Sistema de Navegação Inercial SISNAV – Mecânica
e Eletrônica Embarcada
João Paulo de Souza e Waldemar de Castro Leite Filho
Resumo- Os testes de um sistema de navegação inercial
seguem uma conhecida sequência: caracterização dos sensores,
calibração da unidade de medida inercial (UMI) e teste dinâmico
do conjunto completo. A primeira fase deste teste dinâmico
ocorre em simuladores rotativos de 3 graus de liberdade, após o
que são necessários testes de campo. Estes testes de campo,
normalmente são feitos em viaturas terrestres ou em aeronaves.
Modernamente, foi proposto o uso de montanha-russa para o
teste dinâmico de um sistema de navegação inercial. Tal aparato
traz diversas vantagens em relação aos testes convencionais. A
principal delas é a repetibilidade. A trajetória percorrida será
sempre a mesma com precisão milimétrica e os perfis de
velocidade e aceleração também serão os mesmos com boa
precisão. Os níveis de aceleração e velocidade alcançados são
compatíveis com os testes em aeronaves, porém tendo baixo
custo. Este trabalho descreve o segundo e último teste em
montanha-russa realizado com o sistema de navegação inercial
SISNAV em desenvolvimento no IAE o qual foi chamado de
Operação Parque II. O projeto do SISNAV, desenvolvimento e
estratégia de teste são abordados e, finalmente, os resultados
obtidos.
Palavras-Chave - Sistema de Navegação Inercial, INS, IMU,
SISNAV, Sensores Inerciais, Montanha-Russa.
Abstract- Tests of an inertial navigation system follow a
known sequence: the characterization of sensors, calibration of
inertial measurement unit (IMU) and dynamic testing of the
complete set. The first phase in this dynamic test occurs in three
degrees of freedom rotary simulators, after this are necessary
field tests. These field tests are usually done on land vehicles or
aircrafts. Nowadays, research proposes the use of roller coaster
for the dynamic testing of an inertial navigation system. This
apparatus provides several advantages over conventional tests.
The main one is the repeatability. The trajectory is always the
same with pinpoint accuracy and profiles of velocity and
acceleration are also the same with good accuracy. The levels of
acceleration and velocity achieved are consistent with the aircraft
tests, but having a low cost. This paper describes the second and
final test on a roller coaster realized with the Inertial Navigation
System SISNAV being developed in IAE which was called
Operação Parque II. The design of the SISNAV, development
and strategy test are discussed and, finally, the results obtained.
Keywords- Inertial Navigation System, INS, IMU, SISNAV,
Inertial Sensors, Roller-Coaster.
I. INTRODUÇÃO
Navegação inercial é o processo pelo qual se estabelecem
informações sobre a posição, velocidade, atitude e direção de
um veículo com relação a um referencial, utilizando
informações fornecidas por sensores inerciais que se baseiam
João Paulo de Souza e Waldemar de Castro Leite Filho¸ Divisão de
Sistemas Espaciais, Instituto de Aeronáutica e Espaço – IAE, São José dos
Campos, Brasil, E-mails: joaopaulojps@iae.cta.br, waldemarwclf@iae.cta.br.
Este trabalho foi financiado pelo Projeto SIA.
nas leis de movimento de Newton. Os sensores de um sistema
de navegação inercial do tipo solidário (strapdown),
acelerômetros e girômetros, são montados em forma de tríades
chamados de unidades de medida inercial (em inglês: Inertial
Measurements Units, IMU’s). Um sistema de navegação
inercial (em inglês: Inertial Navigation System, INS) é
composto, em geral, por: (a) uma IMU; a plataforma em que
são montados, incluindo os mecanismos de estabilização caso
existam, e (b) um computador de plataforma [1]. O
computador realiza os cálculos necessários para transformar as
informações obtidas a partir dos sensores em informações de
navegação: posição, velocidade e atitude.
Atualmente, o Brasil está tentando resolver um dos
principais desafios tecnológicos impostos, há quase três
décadas, ao seu programa de lançadores de satélites:
desenvolver e fabricar seu próprio sistema de navegação
inercial, utilizado na estabilização de satélites em órbita e na
orientação da trajetória de um foguete no espaço. O projeto
SIA (Sistemas Inerciais para Aplicação Aeroespacial) tem
como objetivo disponibilizar protótipos de centrais inerciais
para o guiamento do veículo lançador de satélites a partir de
girômetros a fibra óptica e acelerômetros. Desta forma, será
possível dotar o Brasil de capacidade de produzir um sistema
de navegação inercial com o mínimo de dependência de
fornecedores estrangeiros.
O SISNAV (Sistema de Navegação) é um protótipo do que
deverá ser utilizado na estabilização de satélites em órbita e na
orientação da trajetória de um foguete no espaço. Os testes de
um sistema de navegação inercial seguem uma conhecida
sequência: caracterização dos sensores; calibração da unidade
de medida inercial (UMI) e teste dinâmico do conjunto
completo. Alguns componentes do sistema também já foram
testados com sucesso em ambiente espacial de microgravidade
durante a Missão Cumã II, em julho de 2007.
A Figura 1 apresenta um diagrama de blocos das etapas a
serem percorridas para se desenvolver um sistema de
navegação inercial.
Fig 1. Diagrama de blocos das etapas de desenvolvimento de um INS.

As etapas de caracterização e calibração dos sensores
(acelerômetros e girômetros), caracterização e calibração do
módulo sensor (IMU) foram realizadas no Laboratório de
Identificação, Navegação, Controle e Simulação – LINCS,
localizado no IAE. Este laboratório permite as condições de
ensaios necessárias ao desenvolvimento e à qualificação desse
e de outros sistemas inerciais que sejam de interesse do país,
como, por exemplo: o ambiente de teste e calibração de
sensores e sistemas inerciais; e o ambiente de malhas de
simulação completa de sistemas de controle de veículos
lançadores e plataformas orbitais (Simulação Híbrida).
Um trabalho conduzido em 2004 por equipes estrangeiras
descreve um teste dinâmico experimental de um sistema de
navegação inercial em uma montanha-russa [2]. Tal aparato
traz diversas vantagens em relação aos testes convencionais. A
principal delas é a repetibilidade. A trajetória percorrida será
sempre a mesma com precisão milimétrica e os perfis (3D) de
velocidade e aceleração também serão os mesmos com boa
precisão. Outra grande vantagem deste tipo de teste é que os
níveis de aceleração e velocidade alcançados são compatíveis
com os testes em aeronaves, porém tendo baixo custo.
Esta abordagem foi posta em prática pela primeira vez no
Brasil em um teste de campo, denominado Operação Parque I
[3]. Durante esta operação, o primeiro protótipo do SISNAV
foi instalado em um carrinho de montanha-russa. Neste teste,
cujo objetivo foi avaliar o desempenho do algoritmo
embarcado, também foi possível avaliar a robustez do sistema
eletrônico às vibrações, temperatura, acelerações laterais e
longitudinais fora do ambiente de laboratório.
Para finalizar os testes dinâmicos, foi executada a Operação
Parque II; objeto deste trabalho. Nesta operação, o segundo
protótipo do SISNAV foi instalado no carrinho de montanha-
russa juntamente com outra plataforma inercial, cuja
finalidade foi servir de referência para a primeira.
II. SISTEMA DE NAVEGAÇÃO – SISNAV
O SISNAV é um sistema de navegação inercial,
geocêntrico, com tecnologia de elementos solidários
(strapdown) com exatidão compatível com as missões
previstas para o VLS-1 e habilitado para voos espaciais. Sua
referência inercial, aqui chamada de triedro de navegação, é
definida como tendo a origem no centro da Terra e seu eixo X
paralelo à vertical local no instante inicial de navegação.
A. Especificações
O SISNAV deve ser capaz de fornecer, ao longo do tempo:
• Atitude (ângulos de Euler com relação ao triedro de
navegação);
• Vetor velocidade angular ao qual o equipamento esteja
submetido;
• Vetores de posição e velocidade referentes ao triedro de
navegação;
• Força específica em seus eixos de referência para possível
uso nas malhas de pilotagem bem como no
sequenciamento de eventos;
• Palavra de status do equipamento, incluindo informações de
temperatura.
Os subsistemas que compõem o protótipo do SISNAV da
Operação Parque II podem ser divididos da seguinte forma:
computador de plataforma (PC/104) + conjunto de sensores
inerciais (IMU) + módulo de conversão de energia (MCCE),
podendo ser agrupados conforme Figura 2:
Fig 2. Diagrama esquemático de ligação do SISNAV.
1. Subsistema CDP (Computador de Plataforma) – que
reúne um processador capaz de realizar todos os
cálculos da navegação e administrar a aquisição de
informações + placas de interface para a aquisição de
dados. Também é constituído dos algoritmos -
software em tempo-real que realiza as operações de:
auto-teste, autoalinhamento, navegação inercial,
comandos e transmissão das informações;
2. Subsistema UMI (Unidade de Medida Inercial) –
montado mecanicamente em um berço apropriado,
contém 3 girômetros e 3 acelerômetros + cablagem
associada ao funcionamento dos mesmos;
3. Subsistema MCCE (Módulo de Conversão e
Comutação de Energia) – composto de conversor
DC/DC para prover todas as tensões necessárias ao
sistema com base em uma fonte de alimentação
interna ou externa e também por relés do tipo latch,
responsáveis pela comutação entre alimentação
externa/interna do experimento e liga/desliga dos
computadores de plataforma;
Baseado nestas especificações foi construído o protótipo
SISNAV da Operação Parque II, que será descrito ao longo
deste trabalho.
B. Computador de Plataforma PC/104
O computador de plataforma do SISNAV é exatamente o
mesmo utilizado na Operação Parque I, ou seja, um
computador industrial PC/104 com processador de 800 MHz e
4 Gb de memória flash embarcada. Uma placa serial realiza a
leitura de dados dos girômetros e uma placa chamada módulo
de digitalização de acelerômetros (MDAN-02) realiza a leitura
dos acelerômetros. O computador de plataforma utilizado é
mostrado na Figura 3 a seguir:

Fig 4. Diagrama esquemático de ligação da PR.

A. Antena GPS

A PR é um INS auxiliado por GPS, embora a mesma tenha

Fig 3. Computador de plataforma PC/104 do SISNAV.
Os dados dos acelerômetros são recebidos diretamente por
esta placa através de um flat cable (à direita) com um conector
de interface tipo latch. Enquanto que os dados dos girômetros
são recebidos através das portas seriais RS-232 disponíveis.
a opção de uso sem GPS. Desta forma, a antena de GPS não é
fornecida em conjunto. Foi necessária a especificação e a
aquisição da antena de GPS, assim como seu cabo coaxial para
transmissão de dados e acessórios de montagem. A Figura 5
mostra a antena GPS para uso externo que foi utilizada na
Operação Parque II.

III. SISTEMA DE NAVEGAÇÃO DE REFERÊNCIA

Após o primeiro teste dinâmico denominado Operação

Parque I, foi constatada a necessidade de se realizar um
segundo teste dinâmico. Uma das conclusões obtidas somente
após a Operação Parque I, é que a estrutura de interface
mecânica de fixação do experimento SISNAV ao carrinho de
Fig 5. Antena receptora de sinal GPS.
montanha-russa deveria ser refeita. Havia suspeitas de que a
flexão da estrutura de sustentação fosse uma das principais
causas da saturação dos acelerômetros ocorrida durante o B. Controlador CompactRIO®
teste. Uma das medidas adotadas para o segundo teste
dinâmico é que fosse embarcada juntamente com o SISNAV
O CompactRIO®, ou simplesmente cRIO, é uma
uma segunda plataforma inercial. Esta plataforma deveria ser
combinação de controlador industrial de tempo-real, módulos
um modelo comercial já qualificado capaz de suportar os
de entrada e saída reconfiguráveis (em inglês: reconfigurable
níveis de vibração impostos na montanha-russa e seria o nosso
input output, RIO), módulo FPGA e um chassis de expansão
modelo de referência para comparação de resultados. Desta
Ethernet. O cRIO é usado na indústria para realizar ações de
forma, mesmo que as medidas dos sensores fossem novamente
controle em lugares onde espaço reduzido e robustez são
comprometidas, o algoritmo de navegação inercial poderia ser
fatores importantes. O cRIO também pode ser conectado a um
qualificado através das medidas obtidas a partir da Plataforma
PC host, que pode ser utilizado para fins de supervisão e para
de Referência (PR).
a exibição de dados registrados. A Figura 6 mostra o
A PR é um sistema de navegação inercial do tipo
CompactRIO® utilizado na Operação Parque II.
strapdown auxiliado por GPS (INS/GPS Navigation System)
que utiliza girômetros com tecnologia RLG (em inglês: Ring-
Laser-Gyro) para aplicações aeronáuticas. Adicionalmente aos
dados de navegação, a PR fornece dados inerciais para
controle e estabilização.
Os subsistemas que compõem o sistema de navegação de
referência da Operação Parque II podem ser divididos da
seguinte forma: computador de plataforma (CompactRIO®) +
conjunto de sensores inerciais (PR) + módulo de conversão de
energia (MCCE), podendo ser agrupados conforme Figura 4:

Fig 6. CompactRIO® com chassis de 4 slots utilizado na Operação Parque II.
3. Estrutura de interface de fixação experimento-carrinho
Esta unidade foi adquirida especificamente para esta
operação em virtude de seu tamanho reduzido. Todo o
software para armazenamento, supervisão e exibição dos
dados foi desenvolvido no LINCS em linguagem LabVIEW®.
IV. MECÂNICA
Fig 8. Prato do experimento da Operação Parque II e seus principais
subsistemas.
– composta por uma estrutura tubular e garras de fixação.
Com a experiência adquirida através da Operação Parque
I, foi possível constatar que a estrutura da interface
fixação do SISNAV ao carrinho da montanha-russa era
muito flexível, chegando ao ponto de comprometer a
leitura dos sinais dos girômetros e acelerômetros. Desta
forma, foi concebida uma nova interface de fixação, mais
rígida;

Este capítulo apresenta os componentes mecânicos

projetados ou modificados visando atender às necessidades da
Operação Parque II. Os principais componentes mecânicos
estão listados a seguir, com uma breve descrição e suas
funções:

1. Suporte de conectores e monitores – a função do

suporte é fazer com que os monitores de bateria e
conectores fossem fixados somente no prato do
experimento e não nas paredes ou tampa do mesmo.
Desta forma, caso fosse necessário abrir o experimento
no local de testes, nenhum componente ou cablagem
associada iria interferir;
Fig 9. Estrutura de interface para fixação do experimento ao carrinho.
4. Triedro – composto pelo berço sensor de girômetros ou
“triedro” propriamente dito, suporte de acelerômetros,
suporte de conectores DB e porcas para conectores DB.
Foram fabricadas 3 unidades feitas de alumínio
Duralumínio e com acabamento anodizado duro para
preservar as superfícies do triedro;

Fig 7. Suporte de conectores circulares e monitores de bateria.

2. Prato – superfície de apoio e nivelamento para os dois

sistemas de navegação inercial. A Figura 8 apresenta os
pontos de localização dos principais subsistemas do
experimento. Em relação ao prato do experimento da
Operação Parque I podemos afirmar que foi possível
manter um prato de mesmas dimensões para 2 sistemas
de navegação somente a partir da redução de alguns Fig 10. Triedro do SISNAV da Operação Parque II.
subsistemas;
5. Porta-espelho – peça utilizada para fixar o espelho de
alinhamento de azimute. Foi reutilizada a mesma peça da
Operação Parque I;
 6. MCCE – O módulo de conversão e comutação de
energia (MCCE) foi concebido de modo a alocar o
conversor DC/DC (no caso do SISNAV) ou os
reguladores de tensão (no caso da INS de referência).
Consequentemente, no módulo também estão fixados a
placa de circuito impresso, os relés latch de comutação e
alimentação, a placa de dissipação de calor e o conector
de interface;
(a) (b)
Fig 11. MCCE do SISNAV: a) vista explodida e; b) montagem.
7. Suporte para o bloco de baterias – cada par de blocos é
utilizado para fixar uma única bateria;
Fig 12. Suportes de baterias em Celeron®.
V. ELETRÔNICA EMBARCADA
Em relação ao SISNAV da Operação Parque I não houve
muitas mudanças significativas, exceto pelo novo conversor
DC/DC utilizado (maior potência) e redefinição de alguns
conectores de interface.
Entretanto, com a adição do sistema de navegação de
referência (PR), foi necessário inserir 2 conectores umbilicais
no experimento, um para cada sistema. Consequentemente, foi
necessário reprojetar a interconexão elétrica entre os
equipamentos, redimensionar os condutores, confeccionar e
testar as cablagens, realizar testes sistêmicos e preparar o
sistema de referência final para teste. Da mesma forma como
realizado para o SISNAV, todo o projeto da eletrônica
embarcada deste sistema de referência deveria suportar
vibração, aceleração, temperatura e tempo de vida útil da
bateria.
A. Integração
As atividades de integração são essenciais para o
desenvolvimento do sistema eletrônico embarcado no
experimento da Operação Parque II. Estas atividades
abrangem a definição de interfaces elétricas (externas e
internas) e mecânicas dos sistemas elétricos embarcados.
Também abrange o projeto elétrico de interconexão entre
equipamentos e sensores, garantindo que as características de
ambos os lados de cada interface são compatíveis, incluindo a
alimentação e as impedâncias da carga, os efeitos da
interconexão da cablagem e da rede de aterramento entre
ambos os lados.
Fig 13. Vista superior do experimento e sua cablagem instalada.
VI. CARACTERIZAÇÃO E CALIBRAÇÃO DOS SENSORES
O primeiro passo para qualificação de um sistema de
navegação inercial do tipo strapdown é a caracterização dos
sensores (bias, fator de escala, banda passante, faixa dinâmica,
influência da temperatura e requisitos ambientais).
Define-se calibração de um sensor como o procedimento de
comparação sistemática entre a saída deste sensor e uma
entrada de referência, e a determinação de coeficientes que,
devidamente inseridos em uma equação (modelo de erros),
fazem com que a medida do sensor calibrado se aproxime de
seu real valor. O modelo de erros de um sensor inercial vai
depender de particularidades deste sensor e se aplica
plenamente só a ele.
As principais influências nos modelos de erros são:
• Temperatura;
• Aceleração;
• Não-linearidade;
• Vibração;
• Aleatoriedade.
A. Caracterização e Calibração dos Giros de Fibra Óptica
Os erros característicos de girômetros de fibra óptica (GFO)
são: erro de bias, random walk, deriva térmica, fator de escala,
alinhamento entre eixos e linearidade. Os GFO’s são poucos
influenciados pela aceleração, mas tem sua deriva e random
walk influenciados pela vibração. Os ensaios de caracterização
dos girômetros foram realizados em uma mesa de rotação nas
dependências do LINCS.
 Os parâmetros dos girômetros encontrados durante os utilizados como dados de entrada no algoritmo de calibração.
ensaios de caracterização também podem ser obtidos durante Em seguida é realizada a determinação do azimute para
os ensaios de calibração. inicialização do experimento da Operação Parque II. O
azimute também será utilizado como dado de entrada nos
algoritmos de calibração e de auto alinhamento.
B. Caracterização e Calibração dos Acelerômetros O processo para a obtenção da matriz de alinhamento tanto
do “triedro de giros” quanto do “triedro de acelerômetros” foi
Todos os coeficientes do modelo de erros de um realizado em uma mesa de rotação de dois eixos disponível no
acelerômetro são em função da temperatura. Atualmente os LINCS. O processo para a obtenção da matriz de alinhamento
acelerômetros possuem sensores de temperatura interna que do “triedro de giros” foi realizado em uma mesa de rotação de
permitem uma calibração em função da temperatura, para 2 eixos. O procedimento consiste em posicionar o triedro em
posterior compensação. Os erros característicos de uma atitude conhecida, aplicar uma velocidade angular
acelerômetros são: erro de bias, random walk, deriva térmica, constante em um eixo específico durante um intervalo de
fator de escala, alinhamento entre eixos e linearidade. Os tempo conhecido e coletar as leituras de velocidade angular
ensaios de caracterização dos acelerômetros também foram dos giros. Esta operação deve ser repetida para várias posições
realizados nas dependências do LINCS. ou atitudes escolhidas. O processo para a obtenção da matriz
de alinhamento do “triedro de acelerômetros” também foi
Caracterização térmica da MDAN realizado na mesma mesa de rotação, com exceção de que ele
permanece parado em um eixo específico durante um intervalo
de tempo conhecido enquanto são coletadas as leituras de
O módulo de digitalização de acelerômetros (MDAN-02) força específica.
tem como função digitalizar os sinais de saída analógicos dos
acelerômetros (aceleração, temperatura, tensão de
alimentação, etc). Para levantar as características dos
B. Teste Estático
acelerômetros (como por exemplo: bias, fator de escala,
estabilidade de ambos), é necessário avaliar as medidas dos
sensores acelerométricos digitalizadas. Portanto, utilizou-se O terceiro passo para qualificação de um sistema de
também o MDAN-02 para este fim. navegação inercial do tipo strapdown é a realização de testes
Após uma análise preliminar dessas características obtidas, estáticos em mesa rotativa. Durante estes testes são
observou-se uma forte influência da temperatura nos estimulados os 3 eixos do sistema, simultaneamente, com
parâmetros levantados. Dessa forma, fez-se necessária a diferentes tipos de movimentos senoidais. Isto permite tanto a
construção de um modelo térmico baseado em ensaios de avaliação da calibração do conjunto bom como os primeiros
levantamento das medidas da MDAN em função da testes com os algoritmos de atitude e navegação.
temperatura.
VIII. TESTE DINÂMICO
VII. CALIBRAÇÃO DO SISNAV

O segundo passo para qualificação de um sistema de O quarto passo para qualificação de um sistema de
navegação inercial do tipo strapdown é calibração do berço navegação inercial do tipo strapdown é a realização de testes
sensor, no que se refere ao seu desalinhamento com o triedro em veículo terrestre ou aeronáutico, neste caso, substituído por
de navegação. Isto porque os modelos matemáticos obtidos a montanha-russa, como mostra a Figura 14.
partir desta calibração expressam os erros devido ao
desalinhamento dos conjuntos de sensores.
O modelo matemático exprime os erros incluídos em uma
matriz de forma. A matriz de forma é uma transformação de
coordenadas que transfere vetores de uma base ortogonal
perfeita para a base formada pelos eixos de medida dos
sensores. A matriz de alinhamento é a inversa da matriz de
forma. Outros parâmetros, tais como o fator de escala e bias,
são também representados devido à necessidade de obtenção
destes para a estimação da matriz de alinhamento.

A. Procedimento de Calibração

Para realizar esta calibração, primeiramente é necessário

medir o desnivelamento do prato da mesa de 2 eixos na qual o
experimento será fixado e posteriormente calibrado. Foram
medidos os desalinhamentos com um nível eletrônico em Fig 14. Teste dinâmico do experimento da Op. Parque II sobre uma
relação às direções norte e leste. Estes desalinhamentos serão montanha-russa.
 Estes testes são chamados de testes dinâmicos e assim
como na primeira operação, a Operação Parque II foi realizada
no parque temático Hopi-Hari, em Vinhedo-SP.
A. Procedimentos
No dia anterior à Operação Parque II uma primeira equipe
foi enviada ao parque para executar a montagem e
nivelamento da estrutura de interface com o vagão da
montanha-russa. Também foi realizada a montagem das mesas
da estação de solo e o ajuste da linha de orientação norte-sul
através das marcações geodésicas e teodolito. Todos os
trabalhos foram realizados durante o período reservado para
manutenção da montanha-russa.
No dia seguinte foi iniciada a Operação Parque II com a
montagem da estação de solo e avaliação dos pontos de
fixação da interface com o vagão em movimento. Para isto,
todos os parafusos de fixação da interface com o vagão foram
apertados com um torquímetro. Antes do carrinho realizar uma
volta de teste para avaliar a fixação da interface, todos os
parafusos e garras tiveram suas posições marcadas com um
marcador industrial, como mostra a Figura 15.
(a) (b)
Fig 15. Parafusos de fixação da interface com o vagão do carrinho da
montanha-russa: a) parafusos M8 da garra; b) parafuso de ½” dianteiro.
Após a realização da volta de teste do carrinho apenas com
a interface de fixação, foi realizada uma inspeção em cada
parafuso e nas garras. Constatou-se que nenhum dos parafusos
girou e nenhuma garra se deslocou durante a volta de teste.
Em seguida, foi dado início na montagem do experimento na
interface com o vagão e medição do desalinhamento de
azimute da carcaça do experimento com o norte.
O experimento foi colocado sobre a interface de fixação
com o vagão, sendo que foram utilizados amortecedores de
vibração entre o experimento e a interface.
Durante a fixação do experimento na interface com o vagão
foi utilizado um nível de bolha para que o experimento
apresentasse um nivelamento mínimo com a horizontal de
modo a facilitar os trabalhos de medida de desalinhamento de
azimute (Figura 16) que se realizaram logo em seguida.
Fig 16. Montagem do experimento e medida de desalinhamento de azimute
com teodolitos e espelho.
Assim como realizado para os parafusos da interface com o
vagão, todas as porcas dos parafusos de fixação do
experimento tiveram suas posições marcadas com um
marcador industrial para auxiliar na inspeção de qualquer
possível deslocamento.
Após a chegada da segunda equipe, foi feita a
desmontagem dos teodolitos, a ligação dos condutores de
alimentação das baterias, a fixação dos condutores, o
fechamento da tampa do experimento, o registro da
temperatura e umidade local, a ligação dos cabos umbilicais
no experimento, a alimentação do experimento no modo
externo, a medição da temperatura interna do experimento, e
por fim, a inserção das constantes locais e dados de calibração
nos computadores de plataforma. A tensão na bateria do
SISNAV apresentada no monitor foi de 30,59 volts (sem
carga) e a tensão na bateria da PR apresentada no monitor foi
de 30,58 volts (sem carga), ambas com capacidade total. A
temperatura local medida foi de 20,9 °C e a umidade relativa
local de 75,6%.
Uma câmera especial para esportes radicais (vide Figura 18
à esquerda) foi embarcada e fixada na interface de fixação
com o vagão para registrar todo o trajeto do experimento na
montanha-russa sob o ponto de vista do mesmo. Uma segunda
câmera (filmagem comum) pertencente à equipe de filmagem
do IAE foi instalada no último vagão para registrar o trajeto do
experimento na montanha-russa com uma melhor definição de
imagem.
Após a realização de todos estes procedimentos descritos
nessa seção o experimento foi liberado para partir, dando
início assim ao teste dinâmico.
C. Operação Parque II – Primeiro Ensaio
Antes de o experimento partir da plataforma de embarque
da montanha-russa, o mesmo foi chaveado para o modo de
alimentação interna para, em seguida, os cabos umbilicais
serem retirados. As grandezas elétricas (instantâneas) medidas
pelos monitores de bateria no momento de sua partida são
dadas na Tabela I a seguir.
 TABELA I
Informações de consumo do experimento da Operação Parque II
Parâmetro SISNAV PR Unidade
Tensão da bateria 29,57 28,96 [V]
Corrente consumida 0,79 1,82 [A]
Potência consumida 23,3 52,7 [W]
Carga utilizada - 0,029 [Ah]
Energia utilizada 0,3 1,0 [Wh]
O carrinho partiu da plataforma e realizou sua primeira
volta. Em seguida houve uma parada programada de 1 minuto.
Durante esta parada também foi feita uma verificação dos
parafusos de fixação do experimento. Sem haver qualquer
problema detectado, o ensaio prosseguiu normalmente com o
carrinho partindo para mais uma volta. No total, foram
programadas e realizadas 4 voltas completas na montanha-
russa com intervalos de espera de 1 minuto entre cada uma das
voltas. Ao final destas 4 voltas houve uma parada programada
de 30 minutos para coleta e análise dos dados obtidos durante
este ensaio. Para isto, foi necessária a conexão dos cabos
umbilicais e em seguida o chaveamento do experimento para o
modo externo. A Figura 17 apresenta a estação de solo ligada
ao experimento para coleta e visualização dos dados
armazenados nos computadores de plataforma.
Fig 17. Estação de solo e laptops de campo conectados ao experimento via
cabos umbilicais.
Durante a parada programada de 30 minutos também foi
realizada novamente a medida de desalinhamento de azimute.
D. Operação Parque II – Segundo Ensaio
Um segundo ensaio de apenas 1 volta do experimento na
montanha-russa foi realizado, sendo que este ensaio não estava
programado. A única mudança em relação ao primeiro ensaio
foi que o carrinho da montanha-russa partiu de um ponto fora
da plataforma de embarque. Isto para que a antena GPS
pudesse captar um sinal de satélite de melhor qualidade e sem
obstáculos.
Após a análise dos dados coletados no primeiro e segundo
ensaio, observou-se a ocorrência de saturação dos
acelerômetros do SISNAV nos eixos Y e Z. Isto porque
aconteceram choques laterais no carrinho durante o trajeto de
até 12g e os fundos de escala dos acelerômetros do SISNAV
nestes eixos são de apenas 2g, enquanto que o fundo de escala
do acelerômetro no eixo X é de 10g. Como a PR é capaz de
medir picos de até 50g em todos os eixos, este problema não
ocorreu com a mesma.
E. Operação Parque II – Terceiro Ensaio
Outro ensaio de 4 voltas do experimento na montanha-russa
estava programado sem que houvesse qualquer alteração no
experimento e com o mesmo partindo da plataforma de
embarque. Contudo, após a observação da má qualidade dos
dados obtidos durante os 2 ensaios anteriores, optou-se por
fazer uma única mudança técnica para o segundo ensaio: a
troca dos amortecedores de vibração. Os amortecedores
foram substituídos por espumas de alta densidade. Estas
espumas também possuem a finalidade de absorver choques,
pois as mesmas foram utilizadas durante o transporte de
equipamentos pesados, tais como mesas rotativas de 3 eixos.
A Figura 18 apresenta o experimento montado sobre estas
espumas. Comparando-se esta figura com a Figura 17 é
possível notar a substituição.
Fig 18. Experimento montado sobre a interface utilizando-se espuma de alta
densidade como amortecedor.
Todo o procedimento de nivelamento do experimento
durante sua fixação na interface com o vagão foi repetido.
Inclusive foi realizada novamente a medida de desalinhamento
de azimute antes do início do terceiro ensaio.
Novamente todas as porcas dos parafusos de fixação do
experimento tiveram suas posições marcadas com um
marcador industrial para verificar qualquer possível
deslocamento das porcas durante o ensaio. Em seguida, houve
uma espera de 15 minutos para secagem do marcador
industrial.
O carrinho partiu da plataforma e realizou sua primeira
volta, com uma parada de 1 minuto antes da segunda volta.
Durante esta parada também foi feita uma verificação dos
parafusos de fixação do experimento. Houve um deslocamento
das porcas considerado desprezível por parte da equipe de
mecânica. Desta forma, o ensaio prosseguiu normalmente com
o carrinho partindo para mais uma volta. Ao final da segunda
volta, durante a parada de 1 minuto, houve uma nova inspeção
das porcas dos parafusos de fixação do experimento. Desta vez
houve um deslocamento maior das porcas e a equipe de
mecânica sugeriu uma parada no ensaio. Optou-se por
finalizar o terceiro ensaio, totalizando 2 voltas completas na
montanha-russa com intervalos de espera de 1 minuto entre
cada uma das voltas.
Ao final destas 2 voltas houve uma parada para coleta e
análise dos dados obtidos durante este ensaio. Não foi
observada nenhuma melhoria na qualidade dos sinais medidos
pelos acelerômetros com a troca dos amortecedores. Pelo
contrário, os sinais medidos pelos acelerômetros quando
utilizados os amortecedores de vibração dos 2 primeiros
ensaios apresentaram uma melhor qualidade.
F. Operação Parque II – Quarto Ensaio
Como não houve melhorias após a alteração realizada no
terceiro ensaio, optou-se por fazer uma única mudança técnica
para o quarto ensaio em relação ao terceiro: comprimir mais
a espuma de alta densidade. A espuma foi comprimida de
modo que a mesma apresentasse características de
amortecimento próximas às oferecidas pelos amortecedores de
vibração, esperando-se um resultado melhor, como mostra a
Figura 19 abaixo.
Fig 19. Experimento montado sobre a interface com a espuma de alta
densidade comprimida.
Todo o procedimento de nivelamento do experimento
durante sua fixação na interface com o vagão foi repetido.
Inclusive foi realizada novamente a medida de desalinhamento
de azimute antes do início do quarto ensaio. Todas as porcas
dos parafusos de fixação do experimento tiveram suas
posições marcadas com um marcador industrial e, em seguida,
houve uma espera para secagem do marcador industrial.
O carrinho partiu da plataforma e realizou sua primeira
volta, com uma parada de 1 minuto antes da segunda volta.
Durante esta parada também foi feita a verificação dos
parafusos de fixação do experimento e desta vez não houve
deslocamento das porcas. Desta forma, o ensaio prosseguiu
normalmente com o carrinho partindo para mais uma volta. Ao
final da segunda volta, durante a parada de 1 minuto, houve
uma nova inspeção das porcas dos parafusos de fixação do
experimento. Sem haver qualquer problema detectado, o
ensaio prosseguiu normalmente com o carrinho partindo para
mais uma volta. No total, foram programadas e realizadas 4
voltas completas na montanha-russa com intervalos de espera
de 1 minuto entre cada uma das voltas. Ao final destas 4 voltas
houve uma parada programada de 30 minutos para coleta e
análise dos dados obtidos durante este ensaio.
Nas análises preliminares feitas pela equipe de software,
constatou-se que houve uma melhoria na qualidade dos sinais
medidos pelos acelerômetros do SISNAV, porém as leituras
dos sensores do sistema de navegação inercial de referência se
apresentaram incoerentes com o esperado para todos os
ensaios. Desta forma, os trabalhos de teste dinâmico do
SISNAV foram encerrados.
Posteriormente, em laboratório, foi detectado um erro no
programa de leitura dos dados armazenados. Este erro, porém,
só poderia ser detectado se o sistema de navegação inercial de
referência fosse estimulado nos níveis de aceleração impostos
pela montanha-russa. O programa foi corrigido sem que
houvesse perda das informações primárias provenientes dos
sensores e, consequentemente, os dados obtidos após a
correção foram bastante satisfatórios.
IX. DISCUSSÃO E RESULTADOS
Um fator importante que deve ser mencionado foi a
experiência adquirida durante a Operação Parque I pelos
funcionários e colaboradores. Com a experiência adquirida foi
possível planejar melhor o experimento e as atividades a
serem realizadas. O envio de uma equipe no dia anterior
permitiu que os ensaios realizados na Operação Parque II
fossem iniciados mais rapidamente, dando inclusive margem
de tempo para a realização de alguns ensaios adicionais. Os
colaboradores, especializados em mecânica e sensores
inerciais foram essenciais durante as etapas de especificação
de projeto mecânico, desenho técnico, escolha de material,
criação e realização de procedimentos de calibração, dentre
outros.
Durante a fase de caracterização e calibração dos sensores e
da IMU do SISNAV foi possível analisar a influência térmica
da eletrônica de aquisição de dados dos acelerômetros. Desta
forma, foi iniciado um teste preliminar de caracterização
térmica desta eletrônica. Os testes realizados não foram
suficientes, porém, indicaram o caminho que deve ser seguido
para os ensaios de caracterização da eletrônica.
Do ponto de vista operacional no dia dos ensaios, a
Operação Parque II foi bem sucedida. A organização das
equipes durante os procedimentos de montagem e ensaios
ocorreu como programado e não houve quaisquer imprevistos
que paralisassem os ensaios. Exceto ensaios adicionais para
obter um sinal de satélite GPS de melhor qualidade e testes
visando um melhor amortecimento das vibrações impostas
pelo carrinho na montanha-russa.
Como dito anteriormente, observou-se a ocorrência de
saturação dos acelerômetros do SISNAV devido aos choques
laterais no carrinho durante o trajeto. Isto comprometeu as
leituras dos sensores do SISNAV.
Durante os ensaios na montanha-russa, as leituras dos
sensores do sistema de referência PR se mostraram bastante
satisfatórios, permitindo seu uso na qualificação dos
algoritmos de atitude e navegação.
O desenvolvimento e qualificação do algoritmo de
navegação inercial e do algoritmo de auto-alinhamento fazem
parte das etapas de desenvolvimento de uma INS (vide Figura
1), e os dados coletados na Operação Parque II serão
utilizados como entrada nestes algoritmos.
É importante também atentar para o fato de que os níveis de
vibração e choque medidos durante os ensaios se assemelham
a aplicações como as do veículo PIG (em inglês: Pipeline
Inspection Gauge) utilizado pela Petrobrás que emprega um
dispositivo inercial. Portanto, o tipo de ensaio empregado na
Operação Parque II pode ser utilizado para testes neste tipo de
aplicação.
O quinto e último passo para qualificação de um sistema
de navegação inercial do tipo strapdown é a realização de
testes em voo real. Estes testes estão previstos e somente será
possível realizá-los após a qualificação dos algoritmos de
navegação e auto-alinhamento e a definição do protótipo de
voo.

X. CONCLUSÕES

Em movimento, os sistemas de navegação inercial foram

estimulados da mesma forma que em um voo. Com os
equipamentos e a montanha-russa, foi possível simular
situações mais próximas da realidade do que se utilizássemos
um avião. Outra vantagem foi a possibilidade de percorrer o
mesmo trajeto repetidas vezes, o que permite comparar dados
e aferir com exatidão o desempenho da tecnologia de
navegação inercial.
Durante a fase de caracterização e calibração dos sensores e
da IMU do SISNAV foi possível detectar a influência da
variação térmica da MDAN-02 nos parâmetros de
acelerômetros. Desta forma, foi dado início a criação de um
procedimento para a realização de ensaios de caracterização de
eletrônica de aquisição de dados de acelerômetros. Testes
preliminares indicam que o caminho seguido até o momento é
promissor.
Foi criado um procedimento de calibração dos sensores de
uma IMU e o mesmo foi utilizado durante os ensaios em
laboratório. Este procedimento será incorporado à biblioteca
do IAE pela equipe responsável.

REFERÊNCIAS
[1] Christopher Jekeli, Inertial Navigation Systems. W. de
Gruyter, N.Y., 2001.
[2] Niklas Hjortsmarker, Experimental System for Validating
GPS/INS Integration Algorithms, Master’s Thesis, Luleå
University of Technology, 2005.
[3] J. P. Souza, A. G. Brito, Sistema de Navegação Inercial:
Eletrônica Embarcada, VI Simpósio Brasileiro de
Engenharia Inercial – SBEIN, 2010.