............................................................................................................................................................77
FIGURA 25 - VISTAS DA ÁREA DE ESTUDO.....................................................................................................................79
viii
FIGURA 26 - CARTA-IMAGEM DE PAISAGENS DIVERSIFICADAS DA ÁREA DE ABRANGÊNCIA DO
ESTUDO .............................................................................................................................................................80
FIGURA 27 - MAPA DAS FAIXAS DE INFLUÊNCIA DIRETA (FID) E INDIRETA (FII) DA ÁREA DE
ABRANGÊNCIA DO ESTUDO .....................................................................................................................82
FIGURA 28 - IMAGENS DA ÁREA DE ESTUDO PERMEADAS PELO PASSADO ....................................................83
FIGURA 29 - MAPA DE IDENTIFICAÇÃO DOS PONTOS DE VISIBILIDADE PARA O REGISTRO
FOTOGRÁFICO DA ÁREA DE ESTUDO ...................................................................................................91
FIGURA 30 - MAPA DE IDENTIFICAÇÃO DO PERCURSO HORÁRIO E ANTI-HORÁRIO NOS
PONTOS DE VISIBILIDADE PARA O REGISTRO FOTOGRÁFICO DA ÁREA DE ESTUDO ...........92
FIGURA 31 - CARTA-IMAGEM DE IDENTIFICAÇÃO DOS COMPARTIMENTOS DE PAISAGEM NA
ÁREA DE ESTUDO ........................................................................................................................................104
FIGURA 32 - VISTAS DA ESTAÇÃO FERROVIÁRIA NA DÉCADA DE 40 E 1964 .................................................106
FIGURA 33 - VISTA DA PRAÇA EUFRÁSIO CORREIA EM 1915...............................................................................107
FIGURA 34 - VISTAS DA PONTE PRETA NOS ANOS DE 1910 E NOS DIAS ATUAIS............................................108
FIGURA 35 - VISTAS DA ANTIGA INDÚSTRIA DE FÓSFOROS PINHEIRO – HOJE FIAT LUX
CONTROLADA PELA SWEDISH MATCH EM ANOS ANTERIORES E NOS DIAS ATUAIS ...........109
FIGURA 36 - ESQUEMAS DA TRANSFORMAÇÃO TEMPORAL DO TRECHO FERROVIÁRIO EM
ESTUDO ...........................................................................................................................................................111
FIGURA 37 - MAPA DOS COMPARTIMENTOS DE PAISAGEM DO TRECHO FERROVIÁRIO EM
ESTUDO E SEUS RESPECTIVOS RASTROS ...............................................................................................113
FIGURA 38 - MAPA DA EVOLUÇÃO DA OCUPAÇÃO NOS TERRENOS CONFRONTANTES COM A
LINHA FÉRREA NA ÁREA DE ESTUDO ....................................................................................................116
FIGURA 39 - MAPA DAS AVENIDAS PREVISTAS PELO PLANO AGACHE (1942) E DOS TRECHOS
FERROVIÁRIOS EM CURITIBA ...................................................................................................................117
FIGURA 40 - MAPA DE ZONEAMENTO DE USO E OCUPAÇÃO DO SOLO DE CURITIBA PROPOSTO
PELO PLANO DIRETOR DE 1966 ..............................................................................................................119
PELO PLANO DIRETOR DE 1966 – TRECHO EM ESTUDO .................................................................120
FIGURA 46 - CARTA-IMAGEM DO EIXO FERROVIÁRIO NO TRECHO EM ESTUDO E
CARACTERIZAÇÃO DAS SUAS BORDAS NA DÉCADA DE 70 ......................................................127
FIGURA 47 - VISTA DE CRUZAMENTO EM PONTO ESTRATÉGICO DA LINHA FÉRREA – DÉCADA DE
70 ......................................................................................................................................................................128
CARACTERIZAÇÃO DAS SUAS BORDAS NOS ANOS 2000 ............................................................129
FIGURA 49 - MAPA DOS VAZIOS URBANOS IDENTIFICADOS PELO PLANO MUNICIPAL DE
DESENVOLVIMENTO URBANO DE CURITIBA (PMDU) EM 1984 .....................................................132
FIGURA 50 - MAPA DE DIRETRIZES PARA PROPOSTA – PRESERVAÇÃO DO POTENCIAL NATURAL
E PAISAGÍSTICO DO PLANO MUNICIPAL DE DESENVOLVIMENTO URBANO DE
CURITIBA (PMDU) EM 1985.......................................................................................................................133
ix
FIGURA 51 - ILUSTRAÇÕES DE DIRETRIZES PARA PROPOSTA DO PLANO MUNICIPAL DE
DESENVOLVIMENTO URBANO DE CURITIBA (PMDU) PARA O PARQUE CACHOEIRA–
BARIGÜI EM 1985 ........................................................................................................................................134
FIGURA 52 - VISTAS DA ÁREA DA FERROVILA EM 1995 ANTES E DEPOIS DA DESOCUPAÇÃO ................136
FIGURA 53 - ESQUEMAS DAS PROPOSTAS DO EIXO METROPOLITANO DE TRANSPORTE EM
CURITIBA (LINHA 1) .....................................................................................................................................137
FIGURA 54 - MAPA DOS VAZIOS URBANOS EM CURITIBA – 2002 .......................................................................139
FIGURA 55 - TABULAÇÃO E GRÁFICO DA RELAÇÃO DO PESQUISADO COM A ÁREA DE
ESTUDO ...........................................................................................................................................................143
FIGURA 56 - TABULAÇÃO E GRÁFICOS DO PERFIL DOS ENTREVISTADOS CONFORME GÊNERO,
IDADE E GRAU DE ESCOLARIDADE ......................................................................................................144
FIGURA 57 - TABULAÇÃO E GRÁFICO DO PERFIL DO ENTREVISTADO CONFORME PERÍODO DE
RESIDÊNCIA NA CIDADE ..........................................................................................................................145
FIGURA 59 - GRÁFICO DA MEMÓRIA INDICIAL (IMAGENS IDENTIFICADAS) DOS ENTREVISTADOS
CONSIDERANDO A FAIXA DE INFLUÊNCIA DIRETA E INDIRETA...................................................153
FIGURA 60 - GRÁFICO DA MEMÓRIA INDICIAL (IMAGENS IDENTIFICADAS) CONSIDERANDO A
RELAÇÃO DO PESQUISADO COM A ÁREA DE ESTUDO................................................................154
CONSIDERANDO O PERÍODO DE VIVÊNCIA NA CIDADE ............................................................157
CONSIDERANDO A DIFERENÇA PERCENTUAL ENTRE PAISAGENS.............................................158
FIGURA 63 - VISTAS DAS IMAGENS REPRESENTATIVAS DA MEMÓRIA INDICIAL DOS
ENTREVISTADOS NO COMPARTIMENTO DE PAISAGEM 01 – ANTIGA ESTAÇÃO ..................161
ENTREVISTADOS NO COMPARTIMENTO DE PAISAGEM 02 – PARQUE LINEAR ......................165
ENTREVISTADOS NO COMPARTIMENTO DE PAISAGEM 03 – VAZIO DA LINHA .....................169
ENTREVISTADOS NO COMPARTIMENTO DE PAISAGEM 04 – FUNDOS DE LOTE ....................172
ENTREVISTADOS NO COMPARTIMENTO DE PAISAGEM 05 – FERROVILA 1 .............................176
ENTREVISTADOS NO COMPARTIMENTO DE PAISAGEM 06 – OCUPAÇÕES
IRREGULARES ................................................................................................................................................179
ENTREVISTADOS NO COMPARTIMENTO DE PAISAGEM 07 – FERROVILA 2 –
FRAGMENTOS FERROVIÁRIOS ................................................................................................................182
x
LISTA DE TABELAS
TABELA 1 - ESTRATIFICAÇÃO DO UNIVERSO DA PESQUISA .................................................................................93

TABELA 2 - DESCRIÇÃO DOS ÍNDICES DE CÁLCULO DA AMOSTRAGEM .......................................................94
TABELA 3 - DISTRIBUIÇÃO DA AMOSTRA CONSIDERADA NA PESQUISA ........................................................95
TABELA 4 - TABULAÇÃO DA MEMÓRIA INDICIAL DOS ENTREVISTADOS A PARTIR DAS IMAGENS
FOTOGRÁFICAS IDENTIFICADAS ...........................................................................................................147
xi
LISTA DE QUADROS
QUADRO 1 - ESQUEMA DE REVISÃO DE LITERATURA POR SETORES DO CONHECIMENTO ............................9

QUADRO 2 - ESQUEMA DOS EXEMPLOS DE SOLUÇÕES PARA VAZIOS URBANOS FERROVIÁRIOS
NO CENÁRIO INTERNACIONAL ...............................................................................................................35
QUADRO 3 - ESQUEMA DOS EXEMPLOS DE SOLUÇÕES PARA VAZIOS URBANOS FERROVIÁRIOS
NO CENÁRIO NACIONAL ..........................................................................................................................50
QUADRO 4 - ESQUEMA DAS PRINCIPAIS IDÉIAS PARA O EIXO TAMANDUATEHY EM SANTO
ANDRÉ – SÃO PAULO ..................................................................................................................................53
QUADRO 5 - ESQUEMA DOS PRINCIPAIS INVESTIMENTOS PARA O EIXO TAMANDUATEHY EM
SANTO ANDRÉ - SP .......................................................................................................................................55
QUADRO 6 - ESQUEMA DE CONCEITOS RELACIONADOS A VAZIOS URBANOS ..............................................69
QUADRO 7 - ESQUEMA DE DEFINIÇÃO DO OBJETO DE ESTUDO ..........................................................................73
QUADRO 8 - ESQUEMA DAS DIFERENTES TIPOLOGIAS DE PAISAGEM DA ÁREA DE ESTUDO ......................81
QUADRO 9 - ESQUEMA DE AVALIAÇÃO DO OBJETO DE ESTUDO ........................................................................84
QUADRO 10 - ESQUEMA DE CONSTRUÇÃO DA IMAGEM MENTAL FOTOGRÁFICA NA PESQUISA .............89
QUADRO 11 - CLASSIFICAÇÃO DOS VAZIOS URBANOS EM CURITIBA ..................................................................98
QUADRO 12 - IDENTIFICAÇÃO DOS PROJETOS URBANOS PARA OS VAZIOS URBANOS EM
CURITIBA ..........................................................................................................................................................99
QUADRO 13 - ESTRUTURA METODOLÓGICA DO INVENTÁRIO E ANÁLISE DO OBJETO DE ESTUDO ...........103
QUADRO 14 - CLASSIFICAÇÃO DOS RASTROS DO TRECHO FERROVIÁRIO EM ESTUDO SEGUNDO
COMPARTIMENTOS DE PAISAGEM .......................................................................................................112
QUADRO 15 - CLASSIFICAÇÃO DA MEMÓRIA INDICIAL DOS ENTREVISTADOS A PARTIR DAS
IMAGENS REPRESENTATIVAS DOS COMPARTIMENTOS DE PAISAGENS ...................................151
QUADRO 16 - QUADRO COMPARATIVO DA MEMÓRIA INDICIAL DOS ENTREVISTADOS A PARTIR
DAS IMAGENS REPRESENTATIVAS DE MESMAS PAISAGENS.........................................................156
QUADRO 17 - ESTRUTURA METODOLÓGICA DO DIAGNÓSTICO DO OBJETO DE ESTUDO...........................159
QUADRO 18 - QUADRO SÍNTESE DOS RASTROS DO COMPARTIMENTO DE PAISAGEM 01 – ANTIGA
ESTAÇÃO .......................................................................................................................................................162
QUADRO 19 - QUADRO SÍNTESE DA ANÁLISE VIVENCIAL DO COMPARTIMENTO DE PAISAGEM 01
– ANTIGA ESTAÇÃO ...................................................................................................................................163
QUADRO 20 - QUADRO SÍNTESE DOS RASTROS DO COMPARTIMENTO DE PAISAGEM 02 –
PARQUE LINEAR...........................................................................................................................................166
– PARQUE LINEAR .......................................................................................................................................167
– VAZIO DA LINHA ......................................................................................................................................170
FUNDOS DE LOTE.........................................................................................................................................173
– FUNDOS DE LOTE .....................................................................................................................................174
xii
– FERROVILA 1 ..............................................................................................................................................177
– OCUPAÇÕES IRREGULARES .................................................................................................................180
FERROVILA 2 – FRAGMENTOS FERROVIÁRIOS ..................................................................................183
– FERROVILA 2 – FRAGMENTOS FERROVIÁRIOS ...............................................................................183
xiii
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ALL América Latina Logística
APA Área de Proteção Ambiental
BID Banco Interamericano de Desenvolvimento
CIC Cidade Industrial de Curitiba
CIETEP Centro Integrado de Empresários e Trabalhadores das Indústrias do Estado do

Paraná
COPEL Companhia Paranaense de Energia Elétrica
DNIT Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes
DOT Diretrizes de Ordenamento Territorial
EMURB Empresa Municipal de Urbanismo
FID Faixa de influência direta
FII Faixa de influência indireta
GPRU Grand Projet de Renouvellement Urbain
GTU Instituto Internacional de Gestão Técnica do Meio Urbano
IBAMA Instituto Brasileiro de Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis
IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
INTEC Instituto de Pesquisa e Assessoria Tecnológica
IPPUC Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba
IPTU Imposto Predial e Territorial Urbano
ISAM Instituto de Saneamento Ambiental
LACTEC Instituto de Tecnologia para o Desenvolvimento
PAZ Plan d’Aménagement de Zone
PDE Plano Diretor Estratégico
PMC Prefeitura Municipal de Curitiba
PMDU Plano Municipal de Desenvolvimento Urbano

xiv
POS Plan d'Occupation des Sols
PUCPR Pontifícia Universidade Católica do Paraná
RFFSA Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima
SE Setor Estrutural
SEHIS Setor Especial de Habitação de Interesse Social
SEMAPA Société d’Économie Mixte et d’Aménagement de la Ville de Paris
SE-MF Setor Especial da Avenida Marechal Floriano Peixoto
SEMPLA Secretaria Municipal de Planejamento
SEREC Setor Especial de Recuperação
SE-WB Setor Especial da Avenida Wenceslau Braz
SIMEPAR Instituto Meteorológico do Paraná
STAC Sistema de Transporte de Alta Capacidade
STI Serviço de Tecnologia em Informática
UCSF University of Califórnia, San Francisco
VLP Veículo leve sobre pneus
ZAC Zone d’Aménagement Concertée
ZR-3 Zona Residencial 3
ZR-4 Zona Residencial 4
xv
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO .................................................................................................................................... 01
1.1 JUSTIFICATIVAS ...................................................................................................................................... 03
1.2 OBJETIVOS.................................................................................................................................................. 06
1.3 ESTRUTURA .................................................................................................................................................. 07
2 REVISÃO DA LITERATURA ..................................................................................................... 08
2.1 ESPAÇO .......................................................................................................................................................... 9

2.1.1 DIMENSÕES DO ESPAÇO .........................................................................................................................9
2.1.2 ESPAÇO E TEMPO ........................................................................................................................................11
2.1.3 ESPAÇOS QUE SE ESVAZIAM................................................................................................................13
2.1.3.1 DESTERRITORIALIZAÇÃO E RETERRITORIALIZAÇÃO .......................................................................15
2.2 PAISAGEM .................................................................................................................................................. 17

2.2.1 DIMENSÕES DA PAISAGEM ..................................................................................................................19
2.2.2 PAISAGEM URBANA ...................................................................................................................................20
2.2.3 PERCEPÇÃO E APROPRIAÇÃO DA PAISAGEM .....................................................................20
2.2.4 PLANEJAMENTO DA PAISAGEM .......................................................................................................22
2.2.5 PAISAGEM E ESTRUTURA DA MORFOLOGIA URBANA ......................................................24
2.3 GESTÃO......................................................................................................................................................... 25
2.3.1 POLÍTICAS PÚBLICAS DE GESTÃO DOS VAZIOS URBANOS ............................................26
2.3.1.1 ESTATUTO DA CIDADE ...................................................................................................................................27
2.3.1.2 DESTINO DOS VAZIOS URBANOS.............................................................................................................29
2.3.1.2.1 CENÁRIO INTERNACIONAL ........................................................................................................................29
2.3.1.2.2 CENÁRIO NACIONAL ....................................................................................................................................32
2.3.1.3 EXPERIÊNCIAS DE SOLUÇÕES PARA VAZIOS URBANOS .............................................................33
2.3.1.3.1 CENÁRIO INTERNACIONAL ........................................................................................................................33
A SOLUÇÕES ATRELADAS A GRANDES ESTRUTURAS ARQUITETÔNICAS ...........................36
B SOLUÇÕES ATRELADAS A GRANDES REESTRUTURAÇÕES URBANÍSTICAS ...................39
C SOLUÇÕES ATRELADAS A PROMOÇÃO DE GRANDES EVENTOS
INTERNACIONAIS .......................................................................................................................................43
D SOLUÇÕES ATRELADAS A PLANOS DE EXPANSÃO TECNOLÓGICA .............................47
2.3.1.3.2 CENÁRIO NACIONAL ....................................................................................................................................49
A PROJETO DO EIXO TAMANDUATEHY EM SANTO ANDRÉ – SÃO PAULO .....................51
B OPERAÇÕES URBANAS EM SÃO PAULO........................................................................................57
2.3.1.3.3 CONFRONTAÇÃO DOS EXEMPLOS – PROBLEMAS COMUNS .................................................65
xvii SUMÁRIO
3 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS ................................................................. 66
3.1 MÉTODOS E TÉCNICAS DE PESQUISA .................................................................................. 67

3.1.1 CLASSIFICAÇÃO DAS TIPOLOGIAS DE VAZIOS URBANOS.............................................68
3.1.1.1 VAZIO URBANO ................................................................................................................................................69
3.1.1.2 REMANESCENTE URBANO – VAZIO DE USO ......................................................................................70
3.1.1.3 ÁREA OCIOSA – VAZIO FÍSICO ................................................................................................................71
3.1.1.4 ESPAÇO RESIDUAL – VAZIO FÍSICO E DE USO ..................................................................................72
3.1.2 DEFINIÇÃO DO OBJETO DE ESTUDO .............................................................................................73
3.1.2.1 RECORTE TEMÁTICO ......................................................................................................................................74
3.1.2.2 RECORTE FÍSICO – ÁREA DE ABRANGÊNCIA DO ESTUDO ........................................................76
3.1.2.3 RASTRO TEMPORAL ........................................................................................................................................83
3.1.3 ENCAMINHAMENTO METODOLÓGICO PARA AVALIAÇÃO DO OBJETO
DE ESTUDO ........................................................................................................................................................84
3.1.3.1 CLASSIFICAÇÃO DOS VAZIOS URBANOS...........................................................................................85
3.1.3.2 INVENTÁRIO E ANÁLISE (IDENTIFICAR E RECONHECER) .............................................................85
3.1.3.2.1 PERCEPÇÃO INDIRETA..................................................................................................................................85
3.1.3.2.2 PERCEPÇÃO DIRETA ......................................................................................................................................87
3.1.3.3 DIAGNÓSTICO (PONDERAR) ....................................................................................................................96
3.1.3.4 CENÁRIOS (SINALIZAR E PREVER) ...........................................................................................................96
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO ............................................................................................... 97
4.1 INVENTÁRIO E ANÁLISE ................................................................................................................. 103

4.1.1 PERCEPÇÃO INDIRETA – ANÁLISE INDICIAL ...........................................................................105
4.1.1.1 A FERROVIA E SEUS ESPAÇOS EM CURITIBA ...................................................................................106
4.1.1.2 FERROVIA – DE UM RASGO NA PAISAGEM A UM RASTRO.....................................................111
4.1.2 PERCEPÇÃO INDIRETA – ANÁLISE ESTRUTURAL ....................................................................115
4.1.3 PERCEPÇÃO INDIRETA – ANÁLISE SIMBÓLICA .....................................................................130
4.1.4 PERCEPÇÃO DIRETA – ANÁLISE VIVENCIAL ...........................................................................142
4.1.4.1 PERCEPÇÃO DO REMANESCENTE FERROVIÁRIO POR USUÁRIOS DIRETOS E
INDIRETOS ..........................................................................................................................................................146
4.2 DIAGNÓSTICO ...................................................................................................................................... 159

4.2.1 COMPARTIMENTO DE PAISAGEM 01 – ANTIGA ESTAÇÃO..........................................160
4.2.2 COMPARTIMENTO DE PAISAGEM 02 – PARQUE LINEAR – fragmentos
ferroviários ......................................................................................................................................................164
4.2.3 COMPARTIMENTO DE PAISAGEM 03 – VAZIO DA LINHA .............................................168
4.2.4 COMPARTIMENTO DE PAISAGEM 04 – FUNDOS DE LOTE ............................................171
4.2.5 COMPARTIMENTO DE PAISAGEM 05 – FERROVILA 1.......................................................175
4.2.6 COMPARTIMENTO DE PAISAGEM 06 – OCUPAÇÕES IRREGULARES ...................178
4.2.7 COMPARTIMENTO DE PAISAGEM 07 – FERROVILA 2 – fragmentos
ferroviários ......................................................................................................................................................181
xviii SUMÁRIO
4.3 CENÁRIOS................................................................................................................................................. 184
5 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES................................................................... 185
REFERÊNCIAS .................................................................................................................................... 191
APÊNDICE ............................................................................................................................................. 210

APÊNDICE 1 – QUESTIONÁRIO TESTE ............................................................................................211
APÊNDICE 2 – INSTRUMENTO DE COLETA DE DADOS - IMAGEM
MENTAL FOTOGRÁFICA ......................................................................................217
ANEXO...................................................................................................................................................... 222
ANEXO 1 – LEI No 9.800/2000 - ZONEAMENTO DE USO E OCUPAÇÃO
DO SOLO DE CURITIBA................................................................................................223
xix SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO
1
A indagação inicial que gerou o desenvolvimento deste trabalho de

investigação consiste em procurar compreender o significado e o papel do vazio
urbano na cidade contemporânea e seus reflexos na paisagem.
As ações antrópicas produzem mudanças significativas sobre o ambiente
urbano, com alterações nas condições sociais, culturais, econômicas e ecológicas,
que se refletem direta ou indiretamente na paisagem das cidades.
Dessa maneira, a paisagem urbana é entendida – como importante
componente da qualidade de vida de uma população – quando relacionada à
conservação do ambiente, pois se torna o reflexo dos vários tempos vividos de uma
cidade. Partindo desta premissa, as condições paisagísticas urbanas podem
constituir indicadores de uma situação, se analisada pelo seu caráter de síntese dos
fatores de uma determinada porção do espaço, normalmente em contínua
mutação.
Esta mutação, enquanto ambiente, função e uso, dá origem à uma
tipologia de espaços comuns às cidades contemporâneas – os vazios urbanos –
oriundos de um processo de planejamento que não responde completamente às
questões relativas à ocupação destes lugares, considerados residuais,
remanescentes urbanos ou áreas ociosas. São locais muitas vezes interpretados
como "sobras" dentro da malha das cidades, como os situados às margens de
elementos urbanos, a exemplo das bordas rodoviárias e ferroviárias, além daqueles
sítios funcionalmente afastados do processo de estruturação urbana, usualmente
em diferentes estados de abandono (indústrias desativadas, áreas portuárias etc.),
tanto pela atividade social e econômica quanto pela organização espacial,
conseqüência da rápida transformação do território existente (HARDT, 2002). Tais
ambientes são, em geral, decorrentes da desarticulação espacial de traçados
urbanos, frutos do declínio industrial e da especulação imobiliária, configurando-se
como áreas degradadas, inclusive com problemas de situação fundiária, perdendo,
assim, sua identidade enquanto parte da vida da cidade e da sua paisagem.
INTRODUÇÃO
2
Assim, torna-se primordial entender este esvaziamento de áreas urbanas

não somente como reflexo na paisagem das cidades, mas como espaços gerados
a partir de um sistema urbano complexo, que podem englobar variáveis naturais e
culturais. Constituem locais importantes quando da aplicação de recursos para a
melhoria da qualidade de vida, pois podem representar potenciais urbanos,
enquanto novos desafios na cidade contemporânea.
A experiência brasileira é muito incipiente neste campo de tratamento dos
vazios urbanos. Apesar das pessoas perceberem, ao seu redor, a falta de qualidade
paisagística destes espaços vazios, não se tem uma visão global do problema que
considere os aspectos naturais, quando cabíveis, e culturais, destacando-se, dentre
estes últimos, as questões territoriais, infra-estruturais, sociais, econômicas e
institucionais. O esforço, portanto, deve estar centrado na busca de melhor
entendimento sobre estes espaços, para que não permaneçam no esquecimento e
abandono, pois só depois de conhecê-los em todos os seus aspectos pode-se
buscar ações na direção da melhoria das suas condições.
É necessário identificar e entender estes espaços, enquanto pré-existências
urbanas, dada a urgência de intervenção direta para requalificá-los e
reterritorializá-los, ou seja, dar-lhes identidade, enquanto parte da cidade.
Tendo em vista essas considerações, a análise da morfologia urbana,
considerando seus vazios, pode se inserir no âmbito do planejamento das cidades
como um procedimento de melhoria das condições ambientais. A paisagem
urbana sofre alterações constantes, seja pela eliminação, seja pela introdução e
modificação de elementos no ambiente. Esta mutabilidade é inerente à cidade.
Contudo, ações conscientes devem ser empreendidas no sentido de minimização
da degradação da paisagem, pois esta pode sofrer significativos impactos, muitas
vezes irreversíveis.
INTRODUÇÃO
3
Diante destas questões, a pesquisa aborda a temática sobre PAISAGEM E

MORFOLOGIA DE VAZIOS URBANOS, centrando sua análise na transformação dos
espaços residuais e remanescentes ferroviários em Curitiba – Paraná, com base na
problematização sobre o surgimento, urbanização e transformação das áreas
ferroviárias (interpretadas como espaços que se esvaziam) e sobre o processo de
gestão urbana destes locais, considerando seus reflexos sobre a paisagem e
morfologia urbana.
Assim, tem-se por hipótese a condição de que se o vazio urbano é o
resultado da ação antrópica sobre o meio, este, enquanto estagnação ou
modificação de um uso, pode ser considerado como um fragmento da memória
de uma paisagem que se modificou. Se o vazio urbano compreende a justaposição
de diferentes tempos ou camadas temporais, então seu tratamento integrado no
planejamento urbano pode trazer resultados mais significativos no conjunto de
soluções para a melhoria das condições ambientais citadinas. Estas soluções
podem direcionar ações no sentido de valorização de potenciais, recuperação de
áreas degradadas e desenvolvimento social e econômico, pois o processo de
gestão das cidades muitas vezes nega o espaço na cidade que não seguiu as
“regras” de seu planejamento.
1.1 JUSTIFICATIVAS
A cidade sempre foi o principal espaço da socialização e da realização

material e cultural do homem. A dinâmica temporal alterou as relações espaciais
dos lugares e entre lugares, com reflexos diretos na morfologia e paisagem urbana.
Historicamente, as paisagens urbanas se modificaram e se modificam
enquanto uso e identidade, tornando necessário o seu conhecimento aprofundado
para a gestão do espaço urbano.
Estas alterações na cidade e sua paisagem podem ser interpretadas como
processos de desterritorialização – enquanto esvaziamento de usos – e
reterritorialização – enquanto re-significação de espaços com novas identidades. A
cidade está em constante transformação, tanto pela sua forma, estrutura e
dinâmicas, quanto pelos seus valores, práticas sociais e estrutura de poder, com
síntese nas questões do uso. Este uso da paisagem, enquanto valor coletivo,
INTRODUÇÃO
4
representa um importante elemento para o convívio e para a qualidade de vida

urbana.
Depara-se, pois, com o desafio de se reorganizar espacial e socialmente a
cidade, considerando-se os espaços que se esvaziam. Muitas foram as soluções de
renovação indiscriminada da cidade, onde áreas desvalorizadas e esvaziadas de
suas funções originais foram substituídas por soluções que eliminaram a riqueza da
memória histórica de regiões tradicionais. É o arrasamento da paisagem urbana
anterior sem a preocupação de recuperação e melhoria da qualidade ambiental e
de vida. Neste sentido, torna-se primordial a valorização e o desenvolvimento das
características únicas do lugar, com base em procedimentos de gestão do espaço
urbano que considerem suas características morfológicas e sua qualidade
paisagística (enquanto pré-existências).
Contudo, deve-se tomar o cuidado de não estagnar as paisagens das
cidades, mas, por outro lado, de pensar na sua gestão, onde a transformação parte
de amplas reflexões que considerem o espaço como testemunho da memória.
Na maior parte dos municípios brasileiros, os espaços vazios são tratados
como grandes projetos urbanos. Contudo, é importante que não estejam
desconexos, ou seja, devem fazer parte de uma política pública abrangente, que
inclusive, utilize-se de instrumentos hoje preconizados pelo Estatuto da Cidade.
No atual contexto de grandes transformações econômicas e sociais, os
vazios urbanos vêm assumindo um importante papel, vistas as implicações
socioeconômicas desta mercadoria especial que é a terra, além de representar um
potencial na readequação de espaços a novas funções e programas
contemporâneos.
Alguns questionamentos sempre permeiam o assunto, referindo-se
principalmente às relações existentes entre os vazios urbanos e as políticas fiscais
destinadas à terra e à habitação, assim como às possibilidades de utilização e
reutilização dos vazios para melhoria da situação das áreas urbanas.
INTRODUÇÃO
5
Os espaços esvaziados expressam o resultado do funcionamento do

mercado de terras, das formas de atuação dos atores privados e, principalmente,
das políticas dos agentes governamentais. Daí a importância de se tentar relacionar
os instrumentos de políticas públicas com os vazios urbanos.
O papel destes espaços poderia ser transformado se sua gestão fizesse parte
das políticas de eqüidade urbana, atendendo tanto aos objetivos dos dirigentes
quanto aos anseios dos diversos setores sociais envolvidos.
São muitos os discursos atribuídos ao fenômeno dos vazios nas questões
relacionadas à política urbana no Brasil; entretanto, há escassez de informações
oficiais sobre o tema nas grandes cidades. Isto se reflete no reduzido número de
obras publicadas sobre o assunto, pois as administrações locais ainda não se
detiveram nesta questão, conforme se observa nos planos diretores locais.
Assim, o questionamento se volta à forma de redescobrir novas frentes para
estes locais esquecidos pelas mudanças econômicas, mas que pertencem ao
passado comum das pessoas como símbolo de uma época.
Para tanto, são especialmente consideradas nesta pesquisa as relações
entre diversas áreas de investigação (técnica e vivencial), com base em uma
análise das múltiplas interferências entre os elementos envolvidos no sistema
urbano. Desta maneira, espera-se, como resultado, que os fundamentos de uma
metodologia de interpretação da realidade de vazios urbanos possibilitem às
futuras intervenções urbanísticas a identificação de possíveis cenários como base
para a gestão urbana.
INTRODUÇÃO
6
1.2 OBJETIVOS
O objetivo geral desta pesquisa consiste em analisar, no contexto da

urbanização e transformação dos espaços residuais e remanescentes, a paisagem
e morfologia urbana, proporcionando subsídios para a melhoria da gestão das
cidades.
Para seu alcance, são considerados os seguintes objetivos específicos:
a) identificar tipologias de vazios urbanos com vistas a conceituações e
classificações específicas;
b) interpretar, a partir de levantamentos e análises, sobre experiências de
tratamento de vazios urbanos, causas, efeitos e soluções comuns destes
espaços nas estruturas das cidades;
c) avaliar, como estudo de caso, espaços residuais e remanescentes
ferroviários em Curitiba e suas tipologias de usos anteriores e atuais na
cidade;
d) propor metodologia específica de análise sobre o objeto de estudo, o
vazio urbano, com vistas a identificar o potencial urbanístico e
paisagístico dos remanescentes ferroviários, estabelecendo-se
fundamentos à gestão urbana.
Para se atingir estes objetivos, a metodologia adotada para os estudos
deve estar voltada à visão global e integrada da paisagem e morfologia da
cidade.
INTRODUÇÃO
7
1.3 ESTRUTURA
O trabalho é organizado em cinco capítulos.

O primeiro deles – Introdução – apresenta uma abordagem inicial e geral
sobre a temática dos vazios urbanos, com definição dos objetivos da pesquisa.
O capítulo seguinte compreende a revisão da literatura, que trata da
conceituação básica e teorias relacionadas sendo estruturada por meio de setores
específicos do conhecimento, que tratam do espaço, enquanto conceitos e usos;
da paisagem, enquanto dimensões, conceitos, percepção, planejamento e
estrutura; e da gestão dos vazios urbanos, com ênfase nas experiências de
intervenção internacionais e nacionais.
O terceiro capítulo se refere aos procedimentos metodológicos. Neste
momento, são determinados os métodos e técnicas de pesquisa, classificando-se as
tipologias de vazios urbanos com vistas à definição do objeto de estudo, que
compreende os remanescentes e espaços residuais ferroviários. Estabelecido o
objeto de estudo, parte-se para o encaminhamento metodológico para sua
avaliação.
O próximo capítulo trata dos resultados e discussão, abordando o estudo de
caso de remanescentes e espaços residuais ferroviários em Curitiba, foco das
discussões.
O quinto capítulo apresenta conclusões do presente estudo e
recomendações para futuras pesquisas.
INTRODUÇÃO
2 REVISÃO DA LITERATURA
9
A conceituação básica inerente ao assunto da pesquisa é definida com

base em revisão de literatura teórica, empírica e histórica, principalmente para os
setores do conhecimento apresentados no Quadro 1.
QUADRO 1 - ESQUEMA DE REVISÃO DE LITERATURA POR SETORES DO

CONHECIMENTO
ESPAÇO PAISAGEM GESTÃO
Dimensões conceituais do espaço Dimensões da paisagem Políticas públicas de

gestão dos vazios urbanos
Estatuto da Cidade;
Espaço e tempo Paisagem urbana destino dos vazios
urbanos;
experiências de
Espaços que se esvaziam Percepção e apropriação soluções para vazios
conceitos; da paisagem urbanos.
vazio urbano;
desterritorialização e Planejamento da paisagem
reterritorialização.
Paisagem e estrutura da
morfologia urbana
FONTE: elaborado pela autora.
2.1 ESPAÇO
Neste item, são abordadas as dimensões conceituais do espaço, as

relações do espaço e tempo e as considerações sobre os espaços que se esvaziam,
envolvendo a desterritorialização e reterritorialização.
2.1.1 DIMENSÕES DO ESPAÇO
Segundo Ferrara (2002), a cidade é dominada pelo pluriespaço. Desta

maneira, seus fundamentos são levantados e discutidos nos mais variados campos
do saber, possuindo distintos enfoques teóricos e assumindo diversas classificações.
Então, discute-se espaço topológico, psicológico, matemático, físico e sociológico,
dentre outros. Mas, resta a dúvida se estas classificações não reduzem a sua
dimensão para as discussões que se faz do espaço em si.
REVISÃO DA LITERATURA
10
Para Duarte (2002), não há dúvida de que o espaço é plural; contudo,

necessita-se de uma definição mínima, para que não seja definido pelas
adjetivações. Assim, resgata-se adiante, variados conceitos e contextos de espaços
nas cidades.
Segundo Lefebvre (1991), dentro da pluralidade de significados, pode-se
pensar o espaço em três concepções (tríade espacial):
a) físico (percebido) - concretizado pela prática espacial das cidades,
com suas ruas, praças e construções;
b) mental (concebido) - idealizado por meio de interpretações mentais;
c) vivido (de representação) - englobando os dois anteriores, é formado
por simbolismos, sendo repleto de signos, abrigando os conflitos do dia-
a-dia.
Em virtude do enfoque desta pesquisa, considerar-se-á sobretudo o espaço
vivido, pois as pessoas absorvem as transformações sócio-espaciais, contribuindo
para a alteração do ambiente físico, a partir de mudanças no espaço mental.
Segundo Corrêa (2003), o espaço urbano, enquanto local de vivência, é ao
mesmo tempo fragmentado e articulado, pois apesar dos diferentes usos que
caracterizam a sua fragmentação, cada uma das partes mantém relações
espaciais com as demais. Complementando este conceito, pode-se afirmar que o
espaço urbano é a expressão espacial de processos sociais, ou seja, é um reflexo da
sociedade, tanto das ações que se realizam no presente como daquelas realizadas
no passado e que deixaram seus rastros, suas marcas, assumindo, assim, uma
dimensão simbólica e de forte relação temporal.
São muitas as abordagens a respeito de temas que envolvem a questão
espacial; contudo, atualmente, vários autores concordam que uma das definições
mais abrangentes é a de Santos (1997), onde o espaço é composto pela relação
entre sistema de objetos, ou seja, elementos a que se atribuem características,
chamados fixos, e o sistema de ações, chamados fluxos, considerando-se as ações
e informações humanas. Os elementos são apreendidos pelo homem através de
filtros biológicos e culturais. Nas palavras de Duarte (2002, p.60), "o espaço não é,
portanto, algo puro ou absoluto, mas sim construído".
11
Duarte (2002) parte desta definição de Santos (1997) para propor outros dois
termos espaciais: lugar e território. Assim, tem-se uma tríade matricial: espaço, lugar
e território, auxiliando no aprofundamento objetivo da discussão sobre fenômenos
que envolvam o espaço.
Lugar constitui uma porção do espaço significada, com valores que
refletem a cultura de uma pessoa ou grupo (DUARTE, 2002). Todavia, o espaço só
ganha significado pelo uso, ou seja, a construção dos lugares se faz no apreender e
reconhecer determinados espaços, na medida em que o lugar é o espaço da vida.
Esta referência ao lugar possibilita o resgate de raízes e valores coletivos (FERRARA,
1993; LEITE, M. A. F. P., 1997). Nas palavras de Carlos (2004, p.50),
[...] o plano do lugar pode ser entendido como a base da
reprodução da vida e espaço da constituição da identidade criada
na relação entre os usos, pois é através do uso que o cidadão se
relaciona com o lugar e com o outro, criando uma relação de
alteridade, tecendo uma rede de relações que sustentam a vida,
conferindo-lhe sentido.
Assim como lugar, o território também é uma porção de espaço identitário.

Contudo, neste caso, existe uma medida cultural imposta ao espaço, ou seja, no
território existe um sistema de valores (forma de domínio ou gestão) que determina
a dinâmica dos objetos e ações (DUARTE, 2002).
A partir dos conceitos de espaço, lugar e território, Duarte (2002) coloca que
a análise dos termos não deve ser excludente, mas que as diferenças são vividas
concomitantemente.
Sintetizando, neste trabalho o espaço não será considerado enquanto algo
divisível, sob este ou aquele aspecto. O espaço será analisado segundo uma
relação do local e suas ações humanas, ou seja, suas apropriações, sendo
edificado pelo uso ao longo do tempo. O espaço é construído pela acumulação
de tempos.
2.1.2 ESPAÇO E TEMPO
O tempo afeta a maneira como se vivencia a experiência do espaço

(RYKWERT, 2004). Assim, a noção de espaço é inseparável do sistema de tempo
(SANTOS, 1992). Hoje, as relações se alteraram; a sociedade enfrenta a compressão
12
do tempo e do espaço em praticamente todos os domínios da atividade humana.

Desta maneira, surgem termos como espaço de fluxos e espaço amnésico.
Segundo Castells (1999, p.501), as mudanças nas relações das pessoas com
os objetos dá novo sentido aos espaços urbanos, surgindo um novo conceito: o
“espaço de fluxos”, caracterizado como a “[...] organização material das práticas
sociais de tempo compartilhado que funcionam por meio de fluxos”. O espaço de
lugares teria sido substituído pelo espaço de fluxos, assim como tempo cronológico
teria dado lugar ao “tempo intemporal”. A sociedade está constituída em torno de
fluxos: de capital, de informação, de tecnologia e de imagens, sons e símbolos.
Constata-se, então, que os espaços estão sendo transformados pelos fluxos de
informação, afetando diretamente a forma de socialização dos seus ocupantes. As
pessoas acabam inventando novos locais de socialização, pois pode-se fazer
muitas coisas sem ir a lugar algum.
Carlos (2004), seguindo a mesma linha de pensamento de Leite, M. A. F. P.
(1996), revela a construção de um espaço amnésico, onde o tempo é cada vez
mais efêmero, marcado pela instantaneidade, numa nova relação espaço-tempo,
ou seja, um esmaecimento da memória impressa no espaço pela perda dos
referenciais urbanos, onde mudanças muito rápidas se revelam na morfologia das
cidades. Conforme Oba (1998), referenciais estes entendidos enquanto, espaços ou
construções com forte conotação de lugar, podendo assumir referência física,
histórica, cultural ou psicológica.
Desta maneira, atributos de espaço e tempo são elementos essenciais das
experiências humanas, desde as mais corriqueiras até as mais elaboradas. Segundo
Castello (1999), o tempo registra nas cidades marcas, por vezes permanentes.
Marcas estas segundo Oba (2001), resultado de vários tempos sedimentados em
lugares, monumentos e construções, assumindo caráter cumulativo.
Segundo Casttels (1999, p.500), “espaço é tempo cristalizado”, é a
expressão da sociedade e, portanto, está em constante transformação, refletindo-
se em novas formas e processos espaciais. Espaço é um produto material, no qual
as pessoas se envolvem em relações sociais, determinando formas, funções e
sentidos sociais. Frente a estes conceitos, constata-se a não separação do tempo,
espaço e ação social, sintetizando-se que “espaço é o suporte material de práticas
sociais de tempo compartilhado” (CASTELLS, 1999, p.500).
13
O tempo e o espaço sempre moveram a humanidade. Foi isso o que

aconteceu quando surgiram as ferrovias, o telégrafo sem fio, o automóvel, o
telefone, o rádio, o avião-a-jato e a televisão, que, ao comporem redes técnicas de
circulação e comunicação, possibilitaram conexões territoriais, dissolvendo os
empecilhos físicos para a circulação de bens, de pessoas, de opiniões, de
deliberações e de capital. Contudo, nunca uma inovação comprimiu tanto o
espaço e o tempo, acelerando o processo de integração, como as novas
tecnologias da informação.
Cada vez mais o indivíduo é dominado pelas várias temporalidades que
tem de vivenciar. As relações do homem com o tempo e espaço se alteraram. As
novas tecnologias de informação possibilitaram mesclar as várias esferas da vida,
especialmente o trabalho e o lazer. Estes espaços e tempos, antes tão delimitados,
hoje, muitas vezes, não se sabe quando começa um e termina o outro. Esta
mudança na organização do tempo e do espaço de trabalho leva à uma
reconfiguração do seu sentido no modelo do industrialismo. Antes da massificação
das novas tecnologias de informação, o trabalho era realizado em um determinado
espaço, em um tempo destinado às atividades da produção. O lazer e a
domesticidade eram vivenciados em outros espaços e momentos (POTENGY, 2001).
Pode-se dizer que a Revolução Industrial forçou a separação entre casa e local de
trabalho e, hoje, a Revolução Digital está unindo os dois novamente.
2.1.3 ESPAÇOS QUE SE ESVAZIAM
Essa nova relação de tempo e espaço faz com que alguns locais
permaneçam vazios ou se esvaziem: são os chamados vazios urbanos, áreas
ociosas, remanescentes urbanos e espaços residuais, produtos da maior parte das
cidades e que são estudados em vários níveis de abrangência em diversas
localidades. Contudo, não se tem uma definição precisa destes termos, sendo
usados na maior parte das vezes como sinônimos. Para o trabalho em questão,
torna-se primordial interpretar tais termos para evitar equívocos.
14
Assim, na seqüência são resgatados alguns conceitos, considerados mais

esclarecedores, para se chegar a uma definição mais precisa, com vistas a uma
classificação das tipologias de vazios urbanos. Esta classificação é desenvolvida no
capítulo específico de procedimentos metodológicos para a definição do objeto
de estudo.
Os espaços que se esvaziam constituem um fato encontrado hoje em
diferentes locais do mundo, compreendendo áreas em abandono, seja pelo uso ou
pelo vazio físico. São muitas as teorias relativas ao assunto, entre as quais destacam-
se as alemãs, que iniciaram a análise do conceito de vazio social - die sozialbrache,
em 1952, numa definição metodológica de Ruppert. Já as teorias francesas, que
tratam das friches urbaines, datam de 1966, estabelecidas pelo geógrafo francês
Jean Labasse, que introduziu na França o conceito de vazios sociais - friches
sociales, abordando as dimensões sociais, econômicas e espaciais. Tais teorias
apontam para a importância deste fato urbano, indicando possibilidades de
revitalização e tomada de consciência sobre as políticas de intervenção no
espaço, sobretudo por meio de estudos de caso relacionados com a análise a
partir do ponto de vista da cultura e identidades locais (MENDONÇA, 2001).
Conceitualmente, vazios urbanos são os espaços construídos, não
construídos, desocupados ou subutilizados, caracterizados como resíduos do
crescimento urbano. São, muitas vezes, o resultado de uma antiga atividade
industrial ou sítios de antigas infra-estruturas de transporte sem uso, ferroviárias ou
portuárias, denotando áreas encravadas na cidade consolidada, podendo
caracterizar-se, também, por áreas reservadas pelos proprietários para a
especulação imobiliária (PORTAS, 2000). São áreas que as cidades tentam
revalorizar ou recuperar, por meio de políticas urbanas, ditas de “renovação”.
Pode-se colocar que, atualmente, os vazios urbanos são espaços em
mutação, muitas vezes considerados como “não-lugares”, num processo chamado
de desterritorialização (processo descrito na seqüência). É um termo abrangente
para definir o que sejam áreas desocupadas em meio a malha urbana.
15
2.1.3.1 DESTERRITORIALIZAÇÃO E RETERRITORIALIZAÇÃO
O processo de crescimento da sociedade é responsável pela

desvalorização e revalorização de áreas na cidade. Tais transformações no espaço
podem ser chamadas de processos de desterritorialização e reterritorialização
(SANTOS, 1997), principalmente em tipologias específicas de vazios urbanos. Nas
palavras de Leite, M. A. F. P. (2003, p.177), é a “Modernização do espaço e
desvalorização das formas da paisagem”. Caracteriza-se pelo arrasamento de
elementos do passado, que se transformam em novas formas refletindo-se na
paisagem. E este reflexo na paisagem faz pensar a respeito dos processos de sua
produção.
Associada a isto, tem-se a questão do tempo e da acessibilidade, onde as
necessidades de circulação invadem o espaço público, acentuando sua
decadência enquanto lugar de encontro e socialização. É o chamado
"arrasamento de lugares de tempo lento", substituídos por novas paisagens
(SALGUEIRO, 2003). Caracteriza-se por um processo da sociedade global em
formação, que torna o lugar invisível ao desvincular o tempo e o espaço (LEITE, M.
A. F. P., 1996).
A desterritorialização compreende a perda de vínculos com o lugar e com
as relações efetivamente nele realizadas. Segundo Santos (1997, p.267), “os homens
mudam de lugar [...] mas também os produtos, as mercadorias, as imagens, as
idéias. Tudo voa. Daí a idéia de desterritorialização”.
Numa perspectiva histórica, as áreas industriais, as redes de infra-estrutura
urbana, a exemplo dos aquedutos de Roma, e as ferrovias passaram muitas vezes
por esta desterritorialização nos chamados vazios urbanos. Contudo, o desafio é
reterritorizá-las, pois não é o fim do espaço. A idéia de desterritorialização, segundo
Duarte (2002, p.91), “[...] diz respeito à suspensão entre os lugares de origem de
objetos e ações e os de sua efetivação, acrescida das alterações por que passam
esses três termos: lugares, objetos e ações.”
Para discutir estas alterações no espaço da cidade, pode-se remeter às
teorias francesas que tratam das friches industrielles e friches urbaines, como
espaços desterritorializados. Por friches urbaines, entende-se áreas livres e
abandonadas no meio urbano e na periferia, por não terem sido utilizadas,
16
caracterizando-se por demolições de edifícios ou instalações provisórias. Friches

industrielles são especificamente terrenos abandonados pelas indústrias, em função
de terem sido relocalizadas ou desativadas. Contudo, os terrenos ainda são
ocupados por construções de indústrias não demolidas, porém sem utilização
(MENDONÇA, 2001).
A desterritorialização é um problema global. Após a Segunda Guerra
Mundial, cidades de vários países passaram por intenso crescimento econômico de
matriz fordista, onde o ideal positivista e a lógica racional - tecnicista orientavam
políticas públicas urbanas muitas vezes equivocadas. Com a crise do petróleo,
enfraquecimento do modelo econômico, falência do Estado e emergência do
mercado globalizado, o novo capitalismo não ignoraria o potencial das paisagens
das cidades, a acessibilidade, o simbolismo, os vazios e as descontinuidades. Neste
processo, cresce a consciência popular, com a consolidação dos movimentos
comunitários e ambientalistas. É a fase da gestão da cidade segundo uma lógica
neoliberal, cuja prática procura dar respostas a um mercado consumidor cada vez
mais globalizado, contudo de expressões localizadas. Neste contexto da
globalização, o desafio do poder público é o da atuação efetiva no sentido da
melhoria da qualidade de vida por meio da valorização das características únicas
do lugar e de sua gente.
Os problemas podem ser globais, mas deve-se buscar uma relação mais
específica com as questões locais. Como comentado por Castells (1999), a
globalização pode levar à tendência de se cortar laços com ambientes sociais
específicos, numa perigosa corrente de se por fim aos “significados”. Tais questões
têm reflexos diretos nas paisagens das cidades. Corre-se o risco de criação de
paisagens aculturais e aistóricas, se não forem conciliados interesses globais com
questões locais. Conforme as definições de políticas públicas, estará se
conformando uma paisagem para as cidades, num processo de reterritorialização.
Neste contexto de reterritorialização, surgem os conceitos de renovação e
revitalização. Segundo Ferrara (1988), nos antigos planos urbanos, renovação
implicava uma ação destrutiva, precedente à construtiva.
17
Hoje, o conceito é voltado à revitalização, ou seja, dar nova vida a

determinado espaço sem necessariamente destruir o que lá existe, recuperando e
preservando áreas deterioradas, trazendo, por intermédio da memória coletiva, a
reidentificação do passado no presente (FERRARA, 1988). Segundo Del Rio (1999), a
revitalização pressupõe valorizar atributos de uma determinada área, além das
considerações a respeito do repertório e das expectativas da população.
Em síntese, nas palavras de Leite, M. A. F. P. (1996, p.91), [...] “reterritorializar o
lugar, torná-lo visível por meio de uma paisagem de analogias e simultaneidades”.
2.2 PAISAGEM
As desterritorializações se refletem na paisagem, sendo necessário o

entendimento deste conceito. A paisagem, num primeiro momento e de maneira
bastante simplificada, é associada à uma série de sensações e recordações,
normalmente de algo agradável. Se fosse pedido à uma pessoa que mentalizasse
uma paisagem, provavelmente viria à sua mente a recordação de algo agradável,
sendo rara a associação com algo desagradável, talvez por tratar-se de uma
questão abstrata e intuitiva (BARBOSA, 2000; ESCRIBANO et al, 1989).
Em razão do nível de abstração, há inúmeras definições do termo paisagem
com variados pontos de vista. Mas estas várias interpretações da palavra não
devem levar a equívocos, sendo apropriado distinguir tais significados (DITTMAR,
2001).
Para Escribano et al (1989) e Santos (1997), a paisagem é qualificada pela
história. Seus atributos são conferidos pela atividade transformadora dos homens
organizados em sociedade. As circunstâncias econômicas, políticas e culturais que
envolvem essa atividade humana transferem-se para a paisagem. Nesse percurso
de produção do espaço geográfico, a natureza original e a herança da atividade
das gerações anteriores funcionam como suporte, limitação objetiva e recurso para
a geração presente.
18
Durante a história, a palavra paisagem tem sido empregada com

finalidades e significados diferenciados ao longo do tempo (HARDT, 2000a; JELLICOE
& JELLICOE, 1995; LAURIE, 1983).
O termo paisagem significava espaço e ordenamento de uma região,
compreendendo questões de cunho social e geográfico. Com o passar dos anos, a
paisagem foi assumindo interpretações artísticas pelos pintores de paisagens e
significados estéticos pelos projetistas ou arquitetos da paisagem (TURNER, 19831,

apud PIRES, 1993).
São inúmeros os profissionais de diferentes campos de atuação que utilizam
o termo, segundo panos de fundo característicos e específicos, pois as formas de
interpretação são as mais variadas (CANTERAS, 1992).
Em um conceito bastante amplo, paisagem é a expressão morfológica das
diversas fases de ocupação, caracterizando-se pela transformação do ambiente
no tempo. Está associada a uma visão de percepção humana, sob uma ótica
social, e que representa um ambiente, parcial ou totalmente. A interpretação e a
leitura de uma paisagem acontece dentro de uma escala e segundo um
observador, por isso pode ser considerada uma estrutura finita, com um limite físico,
dentro de um campo visual ou de análise. Para o observador, uma paisagem
sempre sucederá a outra (MACEDO, 1999).
Assim, no escopo deste trabalho, a paisagem será considerada enquanto
construção histórica, carregada de significados, memória, revelando múltiplas
impressões passadas, ou seja, tempos diferenciais acumulados (CARLOS, 2004). Para
Santos (1992), a paisagem é o resultado cumulativo de tempos.
1 Ver TURNER, T. H. D. Landscape planning: a linguistic and historical analysis of the terms use. Landscape Planning.
Amsterdam: n.9, p. 179-192, 1983.
19
2.2.1 DIMENSÕES DA PAISAGEM
Devido às suas diferentes interpretações, o termo paisagem permite distintas

abordagens, assumindo várias dimensões (CANTERAS, 1992; HARDT, 2000b; LEITE, M.
A. F. P., 1997):
a) estética – refere-se à composição de formas, cores e extensão do
território, produzindo sensações agradáveis ou desagradáveis. Aqui, a
paisagem relaciona-se às questões sensitivas e perceptivas, admitindo
caráter subjetivo;
b) cultural – refere-se ao cenário das atividades humanas, tendo o homem
como seu agente modelador. Aqui a paisagem é o testemunho da
história, agregando valores;
c) ambiental – refere-se aos sistemas que compõem a paisagem, sejam
naturais ou antrópicos, caracterizando-se por uma porção da superfície
terrestre provida de limites naturais e artificiais, onde os componentes
formam um conjunto de inter-relação e interdependência. Aqui, a
paisagem é a parte perceptível de um ecossistema, natural ou urbano;
Por esse processo multidimensional para sua qualificação, a paisagem pode
ser interpretada como a “visualização do ecossistema” natural ou urbano, com
combinação dinâmica de elementos naturais e antrópicos, que se inter-relacionam,
formando um conjunto equilibrado ou não, produzindo sensações diversas (HARDT,
2000b). É um contexto que confere à paisagem as dimensões ambiental, estética e
cultural, apoiando-se na sua consideração como recurso.
Enquanto recurso, suas estruturas são transformadas continuamente no
tempo e no espaço, sendo o reflexo da relação circunstancial entre o homem e o
meio. Assim, a paisagem não é um fato, mas um processo, uma história de
movimentos, apropriação e uso (LEITE, M. A. F. P., 1994, 1997, 2001).
20
2.2.2 PAISAGEM URBANA
As paisagens podem ser submetidas a inúmeras classificações, Segundo

Forman e Godron (1986), podem ser: natural, manejada, cultivada, suburbana e
urbana. A paisagem urbana é interpretada como o resultado visual de um conjunto
de formas e volumes geometrizados, possuindo maior proporção de áreas
impermeáveis (CULLEN, 1983; HARDT, 2001). Compreende-se assim que
A paisagem urbana é o suporte físico-ambiental do complexo
sistema de organização social, onde se relacionam tanto valores
materiais quanto imateriais decorrentes do processo de acumulação
e transmissão cultural (LIMA, 1994, p. 9).
Assim, o termo urbano não se relaciona somente à conformação física da

cidade, mas a um sistema de relações ambientais, sociais e comportamentais que
nela se processam.
A paisagem urbana envolve formas espaciais e práticas culturais, podendo
ser considerada como um meio dinâmico que exerce influência sobre a história e é
moldada pela ação humana (ZUKIN, 2000). Assim, a dimensão de vários tempos,
penetra na paisagem da cidade (CARLOS, 2003).
Leite, M. A. F. P. (1998, p.65), ao falar do uso dos espaços públicos na
cidade, coloca a paisagem como [...] “produto do trabalho coletivo de uma
sociedade sobre seu território e o processo social de sua construção”.
Dessa maneira, a paisagem urbana é entendida como importante
componente da qualidade de vida dos cidadãos, pois é a acumulação de seu
trabalho, incluindo valores e símbolos que se materializam sobre o espaço.
2.2.3 PERCEPÇÃO E APROPRIAÇÃO DA PAISAGEM
A percepção se processa quando o organismo reconhece os objetos e as

alterações que ocorrem ao seu redor (MOPU, 1987). É por meio da percepção que
o cidadão apropria-se de elementos que acabam tornando-se referenciais e
marcando a história do lugar e da cidade.
21
Segundo Del Rio (1999), percepção é a ação mental de intercâmbio do

indivíduo com o meio (paisagem), envolvendo mecanismos sensitivos e cognitivos.
Nos mecanismos sensitivos, as sensações são estimuladas pelo ambiente externo.
Contudo, as pessoas não recebem estas sensações de maneira passiva, pois há
motivações, interesses, conhecimentos prévios, memória e valores, ou seja, filtros
culturais e individuais que fazem parte dos mecanismos cognitivos (HARDT, 2002;
PIAGET; GRECO, 1974). Embora subjetiva, a percepção possui recorrências comuns.
Desta maneira, pode-se utilizar mecanismos de percepção ambiental que,
integrados numa análise mais abrangente sobre determinada realidade,
contribuam para nortear ações de gestão urbana.
A percepção da paisagem se dá em um processo que envolve espaço
visual, estimulação sensitiva, análise e interpretação, resultando em avaliação e,
ocasionalmente, em intervenção na paisagem (CANTERAS, 1992; ESCRIBANO et al,
1989; HARDT, 1994).
A observação da paisagem permite a leitura e interpretação de uma
situação específica, desvendando a história do lugar, na sua dimensão visível
(CARLOS, 2004).
Para entender e perceber a paisagem de maneira mais completa, pode-se
realizar o reconhecimento dos elementos que a compõem, numa abordagem
sistêmica. Segundo Bollmann (2003), a complexidade dos sistemas urbanos em
função de sua não-linearidade, demandam visões inter-relacionadas que
respondam aos fenômenos variantes no tempo, pois o ambiente urbano é
dinâmico.
Nesta abordagem todos os elementos interagem numa rede de relações
(FRANCO, 1997), divididos em: componentes ambientais e estéticos.
Os componentes ambientais são estruturados segundo os sistemas natural e
cultural, formadores do ecossistema relacionado à cidade e ao lugar.
Os componentes estéticos estruturam-se basicamente em elementos visuais
(linha, forma, cor e textura) e em questões de composição da paisagem
(determinantes de dominância, contraste, unidade e variedade) (ESCRIBANO et al,
1989; HARDT, 2000a; TEDESCHI, 1977). Agregadas a estes conceitos, pode-se fazer
referências ao trabalho de Lynch (1997), um clássico da década de 60 que
sistematiza e torna científica a interpretação dos elementos da imagem da cidade
22
(vias, limites, bairros, pontos nodais e marcos), o que, a princípio, era empírica e
subjetiva.
São muitos os elementos que envolvem a percepção da paisagem urbana.
Assim, autores como Ferrara (1999) estabelecem distinções entre percepções
ambientais visuais e informacionais. A percepção ambiental visual trata da imagem
urbana, por meio dos elementos de cores, formas, volumes e limites, sendo
facilmente identificáveis. A percepção ambiental informacional é mais subjetiva,
pois carrega signos e é processada por uma consciência reflexiva.
Pode-se, então, sintetizar que a percepção e apropriação da paisagem,
ocupam-se do levantamento, observação, associação e interpretação de marcas,
sinais impressos no cotidiano dos lugares. É a relação cotidiana do homem com um
espaço carregado de signos que se dispersam na imagem urbana natural e
construída e nos hábitos dos usuários(FERRARA, 1999).
2.2.4 PLANEJAMENTO DA PAISAGEM
Cabe destacar a importância do tratamento da paisagem sob o ponto de

vista da sua gestão. Neste aspecto, pode-se tomar como exemplo a sociedade
européia, que, após a Segunda Guerra Mundial, reivindicava a melhoria da
qualidade de vida em suas cidades. A partir da década de 50, houve
transformações significativas na paisagem, contudo sem qualidade adequada,
surgindo, então, a necessidade de se introduzir novas políticas.
A compreensão efetiva da paisagem como algo importante na cidade é
recente, mesmo em outros países, a exemplo da França, que somente em 08 de
janeiro de 1993 instituiu a "Lei da Paisagem" (Loi Paysage), que obriga as cidades a
levar em conta a paisagem quando da elaboração de planos diretores (POS _ Plan
d'Occupation des Sols). Constitui uma ferramenta do poder público para favorecer
a proteção de sítios notáveis, devido aos aspectos de interesse paisagístico, de
maneira a criar diretrizes de proteção e valorização da paisagem. É a partir destas
diretrizes que se estabelecem as regras e os princípios essenciais de proteção das
estruturas paisagísticas (FELIPPE, 2002).
23
Quando da elaboração dos planos diretores (POS), esta lei estabelece a

obrigatoriedade de
identificar e localizar os elementos de paisagem e delimitar os
bairros, ruas, monumentos, sítios e setores a proteger ou a valorizar
por motivos de ordem estética, histórica ou ecológica, e definir
eventualmente, as prescrições naturais para assegurar sua proteção"
(FELIPPE, 2002, p.149).
Complementando esta lei de 1993, criou-se, em 1994, o Decreto No 94-408,

de 08 de maio de 1994, chamado "Permis Paysager", onde todo e qualquer projeto
arquitetônico terá, por obrigação, que mostrar de maneira clara como a
construção idealizada se insere na paisagem (FELIPPE, 2002).
Com estes instrumentos, há possibilidade de se criar um plano paisagístico
de ocupação do solo, permitindo-se estabelecer orientações de requalificação e
monitoramento da paisagem, dentre outras.
Percebe-se, cada vez mais, que a gestão da paisagem assume um caráter
multidimensional, com crescimento das preocupações dos poderes públicos em
relação a esta questão, pois sua qualidade vem de encontro aos quesitos de
qualidade de vida da população de uma cidade.
Essa gestão pressupõe a análise da paisagem e o seu diagnóstico, que
fornecerá bases concretas para justificar ações. É uma avaliação da transformação
da paisagem, considerando os espaços em mutação, estáveis e degradados. Esta
tipologia de análise pode ser remetida para a questão dos vazios urbanos.
No caso brasileiro, pode-se citar o exemplo de Curitiba, onde foi criado o
Decreto Municipal No 937, de 26 de dezembro de 1996, que dispõe sobre a criação
do Setor Especial dos Pontos Panorâmicos (CURITIBA, 1996). Outro que leva em
consideração as questões de paisagem na sua formulação, é o Decreto Municipal
No 1.033, de 25 de outubro de 2001, que dispõe sobre a criação do Setor Especial de
Preservação da Paisagem Ferroviária de Curitiba (CURITIBA, 2001). São legislações
pouco abrangentes e limitadas, criadas para situações pontuais e com finalidades
muito específicas, mas não deixa de ser importante iniciativa na defesa dos
aspectos paisagísticos da cidade.
24
Em termos aplicativos, o planejamento da paisagem possibilita prescrever

restrições ou níveis de proteção de uma área, ou seja, os potenciais de uso e
ocupação do solo.
Neste sentido, o planejamento da paisagem urbana, entendido em sua
dimensão visual e territorial, tem se fixado dentro do processo institucional, pois em
alguns países já se exige o desenvolvimento de estudos desta natureza (PIRES, 1993).
Assim, os conceitos e conhecimentos sobre a paisagem têm que ser assimilados
pelo processo de gestão urbana.
2.2.5 PAISAGEM E ESTRUTURA DA MORFOLOGIA URBANA
Dentro de seus níveis de complexidade, o crescimento urbano acelerado

tem como conseqüência a degradação da qualidade ambiental, que se reflete
direta ou indiretamente na paisagem e morfologia urbana. Conforme cresce esta
complexidade, a estabilidade dos sistemas urbanos diminui, de maneira oposta aos
ecossistemas naturais, tornando-se mais frágeis, em parte pela visão não sistêmica
das comunidades urbanas (DIAS, 1989).
A paisagem urbana torna-se o reflexo desta fragilidade, evidenciando “a
imagem da cidade”. Partindo-se desta premissa, a morfologia urbana pode
constituir um indicador de uma situação, se analisada pelo seu caráter de síntese
dos fatores de uma determinada porção do espaço.
A necessidade de se entender tanto o desenvolvimento como gerador de
progresso econômico quanto o ambiente das cidades como suporte de tal
desenvolvimento, tem levado à reordenação das ações humanas. Esta
reordenação tem possibilitado a atuação da ciência em áreas relacionadas ao
ambiente urbano.
Como forma de manifestação, a morfologia urbana tende a revelar a
dimensão dos aspectos exteriores do meio urbano e as suas interações, explicando
e definindo a estrutura da paisagem urbana necessária à produção espacial. Os
fatos urbanos de hoje guardam momentos diversos do processo de produção
espacial, que permitem vislumbrar a evolução da forma urbana, remetendo ao
modo, a quem e por quem ela foi produzida (BONAMETTI, 2006). Em síntese, a
morfologia mostra o entrecruzamento de tempos. É por seu intermédio que se
25
apreende as continuidades, descontinuidades e rupturas de elementos no espaço

urbano (CARLOS, 2004).
Em termos históricos, os estudos sobre morfologia urbana tiveram sua origem
com os franceses e alemães, no começo do século XX. Segundo Del Rio (1990, p.71)
A morfologia urbana deve ser vista como o estudo analítico da produção e
modificação da forma urbana no tempo. Estuda, portanto, o tecido urbano
e seus elementos construídos formadores, através de sua evolução,
transformações, inter-relações e processos sociais que os geraram.
A morfologia urbana não se apresenta como simples imagem, nem a

cidade como mera localização. Assim, deve ser discutida no sentido histórico e
formal dos elementos urbanos tipológicos combinados no tempo.
Conceitualmente, a morfologia urbana é a disciplina que estuda a forma
urbana, ou seja, os fatos construídos, considerando sua evolução no tempo. Para
este estudo, são identificados os elementos morfológicos do meio urbano,
facilitando a análise do espaço (LAMAS, 2000).
É de suma importância, nos dias atuais, se discutir e analisar o papel da
morfologia urbana para melhor compreensão do espaço e suas transformações, a
medida em que a cidade torna-se mais complexa. Agregada a esta questão física,
deve-se também considerar o modo da cidade agir sobre o espaço social, que
também é de grande importância para a formação da morfologia urbana. Dessa
forma, os lugares construídos ultrapassam a estrutura física dos projetos dos
arquitetos e urbanistas (KOHLSDORF, 1996).
2.3 GESTÃO
O processo de industrialização alterou a forma de ocupação dos espaços

urbanos, determinando novas alternativas de interpretação das políticas das
cidades, exigindo constante readequação de princípios e conceitos no que se
refere à gestão pública urbana (DAMASIO, 2000).
Nessa vertente, passam a existir desigualdades entre os habitantes, assim
como especulação imobiliária, inadequação nos aglomerados de convivência e
contradição das políticas públicas que, via de regra, conferem grandes desafios
aos gestores urbanos (IATAURO, 2003).
26
Estes desafios são trazidos para as discussões sobre os instrumentos de

políticas públicas, que envolvem questões normativas, de fiscalização e controle,
tanto preventivas quanto corretivas. No entanto, esse instrumental tradicional tem
sua eficácia restringida diante da atuação não coorporativa e pela existência de
interesses antagônicos de ordem econômica, social e cultural (VARGAS; RIBEIRO,
2001).
Deve-se, portanto, desmistificar o papel da normatização como instrumento
único de controle da ocupação do território, pois estas perderam parte da sua
força quando não conseguiram acompanhar a dinâmica urbana. Há necessidade
de uma visão estratégica sobre a cidade, com a inclusão de novos instrumentos,
como a negociação ou gestão participativa, com incorporação de investimentos
privados, parcerias e operações consorciadas. Políticas públicas bem sucedidas
apontam aspectos onde os processos sejam consensuais e colaborativos entre os
grupos envolvidos (instâncias do governo, investidores, usuários e comunidade em
geral).
2.3.1 POLÍTICAS PÚBLICAS DE GESTÃO DOS VAZIOS URBANOS
Parte dessas questões são trazidas pelo instrumento de reforma urbana, o

Estatuto da Cidade.
Contudo, ainda permanecem alguns questionamentos sobre como os
instrumentos de políticas públicas podem discutir e propor soluções sobre um tema
que margeia a maioria das cidades brasileiras, especificamente a questão dos
vazios urbanos e como valorizá-los, dotando-os de significados e usos.
No seminário em que se discutiu o tema vazios urbanos2, falou-se na
adoção do princípio da contigüidade, onde deve-se considerar as preexistências
urbanas e culturais (MAGALHÃES, 2000).
Para reflexão sobre estes questionamentos, são trazidos para discussão, o
Estatuto da Cidade, o destino dos vazios urbanos e exemplos de algumas
experiências.
2 Seminário Internacional sobre Vazios Urbanos: Novos desafios e oportunidades. Rio de Janeiro, 26 a 30 de abril
de 1999.
27
2.3.1.1 ESTATUTO DA CIDADE
O tema "vazios urbanos" tem sido utilizado como um eixo em torno do qual
se desenvolvem debates sobre a cidade e a vida urbana, com ênfase para a
função social da propriedade.
Nesta vertente, a Política Urbana introduzida pela Constituição Federal, de
08 de outubro de 1988, em seus artigos 182 e 183, propiciou o nascimento do
Estatuto da Cidade, instituído pela Lei Federal No 10.257, de 10 de julho de 2001,
regulamentando aqueles artigos constitucionais.
O Estatuto da Cidade vem associado ao princípio da “cidade para todos”,
resultando em importantes modificações nas políticas públicas. Uma delas consiste
no estabelecimento da função social da propriedade urbana, refletindo na
obrigatoriedade da utilização adequada do solo. Considera-se uma revolução
social na propriedade urbana, uma vez que o imóvel deixará de ser uma forma de
acumular riquezas (SILVA, 2003).
A legislação busca dois grandes objetivos com relação aos vazios urbanos:
a) aproveitar e valorizar o esforço coletivo dispendido na construção da
cidade e de suas infra-estruturas já instaladas, não permitindo
ociosidade;
b) permitir que se amplie o acesso ordenado à cidade legal.
Dentre os instrumentos previstos no Estatuto da Cidade (BRASIL, 2002), são

referências constantes no debate sobre os vazios urbanos:
a) parcelamento, edificação ou utilização compulsórios, Imposto Predial e
Territorial Urbano (IPTU) progressivo no tempo e desapropriação com
pagamento em títulos (Seção II, III e IV, Arts. 5 a 8) - estas são possibilidades
de um plano diretor privilegiar a utilização de vazios urbanos para o
atendimento de necessidades emergenciais da população. Estes
instrumentos partem do pressuposto de que os vazios em áreas dotadas
de infra-estrutura pública têm caráter especulativo. Os terrenos vazios
ou sub-utilizados que se localizarem em áreas cuja urbanização e
ocupação for prioritária, devem ser adequadamente ocupados. Por
28
meio do instrumento da edificação compulsória, pode-se estabelecer

um prazo para o loteamento ou construção das áreas vazias e caso o
proprietário não cumpra este tempo, será penalizado pelo IPTU
progressivo, podendo, em último caso, o imóvel ser desapropriado;
b) operações urbanas consorciadas (Seção X, Art. 32, §1º) - a operação
urbana consorciada consiste em um conjunto de intervenções e
medidas coordenadas pelo poder público municipal, com a
participação dos proprietários, moradores, usuários permanentes e
investidores privados, com o objetivo de alcançar em uma área
transformações urbanísticas estruturais, melhorias sociais e valorização
ambiental (BRASIL, 2002). Assim, a operação urbana é um tipo particular
de intervenção, de iniciativa pública ou privada, mas
preferencialmente conduzida por critérios de interesse coletivo, voltada
para a transformação estrutural do espaço urbano existente e que
envolve, concomitantemente, o capital de investimento público e
privado (JORGENSEN Jr., 2000). O objetivo fundamental do instrumento é
viabilizar intervenções de maior escala, em atuação concertada entre
o poder público e os diversos atores da iniciativa privada. A
implementação do instrumento deve ser decorrência da estratégia pré-
estabelecida no plano diretor identificando-se as áreas onde se quer
alcançar mudanças. Deve-se elaborar um plano de operação urbana
consorciada, baseada no plano diretor, contendo: programa básico da
ocupação, programa de atendimento econômico e social para a
população diretamente afetada pela operação, estudo prévio de
impacto de vizinhança, contrapartida a ser exigida e representação da
sociedade civil no controle compartilhado da operação;
c) direito de preempção (Seção VIII, Arts. 25 a 27) - conceitualmente é um
instrumento que dá a preferência ao poder público na compra de
imóveis de seu interesse, que, a partir do plano diretor, deve definir a
área onde este direito pode incidir, sendo critérios básicos para a
definição de áreas para projetos de regularização fundiária, para
implantação de equipamentos comunitários, espaços públicos e de
lazer e para preservação ambiental. O objetivo básico do instrumento é
facilitar a aquisição, por parte do poder público, de áreas de seu
29
interesse para a realização de projetos específicos, podendo estar

incluídas as áreas de vazios urbanos.
2.3.1.2 DESTINO DOS VAZIOS URBANOS
Aqui se procura discutir a temática de maneira abrangente, ou seja, como

as cidades gerenciam seus vazios urbanos, e quais instrumentos urbanísticos são
utilizados. Esta análise não tem o intuito de gerar procedimentos para a solução de
vazios urbanos, mesmo porque o que é valido para um lugar, pode não ser para
outro. Por questões metodológicas de se estudar diferentes realidades, dividiu-se a
análise em dois cenários: internacional e nacional.
2.3.1.2.1 CENÁRIO INTERNACIONAL
O século XX, principalmente a partir dos anos 60, foi marcado por
complexas transformações no contexto internacional. A tecnologia em rápida
mudança, assim como o capital, transformaram as paisagens industriais em toda a
Europa e nas Américas. Áreas anteriormente destinadas a atividades industriais
encontraram-se em ruínas e abandonadas. Em seu rastro ficaram estruturas
inutilizadas, fruto do deslocamento de indústrias, em um processo de geração de
“não lugares” (GHIRARDO, 2002). Contudo, a vida cotidiana desenvolve-se nos
espaços que constituem lugares (ABASCAL, 2004).
Durante um período da história onde a lógica do modernismo era racional-
tecnicista, políticas urbanas, hoje consideradas equivocadas, tratavam de seus
vazios urbanos num contexto de renovação a qualquer preço. Projetos arrasavam
quarteirões, substituindo a riqueza espacial e cultural de áreas desvalorizadas e
esvaziadas de suas funções originais (DEL RIO, 2001). Neste contexto, podem ser
citados exemplos da década de 60 nos Estados Unidos.
Hoje, vê-se que a cidade não pode ser pensada dentro de um plano geral
simplesmente: especificidades e dinâmicas diferenciadas fragmentam o espaço
urbano. O importante é fazer a justaposição e a convivência destes fragmentos.
30
Visto os equívocos daquele período, a nova maneira de pensar não poderia

ignorar o potencial já instalado destas áreas esvaziadas. Assim, novas práticas
distanciam-se dos projetos traumáticos de renovação urbana, incluindo a
percepção de novas oportunidades com a colaboração público-privada. É a
opção pela recuperação de áreas. Pode-se dizer que passou a figurar um processo
de “planejamento estratégico” com postura competitiva, empresarial, atraindo
investimentos, eventos e turismo (SOMEKH; CAMPOS, 2001).
Segundo estudos da pesquisa realizada na Argentina, Brasil, Equador, Peru e
El Salvador, intitulada “Vazios Urbanos nas cidades latino-americanas: situação
atual e propostas para sua utilização” (CLICHEVSKY, 2000), financiada pelo Lincoln
Institute of Land Policy, as propostas de utilização devem contemplar a atuação
sobre as causas da existência de vazios urbanos atuais. Contudo, deve haver
articulação do ponto de vista jurídico, assim como dos objetivos políticos,
econômicos e sociais.
Dentre os principais aspectos desejáveis destacados para a implantação
de políticas , observa-se (CLICHEVSKY, 2000):
a) políticas para os vazios urbanos relacionada à política global da cidade
(atuação por projetos);
b) visão estratégica do poder público para os vazios urbanos, procurando
orientar a iniciativa e o investimento privado para áreas de interesse
coletivo;
c) maior ingerência estatal no mercado de terras, com definição do papel
regulador do Estado em seus diversos níveis, considerando os efeitos de
suas políticas para cada um dos setores sociais;
d) implementação de políticas que objetivem diminuir a renda diferencial
intra-urbana, com reduções da segregação urbana;
e) articulação entre políticas;
f) utilização de vazios urbanos como instrumento de regulação dos
submercados de terra;
g) facilitação e potencialização do funcionamento do mercado pela
política de vazios;
31
h) relacionamento da política tributária com os objetivos da política

urbana;
i) avanço em processos de gestão urbana do solo com base na
participação dos atores sociais envolvidos na construção da cidade;
j) reutilização de vazios para outros fins;
k) contribuição à racionalidade urbana, a partir de estímulos à ocupação
dos vazios nas áreas com infra-estrutura instalada;
l) utilização dos vazios urbanos para recuperação da função
habitacional;
m) políticas para prevenção dos vazios urbanos.
Conforme a tipologia de políticas implementadas pelo Estado, os vazios
podem assumir papel importante para vários segmentos sociais:
a) para os excluídos - um lugar para viver;
b) para os setores médios - possibilidades de áreas verdes, equipamentos e
recreação, considerando-se neste contexto a preservação dos vazios
urbanos, assegurando a continuidade do espaço urbano num nível
mínimo recomendável de qualidade;
c) para os investidores na cidade - acesso à terra para novos usos
emergentes;
d) para o Estado - possibilidade de obtenção de recursos;
e) para a cidade - reserva para assegurar sua sustentabilidade e
racionalidade do capital social incorporado não utilizado.
Contudo, para definir tais políticas, há necessidade de procedimentos
técnicos, políticos, sociais e administrativos que permitam não aniquilar o potencial
ainda existente de vazios urbanos como espaços residuais, remanescentes urbanos
e áreas ociosas. É preciso saber ler as potencialidades desses vazios (destruídos ou
não) para se criar novas ocupações e novas interpretações, pois corre-se o risco da
não formulação de políticas públicas, num processo irreversível de apropriação
inadequada do espaço urbano (TEIXEIRA, 1999).
32
2.3.1.2.2 CENÁRIO NACIONAL
Nos anos 80, a reestruturação econômica atinge as economias urbanas,

num reflexo da globalização. Isto faz com que haja reterritorialização das
atividades, impactando fortemente a constituição dos tecidos urbanos. Assim,
antigas zonas industriais ou portuárias e áreas ocupadas pela infra-estrutura que
serviam de base a estas atividades perderam suas funções, liberando espaços bem
localizados e estabelecidos para outros usos. Tais espaços foram objeto de inúmeros
projetos de requalificação urbana propostos pelos poderes públicos; contudo,
muitas vezes apresentavam-se desconexos de políticas públicas pré-estabelecidas
(BRASIL, 2002).
Frente a estas questões, resta a indagação sobre o destino dos vazios
urbanos. Cabe destacar que são espaços pertencentes ao passado comum das
pessoas, símbolos de uma era ou mesmo resultados da ganância da especulação
imobiliária, lugares esses que, na cidade, são descobertos como novas frentes para
o crescimento urbano (DIAS, 2002).
O que se verifica é a falta de políticas públicas articuladas, limitando-se a
projetos urbanos isolados de transformação dos vazios em shopping centers,
fazendo com que as poucas áreas restantes dos centros urbanos percam sua
importância enquanto lugar. Neste processo é quase inevitável a ocupação dos
espaços residuais da cidade. Neste contexto, destaca-se que políticas públicas
poderiam analisar o vazio não mais como outro lugar construído, mas menos
ocupado, tornando-se um complemento ao lazer e às manifestações de toda
ordem, ou seja, um vazio singular em sua essência e lugar, mas múltiplo em
possibilidades; enfim, como espaços democráticos, remanescentes de lembranças
(DIAS, 2002).
Neste discurso, a Agenda 21 brasileira vem tratando da questão dos vazios
urbanos, enfocando tanto a necessidade de áreas verdes nos locais densamente
ocupados quanto a otimização de uso da infra-estrutura existente na cidade.
33
Uma das obordagens possíveis na questão dos vazios urbanos é a adoção

de uma política que tenha como eixo a recuperação do ganho fundiário
proporcionado por investimentos públicos e sua redistribuição na redução das
desigualdades sociais da cidade (OLIVEIRA, 2000).
2.3.1.3 EXPERIÊNCIAS DE SOLUÇÕES PARA VAZIOS URBANOS
As experiências aqui trazidas a respeito do problema urbano de vazios, são

interessantes do ponto de vista de análise crítica, pois abre a possibilidade de
eventuais rebatimentos à realidade brasileira de estratégias de regeneração.
Novamente por questões metodológicas de se estudar diferentes
realidades, dois cenários são pesquisados: o nacional e o internacional.
2.3.1.3.1 CENÁRIO INTERNACIONAL
As experiências internacionais de soluções para vazios urbanos têm a

operação urbana consorciada como um dos seus principais instrumentos. Não é
novo e é objeto de algumas polêmicas, pois, se mal conduzido, pode alimentar
lucros do capital imobiliário, reproduzindo e agravando problemas sociais, ao invés
de resolvê-los. A idéia consiste na possibilidade do Estado trabalhar com incentivos,
por meio de seu poder regulador, além da possibilidade de flexibilização da
legislação. Pressupõe políticas públicas que trabalhem em parceria com a iniciativa
privada, de modo a dinamizar o mercado, atingindo o conjunto da população.
A origem deste instrumento se deu em virtude da necessidade de
reutilização de áreas da cidade (vazios urbanos) que sofreram esvaziamento
devido a processos produtivos e de capital na década de 70, em países da Europa
e nos Estados Unidos. Tal processo foi fruto do aumento do desemprego, da crise
fiscal e do esgotamento do modelo fordista-taylorista (MARICATO; FERREIRA, 2002).
O instrumento de operação urbana consorciada ganhou força política, visando a
co-responsabilidade da gestão das cidades por todos os agentes participantes da
produção do espaço urbano. Segundo Ferreira (2001), é daí que nasce a noção de
"governança”, muito usada hoje, e que valoriza a participação da sociedade civil
organizada.
34
Em termos internacionais, possui duas vertentes:

a) européia – maior participação dos recursos públicos;
b) norte-americana – participação mais intensa do capital privado.
No caso europeu, a França foi pioneira neste tipo de instrumento. Em 1967,
estabeleceu as “Zonas de Intervenção Integrada” (Zones D’Amenagement
Concertée), um marco regulatório para projeto de renovação de áreas antigas. O
ponto focal estava na estrutura fundiária das áreas analisadas, ou seja, o Estado
adquiria locais em áreas degradadas por intermédio do direito de preempção,
fazia melhorias e depois vendia estes locais, já revalorizados (MARICATO; FERREIRA,
2002). Um aspecto a ser destacado, no caso francês, é a longa tradição política e
adequada integração entre organismos sociais, havendo engajamento efetivo da
sociedade civil organizada.
Na seqüência são trazidos exemplos mais significativos, tomando-se como
base, além da análise do tipo de instrumento urbano utilizado, outros contextos
recorrentes, como vazio urbano de antigas linhas férreas. Em função das
características das soluções adotadas internacionalmente, três são os enfoques
abordados (Quadro 2):
a) soluções atreladas a grandes estruturas arquitetônicas;
b) soluções atreladas a grandes reestruturações urbanísticas;
c) soluções atreladas a promoção de grandes eventos internacionais;
d) soluções atreladas a planos de reestruturação tecnológica.
35
QUADRO 2 - ESQUEMA DOS EXEMPLOS DE SOLUÇÕES PARA VAZIOS URBANOS

FERROVIÁRIOS NO CENÁRIO INTERNACIONAL
SOLUÇÕES PARA VAZIOS URBANOS

SOLUÇÕES ATRELADAS A GRANDES ESTRUTURAS ARQUITETÔNICAS
valorização da imagem da cidade, tendo como foco principal a arquitetura
LOCAL TIPOLOGIA DE VAZIO CONTEXTO INSTRUMENTO URBANO FOCO DE AÇÃO
URBANO UTILIZADO
Bilbao – Remanescentes urbanos e Inserção de Plano Estratégico Edifício ícone como
Espanha espaços residuais: arquitetura em pontos Plano de catalisador de novos
(1) antigos estaleiros Ibarra, estratégicos, Implementação investimentos
áreas portuárias e desempenhando um Diretrizes de Desenho urbano
indústrias (Abandoibarra) caráter singular Ordenamento Territorial (áreas residenciais,
remanescentes e espaços parques, transporte)
residuais de leitos e Edifícios culturais:
estações ferroviárias Museu Guggenheim
(Ametzola) – Frank Gehry (1997)
espaços residuais junto ao – mais emblemático
rio (Barakaldo)
SOLUÇÕES ATRELADAS A GRANDES REESTRUTURAÇÕES URBANÍSTICAS
valorização da imagem da cidade, tendo como foco um grande projeto urbano
Paris Rive- Remanescentes urbanos: Grande projeto 1977 – Plano de Setorização: ZAC –
Gauche AUSTERLITZ - antiga urbano de Reurbanização do Sena Austerlitz-Tolbiac-
Paris 13e – estação de trem e pátios reurbanização Rive Gauche (130 ha) Massena – 1990
França ferroviários junto ao centro década de 80 – fase Grandes obras de
(2) histórico Miterrand – grandes infra-estrutura
TOLBIAC – área junto a projetos (viárias)
nova Biblioteca Nacional década de 90 – criação Construção de
MASSÉNA - antigas usinas, do Semapa – parceria habitações,
galpões e armazéns (área entre poder local, comércio e serviços
industrial) Sociedade Nacional de
Estradas de Ferro e
investidores privados
constituição da ZAC –
(Zone d’Aménagement
Concertée)
1993 – propostas de
renovação da área
SOLUÇÕES ATRELADAS A PROMOÇÃO DE GRANDES EVENTOS INTERNACIONAIS
promoção da imagem da cidade, tendo com o foco eventos internacionais – valorização econômica e turística
Barcelona Remanescentes urbanos, Olimpíadas de 1992; Programa de projetos Infra-estrutura de
– espaços residuais (áreas Fórum Mundial das de caráter apoio aos eventos
Espanha industriais, portuárias e Culturas de 2004 metropolitano Recomposição do
(3) ferroviárias) e áreas ociosas: Plano Geral da tecido urbano com
Vall d’Hebron Barcelona Olímpica aproveitamento de
Diagonal Plano Geral da Nova antigas áreas
Montjuic Icária – 1986 industriais, ferroviárias
Setor Industrial Poble Nou – Projeto 22@bcn - e portuárias
Nova Icária Barcelona Cidade do Conjunto de obras:
Conhecimento hotel, escritórios,
habitações e lazer
SOLUÇÕES ATRELADAS A PLANOS DE REESTRUTURAÇÃO TECNOLÓGICA
reestruturações produtivas com especialização tecnológica industrial
São Remanescente urbano de Nova geração de Projeto urbano com Área de parques
Francisco área portuária – área clusters planejados parceria público-privado: Área habitacional e
Mission Bay metropolitana deteriorada ligados à Reciclagem urbana ao comercial
Califórnia – (vazio urbano de 303 biotecnologia longo da orla portuária Zona empresarial de
EUA acres) Intervenções alta tecnologia
(4) urbanísticas Hotel
Campus de
bioinvestigação –
Universidade da
Califórnia
FONTE: elaborado pela autora com base em (1)BILBAO RÍA-2000 (2005); (2)SEMAPA
(2006); (3)BARCELONA (2005);(4)UCSF (2006).
36
A SOLUÇÕES ATRELADAS A GRANDES ESTRUTURAS

ARQUITETÔNICAS
Neste contexto, é valorizada a imagem da cidade de Bilbao – Espanha,

valendo-se da força da arquitetura para o redesenho de espaços urbanos.
Na cidade em questão, o vazio urbano foi fruto da desindustrialização na
década de 80 de extensas áreas junto ao rio Nervión. O desenho desta região foi
marcado por um tecido urbano fragmentado pelo rio, pela ferrovia e pelo porto.
Entre 1989 e 1992, estrutura-se um plano de revitalização da área
metropolitana de Bilbao (CEU, 2004). Utilizou-se de instrumentos de gestão diversos,
como o Plano Estratégico, gerido pela Associação Bilbao Metrópoli-30; o Plano de
Implementação, gerido pela Sociedade Bilbao Ría-2000, responsável pela
operacionalização das decisões estratégicas, e, por fim, as Diretrizes de
Ordenamento Territorial (DOT), geridas pela instância provincial.
A Bilbao Ría-2000 criada em 1992, é uma sociedade anônima de capital
público sem fins lucrativos que coordena e operacionaliza ações que integram
urbanismo, transporte e meio ambiente. Sua missão é revitalizar áreas deterioradas
na Bilbao metropolitana (FOURTH BIENNIAL ROTTERDAM, 2001).
Basicamente, são cinco as frentes de trabalho (BILBAO RÍA-2000, 2005; CEU,
2004; FOURTH BIENNIAL ROTTERDAM, 2001):
a) Abandoibarra (Figura 1) – abrigava estaleiros, porto e indústrias. Nesta
área é que se instalou o Museu Guggenheim – projeto mais
emblemático da intervenção. O espaço combina lazer, cultura,
negócios e espaços verdes, além de assumir o rio não mais como
barreira, mas como espinha dorsal da cidade. Dos seus cerca de
350.000 m2, 115.000 m2 são destinados a áreas verdes;
Plano e vista área da intervenção - Parque da Ribera Museu Guggenheim em primeiro plano
FIGURA 1 - VISTAS DA ÁREA DE ABANDOIBARRA EM BILBAO – ESPANHA
FONTE: BILBAO RÍA-2000 (2006).
37
b) Ametzola (Figura 2) – com aproximadamente 110.000 m2, abrigava três

estações de trem de carga e que agora possui uma área residencial
com um parque de quase 36.000 m2, construídos sobre os trilhos da
antiga ferrovia, evidenciando como a estrada de ferro, anteriormente
um obstáculo, foi reorganizada e integrada;
Plano da intervenção Parque e área residencial de Ametzola (antes e depois)

FIGURA 2 - VISTAS DA ÁREA DE AMETZOLA EM BILBAO – ESPANHA
c) Conexão Ferroviária Sul (Figura 3) – projeto para reestruturação do

sistema de ferrovia que funcionava como barreira física junto ao rio.
Cinco novas estações foram construídas, possibilitando maior conexão
dos distritos do sul de Bilbao ao centro da cidade (integração entre
metrô, ônibus e trem), além de melhor aproveitamento dos passeios
junto ao rio;
Novas integrações viárias

FIGURA 3 - VISTAS DA ÁREA DA CONEXÃO FERROVIÁRIA SUL EM BILBAO – ESPANHA
38
d) “Vieja”de Bilbao (Figura 4) – área situada na cidade velha, bairro

tradicional e histórico com deterioração social e urbana. O foco de
ação tem sido o de projetos urbanos mais pontuais, com melhoria das
condições de paisagem e acessibilidade (a exemplo de pontes);
“Vieja” deBilbao Ponte de Cantolojas (antes e depois da intervenção)

FIGURA 4 - VISTAS DA ÁREA DE “VIEJA” EM BILBAO – ESPANHA
e) Barakaldo (Figura 5) – durante muitos anos esta área foi utilizada pela
indústria siderúrgica. Tem como projeto a recuperação das margens do
rio para o uso da população local (cerca de 600.000 m2).
Aproximadamente metade deste espaço será destinado a áreas
verdes, juntamente com edifícios de diversos usos.
Plano da intervenção Áreas esportivas; rede viária; parque Lasesarre (antes e depois)
FIGURA 5 - VISTAS DA ÁREA DE BARAKALDO EM BILBAO – ESPANHA

Pelos instrumentos citados, o Museu Guggenheim não é uma ação isolada,
Para Abascal (2004; 2005), integra um processo polifônico, sendo o objeto de
concentração de esforços para a recuperação de Bilbao. Neste caso, a arquitetura
reafirma seu papel na cidade. Conforme argumenta Solà-Morales (2002), na história
das cidades, a obra arquitetônica, enquanto forma dos edifícios, sempre esteve
incorporada a intencionalidade urbana. O contexto de Bilbao caracteriza-se numa
ação urbana que requalifica a partir da arquitetura.
39
B SOLUÇÕES ATRELADAS A GRANDES REESTRUTURAÇÕES

URBANÍSTICAS
Diversamente do contexto anterior, a valorização da imagem da cidade

nesta tipologia de solução, não necessariamente tira partido de uma obra
arquitetônica. As soluções prevêem a renovação de área deteriorada com base
em melhorias em infra-estrutura e dinamização nos usos.
O exemplo de Paris Rive-Gauche na França é interessante pelas várias
modificações que sofreu ao longo do tempo, principalmente junto ao rio. Foi um
processo de mudança inovador, trazendo dinâmica a partir de empreendimentos
culturais. Este contexto era reflexo da política de gestão Miterrand, na década de
80, onde espaços passaram a mesclar edificações de diferentes épocas (SOMEKH;
CAMPOS NETO, 2004).
Retomando o espaço historicamente, na década de 70, Paris já pensava
como reurbanizar áreas junto ao rio Sena. Em 1977, a prefeitura propôs a idéia do
Seine Rive-Gauche, que pretendia transformar os bairros degradados com maior
integração e valorização do rio. É a primeira grande operação, no novo século, de
desenvolvimento público realizada em Paris depois da remodelagem
“haussmaniana”. Esta área constitui-se de terras que ocupam uma parte importante
do 13e distrito (FÓRUM, 2004a), caracterizando-se por antigas áreas industriais e
ferroviárias.
Para a viabilização das intervenções pretendidas, foi criada no ano de 1985,
uma sociedade de economia mista - Société d’Économie Mixte et d’Aménagement
de la Ville de Paris (SEMAPA), organismo composto por arquitetos e urbanistas, fruto
da parceria do poder local, da Sociedade Nacional de Estradas de Ferro e de
investidores privados (SOUZA, 2002).
Em 1988, a Prefeitura de Paris se interessa com mais ênfase por esta reserva
territorial. A área de 130 ha (dos quais 26 ha são vias férreas), situa-se na margem
esquerda do rio Sena, sendo constituída por espaços abandonados junto a usinas,
galpões, leitos ferroviários e armazéns do século XIX. São distritos onde a barreira
ferroviária separava a área do Sena. A região se estende da estação de trem
Austerlitz até os limites de Paris (Figura 6).
40
Estação de Austerlitz
Biblioteca Nacional da França
Grands Moulins e Halles
Área Paris Rive Gauche

FIGURA 6 - VISTA AÉREA DA ÁREA DE INTERVENÇÃO DE PARIS RIVE GAUCHE
FONTE: PARIS 7 (2006).
Em 1991, aprova-se o Plan d’Aménagement de Zone (PAZ) e, constitui-se a

Zone d’Aménagement do Seine Rive Gauche (ZAC), renomeada em 1996 para Paris
Rive Gauche, que divide a área em três setores (Figura 7): Austerlitz – junto a
estação de trem e centro histórico; Tolbiac – nas proximidades da nova Biblioteca
Nacional e Masséna – vazio urbano com galpões industriais, a ser reconvertido em
pólo universitário.
Esta divisão objetiva uma gestão mais eficiente e possibilidade de maior
diversidade de usos. A intenção não é simplesmente, a segregação por setores,
pelo contrário, pretende-se uma integração, em parte viabilizada pela infra-
estrutura proposta. Esta infra-estrutura apóia-se na Avenida da França, eixo do
projeto, considerada como a nova artéria da capital, pois liga a Estação de
Austerlitz a Masséna. É um eixo que procura aliar o trânsito de pedestres, de ciclistas
e de veículos (SEMAPA, 2006).
41
AUSTERLITZ
TOLBIAC
MASSéNA
Avenida da França
FIGURA 7 - IMPLANTAÇÃO GERAL DOS SETORES DA INTERVENÇÃO DE PARIS RIVE

GAUCHE
FONTE: baseada em FORUM (2004a); PARIS 7 (2006).
Para a área de Austerlitz, é realizado em 1993 os primeiros estudos. A

paisagem desta área é marcada pela estação de trem (Gare d’Austerlitz), que
encontrava-se saturada sem integração satisfatória dos meios de transporte. Assim,
a proposta previu a sua transformação em um pólo multimodal (SEMAPA, 2006). Em
síntese, a área caracteriza-se pela multifuncionalidade, com habitações, comércio
e serviços, além de obras de infra-estrutura (viária) no antigo pátio ferroviário.
Para a área de Tolbiac, junto a Biblioteca Nacional, tem-se a chamada
Cidade da imagem e do som (MK2), composta por 14 salas de cinema,
restaurantes, livraria e café. Outras obras de infra-estrutura possibilitarão maior
acessibilidade à área, como a passarela Bercy-Tolbiac que conectará a Biblioteca
Nacional da França com o Parque Bercy (SEMAPA, 2006).
A área de Masséna abre-se para o rio, onde parte dos prédios industriais
serão reconvertidos com o intuito de preservar a memória do local. São edifícios de
interesse de preservação (usina Sudac, moinho Grands Moulins, fábrica de farinha
Halles e frigorífico Frigos), que serão utilizados numa nova dinâmica, constituindo um
42
pólo universitário (l’úniversité Paris 7 )(PARIS 7, 2006). Pela sua complexidade e

riqueza construtiva, esta região não pode ser tratada de maneira a uniformizar as
propostas ou valorizar um único uso (especialização); pelo contrário, privilegiará a
diversidade, o contraste e o singular, dentro de um processo de coesão (SEMAPA,
2006).
Hoje, a operação Paris Rive Gauche não se restringe somente a estas três
áreas descritas. A Semapa está realizando no 13e Distrito quatro outras operações
de ordenamento urbano: Lahire, Gandon-Masséna, Château-des Rentiers e
Chevaleret-Jeanne d’Arc.
A partir de 2001, Paris Rive Gauche assumiu uma lógica de desenvolvimento
contínuo, onde pretende-se (SEMAPA, 2006):
a) desenvolver um maior número de funções urbanas e sociais;
b) reforçar a função universitária;
c) consolidar a função de pólo de diversidade de usos;
d) favorecer a conservação do patrimônio;
e) estabelecer condições ambientais favoráveis por intermédio do
aumento de áreas verdes;
f) reforçar as circulações e o transporte coletivo;
g) beneficiar as cicatrizes urbanas (vazios urbanos) por meio do
ordenamento territorial e ambiental.
Em 2004, outras áreas passaram a ser estudadas e, para isto, é criado o
Grand Projet de Renouvellement Urbain de la Couronne de Paris (GPRU). Fazem
parte deste projeto as terras da estação de Rungis e o Stadium élargi, no bairro
Olympiades. Em 2005, incorporou-se a área do Bédier Boutroux. No contexto do
projeto Paris Rive Gauche, verifica-se a continuidade, ou seja, iniciaram os primeiros
estudos em 1988 e conforme a cidade se dinamiza, o projeto também é adaptado
e ampliado. Além da questão temporal, outro elemento importante é a
preocupação com a nova paisagem que se está criando para a área. Nota-se que
não há arrasamento de lugares, ou seja, modificam-se os usos e os edifícios, mas, ao
mesmo tempo, tira-se partido dos rastros deixados pelo passado. Outro elemento
forte nesta nova paisagem é a valorização dos espaços abertos e áreas verdes.
43
C SOLUÇÕES ATRELADAS Ã PROMOÇÃO DE GRANDES EVENTOS

INTERNACIONAIS
Neste contexto, é valorizada a promoção econômica e turística de uma

cidade, com foco na auto-imagem. Não deixam de ser estratégias de
competitividade com uso de locais para espetáculos ou eventos ocasionais, que
justificam grandes reconversões. É um modelo iniciado com as feiras mundiais de
Paris e Chicago (1889 e 1893), que depois foi também utilizado para olimpíadas e
exposições mundiais.
Barcelona é um exemplo característico deste tipo de atuação, onde os
jogos olímpicos e outros eventos funcionaram como poderosa alavanca na
implementação de projetos urbanísticos, com redefinição de centralidades e
projeção mundial da imagem da cidade, tendo reflexos na sua economia (JESUS,
2004). Muitas das intervenções realizadas estiveram relacionadas historicamente à
concretização de eventos de porte internacional, que transformaram a cidade em
objeto de consumo global, a partir de intervenções urbanas de grande porte.
Dentre os eventos, pode-se citar (JESUS, 2004; LIMONAD, 2005; SEGRE, 2004):
a) Exposição Universal de 1888 (área de antiga fortaleza - Parc de la
Ciutadella) – articulado ao plano urbanístico de 1854 por Ildefonso
Cerdá;
b) Exposição Mundial de 1929 (Mont-juic) – implantação de novas linhas
de metrô;
c) Congresso Eucarístico Internacional de 1952 (Congrés) – urbanização de
nova área;
d) Olimpíadas de Barcelona de 1992 (antiga zona industrial de Poble Nou –
batizada como “Nova Icária”) – recuperação de áreas industriais
degradadas junto à orla do Mediterrâneo;
e) Fórum Universal de Culturas de 2004 (foz do rio Besós e zona industrial de
Poble Nou – zona marginal de baixa renda) – operação urbanística
para abertura das últimas áreas de Barcelona ao mar.
Barcelona, como outras cidades européias, sofreu considerável
desaceleração nas suas atividades industriais, principalmente entre 1975 e 1985, o
que ocasionou a deterioração da sua arquitetura e da sua morfologia urbana.
44
Assim, na década de 80, a Espanha iniciou um processo de campanha

pública e privada de construção, valorizando o potencial de seus arquitetos. Várias
obras foram encomendadas como estações de trem e museus, sendo, também
nesta época, iniciados os preparativos para as Olimpíadas de 1992, em Barcelona,
assim como para a Expo’92, em Sevilha.
As olimpíadas serviram para que Barcelona melhorasse significativamente
sua infra-estrutura (GHIRARDO, 2002). O aproveitamento de obsoletas instalações
industriais, portuárias e ferroviárias foi o ponto de partida de um conjunto de ações.
Nesta época, surge o chamado “modelo Barcelona”, que se baseia no
projeto estratégico urbano em substituição ao conceito de planejamento urbano.
Este projeto se baseia em intervenções (ações de arquitetura e desenho urbano)
apoiadas pelas iniciativas pública e privada, contudo dentro de rígidos padrões
definidos pela equipe do plano diretor. Os empreendedores não são responsáveis
pelo desenho das intervenções, pois estes devem trabalhar dentro das diretrizes do
plano original (BELLEZA, 2002). Este modelo repercutiu, na década de 90, em outros
locais, como Puerto Madero, em Buenos Aires (SEGRE, 2004).
Para tornar realidade todo este contexto, em 1986 foi criada a Vila Olímpica
S.A. (VOSA), sociedade privada municipal, além de outras instituições, como a Nova
Icária S.A. (capital misto), em 1988, e a Barcelona Holding Olímpica, em 1989.
A escolha das áreas para as instalações olímpicas objetivou melhorias em
malhas urbanas existentes. A principal foi a da Vila Olímpica, junto ao setor industrial
Poble Nou, numa gleba sem uso ao longo do litoral mediterrâneo, que abrigava
instalações portuárias e ferroviárias. Esta área degradada tinha se transformado
numa “ilha”, pois ficava entre a via férrea e o mar. A reconstrução de uma área a
partir de ruínas de antigos pátios de estrada de ferro representou a possibilidade de,
num grande vazio urbano, colocar em prática conceitos e métodos discutidos na
época (BELLEZA, 2002).
O plano previa: soterramento dos trilhos de trem; abrigava hotel, conjuntos
de escritórios e habitações; e principalmente ênfase no lazer, com criação de
parques lineares.
45
Passada a fase das olimpíadas, Barcelona se propõe uma nova meta:

integrar-se plenamente na nova revolução tecnológica.
Para tanto, revisa as determinações urbanísticas para as antigas áreas
industriais do Poble Nou, principalmente a zona 22a (que passa a ser 22@) do Plano
Geral Metropolitano de 1976 (Figura 8).
FIGURA 8 - ESQUEMA DE REVISÃO DO PLANO METROPOLITANO DE ESTRATÉGIA DE

RENOVAÇÃO URBANA DE BARCELONA
FONTE: BARCELONA (2005).
Esta adequação do marco normativo se materializa em julho de 2000,

gerando condições favoráveis para estimulação e atração de atividades
econômicas chamadas de “nova geração”. Assim, o antigo núcleo de
industrialização espanhola do século XIX, a área Poble Nou, é proposto como
plataforma econômica e tecnológica de Barcelona (BARCELONA, 2005), em um
projeto que prevê a reurbanização completa da área, com novas infra-estruturas e
planos especiais num prazo de 15 a 20 anos.
Para o desenvolvimento e execução de todas estas atuações urbanísticas,
cria-se a 22@bcn S.A. em novembro de 2000, sociedade privada municipal, um
órgão da Prefeitura de Barcelona para a gestão de serviços e atividades
municipais.
Neste contexto, com o objetivo de promover nacional e internacionalmente
esta antiga área industrial de Barcelona, tem-se o projeto 22@Barcelona que
pretende atrair empresas vinculadas à tecnologia da informação e das
46
comunicações na chamada “revolução tecnológica-informacional”. A marca que

se quer implantar é “Barcelona, Cidade do Conhecimento”.
Este projeto, enquanto renovação urbana, propõe a transformação do
bairro Poble Nou com concentrações setoriais (cluster e-Learning, cluster de
multilingüismo), nova estação intermodal, melhorias infra-estruturais e construção de
um centro de convenções, além de habitações, hotéis e universidades. Pretende-se
consolidar um novo conceito de espaço produtivo, que aposta na complexidade e
na convivência de diversos usos, ou seja, a coexistência de espaços públicos com
áreas residenciais, garantindo a vitalidade do espaço público ao longo de todo o
dia (BARCELONA, 2005).
Este projeto é também associado a um acontecimento internacional –
Fórum Universal de Culturas de 2004 (Figura 9), e novamente Barcelona utiliza um
evento para projetar a cidade.
As escolhas espanholas para este tipo de intervenção em vazios urbanos
buscam recuperar com mais coerência estruturas industriais abandonadas,
combinando perspectivas estratégica e arquitetônica com controle urbanístico
(GHIRARDO, 2002). Os projetos e intervenções foram contemplados na revisão do
planejamento de Barcelona, incluindo todas os setores urbanísticos da cidade
(SOMEKH; CAMPOS, 2001).
Entretanto, diante deste contexto, alguns estudiosos criticam a posição de
Barcelona, alegando que a memória coletiva e o uso dos espaços pela população
está dando lugar a uma cidade global. Contudo, acredita-se que há necessidade
de intervenções urbanas frente a este novo espaço.
Vista geral da área Pérgola fotovoltaica Marina Seca

Martinez Lapeña y Torres Casas y Torres
FIGURA 9 - VISTAS DAS INTERVENÇÕES JUNTO AO LOCAL DO FÓRUM UNIVERSAL DE

CULTURAS 2004 EM BARCELONA
FONTE: FÓRUM (2004b); SEGRE (2004).
47
D SOLUÇÕES ATRELADAS A PLANOS DE EXPANSÃO

TECNOLÓGICA
Neste contexto, ao invés de soluções mais tradicionais de caráter cultural,

artístico ou cenográfico, é valorizada a especialização industrial (a exemplo de
parques tecnológicos) da cidade em questão. São os chamados processos
inovadores de reestruturação produtiva e regeneração urbana de vazios,
possibilitando o desenvolvimento econômico local.
Muitas cidades não conseguem lidar com o esvaziamento produtivo da
velha indústria, enquanto outras vêem, nestes espaços, a possibilidade de uma
nova industrialização, a partir de parques tecnológicos e clusters industriais (LEITE, C.,
2004). São ambientes até então degradados e que surgem para a inovação.
O exemplo mais emblemático de cidades que despontaram a partir de
inovações tecnológicas é a Silicon Valley, em São Francisco, Califórnia. Contudo, é
uma situação que se diferencia do estudo em questão, pois era uma região
praticamente toda rural quando da implantação do parque industrial na década
de 50. O processo, neste caso, foi o inverso, pois o enclave tecnológico encabeçou
o desenvolvimento urbano da região (DUARTE, 2004a).
Assim, para o contexto deste trabalho, procurou-se estudar um local onde a
mudança do perfil industrial tradicional fosse o fator determinante para revalorizar
áreas consideradas esvaziadas. Dentre as possibilidades, a própria cidade de São
Francisco soube aproveitar a sua experiência em clusters para reestruturar uma
área industrial e ferroviária degradada, criando assim o projeto urbano São
Francisco Mission Bay. Este projeto surge após o sucesso que se tornou o Silicon
Valley há mais de 30 anos.
O projeto Mission Bay faz parte de uma nova estratégica da Califórnia,
depois da Silicon Valley (título de capital mundial da multimedia), para revalorizar
uma área deprimida na cidade de São Francisco, tendo como apelo a
bioeconomia.
A região que prosperou nos anos de 1860, principalmente pela estrada de
ferro, abarca uma área de 303 acres de vazios urbanos, correspondentes à área
portuária e ferroviária deteriorada de São Francisco, localizada ao sul da zona
48
urbana onde hoje se instalam empresas de multimedia e Web (OLMSTED, 1999;

RODRIGUES, 2000).
Esta região faz parte de um grande projeto que transforma a área em um
campus, tanto científico quanto de empresas biotecnológicas (Figura 10). Trata-se
de ampla estratégia regional para colocar São Francisco no domínio da
bioeconomia, área que dominará o dinamismo econômico das próximas décadas.
Os primeiros estudos datam dos anos 80, quando a companhia de
transportes ferroviários (Santa Fe Pacific Realty Corporation), proprietária da Mission
Bay, aceita a proposta de um projeto urbano com a participação da comunidade
local (LEITE, C., 2004).
Em 1997, é lançado um concurso público para o projeto urbanístico da
área, posteriormente cancelado. Em 1998, se efetiva uma proposta para a área. O
plano urbano é conduzido pela empresa privada Catellus Development e prevê
6.000 unidades de moradia, hotel, zona de comércio, zona empresarial de alta
tecnologia (laboratórios e empresas biotecnológicas) e o campus de bio-
investigação da Universidade da Califórnia em São Francisco (UCSF, 2006).
Área residencial
Campus UCSF
Área empresarial
FIGURA 10 - VISTA DA ÁREA DO PROJETO MISSION BAY – SÃO FRANCISCO
FONTE: WIEGMAN (2002).
O planejamento da área também incluiu uma extensão da linha férrea

(metrô de superfície) para conectar a área a outras regiões como o distrito
financeiro da cidade. Uma nova estação de trem (Cal-Train Station) interliga todo o
Silicon Valley, com reaproveitamento do leito ferroviário original (LEITE, C., 2004;
UCSF, 2006).
Além dos transportes, são viabilizadas, áreas de lazer como o parque linear
(Mission Creek – já inaugurado), e um novo estádio de baseball, o Pacific Bell Park
(inaugurado em 2000) (LEITE, C., 2004; RODRIGUES, 2000).
49
O principal aporte para a região está no campus científico da Universidade

da Califórnia em São Francisco, em 43 acres anteriormente ocupados por armazéns
e linha férrea, sendo 30 acres doados pela empresa privada Catellus Development
(responsável pela coordenação dos estudos), e 13 cedidos pela cidade de São
Francisco e 8 destinados a espaços abertos públicos.
A escolha desta área para o desenvolvimento da biotecnologia não é
gratuita, pois a Universidade da Califórnia é pioneira nestes estudos há mais de 30
anos. Daí a considerar a força estratégica deste cluster.
O projeto urbano de reestruturação da área é de longo prazo, com
previsão que se entenda por 15 anos.
Em 2003, parte das instalações da Universidade já começou a funcionar e o
ano de 2005 marcou a conclusão da primeira fase, que incluiu três edifícios de
pesquisa, centro comunitário, espaço residencial para os estudantes,
estacionamentos e espaços abertos.
Analisando-se este projeto de cluster, verifica-se, como na maior parte dos
projetos urbanos americanos, uma participação privada bastante intensa. O papel
do planejamento estratégico é fundamental nesta articulação, pois a gestão
pública, enquanto dimensão política, o planejamento local, enquanto dimensão
urbana, e a parceria privada, enquanto dimensão econômica e tecnológica,
devem estar articuladas.
2.3.1.3.2 CENÁRIO NACIONAL
No caso brasileiro, a escolha das experiências leva em consideração o

resgate de exemplos de municípios que empregaram um instrumento de indução
de desenvolvimento urbano estabelecido pelo Estatuto da Cidade com vistas à
solução de vazios urbanos. Contudo, as experiências mais significativas
concentram-se num único instrumento, o de operação urbana consorciada. Este
instrumento de implementação de um projeto urbano envolvendo estrutura
fundiária, potencial imobiliário e formas de uso e ocupação do solo, deve ser
previsto no plano diretor, de acordo com os objetivos da política urbana municipal.
No Brasil, este instrumento aparece instituído pela primeira vez em São
Paulo, em seu Plano Diretor de 1985. Contudo, a diferença com a realidade
brasileira é significativa, pois a participação da sociedade civil é reduzida. Neste
50
sentido, as operações urbanas tendem a responder a interesses específicos das

camadas dominantes, principalmente do setor imobiliário, perdendo-se o caráter
urbanístico-social do instrumento (MARICATO; FERREIRA, 2002).
Na seqüência, traz-se exemplos de projetos urbanos para se analisar, dentro
de um caráter exploratório, as experiências de municípios brasileiros (Quadro 3)
segundo os seguintes enfoques (critérios de seleção dos exemplos):
a) existência de vazio urbano ferroviário;
b) inserção do projeto urbano em determinada política pública;
c) instrumentos de política urbana relacionados ao Estatuto da Cidade.
De forma diferente do cenário internacional, que vincula suas soluções a

contextos arquitetônicos, reestruturações urbanísticas e tecnológicas e eventos
internacionais, no Brasil, as soluções adotadas para a temática vazios urbanos vêm
atreladas quase que exclusivamente a reestruturações urbanísticas.
QUADRO 3 - ESQUEMA DOS EXEMPLOS DE SOLUÇÕES PARA VAZIOS URBANOS
FERROVIÁRIOS NO CENÁRIO NACIONAL
SOLUÇÕES PARA VAZIOS URBANOS

SOLUÇÕES ATRELADAS A REESTRUTURAÇÕES URBANÍSTICAS
valorização da imagem da cidade, tendo como foco um grande projeto urbano
LOCAL TIPOLOGIA DE VAZIO CONTEXTO INSTRUMENTO FOCO DE AÇÃO
URBANO URBANO UTILIZADO
Eixo Remanescentes urbanos Projeto Urbano de Plano Estratégico Espaço público
Tamanduatehy e espaços residuais: Requalificação Operações Urbanas estruturante
Santo André – antigas indústrias Consorciadas Macro
São Paulo (Avenida dos Estados e acessibilidade
(1) Avenida Industrial) Eixos
remanescentes e revitalizadores
espaços residuais de Tecido urbano
leitos e estações local
ferroviárias (Ferrovia Ambiência
Santos-Jundiaí) Convivência de
espaços residuais junto usos
ao rio Tamanduateí Inclusão social
Operações Remanescentes e Operação Urbana Plano Diretor Acessibilidade
Urbanas em São espaços residuais: de Requalificação Estratégico Multiplicidade de
Paulo – antigas indústrias Operações Urbanas usos
São Paulo remanescentes e Consorciadas Áreas Verdes
(2) espaços residuais de
leitos e estações
ferroviárias (Ferrovia
Santos-Jundiaí)
FONTE: elaborado com base em (1)SANTO ANDRÉ (2003); (2)SALES (2005a).
51
A PROJETO DO EIXO TAMANDUATEHY EM SANTO ANDRÉ –

SÃO PAULO
O Projeto do Eixo Tamanduatehy nasceu em Santo André e caracteriza-se

como um processo de requalificação urbana de uma área de 12,8 km2, situada
entre a várzea do rio Tamanduateí e a antiga ferrovia Santos-Jundiaí, em uma
extensão de 10,5 km de antigos terrenos industriais (Figura 11). É fruto de um
processo de articulação regional e adota diretrizes do planejamento estratégico. Os
estudos iniciaram em 1997 e sua viabilização ocorreu em 1998 (SANTO ANDRÉ, 2003;
SOMEKH; CAMPOS, 2001).
Sua localização facilitava o acesso ao porto de Santos, tornando-se um dos
principais pólos industriais do país. Contudo, nos anos 70 e 80, as cidades brasileiras
passaram por uma dinâmica de desconcentração industrial, processo este que fez
surgir grandes vazios urbanos.
Vista área do Eixo Tamanduatehy
FIGURA 11 - VISTA PARCIAL DA ÁREA DO EIXO TAMANDUATEHY
FONTE: SOMEKH; CAMPOS (2001).
Com Santo André não foi diferente, ocorrendo a estagnação nas áreas
industriais desativadas (STANCOV, 2002). Restaram poucos dos grandes complexos
fabris, Rhodia e Pirelli. Assim, a prefeitura no final dos anos 90, baseada nos modelos
de planejamento estratégico de Barcelona, lança o Projeto Eixo Tamanduatehy,
buscando requalificar a antiga área industrial não só urbanisticamente, mas
também econômica, social e ambientalmente. O projeto faz parte de
procedimentos estratégicos reunidos na política pública denominada “Santo André
Cidade Futuro” (PMSA, 1999).
52
A experiência deste projeto tem como principal responsável a Prefeitura de

Santo André, com consultoria urbanística de Raquel Rolnik de São Paulo e Jordi
Borja de Barcelona. Basicamente, quatro etapas foram e estão sendo transpostas
(NAKANO, 2002): definição da área do projeto (várzea do rio Tamanduateí);
contratação de quatro equipes de urbanistas (europeus e brasileiros) para
elaboração de propostas de intervenção e sua apresentação; definição do projeto
unificador do eixo e elaboração de projeto de lei que contemple a
regulamentação do solo.
Na primeira etapa, buscou-se congregar esforços da definição de alguns
objetivos e ações, com foco na intervenção social, urbanística, econômica e de
desenvolvimento na área (NAKANO, 2002).
Para tanto são previstas as seguintes ações, algumas em parte concluídas,
outras em andamento ou em estudo (KAISER, 2002):
a) reurbanizar uma faixa entre a Avenida dos Estados, a ferrovia e Avenida
Industrial (novo centro regional do Grande ABC);
b) instituir um diferencial de acessibilidade (integração de trem
metropolitano moderno com o futuro ramal ABC de metrô e ligação da
Avenida dos Estados com o RodoAnel);
c) possibilitar maior integração entre os dois lados da cidade, divididos
pela ferrovia, pelos vazios urbanos e pelo rio, a partir de transposições e
áreas verdes;
d) induzir a multifuncionalidade (habitação, comércio, indústria, serviços e
espaços públicos);
e) adequar a infra-estrutura de comunicações, energia elétrica, água,
drenagem e áreas verdes;
f) potencializar os investimentos públicos e privados por meio de
parcerias;
g) desenvolver projetos pilotos que atuem como desencadeadores da
transformação.
Vistos os objetivos e ações previstas, e com base nas potencialidades
identificadas, a Prefeitura de Santo André partiu para a segunda etapa do
processo, encomendando 4 projetos temáticos (1998), desenvolvidos por equipes
de trabalho transnacionais.
53
Cada grupo propôs soluções diferentes, mas com pressupostos comuns de

renovação para a região (Quadro 4). Nesta etapa, buscava-se a produção de
idéias básicas e criativas. O objetivo de colocar em pauta quatro idéias diferentes é
promover a discussão e construção coletiva, aproveitando a diversidade de
posturas urbanísticas. Percebe-se a partir das idéias propostas que há enfoques
complementares a serem considerados.
QUADRO 4 - ESQUEMA DAS PRINCIPAIS IDÉIAS PARA O EIXO TAMANDUATEHY EM
SANTO ANDRÉ – SÃO PAULO
PRINCIPAIS IDÉIAS DOS CONSULTORES
CANDIDO MALTA – Brasil

redesenho espacial – nova centralidade a partir de equipamentos
Criação de eixos de acessibilidade
Potencialização da ferrovia
Estações intermodais
Edifícios-ponte multifuncionais
Equipamentos de potencialização (mega-torres, centro
de eventos, praias artificiais, marcos referenciais)
Novo arranjo fundiário
EDUARDO LEIRA – Portugal

valorização das questões regionais e metropolitanas
Projeto motor para indução do desenvolvimento local –
empreendimento de porte metropolitano
Grande ABC – nova centralidade metropolitana
Macro-acessibilidade – pontos intermodais
Urbanização consorciada – alteração da base
fundiária
JUAN BUSQUETS – Espanha

valorização das áreas verdes
Avenida dos Estados – Parque linear
Infra-estrutura e marketing urbano
Quadras de uso misto entremeadas com áreas verdes
(urbanização consorciada)
Transversalidades – eixo de continuidade
CHRISTIAN PORTZAMPARC – França

valorização da quadra aberta
Quadra aberta – base fundiária coletiva (urbanização
consorciada)
Valorização da tipologia de ocupação do solo local
Participação do poder público (equipamentos)
FONTE: elaborado com base em SOMEKH; CAMPOS (2001); STANCOV (2005).
54
Na seqüência, trocou-se informações e os quatro anteprojetos foram

apresentados em abril de 1999, no mesmo nível de importância, para que então o
Grupo Promotor, formado pelo poder público, Fórum da Cidadania do ABC,
empresários, profissionais de urbanismo do ABC e imprensa (NAKANO, 2002),
assumisse a produção do projeto final, correspondendo a terceira etapa do
processo (PMSA, 1999). Assim, esses estudos originaram o Plano Diretor do Projeto
Eixo Tamanduatehuy.
Para que o projeto não se desvie de seus objetivos, foram traçadas algumas
diretrizes (CORTI, 2004): espaço público estruturante; macro-acessibilidade
(transformação da ferrovia, intermodalidade); eixos revitalizadores (ferrovia,
Avenida dos Estados e o rio Tamanduateí); tecido urbano local (permeabilidade);
ambiente (mosaicos verdes, água); convivência de usos e inclusão social.
Na quarta etapa, pretende-se uma regulação específica do solo. Hoje, os
marcos regulatórios e legislativos que sustentam o projeto são: lei de
desenvolvimento industrial e comercial, lei que estabelece normas na área de
habitação de interesse social, lei para criação de incentivos seletivos (isenção de
tributos), Plano Diretor, Código de Obras, Operação Urbana Pirelli, Operação
Urbana Industrial I e II e o Estatuto da Cidade (KAISER, 2002).
Hoje, outros empreendimentos foram atraídos para a área, como o Pólo
Tecnológico da TIM (recursos aplicados até 2007) e a Universidade Federal do
Grande ABC (objeto de concurso público nacional) em área de antigo matadouro
(OLIVEIRA, 2006).
Com o intuito de se avaliar economicamente os impactos do Projeto Eixo
Tamanduatehy, foi realizada uma pesquisa pelo Instituto Pólis (socióloga Ana Luiza
Salles Souto), no período de 1995 a 2000, que aponta que não houve impactos
sobre o preço da terra na área do projeto, ou seja, o projeto até 2000 não tinha
alterado a dinâmica da área, talvez por falta de uma regulamentação urbanística
(NAKANO, 2002).
Este projeto, enquanto intervenção, apresentou até 2002, os resultados
constantes da Figura 12 e do Quadro 5.
55
FIGURA 12 - MAPA DAS OPERAÇÕES URBANÍSTICAS E PARCERIAS DO PROJETO EIXO

TAMANDUATEHY EM SANTO ANDRÉ - SP
FONTE: SANTO ANDRÉ (2006b)
QUADRO 5 - ESQUEMA DOS PRINCIPAIS INVESTIMENTOS PARA O EIXO

TAMANDUATEHY EM SANTO ANDRÉ - SP
TIPO DE TIPOLOGIAS DOS EMPREENDIMENTOS

INVESTIMENTO
CAMPUS UNIVERSITÁRIO (Universidade do ABC - UNIABC, Fundação Getúlio Vargas - FGV)
Parceria UniABC, resultado de operação urbana que permitiu a reestruturação urbana de parte
da Avenida Industrial e de área degradada com galpões abandonados
Novo centro acadêmico de importância regional
OPERAÇÃO INDUSTRIAL 1
PÓLOS DE COMÉRCIO (SHOPPING ABC, CARREFOUR, PÃO DE AÇÚCAR, EXTRA, SÉ)
Operação urbana como motor de transformação local, com indução de novos
INICIATIVA empreendimentos e reconversão de antigos galpões industriais abandonados e áreas
PRIVADA subutilizadas
PÓLO MISTO DE COMÉRCIO, HABITAÇÃO E SERVIÇOS (CIDADE PIRELLI, GLOBAL SHOPPING)
CIDADE PIRELLI
Grande projeto urbanístico de substituição de parte da indústria Pirelli, que contempla centro
empresarial, complexo universitário, áreas públicas (mini parque público) e complexo
habitacional
GLOBAL SHOPPING
Implantação de um shopping automotivo, com criação de centro empresarial para novos
empreendimentos
(continua)
56
(conclusão)
TIPO DE TIPOLOGIAS DOS EMPREENDIMENTOS
INVESTIMENTO
OPERAÇÃO INDUSTRIAL 2
HOSPEDAGEM (HOTÉIS ÍBIS E MERCURE)
Implantação de dois hotéis e centro de convenções, com doação de área para ampliação de
parque público já existente (Parque Celso Daniel). Valorização da indústria do turismo de
negócios, valorizando as cidades do ABC como região para novos empreendimentos
NOVO BAIRRO E HABITAÇÃO (LAND POOLING, CONJUNTO COLAÇO E SWIFT)
INICIATIVA Reajustamento de terras viabilizando o reparcelamento de área de vários proprietários
PRIVADA INDÚSTRIAS (RHODIA, CONDOMÍNIO INDUSTRIAL IRMÃOS FRANCHINI)
Condomínio que conta com acesso direto a ferrovia, fibra ótica, gás natural, energia, água e
oleoduto, beneficiando-se no futuro do centro regional de logística
PROVEDOR (AMERICAN ON LINE)
NOVA RODOVIÁRIA INTERMUNICIPAL
Projeto premiado pelo IAB, implantado por intermédio de concessão para exploração dos
serviços pela iniciativa privada com conexão à ferrovia
PODER PROJETO HABITAR BRASIL (HABITAÇÃO DE INTERESSE SOCIAL)
PÚBLICO Reestruturação urbanística oferecendo habitação de qualidade com acesso direto da
população a educação, saúde, segurança e lazer, além de geração de emprego e renda
(Programa Santo André Mais Igual, Projeto Melhor Ainda) – recursos do Banco Interamericano de
Desenvolvimento (BID)
OBRAS DE INFRA-ESTRUTURA
Duplicação da Av. Industrial, execução do Terminal Utinga, recuperação da Avenida dos
Estados, execução da Praça Santa Teresinha e Terminal rodoviário de Santo André
PARCERIA CENTRO REGIONAL DE LOGÍSTICA
PÚBLICO- Implantação de um dos maiores portos secos da América Latina, com revitalização da ferrovia,
PRIVADA com 50 a 60% da carga do porto de Santos a ser repassada para este novo Centro Logístico
PARQUE 18 DO FORTE
PARQUE JARDIM CRISTIANE
CENTRO DE ATIVIDADES ANDREZINHO CIDADÃO
FONTE: CORTI (2004); NAKANO (2002); STANCOV (2005).
Analisando-se a experiência em Santo André, percebe-se que uma das

principais dificuldades ainda está na articulação de política urbana mais
abrangente, de marco regulatório e de maior autonomia financeira, além de real
participação popular que não privilegie somente o capital.
Até meados de 2005, o projeto tinha gerado 14 mil empregos (diretos e
indiretos), a partir de empreendimentos privados (R$ 250 milhões) e obras públicas
(R$ 30 milhões). Contudo, o principal problema é assegurar o interesse público neste
processo, para não favorecer somente os interesses de agentes econômicos
privados.
57
B OPERAÇÕES URBANAS EM SÃO PAULO
São Paulo foi pioneira no uso do instrumento urbano de operação urbana,

incluído pela primeira vez no Plano Diretor de 1985.
Desde então, este instrumento está em constante aprimoramento,
principalmente quanto a questão do capital privado, que muitas vezes tende a
responder a interesses particulares de grupos dominantes, principalmente o
imobiliário, perdendo o caráter original, à semelhança do já comentado em tópicos
anteriores.
Desde a sua instituição no Plano Diretor de 1985 foram diversas as
operações urbanas em São Paulo (SALES, 2005a; SALES, 2005b; SÃO PAULO, 2006 a):
Faria Lima (Lei no 11.732/1995, revisada e alterada pelas Leis no 13.769/2004 e no
13.871/2004); Centro (Lei no 12.346/1997); Água Branca (Lei no 11.774/1995) – hoje em
revisão e Água Espraiada (Lei nº 13.260/2001).
Mais recentemente, o Plano Diretor Estratégico de 2002 (Lei Municipal No
13.430/2002), previu nove novas operações urbanas consorciadas (Figura 13)
(incluindo as operações revisadas) (SALES, 2005a; SALES, 2005b; SÃO PAULO, 2006 b):
Butantã - Vila Sônia (linha 4 do metrô); Vila Leopoldina – Jaguaré; Diagonal Sul;
Carandiru – Vila Maria; Santo Amaro; Rio Verde – Jacú; Celso Garcia Diagonal Norte
e Tiquatira.
Muitas destas operações, sobretudo mais antigas, foram sendo mal
articuladas, não possibilitando interconexões espaciais, talvez pelo caráter de
intervenções pontuais sem um desenho urbano flexível articulado num plano
urbano de síntese.
Assim, hoje, as operações urbanas procuram ganhar novas dimensões. Para
o contexto deste trabalho, procurou se analisar operações urbanas específicas para
áreas ferroviárias: Operação Urbana Água Branca e Diagonal Sul. A escolha destas
duas operações foi estimulada pelas seguintes constatações: Uma das Operações,
a da Água Branca, em função de seu não êxito, está em revisão para novas
proposições; a outra, Diagonal Sul está sendo proposta já tomando como base os
erros e acertos praticados das demais.
58
Operações Urbanas existentes anteriores ao PDE 2002

Operações Urbanas PDE 2002
FIGURA 13 - MAPA DAS OPERAÇÕES URBANAS DO PLANO DIRETOR ESTRATÉGICO DE

SÃO PAULO
FONTE: SALES (2005a).
OPERAÇÃO URBANA ÁGUA BRANCA
A área desta operação é uma região que teve como indutor do

desenvolvimento urbano a linha férrea. Ao sul da ferrovia predominou o uso
residencial (Pompéia e Perdizes) e ao norte o uso industrial (Figura 14). Esse uso
definiu uma paisagem de depósitos, armazéns e galpões industriais, hoje
desativados em função da nova dinâmica da evolução industrial (EMURB, 1995).
FIGURA 14 - VISTAS DE PARTE DA ÁREA DE INTERVENÇÃO DA OPERAÇÃO URBANA

ÁGUA BRANCA – SÃO PAULO
FONTE: MAGALHÃES JR. (2005).
59
Dois elementos urbanos marcam a região: o rio Tietê e a ferrovia, que

funcionaram como duas barreiras físicas de difícil transposição, fato este que gerou
uma ocupação esparsa e desigual. Hoje, entretanto são dois elementos indutores
de renovação urbana, pois prevê-se a modernização da ferrovia e recuperação
paisagística do rio (MAGALHÃES JR., 2005).
A proximidade da área central, do centro histórico e do terminal da Barra
Funda faz dessa região uma localização privilegiada, contudo a micro-
acessibilidade é prejudicada em função das grandes glebas. Essas (glebas e
quadras) permanecem estagnadas.
Essa acessibilidade que gera dificuldade de transposição da ferrovia, assim
como os problemas de drenagem do rio Tietê, prejudicaram o pleno
desenvolvimento desta operação (instituída pela Lei no 11.774/ 1995), que tinha
como justificativa recuperar uma porção da cidade mal aproveitada se considerar
sua infra-estrutura instalada.
Assim, previu-se a sua revisão e proposição que consiste basicamente em:
estabelecer novos padrões de uso e ocupação que valorize os múltiplos usos da
cidade; propor diretrizes de ocupação dos grandes vazios urbanos; melhorar o
sistema de drenagem; ampliar o sistema viário e garantir padrões ambientais e
paisagísticos adequados (SÃO PAULO, 2006 a).
Na revisão desta operação constatou-se que o seu não êxito, apesar de
reunir condições para tal, deu-se em função de uma falta de integração as demais
operações previstas no Plano Diretor.
Hoje, com o novo Plano Diretor, propõe-se uma interconexão entre as várias
Operações Urbanas, sendo a ferrovia um articulador. O Plano Integrado de
Transportes Urbanos prevê um aproveitamento das linhas férreas ociosas.
Além destas constatações, o grupo de trabalho que reavaliou esta
Operação Urbana em 2001, verificou a oportunidade oferecida pela promoção de
eventos internacionais em São Paulo, assim como o estabelecimento de um
concurso denominado Bairro Novo (MAGALHÃES JR., 2005).
Quanto ao evento– Postulação de São Paulo a Sede dos Jogos Olímpicos
de 20121 (2003), abriu-se a possibilidade de pensar a requalificação de extensas
áreas vazias, maximizando o seu uso após os jogos (Figura 15).
1 A capital britânica Londres foi a cidade escolhida pelo Comitê Olímpico Internacional (COI) para receber os
Jogos Olímpicos de 2012, após um processo de seleção que durou um ano e meio.
60
arquiteto Paulo Mendes da Rocha

FIGURA 15 - ESQUEMA ILUSTRADOR DE PARTE DO PROJETO OLÍMPICO PARA A
REGIÃO DA ÁGUA BRANCA – SÃO PAULO
Quanto ao concurso Bairro Novo (julho de 2004), este indagou qual seria o
bairro ideal para morar em São Paulo no século XXI. (SEMPLA, 2004). O objetivo foi
selecionar um projeto urbano na região da Água Branca, que ocupasse as glebas
existentes com vistas a melhorar as condições ambientais. O projeto vencedor foi
dos arquitetos Euclides Oliveira, Carolina de Carvalho e Dante Furlan (Figura 16),
que segundo a comissão julgadora promove ruas e esquinas animadas pela mistura
de usos e pessoas.
arquitetos Euclides Oliveira, Carolina de Carvalho e Dante Furlan

FIGURA 16 - ESQUEMAS ILUSTRADORES DO PLANO VENCEDOR DO CONCURSO
BAIRRO NOVO – SÃO PAULO
61
A Operação Urbana Água Branca, em revisão, deverá alterar a lei que a

criou, estabelecendo novas diretrizes com a implantação do plano vencedor do
concurso. Este se encontra em fase de continuidade dos estudos de revisão junto a
Secretaria Municipal de Planejamento e Empresa Municipal de Urbanismo
(Figura 17).
FIGURA 17 - ESQUEMAS ILUSTRADORES DA REVISÃO DO PLANO VENCEDOR DO

CONCURSO BAIRRO NOVO – SÃO PAULO
Constata-se com esta Operação Urbana, que não adianta propor diretrizes
que não estejam bem articuladas com o próprio Plano Diretor e com outros projetos
urbanos na cidade. Assim, São Paulo, pioneira no uso do instrumento de Operação
Urbana no país, procura estabelecer uma relação mais intensa entre seus projetos.
OPERAÇÃO URBANA DIAGONAL SUL
Esta área estende-se aos bairros ao longo do traçado da ferrovia, junto a

antiga Santos-Jundiaí. Faz parte do eixo ao longo do vale do Tamanduateí (assim
como em Santo André). Esta operação foi proposta pelo Plano Diretor Estratégico
de 2002. Engloba setores dos bairros do Pari, Brás, Mooca, Ipiranga e Vila Prudente
(SALES, 2005c).
Pelas suas dimensões, características e potencialidades é uma área que se
destaca dentre as nove operações previstas no PDE/2002. Pertence à uma escala
macro-metropolitana da orla ferroviária industrial, pois faz parte do eixo territorial
que liga Santos a Campinas.
Configura-se como a maior parte das áreas brasileiras junto a linha férrea,
em que o processo de desindustrialização degenerou física e ambientalmente
grandes setores urbanos (Figura 18). Contudo, apresenta muitas possibilidades pela
sua posição e escala geográfica.
62
FIGURA 18 - VISTAS DE PARTE DA ÁREA DE INTERVENÇÃO DA OPERAÇÃO URBANA

DIAGONAL SUL EM SÃO PAULO
FONTE: SALES (2005c).
Sua localização e forte relação com o centro de São Paulo faz desta
operação urbana um espaço de articulação fundamental entre a antiga e nova
centralidade metropolitana (Figura 19). Em função disto, os projetos desta operação
estão incluídos nas ações do Programa Ação Centro do Banco Interamericano de
Desenvolvimento (BID) e Empresa Municipal de Urbanismo (Emurb) (SALES, 2005c).
FIGURA 19 - MAPA DA POSIÇÃO METROPOLITANA DA OPERAÇÃO URBANA DIAGONAL

SUL – SÃO PAULO
Percebe-se nesta operação, ao contrário de outras realizadas em São

Paulo, maior preocupação de inter-relação entre as diversas operações,
evidenciando, ampliando e ativando pontos de contato.
63
Uma das primeiras questões operativas traçadas pelo PDE/2002, foi o

desenvolvimento de cartografia da implantação industrial, pois faz-se necessário
conhecer as reais condições de instalação e funcionamento das indústrias em
atividade na região.
O segundo ponto refere-se ao papel da ferrovia na estruturação do
território metropolitano, pois esta questão ditará o futuro do transporte sobre trilhos,
seja na escala local ou regional.
A ferrovia desempenhou papel fundamental e serviu de suporte para o
crescimento urbano de São Paulo, entretanto, constitui um elemento segregador do
tecido urbano.
Com base nestes elementos gerais diagnosticados, surgem critérios e
objetivos gerais para o projeto (SALES, 2005c): aumentar a conexão urbana; induzir
linhas de intensidade e pólos de aglomeração; reativar e valorizar o patrimônio
construído com criação de um sistema de áreas verdes e rearticular os sistemas
produtivos (processo de reconversão).
E pontos são traduzidos em proposições setoriais:
a) sistemas gerais estruturadores (mobilidade - ferrovia/metrô/ veículo leve
sobre pneus - VLP/ônibus) - e áreas livres);
b) sistemas edificados de integração (habitação, produção tecno-
inovação e lugares centrais);
Para que estas ações sejam efetivadas, faz-se necessária a demarcação de
um mapa de setorização que indique os lugares prioritários de reconversão urbana.
No caso específico, os “lugares” prioritários são vinculados à modernização da linha
de trem metropolitano, cabendo aos chamados “pólos-transposição” este papel
(estações Roosevelt, Mooca, Ipiranga e Tamanduateí – Figura 20).
Hoje, a Operação Urbana Diagonal Sul está em fase de contratação dos
seguintes estudos: inventários e mapeamentos e projetos básicos para os pólos-
transposição.
Além das proposições da municipalidade para a orla ferroviária paulista,
estudos acadêmicos vêm sendo estruturados. Dentre estes, destaca-se o trabalho
de Souza (2002), em sua tese intitulada “Fraturas urbanas e a possibilidade de
construção de novas territorialidades metropolitanas: a orla ferroviária paulistana”
(antiga linha férrea Santos Jundiaí – Barra Funda até a Estação da Moóca). Neste
estudo, o autor propõe e aproveita na época (2002), as discussões a respeito do
64
novo Plano Diretor de São Paulo. Estas discussões apontavam, dentre 13 novas
operações urbanas na cidade, algumas específicas para a orla ferroviária
(reestruturação da Operação Urbana Água Branca e Diagonal Sul). Assim, o
trabalho propõe uma Operação Urbana Orla Ferroviária, que procura constituir uma
base estratégica projetual para as áreas de intervenção. Esta base projetual tem
como referência quatro matrizes urbanas: infra-estruturas (reutilização), fluxos
(sistema de transporte), eixo verde (melhoria ambiental) e bordas urbanas
(consolidação da orla ferroviária como eixo metropolitano) (SOUZA, 2002).
FIGURA 20 - ESQUEMAS ILUSTRADORES PARA OS PÓLOS DE TRANSPOSIÇÃO DA

OPERAÇÃO URBANA DIAGONAL SUL – SÃO PAULO
65
2.3.1.3.3 CONFRONTAÇÃO DOS EXEMPLOS – PROBLEMAS COMUNS
Os exemplos trazidos admitem a colocação de que o tema de reconversão

urbana de áreas ferroviárias e industriais permitem detectar tendências,
regularidades e analogias, pois o problema é comum na cidade contemporânea,
independente da escala. Outro elemento a destacar é que a articulação de
políticas públicas efetivamente é importante para a gestão dos vazios urbanos, que
não devem ser geridos por meio de projetos urbanos isolados.
Dentre as duas situações de casos exemplificados (cenário nacional e
internacional), fica clara a possibilidade de diversidade de posicionamento em
relação ao problema dos vazios urbanos; contudo, o foco sempre está na
reconversão de um determinado espaço.
Analisando os exemplos (internacionais e nacionais) percebe-se que
recorrências comuns permitem esboçar alguns tópicos importantes em relação ao
assunto de vazios urbanos ferroviários:
a) discussão conjunta do urbanismo, economia e tecnologia com vistas a
efetivação de cuidados para que estes espaços não sejam somente
visibilidades (cenário de uma estratégia) e sim vividos (retomando os
conceitos de Lefebvre, 1991);
b) rediscussão do apoio da iniciativa privada e valorização da malha e o
desenho urbano;
c) ampliação do planejamento, evitando medidas somente reguladoras e
restritivas;
d) criação de espaços multifuncionais e valorização das áreas verdes;
e) modernização da ferrovia enquanto meio de transporte;
f) análise do eixo ferroviário como peça única dentro de um plano
estratégico e revisão do patrimônio arquitetônico ferroviário e fabril.
Atualmente, com o Estatuto da Cidade, tem-se instrumentos de gestão que
podem facilitar este processo, se bem aplicados. Conforme Portas (2000, p.5),
Os vazios urbanos podem constituir a base fundiária e de localização
de projetos urbanos estratégicos úteis para a regeneração de
cidades e periferias, se forem transformados em oportunidades
credíveis; e para que isso aconteça é necessário que a
administração municipal ganhe uma cultura de iniciativa, projeto e
capacidade negocial continuada.
3 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS
67
Para o conhecimento científico, é indispensável a identificação das

operações mentais e técnicas que permitam a investigação, ou seja, a definição
do método que possibilitou o alcance deste conhecimento, determinado pelo tipo
de objeto a ser investigado (GIL, 1991). Há, portanto, necessidade de sistematização
e generalização da informação e suas representações de modo a torná-la
instrumental para análise e ação.
O conhecer é uma relação que se gera entre o sujeito e o objeto (FACHIN,
2003). Assim, no encaminhamento metodológico são detalhados os métodos e
técnicas de pesquisa, o objeto de estudo e sua área de abrangência.
No presente caso, o método, enquanto plano de ação, foi escolhido em
função da constatação de que a cidade (como objeto) e o urbano (enquanto
relações e comportamentos) encontram-se em constante transformação, a qual
pressupõe o estudo em todos os seus aspectos, relações e conexões (GIL, 1999).
Desta maneira, a visão dialética permea o estudo em questão, pois o urbano
apresenta dinâmicas não lineares.
3.1 MÉTODOS E TÉCNICAS DE PESQUISA
A pesquisa em questão é de natureza aplicada, pois objetiva gerar

conhecimentos para aplicação prática com foco na problemática de
remanescentes urbanos nas cidades.
Metodologicamente, com relação aos seus objetivos (SANTOS, 2002), trata-
se de uma pesquisa exploratória, visando maior familiaridade com o problema,
proporcionando uma visão geral do fato a ser pesquisado, com possibilidades de
estudos posteriores. Entretanto, há também o contexto de pesquisa-ação, pois, no
tema a ser abordado, a realidade não é fixa e o observador e seus instrumentos
desempenham papel ativo na coleta, análise e interpretação dos dados (GIL,
1999).
PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS
68
O estudo de caso norteará a análise em questão, visto que este

procedimento permite o amplo e detalhado conhecimento sobre o assunto, além
de possibilitar várias relações internas e externas, ou seja, volta-se para a
multiplicidade de dimensões de um problema, focalizando-o como um todo (GIL,
1991). Ou seja, por mais que sejam múltiplas as vivências urbanas sobre o tema, há
fatores comuns a serem sistematizados.
Para se definir o foco do estudo de caso, tem-se a realização dos estudos
em três fases básicas:
a) identificação das tipologias de vazios urbanos no âmbito de uma
classificação específica;
b) definição do objeto de estudo, a partir da classificação das tipologias
de vazios urbanos;
c) estruturação do encaminhamento metodológico para avaliação do
objeto de estudo.
3.1.1 CLASSIFICAÇÃO DAS TIPOLOGIAS DE VAZIOS URBANOS
Historicamente, verifica-se que o primeiro termo usado foi “vazio urbano”,

seguido de “área ociosa”, “remanescente” e “residual urbano”, como
especificações de tipologias do anterior.
O vazio pode caracterizar-se pelas questões físicas simplesmente ou pelo
esvaziamento de uso e, muitas vezes, pelas duas situações.
Na seqüência, são expostas definições mínimas destes termos: vazio urbano,
remanescente urbano, áreas ociosas e espaços residuais, conforme esquema
apresentado no Quadro 6.
69
QUADRO 6 - ESQUEMA DE CONCEITOS RELACIONADOS A VAZIOS URBANOS
VAZIO URBANO
“não-lugares”
termo abrangente para se definir o que sejam áreas desocupadas em meio a malha
urbana
antigas áreas portuárias

descontinuidades antigas áreas industriais
e rupturas antigas áreas
espaço ferroviárias
remanescente de
VAZIO REMANESCENTE abandonado antigas áreas de
antigo uso hoje
reconfigurações
DE USO URBANO urbanas
rodovias
inexistente antigas áreas de
espaço em mineração
mutação edifícios abandonados
(imóveis vazios)
elemento físico
(com possível espaços não
espaço parcelados (glebas)
medição)
VAZIO subutilizado frutos da especulação
ÁREA OCIOSA “em compasso
associado a
FÍSICO elevada
imobiliária
de espera” loteamentos não
quantidade de ocupados
terras
orlas rodoviárias
espaço orlas ferroviárias
VAZIO espaço espaços de servidão de
ESPAÇO desocupado ou
FÍSICO intersticial linhas de alta tensão
RESIDUAL “sobras” subutilizado orlas de rios
E DE USO terrain vague áreas junto a viadutos
miolos de quadras
FONTE: elaborado com base em ABASCAL (2004); BRISSAC (2000); EBNER (1997);
SOLÁ-MORALES (1995); SOUZA (2002); VILLAÇA (1983).
3.1.1.1 VAZIO URBANO
O vazio urbano é um termo mais abrangente, que abarca o remanescente,

a área ociosa e o residual urbano. São muitas as questões relacionadas ao termo,
contudo, existe consenso entre vários autores, que consideram os vazios urbanos
como áreas “construídas”, não no sentido físico, mas no que se refere ao trabalho
social em seu entorno.
70
Contudo, nos escritos da década de 80, a exemplo do trabalho de Villaça

(1983), o vazio urbano era normalmente definido como grande extensão de área
urbana equipada ou semi-equipada, com quantidades significativas de glebas e
lotes vagos. Hoje, este conceito se expandiu, pois surgiram outras tipologias de
vazios na cidade contemporânea.
Assim, pode-se considerar esta definição de Villaça (1983) como uma
tipologia de vazio urbano, considerado neste trabalho como vazio físico,
denominado área ociosa.
3.1.1.2 REMANESCENTE URBANO – VAZIO DE USO
O remanescente urbano é produto do momento atual enquanto vazio de

uso, revela continuidades e, principalmente, descontinuidades que se combinam
em conseqüência das transformações na relação espaço e tempo urbanos. São
locais de ruptura de ritmos e de realização desigual de poder, que se traduzem em
transformações da morfologia urbana (CARLOS, 2004).
São, muitas vezes, o resultado de antiga atividade industrial ou de sítios de
velhas infra-estruturas de transporte sem uso, ferroviárias ou portuárias, denotando
áreas encravadas na cidade consolidada (PORTAS, 2000). São resultantes do
processo de desindustrialização, desorganizando o tecido urbano e criando áreas
vazias de uso. São espaços indefinidos e incertos, remanescentes de diversas
operações de reconfigurações urbanas (BRISSAC, 2000).
São áreas que as cidades tentam revalorizar ou recuperar, por meio de
políticas urbanas ditas de “renovação”.
Pode-se argumentar que, atualmente, os remanescentes urbanos são
espaços em mutação, onde as transformações tecnológicas esvaziam funções que
eram exclusivas de alguns locais (estações ferroviárias, portuárias etc.), não fazendo
mais parte da cidade que todos usam e vivem no dia-a-dia (DUARTE, 2003).
Contudo, os espaços não desaparecem. Uma nova rede deve dar-lhes
lógica e significado. Esta rede é construída pela infra-estrutura tecnológica,
definindo novas espacialidades.
71
O desafio é que, muitas vezes, estas áreas são utilizadas pelo poder público
como “moeda”, com pouco controle sobre a situação resultante, a exemplo de
áreas próximas à antiga estação ferroviária de Curitiba, onde terrenos foram
repassados para o poder privado, sem estudos prévios da sua utilização (Figura 21).
galeria de materiais de posto de gasolina

lojas construção
FIGURA 21 - VISTAS AÉREAS DE REMANESCENTES URBANOS PRÓXIMOS À ANTIGA

ESTAÇÃO FERROVIÁRIA DE CURITIBA – 1972 E 2000
FONTE: ESTEIO (2000); IPPUC (1972).
Em outros casos, por inércia ou descaso das autoridades, permanecem sub-

utilizados, abandonados ou simplesmente despercebidos (CAMPOLINA, 1992).
3.1.1.3 ÁREA OCIOSA – VAZIO FÍSICO
Na década de 80, a preocupação no Brasil era somente com esta tipologia

de espaço. Segundo Villaça (1983), áreas ociosas são um elemento físico, sendo
possível sua medição, associando-se a elevada quantidade de terras.
Caracterizam-se muitas vezes por áreas reservadas pelos proprietários para
a especulação imobiliária, onde o processo de produção e reprodução das
parcelas da cidade não estão sendo utilizadas (ALVAREZ, 1994).
O Instituto de Pesquisa e Planejamento de Curitiba (IPPUC) definiu, na
década de 80, áreas ociosas de duas maneiras: glebas não parceladas e
loteamentos não ocupados. Para as glebas não parceladas foi adotado o seguinte
critério: para a Zona Central e Setor Estrutural serão consideradas áreas ociosas os
lotes não ocupados acima de 1.600 m2; para as Conectoras, Zona Residencial de
72
Recuperação, Zona Residencial 4 e Nova Curitiba, lotes acima de 5.000 m2, e para
as demais zonas, lotes acima de 10.000 m2 (IPPUC, 1983).
A partir destas definições datadas dos anos 80, percebe-se que nesta
época a tipologia de vazio urbano que preocupava os gestores urbanos era
somente relacionada a áreas ociosas. Eram vazios que acarretavam desequilíbrio
na estrutura física e socioeconômica da cidade, tendo como conseqüência a
utilização não racional dos investimentos do poder público associada a
especulação imobiliária (IPPUC, 1983).
Hoje, entretanto, este cenário se alterou. Não se pode considerar o vazio
urbano somente enquanto área ociosa. Contudo, o IPPUC, ainda hoje, não realiza
levantamentos que considerem outras tipologias de vazios urbanos. O
mapeamento de vazios urbanos datado de 2002 utiliza como critério somente lotes
com área superior a 5.000 m2 e que possuam área construída inferior a 70 m2,
envolvendo apenas uma tipologia específica de vazio urbano, que é a área ociosa.
Contudo, as cidades hoje, e Curitiba não é exceção, apresentam não só os vazios
físicos, mas também os de uso.
3.1.1.4 ESPAÇO RESIDUAL – VAZIO FÍSICO E DE USO
A origem do termo é francesa, terrain vague. Solà-Morales (1995) aborda a

questão sob um enfoque cultural, como uma área sem limites claros, sem uso atual,
pouco compreendida na percepção coletiva das pessoas. Contudo, são áreas de
forte memória urbana.
Conceitualmente, espaços residuais urbanos são aqueles desocupados ou
subutilizados, caracterizados como sobras do crescimento da cidade (FERRARA,
2000; PORTAS, 2000). São, na maior parte das vezes, sobras típicas ou imprevistas de
terrenos públicos, constituindo fragmentos, localizados em setores valorizados, como
vazios sob pontes e viadutos, orlas rodoviárias e ferroviárias; áreas junto a estações
de trem ou metrô; espaços de servidão relativos a linhas de alta tensão, dentre
outros (CAMPOLINA, 1992). Podem ser denominados espaços intersticiais, muitas
vezes imperceptíveis, representando o que restou depois que uma área foi
desprovida da vida comunitária e memória histórica (BRISSAC, 2000).
73
3.1.2 DEFINIÇÃO DO OBJETO DE ESTUDO
Com base na identificação das tipologias de vazios urbanos e suas

classificações, optou-se por estudar os remanescentes e espaços residuais
ferroviários.
Diante da abrangência do tema, é proposta a definição do objeto de
estudo a partir do esquema constante no Quadro 7.
QUADRO 7 - ESQUEMA DE DEFINIÇÃO DO OBJETO DE ESTUDO
RECORTE TEMÁTICO
espaços residuais e remanescentes urbanos ferroviários
RECORTE FÍSICO
área de abrangência
ELEMENTOS DA IMAGEM
CARACTERÍSTICAS
INTRÍNSECAS DA
DA CIDADE
PAISAGEM
USO
RASTRO TEMPORAL
situação atual permeada pelos rastros do passado
FONTE: elaborado pela autora com base em CASTELLO (1999); DEL RIO (1999);
DUARTE (2004b).
Neste contexto, dois recortes são considerados, temático e físico. A questão

temporal, que não se configura como um recorte, também é interpretada.
74
3.1.2.1 RECORTE TEMÁTICO
Pela revisão de literatura, percebe-se a vasta abrangência da temática

sobre vazios urbanos, sendo, então, necessário seu recorte, sem contudo, perder-se
a visão global do assunto. Assim, é considerada a temática de espaços residuais
(vazio físico e de uso – espaços intersticiais) e remanescentes urbanos (vazio de uso
– espaços abandonados) de linha férrea desativada (espaços ferroviários em
Curitiba)(Figura 22).
Os fatores determinantes da escolha e delimitação da área de estudo são:
a) os espaços formados pelas linhas férreas desativadas interferem na
morfologia urbana, refletindo-se na sua paisagem atual;
b) dentre os elementos da temática de remanescentes urbanos e espaços
residuais em Curitiba, a ferrovia, enquanto lugar na cidade, carece de
integração efetiva no processo de gestão urbana, pois, além do trecho
já desativado (Curitiba - Ponta Grossa), tem-se outros que seccionam a
malha urbana e encontram-se em processo de estudo para sua
desativação (a exemplo do trecho Curitiba - Rio Branco do Sul);
c) o trecho de linha férrea desativada (Curitiba - Ponta Grossa) já foi
objeto de proposições de usos, mas não de maneira efetiva, pois, são
tratados como grandes projetos urbanos, muitas vezes desconexos,
não contemplador por políticas públicas abrangentes;
d) reconhecida pela qualidade de seu sistema de transporte coletivo,
Curitiba necessita articulação de um processo de gestão que resolva as
questões relativas ao segmento ferroviário, por mais que não integre o
sistema público de circulação.
75
FIGURA 22 - MAPA DA ANTIGA LINHA FÉRREA DESATIVADA EM CURITIBA

FONTE: elaborado com base em IPPUC (2000).
76
3.1.2.2 RECORTE FÍSICO – ÁREA DE ABRANGÊNCIA DO ESTUDO
A área de abrangência do estudo corresponde a uma parte do trecho da

linha férrea Curitiba - Araucária - Ponta Grossa, desativada por volta de 1977
(Figura 23).
NORTE
0 2 4 8Km
LINHA FÉRREA CURITIBA - ARAUCÁRIA - PONTA GROSSA (trecho desativado)

LINHA FÉRREA CURITIBA - RIO BRANCO DO SUL (trecho em estudo de desativação)
LINHA FÉRREA CURITIBA - PARANAGUÁ (em atividade)
LINHA FÉRREA RAMAL PINHAIS - ENG. BLEY (em atividade)
área de abrangência do estudo
FIGURA 23 - MAPA DA ÁREA DE ABRANGÊNCIA DO ESTUDO JUNTO AO TRECHO

DESATIVADO DA LINHA FÉRREA CURITIBA - ARAUCÁRIA - PONTA GROSSA
FONTE: elaborado com base em IPPUC (2003a).
77
Optou-se por não detalhar o trecho na sua totalidade, em função das

características do estudo e por questões metodológicas. Assim, o recorte físico que
demarcou a área de abrangência geográfica seguiu critérios que consideraram os
elementos da imagem da cidade, usos e características intrínsecas da paisagem.
A área de estudo inicia-se na antiga estação ferroviária (Centro) e termina
na Rua Santa Catarina (Guaíra)-(Figura 24).
PAISAGEM 01
NORTE
1
RODOFERROVIÁRIA
2
AV. 7 DE SETEMBRO
0 200 400 800m
AV. PRES. GETÚLIO VARGAS

PAISAGEM 02
3
TEATRO PAIOL
5
PAISAGEM 03
CARREFOUR
AV. PRES. KENNEDY 6
BR-116
PAISAGEM 04
8
RUA STA. 10
CATARINA 11
PAISAGEM 05
12
MARUMBY EXPO CENTER
13
14
PAISAGEM 06
AV. WENCESLAU
BRAZ AV. MARECHAL FLORIANO PEIXOTO
PAISAGEM 07
FIGURA 24 - CARTA-IMAGEM DO TRECHO DE LINHA FÉRREA DESATIVADA

CONSIDERADO NO ESTUDO
FONTE: elaborado com base em ESTEIO (2000).
NOTA: <=pontos das fotos da figura 25.
78
O trecho percorre a Avenida 7 de Setembro (antiga Estação Ferroviária,

Ponte Preta), passando pelas ruas Conselheiro Laurindo (Fiat Lux) e João Negrão
(eixo de animação João Saldanha, Teatro Paiol e Hipermercado Carrefour),
atravessa a Avenida Marechal Floriano Peixoto (Ferrovila), quando se transforma em
Avenida da República (favela Parolin, Marumby Expo-Center e Ferrovila)-(Figura 25).
Av. 7 de setembro
antiga Estação Ferroviária
Ponte Preta
Rua Conselheiro Laurindo
Fiat Lux
01 02 CENTRO / REBOUÇAS
Rua João Negrão
eixo de animação João
Saldanha
Teatro Paiol
03 04 REBOUÇAS / PRADO VELHO

Rua João Negrão
Hipermercado Carrefour
05 06 PRADO VELHO
Rua João Negrão
Concessionárias- pátios de
veículos
07 08
PRADO VELHO
(continua)
79
(conclusão)
Av. Marechal Floriano Peixoto

Av. da República
Ferrovila
09 10 PAROLIN
Av. da República
Favela Parolin
Marumby Expo-Center
11 12 PAROLIN / GUAÍRA
Av. da República
Ferrovila
13 14 GUAÍRA
FIGURA 25 - VISTAS DA ÁREA DE ESTUDO

FONTE: DITTMAR (2005).
Os usos e as características de paisagem ao longo dos espaços foram

determinantes para a demarcação específica do trecho de linha férrea
desativada, procurando-se abranger a maior diversidade de usos e paisagens
possíveis (Figura 26), para que na seqüência do estudo pudesse se entender este
processo de mudanças.
80
674.000
675.000
676.000
673.000
NORTE
2
0 200 400 800m 3 PAISAGEM 01
1
7.185.000
4
PAISAGEM 02
5
7.184.000
PAISAGEM 03
6
7.183.000
8
PAISAGEM 04
9
7.182.000
10
PAISAGEM 05
PAISAGEM 06
11
PAISAGEM 07
FIGURA 26 - CARTA-IMAGEM DE PAISAGENS DIVERSIFICADAS DA ÁREA DE

ABRANGÊNCIA DO ESTUDO
NOTA: 1 números indicam diferentes usos do quadro 8
81
A área de estudo abrange sete tipologias diferenciadas de usos e

paisagens (Quadro 8):
QUADRO 8 - ESQUEMA DAS DIFERENTES TIPOLOGIAS DE PAISAGEM DA ÁREA DE

ESTUDO
PAISAGEM 01 estação ferroviária(1); ponte preta(2); oficina de manutenção(3)

PAISAGEM 02 parque linear(4); teatro paiol(5)
PAISAGEM 03 vazio da linha férrea(6)
PAISAGEM 04 fundos de lotes(7); espaços usados como depósitos(8)
PAISAGEM 05 Ferrovila(9)
PAISAGEM 06 antigas ocupações irregulares(10)
PAISAGEM 07 Ferrovila(11)
A partir da definição linear do trecho (início e fim do trecho desativado de

linha férrea) tem-se a definição da área de abrangência transversalmente a esta
linha. Os elementos estruturadores da morfologia urbana (limites como vias, rodovias
e curso d’água), desta região foram determinantes para a definição mais precisa
da área de abrangência, pois o estudo não poderia se consolidar levando em
consideração somente o espaço físico da antiga linha férrea. A faixa de influência
direta corresponde aos lotes confrontantes com a antiga linha férrea, e o restante
da área corresponde a faixa de influência indireta (Figura 27). A área escolhida
atravessa os bairros do Centro, Rebouças, Prado Velho, Parolin e Guaíra.
82
FIGURA 27 - MAPA DAS FAIXAS DE INFLUÊNCIA DIRETA (FID) E INDIRETA (FII) DA ÁREA
DE ABRANGÊNCIA DO ESTUDO
83
3.1.2.3 RASTRO TEMPORAL
A questão temporal é analisada segundo a situação atual da área

permeada pelos rastros do passado (Figura 28), pois é importante alocar o estudo
não somente no espaço, mas também no tempo, pois a história faz parte do
fenômeno estudado dos vazios urbanos.
FRAGMENTOS
FERROVIA REMANESCENTE
RASGO NA PAISAGEM RASTRO NA PAISAGEM
FIGURA 28 - IMAGENS DA ÁREA DE ESTUDO PERMEADAS PELO PASSADO

FONTE: elaborado com base em DITTMAR (2003); ESTEIO (2000); IPPUC (1972).
84
3.1.3 ENCAMINHAMENTO METODOLÓGICO PARA AVALIAÇÃO DO

OBJETO DE ESTUDO
Definido o objeto de estudo, tem-se a avaliação com abordagem

quantitativa e qualitativa. Segundo Demo (2001), todo fenômeno é multifacetado,
ou seja, dotado de faces com quantidades e qualidades.
Neste momento, torna-se primordial o domínio de instrumentos capazes de
realizar a avaliação da situação atual, que compreende três momentos (Quadro 9):
o inventário e análise (identificar e reconhecer), o diagnóstico (ponderar) e o
prognóstico (sinalizar). É uma metodologia de avaliação que procura estar atenta à
paisagem e a ela integrada (LEITE, M. A. F. P., 2004).
Anteriormente a este processo, é estruturada a classificação dos vazios
urbanos e identificadas as políticas públicas e projetos urbanos relacionados.
QUADRO 9 - ESQUEMA DE AVALIAÇÃO DO OBJETO DE ESTUDO
AVALIAÇÃO DO OBJETO DE ESTUDO

CLASSIFICAÇÃO DOS VAZIOS URBANOS
E IDENTIFICAÇÃO DAS POLÍTICAS PÚBLICAS E PROJETOS URBANOS
INVENTÁRIO E ANÁLISE DIAGNÓSTICO

(identificar e reconhecer) (ponderar)
Enfoque mais específico

PERCEPÇÃO Integração das diferentes análises
PERCEPÇÃO INDIRETA (indicial, estrutural, simbólica e
DIRETA
vivencial)
Compreender o funcionamento de
cada unidade de paisagem
ANÁLISE ANÁLISE ANÁLISE ANÁLISE Evidenciar os elementos de

INDICIAL ESTRUTURAL SIMBÓLICA VIVENCIAL transformação da paisagem
Identificar as potencialidades e
deficiências
PROGNÓSTICO
(elaborar e interpretar cenários)
FONTE: elaborado com base em CASTELLO (1999); DEL RIO (1999); DUARTE (2004b);
HARDT (1999).
85
3.1.3.1 CLASSIFICAÇÃO DOS VAZIOS URBANOS
Faz-se necessário entender a temática de vazios urbanos e suas classes no

Município de Curitiba.
As tipologias de vazios urbanos em Curitiba são classificadas a partir das
definições expostas anteriormente (3.1.1) para remanescente urbano, área ociosa e
espaço residual. Procura-se identificar estes espaços na cidade e
complementarmente a existência de políticas públicas e projetos urbanos
específicos. Esta identificação é realizada por meio de pesquisas em órgão de
planejamento da cidade (IPPUC), assim como nos meios de comunicação impressa
(principalmente jornais de circulação local). São considerados os projetos urbanos
efetivados, em desenvolvimento, executados parcialmente, assim como os não
executados.
3.1.3.2 INVENTÁRIO E ANÁLISE (IDENTIFICAR E RECONHECER)
Na fase do identificar e reconhecer (inventário e análise), a percepção do

espaço se processa de forma indireta e direta. As apreciações têm um enfoque
generalista, subsidiando a fase seguinte de diagnóstico.
3.1.3.2.1 PERCEPÇÃO INDIRETA
Na percepção indireta, três análises são abordadas: a indicial, a estrutural e

a simbólica (DUARTE, 2004b).
Na análise indicial, retoma-se conceitos de espaço de Lefebvre (1991), por
meio de levantamentos sobre a permanência de fragmentos e rastros na paisagem,
pois a cidade é feita de sobreposições (DUARTE, 2004b). Procura-se compreender o
lugar por meio da captura dos fragmentos do tempo (LEITE, M. A. F. P., 1996).
Consiste em uma história documental, ou seja, compila os indícios impressos na
paisagem, no sentido de entender os usos que contribuíram para a construção de
determinadas regiões.
86
Estas, por questões metodológicas de análise, são classificadas segundo sua

permanência e transformação em:
a) espaços estáveis - mesmos espaços com mesmos significados;
b) espaços re-significados - mesmos espaços com novos significados;
c) espaços em ruptura - disrupção nos espaços sem usos e significados;
d) espaços apagados - ruptura nos espaços com eliminação dos indícios.
Em termos de produto, esta análise possibilita a sistematização de dados a
serem transformados em informações, nas quais os rastros urbanos funcionam como
indícios de uma paisagem do passado, direcionando ações futuras.
A técnica de coleta de dados baseia-se nas informações documentais
(fotos aéreas antigas – 1972 e atuais – 2000; fotos de época e atuais e mapas da
antiga linha férrea – RFFSA) da história da ferrovia na cidade, com o intuito de se
verificar a permanência de algum rastro, seja pelo elemento urbano (edificação,
via ou seu fragmento) ou pelo uso e atividade.
Na análise estrutural, tem-se um contexto mais técnico, valorizando-se a
análise formal do espaço e da paisagem. A interpretação é de natureza
morfológica e funcional. Não se pretende aqui a reprodução de um método
específico, dentre os vários na literatura. A análise procura estudar a produção e
modificação da forma urbana no tempo junto a antiga linha férrea. Para tal se
apoiará em fotos aéreas de diferentes épocas, planos diretores e seus zoneamentos
de uso e ocupação do solo.
Na análise simbólica, resgata-se o que está sendo veiculado para o objeto
de estudo com o objetivo de se verificar como a ferrovia desativada é refletida na
população.
A técnica de coleta de dados baseia-se principalmente nas informações da
municipalidade (prefeitura e órgãos de planejamento) e nos meios de
comunicação.
87
3.1.3.2.2 PERCEPÇÃO DIRETA
Para a consistência desta interpretação, conta-se com a participação dos

atores sociais destes vazios e seu entorno para garantir a inexistência de
segregação destes espaços, conforme preconiza o Estatuto da Cidade. Este é o
momento da percepção direta da realidade, onde são valorizadas as análises
vivenciais, ou seja, as experiências cotidianas de uso, segundo as percepções e
experiências de cada indivíduo ou grupo. Para esta análise vivencial, é
fundamental a relação entre o sujeito e o objeto, pois não há indivíduo não
contextualizado no tempo e no espaço. Assim, a pesquisa participante torna-se a
mais adequada, pois há maior interação sobre a situação investigada (GIL, 1991),
além de compreender uma abordagem que faz emergir da própria população
estudada a identificação e a análise crítica do seu contexto social (BOTERF, 1999).
Contudo, o instrumento a ser utilizado para captar estas experiências (coleta de
dados), pode ser constituído por um questionário, composto de perguntas abertas
ou fechadas, até a incorporação de mapas mentais. A escolha do instrumento de
coleta de dados levou em consideração as questões a seguir apresentadas.
O objetivo desta análise vivencial é detectar, a partir da percepção
espacial e visual das pessoas, a memória dos indícios do passado referentes a área
de estudo.
Para a compreensão da forma como as pessoas percebem ou não a
antiga linha férrea, colocam-se os seguintes questionamentos:
a) Há e quais são as principais imagens que os entrevistados associam ao
antigo uso ferroviário?
Identificadas estas imagens pode-se relacioná-las a que contextos? São
locais onde os rastros (análise indicial) são mais evidentes? São locais onde
houve uma intervenção pública ou privada (análise simbólica)? São locais
importantes em termos de morfologia urbana, como eixos de circulação,
cruzamentos (análise estrutural)?
b) Há uma relação das imagens identificadas com a faixa de influência
onde se encontrava o entrevistado?
88
c) As pessoas que moram, trabalham ou estudam percebem o espaço

diferentemente das pessoas que simplesmente usam o espaço como
passagem?
d) As pessoas que vivenciaram a cidade nos vários momentos da ferrovia
percebem-na (linha férrea) diferentemente das pessoas que não
vivenciaram todo este processo?
década de 60 - indústrias são transferidas para CIC;
1977 – novo ramal ferroviário (variante Pinhais – Engenheiro Bley
passando junto ao Rio Iguaçu) – fim do transporte de carga no
antigo ramal (somente trem de subúrbio);
1984 – término de todas as atividades no antigo ramal;
1990 – retirada dos trilhos.
Basicamente, duas possibilidades foram discutidas: o questionário fechado

e o questionário aberto, neste último incluindo os mapas mentais. Os dois
instrumentos apresentam prós e contras. Pelas perguntas fechadas, as respostas
podem ser previstas, sendo concisas, úteis e de fácil mensuração; contudo, são
esquemas simplificadores. Esta foi a marca da ciência moderna, onde a
objetividade e neutralidade sempre estiveram presentes. Entretanto, o pós-
modernismo pôs em discussão tais crenças, pois a realidade pode ser vista sob
vários pontos de vista, não existindo uma única realidade. Assim, para não limitar as
respostas, pode-se utilizar perguntas abertas, incluindo também os mapas mentais,
dando oportunidade à variedade de expectativas, pois o ser humano é
interpretativo, captando a realidade reconstrutivamente; contudo, a análise e
sistematização dos dados merece maiores cuidados para dar clareza ao processo.
Assim, alguns autores colocam que o questionário fechado preocupa-se com o
método e o questionário aberto (incluindo os mapas mentais) vincula-se com a
realidade. Para não se trabalhar nos extremos destas situações, os instrumentos de
coleta de dados não podem ser mais importantes que a própria realidade a ser
captada. Sua escolha deve considerar as pretensões de interferência na realidade
e os compromissos ideológicos, pois científico não é o verificado, mas o que se
mantém discutível (DEMO, 2001).
89
Num primeiro momento, foi aplicado a 40 pessoas um questionário

composto por perguntas fechadas (Apêndice 1), que serviu de pré-teste para
verificar a sua eficácia conforme os objetivos pretendidos. Contudo, este
instrumento tradicional em função da quantidade e da tipologia de questões não
atingiu os objetivos pretendidos.
Dessa maneira, o instrumento de coleta de dados escolhido para esta parte
do trabalho levou em consideração que apenas as interpretações sem referências
estruturais cairiam no subjetivismo excessivo e que um método fechado simplificaria
uma realidade bastante complexa. Assim, optou-se por mesclar estrutura e
dinâmica, pois nada é tão subjetivo que não possa apresentar traços comuns.
Assim, mesclou-se a estrutura de um questionário fechado com a possibilidade de
percepção dos entrevistados por meio de imagens que representam a sua
realidade vivida no dia-a-dia. Este instrumento de coleta de dados sobre a análise
vivencial das pessoas a respeito do local estudado foi denominado de imagem
mental fotográfica. O processo de construção foi adaptado às condições
particulares da realidade pesquisada, verificando-se os recursos, limitações,
contexto sócio-político e, principalmente, objetivos a serem alcançados. A
organização do instrumento relativo à imagem mental fotográfica é detalhada na
seqüência. Este instrumento de coleta de dados contempla somente três blocos
temáticos, segundo objetivos específicos (Quadro 10 e Apêndice 2).
QUADRO 10 - ESQUEMA DE CONSTRUÇÃO DA IMAGEM MENTAL FOTOGRÁFICA NA

PESQUISA
BLOCOS TEMÁTICOS OBJETIVOS ESPECÍFICOS

l
Identificar a faixa de influência (direta ou indireta) do

pesquisado em relação a área de estudo;
CAPA
Identificar a relação do pesquisado com a área de estudo
(morador, trabalhador, estudante ou transeunte).
Determinar o perfil do entrevistado a partir de seus dados

pessoais (sexo, idade, tempo de moradia atual ou anterior
em Curitiba, grau de escolaridade e profissão);
1. IDENTIFICAÇÃO
Identificar por meio dos períodos que morou ou mora em
Curitiba, a relação existente com a memória indicial sobre a
linha férrea.
Identificar as áreas de remanescentes urbanos ferroviários,

2. MEMÓRIA INDICIAL – RASTROS com a memória indicial mais presente na população que
NA PAISAGEM vivencia direta ou indiretamente esta tipologia de vazio
urbano.
90
A capa identifica, para a pesquisa, a relação do pesquisado com a área. A

faixa de influência direta corresponde aos lotes que fazem frente para os locais
específicos por onde passava a linha férrea. A faixa de influência indireta
corresponde ao restante da área. Identifica-se também se o pesquisado mora,
trabalha, estuda ou apenas é um transeunte (pessoa que transita pela área).
O bloco temático referente a identificação possui quatro variáveis: sexo
(para detecção de reflexos diferenciados na percepção e comportamentos; idade
(foi considerada a população a partir dos 18 anos, por envolver elevado grau de
subjetividade); períodos em que morou em Curitiba (para estabelecimento da
relação do pesquisado com a cidade), grau de escolaridade (com adotação de
cinco níveis) e profissão (para estabelecimento de possíveis vinculação com
atividade específica).
O terceiro bloco temático refere-se a memória indicial, sendo estruturado a
partir de imagens fotográficas que correspondem a área de abrangência direta do
estudo. O objetivo, neste momento, consiste em verificar se o pesquisado identifica
a passagem da antiga linha férrea na área de estudo. As imagens fotográficas
foram montadas a partir do percurso específico da antiga linha férrea, onde foram
identificados os pontos de visibilidade (Figura 29).
Estes pontos foram escolhidos conforme o alcance visual, ou seja, definido
um ponto para o registro fotográfico, o próximo foi eleito na posição de término do
alcance visual da imagem anterior. Assim, o distanciamento entre os pontos do
registro fotográfico variou, 350 m em média, sendo 160 m a menor distância e 550 m
a maior. Esta variação ocorreu em função das características do traçado do local.
Para melhor representação do local, as imagens foram tomadas
considerando-se os dois sentidos de percurso (horário e anti-horário). Com esta
técnica, pretende-se verificar o diferencial perceptivo que pode ocorrer em
paisagens vistas por diferentes ângulos.
Na seqüência, é exemplificada a montagem deste processo no primeiro
trecho da área de estudo (Figura 30).
91
FIGURA 29 - MAPA DE IDENTIFICAÇÃO DOS PONTOS DE VISIBILIDADE PARA O

REGISTRO FOTOGRÁFICO DA ÁREA DE ESTUDO
92
FIGURA 30 - MAPA DE IDENTIFICAÇÃO DO PERCURSO HORÁRIO E ANTI-HORÁRIO NOS

PONTOS DE VISIBILIDADE PARA O REGISTRO FOTOGRÁFICO DA ÁREA DE
ESTUDO
93
A partir da área de abrangência do estudo, fez-se o cruzamento com os

setores censitários para se definir o tamanho da população a ser pesquisada. A
área envolve 35 setores censitários, sendo 7 no bairro Centro, 9 no Rebouças, 5 no
Prado Velho, 6 no Parolin e 8 no Guaíra.
Para a aplicação deste instrumento de imagem mental fotográfica, fez-se
necessária a definição da amostra. No caso específico deste estudo, a técnica
escolhida foi a amostragem probabilística estratificada. A estratificação foi
estabelecida por idade (de 18 anos em diante), uma vez que a pesquisa envolve a
subjetividade da população e é somente a partir dos 18 anos que se solidifica a
formação e interpretação simbólica (PIAGET, 1972), além de que é necessário um
conhecimento mínimo sobre a região.
Segundo os dados censitários de 2000 (IBGE, 2000), a população da área de
estudo é de 21.649 habitantes. Como para a coleta de dados foi considerado
somente os habitantes maiores de 18 anos, a pesquisa sobre as análises vivenciais
reflete informações sobre um universo de 15.801 habitantes (Tabela 1).
TABELA 1 - ESTRATIFICAÇÃO DO UNIVERSO DA PESQUISA
SETORES POPULAÇÃO ACIMA DE

BAIRRO POPULAÇÃO TOTAL 18 ANOS
CENSITÁRIOS
17 / 38 / 39 / 40 / 41 /
CENTRO 2.730 2.347
42 / 58
145 / 146 / 147 / 148 /

REBOUÇAS 149 / 150/ 151/ 157 / 5.420 4.212
158
314 / 317 / 318 / 319 /

PRADO VELHO 3.811 2.831
320
127 / 128 / 133 / 134 /

PAROLIN 3.700 2.419
135 / 136
143 / 144 / 145 / 149 /

GUAÍRA 5.988 3.992
150 / 151 / 152 / 153
TOTAL DA ÁREA DE ESTUDO 21.649 15.801 (Universo)
FONTE: elaborado com base em IBGE (2000).
94
Definido o universo de 15.801 habitantes, determinou-se o tamanho da

amostra. Para que esta represente com maior confiabilidade as características do
universo, foi necessária a definição de alguns fatores: amplitude do universo, nível
de confiança escolhido, erro máximo permitido e porcentagem com o qual o
fenômeno deve se verificar.
A amplitude do universo da pesquisa é finita (elementos não excedentes a
100.000 – GIL, 1999). Este universo (15.801) foi associado a um nível de confiança 2,
conforme a curva de Gauss (Teoria Geral das Probabilidades), o que representa
dois desvios padrões em relação à sua média. Amostras são uma parte do universo
a ser pesquisado, assim não são rigorosamente exatas, sempre apresentando um
erro. No caso específico desta pesquisa, trabalhou-se com uma estimativa de erro
de 5% (máximo permitido em pesquisas sociais).
Outro dado importante para a determinação da amostra é a estimativa da
porcentagem com que se verifica o fenômeno. No caso específico, adotou-se 90%,
uma vez que as pré-condições e o corte estabelecido são específicos, ou seja, o
universo foi considerado somente para as pessoas acima de 18 anos, assim como a
pesquisa foi ser desenvolvida apenas na área de abrangência do estudo.
Assim, a partir dos índices descritos pela Tabela 2, e da formulação abaixo,
utilizada para cálculo de amostras de populações finitas, determinou-se a amostra
de 144 unidades, uma a mais que o previsto no cálculo. Desta maneira foi possível
dividir a amostra igualitariamente segundo as faixas de influência direta (72) e
indireta (72).
n= (σ2 x p x q x N) / {e2 x (N-1)+ σ2 x p x q}
TABELA 2 - DESCRIÇÃO DOS ÍNDICES DE CÁLCULO DA AMOSTRAGEM
ÍNDICES ATRIBUÍDOS PARA O

SÍMBOLO DESCRIÇÃO
ESTUDO ESPECÍFICO
nível de confiança escolhido, expresso em
σ número de desvios-padrão (1=68%, 2=95% e 2
3=99%)
p porcentagem com a qual o fenômeno se verifica 90
q porcentagem complementar (100-p) 10
erro máximo permitido (de 3% a 5%, em pesquisas
e 5%
sociais)
N universo 15.801 habitantes
143 pesquisas vivenciais a serem

n amostra
aplicadas
FONTE: elaborado com base em GIL (1999).
95
A pesquisa foi aplicada no local específico da área de estudo. Para melhor

distribuição e maior interpretação das áreas na aplicação do instrumento de
imagem mental fotográfica, fez-se necessária a delimitação da área de pesquisa
em cinco unidades de observação. Estas unidades correspondem aos bairros,
utilizadas também pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) na
definição dos setores censitários. Além destas unidades, foi utilizado o critério de
faixa de influência, ou seja, a maior ou menor proximidade com o trecho da linha
férrea. Foram consideradas como faixa de influência direta (FID), os lotes que fazem
frente para a área da antiga linha férrea e como faixa de influência indireta (FII), o
restante da área.
Levando-se em consideração estes critérios, a distribuição da amostra ficou
organizada conforme o constante na Tabela 3, sendo a distribuição nos bairros
definida em função de sua área.
TABELA 3 - DISTRIBUIÇÃO DA AMOSTRA CONSIDERADA NA PESQUISA
AMOSTRAS NA FID – AMOSTRAS NA FII –

AMOSTRAS PARCIAIS E
BAIRRO FAIXA DE INFLUÊNCIA FAIXA DE INFLUÊNCIA
TOTAL
DIRETA INDIRETA
CENTRO 11
REBOUÇAS 39
PRADO VELHO 72 72 53
PAROLIN 21
GUAÍRA 20
TOTAL 72 72 144
96
3.1.3.3 DIAGNÓSTICO (PONDERAR)
Depois de inventariar e analisar o funcionamento do objeto de estudo, tem-

se informações para a identificação dos elementos transformadores desta
paisagem.
Neste momento pondera-se a respeito do funcionamento de cada
compartimento de paisagem, identificando as potencialidades e deficiências.
Metodologicamente o diagnóstico se processa dentro de um enfoque mais
específico, sendo a partir da análise vivencial que se resgata as relações com as
apreciações indicial, estrutural e simbólica
3.1.3.4 CENÁRIOS (SINALIZAR E PREVER)
Metodologicamente o fechamento da análise do objeto de estudo dá-se

com a proposição de cenários, sinalizando e prevendo situações. Contudo, deixa-
se claro que o foco deste trabalho não é propor e sim fornecer bases
metodológicas de estudos de vazios urbanos.
Assim, estudando as transformações da paisagem de uma realidade de
espaços remanescentes e residuais, é possível identificar prováveis cenários futuros,
que explicitam as aptidões próprias de cada lugar, indicando situações de
renovação, revitalização ou, mesmo, manutenção de situações existentes (DEL RIO,
1999).
Aqui, se entende que, possíveis intervenções em vazios urbanos devem estar
embasadas sobre a compreensão do movimento do espaço (que engloba o
movimento da sociedade) (LEITE, M. A. F. P., 1999).
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO
98
A partir do objeto de estudo e seu encaminhamento metodológico, é

estruturada sua classificação no âmbito da temática de vazios urbanos na cidade
de Curitiba, assim como a identificação de políticas públicas e projetos urbanos
relacionados. Neste momento, procura-se situar o remanescente e espaço residual
ferroviário na cidade em questão. Assim, nesta classificação de vazios urbanos,
Curitiba apresenta as tipologias especificadas no Quadro 11.
QUADRO 11 - CLASSIFICAÇÃO DOS VAZIOS URBANOS EM CURITIBA
VAZIOS URBANOS
antigas áreas industriais (REBOUÇAS)

antigas áreas ferroviárias (ESTAÇÃO
FERROVIÁRIA E PÁTIO, ANTIGA LINHA CURITIBA
espaços - ARAUCÁRIA)
REMANESCENTES URBANOS abandonados antigas áreas de rodovias (BR-116)
antigas áreas de mineração (PEDREIRAS)
edifícios abandonados (imóveis vazios –
QUARTÉIS, PRESÍDIOS, EDIFÍCIOS NA ÁREA
CENTRAL)
espaços espaços não parcelados (glebas), frutos

ÁREAS OCIOSAS
subutilizados da especulação imobiliária (ECOVILLE)
orlas rodoviárias (BR-116, BR-277)

orlas ferroviárias (LINHAS CURITIBA-
PARANAGUÁ, CURITIBA-RIO BRANCO DO
SUL, CURITIBA – ENG. BLEY)
espaços
ESPAÇOS RESIDUAIS espaços de servidão de linhas de alta
intersticiais tensão
orlas de rios
áreas junto a viadutos
miolos de quadras
A partir da classificação proposta, constata-se a inexistência de políticas

públicas que abarquem todas tipologias de áreas. Tem-se soluções pontuais, ou
seja, de caráter conjuntural e fragmentadas, que são resolvidas conforme a
necessidade, caracterizando-se como projetos urbanos isolados, não se vinculando
necessariamente aos objetivos preconizados pelo plano diretor da cidade, com
algumas exceções.
RESULTADOS E DISCUSSÃO
99
Dentre as soluções pontuais, pode-se destacar as constantes no Quadro 12,

verificando-se que grande parte delas não se concretiza em função de seu caráter
conjuntural, pois não há maior envolvimento para sua efetivação. Muitas vezes, são
projetos sem visão do problema como um todo.
QUADRO 12 - IDENTIFICAÇÃO DOS PROJETOS URBANOS PARA OS VAZIOS URBANOS

EM CURITIBA
LOCAL /
TIPOLOGIA DE VAZIO URBANO PROJETO URBANO
CARACTERÍSTICAS
INDUSTRIAIS
ANTIGAS
REBOUÇAS
ÁREAS
PROJETO NOVO REBOUÇAS – IPPUC – 1997-2000

antiga área industrial (efetivado)
(1)
TOMBAMENTO – Patrimônio Histórico e Artístico

PONTE PRETA Estadual – 1976 (efetivado)
(2)/(3) PROJETO DE TRANSFORMAÇÃO EM RESTAURANTE
PANORÂMICO – RFFSA – 1977 (não executado)
CRIAÇÃO DE MUSEU DO MATE E FERROVIÁRIO COM

PASSAGEM DE VEÍCULOS – IPPUC – 1974 (não
executado)
TOMBAMENTO – Patrimônio Histórico e Artístico
Estadual –1972 (efetivado)
PROJETO DE DEMOLIÇÃO – Câmara Estadual – 1974
(não executado)
ESTAÇÃO FERROVIÁRIA
E PÁTIO DE MANOBRAS CRIAÇÀO DO MUSEU FERROVIÁRIO – RFFSA– 1982
ANTIGAS ÁREAS FERROVIÁRIAS
(3)/(4)/(5)/(6)/(15) (efetivado)
REMANESCENTES PROFAC - PROGRAMA FERROVIÁRIO DE AÇÀO
URBANOS CULTURAL - convênio PMC e RFFSA: – 1993 (não
executado)
Concessão de uso – Centro de Lazer ESTAÇÃO PLAZA

SHOW – RFFSA – 1996 (efetivado)
SHOPPING ESTAÇÃO E CENTRO DE EVENTOS (EMBRATEL
CONVENTION CENTER) – RFFSA – 2000 (efetivado)
EDIFÍCIO DA RFFSA E Decreto Municipal No. 1033 de 25 de outubro de 2001 –

ESTACIONAMENTO Cria o Setor Especial de Preservação da Paisagem
(7) Ferroviária de Curitiba – PMC – 2001 (efetivado)
OFICINA DE
MANUTENÇÃO DE CRIAÇÃO DE TERMINAL DE ENCOMENDAS – IPPUC –
LOCOMOTIVAS 1977 (não executado)
(8)
PROJETO DE FERROVIA URBANA – RFFSA – 1981 (não

LINHA FÉRREA executado)
DESATIVADA PROTOCOLO DE INTENÇÕES PMC / RFFSA / MINISTÉRIO
(Curitiba – Araucária) DOS TRANSPORTES – 1985 (não executado)
(1)/(9)/(10)/(11)/(12)/(13)
EIXO DE INTEGRAÇÃO COMUNITÁRIA PARQUE
CACHOEIRA – BARIGUI – PMC – 1985 (não executado)
(continua)
100
(continuação)
LOCAL /
CARACTERÍSTICAS
CESSÃO DE DIREITOS POSSESSÓRIOS E COMPRA A
FAVOR DO MUNICÍPIO DE CURITIBA DA FAIXA DE
SEGURANÇA DA LINHA CURITIBA – ENGO. BLEY – PMC –
ANTIGAS ÁREAS
1989 (efetivado)
FERROVIÁRIAS
LINHA FÉRREA
DESATIVADA FERROVILA – IPPUC – 1987 (executado parcialmente)
(Curitiba – Araucária)
(1)/(9)/(10)/(11)/(12)/(13) SISTEMA DE TRANSPORTE DE ALTA CAPACIDADE – IPPUC
– 1999 (não executado)
TECNOPARQUE – IPPUC – 2003-2005 (em

desenvolvimento)
RODOVIAS
ÁREAS DE
SISTEMA DE TRANSPORTE DE ALTA CAPACIDADE – IPPUC

ANTIGAS
ANTIGA BR-116 – 1999 (não executado)

(13)/(14) EIXO METROPOLITANO DE TRANSPORTE – IPPUC – 1999 –
(em desenvolvimento)
MINERAÇÃO
ÁREAS DE
PARQUES URBANOS – IPPUC (efetivados)

ANTIGAS
ANTIGAS PEDREIRAS Parque Tanguá (1996), Ópera de Arame (1992),

(15) Universidade Livre do Meio Ambiente (1991), Parque
das Pedreiras (1990)
TEATRO PAIOL Transformação em empreendimento

EDIFÍCIOS ABANDONADOS
cultural – IPPUC – 1971 (efetivado)

IMÓVEIS VAZIOS OU A ESTAÇÃO CENTRAL DO SISTEMA DE TRANSPORTE DE
SEREM DESATIVADOS ALTA CAPACIDADE – IPPUC – 1999 (não executado)
Garagem de bondes, ESTAÇÃO CENTRAL DO EIXO METROPOLITANO DE
TRANSPORTE – IPPUC – 1999 (em desenvolvimento)
quartéis, presídios,
CENTRO JUDICIÁRIO antigo presídio Ahú – concurso
edifícios em áreas PARANÁ – 2006 (em desenvolvimento)
centrais RECICLAGEM DE USOS COM EMPREENDIMENTOS
(13)/(14) COMERCIAIS – Shopping Mueller (antiga metalúrgica)–
privado – 1983; – Shopping Curitiba (antigo quartel)–
privado – 1996 (efetivados)
ESPAÇOS NÃO
PARCELADOS
GRANDES GLEBAS COM fruto de especulação imobiliária

ÁREAS OCIOSAS
INFRA-ESTRUTURA não foi identificado nenhum projeto urbano específico
RODOVIÁRIAS
ORLAS
BR-277 / BR-476 /
não foi identificado nenhum projeto urbano específico
contornos rodoviários
ESPAÇOS
RESIDUAIS
MARGENS DE
FERROVIÁRIAS
FERROVIAS (ativas)
ORLAS
Curitiba – Paranaguá
não foi identificado nenhum projeto urbano específico
Curitiba – Rio Branco do
Sul
Curitiba – Eng. Bley
(continua)
101
(conclusão)
LOCAL /
CARACTERÍSTICAS
LINHÃO DO EMPREGO – PMC – 1997 (efetivado)
LINHAS DE ALTA
SERVIDÃO DAS
ESPAÇOS DE
LINHA DE ALTA TENSÃO viabilização de emprego e renda por meio de
TENSÃO
espaços de apoio a micro e pequena empresa
Cidade Industrial de
LINHÃO DO ALIMENTO – PMC – 1999 (efetivado)
Curitiba cultivo de lavouras de subsistência em espaços
(15)/(16)
residuais de linhas de transmissão de energia, parceria
DE RIOS ELETROSUL e COPEL
ORLAS
RIO BELÉM
VILA DE OFÍCIOS – PMC – 1995 (efetivado)
(15)
VIADUTOS
JUNTO A
VIADUTO DO
ÁREAS
RESTAURANTE POPULAR (viaduto do Capanema) –

CAPANEMA PMC – 1994 (hoje está fechado)
(15)
MIOLOS DE
QUADRA
ÁREA CENTRAL não foi identificado nenhum projeto urbano específico
FONTE: elaborado com base em (8)CORREIO DE NOTÍCIAS (1978); (10)CORREIO DE

NOTÍCIAS (1986); (7)CURITIBA (2001); (16)CURITIBA (2003a); (3)DIÁRIO DO
PARANÁ (1977); (9)CABRAL (1981); (6)DIÁRIO POPULAR (1993); (5)ESTADO DO
PARANÁ (1974); (12)GAZETA DO POVO (1995); (2)GAZETA DO POVO (2002a);
(11)GIOVANETTI (1989); (13)IPPUC (1999a); (14)IPPUC (1999b); (1)IPPUC
(2003b); (15)IPPUC(2004); (4)JORNAL DOS BAIRROS (1979).
Além desses projetos urbanos, o Município de Curitiba analisa a

implantação do instrumento Operação Urbana Consorciada, ainda não aplicado
nos moldes da legislação federal (CURITIBA, 2003c). Em 2003, durante a revisão do
plano diretor da cidade, grupos de estudo analisaram as diretrizes e os novos
instrumentos estabelecidos pelo Estatuto da Cidade. Segundo propostas do estudo,
a implementação deste instrumento contempla todas as determinações federais,
sendo propostas algumas especificidades. Pois, agrega-se ao conceito, maior
ênfase na ampliação de espaços públicos, na implantação de equipamentos
urbanos e comunitários, e na proteção e recuperação de patrimônio ambiental,
histórico, arquitetônico, cultural e paisagístico.
Neste documento de análise, são indicadas as seguintes áreas para
operações urbanas consorciadas: Zona Central, Setor Histórico, Rebouças, Prado
Velho, Vila Torres, Vila Parolin, Setor Especial da BR-116, Zona de Transição da BR-116,
Linhão do Emprego e unidades de conservação.
102
Analisando-se as áreas propostas, constata-se que os critérios utilizados para

a sua definição foram:
a) antigas áreas industriais da cidade (Rebouças e Prado Velho);
b) espaços centrais em processo de degradação;
c) regiões de interesse social e com problemas fundiários (Vila Torres e Vila
Parolin);
d) áreas junto a antiga rodovia (BR-116);
e) espaços de servidão junto a infra-estrutura de energia – linhas de alta
tensão (Linhão do Emprego);
f) locais de interesse ambiental e paisagístico (unidades de conservação).
Vale ressaltar que áreas potenciais para este instrumento não foram
contempladas num primeiro momento, como aquelas situadas junto a ferrovias já
desativadas, assim como espaços de quartéis e presídios. Contudo, após debates
posteriores, foram indicadas as seguintes áreas para as operações urbanas
consorciadas: Centro, Prado Velho, Parolin, Eixos de Adensamento (englobando a
área da Ferrovila), Unidades de Conservação, Rodoferroviária e ramais de trem
existentes (CURITIBA, 2004).
Após os debates sobre as novas ferramentas (operações urbanas
consorciadas e outras), estas foram incorporadas à legislação municipal em
dezembro de 2004. Hoje, não é regulamentado o uso destes instrumentos, sendo
prevista a sua discussão ainda neste ano (MARTINS, 2005).
A partir do entendimento do objeto de estudo (remanescente e espaço
residual ferroviário) dentro de uma classificação tipológica de vazio urbano no
contexto de Curitiba, tem-se, a seguir, o seu inventário e análise.
103
4.1 INVENTÁRIO E ANÁLISE
Com base na metodologia definida em capítulo anterior, a identificação e

reconhecimento do objeto de estudo são realizados a partir do seu inventário e
análise, sendo analisadas duas formas de percepção, a indireta e a direta4
(Quadro 13).
QUADRO 13 - ESTRUTURA METODOLÓGICA DO INVENTÁRIO E ANÁLISE DO OBJETO DE

ESTUDO
PERCEPÇÃO
PERCEPÇÃO INDIRETA
DIRETA
ENFOQUE
GERAL
ANÁLISE ANÁLISE ANÁLISE ANÁLISE
INDICIAL ESTRUTURAL SIMBÓLICA VIVENCIAL
Quatro análises são abordadas (indicial, estrutural, simbólica e vivencial)

para a leitura do espaço em questão.
As apreciações têm um enfoque geral, onde a temática ferrovia e o ramal
ferroviário, objeto de estudo, são abordados de maneira genérica.
Esta análise generalista serve de base para o diagnóstico, que possui um
enfoque específico, onde a apreciação é estruturada a partir dos compartimentos
de paisagem definidos na metodologia de seleção do trecho a ser estudado5. Tais
compartimentos têm associação imediata com usos específicos (Figura 31). Este
enfoque procura identificar na análise vivencial as possíveis relações com os
indícios, a estrutura e os símbolos veiculados.
4 Ver item 3.1.3.2.1 e 3.1.3.2.2 do capítulo 3 – Procedimentos Metodológicos

5 Ver item 3.1.2.2 do capítulo 3 – Procedimentos Metodológicos
104
NORTE
0 200 400 800m

01 PAISAGEM ANTIGA ESTAÇÃO
Antiga estação Ferroviária

Ponte Preta
Edifício d a RFFSA
Garagem e Oficina de Litorinas
Fragmentos de trilhos
02 PAISAGEM PARQUE LINEAR
Parque linear (eixo de animação

João Salsanha e Praça do Radialista)
Carrefour
SEBRAE
TRE
03 PAISAGEM VAZIOS DA LINHA
04 PAISAGEM FUNDOS DE LOTE

Pátios de concessionárias
Habitação popular.
Favela Parolin
Marumby Expo-Center (antiga fábrica
de fogões)
05 PAISAGEM FERROVILA 01
06 PAISAGEM OCUPAÇÕES IRREGULARES

Habitação
popular
PAISAGEM FERROVILA 02
FIGURA 31 - CARTA-IMAGEM DE IDENTIFICAÇÃO DOS COMPARTIMENTOS DE

PAISAGEM NA ÁREA DE ESTUDO
105
Neste momento, as análises indiciais, estruturais, simbólicas e vivenciais têm

abordagem generalista, com o intuito de se entender o funcionamento do antigo
trecho ferroviário de maneira integral e não fragmentada.
4.1.1 PERCEPÇÃO INDIRETA – ANÁLISE INDICIAL
Como apresentado nos procedimentos metodológicos6, na análise indicial,

retoma-se conceitos de espaço de Lefebvre (1991), por meio de levantamentos
sobre a permanência de fragmentos e rastros na paisagem (DUARTE, 2004b).
Fraturas que esgarçam o tecido urbano, desprovido de rosto e
história. Mas esses fragmentos criam analogias, produzem inusitados
entrelaçamentos. Um campo vazado e permeável através do qual
transitam as coisas. Tudo se passa nessas franjas, nesses espaços
intersticiais, nessas pregas (PEIXOTO, 1996, p.12).
Estas permanências são analisadas a partir da história e do tempo, segundo
suas marcas no espaço, onde a ferrovia exerceu maior interface sobre os usos.
A classificação dos indícios é estabelecida segundo sua permanência e
transformação (FELIPPE, 2002; PEIXOTO, 1996), numa tentativa de identificação da
força que diz respeito a atualidade:
a) espaços / rastros estáveis - mesmos espaços e mesmos significados, ou
seja, o passado permanece pela força dos elementos;
b) espaços / rastros re-significados - mesmos espaços com novos
significados, ou seja, o passado foi revestido com novos usos;
c) espaços / rastros em ruptura - disrupção nos espaços, sem usos e
significados, ou seja, são somente lembranças, ou lugares de
rememoração;
d) espaços / rastros apagados – locais onde novos usos ‘não planejados”
apagaram os indícios dos antigos usos.
6 Ver item 3.1.3.2.1 do capítulo 3 – Procedimentos Metodológicos
106
A percepção dos rastros se dá através do tempo.

Cidades de histórias, dotadas do peso e da permanência das extraordinárias
paisagens. Horizontes de pedra, onde o mais moderno convive com a
decadência, o futuro com a antiguidade. Um solo arcaico, juncado de
vestígios e lembranças. Visões da cidade como um sítio arqueológico
(PEIXOTO, 1966, p.12).
4.1.1.1A FERROVIA E SEUS ESPAÇOS EM CURITIBA
Assim como em outras épocas, uma cidade, até hoje, para se desenvolver
economicamente necessita de uma rede de comunicações para com outras
regiões. Desta maneira, a implantação da estrada de ferro Curitiba-Paranaguá
favoreceu o crescimento da economia e da malha urbana curitibana. A estação
ferroviária e o trem simbolizaram o progresso, pois foi a partir da ferrovia que uma
nova área foi ocupada com indústrias e residências.
Dessa maneira, a estação ferroviária (inaugurada em 1885 e ampliada em
1890) aparece como um dos principais fragmentos locais, caracterizando-se como
um rastro de uma época cheia de significação (Figura 32). Segundo Oba (1998),
significação esta do período da Curitiba Belle Époque que almejava a “construção
da modernidade” através de símbolos urbanos.
FIGURA 32 - VISTAS DA ESTAÇÃO FERROVIÁRIA NA DÉCADA DE 40 E 1964

FONTE: DESTEFANI (s/d); RODRIGUES, N. (2005)
Este fragmento (mais antigo logradouro público de Curitiba) passou por

vários momentos. Na época do projeto da estação ferroviária, a obra deveria
ocupar um lugar estratégico, longe do centro comercial, numa área grande o
107
suficiente para facilitar o embarque e desembarque de carga e de passageiros

(BARACHO, 2000). Contudo, pelo seu caráter de “porta de entrada” da cidade, fez-
se necessária a organização do arruamento entre a estação e o centro. A Rua da
Liberdade (atual Barão do Rio Branco) assumiu papel importante na acessibilidade
ao local e pelo seu caráter de eixo administrativo. Na época do projeto da
estação, já foram previstas duas monumentais praças simétricas, contudo, apenas
uma delas se efetivou (atual Praça Eufrásio Correia), em função da rápida
valorização imobiliária (parte do local foi loteado). A praça (Figura 33) junto a
estação tornou-se um cartão de visitas e hotéis se instalaram, assim como edifícios
administrativos e comerciais (BARACHO, 2000; PARANÁ, 1978).
FIGURA 33 - VISTA DA PRAÇA EUFRÁSIO CORREIA EM 1915

FONTE: DESTEFANI (1990).
Contudo, a ocupação das áreas junto a estação foi gradual e esparsa.

Para evitar passagem de animais próximo a estação e antevendo o crescimento da
região, foi construída uma ponte seca – conhecida como Ponte Preta (Figura 34).
Nas proximidades da Ponte Preta (modificada em 1942), é construído o
prédio da Rede de Viação Paraná - Santa Catarina, outro rastro da ferrovia na
cidade.
108
FIGURA 34 - VISTAS DA PONTE PRETA NOS ANOS DE 1910 E NOS DIAS ATUAIS
FONTE: BARRACHO (2000); DITTMAR (2005)
Além do trecho Curitiba-Paranaguá, a linha prosseguiu para o interior do

Estado, por meio de ramais. Um destes desvios passava pela região do Prado Velho
rumo a Ponta Grossa (ramal Curitiba-Araucária-Ponta Grossa), integrando as
chamadas “construções de ramais”, instituídas por decretos imperiais de datados
de 1889. O trecho em estudo da linha férrea fazia parte da primeira malha
ferroviária do Paraná (1883-1894), sendo instituída, na época, como um
prolongamento Curitiba - Porto Amazonas, estendendo-se até Ponta Grossa em
1894, já na chamada segunda malha ferroviária (RFFSA, 1985).
109
No ramal Curitiba-Araucária-Ponta Grossa, objeto deste estudo, a

ocupação junto a linha férrea caracterizou-se por fábricas que se estabeleciam em
função da facilidade de chegada da matéria-prima e escoamento da produção.
No trecho em estudo, muitas indústrias se instalaram, como a Fábrica Paranaense
de Phósphoros de Segurança – Fósforos Pinheiro (1895 – hoje Fiat Lux, controlada
pela Swedish Match) (Figura 35), empresas ligadas ao petróleo (Esso, Petrobrás,
Texaco, Shell, Atlantic e Ipiranga) e indústrias madeireiras, grande parte com seus
próprios pátios ferroviários (nos chamados desvios) (BARACHO, 2000).
FIGURA 35 - VISTAS DA ANTIGA INDÚSTRIA DE FÓSFOROS PINHEIRO – HOJE FIAT LUX

CONTROLADA PELA SWEDISH MATCH EM ANOS ANTERIORES E NOS DIAS
ATUAIS
FONTE: BARRACHO (2000); DITTMAR (2004).
Outros importantes ramos econômicos que se estabeleceram junto a

ferrovia foram o da erva-mate e da cerveja. A primeira foi instalada por Nicolau
Mäder em 1898 (na esquina das ruas João Negrão com Iguaçu). No encontro da
Rua João Negrão com a Avenida Getúlio Vargas tem-se a Moinhos Unidos Brasil-
Mate (Fábricas Fontana) – fabricante do chá mate Real. Outra empresa deste ramo
é a Leão Júnior na Avenida Getúlio Vargas.
No ramo de cervejaria, a primeira foi a Glória no final século XIX. No início
do séc. XX, veio a Cervejaria Atlântica, que passou a pertencer a Brahma em 1941.
Assim, esta região junto a linha férrea torna-se pólo industrial da cidade, o
que é reforçado pelo Plano Agache, que, em 1943, define a região como Setor
Industrial.
Novos rumos acontecem em 1966, quando o novo plano de urbanismo
transfere o setor industrial para a região sul do município (Cidade Industrial de
110
Curitiba - CIC). Além das questões de uso industrial, o transporte ferroviário perde
importância e segundo Oba (1998, p. 277), “a ferrovia passa a ser entendida como
uma barreira física e psicológica para a expansão e circulação urbana”.
Na década de 70, este processo é intensificado em função da Lei de
Zoneamento de Uso e Ocupação do Solo (1975), que incentiva as indústrias a se
transferirem para a CIC (IPPUC, 2003b). Nesta época (1972), inaugura-se a então
moderna Rodoferroviária (PARANÁ, 1978). A antiga estação deixa de operar em 13
de novembro de 1972, quando da última viagem de trem para Paranaguá. Alguns
trens turísticos com destino a Lapa utilizaram a antiga estação até os anos 80. A
década de 70 se caracteriza por transformações, com ocorrência de várias
modificações nos traçados e estações ferroviárias. Introduzindo as chamadas
“variantes”.
O ramal do antigo traçado (Curitiba-Araucária), que passava pelo Portão,
Barigüi e Passaúna, é substituído pela variante Pinhais - Engenheiro Bley em 1977
(RFFSA, 1985), em função do crescimento da cidade, que não mais comportava o
transporte de carga passando por áreas residenciais. A partir de então, este trecho
passa a ser utilizado somente para passageiros, nos chamados “trens de subúrbio”.
Esta situação de trem de passageiros dura somente até 1984, quando este meio de
transporte urbano é erradicado deste trecho, em função da falta de investimentos
neste tipo de empreendimento. Em função da inatividade do uso da linha férrea, os
trilhos são retirados em 1990, se caracterizando um extenso vazio urbano na cidade
de Curitiba.
Em termos administrativos, as ferrovias paranaenses passaram por
momentos distintos. Entre 1891-1942, a Estrada de Ferro Paraná gerenciava todo o
sistema. Em 1942, foi englobada pela Rede de Viação Paraná-Santa Catarina (1942-
1975), e esta, em 1975, é transformada em uma divisão da Rede Ferroviária Federal
Sociedade Anônima (RFFSA) (1975-1996). Em 1996, período de desestatizações das
linhas férreas, as ferrovias do Paraná passaram a ser operadas pela América Latina
Logística (ALL), por meio de concessão, situação que permanece até os dias atuais.
A partir do entendimento histórico do espaço, tem-se o levantamento e
classificação dos fragmentos e rastros ferroviários impressos na paisagem, segundo
uma linha temporal.
111
4.1.1.2 FERROVIA – DE UM RASGO NA PAISAGEM A UM RASTRO
O trecho desativado em estudo caracterizava-se originalmente num

espaço único e homogêneo, enquanto uso e função (ferrovia). Hoje, a
multiplicidade de usos tornou-o fragmentado e heterogêneo, refletindo-se em
unidades e compartimentos diferenciados de paisagem (Figura 36).
NORTE
0 400 800m
ESPAÇO UNO - vínculo com a ferrovia – relação direta – usos voltavam-se para a linha férrea
ESPAÇO FRAGMENTADO - perde-se o vínculo com a ferrovia – relação indireta ou inexistente – usos
voltam-se de “costas” para a área da antiga linha férrea
FIGURA 36 - ESQUEMAS DA TRANSFORMAÇÃO TEMPORAL DO TRECHO FERROVIÁRIO

EM ESTUDO
FONTE: elaborado com base em IPPUC (1972); ESTEIO (2000)
112
Assim, o trecho ferroviário em estudo apresenta as tipologias de rastros

categorizadas no Quadro 14 e na Figura 37.
QUADRO 14 - CLASSIFICAÇÃO DOS RASTROS DO TRECHO FERROVIÁRIO EM ESTUDO

SEGUNDO COMPARTIMENTOS DE PAISAGEM
COMPARTIMENTO DE RASTROS RE- RASTROS EM RASTROS

RASTROS ESTÁVEIS
PAISAGEM SIGNIFICADOS RUPTURA APAGADOS
Locais onde o Locais onde o Locais que perdem Locais que tiveram
passado permanece contexto original é seu significado pelo uso não estruturado
pela força do uso retirado para ser não uso, correndo o e onde os rastros
reorganizado em risco de serem foram apagados.
outras funções, com apenas espaços das
novos significados, lembranças.
onde o passado, de
certa forma, se
recupera como
presente.
Garagem e Estação Ferroviária Edifício da RFFSA,
oficina de litorinas e pátio Ponte Preta e
01 (1) (2) fragmentos
ANTIGA ESTAÇÃO ferroviários
(3)/(4)
Parque Linear Ponte férrea sobre
02
(5) o rio
PARQUE LINEAR
(6)
fragmentos
ferroviários
Espaços abertos
da antiga ferrovia
03
sem uso (vazios)
VAZIOS DA LINHA
(7)
Espaços juntos a
fundos de lotes
04
sem uso (vazios)
FUNDOS DE LOTE
(8)
Ferrovila
(9)
05
FERROVILA 01
Ocupações
06 irregulares
OCUPAÇÕES (10)
IRREGULARES
Ferrovila Fragmentos
07
(11) ferroviários
FERROVILA 02
(12)
fragmentos
ferroviários
FONTE: elaborado com base em DUARTE (2004b).
NOTA: Ver Figura 37.
113
NORTE
3 1
0 200 400 800m
2 4
10
12
11
RASTROS ESTÁVEIS RASTROS EM RUPTURA 10 RASTRO (ver Quadro 14)
RASTROS RE-SIGNIFICADOS RASTROS APAGADOS
FIGURA 37 - MAPA DOS COMPARTIMENTOS DE PAISAGEM DO TRECHO FERROVIÁRIO

EM ESTUDO E SEUS RESPECTIVOS RASTROS
NOTA: Ver Quadro 14.
114
A classificação dos rastros permite sistematizar dados, que se transformarão

em informações indiciais de uma paisagem do passado, e segundo Duarte (2004b),
a intenção não é reconstituir épocas e sim entender como a cidade de ontem
determina a cidade de hoje. Este entendimento possibilita ações futuras
contextualizadas. Nas palavras de Leite, M. A. F. P. (1996), é importante refletir sobre
os processos de produção da paisagem.
Assim, no trecho em estudo, verifica-se diversos rastros, que indicam o
processo de produção desta paisagem:
a) estáveis – garagem e oficina de litorinas – onde o uso do passado ainda
permanece.
b) re-significados – Estação Ferroviária, Parque linear e Ferrovila – espaços
com novas funções. Caracterizam-se, segundo Ferrara (2000), na
ressignificação dos espaços por meio do tratamento de suas cicatrizes.
A Estação Ferroviária, hoje Shopping Estação e Embratel Convention
Center, vale-se da força da arquitetura (antiga e atual) para o
redesenho de espaços urbanos, a exemplo do Museu Guggenheim
(outra escala), em Bilbao, Espanha7.
c) em ruptura – edifício da RFFSA, Ponte Preta, ponte férrea sobre o rio,
fragmentos ferroviários e o próprio vazio – espaços sem uso definido.
Caracterizam-se por elementos soltos na paisagem atual, pois seus usos
anteriores desapareceram. Assim, são rastros que necessitam de um
novo contexto para não serem apagados na cidade.
d) apagados – ocupações irregulares – espaços sem indícios do antigo
uso.
Isto permite verificar que os rastros são frágeis, fáceis de serem apagados ou
entrarem em ruptura. Isto se deve ao fato da cidade ser uma sobreposição de
camadas, e parte dessas camadas desaparece para dar lugar a outra (DUARTE,
2004b). O desafio consiste na identificação destas camadas que construíram
determinado lugar, para que se analise seu papel nos dias atuais.
7 Ver item 2.3.1.3.1 do capítulo 2 – Revisão da Literatura
115
4.1.2 PERCEPÇÃO INDIRETA – ANÁLISE ESTRUTURAL
A análise estrutural8 procura identificar como ocorreu a transformação da

malha urbana da área junto a antiga linha férrea. Ou seja, como de um rasgo,
enquanto território único, transformou-se em fragmentos. Para tanto, resgata-se
aqui o conceito de morfologia urbana entendida como estudo analítico da
produção e modificação da cidade no tempo (LAMAS, 2000).
Nesse contexto, esta análise procura identificar como a linha férrea (trecho
em estudo), enquanto lugar de transição, influenciou e foi influenciada pelas
transformações do espaço em função dos planos diretores (instrumento de
formalização de um desenho) e seus sucessivos zoneamentos de uso e ocupação
do solo. Assim, procura-se identificar como alterações em um elemento da estrutura
urbana provocam transformações em outros (VILLAÇA, 1998).
Analisando-se a evolução da ocupação urbana na área de estudo
(Figura 38) constata-se que esta não se deu de forma linear, ou seja, as bordas da
ferrovia não foram ocupadas no mesmo espaço de tempo.
O trecho inicial, que corresponde atualmente a Avenida Sete de Setembro,
teve maior expressividade a partir da implantação da Estação Ferroviária, nos anos
de 1900. Em 1904, esta região do Rebouças junto a Estação era uma das áreas mais
desenvolvidas, em uma época em que novos padrões construtivos são
estabelecidos. Áreas próximas as estações do Rebouças e Portão são definidas
como áreas industriais e de moradias de operários (IPPUC, 2004).
A ocupação mais ao sul da ferrovia, próxima ao Teatro Paiol, aconteceu
por volta do ano de 1927.
Em 1930, é proposta a hierarquização das funções urbanas, sendo
estabelecidas três zonas: Zona I – Central, com comércio e moradias alto padrão;
Zona II – Fábricas e Moradias para operários mais qualificados (hoje, Rebouças) e
Zona III – Moradias para operários menos qualificados e pequenos sitiantes (hoje,
Prado Velho e Parolin). Percebe-se novamente que a ferrovia induz a
hierarquização, principalmente quanto a Zona II.
116
FIGURA 38- MAPA DA EVOLUÇÃO DA OCUPAÇÃO NOS TERRENOS CONFRONTANTES

COM A LINHA FÉRREA NA ÁREA DE ESTUDO
FONTE: elaborado com base em IPPUC (2000; 2004).
117
Com esta hierarquização, a ocupação se consolida nas áreas próximas ao

atual Hospital Psiquiátrico (1938), juntamente com as instalações da Paraná
Equipamentos e Madeireira Parolin. Nesta mesma época, também é ocupada uma
área mais ao sul, quando a ferrovia cruza a Avenida Marechal Floriano Peixoto junto
as paradas do trem de subúrbio da Vila Parolin e Vila Lindóia.
Seguindo esta tendência dos anos 30 de planejar por meio de definição de
usos, em 1942, o Decreto Lei Municipal No 23, institui o Plano Diretor de Urbanização,
conhecido como Plano das Avenidas ou Plano Agache, que definiu uma
estruturação radial de crescimento, baseada principalmente na circulação e nas
funções urbanas, propiciando melhorias de ligações externas conjugadas com
ferrovias e rodovias (Figura 39).
10
NORTE
Curitiba-Rio Branco do Sul

3 (trecho em estudo de
desativação)
s/ escala
4
11
Avenida Sete de Setembro
Curitiba-Paranaguá
8 6 (trecho em atividade)
9 7
Curitiba-Ponta Grossa
(trecho desativado)
Avenida
Wenceslau Braz
Avenida Marechal Floriano Peixoto
1 Centro Comercial 7 Universidade
2 Centro Industrial (Rebouça) 8 Hipódromo
3 Parque Ahú 9 Exposição / Feira
4 Centro Militar 10 Parque / Lagoa
5 Estádio 11 Centro Cívico
6 Parque trecho em estudo da antiga linha Curitiba-Ponta Grossa
FIGURA 39 MAPA DAS AVENIDAS PREVISTAS PELO PLANO AGACHE (1942) E DOS
TRECHOS FERROVIÁRIOS EM CURITIBA
118
A ferrovia acabou influenciando e sendo influenciada por este plano, pois

foi nas suas bordas, no bairro Rebouças, que se definiu o Centro Industrial da
cidade. Além das áreas específicas, as Avenidas constituíram elementos
importantes do processo de crescimento estipulado pelo plano. A última Avenida
Perimetral correspondia a uma área próxima a linha férrea. Basicamente, o Plano
Agache deixou a linha férrea internamente a sua área de intervenção. O Centro
Industrial da cidade (Rebouças) era servido pela mão-de-obra da vizinhança e dos
subúrbios atendidos pela estrada de ferro.
Nos anos 50, uma importante área junto a ferrovia e próximo a BR-116 é
utilizada para depósitos de combustível de várias empresas (Shell, Atlantic, Texaco,
Esso, Ipiranga e Petrobras), na chamada “zona oleosa” (FENIANOS, 1995).
Anos mais tarde, em 1965, a cidade repensa seu destino de estrutura radial,
desenvolvendo o Plano Preliminar de Urbanismo, que prevê a necessidade de
linearização do crescimento a partir de eixos estruturais. Na seqüência, em 1966, o
Plano Diretor é aprovado por meio da Lei Municipal No 2.828, de 31 de julho
(Figura 40).
Como conseqüência, a principal interferência na ferrovia foi a mudança da
Zona Industrial para a região sul, ficando parte da linha férrea inserida no Setor
Estrutural (junto a estação) e numa zona preferencialmente comercial (ZC3)
(Figura 41). O fato da área do Rebouças, anteriormente principal setor industrial da
cidade, ter sido relocada, fez com que a ferrovia perdesse em importância pela
queda no transporte de cargas nesta região.
119
NORTE
0 2 4 8 Km
trecho em estudo
FIGURA 40- MAPA DE ZONEAMENTO DE USO E OCUPAÇÃO DO SOLO DE CURITIBA

PROPOSTO PELO PLANO DIRETOR DE 1966
FONTE: IPPUC (2001).
120
FIGURA 41- MAPA DE ZONEAMENTO DE USO E OCUPAÇÃO DO SOLO DE CURITIBA

PROPOSTO PELO PLANO DIRETOR DE 1966 – TRECHO EM ESTUDO
121
Conforme a cidade cresce, faz-se necessária a revisão do zoneamento. Em

1969 (Lei Municipal No 3.503), definem-se novas zonas residenciais e comerciais. Em
1972 (Lei Municipal No 4.199, de 8 de maio) novos ajustes são propostos para
reforçar o crescimento nos eixos estruturais, até que em 1975, consolida-se o
Zoneamento de Uso e Ocupação do Solo, por meio da Lei No 5.234, de 10 de
dezembro (Figura 42), que vigorou até o ano de 2000, com ajustes durante este
período (a exemplo dos previstos na Lei Municipal No 6.204, de 12 de janeiro de
1981). Este zoneamento foi influenciado pelo momento da decadência da ferrovia.
Entre 70 e 80, este trecho de ferrovia perde sua importância em função do
deslocamento da zona industrial na cidade e pela inserção de uma nova variante
(1977), que se desviava da área mais urbanizada. Assim, as áreas da Rede
Ferroviária Federal foram se tornando gradativamente espaços esvaziados na
paisagem. O zoneamento prevê (Figura 43) o uso residencial em um setor criado
para servir de transição (antigo uso industrial – barracões para uso residencial),
denominado Setor Especial de Recuperação (SEREC). Na continuidade do eixo mais
ao sul, tem-se a Zona de Serviços (ZS), que, numa porção específica após atravessar
a Avenida Marechal Floriano Peixoto, transforma-se em Setor Especial de Habitação
de Interesse Social (SEHIS). Este setor é criado em 1990 (Decreto Municipal No 583, de
14 de dezembro) com o intuito de implantar na faixa da antiga estrada de ferro um
projeto de habitação popular denominado Ferrovila. Contudo, parte desta área
acaba sendo invadida, inviabilizando a continuidade do projeto, que teve sua
implantação parcialmente executada.
122
NORTE
0 2 4 8 Km
trecho em estudo
FIGURA 42 - MAPA DE ZONEAMENTO DE USO E OCUPAÇÃO DO SOLO DE CURITIBA

123

124
Curitiba ficou sem revisar seu Plano Diretor por longo espaço de tempo. De
1975 a 1996, foram realizadas apenas revisões em compartimento específicos, nos
chamados Setores Especiais. Assim, na nova estruturação do Plano Diretor de 2000,
o eixo ferroviário não é tratado de maneira diferenciada como no plano anterior.
Seu espaço é incorporado na característica de ocupação de seu entorno. O
zoneamento (Anexo 1) instituído pela Lei Municipal No 9.800, de 3 de janeiro de 2000
(Figura 44 e Figura 45) determina que (CURITIBA, 2004):
a) parte da área mantenha-se como Setor Especial Estrutural (SE), junto a
antiga Estação Ferroviária;
b) nas áreas de antigos barracões industriais (Swedish Match), o uso
residencial de maior densidade é incentivado (ZR-4);
c) na região do Teatro Paiol até o cruzamento da Avenida Marechal
Floriano Peixoto, uso também residencial, entretanto, menos denso (ZR-
3);
d) e no final do trecho fazendo parte dos Setores Especiais dos Eixos de
Adensamento, tem-se o Setor Especial da Avenida Marechal Floriano
Peixoto (SE-MF) e o Setor Especial da Avenida Wenceslau Braz (SE-WB),
caracterizando-se por eixos de crescimento complementares da
estruturação urbana, de ocupação mista e de média-alta densidade.
Identificados os planos e seus respectivos zoneamentos de uso e ocupação

do solo, parte-se para uma análise morfológica, ou seja, a interpretação de como a
cidade foi estruturando este eixo ferroviário enquanto desenho urbano.
No momento da implantação da ferrovia (1891), esta se configurou como
um rasgo na paisagem.
Na década de 70, o eixo ferroviário e suas bordas (Figura 46) configuravam
um elemento divisor na malha urbana, com reduzida permeabilidade. Em termos
viários, eram poucos os cruzamentos ao longo da linha férrea, que aconteciam
apenas em pontos estratégicos, próximos a paradas ou junto a usos específicos
(indústrias e áreas residenciais mais densas – Figura 47). As conexões se estruturavam
em diretas e indiretas, destinadas a veículos e pedestres, respectivamente.
125
NORTE
0 2 4 8 Km
trecho em estudo

126

127
NORTE
0 200 400 800 m
Av. Sete de setembro

1
1 ENTORNO DA ESTAÇÃO (indústrias)
2 HOSPITAL PSIQUIÁTRICO
3 ZONA OLEOSA (Esso, Ipiranga, ...)
4 BANHADO
5 FAVELA VALETÃO
6 INDÚSTRIAS (Texaco, Adubos Paraná) 2
7 INDÚSTRIA
PLATAFORMA - PARADAS
4
3
7 BR-116
Av. Wenceslau Braz
PRINCIPAIS EIXOS DE CIRCULAÇÃO (ENTORNO DA FERROVIA)
VÍNCULOS DIRETOS (VEÍCULOS) – TRANSPOSIÇÕES DA FERROVIA

CONEXÕES COM O RESTANTE DA CIDADE
VÍNCULOS INDIRETOS (PEDESTRES) – TRANSPOSIÇÕES DA FERROVIA

CONEXÕES COM O ENTORNO IMEDIATO
TRECHO EM ESTUDO – LINHA FÉRREA DESATIVADA

CARACTERIZAÇÃO DAS SUAS BORDAS NA DÉCADA DE 70
128
FIGURA 47 - VISTA DE CRUZAMENTO EM PONTO ESTRATÉGICO DA LINHA FÉRREA –

DÉCADA DE 70
FONTE: IPPUC (s/d).
Com a desativação do transporte de carga (1977), a linha começou a ser

sub-utilizada; contudo, ainda resistiu por determinado tempo o transporte de
passageiros, na chamada “Linha Subúrbio” (até 1984). Nas décadas de 80 e 90,
com a retirada dos trilhos (1990), o espaço ao centro começou a ter maior
permeabilidade em termos de acessibilidade. Nas áreas próximas a Estação
Rodoferroviária, o sistema viário é repensado. A área, que se configurava como nó
em função dos grandes pátios ferroviários, começa a ser transposta através de
aberturas de novas vias (Figura 48).
Contudo, em outras áreas do Parolin e Guaíra permaneceu a barreira
criada pelo cinturão da ferrovia. Um dos elementos que contribuiu para esta
situação foi a invasão desta área em 1991. Isto se refletiu também no mercado
imobiliário, que foi desestimulado para novos investimentos na região sul da cidade.
Este processo se alterou a partir de 1995, quando a Prefeitura promoveu a
relocação de parte da área invadida (ver Figura 52).
129
NORTE
0 200 400 800 m
Av. Sete de setembro
1 ENTORNO DA ESTAÇÃO (indústrias) 1
2 HOSPITAL PSIQUIÁTRICO
3 AUTOLÂNDIA (concessionárias)
4 FERROVILA /GARAGEM ÔNIBUS
5 FAVELA VALETÃO
6 FAVELA PAROLIN
7 EXPOSIÇÕES /INDÚSTRIA / FACULDADE
8 FERROVILA
PRINCIPAIS EIXOS DE CIRCULAÇÃO

(ENTORNO DA ANTIGA FERROVIA) 2
VÍNCULOS DIRETOS (VEÍCULOS) - TRANSPOSIÇÕES DO

ANTIGO EIXO DA FERROVIA - CONEXÕES COM O
RESTANTE DA CIDADE
VÍNCULOS INDIRETOS (PEDESTRES) – TRANSPOSIÇÕES

DO ANTIGO EIXO DA FERROVIA - CONEXÕES COM O
ENTORNO IMEDIATO
3
TRECHO EM ESTUDO – LINHA FÉRREA DESATIVADA
8 7 Av. Mal.
Floriano Peixoto
Av. Wenceslau Braz
BR-116
CARACTERIZAÇÃO DAS SUAS BORDAS NOS ANOS 2000
130
Sintetizando, a análise estrutural do trecho em estudo, permite colocar que,

o eixo ferroviário tem até hoje implicações fundamentais no traçado urbano da
cidade. Resgatando conceitos de Bentley et al. (1999), em que a vitalidade de um
espaço passa pelas questões de permeabilidade em termos de acesso, percebe-se
que a área da antiga linha férrea, hoje importantes avenidas, ainda apresenta
problemas de segregação, pois alguns de seus usos lhe dão as costas (Swedish
Match – Fiat Lux, pátios de concessionárias e Marumby Expo Center). Isto ocorre em
função de que a cidade não pensou estes espaços como um todo, a
preocupação foi viabilizar melhorias de acessibilidade (ferrovia era considerada
uma barreira), sem vincular com os usos de suas bordas.
Assim, constata-se que a área da antiga estrada de ferro, anteriormente um
obstáculo, poderia ser reorganizada e integrada à malha urbana, a exemplo da
intervenção de Paris Rive Gauche9, na França, que através de compartimentos de
paisagem específicos (Austerlitz, Tolbiac e Masséna), conseguiu transformar uma
antiga barreira ferroviária em uma nova artéria, a Avenida da França.
4.1.3 PERCEPÇÃO INDIRETA – ANÁLISE SIMBÓLICA
A área em estudo foi e é veiculada para a população por meio de símbolos

que retratam a imagem das propostas para a região10. Na realidade, foram muitos
os projetos veiculados na mídia e internamente na administração pública, mas
poucos os viabilizados.
Depois do desvio do ramal ferroviário para a região junto ao rio Iguaçu
(variante Pinhais - Engenheiro Bley) em 1977, a linha férrea ficou sub-utilizada. Na
década de 80, começam então a surgir as primeiras propostas de utilização deste
espaço dentro da cidade.
Nesse contexto, os principais projetos veiculados para a região são:
a) 1979 – Restauração da antiga Estação Ferroviária (efetivado)
Tombada em 1972, já sofreu proposta de demolição para abertura da Rua
Barão do Rio Branco e proposta de alteração de fachada com criação de arco
que permitiria passagem de veículos (DIÁRIO DO PARANÁ, 1974). Em 1979, decide-se
pela sua restauração com vistas à instalação de um museu ferroviário e do mate;
9 Ver item 2.3.1.3.1 do capítulo 2 – Revisão da Literatura
131
b) 1981 –Ferrovia urbana (não executado)

Proposta da RFFSA, na pessoa do Superintende Regional, Paulo Munhoz da
Rocha, de ferrovias metropolitanas que possam no futuro formar com o metrô um
sistema integrado de transporte junto ao trecho sul da linha férrea sub-utilizada
(CABRAL, 1981);
c) 1982 – Museu Ferroviário (executado)

Instalação do Museu Ferroviário na Velha Estação;
d) 1985 - Eixo de Integração Comunitária – Parque Cachoeira-Barigüi

(proposta do Plano Municipal de Desenvolvimento Urbano - PMDU) (não
executado)
Entre os anos de 1984 e 1985, o IPPUC desenvolve o PMDU, onde a área em
questão é diagnosticada dentro do sistema de áreas verdes como uma faixa a ser
liberada pela desativação definitiva do ramal ferroviário, constituindo-se em
bloqueio na malha urbana. Neste momento, inclui-se também o trecho com destino
a Almirante Tamandaré, no denominado ramal Cachoeira–Barigüi. Na fase de
análise, são identificados vazios urbanos (Figura 49); contudo, a orla ferroviária em
desativação não é incluída nesta classificação, pois são consideradas somente as
glebas loteadas não ocupadas e as glebas não loteadas e não ocupadas. O plano,
enquanto diretrizes para proposta (Figura 50), prevê a área como potencial
paisagístico, sendo considerada para a criação do Parque Cachoeira-Barigüi
(IPPUC, 1985), que faria parte do Eixo de Integração Comunitária. O primeiro trecho
a ser implantado seria o Barigüi-Capanema (parte do trecho em estudo) e, na
seqüência o Rodoferroviária–Cachoeira (trecho ainda em atividade). Era previsto
para o parque (Figura 51): arborização intensa, controle de ocupação,
equipamentos sociais e de recreação, atividades culturais e serviços públicos com
reciclagem de edifícios referenciais, incorporação de elementos de rememoração
do antigo uso ferroviário (dormentes, trilhos, vagões, etc.), continuidade de traçados
de vias e otimização do traçado de ciclovias.
10 Ver item 3.1.3.2.1 do capítulo – Procedimentos Metodológicos
132
NORTE
0 1 2 4Km
ÁREAS LOTEADAS NÃO OCUPADAS
ÁREAS NÃO LOTEADAS E NÃO OCUPADAS
TRECHO DA LINHA FÉRREA DESATIVADA EM ESTUDO
FIGURA 49 - MAPA DOS VAZIOS URBANOS IDENTIFICADOS PELO PLANO MUNICIPAL

DE DESENVOLVIMENTO URBANO DE CURITIBA (PMDU) EM 1984
133
ALTA DECLIVIDADE
PARQUES A CRIAR
PARQUE EXISTENTE
ZONA AGRÍCOLA
COBERTURA ARBÓREA
SIGNIFICATIVA
ÁREAS UNUNDÁVEIS
NORTE
0 1 2 4Km
FIGURA 50 - MAPA DE DIRETRIZES PARA PROPOSTA – PRESERVAÇÃO DO POTENCIAL

NATURAL E PAISAGÍSTICO DO PLANO MUNICIPAL DE DESENVOLVIMENTO
URBANO DE CURITIBA (PMDU) EM 1985
FONTE: IPPUC, 1985
134
Eixo da antiga Av. Wenceslau

ferrovia Braz
Teatro Paiol
FIGURA 51 - ILUSTRAÇÕES DE DIRETRIZES PARA PROPOSTA DO PLANO MUNICIPAL

DE DESENVOLVIMENTO URBANO DE CURITIBA (PMDU) PARA O PARQUE
CACHOEIRA–BARIGÜI EM 1985
e) 1987 – Ferrovila (executado parcialmente)

A Ferrovila é uma faixa estreita de 40 metros de largura, que corta a região
sul da cidade (antigo leito ferroviário), abrangendo a área do Parolin a Cidade
Industrial. O programa integrava o poder público e privado, onde se pretendia a
construção de apartamentos para 10.000 famílias. O município viabilizaria os
terrenos para implantação de moradias populares por meio de parceria, na época
com o Banco Bamerindus. No início, os beneficiários imediatos seriam os próprios
funcionários do banco.
Este programa teve ampla visibilidade na época; entretanto, por motivos
políticos, a área destinada à sua implantação (leito ferroviário) foi invadida,
inviabilizando a continuidade do processo. Contudo, até hoje o local é conhecido
e reconhecido pela população como Ferrovila.
f) 1989/1990 – Cessão de direitos possessórios e compra da faixa de

segurança da linha desativada (efetivado)
Em 1989, a Prefeitura comprou parte das áreas da faixa de segurança da
linha férrea (do Parolin a Cidade Industrial), com vistas a implantação da Ferrovila e,
em 1990, os trilhos são retirados. Entretanto, os planos até então propostos não se
concretizaram (a exemplo do Parque Cachoeira-Barigüi).
135
g) 1991 – Invasão da área da Ferrovila (executado parcialmente)

Em setembro de 1991, a área foi invadida por motivações políticas, em
processo com a participação de 1.200 famílias (GAZETA DO POVO, 1995; JORNAL
DO ESTADO, 1996).
h) 1993 – Programa Ferroviário de Ação Cultural (PROFAC) (não

executado)
Em convênio, no qual a Prefeitura assumiu a administração da Estação
Ferroviária, foi prevista a retomada de crescimento do bairro Rebouças, com
objetivo de incentivar a difusão da cultura em suas diferentes manifestações,
buscando um bairro novo nos espaços vazios pertencentes a Rede Ferroviária. O
projeto previa, além de intervenções na velha Estação Ferroviária, outras
possibilidades para a região da Rodoferroviária, como a implantação de uma
grande praça com lojas, hotel, estacionamento e terminal turístico; de uma
passarela para interligação ao Mercado Municipal; de prédio comercial e
residencial no terreno junto a estação, explorado pela RFFSA, além de usos culturais;
e da partida da Velha Estação de trens turísticos para Paranaguá e Morretes
(GAZETA DO POVO, 1993; DIÁRIO POPULAR, 1993).
i) 1995 – Desocupação da Ferrovila – melhoria da circulação e

permeabilidade local (efetivado)
A operação de desocupação de um dos trechos mais valorizados da
Ferrovila, na Vila Guaíra, (Figura 52) foi coordenada pela Companhia de Habitação
(COHAB). As famílias foram transferidas para o Bairro Novo, possibilitando a
recuperação e urbanização da região com construções de apartamentos (GAZETA
DO POVO, 1995) e aberturas de transposições, que (ruas), que serviram para escoar
o trânsito local e promover a integração da área ao seu entorno (DIÁRIO POPULAR,
1995).
136
FIGURA 52 - VISTAS DA ÁREA DA FERROVILA EM 1995 ANTES E DEPOIS DA

DESOCUPAÇÃO
FONTE: GAZETA DO POVO (1995)
j) 1997-2001 – Projeto Novo Rebouças (efetivado)

Este programa (um dos 24 projetos estratégicos do plano de governo da
época) tem como objetivo transformar o bairro Rebouças (antiga área industrial da
cidade) em uma região da indústria do lazer e da cultura, aliando diversão,
formação profissional e oportunidades de trabalho e renda voltadas para o
cidadão curitibano (CURITIBA, 2003b).
Dentre as vocações e imagem peculiares que se pretende valorizar, tem-se
(IPPUC, 2003): turismo (linha ferroviária turística para o litoral); arte, cultura e
tecnologia (centro de convenções, centros de pesquisa relacionados a tecnologia
de ponta, reciclagem de barracões e incentivo à habitação); imagem ferroviária e
industrial (preservação de elementos simbólicos – arquitetura das fábricas,
chaminés, galpões, trilhos e trens).
O principal foco de ação deste projeto é o edifício do antigo Moinho
Paranaense (sem atividade há mais de 30 anos), a partir de um projeto de
reciclagem para abrigar múltiplos usos de caráter cultural.
Quando o projeto foi lançado, em 2001, alguns eventos animaram a região,
principalmente no próprio Moinho. Hoje, o projeto perdeu expressão, e a própria
população desconhece algumas ações pretendidas.
137
k) 1999-hoje - Eixo Metropolitano de Transporte (em desenvolvimento)

Em 1997, começaram os estudos para transformar a antiga BR-116 em
urbana, num projeto chamado “BR-Cidade”. Seu objetivo consistia em urbanizar a
rodovia e promover sua inserção na paisagem urbana. Dois anos mais tarde, em
1999, surge a proposição do Sistema de Transporte de Passageiros de Alta
Capacidade (STAC). Neste projeto de operação urbana consorciada, o modal de
transporte é centrado no monorail em via elevada (GAZETA DO POVO, 2002b). Esta
proposta contemplava a utilização de parte do leito da antiga ferrovia para a
implantação de uma das linhas do sistema (linha 3 – ligando a CIC à Estação
Central) (IPPUC, 1999b). Contudo, por problemas na gestão do financiamento, o
projeto teve que ser revisto, o modal deixou de ser o monorail e não mais adota
esta antiga área ferroviária, preferindo-se utilizar o novo eixo de adensamento (linha
1) da Avenida Marechal Floriano Peixoto (Figura 53).
NORTE
sem escala
FIGURA 53 - ESQUEMAS DAS PROPOSTAS DO EIXO METROPOLITANO DE TRANSPORTE

EM CURITIBA (LINHA 1)
FONTE: IPPUC (1999b)
138
l) 2001 – Setor Especial de Preservação da Paisagem Ferroviária

(efetivado)
Em 2001, em função da RFFSA ter colocado em leilão o imóvel sede e seu
terreno junto a ponte férrea e a Rua João Negrão, a Prefeitura Municipal de
Curitiba, instituiu para preservação desta região, o Decreto Municipal No 1.033 de 25
de outubro. Este instrumento legal especifica o edifício na condição de Setor
Especial de Preservação da Paisagem Ferroviária. Esta área também foi estudada
em 1999 para abrigar a futura estação de metrô da cidade (LIMA, 2001; CURITIBA,
2001).
Além deste setor em específico, a Prefeitura tem interesse em outras áreas
ainda de propriedade da RFFSA, tais como a faixa da linha erradicada entre a Rua
João Negrão e as imediações da Avenida Marechal Floriano Peixoto, o terreno
remanescente entre a Rua Conselheiro Laurindo e o Viaduto do Colorado e o
espaço do complexo da Rodoferroviária e antiga Estação Ferroviária.
m) 2002 – Estudo de vazios urbanos (efetivado)

Em 2002, atualiza-se o mapa de vazios urbanos em Curitiba (Figura 54);
contudo, novamente o traçado da ferrovia não é contemplado neste estudo, pois
são considerados como vazios somente os lotes com área superior a 5.000 m2 e área
construída inferior a 70 m2.
n) 2003-2005 – Curitiba Tecnoparque (efetivado)

Parte da área da antiga ferrovia (junto ao Teatro Paiol, no Rebouças)
integra este programa de cooperação para desenvolvimento de uma Tecnopolis,
com envolvimento dos setores tecnológico, acadêmico, institucional, empresarial e
governamental. A proximidade de instituições de ensino e pesquisa, além de
centros tecnológicos, fez emergir este projeto de Parque Tecnológico voltado à
multimídia, artes, ensino e tecnologia (IPPUC, 2003b). O objetivo é fomentar e unir a
pesquisa gerada no setor acadêmico, na indústria e nos serviços urbanos com a
geração de incubadoras tecnológicas, ações de empreendedorismo cultural e
tecnologias da informação e comunicação (CURITIBA, 2005).
139
NORTE
0 1 2 4Km
FIGURA 54 - MAPA DOS VAZIOS URBANOS EM CURITIBA – 2002

FONTE: IPPUC (2004)
140
o) 1980-hoje – Novo Contorno Ferroviário em substituição ao atual trecho

em atividade (Curitiba – Rio Branco do Sul) -(em desenvolvimento)
Hoje, a discussão permeia a retirada de outro ramal ferroviário (Curitiba - Rio
Branco do Sul), que corta 12 bairros da cidade e foi implantado nos anos de 1910
quando cruzava uma região fora dos limites urbanos de Curitiba e região. Contudo,
esta discussão é antiga, data da década de 80 quando a Secretaria de Estado dos
Transportes desenvolveu projeto de nova ligação ferroviária. No ano de 2000 (20
anos depois), o projeto é considerado inadequado; a partir de então, se buscam
soluções junto ao Ministério dos Transportes (CALDEIRA, 2005). Hoje, o projeto está
sob a égide do Instituto Brasileiro de Meio Ambiente e dos Recursos Naturais
Renováveis (IBAMA) e do Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes
(DNIT). Contudo, problemas ambientais no novo traçado, atravessando as Áreas de
Proteção Ambiental (APAs) do Passaúna e Rio Verde, dificultam a finalização deste
processo.
Frente a todos estes projetos e notícias veiculadas para a população, o que

se constata é a falta de um plano mais abrangente, frente a temática ferrovia.
No início, após a desativação da Estação Ferroviária, tenta-se veicular a
imagem da decadência, ou seja, a Estação é algo do passado e tornou-se pela sua
localização, um empecilho em termos de circulação (ligação centro-bairro).
Segundo Ferrara (1988), este era o discurso de uma época em que renovação
implicava ações destrutivas.
Passada esta fase, apresentam-se propostas de ações pontuais, sem
vínculos expressivos com o Plano Diretor da cidade (motivo pelo qual, muitos não
foram viabilizados). Num momento valoriza-se a questão de áreas livres urbanas, na
seqüência a infra-estrutura de transporte, em outro período a questão habitacional
e de legislação. Todas são propostas que não apresentam um eixo comum, que
possibilite amarrações e continuidades. Falta a estas propostas combinar as várias
frações de tempo e espaço, ou seja, unir os fragmentos para a construção de
lugares. Nas palavras de LEITE, M. A. F. P. (1996), tornar visível um lugar a partir de
analogias (enquanto, conexão de fatos) e simultaneidades (enquanto, captura de
fragmentos).
141
Diferentemente das soluções adotadas, por exemplo, em Barcelona

(exemplo comentado na revisão de literatura), que se baseia num projeto
estratégico urbano de longo prazo (15 a 20 anos). Além de apostar na
complexidade e convivência de usos para garantir a vitalidade do espaço,
combinando perspectivas estratégica e arquitetônica com controle urbanístico.
Dentre as propostas veiculadas, as que hoje apresentam uma maior
abrangência e visibilidade, são o Projeto Novo Rebouças (embora tenha perdido
expressão) e Curitiba Tecnoparque, apesar de ambas não se limitarem somente a
área da antiga ferrovia. Isto se deve ao fato de serem propostas mais abrangentes,
envolvendo não só a dimensão urbana, mas as dimensões política, econômica e
tecnológica.
No caso específico da Curitiba Tecnoparque pode-se traçar recorrências
comuns, guardadas as devidas proporções, com o Projeto Mission Bay, Califórnia,
que transforma uma área em campus científico e de empresas. No caso de
Curitiba, aproveita-se uma área que engloba várias instituições de ensino, pesquisa
e tecnologia (Universidade Federal do Paraná - UFPR, Pontifícia Universidade
Católica do Paraná - PUCPR, Centro Integrado de Empresários e Trabalhadores das
Indústrias do Estado do Paraná – CIETEP, Instituto de Tecnologia para o
Desenvolvimento – LACTEC, Instituto de Tecnologia para o Desenvolvimento -
LACTEC, Instituto Meteorológico – SIMEPAR, Instituto de Saneamento Ambiental -
ISAM, Serviço de Tecnologia em Informática - STI, Instituto de Pesquisa e Assessoria
Tecnológica – INTEC, Instituto Internacional de Gestão Técnica do Meio Urbano –
GTU, entre outros).
Um fator comum dentre os principais projetos veiculados para a região, é
que nenhum deles utilizou de maneira clara, instrumentos de política urbana
relacionados ao Estatuto da Cidade. A contrário dos exemplos de Santo André (Eixo
Tamanduatehy) e São Paulo, que foram buscar mecanismos de gestão através de
instrumentos específicos. Nos dois casos, sendo São Paulo pioneira (1985), o
instrumento utilizado foi o de operação urbana consorciada.
Analisados os projetos veiculados para a área em estudo, pode-se rebater
estas mesmas problemáticas para o ramal ainda em funcionamento (Curitiba - Rio
Branco do Sul), pois este é veiculado como um problema urbano, sob manchetes:
“Curitibano ficará livre de ferrovia”. Entretanto, pouco se tem discutido sobre as
potencialidades destes locais no futuro.
142
4.1.4 PERCEPÇÃO DIRETA – ANÁLISE VIVENCIAL
Nas palavras de Peixoto (1996), é preciso redescobrir a cidade a partir de

suas paisagens, pois estas são capazes de revelar a sua alma.
A análise vivencial, como descrita nos procedimentos metodológicos9 foi
realizada a partir do reconhecimento da área de estudo (antiga ferrovia), utilizando
um instrumento denominado “imagem mental fotográfica”.
O intuito é perceber no reconhecimento desta tipologia de imagens, signos,
indícios de experiência e sentido, elementos essenciais na construção de um lugar.
Ou seja, procura-se identificar os espaços que são reconhecidos pela população
usuária da cidade como sendo a antiga ferrovia, objeto do estudo.
Pretende-se com esta análise fazer surgir as sobreposições das vivências do
espaço da antiga ferrovia, verificando-se a importância deste antigo uso.
Assim, procura-se reconhecer a força (se existir) da antiga ferrovia para as
pessoas que usam este espaço, tanto na faixa de influência direta quanto na
indireta, sejam moradores, trabalhadores, estudantes ou simplesmente transeuntes
(aqueles que usam este local somente para circular).
Conforme especificado no capítulo anterior foram entrevistadas 144
pessoas, distribuídas nas faixas de influência direta (72 - 50% - pessoas que moram,
trabalham, estudam ou estavam passando junto ao eixo da antiga ferrovia) e de
influência indireta (72 - 50% - pessoas que moram, trabalham, estudam ou estavam
passando distante - entre 300 e 400 metros - do eixo da ferrovia). A relação do
pesquisado com a área de estudo, considerando-se as duas faixas de influência,
distribui-se de maneira relativamente homogênea, onde 20,1% são moradores,
27,1% são trabalhadores, 22,9% são estudantes e 29,9% são transeuntes (Figura 55).
Esta distribuição homogênea permite na seqüência comparar as escolhas destes
quatro diferentes perfis de entrevistados.
143
RELAÇÃO DO PESQUISADO COM A ÁREA DE ESTUDO

MORADOR TRABALHADOR ESTUDANTE TRANSEUNTE
Número Total 29 39 33 43
Porcentagem em relação ao
20,1% 27,1% 22,9% 29,9%
total de entrevistas aplicadas
35,0%
29,9%
30,0%
27,1%
25,0% 22,9%
20,1%
20,0%
15,0%
10,0%
5,0%
0,0%
morador trabalhador estudante transeunte
FIGURA 55 - TABULAÇÃO E GRÁFICO DA RELAÇÃO DO PESQUISADO COM A ÁREA DE

ESTUDO
FONTE: elaborado com base em entrevistas aplicadas
O resultado da aplicação do instrumento de imagem mental fotográfica

possibilitou algumas análises adiante apresentadas.
O perfil dos entrevistados (Figura 56) caracterizou-se por ser na maioria
feminino (66,7%). Com relação a idade e escolaridade, o objeto de estudo, pela
sua proximidade a instituições de ensino superior, fez com que prevalecesse o
público jovem - de 18 a 30 anos (53,4%) - com ensino superior incompleto (40,3%).
144
GÊNERO IDADE GRAU DE ESCOLARIDADE
Ensino fundamental
Ensino fundamental
acima de 60 anos
Ensino superior
Ensino superior
nuca estudou
Ensino básico
Ensino básico
Ensino médio
Ensino médio
18 a 30 anos
31 a 45 anos
46 a 60 anos
incompleto
incompleto
incompleto
incompleto
masculino
completo
completo
completo
completo
feminino
Número Total 96 48 77 33 25 9 0 7 6 4 14 12 33 58 10
Porcentagem
em relação
ao total de 66,7% 33,3% 53,4% 22,9% 17,4% 6,3% 0,0% 4,9% 4,2% 2,8% 9,7% 8,3% 22,9% 40,3% 6,9%
entrevistas
aplicadas
60% 5 3 ,4 %
80%
66,7% 50%
70%
60% 40%
50%
30% 2 2 ,9 %
40% 33,3% 1 7 ,4 %
20%
30%
20% 10% 6 ,3 %
10% 0%
0% 18 a 30 31 a 45 46 a 60 a c im a d e
Sexo m asculino Sexo fem inino anos anos anos 60 anos
50%
40,3%
40%
30%
22,9%
20%
9,7% 8,3%
10% 4,9% 6,9%
4,2% 2,8%
0,0%
0%
incompleto
completo
incompleto
completo
incompleto
completo
estudou
Fundamental
Fundamental
Nunca
Superior
incompleto
Básico
Médio
Superior
completo
Básico
Médio
FIGURA 56 - TABULAÇÃO E GRÁFICOS DO PERFIL DOS ENTREVISTADOS CONFORME

GÊNERO, IDADE E GRAU DE ESCOLARIDADE
FONTE: elaborado com base em entrevistas aplicadas.
145
Outro dado que agregado no perfil do entrevistado é o período de

residência na cidade (Figura 57), permitindo o detalhamento e a comparação
entre as escolhas efetuadas pelos entrevistados em relação ao tempo de moradia
na cidade. Houve boa distribuição em relação a este item, pois 28,5% moram desde
1970 (ou antes), 32% desde 1981, 30,5% desde 1991 e apenas 9% não são residentes
em Curitiba.
PERÍODO EM QUE O ENTREVISTADO RESIDE NA CIDADE

NÃO RESIDENTE DE 1970 (ou antes) DE 1981 – DIAS DE 1991 – DIAS TOTAL
- DIAS ATUAIS ATUAIS ATUAIS
13 41 46 44 144
9% 28,5% 32% 30,5% 100%
35,0%
32,0%
30,5%
30,0% 28,5%
25,0%
20,0%
15,0%
9,0%
10,0%
5,0%
0,0%
não residente de 1970 - dias de 1981 - dias de 1991 - dias
atuais atuais atuais
FIGURA 57 - TABULAÇÃO E GRÁFICO DO PERFIL DO ENTREVISTADO CONFORME

PERÍODO DE RESIDÊNCIA NA CIDADE
Outro dado sobre o perfil do entrevistado foi o item profissão, entretanto,

não houve obrigatoriedade de preenchimento desta informação, assim expressiva
parte das pessoas (31,94%) não prestou esta informação. Desta forma, este dado
não foi relevante e, portanto, não considerado para validação das entrevistas no
momento da tabulação dos dados.
146
4.1.4.1 PERCEPÇÃO DO REMANESCENTE FERROVIÁRIO POR

USUÁRIOS DIRETOS E INDIRETOS
Os resultados da percepção e reconhecimento da antiga linha férrea por

meio das imagens mentais fotográficas, relacionados ao percurso realizado em
parte do antigo eixo ferroviário, são sintetizados na Tabela 4 e Figura 58.
De maneira geral, a ferrovia ainda está no imaginário do curitibano. A
memória indicial das pessoas em relação a linha férrea aconteceu em pontos
estratégicos do percurso analisado. Pelos dados do gráfico da Figura 58, é possível
se relacionar as imagens que remontam à memória ferroviária a compartimentos
de paisagens específicos, conforme definido na metodologia no momento da
escolha do trecho a ser estudado10. Tais compartimentos têm associação imediata
a usos específicos, ou seja, a percepção das pessoas vincula-se diretamente às
paisagens por elas observadas. Isto reforça e confirma os conceitos de Lefebvre
(1991) e Ferrara (1993), onde o espaço que é vivido mais intensamente se sobressai.
Os locais de vivência assumem dimensões simbólicas com forte relação temporal,
pois o espaço só ganha significado pelo uso.
Verifica-se claramente que aqueles compartimentos de paisagens onde há
maior concentração de rastros, elementos estruturais, símbolos veiculados e projetos
urbanos associados, mesmo que sem vínculo com a ferrovia, permanecem mais
fortemente no imaginário da população.
10 Ver item 3.1.2.2 do capítulo 3 – Procedimentos Metodológicos e Figura 26 do capítulo 4 – Resultados e Discussão
147
TABELA 4 - TABULAÇÃO DA MEMÓRIA INDICIAL DOS ENTREVISTADOS A PARTIR DAS

IMAGENS FOTOGRÁFICAS IDENTIFICADAS
% DE
NÚMERO DE RECONHECIMENTO DA
COMPARTIMENTO IDENTIFICAÇÃO DA
RECONHECIMENTO DA IMAGEM EM RELAÇÃO
DE PAISAGEM IMAGEM
IMAGEM AO TOTAL DE
ENTREVISTADOS (144)
1B 60 41,7
2A 92 63,9
2B 65 45,1
3A 99 68,8
01. ANTIGA ESTAÇÃO 3B 89 61,8
4A 46 31,9
4B 40 27,8
5A 56 38,9
5B 75 52,1
6A 36 25,0
6B 37 25,7
02. PARQUE LINEAR
7A 47 32,6
fragmentos
7B 31 21,5
ferroviários
8A 25 17,4
8B 26 18,1
9A 25 17,4
9B 23 16,0
10A 12 8,3
03. VAZIO DA LINHA
10B 14 9,7
11A 15 10,4
11B 22 15,3
12A 26 18,1
12B 46 31,9
04. FUNDOS DE LOTE 13A 27 18,8
13B 28 19,4
14A 20 13,9
14B 45 31,3
05. FERROVILA 01 15A 42 29,2
15B 39 27,1
16A 19 13,2
16B 11 7,6
17A 11 7,6
06. OCUPAÇÕES 17B 16 11,1
IRREGULARES 18A 12 8,3
18B 7 4,9
19A 9 6,3
19B 18 12,5
07. FERROVILA 02 20A 29 20,1

fragmentos 20B 19 13,2
ferroviários 21A 77 53,5
148
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70%
NORTE
1B
2A
2B
3
antiga estação
2 3A
4
1 3B
5 4A
sentido B 4B
01
5A
5B
6 6A
6B
parque linear
7A
7 7B
02
8A
8B
9A
vazio da linha
9B
10A
10B
9
03
11A
10
11B
11
12A
fundos de lote
12B
13A
12
13B
04
14A
Ferrovila 1
14B
13
15A
05
15B
16A
14
ocupações irregulares
16B
17A
17B
15
18A
16
18 18B
17
19A
06
19 19B
20A
Ferrovila 2
20
21 20B
21A
07
sentido A
FIGURA 58 - GRÁFICO DA MEMÓRIA INDICIAL DOS ENTREVISTADOS A PARTIR DAS

IMAGENS FOTOGRÁFICAS IDENTIFICADAS
FONTE : elaborado com base em entrevistas aplicadas.
NOTA : a denominação B e A corresponde a identificação do percurso horário e anti-horário nos
pontos de visibilidade
149
Analisando-se os resultados (Quadro 15), constata-se que o compartimento

de paisagem com ocupações irregulares foi o que apresentou a menor média
(8,94%) de reconhecimento da antiga linha férrea, verificando-se que a percepção
não se processou enquanto reconhecimento dos objetos e alterações que
ocorreram ao seu redor, à semelhança do constatado por MOPU (1987). Isto se
deve justamente ao fato de que os rastros foram apagados e estruturalmente não
há elementos fortes, constituindo espaços esquecidos pelo poder público (sem
projetos urbanos específicos). Sob estes aspectos, resgata-se a teoria de Carlos
(2004), onde mudanças com perdas de referenciais urbanos diminui a memória
impressa no espaço, tornando-o amnésico. Além destas questões, são espaços
fechados, no sentido de não interação com seu entorno, caracterizando-se por
locais de menor acessibilidade e visibilidade pela maior parte da população. São
espaços que segundo Bentley et al (1999), apresentam legibilidade (enquanto
estrutura), permeabilidade (enquanto acessibilidade) e riqueza perceptiva
(enquanto experiências sensoriais) comprometidos.
Da mesma maneira, o vazio da linha apresentou pouco reconhecimento
(média de 12,85%), constituindo um ambiente sem definição precisa de uso. Pode-
se dizer que são espaços desterritorializados (SANTOS, 1997), decadentes enquanto
lugar de encontro e socialização, pois não há vínculos estabelecidos.
Em contrapartida, o compartimento paisagístico da antiga estação
ferroviária possui o maior reconhecimento pela população (média de 47,99%),
sendo o local com maior quantidade de rastros (Estação Ferroviária, Ponte Preta,
edifício e pátio da RFFSA, garagem de litorinas e fragmentos de trilhos), além de ser
objeto de projetos urbanos a exemplo do tombamento da estação e Ponte Preta,
uso comercial de shopping e centro de eventos, estudo de futura estação de
transporte coletivo e local do Setor Especial de Preservação da Paisagem
Ferroviária de Curitiba. Percebe-se que é uma paisagem resultante de acumulação
de tempos revelados (SANTOS, 1992): o tempo do ontem (da memória) e do hoje
(enquanto novas possibilidades). É o local da variedade de usos, com diversas
opções de experimentação.
150
Numa classificação de média-baixa identificação ficaram os

compartimentos de fundos de lote e o parque linear (média de 20,42% e 23,38%,
respectivamente). São locais de difícil legibilidade, enquanto qualidade de um
lugar para ser compreendido, pois faltam elementos físicos importantes, como os
apontados por Lynch (1997), não existindo referenciais para a população. O espaço
torna-se monótono, e nas palavras de Bentley et al (1999), em conseqüência da
ausência de riqueza perceptiva e personalização.
Já os compartimentos da Ferrovila 01 e 02, tiveram melhor identificação
numa média de 29,42% e 28,94%, respectivamente, devendo-se ao fato de maior
veiculação destas áreas associadas a antigos projetos urbanos (habitação popular
– Ferrovila). Além de que houve uma apropriação desse projeto urbano pela
população.
151
QUADRO 15 - CLASSIFICAÇÃO DA MEMÓRIA INDICIAL DOS ENTREVISTADOS A PARTIR

DAS IMAGENS REPRESENTATIVAS DOS COMPARTIMENTOS DE
PAISAGENS
CLASSE DE MÉDIA DE COMPARTIMENTOS DE IMAGEM REPRESENTATIVA DO

MEMÓRIA INDICIAL IDENTIFICAÇÃO PAISAGEM COMPARTIMENTO DE
DA PAISAGEM DO PAISAGEM
FERROVIÁRIA COMPARTIMENTO
DE PAISAGEM %
ALTA 47,99 01. ANTIGA ESTAÇÃO
MÉDIA 29,42 05. FERROVILA 01
28,94 07. FERROVILA 02

fragmentos ferroviários
MÉDIA-BAIXA 23,38 02. PARQUE LINEAR

20,42 04. FUNDOS DE LOTE
BAIXA 12,85 03. VAZIO DA LINHA
08,94 06. OCUPAÇÕES IRREGULARES
152
A partir dessa análise geral, tem-se a apreciação relacional (Figura 59),

iniciada pelo seguinte questionamento: há relações das imagens identificadas com
a faixa de influência onde se encontrava o entrevistado? Neste âmbito, percebe-se
que as pessoas que estavam na faixa de influência direta, ou seja, os entrevistados
que se encontravam junto a antiga linha férrea, não têm maior nível de
identificação com a mesma, inversamente ao que se esperava. Ao contrário, os
indivíduos da faixa de influência indireta têm na maior parte do trecho,
identificação mais expressiva da linha férrea, com exceção do compartimento 07 -
ocupações irregulares, que, pela característica de ocupação, é uma área fechada
em si mesma, onde o reconhecimento da antiga linha férrea é feito mais
expressivamente pelas pessoas que usam o espaço mais diretamente. Aqui
constata-se que, segundo os conceitos de Bentley et al (1999), a vitalidade de um
lugar pode ser medida a partir de sua capacidade de ser penetrado, seja
visualmente ou fisicamente. Conclui-se, desta maneira, que a ferrovia encontra-se
na memória do curitibano, não necessariamente somente daquele que tem maior
vínculo com a área em questão.
Outra indagação considerada é: as pessoas que moram, trabalham ou
estudam percebem o espaço de forma diferente das pessoas que simplesmente
usam o espaço como passagem? Neste aspecto, constata-se que a maneira como
se usa o espaço faz diferença no momento da percepção (Figura 60).
Teoricamente, a população que mora junto ou próximo a linha férrea poderia
perceber o espaço mais intensamente que as outras. No entanto, o que se
constata, na maior parte do trecho, é maior identificação da antiga linha férrea
pelos transeuntes. Isto explica-se pela relação que se pode estabelecer com o
comentado por Rykwert (2004), de que o tempo afeta a maneira como se vivencia
a experiência do espaço. As pessoas que transitam a pé pelo local têm relação
temporal mais expressiva com o local. O tempo lhes permite observar elementos
que para os moradores podem passar desapercebidos, principalmente alguns
fragmentos ferroviários.
153
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
NORTE 1B
2A
3 2B
2 3A
4
1
antiga estação
3B
5 4A
sentido B 4B
5A
01
5B
6
6A
6B
parque linear
7A
7 7B
02
8A
8B
9A
vazio da linha
9B
10A
10B
9
03
11A
10
11B
11
12A
fundos de lote
12B
13A
12
13B
04
14A
Ferrovila 1
14B
13
15A
15B 05
16A
14
16B
17A
17B
15
18A
16
18 18B
17
19A
06
19 19B
20A
Ferrovila 2
20
21 20B
Direta
direta
21A
07
Indireta
indireta
sentido A
IMAGENS FOTOGRÁFICAS IDENTIFICADAS CONSIDERANDO A FAIXA DE
INFLUÊNCIA DIRETA E INDIRETA
154
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60%
NORTE 1B
2A
3 2B
antiga estação
2 3A
4
1 3B
5 4A
sentido B
01
4B
5A
5B
6
6A
6B
parque linear
7A
7 7B
02
8A
8B
9A
vazio da linha
9B
10A
10B
9
03
11A
10
11B
11
12A
fundos de lote
12B
13A
12
13B
04
14A
Ferrovila 1
14B
13
15A
15B
05
16A
14
16B
17A
15 17B
18A
16
18 18B
17
19A
06
19 19B
Ferrovila 2
07
20A
20
21 20B morador trabalhador
morador trabalhador
21A estudante
estudante transeunte
transeunte
sentido A
IMAGENS FOTOGRÁFICAS IDENTIFICADAS CONSIDERANDO A RELAÇÃO
DO PESQUISADO COM A ÁREA DE ESTUDO
155
Outra questão levantada é: as pessoas que vivenciaram a cidade nos

vários momentos da ferrovia percebem a linha férrea de maneira diferente das
pessoas que não presenciaram todo este processo? Pela análise da Figura 61 o
compartimento de paisagem 06 - ocupações irregulares - é o que apresenta menor
identificação pela maior parte das pessoas. Para os não residentes, este fato
assume maior importância, pois é o local onde não há nenhum reconhecimento
(0,00%). Este é um local desprovido de rastros, sem símbolos veiculados e com
morfologia sem interação com o tecido urbano local. Entretanto, quando se analisa
o período de residência na cidade, confirma-se que os indivíduos que vivenciaram
os momentos mais importantes da ferrovia, ainda a reconhecem no espaço
(54,51%). Ou seja, estas pessoas vivenciaram a decadência da estrada de ferro nos
anos 60 e 70, as indústrias sendo transferidas para Cidade Industrial de Curitiba
(CIC), a implantação do novo ramal ferroviário, o fim da antiga linha em 1977
(variante Pinhais - Engenheiro Bley, passando às margens do rio Iguaçu), o término
das atividades no antigo ramal em 1984 e a retirada dos trilhos em 1990. O restante
dos compartimentos teve média de identificação aproximada, não havendo
elementos consistentes para aprofundamento da análise.
Uma última análise geral consiste em: as pessoas percebem a paisagem de
forma diversa conforme o sentido de percurso (horário e anti-horário), ou seja,
mesmas porções de paisagens vistas por dois diferentes ângulos? Nesta questão,
verifica-se (Figura 62) que não houve um padrão perceptivo. No primeiro
compartimento, o da antiga estação, e no último, o da Ferrovila 02, são
acentuadas as diferenças perceptivas para os mesmos espaços; contudo, acredita-
se que o fator determinante é o fato dos indícios (rastros) estarem com maior
visibilidade. Já nos compartimentos onde os rastros não são tão evidentes, esta
diferença perceptiva cai bruscamente, chegando a ser nula (Quadro 16).
156
QUADRO 16 - QUADRO COMPARATIVO DA MEMÓRIA INDICIAL DOS ENTREVISTADOS A

PARTIR DAS IMAGENS REPRESENTATIVAS DE MESMAS PAISAGENS
IDENTIFICAÇÀO IDENTIFICAÇÀO DIFERENÇA PERCEPTIVA PARA A MESMA

DA IMAGEM DA IMAGEM PORÇÃO DE PAISAGEM VISTA DE
ANGULOS DIFERENTES
VALOR VALOR
3B 4A
61,8% 31,9% 29,9%

5B 6A
52,1% 25% 27,1%

COMPARTIMENTO DE PAISAGEM 01. ANTIGA ESTAÇÃO
20B 21A
13,2% 53,5% 40,3%

COMPARTIMENTO DE PAISAGEM 07. FERROVILA 02
16B 17A
7,6% 7,6% 0%
COMPARTIMENTO DE PAISAGEM 06. OCUPAÇÕES IRREGULARES
157
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80%

NORTE
1B
2A
3 2B
antiga estação
2 3A
4
1 3B
5 4A
sentido B
01
4B
5A
5B
6
6A
6B
parque linear
7A
7 7B
02
8A
8B
9A
8
vazio da linha
9B
10A
10B
9
03
11A
10
11B
11
12A
fundos de lote
12B
13A
12
13B
04
14A
Ferrovila 1
14B
13
15A
05
15B
16A
14 16B
17A
15 17B
18A
16
18 18B
17
19A
06
não
nãoresidente
residente
19 19B
antes
antes de 70 até
dehoje 70 até
Ferrovila 2
20 20A hoje
21 20B 8181atéaté
hoje hoje
21A 9191atéaté
hoje hoje
07
sentido A
IMAGENS FOTOGRÁFICAS IDENTIFICADAS CONSIDERANDO O PERÍODO
DE VIVÊNCIA NA CIDADE
158
0% 10% 20% 30% 40% 50%

NORTE
1B
2A
3 2B
antiga estação
2 3A
4
1 3B
5 4A
sentido B
01
4B
5A
5B
6
6A
parque linear
6B
7A
7 7B
02
8A
8B
9A
vazio da linha
9B
10A
10B
9
03
11A
10
11B
11
12A
fundos de lote
12B
13A
12
13B
04
14A
Ferrovila 1
14B
13
15A
05
15B
16A
14
16B
17A
17B
15
18A
16
18 18B
17
19A
06
19 19B
Ferrovila 2
20A
20
21 20B
mesma paisagem;
1B DIFERE DE 2A pontos diferentes
21A
07
paisagens
2A DIFERE DE 2Bdiferentes; mesmos pontos
sentido A
IMAGENS FOTOGRÁFICAS IDENTIFICADAS CONSIDERANDO A DIFERENÇA
PERCENTUAL ENTRE PAISAGENS
159
A partir destes resultados gerais sobre a apreciação vivencial, a memória

ferroviária é analisada sob um enfoque mais específico, assumindo o caráter de
diagnóstico dos compartimentos de paisagem, possibilitando a visão integrada das
diferentes percepções (indicial, estrutural, simbólica e vivencial).
4.2 DIAGNÓSTICO
Depois de inventariar e analisar o funcionamento do objeto de estudo, tem-

se informações para a identificação dos elementos transformadores de cada
compartimento de paisagem.
Neste momento, a análise vivencial procura resgatar as possíveis relações
(Quadro 17) com as apreciações indiciais, estruturais e simbólicas, a partir da
abordagem específica dos compartimentos de paisagem definidos, e com o intuito
de compreender o funcionamento de cada unidade paisagística.
QUADRO 17 - ESTRUTURA METODOLÓGICA DO DIAGNÓSTICO DO OBJETO DE ESTUDO
PERCEPÇÃO
PERCEPÇÃO INDIRETA
DIRETA
ENFOQUE ESPECÍFICO
ANÁLISE ANÁLISE ANÁLISE ANÁLISE

160
4.2.1 COMPARTIMENTO DE PAISAGEM 01 – ANTIGA ESTAÇÃO
Conforme resultado da análise vivencial11, este compartimento de

paisagem apresenta maior reconhecimento da existência da antiga linha férrea
(memória indicial). Dentre as cinco imagens com reconhecimento superior a 50%,
quatro encontram-se neste compartimento, destacando-se as imagens 3A e 2A,
com 68,8% e 63,9%, respectivamente (Figura 63). No caso da imagem 2A, o ícone
arquitetônico da antiga Estação Ferroviária se faz presente, reforçando conforme
Oba (1998), a importância dos marcos referenciais urbanos na construção dos
lugares na cidade. Já a imagem 3A vem associada a um elemento mais estrutural,
conformado pela linearidade do antigo muro que acompanhava a linha férrea.
Estas constatações devem-se ao fato da existência de grande quantidade
de rastros e indícios do antigo uso no tempo (Quadro 18). Contudo, este não é o
único aspecto de destaque. Percebe-se que os locais onde os indícios são
expressivos, associados a elementos estruturais e simbólicos, a força dos espaços é
elevada (Quadro 19).
Isto reforça a característica de ser um espaço que ganhou significado pelo
uso e constituiu-se lugar, valorizando-se as sobreposições das vivências. Fato este
reforçado pela existência do rastro re-significado da Estação Ferroviária.
Entretanto este uso é pontual, restringindo-se a antiga estação; outros
espaços potenciais não foram agregados, perdeu-se a possibilidade maior de
integração espacial, a exemplo da Ponte Preta (rastro em ruptura) que se encontra
isolada entre um pátio não utilizado e uma galeria comercial com estacionamento
(imagem 3B). Contudo, são espaços potenciais, a exemplo do Edifício da RFFSA e
da própria Ponte Preta e seu pátio que foram integrados ao Setor Especial de
Preservação da Paisagem Ferroviária de Curitiba.
Outro local que merece destaque é o espaço formado “entre muros” de
antigas indústrias (5A e 5B), a exemplo da Swedish Match. Configuram-se ambientes
que não se relacionam com seu entorno, pois o tempo foi apagando as relações
funcionais que existiam com a antiga linha férrea.
11 Ver item 4.1.4.1 – Quadro 15 e Figura 58 do Capítulo Resultados e Discussão
161
3B 02
4A
04
3A
4B
2B
2A 03
01
5A
1B
5B
05
percurso da antiga linha férrea desativada 01 Estação Ferroviária 04 Garagem de Litorinas

02 Ponte Preta 05 Fragmentos de linha
rastros na paisagem 03 Edifício RFFSA
1B (41,7%) 2A (63,9%) 2B (45,1%)
3A (68,8%) 3B (61,8%) 4A (31,9%)
4B (27,8%) 5A (38,9%) 5B (52,1%)

ENTREVISTADOS NO COMPARTIMENTO DE PAISAGEM 01 – ANTIGA
ESTAÇÃO
FONTE: elaborado com base em ESTEIO (2000) e entrevistas aplicadas.
QUADRO 18 - QUADRO SÍNTESE DOS RASTROS DO COMPARTIMENTO DE PAISAGEM 01 – ANTIGA ESTAÇÃO
RASTRO 01 RASTRO 02 RASTRO 03 RASTRO 04 RASTROS 05

ESTAÇÃO FERROVIÁRIA PONTE PRETA EDIFÍCIO RFFSA GARAGEM LITORINAS FRAGMENTOS DE LINHA
1884 – chegada do
primeiro trem
1894 – ampliação do
edifício da Estação
Ferroviária(2 andares)
SÉC. XIX - 1950

1972 – última viagem de
trem de passageiros para
Paranaguá / inauguração
da nova rodoferroviária
1972 – tombamento do
edifício da Estação
1979 – processo de
restauração da Estação
1982 – instalação do
Museu Ferroviário na
antiga estação
1950 - 1990
1996 – Criação do Centro
de Entretenimento –
Estação Plaza Show
2000 - remodelação do
shopping e criação do
Centro de Eventos
2001 – incorporação do
imóvel da RFFSA ao Setor
Especial de Preservação
da Paisagem Ferroviária
de Curitiba
1990 – dias atuais

163
QUADRO 19 - QUADRO SÍNTESE DA ANÁLISE VIVENCIAL DO COMPARTIMENTO DE

PAISAGEM 01 – ANTIGA ESTAÇÃO
Antiga Estação Muro como limite Shopping Estação

Ferroviária ao (linearidade da ao fundo
fundo antiga linha
férrea)
3A
68,8%
Antiga Estação Museu Ferroviário

Ferroviária e Shopping
Estação
2A
63,9%
Ponte Preta
3B
61,8%
Fragmentos de
linha férrea
5B
52,1%
164
4.2.2 COMPARTIMENTO DE PAISAGEM 02 – PARQUE LINEAR –

Este compartimento de paisagem, com média-baixa12 memória indicial

ferroviária, caracteriza-se como um eixo junto a uma via urbana, sendo
estruturalmente marcado pela sua linearidade (Figura 64). Apresenta poucos rastros
(Quadro 20), comparativamente ao compartimento anterior.
Não há importantes elementos simbólicos veiculados ao local. Um único
símbolo do passado é o Teatro Paiol.
A imagem (7A) que se destacou pouco mais neste contexto (Quadro 21) é
justamente aquela que apresenta um rastro (indício) físico específico (ponte férrea
junto ao rio Água Verde), contudo, um rastro em ruptura, pela característica de
objeto isolado na paisagem.
O principal elemento transformador desta paisagem é o parque linear
(rastro re-significado) ladeado por importante via de ligação da cidade. Entretanto,
parte deste espaço, acaba sendo utilizado para estacionamento de veículos, (6A e
6B) em função da falta de equipamentos e mobiliários que dinamizem o uso do
parque. O diagnóstico que se pode fazer é que o local caracteriza-se por espaço
potencial, enquanto área livre e verde da cidade, contudo há poucos elementos
estruturadores do ambiente. A população pouco se apropriou deste espaço (8A e
8B), constituindo-se um vácuo entre duas vias de circulação. Contudo, um vácuo
potencial, se animado por ações que lhe atribuam dinamismo e funcionalidade,
fazendo referência à própria natureza do espaço, conforme Santos (1997).
165
6A
6B
01
7A
7B
02
8A
8B
percurso da antiga linha férrea desativada 01 Ponte férrea sobre o rio

02 Teatro Paiol
rastros na paisagem
6A ( 25,0%) 6B (25,7%) 7A (32,6%)
7B (21,5%) 8A (17,4%) 8B (18,1%)

ENTREVISTADOS NO COMPARTIMENTO DE PAISAGEM 02 – PARQUE
LINEAR
166
QUADRO 20 - QUADRO SÍNTESE DOS RASTROS DO COMPARTIMENTO DE PAISAGEM 02

– PARQUE LINEAR
RASTRO 01 RASTRO 02
PONTE FÉRREA TEATRO PAIOL (rastro indireto)
1894 – implantação do ramal
ferroviário Curitiba - Ponta Grossa
SÉC. XIX - 1950
1971 – transformação do paiol de

pólvora em empreendimento
cultural – Teatro Paiol;
1977 – substituição do antigo ramal
pela variante Pinhais – Engenheiro
Bley
1950 - 1990
hoje – fragmento
167

PAISAGEM 02 – PARQUE LINEAR
Ponte férrea Equipamentos de

sobre o rio parque urbano
7A
32,6%
Elemento linear de Ciclovia

circulação
6B
25,7%
Vazio
8B
18,1%
Vazio
8A
17,4%
168
4.2.3 COMPARTIMENTO DE PAISAGEM 03 – VAZIO DA LINHA
O compartimento de paisagem caracterizado pelo vazio físico da linha

apresenta baixa13 memória indicial ferroviária, pelo fato de ser um local indefinido
em termos de uso (Figura 65), além de não apresentar nenhum indício ou rastro
físico da antiga ferrovia. O rastro caracteriza-se pelo próprio espaço vago, contudo
em ruptura. Assim, os únicos elementos que podem ter associação ao antigo uso
são as linhas formadas pela via urbana e ciclovia (Quadro 22), além dos vazios
configurados no espaço.
Caracteriza-se por um espaço ainda não re-significado (mas, potencial);
não se constituiu lugar. Conforme foto aérea da Figura 65, percebe-se a
descontinuidade em relação ao seu entorno, estruturalmente há poucas ligações
de um lado a outro, configurando-se como barreira física, como se ainda ali existisse
a linha férrea. Conforme Bentley et al (1999), somente os locais que são acessíveis
podem oferecer alternativas as pessoas. A permeabilidade é uma qualidade
indispensável para tornar os espaços receptivos.
Outro fator relevante, é que a maior parte dos terrenos que abrigavam
antigas indústrias, hoje, dão “as costas” para a área da antiga linha férrea, sendo o
vínculo maior com a Avenida Marechal Floriano Peixoto.
169
9A
9B
10A
10B
11A
11B
percurso da antiga linha férrea desativada

rastros na paisagem (somente o vazio)
9A (17,4%) 9B (16,0%) 10A (8,3%)
10B (9,7%) 11A (10,4%) 11B (15,3%)

ENTREVISTADOS NO COMPARTIMENTO DE PAISAGEM 03 – VAZIO DA
LINHA
170

PAISAGEM 03 – VAZIO DA LINHA
Linha formada
pela via
9A
17,4%
Linha formada
pela ciclovia
11B
15,3%
Vazio
10B
9,7%
Vazio
10A
8,3%
171
4.2.4 COMPARTIMENTO DE PAISAGEM 04 – FUNDOS DE LOTE
Neste compartimento de paisagem com memória indicial ferroviária média-

baixa14, o espaço caracteriza-se por um uso particular de fundos de lote (Figura 66),
utilizados na maior parte como pátio de veículos de concessionárias. São espaços
em ruptura, enquanto rastros. Nas imagens que identificam este compartimento,
destaca-se a 12B (31,3%) que apresenta maior memória pelos entrevistados, sendo
uma área que ainda contém fragmentos de trilhos (Quadro 23), apesar de não
identificados no instrumento de imagem mental fotográfica. Outro elemento
estrutural destas imagens são as linhas formadas pela ciclovia (Quadro 24).
Novamente, como no compartimento anterior, a maior parte dos terrenos
que abrigavam antigas indústrias, hoje, dão “as costas” para a área da antiga linha
férrea, sendo o vínculo maior com a Avenida Marechal Floriano Peixoto.
Era um espaço potencial, mas que foi incorporado pelo poder privado para
um uso que não agrega valor à paisagem local. Conforme Clichevsky (2000), faltou
à gestão pública maior ingerência no mercado de terras, com definição do papel
regulador do Estado, para garantir o uso coletivo e não apropriação privada sem
benefícios para a cidade.
A não formulação de políticas públicas gerou um processo irreversível de
apropriação inadequada do espaço urbano (TEIXEIRA, 1999).
172
12A
12B
13A
13B
01
14A
percurso da antiga linha férrea desativada 01 Fragmentos de linha
rastros na paisagem
12A (18,1%) 12B (31,9%) 13A (18,8%)
13B (19,4%) 14A (13,9%)

ENTREVISTADOS NO COMPARTIMENTO DE PAISAGEM 04 – FUNDOS DE
LOTE
FONTE: elaborado pela autora com base em ESTEIO (2000) e entrevistas aplicadas.
173

– FUNDOS DE LOTE
RASTRO 01
FRAGMENTOS DE TRILHOS
SÉC. XIX - 1950

Bley
1950 - 1990
hoje – fragmentos
174

PAISAGEM 04 – FUNDOS DE LOTE
Fragmentos de Linha formada

trilhos pela ciclovia
12B
31,9%
Linha formada
pela ciclovia
13B
19,4%
Linha formada
pela ciclovia
13A
18,8%
Linha formada
pela ciclovia
12A
18,1%
175
4.2.5 COMPARTIMENTO DE PAISAGEM 05 – FERROVILA 1
Compartimento de média memória indicial ferroviária15, em função dos

elementos veiculados (simbologia) a respeito da área, conhecida como Ferrovila.
Percebe-se claramente a influência deste empreendimento habitacional,
(Figura 67) na memória das pessoas, pois nos espaços que fazem limite a esta região
(compartimento de paisagem 06 – ocupações irregulares), onde não mais existe o
elemento físico do conjunto habitacional a identificação da ferrovia cai
bruscamente.
Em síntese, neste compartimento a memória vivencial vincula-se a questões
simbólicas (Quadro 25), através de espaços, enquanto rastros, que foram re-
significados (Ferrovila).
O uso habitacional proporcionado pela Ferrovila dinamiza a área como um
todo, pois agrega outros usos: comerciais, circulação, permanência e lazer.
Interessante perceber que nesta porção ainda existem grandes lotes de
antigos depósitos e fábricas que fazem fundos para a área da antiga ferrovia. São
espaços potenciais, enquanto bordas, porém não integrados ao eixo de circulação.
176
14B
15A
15B
não há rastros significativos na paisagem
14B (31,3%) 15A (29,2%) 15B (27,1%)

ENTREVISTADOS NO COMPARTIMENTO DE PAISAGEM 05 – FERROVILA 1
177

PAISAGEM 05 – FERROVILA 1
Vazio Linha formada Empreendimento de

pela via e muros habitação -
Terrenos de Ferrovila
antigas fábricas
14B
31,3%
Linha formada Empreendimento de

Ferrovila
15A
29,2%
Linha formada Empreendimento de

Ferrovila
15B
27,1%

178
4.2.6 COMPARTIMENTO DE PAISAGEM 06 – OCUPAÇÕES

IRREGULARES
Este é o trecho com menor identificação da linha férrea (8,93%) na área de

estudo16, devido ao fato de ser um local de difícil permeabilidade em termos de
acessibilidade. A ocupação irregular e a área de uma antiga indústria (Fogões
Marumby– atual Marumby Expo Trade) fazem com que o espaço funcione como
barreira (Figura 68), reduzindo a riqueza perceptiva (Bentley et al, 1999). Percebe-se
que as imagens que receberam maior identificação (16A e 19B) são justamente
aquelas que encontram-se nas bordas desta área (Figura 68), possuindo maior
permeabilidade e recebendo influência dos usos do entorno (conjuntos
habitacionais – Ferrovila).
Assim, nota-se claramente que a análise vivencial é influenciada por
questões simbólicas dos empreendimentos do entorno (Quadro 26). Mesmo porque
são espaços onde os rastros do antigo uso foram apagados, além de
caracterizarem-se por locais de ausência de interação com a malha urbana do
entorno.
179
17A
16A
18B 18A 17B 16B
19A
19B
não há rastros significativos na paisagem
16A (13,2%) 16B (7,6%) 17A (7,6%)
17B (11,1%) 18A (8,3%) 18B (4,9%)
19A (6,3%) 19B (12,5%)

ENTREVISTADOS NO COMPARTIMENTO DE PAISAGEM 06 – OCUPAÇÕES
IRREGULARES
180

PAISAGEM 06 – OCUPAÇÕES IRREGULARES
Empreendimento de
habitação –
Ferrovila ao fundo
16A
13,2%
Vazio Empreendimento de
habitação –
Ferrovila ao fundo
19B
12,5%
Vazio
19A
6,3%
18B
4,9%
181
4.2.7 COMPARTIMENTO DE PAISAGEM 07 – FERROVILA 2 –

O último compartimento17 da Ferrovila 2 obteve média identificação

(28,93%), assim como o da Ferrovila 1 (29,42%), enfatizando a força do uso do local
na análise vivencial das pessoas (Figura 69). Novamente, o elemento físico (conjunto
de edifícios) que simboliza o empreendimento da Ferrovila aparece como elemento
referencial desta paisagem. Os edifícios representam uma intervenção do poder
público, reforçando o papel da arquitetura na configuração dos espaços.
O uso habitacional proporcionado pela Ferrovila, a exemplo do
compartimento 05, dinamiza a área como um todo, pois agrega outros usos:
comerciais, circulação, permanência e lazer.
Em termos estruturais, o local viabilizou uma interação junto a malha urbana
existente.
Também tem-se fragmentos de trilhos que enfatizam os indícios e rastros do
antigo uso (Quadro 27), merecendo destaque a imagem 21A, que apresenta 53,5%
de identificação. Reforça-se aqui a força dos indícios (Quadro 28).
Ainda existem espaços vazios potenciais neste compartimento.
182
20A
20B
21A
01
percurso da antiga linha férrea desativada 01 fragmentos de linha
rastros na paisagem
20A (20,1%) 20B (13,2%) 21A (53,5%)

ENTREVISTADOS NO COMPARTIMENTO DE PAISAGEM 07 – FERROVILA 2 –
FRAGMENTOS FERROVIÁRIOS
183

– FERROVILA 2 – FRAGMENTOS FERROVIÁRIOS
RASTRO 01
FRAGMENTOS DE TRILHOS
SÉC. XIX - 1950

Bley
1950 - 1990
hoje – fragmentos


PAISAGEM 07 – FERROVILA 2 – FRAGMENTOS FERROVIÁRIOS
Linearidade Empreendimento
formada pela via de habitação –
e muro Ferrovila
20A
20,1%
Empreendimento
de habitação –
Ferrovila
20B
13,2%
Fragmentos de Empreendimento
trilhos de habitação –
Ferrovila
21A
53,5%
184
4.3 CENÁRIOS
Depois de identificados os elementos transformadores da paisagem, tem-se

informações para sinalizar cenários futuros. Contudo, o foco deste trabalho não é
propor soluções específicas para as questões levantadas, mas fornecer bases
metodológicas de estudo de vazios urbanos.
Percebe-se que a paisagem da antiga linha férrea foi se modificando
estruturalmente, principalmente com relação ao seu sistema viário, entretanto pelo
fato da permanência de seu traçado consegue-se perceber que ela ainda está
presente na memória das pessoas, fato este que a torna potencial.
Contudo, Curitiba, a exemplo da maioria das cidades, não possui uma
gestão específica de seus vazios urbanos, fato este que levou a se perder espaços
potenciais próximos a Ponte Preta e Carrefour. Assim, se não empreendidas ações,
corre-se o risco de perder áreas ainda potenciais para a cidade. Nesta linha, pode-
se citar a futura desativação do ramal ferroviário Curitiba – Rio Branco do Sul,
espaço potencial para futuras intervenções de melhoria da qualidade paisagística
da cidade.
A gestão dos vazios urbanos, enquanto visão estratégia do poder público,
faz-se necessária, na medida em que a cidade contemporânea, cada vez mais vai
deparar-se com o envelhecimento, com o desgaste do tempo e do uso, segundo
Ferrara (2000).
Enquanto cenário, não é o caso de indicar este ou aquele uso e sim
perceber a potencialidade do vazio, numa proposta de reterritorialização. Mas,
para que esta reterritorialização se consolide é necessário estabelecer previamente
uma metodologia de investigação do vazio urbano que possibilite reconhecer os
processos de produção da paisagem.
5 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES
186
A contemporaneidade e a recorrência do tema, bem como a evolução

histórica dos vazios urbanos, possibilitaram construir, a partir do referencial teórico,
conceitos e classificações mais específicas a respeito destes espaços nas cidades,
hoje configurados como fragmentos.
Neste contexto, constata-se que o vazio urbano atual no Brasil não é o
mesmo da década de 80, onde a preocupação era voltada às grandes glebas não
ocupadas. Assim, verifica-se a necessidade de consolidar, de forma mais clara, o
significado dos termos utilizados, muitas vezes como sinônimos, nas mais variadas
reflexões sobre o assunto, pois resta a indagação se vazio urbano, área ociosa,
espaço residual e remanescente urbano têm o mesmo significado.
Para o trabalho em questão, tornou-se primordial o esclarecimento destes
conceitos, o que possibilitou o estabelecimento de uma classificação tipológica de
vazios urbanos como orientação ao estudo de caso. Em síntese, vazio urbano é
considerado um termo abrangente para áreas desocupadas em meio à malha
urbana. Contudo, em função da sua dinâmica na cidade, esta desocupação pode
ser física, somente de uso ou compreender as duas formas ao mesmo tempo. Assim,
o vazio urbano é classificado em: vazio de uso – remanescente urbano; vazio físico –
área ociosa; e vazio físico e de uso – espaço residual.
Os exemplos estudados de soluções para vazios urbanos internacionais e
nacionais apontam várias possibilidades para a gestão destes espaços em
diferentes contextos. Em termos internacionais, destacam as soluções atreladas a
ícones arquitetônicos (Bilbao – Espanha), a reestruturações urbanísticas (Paris Rive-
Gauche – França), a promoção de eventos (Barcelona – Espanha ) e a planos de
reestruturação tecnológica (Mission Bay Califórnia – Estados Unidos). Em termos
nacionais, tem-se o Projeto Urbano de Requalificação, tendo como instrumento
Operações Urbanas Consorciadas (Eixo Tamanduatehy – Santo André – e
Operações Urbanas – São Paulo). Todos estes grandes projetos urbanos realizados
mostram as reais possibilidades existentes na transformação do território a partir de
suas infra-estruturas existentes, ou seja, seus vazios urbanos.
CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES
187
A partir da conceituação e classificação tipológica de vazios urbanos, foi

possível definir o foco do estudo de caso – espaços residuais e remanescentes
urbanos ferroviários em Curitiba. Deste estudo, conclui-se que Curitiba deixou de
considerar sua antiga linha ferroviária como peça única, em termos de gestão, e
perdeu possibilidades de maiores articulações desta potencial área enquanto eixo
e diferentes compartimentos de paisagem. Hoje, o espaço formado pela
desativação do ramal ferroviário é gerido quase que exclusivamente como eixo de
circulação viária e não como uso de suas bordas, o que é agravado pela
desconsideração dos rastros e indícios do antigo uso.
Essas condições ficam evidentes com os resultados das análises da pesquisa
em questão. O compartimento de paisagem com maior identificação da
população com a antiga linha férrea (média de 47,99%) é aquele gerido não
somente enquanto via de circulação, correspondendo ao compartimento de
paisagem 01 – antiga estação, que leva em consideração seu antigo uso, ou seja,
onde os rastros foram re-significados (especialmente pelo Shopping Estação e
Centro de Convenções). Na seqüência, surgem os compartimentos de paisagem 05
e 07 – Ferrovila 01 e Ferrovila 02, com média de identificação de 29,42% e 28,94%,
respectivamente, em função da implantação do projeto urbano de habitação
popular homônimo. Este projeto não foi integralmente executado, mas previa
inicialmente, além de habitação, espaços integrados de lazer, transporte e
comércio. Numa classificação de média-baixa identificação, tem-se os
compartimentos de paisagem 02 – Parque Linear – fragmentos ferroviários (média
de 23,38%) e 04 – Fundos de Lote (média de 20,42%), caracterizados por vias de
circulação, onde muitos usos, principalmente neste último compartimento, não se
voltam para o eixo ferroviário. O trecho com menor identificação é o
compartimento de paisagem 06 – Ocupações Irregulares, com média de 8,94%,
caracterizando-se por espaços às margens da gestão, onde não existem rastros e
projetos urbanos, estruturalmente afastados da vida da cidade.
188
Estes resultados possibilitam concluir que a memória indicial das pessoas em

relação a linha férrea acontece em pontos estratégicos do percurso analisado, ou
seja, a paisagem, enquanto expressão morfológica das diversas fases de ocupação
de um lugar, é determinante na apreciação realizada pelos seus usuários.
Em resumo, a memória indicial é diretamente relacionada a
compartimentos de paisagem específicos, ou seja, qualquer alteração na
paisagem influencia a análise vivencial das pessoas. Assim, pode-se reforçar a
assertiva de que as condições paisagísticas urbanas podem constituir indicadores
de uma situação, se analisada pelo seu caráter de síntese dos fatores de uma
determinada porção do espaço, normalmente em contínua mutação.
Verifica-se claramente que aqueles compartimentos de paisagens onde há
maior concentração de rastros, elementos estruturais, símbolos veiculados e projetos
urbanos associados, mesmo que sem vínculo com a ferrovia, permanecem mais
fortemente no imaginário da população.
Esses resultados reforçam a hipótese de que, se o vazio urbano
compreende a justaposição de diferentes tempos ou camadas temporais, seu
tratamento integrado no planejamento urbano pode trazer resultados mais
significativos no conjunto de soluções para a melhoria das condições ambientais
citadinas.
Metodologicamente, para o alcance desses resultados, foram consideradas
nesta pesquisa as relações entre diversas áreas de investigação (técnica e
vivencial), com base em análise das múltiplas interferências entre os elementos
envolvidos no sistema urbano.
A natureza aplicada da pesquisa possibilitou a geração de conhecimentos
para aplicação prática com foco na problemática de vazios urbanos nas cidades.
Os procedimentos metodológicos de avaliação do objeto de estudo
procuraram integrar as diferentes análises: indicial, estrutural, simbólica e vivencial.
Dessa maneira, são traçados fundamentos de uma metodologia de interpretação
da realidade de vazios urbanos como base para a gestão urbana, com vistas a
futuras intervenções urbanísticas.
189
Dentre as quatro análises que permearam os estudos, foi a vivencial que

possibilitou estabelecer relações com as demais. Verifica-se que a apreciação
vivencial das pessoas a respeito de uma paisagem não é desvinculada dos seus
indícios, estrutura e símbolos; os rastros, os elementos morfológicos e estruturais e o
que é veiculado a respeito de uma determinada área determinam a percepção.
Para a construção desta percepção, foram entrevistadas 144 pessoas. O
perfil dos entrevistados caracterizou-se por ser na maioria feminino (66,7%). Desta
forma, recomenda-se que em estudos futuros sejam adotadas amostras mais
distribuídas.
Ainda sobre o perfil do entrevistado, não houve obrigatoriedade de
preenchimento do item profissão, sendo que expressiva parte das pessoas (31,94%)
não prestou esta informação. Assim, este dado não foi considerado relevante e,
portanto, não interpretado para validação das entrevistas no momento da
tabulação dos dados. Recomenda-se, portanto, que esta informação seja retirada
da entrevista ou então melhor conduzida para que efetivamente agregue valor à
pesquisa.
Nesse contexto, espera-se que os fundamentos metodológicos utilizados
neste trabalho de interpretação da realidade de vazios urbanos auxiliem, em
futuras intervenções urbanísticas, a identificação de possíveis cenários como base
para a gestão urbana.
Por fim, este trabalho pretende construir um ponto de partida nas ações
para a reterritorialização de vazios urbanos que compõem as paisagens das
cidades contemporâneas.
Recomenda-se que estudos nesta linha sejam elaborados em áreas de
intervenções significativas, como instrumento de apoio científico na
implementação de políticas de planejamento e gestão territorial e ambiental.
Cabe ressaltar que pesquisas desta natureza, na medida do necessário,
podem ser exploradas com novas informações, de acordo com a necessidade,
característica e tipologia do espaço. A exemplos das informações ambientais em
tipologias específicas de vazios urbanos: antigas áreas de mineração, orlas de rios,
entre outros.
REFERÊNCIAS
192
ABASCAL, E. H. S. A recuperação urbana de Bilbao como processo dinâmico e

polifônico. 2004. 448f. Tese (Doutorado em Estruturas Ambientais Urbanas)
Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, Universidade de São Paulo, São Paulo, 2004.
ABASCAL, E. H. S. Cidade e arquitetura contemporânea: uma relação necessária.

Arquitextos, São Paulo, periódico mensal de textos de arquitetura - texto especial
338, nov. 2005. Disponível em: <http://www.vitruvius.com.br/arquitextos/
arq000/esp338.asp>. Acesso em: 22 dez. 2005.
ALVAREZ, R. Os “vazios urbanos” e o processo de produção da cidade. 1994. 146 f.

Dissertação (Mestrado em Geografia) Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências
Humanas, Universidade de São Paulo, São Paulo, 1994.
BARACHO, M.L.G. Rebouças: O Bairro na História da Cidade. Boletim Informativo da

Casa Romário Martins. Curitiba: Fundação Cultural de Curitiba, v.26, n. 124, 2000.
BARBOSA, A. C. da. Conceito de paisagem. 2000. Disponível em:

<http://escolapaulistadepaisagismo.com.br/Materia/materias9.html>. Acesso em:
20 nov. 2003.
BARCELONA. El proyecto 22@Barcelona. Barcelona, sept. 2005. Disponível em:

<http://www.bcn.es/22@bcn>. Acesso em: 22 nov. 2005.
BELLEZA, A. R. B. P. Arquitetura e cidade: recuperação e requalificação urbana em

São Paulo. 2002. 144 f. Dissertação (Mestrado em Estruturas Ambientais Urbanas)
BENTLEY, I. et al. Entornos Vitales: hacia un diseño urbano y arquitectónico más

humano – manual práctico. Barcelona: Gustavo Gili, 1999.
BILBAO RÍA-2000. Revista de divulgación editada por la sociedad Bilbao Ría-2000.

Bilbao: dic., 2005. ano v, n.12.
REFERÊNCIAS
193
BILBAO RÍA-2000. Sociedad para la regeneración urbanística de Bilbao y su entorno.

Disponível em: <http://www.bilbaoria2000.org/ria2000/index.htm>. Acesso em: 20
jan. 2006.
BOLLMANN, H. A. Relação da densidade populacional sobre variáveis de qualidade

físico-química das águas superficiais em microbacias hidrográficas urbanas sem
cobertura sanitária em Porto Alegre – RS. 2003. 145 f. Tese (Doutorado em Recursos
hídricos e saneamento ambiental), Universidade Federal do Rio Grande do Sul, Porto
Alegre, 2003.
BONAMETTI, J. H. A interface dos espaços livres construídos com a morfologia

urbana do Setor Histórico de Curitiba na segunda metade do século XIX. Curitiba:
Pontifícia Universidade Católica do Paraná, 2006.
BOTERF, G. L. Pesquisa participante: propostas e reflexões metodológicas. In:

BRANDÃO, C. R. (Org.). Repensando a pesquisa participante. São Paulo: Brasiliense,
1999.
BRASIL. Estatuto da Cidade: guia para implementação pelos municípios e cidadãos.

2. ed. Brasília: Câmara dos Deputados, Coordenação de Publicações, 2002.
BRISSAC, N. Espaços estruturadores e informes: São Paulo diante da globalização.

São Paulo em Perspectiva. São Paulo, vol.14, n.4, p.99-104. out. / dez. 2000.
Disponível em: <http://www.scielo.br/scielo.php?>. Acesso em: 15 mai. 2005.
CABRAL, L. A. Ferrovia urbana uma opção para Curitiba. Diário do Paraná, Curitiba,
7 jun. 1981.
CALDEIRA, K. Obra para desviar linha férrea só depende do Ibama. Gazeta do Povo,
Curitiba, 6 abr. 2005. Caderno Paraná, p. 8.
CAMPOLINA, J. Espaços públicos residuais atípicos em Belo Horizonte / MG:

reabilitação via pré-arquitetura (fator de otimização). 1992. 171 f. Tese (Doutorado
em Arquitetura) Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, Universidade de São Paulo,
1992.
REFERÊNCIAS
194
CANTERAS, J. C. Introducción al paisaje: metodologias de valoración. Curitiba:

Universidade Federal do Paraná ; Universidad de Cantábria, 1992. Apostila.
CARLOS, A. F. A. A cidade. São Paulo: Contexto, 2003.
CARLOS, A. F. A. O espaço Urbano: novos escritos sobre a cidade. São Paulo:

Contexto, 2004.
CASTELLO, L. A percepção em análises ambientais: o projeto MAB / UNESCO em

Porto Alegre. In: DEL RIO, V.; OLIVEIRA, L. de. Percepção ambiental: a experiência
brasileira. 2. ed. São Paulo: Studio Nobel, 1999. p. 23-37.
CASTELLS, M. A sociedade em rede. A era da informação: economia, sociedade e

cultura, v.1. Tradução de: Roneide Venâncio Majer. 6. ed. São Paulo: Paz e Terra,
1999.
CEU – Conseil Européen des Urbanistes. Régénération Abandoibarra et nouveau

contournement ferroviaire sud à Bilbao (OAVS). Espanhe, 2004. Disponível em:
<http://www.ceu-ectp.org/f/awards/bilbao.html>. Acesso em: 11 jan. 2006.
CLICHEVSKY, N. Vazios urbanos nas cidades latino-americanas. In: Cadernos de

Urbanismo, Vazios urbanos e o planejamento das cidades, Rio de Janeiro, Secretaria
Municipal de Urbanismo, n.2, 2000.
CORRÊA, R. L. O espaço urbano. 4. ed. São Paulo: Ática, 2003. (Série Princípios, 174).
CORREIO DE NOTÍCIAS. Terminal, um ano depois: só planos. Correio de Notícias,

Curitiba, 5 ago. 1978.
CORREIO DE NOTÍCIAS. No lugar dos trilhos. Correio de Notícias, Curitiba, 19 jan.

1986. Caderno Bom Domingo, p. 19.
CORTI, M. El Eixo Tamanduatehy en el ABC paulista. Proyectos de lãs ciudades. Café

de las cuidades. ano 3, n. 16, fev. 2004. Disponível em:
<http://www.cafedelasciudades.com.ar/proyectos_16_1.htm>. Acesso em: 11 jan.
2006.
CULLEN, G. Paisagem urbana. São Paulo: Martins Fontes, 1983.
REFERÊNCIAS
195
CURITIBA. Prefeitura Municipal. Decreto No 937, de 26 de dezembro de 1996. Dispõe

sobre o Setor Especial dos Pontos Panorâmicos. Legislação de Uso do Solo: Lei No
5.234 e decretos complementares, Curitiba, 1996.
CURITIBA. Prefeitura Municipal. Decreto No 1.033, de 25 de outubro de 2001. Dispõe

sobre o Setor Especial de Preservação da Paisagem Ferroviária de Curitiba. Diário
Oficial do Município de Curitiba, Poder executivo, Curitiba, 25, out. 2001.
CURITIBA. Prefeitura Municipal. CIC e Tatuquara ganham Linhão do Alimento. s/d.

Disponível em: <http://www.curitiba.pr.gov.br/pmc2002/asp/home/noticia.asp?
ncod=6118> Acesso em: 25 nov. 2003a.
CURITIBA. Prefeitura Municipal. Plano de Governo – Novo Rebouças. 2003 Disponível

em: <http://www.curitiba.pr.gov.br>. Acesso em: 25 nov. 2003b.
CURITIBA. Prefeitura Municipal. Operações urbanas consorciadas. Curitiba: Relatório

Grupo de Estudo, maio 2003c.
CURITIBA. Prefeitura Municipal. Lei Municipal No 11.266. Dispõe sobre a adequação

do Plano Diretor de Curitiba ao Estatuto da Cidade – Lei Federal No 10.257/01, para
orientação e controle do desenvolvimento integrado do Município. Curitiba, 20, dez.
2004.
CURITIBA. Prefeitura Municipal. Curitiba terá área especial para o desenvolvimento

tecnológico. Curitiba, 5 set. 2005. Disponível em: < http://www.curitiba.pr.gov.br/
Noticia.aspx?n=2225>. Acesso em: 25 jan. 2006.
DAMÁSIO, C. P. Projetos especiais e operações concertadas. In: Cadernos de

Urbanismo, A globalização da economia e a vida nas cidades, Rio de Janeiro,
Secretaria Municipal de Urbanismo, n.3, 2000.
DEL RIO, V. Introdução ao desenho urbano no processo de planejamento. São

Paulo: Pini, 1990.
DEL RIO, V. Cidade da mente, cidade real: percepção e revitalização da área

portuária do RJ. In: DEL RIO, V.; OLIVEIRA, L. de. Percepção ambiental: a experiência
brasileira. 2. ed. São Paulo: Studio Nobel, 1999. p. 3-22.
REFERÊNCIAS
196
DEL RIO, V. Voltando às origens. A revitalização de áreas portuárias nos centros

urbanos. São Paulo, ago. 2001. arquitextos - periódico mensal de textos de
arquitetura - texto especial 091.
DEMO, P. Pesquisa e informação qualitativa: aportes metodológicos. Campinas, SP:

Papirus, 2001. (Coleção Papirus Educação).
DESTEFANI, C. A Praça da Estação. Gazeta do Povo, Curitiba, 14 out. 1990. Coluna

Nostalgia. Foto de 1915.
DESTEFANI, C. Acervo de fotos antigas da cidade de Curitiba. Curitiba, sd.
DIÁRIO DO PARANÁ. Estação ferroviária não será destruída. Diário do Paraná,

Curitiba, 31 mai. 1974.
DIÁRIO DO PARANÁ. Prédio da antiga Estação Ferroviária de Curitiba. Diário do

Paraná, Curitiba, 6 mai. 1977.
DIÁRIO POPULAR. Velha Estação vai ser revitalizada. Diário Popular, Curitiba, 25 fev.
1993.
DIÁRIO POPULAR. Cohab apresenta projeto para invasores da Ferrovila. Diário

Popular, Curitiba, 17 out. 1995. p. 2.
DIAS, G. F. Populações marginais em ecossistemas urbanos. Brasília: Instituto

Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis, 1989.
DIAS, F. Vitória: a cidade, seus vazios, seus significados. Minha Cidade 058, 2002.
Disponível em: <http://www.vitruvius.com.br/minhacidade/mc058/texto.asp>.
Acesso em: 22 nov. 2003.
DITTMAR, A. C. C. Estudo de espaços com potenciais paisagísticos como

fundamento ao planejamento da paisagem de áreas urbanas: aplicação a Curitiba.
2001. 120 f. Monografia (Especialização em Paisagismo) Pontifícia Universidade
Católica do Paraná, Curitiba, 2001.
DITTMAR, R. Levantamento fotográfico do trecho em estudo. Curitiba, 2003.
REFERÊNCIAS
197
DUARTE, F. Crise das matrizes espaciais: arquitetura, cidades, geopolítica,

tecnocultura. São Paulo: Perspectiva; Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado
de São Paulo, 2002. (Debates; 287).
DUARTE, F. Do átomo ao bit: cultura em transformação. São Paulo: Annablume, 2003.
DUARTE, F. Cidades na sociedade de informação: clusters urbanos. In: Worshop

Clusters Urbanos, 1, 2004. Resumos... São Paulo: Mackenzie, 2004a.
DUARTE, F. Cidade, modos de usar: um ensaio sobre Curitiba: Pontifícia Universidade

Católica do Paraná, 2004b. Mestrado em Gestão Urbana.
EBNER, I. de A. R. V. Vazios urbanos: uma abordagem do ambiente construído. 217 f.

Dissertação (Mestrado em Estruturas Ambientais Urbanas) Faculdade de Arquitetura
e Urbanismo, Universidade de São Paulo, São Paulo, 1997.
EMURB – Empresa Municipal de Urbanização. Operação Urbana Água Branca -

documento técnico / Lei No 11.774 de 18 de maio de 1995. Prefeitura do Município
de São Paulo, Diretoria de Desenvolvimento, Superintendência de Desenvolvimento,
Departamento de Operações Urbanas. São Paulo, 1995.
ESCRIBANO, M. del M.; FRUTOS, M. de; IGLESIAS, E.; MATAIX, C.; TORRECILLA, I. El
paisage. Madrid: Escuela Técnica Superior de Ingenieros, Montes, 1989.
ESTADO DO PARANÁ. Querem derrubar a velha ferroviária. Estado do Paraná,

Curitiba, 12 abr. 1974.
ESTEIO. Aerolevantamentos: fotos aéreas de Curitiba. 5 fotografias aéreas. Fx. 10, n.

024; Fx. 11, n. 023; Fx. 12a n. 04; Fx. 13, n. 020; Fx. 13a, n. 03. Escala 1:8.000. Curitiba,
2000.
FACHIN, O. Fundamentos de metodologia. 4. ed. São Paulo: Saraiva, 2003.
FELIPPE, A. P. Análise da paisagem como premissa para a elaboração de Plano

Diretor. Paisagem e ambiente, São Paulo, Faculdade de Arquitetura e Urbanismo,
Universidade de São Paulo, ensaios. n.16, p.135-161, 2002.
REFERÊNCIAS
198
FENIANOS, E. E. Rebouças: o bairro da harmonia. Curitiba: UniverCidade, 1995.

Coleção Bairros de Curitiba, v.1.
FERRARA, L. D. Ver a cidade. São Paulo: Nobel, 1988.
FERRARA, L. D. Olhar periférico: informação, linguagem, percepção ambiental. São

Paulo: Editora da Universidade de São Paulo, 1993.
FERRARA, L. D. As cidades Ilegíveis: percepção ambiental e cidadania. In: DEL RIO,

V. OLIVEIRA, L. de. Percepção ambiental: a experiência brasileira. 2. ed. São Paulo:
Studio Nobel, 1999. p.61-80.
FERRARA, L. D. Redesenho de uma idéia. In: FERRARA, L. D. Os significados urbanos.

São Paulo: Editora da Universidade de São Paulo, Fundação de Amparo à Pesquisa
do Estado de São Paulo, 2000. p.175-185. Acadêmica; 31.
FERRARA, L. D. Leitura sem palavras. 4. ed. São Paulo: Ática, 2002. (Série Princípios,
100).
FERREIRA, J. S. W. Governança, um novo paradigma de gestão? Notas de uma

palestra. In: Revista Pós – Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, Universidade de
São Paulo, n.9 , 2001.
FORMAN, R. T. T.; GRODON, M. Patches and structural components for a landscape

ecology. BioScience, New York; John Wiley, n. 31, p. 733-740, 1986.
FORUM - Forum européen d’architecture. ZAC Rive Gauche, Paris. Paris: École
d’architecture de Paris la villette, 2004a. Disponível em: <http://www.paris-
lavillette.archi.fr/site-forum/2003-2004/zac-rive-gauche-groupe01.htm> Acesso em:
10 jan. 2006.
FÓRUM - Forum Universal de las culturas. Barcelona, 2004b. Disponível em:

<http://www.barcelona2004.org>. Acesso em: 25 nov. 2005.
FOURTH BIENNIAL ROTTERDAM. Cultures of cities: transformations generating new

opportunities - the fourth Biennial of Towns and Towns Planners. 2001. Disponível em:
<http://www.planum.net/4bie/projects.htm> Acesso em: 10 jan. 2006.
REFERÊNCIAS
199
FRANCO, M. de A. R. Desenho ambiental: uma introdução à arquitetura da

paisagem com o paradigma ecológico. São Paulo: Annablume; Fundação de
Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo, 1997.
GAZETA DO POVO. Prefeitura e RFF tem convênio para projetos na velha estação.
Gazeta do Povo, Curitiba, 25 fev. 1993. p. 23.
GAZETA DO POVO. Projeto revitalizará a região da Ferrovila. Gazeta do Povo,

Curitiba, 29 out. 1995.
GAZETA DO POVO. Acidentes na Ponte Preta têm solução. Gazeta do Povo,

Curitiba, 24 mar. 2002a. Caderno Paraná.
GAZETA DO POVO. Metrô na BR-116 atende a grande Curitiba. Gazeta do Povo,

Curitiba, 17 jan. 2002b. Caderno Paraná.
GHIRARDO, D. Y. Arquitetura contemporânea: uma história concisa. Tradução de

Maria Beatriz de Medina. São Paulo: Martins Fontes, 2002. (Coleção A)
GIL, A. C. Como elaborar projetos de pesquisa. São Paulo: Atlas, 1991.
GIL, A. C. Métodos e técnicas de pesquisa social. 5. ed. São Paulo: Atlas, 1999.
GIOVANETTI. 1o Tabelionato de Notas de Curitiba. Escritura Pública de Cessão de

Direitos Possessórios e Escritura Pública de compra de terrenos constituindo faixa de
segurança da linha Curitiba – Engenheiro Bley. Protocolo 24.361 e 24.362. Curitiba,
1989.
HARDT, L. P. A. Subsídios ao planejamento de áreas verdes urbanas baseado em

princípios de ecologia urbana: aplicação a Curitiba - PR. 1994. 171 f. Dissertação
(Mestrado em Engenharia Florestal) Setor de Ciências Agrárias, Universidade Federal
do Paraná, Curitiba, 1994.
HARDT, L. P. A. Gestão urbana. In: Pontifícia Universidade Católica do Paraná.

Instituto de Gestão Técnica do Meio Urbano. Curso de Especialização em Gestão
Técnica do Meio Urbano, 1999, Curitiba. Apostila. Curitiba: Pontifícia Universidade
Católica do Paraná, Université de Technologie de Compiègne, 1999.
REFERÊNCIAS
200
HARDT, L. P. A. Subsídios à gestão da qualidade da paisagem urbana: aplicação a

Curitiba - PR. 2000. 323 f. Tese (Doutorado em Engenharia Florestal) Setor de Ciências
Agrárias, Universidade Federal do Paraná, Curitiba, 2000a.
HARDT, L. P. A. Paisagismo em áreas urbanas. In: Curso sobre Paisagismo em Áreas

Urbanas, 2000, Curitiba. Resumos... Curitiba: Universidade Livre do Meio Ambiente,
2000b.
HARDT, L. P. A. Aprendizagem integrada de Paisagismo na graduação em

Arquitetura e Urbanismo: subsídios ao projeto pedadógico da Pontifícia
Universidade Católica do Paraná. 2001. 228 f. Trabalho acadêmico Pontifícia
Universidade Católica do Paraná, Curitiba, 2001.
HARDT, L. P. A. Recuperação de áreas degradadas para áreas verdes urbanas. In:

Curso sobre Paisagismo em Áreas Urbanas, 2002, Curitiba. Resumos... Curitiba:
Universidade Livre do Meio Ambiente, 2002. p. 1-9.
IATAURO, R. Responsabilidade Social. s/d. Disponível em:

<http://federativo.bndes.gov.br/bf_bancos/noticias/n0001563.pdf>. Acesso em: 25
nov. 2003.
IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Censo Demográfico 2000:

agregado de setores censitários dos resultados do universo. Rio de Janeiro: IBGE,
Centro de Documentação e Disseminação de Informações, 2000.
IPPUC - Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba.

Aerolevantamentos: fotos aéreas de Curitiba. 3 fotografias aéreas. Escala 1:8.000.
Curitiba, 1972.
IPPUC - Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba. Áreas Ociosas.

Curitiba: Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba, 1983.
IPPUC - Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba. PMDU – Plano

Municipal de desenvolvimento Urbano. Curitiba: Instituto de Pesquisa e
Planejamento Urbano de Curitiba, 1985.
REFERÊNCIAS
201
IPPUC - Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba. Sistema de

transporte de alta capacidade. Curitiba: Instituto de Pesquisa e Planejamento
Urbano de Curitiba, 1999a.
IPPUC - Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba. Eixo Metropolitano

de Transporte. Curitiba: Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba,
1999b.
IPPUC - Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba. Mapa de

arruamento da cidade de Curitiba: Curitiba.dwg. Curitiba, 2000. 7,9 Mb. Formato
CAD. 1 CD-ROM.

zoneamento de Curitiba – 1966: zoneamento_1966.pdf. Curitiba, 2001. 97Kb. Formato
PDF. 1 CD-ROM.

zoneamento de Curitiba – 2000: zoneamento_2000.pdf. Curitiba, 2002. 316Kb.
Formato PDF. 1 CD-ROM.
IPPUC - Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba. Mapa de acessos

principais a Curitiba: acessos_principais.pdf. Curitiba, 2003a. 241Kb. Formato PDF. 1
CD-ROM.
IPPUC - Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba. Espaço Urbano,

Curitiba, n.4, abr., p. 28-37, 2003b.
IPPUC - Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba. Curitiba em dados

– 2004. Curitiba, 2004. 1 CD-ROM.
IPPUC - Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba. Foto do teatro paiol

s/d. Acervo do patrimônio histórico, 2005.
JELLICOE, G. A.; JELLICOE, S. El paisaje del hombre: la conformación del entorno

desde la prehistoria hasta nuestros dias. Barcelona: Gustavo Gili, 1995.
REFERÊNCIAS
202
JESUS, G. M. de. A cidade e os grandes eventos olímpicos: uma geografia para

quem? Revista Digital. Buenos Aires, ano 10, n.78, nov. 2004. Disponível em:
<http://www.efdeportes.com>. Acesso em: 10 jan. 2006.
JORGENSEN Jr., P. Operações urbanas. In: Cadernos de Urbanismo, A globalização

da economia e a vida nas cidades, Rio de Janeiro, Secretaria Municipal de
Urbanismo, n. 3, 2000.
JORNAL DO ESTADO. Últimas famílias da Ferrovila são relocadas. Jornal do Estado,

Curitiba, 5 dez. 1996.
JORNAL DOS BAIRROS. Da Velha Estação; restaram o prédio, o relógio e os trilhos

enferrujados. Jornal dos Bairros, Curitiba, 13 a 19 jan. 1979. p.3.
KAISER, T. F. Projeto Eixo Tamanduatehy. Objetivos. Santo André, 2002. Disponível em:
<http://www.santoandre.sp.gov.br/pop_up_noticia.asp?cod=605>. Acesso em: 30
jan. 2006.
KOHLSDORF, M. E. A apreensão da forma da cidade. Brasília: Universidade de

Brasília, 1996.
LAMAS, J. M. R. G. Morfologia urbana e desenho da cidade. 2. ed. Lisboa: Fundação

Calouste Gulbenkian, 2000.
LAURIE, M. Introdución a la arquitectura del paisaje. Barcelona: Gustavo Gilli, 1983.
LEFEBVRE, H. The production of space. Oxford: Basil Blackwell, 1991.
LEITE, C. Metrô x Retrô: Califórnia 2004. Cidades, diversidade, inovação, clusters e

projetos urbanos. In: Worshop Clusters Urbanos, 1, 2004. Resumos... São Paulo:
Mackenzie, 2004.
LEITE, M. A. F. P. Destruição ou desconstrução? questões da paisagem e tendências

de regionalização. São Paulo: Hucitec, 1994.
LEITE, M. A. F. P. O território imaginário. Paisagem e Ambiente: ensaios. São Paulo:

FAU, n.9, p.83-97, dez. 1996.
REFERÊNCIAS
203
LEITE, M. A. F. P. Natureza e participação social: uma nova estética para o desenho

urbano. In: PESAVENTO, S. J.; SOUZA, C. F. de (Org.). Imagens urbanas: os diversos
olhares na formação do imaginário urbano. Porto Alegre, Editora da Universidade
Federal do Rio Grande do Sul, p. 239-247, 1997.
LEITE, M. A. F. P. Projeto e uso dos espaços públicos, o código e a interpretação. In:

OLIVEIRA, A. C. M. A. de.; BRITO, Y. C. F. de (Eds.). Visualidade, urbanidade,
intertextualidade. São Paulo: Hacker Editores, 1998, p. 65-75.
LEITE, M. A. F. P. Visibilidade e cultura. Paisagem e Ambiente: ensaios. São Paulo:

FAU, n.12, p.289-300, dez. 1999.
LEITE, M. A. F. P. Uma história de movimentos. In: SANTOS, M.; SILVEIRA, M. L. O Brasil:

território e sociedade no início do século XXI. Rio de Janeiro: Record, 2001, p. 433-
445.
LEITE, M. A. F. P. Natureza e cultura: paisagem, objetos e imagens. In: SOUZA, M. A.

de, et al (Org.). Território brasileiro:usos e abusos. Campinas: Edições TERRITORIAL,
2003, p. 174-185.
LEITE, M. A. F. P. Mas, se o lugar nos engana, é por conta do mundo. In: BRANDÃO,
M. DE A. (Org.). Milton Santos e o Brasil: território, lugares e saber. São Paulo: Editora
Fundação Perseu Abramo, 2004, p. 51-56. Coleção Pensamento Radical.
LIMA, C. C. Prefeito quer impedrir leilão da RFFSA. Gazeta do Povo, Curitiba, 27 out.
2001. Caderno Paraná – Urbanismo.
LIMA, Z. M. de A. A produção da paisagem urbana: sua configuração e o fazer da

arquitetura. 1994. Dissertação (Mestrado em Estruturas Ambientais Urbanas)
LIMONAD, E. Estranhos no paraíso de Barcelona: impressões de uma geógrafa e

arquiteta brasileira residente em Barcelona. Biblio 3W, Revista Bibliográfica de
Geografia y Ciências Sociales, Universidad de Barcelona, vol. X, n. 610, 25 oct. 2005.
LYNCH, K. A imagem da cidade. Tradução de: Jefferson Luiz Camargo. São Paulo:
Martins Fontes, 1997.
REFERÊNCIAS
204
MACEDO, S. S. Quadro do paisagismo no Brasil. São Paulo: Faculdade de

Arquitetura e Urbanismo, Universidade de São Paulo, 1999.
MAGALHÃES Jr., J. Operações Urbanas em São Paulo: crítica, plano e projeto. Parte
8 – Operação Urbana Água Branca, revisão e proposição. Arquitextos, São Paulo,
periódico mensal de textos de arquitetura – texto 066.03, nov. 2005. Disponível em:
<http://www.vitruvius.com.br/arquitextos/arq066/arq066_03.asp>. Acesso em: 21 jan.
2006.
MAGALHÃES, S. F. Princípio da Contigüidade. In: Cadernos de Urbanismo. Vazios

urbanos e o planejamento das cidades, Rio de Janeiro, Secretaria Municipal de
Urbanismo, n. 2, 2000.
MARICATO, E.; FERREIRA, J. S. W. Operação urbana consorciada: diversificação

urbanística participativa ou aprofundamento da desigualdade? In: OSÓRIO, L. M.
(Org.). Estatuto da Cidade e Reforma Urbana, novas perspectivas para as cidades
brasileiras. Porto Alegre: Sergio Fabris, 2002.
MARTINS, F. Novas ferramentas de gestão urbana devem mexer com a vida dos
curitibanos. Gazeta do Povo. Curitiba, 15 set. 2005. Caderno Paraná – Urbanismo.
MENDONÇA, A. da M. Vazios e ruínas industriais. Ensaio sobre friches urbaines. Texto

Especial, n. 083, 2001. Disponível em: < http://www.vitruvius.com.br/arquitextos/
arq000/bases/texto083.asp>. Acesso em: 23 nov. 2003.
MOPU - Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo. El paisaje: unidades temáticas

ambientales de la dirección general del medio ambiente. Madrid: Ministerio de
Obras Públicas y Urbanismo, 1987.
NAKANO, K. Eixo Tamaduatehy. In: FRANÇA, C. L. de; VAZ, J. C.; SILA, I. P. (Org.)
Aspectos econômicos de experiências em desenvolvimento local. São Paulo:
Instituto Pólis, 2002. p. 58-67. Publicações Polis 40.
OBA, L. T. Os marcos urbanos e a construção da cidade: a identidade de Curitiba.

1998. 237f. Tese (Doutorado em Estruturas Ambientais Urbanas) Faculdade de
Arquitetura e Urbanismo, Universidade de São Paulo, São Paulo, 1998.
REFERÊNCIAS
205
OBA, L. T. Arquitetura e lugar na cidade contemporânea: modernidade e pós-

modernidade. 2001. 169 f. Trabalho acadêmico (Curso de Arquitetura e Urbanismo)
Pontifícia Universidade Católica do Paraná, Curitiba 2001
OLIVEIRA, F. L. de. Vazios urbanos no Rio de Janeiro. In: Cadernos de Urbanismo,

Vazios urbanos e o planejamento das cidades, Rio de Janeiro, Secretaria Municipal
de Urbanismo, n. 2, 2000.
OLIVEIRA, M. Eixo Tamanduatehy ainda tem espaço para se desenvolver. Diário do

Grande ABC, São Paulo, 1 fev. 2006. Disponível em: <http://economia.dgabc.
com.br/materia.asp?materia=512839>. Acesso em: 17 fev. 2006.
OLMSTED, N. Walking on Water – A history of Mission Bay. In: UCSF Mission Bay. 1999.
Disponível em: http://pub.ucsf.edu/missionbay/history/sitebody.php. Acesso em 25
jan. 2006
PARANÁ. Governo do Estado. Imóveis Tombados pelo Patrimônio Histórico e Artístico

do Paraná. Curitiba, Imprensa Oficial do Paraná, 1978.
PARIS 7. Université Paris 7 – Denis Diderot. Vers Paris Rive Gauche. Disponível em:
<http://www.sigu7.jussieu.fr/PRG/index.htm>. Acesso em: 20 jan. 2006.
PEIXOTO, N. B. Paisagens urbanas. São Paulo: Serviço Nacional de Aprendizagem

Comercial; Marca D’água, 1996.
PIAGET, J. Seis estudos de psicologia. Tradução de Maria Alice Magalhães

D’Amorim; Paulo Sérgio Lima Silva. Rio de Janeiro: Forense, 1972.
PIAGET, J.; GRECO, P. Aprendizagem e conhecimento. Rio de Janeiro: Freitas Bastos,

1974.
PIRES, P. dos S. Avaliação da qualidade visual da paisagem na região carbonífera

de Criciúma - SC. 96f. Dissertação (Mestrado em Engenharia Florestal) Setor de
Ciências Agrárias, Universidade Federal do Paraná, Curitiba, 1993.
PMSA. Prefeitura Municipal de Santo André. Eixo Tamanduatehy. Santo André, 1999.
1 CD-ROM.
REFERÊNCIAS
206
PORTAS, N. Do vazio ao cheio. In: Cadernos de Urbanismo, A globalização da

economia e a vida nas cidades, Rio de Janeiro, Secretaria Municipal de Urbanismo,
n. 3, 2000.
POTENGY, G. F. Jogar ou trabalhar? Relações sociais, espaço e tempo no trabalho

na Internet. In: Panel Changing Working-Class Lifestyles in Latin America.
Washington, 2001. Disponível em: <http://136.142.158.105/Lasa2001/
FrancoPotengyGiselia.pdf>. Acesso em 29 nov. 2003.
RFFSA - REDE FERROVIÁRIA FEDERAL. Uma viagem pelos trilhos da memória:

centenário da Estrada de Ferro do Paraná. Curitiba: RFFSA, 1985.
RODRIGUES, J. N. A baía do genoma. Lisboa, 2000. Disponível em:

<http://www.janelanaweb.com/digitais/genoma.html> Acesso em 29 jan. 2006.
RODRIGUES, N. Pátio da Estação de Curitiba em 1964. Acervo fotográfico. Curitiba,

2005.
RYWWERT. J. A sedução do lugar: a história e o futuro da cidade. Tradução de

Valter Lellis Siqueira. São Paulo: Martins Fontes, 2004. (Coleção A).
SALES, P. M. R. Operações Urbanas em São Paulo: crítica, plano e projetos. Parte 1 –

Introdução. Arquitextos, São Paulo, periódico mensal de textos de arquitetura –
texto especial 295, abr. 2005a. Disponível em: <http://www.vitruvius.com.br
/arquitextos/arq000/esp295.asp>. Acesso em: 21 jan. 2006.
SALES, P. M. R. Operações Urbanas em São Paulo: crítica, plano e projetos. Parte 3 –

Operações Urbanas: plano-referência e proposições. Arquitextos, São Paulo,
periódico mensal de textos de arquitetura – texto especial 305, mai. 2005b.
Disponível em: <http://www.vitruvius.com.br/arquitextos/arq000/esp305.asp>.
Acesso em: 21 jan. 2006.
SALES, P. M. R. Operações Urbanas em São Paulo: crítica, plano e projeto. Parte 5 –

Operação Urbana Diagonal Sul. Arquitextos, São Paulo, periódico mensal de textos
de arquitetura – texto especial 315, jun. 2005c. Disponível em:
<http://www.vitruvius.com.br/arquitextos/arq000/esp315.asp>. Acesso em: 21 jan.
2006.
REFERÊNCIAS
207
SALGUEIRO, T. B. Espacialidades e temporalidades urbanas. In: CARLOS, A. F. A.;

LEMOS, A. I. G. (Org.). Dilemas urbanos: novas abordagens sobre a cidade. São
Paulo: Contexto, 2003. p. 99-104.
SANTO ANDRÉ. Prefeitura Municipal. Plano Diretor Participativo. s/d. Disponível em: <
http://www.santoandre.sp.gov.br/bn_conteudo_secao.asp?opr =226>. Acesso em:
15 nov. 2003.
SANTO ANDRÉ. Prefeitura Municipal. Projeto Eixo Tamanduatehy. s/d. Disponível em:
<http://www.santoandre.sp.gov.br/bnews3/images/multimidia/images/mapa%20pr
ojeto %20eixo%20tamanduatehy.jpg>. Acesso em: 10 jan. 2006b.
SANTOS, A. R. dos. Metodologia científica: a construção do conhecimento. 5. ed. Rio

de Janeiro: DP&A, 2002.
SANTOS, M. Espaço e método. 3. ed. São Paulo: Nobel, 1992.
SANTOS, M. A natureza do espaço: técnica e tempo, razão e emoção. 2. ed. São

Paulo: Hucitec, 1997.
SÃO PAULO. Prefeitura Municipal. Operações urbanas. Empresa Municipal de

Urbanização, s/d. Disponível em: <http://www2.prefeitura.sp.gov.br/
empresas_autarquias/emurb/operacoes_urbanas/0001>. Acesso em: 10 jan. 2006a
SÃO PAULO. Prefeitura Municipal. Das operações urbanas consorciadas. Empresa

Municipal de Urbanização, s/d. Disponível em: <http://www2.prefeitura.sp.gov.br
/secretarias/planejamento/plano_diretor/0004/portal/secretarias/planejamento/pla
no_diretor/titulo3/0035>. Acesso em: 10 jan. 2006b
SEGRE, R. Múltiplas vozes em Barcelona. Revista Projetodesign, São Paulo, Arco

Editorial. 296, out. 2004.
SEMAPA – Société d’Économie Mixte d’Aménagement de Paris. s/d. Paris Rive

Gauche. Disponível em: <http://www.parisrivegauche.com>. Acesso em: 15 jan.
2006.
SEMPLA – Secretaria Municipal de Planejamento. Concurso Bairro Novo: termo de

referência. São Paulo: Prefeitura Municipal de São Paulo, 2004.
REFERÊNCIAS
208
SILVA, J. B. X. da. Estatuto da Cidade. 2003 Disponível em:

<http://www.revistamunicipal.com.br/artigos/artigo_ler.php?codigo=1>. Acesso em:
27 nov. 2003.
SOLÀ-MORALES, I. Terrain vague. In: Anyplace, Cambridge: Massachusetts Institute of

Technology/Any, 1995.
SOLÀ-MORALES, I. Territorios. Barcelona: Editorial Gustavo Gili, 2002. Colección

Biblioteca Ignasi de Solà-Morales.
SOMEKH, N; CAMPOS, C. M. Desenvolvimento local e projetos urbanos. In: Encontro

Nacional da ANPUR, 9., 2001, Rio de Janeiro. Ética, planejamento e construção
democrática do espaço: anais... Rio de Janeiro: Associação Nacional de Pós-
graduação e Pesquisa em Planejamento Urbano e Regional, 2001. V.1, p.173-184.
SOMEKH, N; CAMPOS NETO, C. M. Paris Rive Gauche: um novo bairro, Biblioteca

Nacional da França. São Paulo: Mackenzie, 2004. Disponível
em:<http://www.mackenzie.com.br/pos_graduacao/arquitetura/publicações_trab2
004>. Acesso em: 15 jan. 2006.
SOUZA, C. L. de. Fraturas urbanas e a possibilidade de construção de novas

territorialidades metropolitanas: a orla ferroviária paulistana. 224 f. Tese (Doutorado
em Estruturas Ambientais Urbanas) Faculdade de Arquitetura de Urbanismo,
Universidade de São Paulo, São Paulo, 2002.
STANCOV, V. Projeto Eixo Tamanduatehy. Urbanismo includente e participativo.

Santo André, 2005. Disponível em: <http://www.santoandre.sp.gov.br/bn_
conteudo_secao.asp?opr=226>. Acesso em: 30 jan. 2006.
TEDESCHI. Teoria de la arquitecture. Buenos Aires: Nueva Vision, 1977.
TEIXEIRA, C. M. Em obras: história do vazio em Belo Horizonte. São Paulo: Cosac &
Naify, 1999.
UCSF – University of California, San Francisco. UCSF Mission Bay. s/d. Disponível em:
<http://pub.ucsf.edu/missionbay/history>. Acesso em 25 jan. 2006.
REFERÊNCIAS
209
VARGAS, H. C.; RIBEIRO, H. Novos instrumentos de gestão ambiental urbana. São

Paulo: Editora da Universidade de São Paulo, 2001.
VILLAÇA, F. Análise do parcelamento, da edificação e da utilização compulsórios.

In: BRUNA, G. C. (Org.). Análise do parcelamento, da edificação e da utilização
compulsórios; Análise do direito de preempção; Análise do Direito de superfície. São
Paulo: Fundação para a Pesquisa Ambiental, Faculdade de Arquitetura e
Urbanismo, Universidade de São Paulo, 1983.
VILLAÇA, F. Espaço intra-urbano no Brasil. São Paulo: Studio Nobel, 1998.
WIEGMAN - Wiegman aerial photography. Aerial Graphic of UCSF Mission Bay

Campus. San Francisco, 26 aug. 2002. Disponível em:
<http://pub.ucsf.edu/missionbay/imagedb/images/2002-10-24-02a.jpg>. Acesso em:
25 jan. 2006.
ZUKIN, S. Paisagens urbanas pós-modernas: mapeando cultura e poder. Tradução

de Silvana Rubino. Revisão da Tradução de Pedro Maia Soares. In: ARANTES, A. A.
(Org.). O espaço da diferença. Campinas: Papirus, 2000.
REFERÊNCIAS
APÊNDICE
211
APÊNDICE 01
QUESTIONÁRIO TESTE
APÊNDICE
Pontifícia Universidade Católica do Paraná
Pró-Reitoria de Pós-Graduação e Pesquisa
Centro de Ciências Exatas e de Tecnologia - CCET
Programa de Pós-Graduação em Gestão Urbana - PPGTU
ANÁLISE VIVENCIAL
PESQUISA
Mestranda: Adriana Cristina Corsico Dittmar
IDENTIFICAÇÃO DA FAIXA DE INFLUÊNCIA direta indireta
RELAÇÃO DO PESQUISADO COM A ÁREA DE ESTUDO mora trabalha estuda transeunte

3. MEMÓRIA INDICIAL – rastros na paisagem
Esta imagem é uma foto aérea, você consegue identificar esta LINHA BRANCA PONTILHADA EM DESTAQUE. MARQUE SOMENTE UMA ALTERNATIVA.
Rio (curso d`água)
Via urbana (rua)

Rodovia
Antiga linha férrea (ferrovia)
Não identifico
Outro: Qual?________________________
QUESTIONÁRIO
1. IDENTIFICAÇÃO
Atual Pátio de manobras
NOME opcional Shopping Center
SEXO masculino feminino Museu ferroviário
IDADE anos
Estação ferroviária
Desde antes de 1970 até hoje Não lembra espaço algum
EM QUE
De 1970 a 1980 Outro: Qual?_________________
PERÍODOS VOCE De 1981 a 1990 Via urbana

MOROU OU
MORA EM De 1991 a 2000 Ponte férrea
CURITIBA.
PODE
Desde 2000 até hoje Ponte sobre um rio
ASSINALAR MAIS Trabalho Rodovia

DE 1
Motivo Saúde
Não lembra espaço algum
ALTERNATIVA
ATÉ TODAS Não residente da Outro: Qual?_________________
visita Lazer
Outro:
Qual?________________
Prédio da prefeitura
Shopping Center
Nunca estudou Museu ferroviário
Ensino Básico
(1ª a 4ª série)
Completo Incompleto Estação ferroviária
Ensino Completo Incompleto Não lembra espaço algum

GRAU DE
ESCOLARIDADE Fundamental Outro: Qual?_________________
(5ª a 8ª série)
Ensino Médio Completo Incompleto Via urbana
(secundário) Antiga Linha férrea
Ensino Superior Completo Incompleto Teatro Paiol
PROFISSÃO Área de Lazer (quadras)
2. MEMÓRIA INDICIAL – paisagem de ontem Não lembra espaço algum
Para você estas fotos antigas representam ou lembram que espaços na Outro: Qual?_________________
paisagem de Curitiba, HOJE? MARQUE SOMENTE UMA ALTERNATIVA.
Bairro afastado da cidade
Via urbana
Área do entorno da antiga

Antiga Linha férrea
estação ferroviária Área invadida
Centro da cidade Ferrovila
Área rural Não lembra espaço algum
Não lembra espaço algum

Outro: Qual?_________________
Outro:
Qual?________________________
QUESTIONÁRIO
4. TRANSFORMAÇÃO DA PAISAGEM
Em quais destes espaços você acha que um dia passou uma linha férrea
(linha de trem) na cidade? PODE SER ASSINALADA MAIS DE UMA ALTERNATIVA
QUESTIONÁRIO
5. GESTÃO URBANA
Na sua opinião que usos poderiam ter estes espaços vazios na cidade? ASSINALE UMA ÚNICA OPÇÃO PARA CADA FOTO.
Moradia Moradia
Comércio Comércio
Área de Lazer Área de Lazer
Área para transporte Área para transporte
Manter como está Manter como está
Outro: Qual?_________________
Outro: Qual?_________________
Moradia
Moradia
Comércio
Comércio
Área de Lazer
Área de Lazer
Área para transporte
Manter como está
Manter como está
Outro: Qual?_________________
Outro: Qual?_________________
Moradia
Moradia
Comércio
Comércio
Área de Lazer
Área de Lazer
Manter como está
Manter como está
Outro: Qual?_________________
Outro: Qual?_________________
Moradia
Moradia
Comércio
Comércio
Área de Lazer
Área de Lazer
Manter como está
Manter como está
Outro: Qual?_________________
Outro: Qual?_________________
QUESTIONÁRIO
217
APÊNDICE 02
INSTRUMENTO DE COLETA DE DADOS
IMAGEM MENTAL FOTOGRÁFICA
APÊNDICE
Pontifícia Universidade Católica do Paraná
Pró-Reitoria de Pós-Graduação e Pesquisa
Centro de Ciências Exatas e de Tecnologia - CCET
Programa de Pós-Graduação em Gestão Urbana - PPGTU
ANÁLISE VIVENCIAL
Mestranda: Adriana Cristina Corsico Dittmar
PESQUISA
AGRADECEMOS A ATENCÃO E COLABORAÇÃO
IDENTIFICAÇÃO DA FAIXA DE INFLUÊNCIA direta indireta
RELAÇÃO DO PESQUISADO COM A ÁREA DE ESTUDO mora trabalha estuda transeunte

1. IDENTIFICAÇÃO 2. MEMÓRIA INDICIAL – RASTROS NA PAISAGEM
Em quais destes espaços você acha que um dia passou uma linha férrea
(linha de trem) na cidade?
NOME opcional PODE SER ASSINALADA MAIS DE UMA ALTERNATIVA, ATÉ TODAS.
SEXO masculino feminino
IDADE anos
Desde antes de 1970 até hoje

EM QUE
PERÍODOS VOCE
De 1970 a 1980
MOROU OU De 1981 a 1990
MORA EM
CURITIBA.
De 1991 a 2000
PODE Desde 2000 até hoje

ASSINALAR MAIS
DE 1
Trabalho
ALTERNATIVA Não Motivo Saúde

residente da visita
ATÉ TODAS Lazer

Outro: Qual?______________
Nunca estudou
Ensino Básico
(1ª a 4ª série)
Completo Incompleto
GRAU DE Ensino Fundamental
(5ª a 8ª série)
Completo Incompleto
ESCOLARIDADE
Ensino Médio
(secundário)
Completo Incompleto
Ensino Superior Completo Incompleto
PROFISSÃO

MAPA MENTAL FOTOGRÁFICO



ANEXO
223
ANEXO 01
LEI N. 9.800/2000
ZONEAMENTO DE USO E OCUPAÇÃO DO SOLO DE

CURITIBA
ANEXO
224
PREFEITURA MUNICIPAL DE CURITIBA
LEI N° 9.800
de 03 de janeiro de 2000.
“Dispõe sobre o Zoneamento, Uso e Ocupação do Solo
no Município de Curitiba e dá outras providências.”
A CÂMARA MUNICIPAL DE CURITIBA, CAPITAL DO ESTADO DO PARANÁ, aprovou e eu, Prefeito
Municipal, sanciono a seguinte lei:
CAPÍTULO I
DISPOSIÇÕES GERAIS
Art. 1º. Esta lei dispõe sobre a divisão do território do Município em zonas e setores e estabelece critérios e
parâmetros de uso e ocupação do solo, com o objetivo de orientar e ordenar o crescimento da cidade.
Art. 2º. Zoneamento, é a divisão do território do Município visando dar a cada região melhor utilização em função do
sistema viário, da topografia e da infra-estrutura existente, através da criação de zonas e setores de uso e ocupação do solo e
adensamentos diferenciados.
Parágrafo único. As zonas e setores serão delimitados por vias, logradouros públicos, acidentes topográficos e divisas
de lote.
Art. 3º. O Zoneamento e os critérios de Uso e Ocupação do Solo atendem a Política Urbana para o Município,
definida com os seguintes objetivos:
I - estímulo à geração de empregos e renda, incentivando o desenvolvimento e a distribuição equilibrada de novas
atividades;
II - compatibilização do uso do solo com o sistema viário e transporte coletivo;
III - incentivo à ocupação ordenada ao longo dos eixos de ligação com os demais municípios da Região
Metropolitana de Curitiba – RMC;
IV - hierarquização do sistema viário, de forma a garantir o efetivo deslocamento de veículos, atendendo às
necessidades da população, do sistema de transporte coletivo, bem como o adensamento habitacional e de atividades
comerciais e de serviços;
V - desenvolvimento e recuperação das áreas periféricas integrando-as ao espaço urbano;
V I - v i a b i l i z a ç ã o d e m e i o s q u e p r o p o r c i o n e m q u a l i d a d e d e v i d a à população, em espaço urbano
adequado e funcional e o planejamento integrado às políticas públicas;
V I I - p r e s e r v a ç ã o d a e s c a l a d a c i d a d e e d e s e u s v a l o r e s n a t u r a i s , culturais e paisagísticos;
VIII - compatibilização das políticas de incentivos à preservação do Patrimônio Cultural, Paisagístico e Ambiental;
IX - participação da comunidade na gestão urbana.
Art. 4º. As disposições desta lei deverão ser observadas obrigatoriamente:
I - na concessão de alvarás de construção;
II - na concessão de alvarás de localização de usos e atividades urbanas;
III - na execução de planos, programas, projetos, obras e serviços referentes a edificações de qualquer natureza;
IV - na urbanização de áreas;
V - no parcelamento do solo.
CAPÍTULO II
DAS ZONAS E SETORES DE USO
Art. 5º. O Município de Curitiba, conforme mapa de zoneamento anexo, que faz parte integrante desta lei, fica
dividido nas seguintes zonas e setores de uso:
I - Zona Central – ZC;
II - Zonas Residenciais – ZR;
III - Zonas de Serviços – ZS;
IV - Zonas de Transição – ZT;
V - Zonas Industriais – ZI;
VI - Zonas de Uso Misto – ZUM;
VII - Zonas Especiais – ZE;
VIII - Zona de Contenção – Z-CON;
IX -Áreas de Proteção Ambiental – APA;
X - Setores Especiais – SE.
Parágrafo único. Os critérios de uso e ocupação do solo nos lotes nas diversas zonas e setores especiais são os
contidos nos Quadros anexos sob nºs I a XLIV, que fazem parte integrante desta lei.
Art. 6º. A Zona Central - ZC, centro tradicional da cidade, é caracterizada pela grande concentração de atividades e
funções urbanas de caráter setorial.
Art. 7º. As Zonas Residenciais – ZR, segundo suas características e intensidade de uso e ocupação do solo são as
seguintes:
I - Zona Residencial de Ocupação Controlada – ZR-OC;
II - Zona Residencial Um – ZR-1;
III - Zona Residencial Dois – ZR-2;
IV - Zona Residencial Três – ZR-3;
V - Zona Residencial Quatro – ZR-4;
VI - Zona Residencial Batel – ZR-B;
VII - Zona Residencial Mercês – ZR-M;
ANEXO
225
VIII - Zona Residencial Alto da Glória – ZR-AG;

IX - Zona Residencial Santa Felicidade – ZR-SF;
X - Zona Residencial Umbará – ZR-U;
XI - Zona Residencial Passaúna – ZR-P.
Art. 8º. As Zonas de Serviços – ZS, compreendem áreas ao longo de rodovias ou grandes eixos viários, destinadas à
implantação de atividades comerciais e de serviços que, por seu porte ou natureza, exijam confinamento em áreas próprias ou
sejam geradoras de tráfego pesado ou intenso, subclassificando-se em:
I - Zona de Serviço 1 – ZS-1;
II - Zona de Serviço 2 – ZS-2;
III - Zona Especial de Serviços – ZES.
Parágrafo único. Fazem parte integrante da Zona de Serviço 1 – ZS-1, os terrenos com testada para a BR-277 –
Curitiba – Paranaguá, no trecho compreendido entre a Rua São Gabriel e Rua Coronel Francisco H. dos Santos até o imóvel
de propriedade da RFFSA, divisa com a Área de Proteção Ambiental do Iguaçu, limitados a uma profundidade de 100,00m
(cem metros), contados a partir do alinhamento predial.
Art. 9º. As Zonas de Transição – ZT, compreendem áreas limítrofes à zoneamentos conflitantes, onde se pretende
amenizar os impactos de uso e ocupação do solo, subclassificando-se em:
I - Zona de Transição da Av. Mal. Floriano Peixoto – ZT-MF;
II - Zona de Transição Nova Curitiba – ZT-NC;
III - Zona de Transição – BR-116 – ZT-BR-116.
Art. 10. As Zonas Industriais – ZI, são aquelas destinadas à implantação de atividades industriais de grande porte,
localizadas em sua maioria na Cidade Industrial de Curitiba.
Art. 11. As Zonas de Uso Misto - ZUM, compreendem áreas de ocupação mista, com média densidade habitacional,
caracterizadas como apoio às zonas industriais e de serviços localizadas na Cidade Industrial de Curitiba.
Art. 12. As Zonas Especiais – ZE, compreendem os grandes espaços físicos cuja ordenação de uso e ocupação do
solo se caracteriza pela existência ou previsão de edificações, equipamentos e instalações destinadas a grandes usos
institucionais, subclassificando-se em:
I - Zona Especial Educacional – ZE-E;
II - Zona Especial Desportiva – ZE-D;
III - Zona Especial Militar – ZE-M.
Art. 13. A Zona de Contenção – Z-CON, compreende área periférica do territóriomunicipal, lindeira à municípios
vizinhos, onde se pretende a garantia de preservação e manutenção de suas características naturais com o estabelecimento de
parâmetros de uso e ocupação do solo compatíveis com a proteção ambiental.
Art. 14. Os Setores Especiais – SE, terão sua abrangência e definição estabelecidas no Capítulo III, desta lei.
CAPÍTULO III
DOS SETORES ESPECIAIS
Art. 15. Os Setores Especiais, compreendem áreas para as quais são estabelecidas ordenações especiais de uso e
ocupação do solo, condicionadas às suas características locacionais, funcionais ou de ocupação urbanística, já existentes ou
projetadas e aos objetivos e diretrizes de ocupação da cidade.
§ 1º. Os Setores Especiais - SE, conforme sua precípua destinação, se subdividem em:
I - Setor Especial Estrutural;
II - Setor Especial dos Eixos de Adensamento;
III - Setor Especial Conector;
IV - Setor Especial do Centro Cívico;
V - Setor Especial do Sistema Viário Básico;
VI - Setor Especial Histórico;
VII - Setor Especial Preferencial de Pedestres;
VIII - Setor Especial Comercial do Umbará;
IX - Setor Especial Comercial de Santa Felicidade;
X - Setor Especial Nova Curitiba;
XI - Setor Especial Institucional;
XII - Setor Especial dos Pontos Panorâmicos;
XIII - Setor Especial de Habitação de Interesse Social;
XIV - Setor Especial Linhão do Emprego;
XV - Setor Especial do Pólo de Software;
XVI - Setor Especial de Ocupação Integrada;
XVII - Setor Especial de Áreas Verdes;
XVIII - Setor Especial do Anel de Conservação Sanitário-Ambiental.
§ 2º. Os parâmetros de uso e ocupação do solo dos Setores Especiais, em face da dinâmica de crescimento e estudos
desenvolvidos pelo Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba - IPPUC, poderão ser ajustados por ato do
Poder Executivo Municipal.
§ 3º. Por proposta do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba -IPPUC ao Poder Executivo
Municipal, novos Setores Especiais poderão ser criados, desde que assim exija o interesse público.
Art. 16. Os Setores Especiais Estruturais – SE, são os principais eixos de crescimento da cidade, caracterizados como
áreas de expansão do centro tradicional e como corredores comerciais, de serviços e de transportes, tendo como suporte um
sistema trinário de circulação.
ANEXO
226
Art. 17. Os Setores Especiais Estruturais compreendem os terrenos existentes entre as vias externas de tráfego
contínuo que compõem o sistema viário estrutural, à exceção do sistema viário que define o Setor Especial Estrutural ao
longo da Av. Pres. Affonso Camargo, conforme indicado em mapa de zoneamento, em anexo, que faz parte integrante desta
lei.
§ 1º. Entende-se como sistema viário estrutural, o sistema trinário composto por uma via central e duas vias externas,
sendo a via central aquela que contém a canaleta para o transporte de massa e as pistas lentas para atendimento às atividades
lindeiras, e as vias externas, as ruas paralelas com sentido único de tráfego destinada ao fluxo contínuo de veículos.
§ 2º. Nos terrenos com frente para a via central dos Setores Especiais Estruturais deverá ser assegurada uma
continuidade à testada comercial das novas edificações, através deproposta específica de ocupação, denominada Plano
Massa.
§ 3º. Os critérios de ocupação e de implantação do “Plano Massa” serão regulamentados através de ato do Poder
Executivo Municipal.
Art. 18. Os Setores Especiais dos Eixos de Adensamento são eixos de crescimento, complementares da estruturação
urbana, de ocupação mista e de média-alta densidade habitacional.
§ 1º. Os Setores Especiais dos Eixos de Adensamento, compreendem as áreas definidas no mapa de zoneamento, em
anexo, que faz parte integrante desta lei, com as seguintes denominações:
I - Setor Especial da BR-116 – SE-BR-116;
II - Setor Especial da Av. Marechal Floriano Peixoto – SE-MF;
III - Setor Especial da Av. Comendador Franco – SE-CF;
IV - Setor Especial da Av. Pres. Wenceslau Braz – SE-WB;
V - Setor Especial da Av. Pres. Affonso Camargo – SE-AC;
VI - Setor Especial da Rua Engenheiro Costa Barros – SE-CB.
§ 2º. Os parâmetros de uso e ocupação do solo estabelecidos para o Setor Especial da BR-116 – SE-BR-116, poderão
ser estendidos para outras áreas, quando assim o exigir o interesse público.
Art. 19. Os Setores Especiais Conectores – CONEC, em número de quatro, caracterizam-se por eixos de ocupação
mista, de média densidade habitacional, fazendo a conexão entre o Setor Especial Estrutural e a Cidade Industrial de
Curitiba.
Art. 20. O Setor Especial do Centro Cívico - CC, compreende a área onde se concentram atividades administrativo-
institucionais do Serviço Público Estadual e Municipal, admitindo-se o uso habitacional e atividades comerciais e de
prestação de serviços.
Art. 21. O Sistema Viário Básico de Curitiba é o conjunto de vias públicas, hierarquizadas, que constituem o suporte
físico da circulação urbana do território do Município e garantem sua integração ao sistema de transporte coletivo e ao uso
do solo.
Parágrafo único. A hierarquia de acessibilidade proporcionada pelo Sistema Viário Básico objetiva:
I - induzir uma estrutura urbana linearizada;
II - equilibrar a repartição de fluxos na rede viária;
III - otimizar o potencial das diversas zonas e setores da cidade;
IV - definir os corredores de comércio e serviços.
Art. 22. Para efeito do Zoneamento, Uso e Ocupação do Solo, as vias integrantes dos Setores Especiais do Sistema
Viário Básico classificam-se em:
I - Vias de Ligação Prioritária 1 e 2 – caracterizam-se como corredores com grande volume de tráfego,
estabelecendo ligações entre os Setores Especiais Estruturais e vias importantes do sistema viário principal, onde os
parâmetros de uso e ocupação do solo devem proporcionar a fluidez do tráfego;
II - Vias Setoriais – são eixos de ligação entre regiões, municípios vizinhos, área central e áreas periféricas,
possuindo forte integração e articulação com o sistema viário principal, coincidindo em alguns casos com os antigos
caminhos de chegada à Curitiba, admitindo os usos preferencialmente setoriais;
III - Vias Coletoras 1 – caracterizam-se por vias com média extensão e integradas ao sistema viário principal, que já
concentram o tráfego local e o comércio e serviço de médio porte de atendimento à região;
IV - Vias Coletoras 2 – caracterizam-se por vias de pequena extensão, no interior dos bairros, podendo ou não ter
ligação com o sistema viário principal, onde se situam atividades de pequeno e médio porte para atendimento ao bairro;
V - Vias Coletoras 3 – são vias de pequena e média extensão que estruturam as áreas de habitação de interesse social,
onde devem se concentrar os usos voltados ao interesse da região, propiciando a geração de emprego e renda.
Art. 23. O Setor Especial Histórico - SH, parte da área central, engloba um grandenúmero de edificações originárias
do processo de ocupação da cidade do fim do século XIX e início do século XX, caracterizando o núcleo urbano com maior
expressão histórica e cultural.
Art. 24. O Setor Especial Preferencial de Pedestres – SE-PE compreende os terrenos com testada para as vias
públicas bloqueadas total ou parcialmente ao tráfego de veículos.
Parágrafo único. Nos terrenos pertencentes ao Setor Especial Preferencial de Pedestres, não será permitida a área
destinada a estacionamento.
Art. 25. Os Setores Especiais Comerciais do Umbará – SC-UM e de Santa Felicidade – SC-SF compreendem áreas
destinadas à implantação de atividades comerciais e de prestação de serviços visando o atendimento do bairro, ou região.
Parágrafo único. Fazem parte dos Setores Especiais Comerciais do Umbará e de Santa Felicidade os terrenos com
testada para as ruas que delimitam os setores até uma profundidade de 100,00m (cem metros), contados a partir do
alinhamento predial.
ANEXO
227
Art. 26. O Setor Especial Nova Curitiba – NC, constitui-se num eixo de desenvolvimento urbano de ocupação mista,
localizado no prolongamento oeste do Setor Estrutural Norte, caracterizado por um sistema trinário conforme definido no §
1º do art. 17 desta lei.
Art. 27. O Setor Especial Institucional - SEI, compreende área de ocupação mista com predominância de prestação
de serviços e de média densidade habitacional, com grande concentração de equipamentos educacionais e de serviços
públicos de grande porte.
Art. 28. O Setor Especial dos Pontos Panorâmicos – SE-PP é constituído pelos locais de observação da paisagem e
pelos terrenos situados na encosta dessas elevações, onde os parâmetros de uso e ocupação do solo serão controlados de
maneira a não causar interferências.
Art. 29. O Setor Especial de Habitação de Interesse Social - SEHIS compreende as áreas onde há interesse público
em ordenar a ocupação por meio de urbanização e regularização fundiária, em implantar ou complementar programas
habitacionais de interesse social, e que se sujeitam a critérios especiais de parcelamento, uso e ocupação do solo.
Art. 30. O Setor Especial Linhão do Emprego – SE-LE, é constituído por área de ocupação mista com predominância
de atividades de comércio, prestação de serviços e pequenas indústrias voltadas à vocação da região e com incentivos à
geração de emprego e renda.
Art. 31. O Setor Especial do Pólo de Software – SE-PS compreende o Parque de Software e áreas adjacentes
conforme delimitado no mapa de zoneamento, anexo, que faz parte integrante desta lei, onde se incentiva a ocupação
voltada ao comércio, serviços, desenvolvimento e manutenção de equipamentos de informática.
Art. 32. O Setor Especial de Ocupação Integrada – SE-OI compreende área reservada a empreendimentos
habitacionais, de comércio e serviço e a equipamentos de uso público, o qual será objeto de plano de ocupação específico.
Art. 33. Tendo em vista a dinâmica de crescimento da cidade, e as características naturais e peculiares de
determinadas áreas e setores, serão objeto de regulamentação específica:
I - Áreas de Proteção Ambiental;
II - Setor Especial de Áreas Verdes;
III - Setor Especial do Anel de Conservação Sanitário-Ambiental;
IV - Setor Especial Histórico;
V - Setores Especiais do Sistema Viário Básico.
CAPÍTULO IV
DA CLASSIFICAÇÃO DOS USOS
Art. 34. Os usos do solo, segundo suas categorias classificam-se em:
I - habitacional – edificação destinada à habitação permanente ou transitória;
II - comunitário – espaço, estabelecimento ou instalação destinada à educação, lazer, cultura, saúde, assistência social
e cultos religiosos;
III - comercial e de serviço – atividade caracterizada pela relação de troca visando o lucro e estabelecendo-se a
circulação de mercadorias, ou atividade caracterizada pelo préstimo de mão-de-obra e assistência de ordem intelectual ou
espiritual;
IV - industrial – atividade pela qual resulta a produção de bens pela transformação de insumos;
V - agropecuário – atividade de produção de plantas, criação de animais e agroindústrias;
VI - extrativista – atividade de extração mineral e vegetal.
Art. 35. Em qualquer zona ou setor é admitido o uso do mesmo lote ou edificação por mais de uma categoria, desde
que permitida, tolerada ou permissível e sejam atendidas, em cada caso, as características e exigências estabelecidas nesta lei
e de demais diplomas legais.
Art. 36. As atividades urbanas constantes das categorias de uso comercial, de serviços, e industrial, para efeito
de aplicação desta lei classificam-se:
I - quanto ao porte, em:
a) pequeno porte – área de construção até 100,00m² (cem metros quadrados);
b) médio porte – área de construção entre 100,00m² (cem metros quadrados) e 400,00m² (quatrocentos metros
quadrados);
c) grande porte – área de construção superior a 400,00m² (quatrocentos metros quadrados).
II - quanto à natureza, em:
a) perigosas - as que possam dar origem a explosões, incêndios, trepidações, produção de gases,
poeiras, exalações e detritos danosos à saúde ou que, eventualmente, possam pôr em perigo pessoas ou
propriedades circunvizinhas;
b) incômodas - as que possam produzir ruídos, trepidações, gases, poeiras, exalações ou
conturbações no tráfego que possam causar incômodos à vizinhança;
c) nocivas - as que impliquem na manipulação de ingredientes, matérias-primas ou processos que
prejudiquem a saúde ou cujos resíduos líquidos ou gasosos possam poluir a atmosfera, cursos d`água e solo;
d) adequadas - as que são compatíveis com a finalidade urbanística da zona ou setor e não sejam
perigosas, incômodas ou nocivas.
Art. 37. Serão considerados como empreendimentos de impacto aqueles que por sua categoria, porte ou natureza
possam causar impacto ou alteração no ambiente natural ou construído, sobrecarga na capacidade de atendimento de infra-
estrutura básica, e que exijam licenciamento especial por parte dos órgãos competentes do Município.
ANEXO
228
CAPÍTULO V
DO APROVEITAMENTO E DA OCUPAÇÃO DO SOLO
Art. 38. De acordo com sua categoria, porte e natureza, em cada zona ou setor as atividades urbanas serão
consideradas como:
I - permitidas - compreendem as atividades que apresentem clara compatibilidade com as finalidades urbanísticas da
zona ou setor correspondente;
II - toleradas - compreendem atividades admitidas em zonas ou setores onde as atividades permitidas lhes são
prejudiciais ou incômodas;
III - permissíveis - compreendem as atividades cujo grau de adequação à zona ou setor dependerá da análise ou
regulamentação específica para cada caso;
IV - proibidas - compreendem as atividades que, por sua categoria, porte ou natureza, são nocivas, perigosas,
incômodas e incompatíveis com as finalidades urbanísticas da zona ou setor correspondente.
§ 1º. As atividades permissíveis serão apreciadas pelo Conselho Municipal de Urbanismo - CMU, que quando for o
caso, poderá indicar parâmetros de ocupação mais restritivos que aqueles estabelecidos nesta lei, em especial quanto a:
a) adequação à zona ou setor onde será implantada a atividade;
b) ocorrência de conflitos com o entorno de implantação da atividade, do ponto de vista de prejuízos à
segurança, sossego e saúde dos habitantes vizinhos e ao sistema viário.
§ 2º. A permissão para a localização de qualquer atividade de natureza perigosa, incômoda ou nociva dependerá de
licença ambiental expedida pelo órgão competente.
§ 3º. Por proposta do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba - IPPUC, ouvido o Conselho
Municipal de Urbanismo - CMU, através de ato do Poder Executivo Municipal poderão ser estabelecidas outras condições e
parâmetros de ocupação mais restritivos para uma determinada atividade classificada como de uso tolerado em determinada
zona ou setor.
Art. 39. A classificação das atividades como de uso permitido, tolerado ou permissível, segundo a qualidade de
ocupação determinada pela zona ou setor de uso, assim como, a área máxima de construção das edificações às quais estão
vinculadas, é a constante dos Quadros anexos, sob nºs I a XLIV, que fazem parte integrante desta lei.
Parágrafo único. Para os efeitos de aplicação dos critérios estabelecidos nos quadros de que trata este artigo, serão
consideradas como de uso proibido, em cada zona ou setor de uso, todas as atividades que ali não estejam relacionadas como
de uso permitido, tolerado ou permissível.
Art. 40. Ficam vedadas:
I - a construção de edificações para atividades, que sejam consideradas como de uso proibido, na zona ou setor onde
se pretenda sua implantação;
II - a realização de quaisquer obras de ampliação ou reforma de edificação existente, destinada a atividades
consideradas como de uso proibido na zona ou setor onde se situam.
§ 1º. Não se incluem na vedação prevista no inciso II, as obras necessárias à segurança e higiene das edificações ou
as destinadas às atividades de lazer e recreação.
§ 2º. A critério do Conselho Municipal de Urbanismo - CMU, poderão ser liberados alvarás para reformas de
edificações onde funcionem atividades comunitárias, comerciais, de serviços ou industriais já licenciadas, não enquadradas
nas vedações previstas nos incisos I e II deste artigo, desde que fique comprovado que os direitos de vizinhança não estejam
prejudicados.
Art. 41. Ouvido o Conselho Municipal de Urbanismo - CMU a transferência ou modificação de alvará de
estabelecimento comercial, de serviço ou industrial, já em funcionamento, em zona ou setor onde a atividade seja
considerada como de uso proibido, poderá ser autorizada, desde que:
I - haja apenas modificação da razão social da empresa;
II - o novo ramo de atividade não contrarie expressamente as disposições desta lei edemais regulamentos;
III - não ofenda os direitos de vizinhança, as disposições expressas desta lei e outras ditadas pelo interesse da
coletividade.
Art. 42. Para efeitos desta lei, em cada zona ou setor, os critérios de assentamento e implantação da edificação no
terreno são estabelecidos pelos seguintes parâmetros de ocupação:
I - taxa de ocupação - é o percentual expresso pela relação entre a área de projeção da edificação ou edificações
sobre o plano horizontal e a área do lote ou terreno onde se pretende edificar;
II - coeficiente de aproveitamento - é o fator estabelecido para cada uso nas diversas zonas, que multiplicado pela
área do terreno, define a área máxima computável admitida nesse mesmo terreno;
III - altura da edificação - é a dimensão vertical máxima da edificação, expressa em metros, quando medida de seu
ponto mais alto até o nível do terreno, ou em número de pavimentos a partir do térreo, inclusive;
IV - recuo do alinhamento predial - é a distância mínima perpendicular entre a fachada da edificação incluindo o
subsolo e o alinhamento predial existente ou projetado;
V - afastamento das divisas - é a distância mínima perpendicular entre a edificação e as divisas laterais e de fundos
do terreno, determinada pela relação entre a altura da edificação e o índice estabelecido nos Quadros anexos, que fazem parte
integrante desta lei;
VI - taxa de permeabilidade - é o percentual da área do terreno que deve ser mantido permeável;
VII - dimensão do lote - é estabelecida para fins de parcelamento do solo e ocupação do lote e indicada pela testada
e área mínima do lote.
ANEXO
229
§ 1º. A altura máxima da edificação deverá obedecer às restrições do Ministério da Aeronáutica, referentes ao Plano
da Zona de Proteção dos Aeródromos e as restrições da Agência Nacional de Telecomunicações - ANATEL, referentes ao
Plano de Proteção dos Canais de Microondas de Telecomunicações do Paraná.
§ 2º. Para fins de parcelamento do solo, nos terrenos de esquina, a testada mínima estabelecida para o lote deverá ser
acrescida do recuo obrigatório previsto para a zona ou setor onde o terreno se localiza.
§ 3º. Quando se tratar de loteamentos existentes com lotes com padrão inferior ao estabelecido para a zona ou setor,
nos lotes de esquina, com profundidade inferior a 14,00m (quatorze metros), o recuo mínimo estabelecido, poderá ser
reduzido na proporção de 0,50m (cinqüenta centímetros) por metro ou fração de redução, até um máximo de 2,50m (dois
metros e cinqüenta centímetros).
§ 4º. Para efeito de aplicação do índice estabelecido para o afastamento das divisas, prevalece a maior dimensão
obtida entre o índice e o mínimo determinado nos Quadros anexos, que fazem parte integrante desta lei.
§ 5º. De acordo com o tipo de atividade e a zona ou setor onde se localiza, a taxa de permeabilidade poderá ser
reduzida, substituída ou complementada através da implantação de mecanismos de contenção de cheias, os quais serão objeto
de regulamentação específica.
CAPÍTULO VI
DO INCENTIVO À PROTEÇÃO E PRESERVAÇÃO
Art. 43. Objetivando a proteção e preservação do Patrimônio Cultural, Natural e Ambiental no Município, ao imóvel
que compõe esse patrimônio, poderá ser estabelecida condição especial de ocupação ou autorizado pelo órgão competente, a
transferência a terceiros do potencial construtivo permitido no imóvel objeto de limitações urbanísticas, ou aos que doarem
ao Município o imóvel sob proteção e preservação.
Parágrafo único. Constitui o Patrimônio Cultural, Natural e Ambiental do Município de Curitiba o conjunto de bens
existentes em seu território, de domínio público ou privado, cuja proteção e preservação seja de interesse público, quer por
sua vinculação a fatos memoráveis da história, quer por seu significativo valor arqueológico, artístico, arquitetônico,
etnográfico, natural, paisagístico ou ambiental, tais como:
I - Unidades de Interesse de Preservação;
II - Unidades de Conservação;
III - Anel de Conservação Sanitário-Ambiental;
IV - Áreas Verdes.
Art. 44. Também se aplica, no que couber, o dispositivo deste Capítulo à desapropriação parcial ou total, de imóveis
necessários à adequação do Sistema Viário Básico, e à instalação de equipamentos urbanos e comunitários de uso público.
CAPÍTULO VII
DAS DISPOSIÇÕES FINAIS E TRANSITÓRIAS
Art. 45. Os limites entre as zonas e setores indicados no mapa de zoneamento anexo, que faz parte
integrante desta lei, poderão ser ajustados quando verificada a necessidade de tal procedimento, com vistas a maior
precisão dos limites, ou para se obter melhor adequação no sítio onde se propuser a alteração, considerando-se as divisas dos
imóveis, o sistema viário ou a ocorrência de elementos naturais e outros fatores condicionantes.
Art. 46. A ocupação com habitações unifamiliares em série, nos terrenos com área superior a 15.000,00m² (quinze
mil metros quadrados), situados na Zona Residencial Um, Zona Residencial de Santa Felicidade e Zona Residencial do
Batel, será analisada pelo Conselho Municipal de Urbanismo – CMU, ouvido o Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano
de Curitiba – IPPUC e a Secretaria Municipal do Meio Ambiente – SMMA, desde que:
I - o sistema viário previsto para a região seja implantado, ou os terrenos sejam afetos ao Setor Especial de Áreas
Verdes ou Setor Especial do Anel de Conservação Sanitário-Ambiental;
II - atendidas as demais condições de uso e ocupação do solo previstas nesta lei.
Art. 47. Será exigida a reserva de espaço coberto ou descoberto para estacionamento e recreação nos lotes ocupados
por edificações destinadas aos diferentes usos e atividades.
Art. 48. O afastamento da divisa, proporcional a altura da edificação poderá ser reduzido, a critério do Conselho
Municipal do Urbanismo – CMU, ouvido o Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba – IPPUC, desde que
seja comprovada a existência de edificações já consolidadas, sem condições de renovação urbana, nos terrenos adjacentes à
divisa onde se pretende a redução.
Parágrafo único. O afastamento resultante da redução pretendida, deverá levar em consideração a orientação
geográfica do imóvel e garantir condições de iluminação, insolação e ventilação, para a edificação a ser construída no
imóvel, assim como às existentes nos imóveis adjacentes.
Art. 49. Os parâmetros de uso e ocupação do solo da legislação anterior, terão 01 (um) ano de prazo de validade
contado a partir da data de vigência desta lei, renovável uma única vez, por igual período, para:
I - os projetos já licenciados;
II – os projetos em tramitação, protocolados nos órgãos competentes anteriormente à data de vigência desta lei.
§ 1º. As informações constantes nas consultas de construção e parcelamento do solo expedidas anteriormente a data
de vigência desta lei, terão validade de 180 (cento e oitenta) dias contados da data de sua expedição.
§ 2º. Para o Setor Estrutural e Zonas Residenciais 4, fica estabelecido um período máximo de 02 (dois) anos, contado
a partir da data da vigência desta lei, para a obtenção de alvará de licença de construção, mediante a apresentação de projetos
elaborados com base nos parâmetros de uso e ocupação do solo da legislação anterior.
§ 3º. Os projetos licenciados perderão sua validade se as obras não forem iniciadas no prazo de 01 (um) ano, contado
a partir da data de licenciamento.
§ 4º. Considera-se obra iniciada, aquela cujas fundações estejam concluídas até o nível da viga de baldrame.
Art. 50. Os alvarás de localização de usos e atividades urbanas serão concedidos sempre a título precário e em caráter
temporário, quando necessário, podendo ser cassados caso aatividade licenciada demonstre comprovadamente ser incômoda,
perigosa ou nociva àvizinhança ou ao sistema viário.
ANEXO
230
§ 1º. As renovações serão concedidas desde que a atividade não tenha demonstrado qualquer um dos incovenientes
apontados no “caput” deste artigo.
§ 2º. A manifestação expressa da vizinhança, contra a permanência da atividade no local licenciado, comprovando
ser incômoda, perigosa ou nociva, poderá constituir-se em motivo para a instauração do processo de cassação de alvará.
Art. 51. As determinações desta lei não substituem e nem isentam de obediência às normas Federais, Estaduais e
Municipais que objetivam assegurar condições sanitárias, de iluminação, ventilação, insolação, circulação interna, para todos
os tipos de edificações, independente das zonas ou setores em que são construídas.
Art. 52. As infrações à presente lei darão ensejo à cassação do respectivo alvará, embargo administrativo, aplicação
de multas e demolição de obras.
Art. 53. Os casos omissos, serão analisados pelo Conselho Municipal de Urbanismo – CMU.
Art. 54. Esta lei será regulamentada no prazo de 90 (noventa) dias contado a partir da data de sua publicação.
Art. 55. Esta lei entrará em vigor 90 (noventa) dias após a data de sua publicação, revogadas as Leis nºs 4199/72,
5234/75, 5263/75, 5490/76, 6204/81, 6769/85, 7068/87 e 7622/91 e demais disposições em contrário, ressalvado o disposto
no art. 48 desta lei.
PALÁCIO 29 DE MARÇO, em 03 de janeiro de 2000.
Cassio Taniguchi
PREFEITO MUNICIPAL
ANEXO
Livros Grátis
( http://www.livrosgratis.com.br )
Milhares de Livros para Download:
Baixar livros de Administração

Baixar livros de Agronomia
Baixar livros de Arquitetura
Baixar livros de Artes
Baixar livros de Astronomia
Baixar livros de Biologia Geral
Baixar livros de Ciência da Computação
Baixar livros de Ciência da Informação
Baixar livros de Ciência Política
Baixar livros de Ciências da Saúde
Baixar livros de Comunicação
Baixar livros do Conselho Nacional de Educação - CNE
Baixar livros de Defesa civil
Baixar livros de Direito
Baixar livros de Direitos humanos
Baixar livros de Economia
Baixar livros de Economia Doméstica
Baixar livros de Educação
Baixar livros de Educação - Trânsito
Baixar livros de Educação Física
Baixar livros de Engenharia Aeroespacial
Baixar livros de Farmácia
Baixar livros de Filosofia
Baixar livros de Física
Baixar livros de Geociências
Baixar livros de Geografia
Baixar livros de História
Baixar livros de Línguas
Baixar livros de Literatura
Baixar livros de Literatura de Cordel
Baixar livros de Literatura Infantil
Baixar livros de Matemática
Baixar livros de Medicina
Baixar livros de Medicina Veterinária
Baixar livros de Meio Ambiente
Baixar livros de Meteorologia
Baixar Monografias e TCC
Baixar livros Multidisciplinar
Baixar livros de Música
Baixar livros de Psicologia
Baixar livros de Química
Baixar livros de Saúde Coletiva
Baixar livros de Serviço Social
Baixar livros de Sociologia
Baixar livros de Teologia
Baixar livros de Trabalho
Baixar livros de Turismo

cp012828 PDF

Enviado por

Dados do documento

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

cp012828 PDF

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

ADRIANA CRISTINA CORSICO DITTMAR

PAISAGEM E MORFOLOGIA DE VAZIOS

PAISAGEM E MORFOLOGIA DE VAZIOS

Dissertação apresentada ao Mestrado em Gestão

Linha de pesquisa: Tecnologias e sustentabilidade em

Orientadora: Profa. Dra. Letícia Peret Antunes Hardt

Dissertação (mestrado) – Pontifícia Universidade Católica do Paraná,

1. Planejamento urbano. 2. Espaços públicos - Curitiba. 3. Renovação

CDD - 20. ed. 711.4

À minha mãe, Edith,

Sou grata à Professora Doutora Letícia Peret Antunes Hardt, orientadora,

As ações antrópicas produzem mudanças significativas sobre o ambiente das

Palavras-chave: Vazios e remanescentes urbanos. Espaços residuais ferroviários.

Anthropic actions produce significant changes of cities environments, originating

FIGURA 1 - VISTAS DA ÁREA DE ABANDOIBARRA EM BILBAO – ESPANHA .....................................................36

TABELA 1 - ESTRATIFICAÇÃO DO UNIVERSO DA PESQUISA .................................................................................93

QUADRO 1 - ESQUEMA DE REVISÃO DE LITERATURA POR SETORES DO CONHECIMENTO ............................9

ALL América Latina Logística

APA Área de Proteção Ambiental

BID Banco Interamericano de Desenvolvimento

CIC Cidade Industrial de Curitiba

CIETEP Centro Integrado de Empresários e Trabalhadores das Indústrias do Estado do

COPEL Companhia Paranaense de Energia Elétrica

DNIT Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes

DOT Diretrizes de Ordenamento Territorial

EMURB Empresa Municipal de Urbanismo

FID Faixa de influência direta

FII Faixa de influência indireta

GPRU Grand Projet de Renouvellement Urbain

GTU Instituto Internacional de Gestão Técnica do Meio Urbano

IBAMA Instituto Brasileiro de Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis

IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística

INTEC Instituto de Pesquisa e Assessoria Tecnológica

IPPUC Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba

IPTU Imposto Predial e Territorial Urbano

ISAM Instituto de Saneamento Ambiental

LACTEC Instituto de Tecnologia para o Desenvolvimento

PAZ Plan d’Aménagement de Zone

PDE Plano Diretor Estratégico

PMC Prefeitura Municipal de Curitiba

PMDU Plano Municipal de Desenvolvimento Urbano

PUCPR Pontifícia Universidade Católica do Paraná

RFFSA Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima

SEHIS Setor Especial de Habitação de Interesse Social

SEMAPA Société d’Économie Mixte et d’Aménagement de la Ville de Paris

SE-MF Setor Especial da Avenida Marechal Floriano Peixoto

SEMPLA Secretaria Municipal de Planejamento

SEREC Setor Especial de Recuperação

SE-WB Setor Especial da Avenida Wenceslau Braz

SIMEPAR Instituto Meteorológico do Paraná

STAC Sistema de Transporte de Alta Capacidade

STI Serviço de Tecnologia em Informática

UCSF University of Califórnia, San Francisco

VLP Veículo leve sobre pneus

ZAC Zone d’Aménagement Concertée

ZR-3 Zona Residencial 3

ZR-4 Zona Residencial 4

2 REVISÃO DA LITERATURA ..................................................................................................... 08

2.1 ESPAÇO .......................................................................................................................................................... 9

2.2 PAISAGEM .................................................................................................................................................. 17

3.1 MÉTODOS E TÉCNICAS DE PESQUISA .................................................................................. 67

4 RESULTADOS E DISCUSSÃO ............................................................................................... 97

4.1 INVENTÁRIO E ANÁLISE ................................................................................................................. 103