Análise Comparativa de Eficiência Aerodinâmica Entre

UNIVERSIDADE DE CAXIAS DO SUL
CENTRO DE CIÊNCIAS EXATAS E DA TECNOLOGIA
CURSO DE ENGENHARIA MECÂNICA
RODRIGO DALONGARO
ANÁLISE COMPARATIVA DE EFICIÊNCIA AERODINÂMICA ENTRE

DISPOSITIVOS DE PONTA DE ASA APLICADOS EM VANTS DE COMPETIÇÃO
CAXIAS DO SUL
2015
RODRIGO DALONGARO

Monografia apresentada ao Estágio II de

Engenharia Mecânica da Universidade de
Caxias do Sul, como requisito parcial para
obtenção do título de Engenheiro
Mecânico.
Área de concentração: Fluido dinâmica

Computacional
Orientador: Prof. M. Eng. Paulo Roberto

Linzmaier
CAXIAS DO SUL
2015
RODRIGO DALONGARO

Monografia apresentada ao Estágio II de

Engenharia Mecânica da Universidade de
Caxias do Sul, como parte dos requisitos
para obtenção do título de Engenheiro
Mecânico.
Orientador: Prof. M. Eng. Paulo Roberto

Linzmaier
Aprovado (a) em ____/_____/_____
Banca Examinadora:
--------------------------------------------------
Prof. M. Eng. Paulo Roberto Linzmaier (Orientador)
Universidade de Caxias do Sul - UCS
----------------------------------------------------------------------
Prof. M. Eng. Sérgio da Silva Kucera
----------------------------------------------------------------------
Prof. M. Eng. Vagner Grison
RESUMO
Atualmente, os projetos da equipe de aerodesign da Universidade de Caxias do Sul

não possuem embasamento teórico para argumentar a instalação de dispositivos
fluidomecânicos de ponta de asa. Os dispositivos de ponta de asa podem melhorar a
eficiência da aeronave na competição pela redução do arrasto induzido e pelo
aumento da capacidade de carga. O objetivo deste trabalho foi quantificar os
benefícios proporcionados pela variação da geometria de ponta de asa em termos de
arrasto e sustentação, através do embasamento teórico e da identificação dos
modelos aplicáveis às aeronaves de competição. Para alcançar este objetivo, foram
abordadas as etapas de pesquisa dos modelos aplicados em aeronaves com regimes
de velocidade próximas às dos aviões projetados pela equipe, análise de possibilidade
de uso nos VANTs, análises das geometrias selecionadas, aplicadas à asa da
aeronave projetada pela equipe em 2015. As análises foram realizadas através do
software comercial Ansys FLUENT. As análises utilizaram o método de volumes finitos
e o modelo de turbulência Spalart-Allmaras, o qual apresenta resultados mais
próximos de dados reais experimentais. O modelo de dispositivos de ponta de asa
que apresentou a melhor eficiência aerodinâmica foi o Winglet. O modelo sem
dispositivos de ponta de asa e o modelo com ponta Hoerner alternaram ganhos onde
o modelo Hoerner apresentou menor arrasto e o modelo sem dispositivos de ponta de
asa apresentou sustentação intermediária entre a asa com Winglet e a asa com ponta
Hoerner. Os Winglets mostraram-se eficiente no bloqueio dos vórtices de ponta de
asa. A ponta Hoerner apresentou sustentação inferior ao modelo sem dispositivo de
ponta de asa.
Palavras-chave: Arrasto. Vórtices. CFD. Aerodinâmica.
Áreas do conhecimento: Projeto. Fluidomecânica.

ABSTRACT
Currently, the designs of aerodesign team of Caxias do Sul University have no

theoretical basis to argue the installation of devices fluid mechanics wing tips. The wing
tip device may improve the efficiency in the aircraft by reducing the induced drag and
increased load capacity. The objective of this study was to quantify the benefits
achieved by varying the wing tip geometry in terms of drag and lift, through the
theoretical and the identification of models applicable to competition aircraft. To
accomplish this, the research steps of the models were addressed applied by aircraft
with speed regimes close to the aircraft designed by the team, analysis of possible use
in unmanned aerial vehicles, analyzes of selected geometry, applied to the wing of the
aircraft designed by team 2015. Analyses were performed using the commercial
software ANSYS FLUENT. The analysis used the finite volume method and Spalart-
Allmaras turbulence model, which presents experimental results closer to actual data.
The model of wing tip devices that had the best aerodynamic efficiency was the
Winglet. The model without wing tip devices and the tip model with Hoerner alternated
gains where the Hoerner model presented less drag and the model without wing tip
devices showed intermediate lift between the wing with winglet and wing-tipped
Hoerner. Winglets have proved effective in blocking the wing tip vortexes. The tip
Hoerner showed less lift than the model without wing tip device.
Keywords: Drag. Vortices. CFD. Aerodynamics.
Knowledge areas: Project. Fluid mechanics.

LISTA DE ABREVIATURAS E SÍMBOLOS
UCS Universidade de Caxias do Sul

DPA Dispositivo de ponta de asa
CFD Fluido dinâmica computacional
VANT Veículo aéreo não tripulado
k-ε Modelo de turbulência
k Variação da energia cinética turbulenta [m²/s²]
ε Dissipação da energia cinética turbulenta [m²/s³]
Re Reynolds [-]
V Velocidade do escoamento [m/s]
v Viscosidade cinemática [m²/s]
µ Viscosidade absoluta [Pa.s]
ρ Densidade do ar [Kg/m³]
D Dimensão característica [m]
Cm Corda média aerodinâmica [m]
Cr Corda na raiz [m]
Ct Corda na ponta [m]
u Velocidade em x [m/s]
υ Velocidade em y [m/s]
w Velocidade em z [m/s]
Cl Coeficiente de sustentação do perfil [-]
Cd Coeficiente de arrasto do perfil [-]
CL Coeficiente de sustentação da asa [-]
CD Coeficiente de arrasto da asa [-]
CDi Coeficiente de arrasto induzido [-]
Cm Coeficiente de momento [-]
a Ângulo de ataque [°]
ai Ângulo induzido [°]
S Área em planta [m²]

L Sustentação [N]
L Comprimento [m]
6
AR Alongamento [-]
ⲫ Fator de efeito solo [-]
h Altura da asa em relação ao solo [m]
b Envergadura [m]
e0 Fator de eficiência de Oswald [-]
ct Corda total [m]
Gν Produção de viscosidade turbulenta [-]
Yν Taxa de destruição da viscosidade turbulenta [-]
Constante [-]
Cb2 Constante[-]
Termo de origem definido pelo usuário [-]
7
LISTA DE FIGURAS
Figura 1: Vórtices de ponta de asa. ........................................................................... 11

Figura 2: Escoamento em torno de um corpo. .......................................................... 14
Figura 3: Camada limite sobre uma placa plana. ...................................................... 16
Figura 4: Características de um aerofólio. ................................................................. 17
Figura 5: Componentes aerodinâmicos e de controle. .............................................. 18
Figura 6: Componentes estruturais e nomenclatura técnica. .................................... 19
Figura 7: Coeficientes de sustentação do aerofólio e da asa em função do ângulo de
ataque. ...................................................................................................................... 19
Figura 8: Eficiência aerodinâmica em função do ângulo de ataque. ......................... 20
Figura 9: Polar de arrasto da aeronave. .................................................................... 20
Figura 10: Coeficientes de sustentação e de momento em função do ângulo de ataque.
.................................................................................................................................. 21
Figura 11: Representação da distribuição de pressão no aerofólio........................... 22
Figura 12: Representação do efeito solo. .................................................................. 25
Figura 13: Representação do arrasto gerado pela asa com e sem Winglets. ........... 26
Figura 14: Modelo de Winglet desenvolvido na NASA em 1976. .............................. 27
Figura 15: Influência do winglet no controle dos vórtices de ponta de asa. .............. 28
Figura 16: Alguns modelos de DPA usados atualmente. .......................................... 28
Figura 17: Exemplo de DPA modelo feather. ............................................................ 29
Figura 18: Efeito aerodinâmico da ponta Hoerner. .................................................... 30
Figura 19: Proposta de sequência para estudo ......................................................... 35
Figura 20: Coeficiente de arrasto de geometrias tridimensionais. ............................. 36
Figura 21: Aerofólio original em escala 1:10 (dimensões em milímetros) ................. 40
Figura 22: Aerofólio Hoerner em escala 1:10 (dimensões em milímetros) ................ 40
Figura 23: Aerofólio Winglet em escala 1:10 (dimensões em milímetros) ................. 41
Figura 24: Comparativo entre as pontas das asas .................................................... 41
Figura 25: Vista com dimensional do DPA Winglet (dimensões em milímetros) ....... 41
Figura 26: Geometria de validação da metodologia computacional. ......................... 42
Figura 27: Volume de controle para o cilindro. .......................................................... 43
Figura 28: Visualização da malha em torno do cilindro e do domínio. ...................... 43
Figura 29: Resultado da análise CFD para cilindro com L/D = 1. .............................. 44
Figura 30: Domínio computacional. ........................................................................... 46
8
Figura 31: Refinamento de malha junto às bordas de ataque e de fuga da asa com
Winglet. ..................................................................................................................... 48
Figura 32: Refinamento de malha junto às superfícies da asa com Winglet. ............ 48
Figura 33: Refinamento de malha junto às superfícies da asa Hoerner. ................... 49
Figura 34: Refinamento de malha junto às superfícies da asa sem DPA. ................. 49
Figura 35: Força de arraste. ...................................................................................... 51
Figura 36: Força de sustentação. .............................................................................. 51
Figura 37: Distribuição das pressões sobre o aerofólio sem DPA............................. 52
Figura 38: Distribuição das pressões sobre a extremidade do aerofólio sem DPA. .. 53
Figura 39: Distribuição das pressões sobre o aerofólio com DPA Hoerner. .............. 53
Figura 40: Distribuição das pressões sobre extremidade do aerofólio com DPA
Hoerner. .................................................................................................................... 54
Figura 41: Distribuição das pressões sobre o aerofólio com DPA Winglet. ............... 54
Figura 42: Distribuição das pressões sobre a extremidade do aerofólio com DPA
Winglet. ..................................................................................................................... 55
Figura 43: Linhas de fluxo sobre o aerofólio sem DPA. ............................................ 56
Figura 44: Linhas de fluxo sobre o aerofólio com DPA Hoerner................................ 56
Figura 45: Linhas de fluxo sobre o aerofólio com DPA Winglet................................. 57
Figura 46: Asa Aerosul 2015 x Asa Carvalho 2015. .................................................. 58
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO .......................................................................................... 11
1.1 JUSTIFICATIVA DO TRABALHO .............................................................. 12
1.2 AMBIENTE DE ESTÁGIO ......................................................................... 12
1.3 OBJETIVOS .............................................................................................. 12
1.3.1 Objetivo geral ............................................................................................ 12
1.3.2 Objetivos específicos ................................................................................. 13
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ................................................................ 14
2.1 ESCOAMENTOS EXTERNOS .................................................................. 14
2.2 NÚMERO DE REYNOLDS ........................................................................ 15
2.3 CAMADA LIMITE....................................................................................... 16
2.4 AEROFÓLIOS ........................................................................................... 17
2.5 ASA ........................................................................................................... 17
2.5.1 Curvas características do perfil e da asa ................................................... 19
2.6 FORÇAS E MOMENTOS ATUANTES NAS ASAS ................................... 21
2.6.1 Força de sustentação ................................................................................ 21
2.6.2 Força de arrasto ........................................................................................ 22
2.6.3 Momento ao redor do centro aerodinâmico da asa ................................... 23
2.6.4 Alongamento ............................................................................................. 23
2.7 EFEITO SOLO........................................................................................... 24
2.8 DISPOSITIVOS DE PONTA DE ASA (DPA) ............................................. 26
2.8.1 Winglet....................................................................................................... 27
2.8.2 Hoerner...................................................................................................... 29
2.8.3 Efeitos negativos gerados pelos DPAs ...................................................... 30
2.9 EQUAÇÃO DA CONTINUIDADE DE MOVIMENTO ................................. 30
2.10 EQUAÇÕES DE NAVIER - STOKES ........................................................ 31
2.11 MODELO DE TURBULÊNCIA ................................................................... 32
2.12 FLUIDODINÂMICA COMPUTACIONAL (CFD) ......................................... 32
2.13 MÉTODO DOS VOLUMES FINITOS ........................................................ 33
3 PROPOSTA E MÉTODOS ........................................................................ 34
3.1 FLUXOGRAMA DA PROPOSTA DO TRABALHO .................................... 35
3.2 PROCESSO DE DEFINIÇÃO DE GEOMETRIAS DPA ............................. 35
10
3.3 MODELAGEM COMPUTACIONAL ........................................................... 35

3.3.1 Criação das Geometrias ............................................................................ 36
3.3.2 Geração das malhas ................................................................................. 37
3.3.3 Pré-processamento ................................................................................... 37
3.3.4 Resolução dos sistemas ............................................................................ 38
3.3.5 Pós-processamento ................................................................................... 38
3.4 CONDIÇÕES DE CONTORNO ................................................................. 38
3.4.1 Análise CFD para condições de voo ......................................................... 39
4 RESULTADOS E DISCUSSÕES .............................................................. 40
4.1 APRESENTAÇÃO DAS GEOMETRIAS SELECIONADAS ....................... 40
4.2 VALIDAÇÃO DA METODOLOGIA COMPUTACIONAL ............................ 42
4.3 METODOLOGIA NUMÉRICA .................................................................... 44
4.3.1 Domínio Computacional ............................................................................ 45
4.3.2 Escolha do modelo de turbulência ............................................................. 46
4.3.3 Definição de malha .................................................................................... 48
4.4 RESULTADOS DAS SIMULAÇÕES ......................................................... 50
4.4.1 Apresentação das curvas de pressão sobre os aerofólios ........................ 52
4.4.2 Vórtices e linhas de fluxo gerados nos aerofólios ...................................... 55
4.4.3 Comparativo entre análises CFD ............................................................... 57
4.4.4 Comparativo entre as eficiências aerodinâmicas das asas ....................... 59
5 CONCLUSÃO ........................................................................................... 61
REFERÊNCIAS ........................................................................................................ 63
11
1 INTRODUÇÃO
O conhecimento aprofundado dos fatores que influenciam no desempenho de

voo de aeronaves tem grande importância no aperfeiçoamento dos projetos de aviões
comerciais. O fator redução de custos do setor aeronáutico é constantemente
abordado pelas companhias aéreas na tentativa de se manterem competitivas no
mercado globalizado, onde a concorrência está cada vez mais forte.
Um item de grande importância na redução de custos da aviação, para o qual
os fabricantes têm direcionado sua atenção, diz respeito à redução do arrasto, que
corresponde a uma força aerodinâmica contrária ao movimento da aeronave. Esta
força resultante é composta pela soma de diferentes tipos de arrasto, dos quais, o
arrasto induzido tem enfoque exclusivo neste trabalho. Este tipo de arrasto é gerado
como consequência das diferenças de pressão sob e sobre a asa que promove um
deslocamento do fluxo de a partir da sua ponta (downwash) (“FROTA - GRUPO GOL,”
2015).
Especificamente para reduzir o efeito de fluxo de ar na ponta da asa, a
indústria aeronáutica tem aplicado dispositivos aerodinâmicos que podem ser de
diversos formatos. Estes dispositivos de ponta de asa (DPA) tendem a reduzir a
formação indesejável de vórtices, e com isso reduzir o arrasto induzido, aumentando
a velocidade de cruzeiro, permitindo maior força de sustentação na asa e também a
redução do consumo de combustível da aeronave (INTELOG, 2015).
A figura 1 mostra a turbulência gerada pelos vórtices de ponta de asa de uma
aeronave agrícola.
Figura 1: Vórtices de ponta de asa.
Fonte: LANGLEY, (2015)

12
1.1 JUSTIFICATIVA DO TRABALHO
Em aeronaves comerciais, a redução do arrasto é responsável pelo aumento

da sua performance, conferindo-lhes redução entre 4% e 7% no consumo anual de
combustível, aumento do desempenho em pousos e decolagens e permite uma
operação mais silenciosa (RODRIGUES, 2013) e (INTELOG, 2015).
Este trabalho se justifica pela necessidade da equipe Aerosul em melhorar os
seus projetos, sendo as pontas das asas de grande importância no desempenho das
aeronaves na competição SAE Brasil Aerodesign. Pois ao optar por uma geometria
de ponta de asa, a equipe deve ter condições técnicas e embasamento teórico que
comprovem que tal escolha trará alguma vantagem competitiva à aeronave. Assim,
além de melhorar a pontuação durante a competição, a equipe terá também melhor
nota no relatório de projeto.
1.2 AMBIENTE DE ESTÁGIO
A Universidade de Caxias do Sul (UCS) foi criada em 1967, sendo a instituição

de ensino superior mais antiga da região nordeste do Rio Grande do Sul. Atualmente,
possui cerca de 37 mil alunos matriculados, em mais de 85 cursos de graduação, 13
programas de pós graduação (incluindo mestrados e doutorados) e mais de 70 cursos
de especialização, espalhados em cerca de 70 municípios.
O trabalho de estágio foi desenvolvido no laboratório de Aerodesign,
localizado na sede da instituição no bloco U. Os trabalhos foram supervisionados pelo
professor M. Eng. Vagner Grison e foram acompanhados pelo professor M. Eng. Paulo
Roberto Linzmaier.
1.3 OBJETIVOS
1.3.1 Objetivo geral
Efetuar análise em CFD de eficiência aerodinâmica para três asas com

variação apenas da geometria de ponta, apresentando os benefícios oferecidos por
cada modelo analisado.
13
1.3.2 Objetivos específicos
Em complementação ao objetivo geral foram definidos os objetivos abaixo:

a. Elencar os diferentes tipos de dispositivos de ponta de asa (DPA)
aplicados em aeronaves que operem em regimes semelhantes ao dos
aviões da equipe, selecionando qualitativamente os modelos viáveis ao
projeto Aerodesign;
b. Analisar os modelos selecionados por meio de simulação fluidodinâmica
computacional (CFD), junto aos de uma asa sem DPA;
c. Desenvolver uma comparação quantitativa capaz de especificar qual
modelo de DPA apresenta a melhor eficiência aerodinâmica em relação
aos DPAs estudados.
14
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
2.1 ESCOAMENTOS EXTERNOS
O estudo de escoamentos externos para o ar é conhecido como

aerodinâmica, que relaciona a interação entre o corpo e o fluido.
Todo escoamento que ocorre sobre corpos imersos em um fluido sem
fronteiras é considerado escoamento externo. A camada-limite no escoamento é
inicialmente laminar, e ao longo da geometria do corpo, a partir do ponto de
estagnação torna-se turbulenta. A força sentida pelo aerofólio devido à passagem do
fluido em movimento é decomposta em dois vetores: um paralelo ao escoamento,
chamado de arrasto, e outro perpendicular a ele, chamado de sustentação ( FOX,
MCDONALD e PRITCHARD, 2006).
A força que atua nos corpos imersos num fluido em movimento é o resultado
da interação entre eles. Estas interações podem ser com o fluido se movendo em
torno de um corpo imóvel ou de um corpo em movimento passando através de um
fluído. Para fins de cálculo, é fixado o sistema de coordenadas no corpo e considerado
que o fluido escoa em torno dele com velocidade V ao longe conforme mostra a Figura
2. (MUNSON, YOUNG E OKIISHI, 2005).
Figura 2: Escoamento em torno de um corpo.
Fonte: FOX, MCDONALD e PRITCHARD, (2006)

15
Os objetos imersos em escoamentos podem ser classificados como

bidimensionais, axissimétricos e tridimensionais. Este último é o caso das asas de
aeronaves de acordo com Munson N, B. R.; Young, D. F.; Okiishi, T. H. (2005).
Pode-se obter informações a respeito das forças envolvidas na interação entre
um corpo imerso em um fluido de duas maneiras. Uma abordagem analítica
experimental as quais fornecem diversas informações, entretanto, devido à
complexidade das equações e também das geometrias dos objetos podem se tornar
limitadas a situações com geometrias mais simples. Pela abordagem numérica, as
análises mais comumente utilizadas são as em CFD; através da abordagem
experimental com o auxílio de um túnel de vento para a determinação do arrasto,
sustentação, no caso de aeronaves, e linhas de fluxo do ar.(MUNSON, YOUNG E
OKIISHI, 2005).
2.2 NÚMERO DE REYNOLDS
O número de Reynolds (Re) é um parâmetro adimensional usado para indicar

o tipo de escoamento de um determinado fluido sobre uma superfície. Ele representa
a razão entre as forças de inércia e as viscosas de um elemento fluido sobre um corpo.
O engenheiro inglês Osborne Reynolds mostrou que a combinação de variáveis podia
ser usada como critério para a distinção entre os escoamentos laminar e turbulento
( FOX, MCDONALD e PRITCHARD, 2006).
O número de Reynolds é um adimensional que relaciona um comprimento
característico (D), uma velocidade do fluxo (V) e a viscosidade cinemática ( v ) do
fluido; é utilizado como ferramenta para prever o regime do escoamento. Laminar
quando não há nenhuma mistura significativa entre partículas vizinhas do fluido.
Turbulento quando os movimentos do fluido variam irregularmente de maneira
tridimensional ou ainda intermitente quando há transição irregular do laminar para
turbulento e vice-versa.
Na equação 1, V representa a velocidade do escoamento, ρ é a densidade do
ar, µ a viscosidade dinâmica do ar e Cm é a corda média aerodinâmica do perfil
(RODRIGUES, 2013).
𝜌𝑉𝐶𝑚 (1)
𝑅𝑒 =
µ
16
A equação 2 utiliza o conceito de Potter e Wiggert (2004) para o cálculo do

número de Reynolds do escoamento.
𝑉𝐷 (2)
𝑅𝑒 =
𝜈
2.3 CAMADA LIMITE
Conforme Fox , Mcdonald e Pritchard (2006), a camada-limite está

compreendida pela região imediata a uma superfície sólida na qual tensões viscosas
estão presentes. Devido a isso, há o cisalhamento das camadas do fluido, gerando
gradientes de velocidade nesta região. Estes gradientes são encontrados tanto na
camada-limite laminar quanto na turbulenta, tendendo a zero quando se aproximam
da borda da camada-limite. Assim sendo, a definição de borda ou espessura de
camada-limite não pode puramente ser definida como o local onde a velocidade V é
igual a velocidade da corrente livre U. A figura 3 ilustra os gradientes de velocidade
que caracterizam a camada limite.
Figura 3: Camada limite sobre uma placa plana.
Fonte: FOX, MCDONALD e PRITCHARD, (2006)

17
2.4 AEROFÓLIOS
Os aerofólios são também chamados de perfis aerodinâmicos. São

projetados de maneira a se obter uma reação aerodinâmica devido ao escoamento de
um fluido ao seu redor ( RODRIGUES, 2013).
A figura 4 representa um perfil aerodinâmico e suas características.
Figura 4: Características de um aerofólio.
Fonte: RODRIGUES, (2013)
Segundo Rodrigues (2013), as principais características aerodinâmicas de

um perfil são: o coeficiente de sustentação cl, de arrasto cd, de momento cm, a posição
do centro aerodinâmico ca e a eficiência aerodinâmica (cl/cd) do mesmo. É esperado
de um aerofólio que o mesmo tenha elevado coeficiente de sustentação e ao mesmo
tempo baixo coeficiente de arrasto. Desta forma o perfil será considerado
aerodinamicamente eficiente.
O ângulo de ataque a é o termo utilizado em aerodinâmica para definir o
ângulo entre a linha de corda e o vento relativo, o qual influencia diretamente na
capacidade de geração de sustentação do perfil (RODRIGUES, 2013).
2.5 ASA
A asa propriamente dita é a superfície aerodinâmica destinada a prover

sustentação à aeronave. Sua geometria depende do requisito de projeto e regime de
operação, podendo ser composta por um tipo de aerofólio ou por uma composição
deles. Suas formas geométricas mais usuais são as retangulares, trapezoidais,
18
elípticas e mistas. Sua localização em relação à fuselagem pode ser alta, média ou
baixa (RODRIGUES, 2013).
Envergadura é a distância entre as duas extremidades externas da asa de
uma aeronave.
As asas retangulares possuem baixa eficiência aerodinâmica se comparadas
as asas trapezoidais, mistas ou elípticas. Entretanto se destacam pela facilidade
construtiva. As asas trapezoidais possuem ótima eficiência aerodinâmica devido a
redução do arrasto induzido obtido pela diminuição gradativa entre as cordas da raiz
e da ponta da asa. As asas elípticas são ideais, pois permitem maior eficiência
aerodinâmica. Contudo, são as mais caras e difíceis de se construir. As asas mistas
podem mesclar características das outras asas já citadas, com a finalidade de
melhorar a área em planta e permitir a operação à menores velocidades sem,
entretanto, aumentar o arrasto induzido. As figuras 5 e 6 apresentam as principais
partes que compõem uma asa em geral (RODRIGUES, 2013).
Figura 5: Componentes aerodinâmicos e de controle.
Fonte: Boeing 727 Datacenter, (2015)

19
Figura 6: Componentes estruturais e nomenclatura técnica.
Fonte: Aeronaves e Motores, (2014)
2.5.1 Curvas características do perfil e da asa
As curvas características aerodinâmicas são obtidas a partir do perfil

aerodinâmico e normalmente são apresentadas graficamente. O perfil aerodinâmico
escolhido pela equipe foi o Eppler 423, pois apresentou boa eficiência aerodinâmica
e por ser um perfil que permite ser reproduzido construtivamente com melhor
confiabilidade do que os perfis FX74, S1223 e S1223 RTL também analisados neste
ano. As figuras 7, 8, 9 e 10, representam as curvas características obtidas para a
aeronave 2015 da equipe Aerosul.
Figura 7: Coeficientes de sustentação do aerofólio e da asa em função do ângulo de ataque.
Fonte: Aerosul, (2015)

20
Figura 8: Eficiência aerodinâmica em função do ângulo de ataque.
CL/CD x α
18
16
14
12
CL/CD
10
8
6
4
2
0
-10°
-9°
-8°
-7°
-6°
-5°
-4°
-3°
-2°
-1°
0°
1°
2°
3°
4°
5°
6°
7°
8°
9°
10°
11°
12°
13°
14°
15°
16°
17°
a
Figura 9: Polar de arrasto da aeronave.
Polar de arrasto
0,25
0,2
0,15
CD
0,1
0,05
0
1,54
0
0,07
0,14
0,21
0,28
0,35
0,42
0,49
0,56
0,63
0,7
0,77
0,84
0,91
0,98
1,05
1,12
1,19
1,26
1,33
1,4
1,47
1,61
1,68
1,75
1,82
1,89
1,96
CL

21
Figura 10: Coeficientes de sustentação e de momento em função do ângulo de ataque.
2.6 FORÇAS E MOMENTOS ATUANTES NAS ASAS
As principais forças observadas em asas de aeronaves são as de sustentação

e de arrasto. A força de arrasto é dividida em arrasto induzido e arrasto parasita. Os
momentos atuantes são o momento fletor devido à geração de sustentação e o
momento ao redor do centro do perfil aerodinâmico chamado de momento de arfagem,
devido à geometria do perfil.
2.6.1 Força de sustentação
Sustentação é a componente da resultante aerodinâmica perpendicular ao

vento relativo, surgindo em virtude do diferencial de pressão entre o intradorso1 e o
extradorso2 da asa, que tende a empurrá-la para cima. Graças a essa força o aerofólio
é capaz de gerar sustentação, alçando voo no caso das aeronaves. A força de
sustentação é representada pela letra L e calculada segundo a equação 3, a qual
relaciona a densidade do ar , a área em planta da asa S, a velocidade do vento
relativo V e o coeficiente de sustentação adimensional CL (STINTON, 2001).
 (3)
𝐿 = 𝐶𝐿 𝑆𝑉²
2
1 Superfície inferior da asa.

2 Superfície superior da asa.
22
A figura 11 representa a distribuição de pressões ao redor de um perfil

aerodinâmico.
Figura 11: Representação da distribuição de pressão no aerofólio.
Fonte: Adaptado de TORENBEEK e WITTENBERG, (2009)
2.6.2 Força de arrasto
Segundo Stinton, (2001) o arrasto é a força que se opõe ao movimento de um

objeto sólido através de um fluido. O arrasto é devido às forças de fricção (atrito), que
agem em direção paralela à superfície do objeto, e das de pressão, que atuam em
uma direção perpendicular à esta superfície. Ao contrário de outras forças resistivas,
como o atrito, que é quase independente da velocidade, as forças de arrasto
dependem da velocidade do escoamento. O arrasto é obtido pela equação 4, sendo
CD um coeficiente de arrasto adimensional.
 (4)
𝐷 = 𝐶𝐷 𝑆𝑣²
2
Para Fox , Mcdonald e Pritchard (2006), a perda de sustentação gerada pelos

vórtices da borda de fuga reduzem a sustentação e aumentam o arrasto induzido. O
downwash é gerado pelos vórtices direcionados para baixo, os quais reduzem o
ângulo de ataque efetivo.
O arrasto induzido, segundo Hurt (1959), é a componente da sustentação na
asa perpendicular ao escoamento livre. Como a sustentação efetiva e a sustentação
formam entre si o ângulo induzido (αi) equação 5, o coeficiente de arrasto induzido
(CDi) pode ser calculado de acordo com a equação 6.
23
𝐶𝐿 (5)
𝛼𝑖 = 18,24
𝐴𝑅
C L2 (6)
𝐶𝐷𝑖 =
  AR
2.6.3 Momento ao redor do centro aerodinâmico da asa
O Centro Aerodinâmico (CA) é o ponto ao redor do qual o momento de

arfagem M, causado pelas forças aerodinâmicas, permanece constante, com a
variação do ângulo de ataque (STINTON, 2001).
De acordo com Stinton, (2001), o centro aerodinâmico normalmente está
localizado a aproximadamente 25% da corda média aerodinâmica da asa. A corda
média aerodinâmica é o comprimento de corda que quando multiplicado pela área da
asa, pressão dinâmica e pelo coeficiente de momento aerodinâmico da asa, fornece
o valor do momento aerodinâmico ao redor do centro aerodinâmico do avião
(RODRIGUES, 2013).
O cálculo para o momento do centro aerodinâmico é feito segundo a equação
7, sendo CM um coeficiente de momento adimensional e 𝑐̅ a corda média aerodinâmica
da asa.
 (7)
𝑀 = 𝐶𝑀 𝑆𝑣² c
2
2.6.4 Alongamento
Conforme Rodrigues (2013), o alongamento é uma característica geométrica,

usada para melhorar consideravelmente o desempenho da asa, pois com o seu
aumento é possível reduzir muito o arrasto induzido.
O alongamento é definido pela equação 8:
𝑏² 𝑏² (8)
𝐴𝑅 = =
𝐴𝑝 𝑆
24
Um aumento excessivo do alongamento é muito satisfatório do ponto de vista

do projeto aerodinâmico, mas pode trazer problemas operacionais e construtivos para
a aeronave como: problemas de ordem estrutural e com relação à manobrabilidade
da aeronave.
A deflexão e o momento fletor em uma asa de alto alongamento tende a ser
muito maior do que para uma asa de baixo alongamento. Dessa forma, o aumento do
alongamento provoca um aumento das tensões atuantes na estrutura. Necessitando
assim, de uma estrutura de maior resistência que acarreta diretamente no aumento
de peso da aeronave. Uma asa com alto alongamento possui uma razão de rolamento
menor quando comparada a uma asa de baixo alongamento. Isso se deve ao seu
maior braço de momento em relação ao eixo longitudinal da aeronave e ao seu maior
momento de inércia (RODRIGUES, 2013).
Designando por b a envergadura da asa, a razão de aspecto é também
chamada de alongamento AR, onde Ap é a área em planta da mesma (FOX,
Os efeitos da envergadura finita da asa estão concentrados próximos da sua
ponta. São eles a perda de sustentação e o aumento do arrasto. Devido a estes
efeitos, uma asa curta e com perfil mais alto sentirá maiores forças de arrasto e
apresentará menor sustentação que para uma asa com alongamento maior ( FOX,
2.7 EFEITO SOLO
O efeito solo é um fenômeno presente quando a aeronave se move com altura

inferior a uma envergadura da asa. Acima dessa distância o efeito solo não é sentido
pela aeronave. Os vórtices gerados pelas asas da aeronave são interrompidos
parcialmente pela presença do solo, ocasionando a redução do arrasto induzido. Esta
redução do arrasto induzido permite que a aeronave opere com menor tração
(RODRIGUES, 2013).
De acordo com Rodrigues (2013), com altura equivalente à 30% da
envergadura, pode-se conseguir até 20% de redução no arrasto e com altura
equivalente à 10% da envergadura, pode-se chegar a até 50% de redução no arrasto
induzido.
25
O fator de efeito solo ⲫ e o coeficiente de arrasto induzido podem ser

calculados conforme as equações 9 e 10 respectivamente:
(16. ℎ⁄𝑏 )² (9)
ɸ=
1 + (16. ℎ⁄𝑏 )²
𝐶𝐿 ² (10)
𝐶𝐷𝑖 = ɸ.
 . 𝑒0 . 𝐴𝑅
Onde ⲫ é um número menor ou igual a 1, h é a altura da asa em relação ao

solo, b é a envergadura, 𝐶𝐷𝑖 é o coeficiente de arrasto induzido, 𝐶𝐿 é o coeficiente de
sustentação da asa, 𝑒0 é o fator de eficiência de Oswald, AR é o alongamento da asa.
A figura 12 mostra a influência do efeito solo nos vórtices gerados pela aeronave.
Figura 12: Representação do efeito solo.
Fonte: Adaptado de RODRIGUES, (2013)

26
2.8 DISPOSITIVOS DE PONTA DE ASA (DPA)
A geometria da ponta da asa tem grande importância na redução do arrasto

induzido gerado pelos vórtices de ponte de asa.
Segundo Camargo e Rodrigues, (2014), winglets podem ser descritos como
extensões quase verticais das asa que aumentam a sustentação sem no entanto
aumentar demasiadamente a sua envergadura. Os DPAs aumentam a eficiência do
perfil aerodinâmico, reduzindo o arrasto de ponta de asa e também o arrasto induzido.
A utilização desses DPAs proporciona redução de até 7% no consumo de combustível
e melhora o desempenho em pousos e decolagens, permitindo a operação em
aeroportos com pistas reduzidas.
Os vórtices de ponta de asa gerados por uma aeronave geram grandes
turbulências que podem desestabilizar outras aeronaves ou até mesmo causar danos
estruturais catastróficos nelas (DINESH, 2013). A figura 13 mostra as diferenças entre
os arrastos gerados por uma asa com e sem a aplicação de winglets, um dos tipos de
DPA.
Figura 13: Representação do arrasto gerado pela asa com e sem Winglets.
Fonte: CAMARGO; RODRIGUES, (2014)
Existem diversos modelos de DPA aplicados em aeronaves, dos quais alguns

serão apresentados abaixo. Dentre os fatores que definem a opção por um modelo ou
27
outro destacam-se a eficiência na redução do arrasto, a facilidade de uso na aeronave

para operação em pistas curtas e em alguns casos também a questão estética da
aeronave.
2.8.1 Winglet
O modelo Winglet foi desenvolvido a partir da crise energética de 1973 quando

a Organização dos Países Exportadores de Petróleo (OPEC) demonstrou interesse
na investigação de técnicas de economia de energia. Incentivada por esta
necessidade a NASA criou o programa de Eficiência Energética na aviação (ACEE)
(WHITCOMB, 1976).
O engenheiro Whitcomb direcionou as pesquisas imaginando em criar
nervuras verticais para cima e para baixo da asa de maneira a controlar os vórtices
gerados na ponta da asa. Estudos anteriores mostravam que o uso de winglets exigiria
a inclusão de reforços nas asas devido ao acréscimo de massa, mas conseguiu-se
desenvolver o projeto sendo possível manter ou reduzir o momento de flexão da asa
e aumentar a estabilidade de voo (NASA Innovation in Aeronautics, 2011). A figura 14
abaixo mostra o dimensionamento utilizado por Whitcomb no seu estudo para a
geração das geometrias na ponta das asas, enquanto que a figura 15 mostra a
influência do controle de vórtices pelo uso de winglets.
Figura 14: Modelo de Winglet desenvolvido na NASA em 1976.
Fonte: Adaptado (WHITCOMB, 1976)

28
Figura 15: Influência do winglet no controle dos vórtices de ponta de asa.
Fonte: Adaptado (“NASA Innovation in Aeronautics: Select Technologies That

Have Shaped Modern Aviation,” 2011)
As pontas de asa dobradas conhecidas comercialmente como Blended

Winglets, são uma variação da winglet original destinadas a reduzir o arrasto de
interferência na união entre a asa e a winglet. Este modelo está sendo implementado
em aeronaves comerciais novas e usadas com o objetivo de gerar economia no
consumo de combustível. A economia gerada em velocidade de cruzeiro pode chegar
a até 12 litros por hora de voo, representando uma redução de milhares de dólares
nas operações anuais das companhias (“NASA Innovation in Aeronautics: Select
Technologies That Have Shaped Modern Aviation,” 2011). Abaixo, na figura 16, são
apresentados alguns modelos de winglets:
Figura 16: Alguns modelos de DPA usados atualmente.
Fonte: Adaptado (“NASA Innovation in Aeronautics: Select Technologies

That Have Shaped Modern Aviation,” 2011)
29
Modelo de DPA baseado nas asas dos pássaros conhecido como “bird feather
like winglet”, que significa ponta de asa em formato de pena de pássaro, foi estudada
pelo engenheiro da NASA, Richard t. Whitcomb a partir de 1974. O ângulo entre as
aletas foi projetado de maneira a proporcionar a melhor eficiência para uma
determinada velocidade (WHITCOMB, 1976; HOSSAIN et al., 2011). A figura 17
mostra um exemplo
Figura 17: Exemplo de DPA modelo feather.
Fonte: STINTON, (2001)
2.8.2 Hoerner
A ponta Hoerner, segundo Stinton (2001), é um modelo de DPA aplicado

normalmente em aeronaves de pequeno porte que tem como função física afastar o
centro do cone de vórtices para fora da ponta de asa. Este afastamento proporciona
que a aeronave gere sustentação efetiva até a ponta da asa pela própria função do
seu perfil aerodinâmico. Também confere redução no arrasto induzido melhorando a
performance da aeronave e a redução do consumo de combustível.
Sua geometria mais comum é de um acabamento a 45° na ponta da asa, que
proporciona um aumento virtual no alongamento da asa entre 100 mm e 200 mm em
cada ponta de asa. A figura 18 exemplifica a formação dos vórtices na ponta da asa
com e sem a ponta hoerner.
30
Figura 18: Efeito aerodinâmico da ponta Hoerner.
Fonte: adaptado TORENBEEK; WITTENBERG, (2009)
2.8.3 Efeitos negativos gerados pelos DPAs
Os DPAs aumentam as cargas aerodinâmicas e estruturais nas asas. Aviões

que não foram projetados inicialmente com DPAs necessitam de modificações
estruturais, de forma a suportar as cargas estáticas e dinâmicas adicionais. São
normalmente necessários reforços nas longarinas e cálculos apurados quanto à
inércia e rigidez da nova configuração.
Para maior eficiência, o bordo de fuga da asa deve coincidir com a do DPA.
2.9 EQUAÇÃO DA CONTINUIDADE DE MOVIMENTO
Segundo Fox, Mcdonald e Pritchard (2006), para um fluido newtoniano, a

tensão viscosa é diretamente proporcional a taxa de deformação por cisalhamento
(taxa de deformação angular).
A equação da continuidade é resultado da aplicação da lei da conservação da
massa a um elemento fluído, relacionando as variações temporais da densidade
específica e da velocidade, conforme mostra a equação 11:
𝜕 𝜕(  𝑢) 𝜕(  𝑣) 𝜕(  𝑤) (11)
+ + + =0
𝜕𝑡 𝜕𝑥 𝜕𝑦 𝜕𝑧
31
onde ρ é a massa específica e u, v e w as componentes da velocidade nas direções

x, y e z.
Se o escoamento for compressível e o regime permanente, a equação 3 pode
ser escrita de forma reduzida conforme a equação 12 abaixo, onde a variação
temporal é desprezada.
𝜕(  𝑢) 𝜕(  𝑣) 𝜕(  𝑤) (12)
+ + =0
𝜕𝑥 𝜕𝑦 𝜕𝑧
Se o escoamento for incompressível e a massa específica for constante em

todo o escoamento, a equação 13 pode ser escrita conforme a equação 5 ( MUNSON,
YOUNG, OKIISHI, 2005).
𝜕𝑢 𝜕𝑣 𝜕𝑤 (13)
+ + =0
𝜕𝑥 𝜕𝑦 𝜕𝑧
2.10 EQUAÇÕES DE NAVIER - STOKES
Estas equações recebem este nome em homenagem ao matemático francês

L. M. H. Navier (1758 – 1836) e ao físico inglês Sir. G. G. Stokes (1819 – 1903), os
quais foram os responsáveis pela formulação das equações do movimento.
As equações de transporte da quantidade de movimento, podem ser
formuladas nas direções x, y e z conforme as equações 14, 15 e 16 respectivamente.
𝜕𝑢 𝜕𝑢 𝜕𝑢 𝜕𝑢 𝜕𝑝 𝜕²𝑢 𝜕²𝑢 𝜕²𝑢 (14)

𝜌( +𝑢 +𝑣 +𝑤 )=− + 𝜌𝑔𝑥 + µ ( + + )
𝜕𝑡 𝜕𝑥 𝜕𝑦 𝜕𝑧 𝜕𝑥 𝜕𝑥² 𝜕𝑦² 𝜕𝑧²
𝜕𝑣 𝜕𝑣 𝜕𝑣 𝜕𝑣 𝜕𝑝 𝜕²𝑣 𝜕²𝑣 𝜕²𝑣 (15)

𝜌( +𝑢 +𝑣 +𝑤 )=− + 𝜌𝑔𝑦 + µ ( + + )
𝜕𝑡 𝜕𝑥 𝜕𝑦 𝜕𝑧 𝜕𝑦 𝜕𝑥² 𝜕𝑦² 𝜕𝑧²
𝜕𝑤 𝜕𝑤 𝜕𝑤 𝜕𝑤 𝜕𝑝 𝜕²𝑤 𝜕²𝑤 𝜕²𝑤 (16)

𝜌( +𝑢 +𝑣 +𝑤 )=− + 𝜌𝑔𝑧 + µ ( + + )
𝜕𝑡 𝜕𝑥 𝜕𝑦 𝜕𝑧 𝜕𝑧 𝜕𝑥² 𝜕𝑦² 𝜕𝑧²
32
Nas equações acima, os termos referentes às acelerações estão do lado

esquerdo e os termos referentes às forças estão do lado direito. Estas equações
combinadas as equações 3, 4 e 5 da conservação da massa e continuidade do
movimento fornecem a descrição matemática completa para o escoamento
incompressível de um fluido Newtoniano. ( MUNSON, YOUNG, OKIISHI, 2005).
2.11 MODELO DE TURBULÊNCIA
As grandezas físicas necessárias para caracterizar o campo de escoamento

são velocidade, massa específica, pressão e temperatura. Considera-se, em regime
turbulento, que estas grandezas podem ser totalmente definidas somando sua média
a uma componente flutuante. Aplicando-se tal consideração às equações da
continuidade do movimento, com base em algumas metodologias, são desenvolvidos
procedimentos matemáticos capazes de descrever o comportamento turbulento de
um fluido. Entende-se que o melhor modelo será aquele capaz de prever o maior
número de situações de escoamento possível.
O modelo de turbulência k-ε apresenta boa aproximação de dados
experimentais em detrimento a outros modelos disponíveis nos softwares CFD
comercias, segundo Gabbi (2013). A variável k representa as variações da energia
cinética turbulenta, sendo definida como a variação das flutuações em velocidade e
sua unidade é [m²/s²]. A variável ε representa a taxa de dissipação da energia cinética
turbulenta, tendo por unidade [m²/s³]. Entretanto, de acordo com Carvalho (2015), o
modelo Spalart-Allmaras foi o modelo que mais se aproximou dos dados
experimentais de seu trabalho.
Segundo Çengel (2007), a escolha correta do modelo de turbulência permite
que os resultados encontrados através da análise CFD sejam muito próximos dos
resultados reais visto que nenhum modelo de turbulência é universal.
2.12 FLUIDODINÂMICA COMPUTACIONAL (CFD)
A fluidodinâmica computacional CFD (Computational Fluid Dynamics)

consiste no conjunto de técnicas numéricas, matemáticas e computacionais utilizado
na obtenção, visualização e análise de soluções para as equações de conservação
de grandezas físicas de interessem num determinado escoamento sob determinadas
33
condições de contorno. Estas equações são oriundas das teorias de fenômenos de

transporte, sendo aplicadas na previsão de fenômenos físicos ou físico-químicos para
o escoamento em questão. (VERSTEEG; MALALASEKERA, 1995)
2.13 MÉTODO DOS VOLUMES FINITOS
O método dos volumes finitos é considerado uma evolução do método das

diferenças finitas. Ambos são aplicáveis à resolução de equações diferenciais, porém
o primeiro não apresenta problemas de instabilidade ou convergência por garantir que
uma determinada propriedade dos volumes discretizados respeitem a lei da
conservação. Ele garante que a discretização das equações diferenciais do problema
seja realizada de forma conservadora, sendo as quantidades de massa, momento e
energia conservadas na sua forma discreta (Lomax, et. al, 1999) apud (PEÑA;
DUARTE, 2009).
Conforme Maliska (2013) e Carvalho (2015), qualquer método que satisfaz a
conservação da propriedade através de volumes elementares para obter as equações
aproximadas pode ser classificado como método dos volumes finitos. Pode-se obter
as equações aproximadas no método dos volumes finitos através de balanços da
propriedade em questão nos volumes elementares ou volumes finitos.
Segundo Peña; Lomax, et. al (1999),
esclarecem que outra vantagem desse método é o fato de não ser preciso
realizar uma transformação de coordenadas para malhas irregulares, dessa
forma a utilização de malhas não-estruturadas torna-se possível, permitindo
uma maior flexibilidade na geração das malhas abrangendo geometrias
arbitrárias.
34
3 PROPOSTA E MÉTODOS
Com base no sucesso da aplicação de DPA em aeronaves comerciais em

geral, este trabalho tem como proposta a análise comparativa do ganho obtido com a
aplicação de alguns modelos de DPA em VANTS, projetados para a competição SAE
Aerodesign, em relação a asa sem o uso dos mesmos.
Dentre eles, foi selecionado o que melhor pode ser utilizado com ganho efetivo
na pontuação obtida pela equipe na competição SAE Aerodesign, medida com base
no seu regulamento. Os fatores de redução de arrasto e aumento de sustentação
gerados pela implementação dos DPAs conferem à aeronave melhora na pontuação
por possibilitarem o transporte de carga adicional à configuração de asa limpa.
Através do modelamento dos DPA selecionados foi avaliado em CFD a
influência de cada modelo na redução do arrasto induzido para uma mesma asa.
A resolução das equações apresentadas no capítulo 2, necessárias à
obtenção das resultantes da interação entre o fluido e a asa, foi feita através do
software CFD Ansys Fluent.
As atividades desenvolvidas para a obtenção dos resultados fizeram uso do
embasamento teórico obtido no capítulo 2.
35
3.1 FLUXOGRAMA DA PROPOSTA DO TRABALHO
A figura 19 representa o fluxograma seguido, o qual permitiu o

desenvolvimento estruturado necessário para a implementação desta proposta.
Figura 19: Proposta de sequência para estudo
Fonte: Elaborado pelo autor (2015)
3.2 PROCESSO DE DEFINIÇÃO DE GEOMETRIAS DPA
A seleção das DPA seguiu os seguintes passos:

 Avaliação qualitativa com base nos requisitos e restrições de uma
aeronave do Aerodesign;
 Avaliação qualitativa com base na sua construção.
As geometrias DPA selecionadas foram modeladas com o auxílio do software
comercial SolidWorks 2015.
3.3 MODELAGEM COMPUTACIONAL
Para o desenvolvimento da fase de análise computacional foi utilizado o

software comercial Ansys FLUENT. Com o seu auxílio, foram obtidos os resultados
36
de arrasto e sustentação para a asa com e sem DPA, avaliando-se a influência

individual de cada geometria.
Foram avaliados os dados de arrasto, sustentação e esteira de vórtices
gerados pelo conjunto asa e DPA, possibilitando o correlacionamento entre estes
dados.
O código CFD utilizado foi validado através da análise do escoamento externo
sobre um cilindro com L/D = 1, o qual possui seu respectivo valor de arrasto tabelado
conforme a figura 20.
Figura 20: Coeficiente de arrasto de geometrias tridimensionais.
Fonte: Adaptado (ÇENGEL e CIMBALA, 2007)
Assim também, foi possível considerar válidos os valores obtidos com as

simulações numéricas para as variações das asas e DPAs.
As geometrias tridimensionais analisadas foram a metade da envergadura da
asa limpa e com a aplicação dos diferentes dispositivos pré-selecionados.
O processo de análise de meia asa é possível, pois o escoamento em torno
de uma asa possui um perfil simétrico a partir do plano central.
3.3.1 Criação das Geometrias
As geometrias foram criadas através do software comercial SolidWorks 2015

por facilidade no uso das ferramentas de modelagem 3D.
37
Para a análise fluidodinâmica de escoamento externo em corpos imersos no

escoamento, deve-se criar um modelo sólido e fechado o qual terá subtraído de seu
interior o volume do corpo ao qual se quer analisar, desta forma gerando a geometria
que será submetida ao escoamento. O posicionamento da geometria dentro deste
volume deverá ser tal que permita a simulação das condições reais da interação entre
o corpo e o fluído. A esta geometria dá-se o nome de domínio computacional.
O domínio computacional foi modelado com o software comercial Autodesk
Inventor Professional.
3.3.2 Geração das malhas
As malhas foram geradas com o auxílio do software Ansys ICEN Mesh.

A geração de malha compreende o processo de decomposição do volume
total em volumes menores, permitindo o uso do método de volumes finitos para a
resolução das equações diferenciais que regem o sistema.
A malha a ser utilizada neste trabalho foi do tipo triangular tetraédrica, a qual
foi mais refinada na região próxima à geometria das asas. Desta forma foi possível se
obter maior precisão nos resultados.
3.3.3 Pré-processamento
As definições físicas dos modelos foram obtidas através do software Ansys

CFD-Pré.
Nesta etapa foram informadas características da geometria, da malha e
também condições de contorno como entrada, saída, paredes e condições de simetria
do sistema.
Durante a determinação das propriedades do domínio computacional nesta
fase foram determinados os modelos utilizados nas simulações, tais como: os de
turbulência e de transferência de calor; o tipo de fluído e sua composição; definição
de regime se transiente ou estacionário; dentre outras opções como pressão e
velocidade.
38
3.3.4 Resolução dos sistemas
Esta etapa é a efetiva resolução do problema em CFD, onde foi utilizado o

software Ansys Fluent CFD-Solver. Este processo é chamado de solver por ser onde
se aplica a solução do sistema de equações lineares algébricas, gerado pelo método
numérico de volumes finitos. As equações utilizadas nesta etapa são as equações de
Navier-Stokes. A resolução das equações se dá através do método de volumes finitos
feito por interação em cada sub volume representado pela malha. Como resultado se
obteve os valores das variáveis em cada ponto do domínio. Assim sendo possível a
determinação do comportamento do fluxo no domínio como um todo.
3.3.5 Pós-processamento
A análise, visualização e apresentação dos resultados formam executados

nesta etapa. O pós-processamento foi feito através do software Ansys CFD-Post.
Nesta fase foi possível a análise interativa do comportamento das variáveis
no volume de controle. É possível exportar variáveis para análise em outros
programas, criar novas variáveis e também exibir os resultados obtidos em forma de
animação gráfica.
Através da análise do pós-processamento foi possível compreender o
comportamento e analisar as informações da interação entre o corpo imerso no
escoamento e o fluído em todas as regiões de interesse.
3.4 CONDIÇÕES DE CONTORNO
As condições de contorno para as análises foram dimensionadas de maneira

a simular as condições reais da aeronave. No método de análise por CFD a região de
contorno é chamada de domínio computacional. Tal domínio envolve completamente
os modelos, dando condições para que o escoamento ocorra completamente dentro
do volume de controle.
O posicionamento das geometrias tridimensionais foi feito para análise do
arrasto e da sustentação em diversas velocidades informadas no capítulo 4.
39
3.4.1 Análise CFD para condições de voo
Para as análises das condições de voo, as geometrias foram posicionadas no

plano médio vertical com ângulo de ataque a = 0°. A altura com relação ao solo foi
maior que uma envergadura, eliminando o efeito solo conforme (RODRIGUES, 2013).
Nestas análises, as faces lateral, superior e inferior são consideradas
estacionárias e com deslizamento, sendo aplicada a condição de não deslizamento
apenas para o modelamento tridimensional da asa. Desta forma o escoamento sofreu
apenas a perturbação gerada pelo deslocamento da passagem do ar através da asa,
permitindo a visualização completa dos vórtices gerados nas pontas das asas em
condições de voo.
40
4 RESULTADOS E DISCUSSÕES
Neste capítulo serão apresentadas as geometrias escolhidas as quais formam

a base de aquisição de dados para este estudo, as configurações das geometrias e
os dados das simulações.
Além da asa original projetada pela equipe Aerosul em 2015, foram criadas
duas asas as quais receberam modificações na geometria de ponta. Os modelos
selecionados formam a geometria de ponta Hoerner e um modelo de Winglet
desenvolvido exclusivamente para este trabalho.
4.1 APRESENTAÇÃO DAS GEOMETRIAS SELECIONADAS
A asa foi redimensionada em escala 1:10, mantendo sua razão de aspecto

idêntica à da asa original. O modelo de asa é chamado de reto trapezoidal.
A configuração original da asa é composta por um perfil Eppler 423 com
envergadura b = 2,73m, relação de aspecto AR = 10,09, área em planta S = 0,739 m²,
corda na raiz Cr = 0,3 m e corda na ponta Ct = 0,2 m.
As medidas do aerofólio em escala e as configurações das DPA selecionadas
estão apresentadas nas figuras 21, 22 e 23
Figura 21: Aerofólio original em escala 1:10 (dimensões em milímetros)
Figura 22: Aerofólio Hoerner em escala 1:10 (dimensões em milímetros)

41
Figura 23: Aerofólio Winglet em escala 1:10 (dimensões em milímetros)
A figura 24 mostra a variação construtiva da ponta da asa entre os três

modelos de aerofólios.
Figura 24: Comparativo entre as pontas das asas

Ponta original Ponta Hoerner Ponta Winglet
Visto que o DPA modelo Winglet pode assumir inúmeras configurações

geométricas a critério do projetista, a figura 25 apresenta as dimensões construtivas
para a mesma em vista lateral, sendo que a espessura do perfil escalonado neste
caso é de 0,3mm. A geometria Winglet foi projetada a partir do embasamento teórico
estudado por WHITCOMB (1976)
Figura 25: Vista com dimensional do DPA Winglet (dimensões em milímetros)

42
4.2 VALIDAÇÃO DA METODOLOGIA COMPUTACIONAL
O escoamento sobre o cilindro apresentou diferença máximo de 29,36% no

início das simulações e após alguns refinamentos e configurações de malha e
metodologia diferença ficou reduzida à 0,95% com relação ao valor tabelado por
(ÇENGEL, 2007). As figuras 26 a 28 mostram os detalhes da geometria do cilindro,
volume de controle e malha gerada no programa ICEM Mesh respectivamente.
Figura 26: Geometria de validação da metodologia computacional.
O cilindro modelado para validação do código computacional possui diâmetro

e comprimento de 10mm. Esta configuração resulta num L/D = 1. De acordo com a
figura 20, o valor do coeficiente de arrasto tabelado para esta geometria é CD = 0,6.
43
Figura 27: Volume de controle para o cilindro.
Figura 28: Visualização da malha em torno do cilindro e do domínio.
A malha gerada para análise do escoamento sobre o cilindro possui 1893809

elementos e 388912 nós. A qualidade ortogonal máxima é de 99,98% e mínima de
0,042%. A figura 26 mostra o resultado da análise realizada para validação de
resultado entre a simulação numérica e o valor tabelado mostrado no capítulo 3.3.
44
Figura 29: Resultado da análise CFD para cilindro com L/D = 1.
Além da validação feita com a análise CFD do cilindro, as análises das asas
foram comparadas aos valores encontrados por Carvalho (2015) em seus
experimentos. Devido a relação de aspecto da asa utilizada neste estudo ser maior à
usada por Carvalho, os valores encontrados para o arrasto da asa original foram
menores que os valores encontrados por ele para as mesmas velocidades e os valores
de sustentação por consequência resultaram maiores. O detalhamento desta variação
será explicado na conclusão.
4.3 METODOLOGIA NUMÉRICA
A escolha do software Ansys Fluent se deve ao fato de o mesmo ser

largamente utilizado a nível industrial e confiável. Também por apresentar
convergência nos resultados mais rapidamente por exemplo que o próprio CFX do
mesmo desenvolvedor e pela sua interface de configuração mais amigável e
sequencial.
O software Ansys Fluent utiliza o método de análise por volumes finitos MVF
e as equações de conservação de massa e de transporte de quantidade de movimento
apresentadas nos capítulos 2.3 e 2.4.
A solução numérica em CFD calcula um conjunto de equações diferenciais
parciais, com condições de contorno pré-definidas. Após a geração das malhas
através do software ICEM Mesh, foram configuradas de forma padronizadas as
condições de contorno no software CFD-Post, caracterizado o fluido e especificado o
45
método de solução e regime de turbulências. Estas informações inseridas no

programa são essenciais para a convergência e obtenção dos resultados.
O método CFD empregado considerou os aerofólios estacionários e o fluido
ar escoando ao longe com as seguintes velocidades: 15 m/s, 18 m/s, 21 m/s, 24 m/s
e 27 m/s.
Os campos de velocidade e de pressão nos volumes de controle são
calculados através dos balanços de massa para cada um deles. Com o uso das
equações da quantidade de transporte de movimento são obtidas as forças envolvidas
no escoamento de onde foram retiradas as forças de arraste e sustentação.
Todas as simulações apresentaram convergência dentro do intervalo de 329
a 402 iterações, sendo que as análises para a asa Hoerner necessitaram de maior
quantidade de iterações, seguido pela asa Winglet e por último o modelo de asa
original com ponta reta que apresentou convergências com o menor número de
iterações.
O tempo necessário para a execução das simulações ficou entre 2,3 e 3,5
horas para cada análise, sendo que as análises em maiores velocidades demandaram
maior tempo computacional para apresentarem convergência nos resultados.
4.3.1 Domínio Computacional
O domínio computacional foi dimensionado de maneira a não influenciar nos

resultados das simulações e proporcionar a visualização do desenvolvimento das
esteiras de vórtices gerados pelas asas.
Devido às características de simetria do escoamento e com o objetivo de
acelerar a análise CFD, o domínio computacional foi modelado a partir do plano central
de cada asa, fazendo-se a correção dos resultados obtidos. A figura 28 apresenta as
dimensões do domínio computacional padrão utilizado nas simulações.
46
Figura 30: Domínio computacional.
Os três modelos de asa foram posicionados exatamente na mesma referência

dentro do domínio computacional.
4.3.2 Escolha do modelo de turbulência
O modelo de turbulência para escoamento utilizado nas análises foi o Spalart-

Allmaras, pois, com base na literatura e casos analisados em trabalhos correlatos,
observa-se que este modelo tende a ser preferido em análises CFD de modelos
semelhantes ao objeto de estudo deste trabalho. Segundo GABBI (2013), este é o
modelo que mais se aproxima de dados experimentais, sendo também um modelo
robusto, preciso e estável.
O modelo de turbulência Spalart-Allmaras é um modelo de uma equação e de
baixo número de Reynolds que utiliza a hipótese de Boussinesq. Apenas uma
equação adicional de transporte é resolvida para a viscosidade turbulenta conforme a
equação 17. Sendo Gν é a produção de viscosidade turbulenta e Yν é a taxa de
destruição da viscosidade turbulenta que ocorre na região próxima da parede, devido
47
ao bloqueio da parede e do amortecimento viscoso, 𝜎𝜐̃ e Cb2 são constantes, ν é a
viscosidade cinemática molecular sendo 𝑆𝜐̃ um termo de origem definido pelo usuário.
(17)
Segundo Ansys (2015), o modelo de turbulência Spalart-Allmaras utiliza a

abordagem RANS a qual destaca-se pela precisão do escoamento próximo às
paredes, sendo um modelo de baixo custo computacional e apresentando resultados
convergentes em menor tempo do que outros modelos de turbulência.
Os dados de temperatura e pressão foram obtidos a partir de dados tabelados

para o ar padrão a 20°C. Usou-se este parâmetro de temperatura com o objetivo de
comparar as relações de afilamento entre a asa Aerosul 2015 e a asa usada por
(Carvalho, 2015), sob condições semelhantes para a asa normal em escala 1:8.
O Quadro 1 mostra a configuração inserida no programa Ansys Fluent para a
execução das análises CFD.
Quadro 1: Dados de entrada para simulação no FLUENT
CONFIGURAÇÃO DE ENTRADA
Modelo de Turbulência Spalart-Allmaras
Tipo de escoamento Tridimensional
Método de solução utilizado N-S, à base de pressão, com dupla precisão
Regime da solução Permanente (RANS)
Intensidade de Turbulência 0,50%
Fluido - ar (única fase) com:
T= 293,15 k
Composição do escoamento
P= 101325 Pa
ρ= 1,204 kg/m³
V entrada = 15 - 18 - 21 - 24 - 27 m/s.
Condições de contorno para V paredes = 0 m/s
velocidades V solo = 0 m/s,
V Modelo = 0 m/s
Critério de convergência 1,00E-04

48
4.3.3 Definição de malha
As malhas foram geradas através do software ICEM Mesh, sendo todas

geradas sob os mesmos critérios de configuração. Foi aplicado a todas as geometrias
um refinamento de malha com restrições de tamanho para a superfície das asas, bem
como a criação de 5 planos com offset padronizado a partir da superfície das mesmas.
Estes planos controlam o refinamento da malha junto a superfície com o
objetivo de manter a fidelidade dos dados da análise através da leitura criteriosa das
iterações entre as forças viscosas na camada limite.
As figuras 29 a 32 mostram o visual do refinamento padronizado utilizado nas
simulações.
Figura 31: Refinamento de malha junto às bordas de ataque e de fuga da asa com Winglet.
Figura 32: Refinamento de malha junto às superfícies da asa com Winglet.
A malha da asa modelo Winglet resultou em 5291238 volumes de controle

com 1072791 nós e qualidade ortogonal de 99,98%.
49
Figura 33: Refinamento de malha junto às superfícies da asa Hoerner.
A malha da asa modelo Hoerner resultou em 4732159 volumes de controle

com 951342 nós e qualidade ortogonal de 99,98%.
Figura 34: Refinamento de malha junto às superfícies da asa sem DPA.
A malha da asa sem DPA resultou em 4762786 volumes de controle com

957797 nós e qualidade ortogonal de 99,98%.
O software Ansys Fluente na versão 16.0, utilizada neste estudo, possui
controles na geração e qualidade de malha, sendo utilizado o controle de
ortogonalidade para todos os aerofólios analisados.
A qualidade ortogonal ou ortogonalidade avalia o desvio do ângulo entre o
vetor que conecta o centro dos volumes adjacentes e o vetor normal à cada superfície.
Baixa qualidade ortogonal ocasiona grande difusão numérica de erros na solução do
problema. (Ansys, 2015)
50
4.4 RESULTADOS DAS SIMULAÇÕES
As simulações foram realizadas através do software Ansys Fluent

considerando escoamento tridimensional. Foram obtidas as forças de arrasto D e
sustentação L para diversas velocidades com asa asas posicionadas com ângulo de
ataque de 0° e os resultados organizados na Tabela 1.
Tabela 1 – Resultados das simulações para perfil Eppler 423 com a=0°.
Velocidade Sem DPA Com ponta Hoerner Com Winglet

[m/s] D [N] L [N] D [N] L [N] D [N] L [N]
15 0,0749 0,6571 0,0731 0,6564 0,0733 0,6609
18 0,1070 0,9693 0,1044 0,9679 0,1047 0,9755
21 0,1443 1,3451 0,1412 1,3396 0,1417 1,3507
24 0,1869 1,7750 0,1831 1,7655 0,1824 1,7801
27 0,2353 2,2582 0,2303 2,2476 0,2310 2,2665
De acordo com a teoria estudada no capítulo 2.12, o comportamento esperado

com o aumento da velocidade é o incremento das forças de arraste e sustentação.
A análise dos dados de arrasto mostra que os resultados apresentaram
variação entre 2,11% e 2,39% menores para a asa com ponta Hoerner em relação a
asa original com ponta reta. A variação do arrasto apresenta comportamento
decrescente com o aumento da velocidade. A relação de sustentação entre elas
mostra que houve um incremento entre 0,12% e 0,47%, apresentando diferenças
maiores com velocidades mais elevadas.
Para a asa com Winglet, o arrasto apresentou variação entre 1,83% e 2,04%
com relação à asa original, também apresentando redução da diferença entre os
arrastos com o aumento da velocidade. A relação de sustentação entre Winglet e
ponta reta apresentou variação entre 0,37% e 0,58% com comportamento
decrescente entre as diferenças dos valores de sustentação com o aumento da
velocidade.
Os resultados obtidos para a força de arraste estão plotados no gráfico da
Figura 35.
51
Figura 35: Força de arraste.
27
Velocidade [m/s]
24
21
18
15
0,04 0,06 0,08 0,10 0,12 0,14 0,16 0,18 0,20 0,22 0,24
Arrasto [N]
Ponta com Winglet Ponta Hoerner Ponta Reta

Os dados do gráfico da figura 35 confirmam a previsão teórica do aumento do
arraste com o aumento da velocidade e de redução do arrasto com a aplicação de
DPA.
A asa com ponta Hoerner apresentou o menor valor de arrasto para quase
todas as velocidades analisadas com valor médio de 0,1412 N a exceção da
velocidade de 24 m/s. A asa com Winglets, apresentou arrasto intermediário com valor
médio de 0,1417 N. A asa original com ponta reta apresentou o maior arrasto de todas,
com média geral de 0,1443 N.
Em média, a asa Hoerner apresentou arrasto 2,16% menor que a asa original
e a asa com Winglet apresentou arrasto apenas 1,84% menor que a asa sem DPA.
A Figura 36 apresenta os resultados obtidos para a sustentação em relação
às velocidades analisadas.
Figura 36: Força de sustentação.
27
Velocidade [m/s]
24
21
18
15
0,50 0,65 0,80 0,95 1,10 1,25 1,40 1,55 1,70 1,85 2,00 2,15 2,30
Sustentação [N]
Ponta com Winglet Ponta Hoerner Ponta Reta

52
Conforme a teoria apresentada no capítulo 2, a aplicação de DPA nas asas

deveria resultar ainda no aumento da sustentação para os casos Hoerner e Winglet.
No caso da asa com DPA Hoerner, a teoria não se confirmou e os motivos detalhados
serão explicados na conclusão. A asa Hoerner resultou na menor sustentação de
todas, com valor médio de 1,396 N. A asa original com ponta reta apresentou
sustentação média de 1,3451 N. O melhor desempenho foi verificado com a aplicação
do DPA Winglet com relação à sustentação, apresentando o valor médio de 1,3507 N.
Em média, a asa Hoerner apresentou sustentação 0,4% menor que a asa
original e a asa com Winglet apresentou sustentação média 0,42% superior à asa
original sem DPA.
4.4.1 Apresentação das curvas de pressão sobre os aerofólios
As figuras 37 a 42 apresentam as variações de pressão sobre as asas devido

à aplicação de DPA.
Para a asa original sem a aplicação de DPA observa-se o ganho de pressão
no extradorso da ponta da asa, o que ocasiona a perda de capacidade de geração de
sustentação desta parte do aerofólio. As maiores pressões ocorrem na borda de
ataque do perfil.
Figura 37: Distribuição das pressões sobre o aerofólio sem DPA.

53
Figura 38: Distribuição das pressões sobre a extremidade do aerofólio sem DPA.
O aerofólio com DPA Hoerner apresenta o estreitamento da zona de baixa

pressão no extradorso, redução do nível mais baixo de pressão e aumento do nível
mais alto de pressão. Deixa claro também o ganho de pressão na ponta da asa.
Figura 39: Distribuição das pressões sobre o aerofólio com DPA Hoerner.

54
Figura 40: Distribuição das pressões sobre extremidade do aerofólio com DPA Hoerner.
A asa com DPA Winglet apresenta boa capacidade da manutenção dos

coeficientes de pressão no extradorso do aerofólio, permitindo que a zona de baixa
pressão se estenda até a extremidade da asa. Os coeficientes mínimos e máximos de
pressão ficam próximos aos apresentados pelo perfil com DPA Hoerner. Devido ao
posicionamento do plano com as curvas de pressão a visualização da ponta Winglet
foi suprimida na figura 41.
Figura 41: Distribuição das pressões sobre o aerofólio com DPA Winglet.

55
Figura 42: Distribuição das pressões sobre a extremidade do aerofólio com DPA Winglet.
4.4.2 Vórtices e linhas de fluxo gerados nos aerofólios
As figuras 43 a 45 apresentas as linhas de fluxo sobre os três modelos de asa

estudados.
A turbulência na região da ponta da asa sem DPA pode ser observada, onde
as linhas de fluxo turbilhonam devido às diferenças de pressão entre o intradorso e
extradorso do aerofólio. As linhas de vórtice têm início a partir da metade do perfil
aerodinâmico.
56
Figura 43: Linhas de fluxo sobre o aerofólio sem DPA.

Na asa Hoerner pode ser observado que houve o atraso na geração dos
vórtices de ponta de asa, mas ainda assim eles ocorrem antes de sair do perfil
aerodinâmico.
Figura 44: Linhas de fluxo sobre o aerofólio com DPA Hoerner.

No aerofólio com DPA Winglet observou-se que houve o bloqueio da
ocorrência dos vórtices de turbulência ao longo do perfil aerodinâmico.
57
Figura 45: Linhas de fluxo sobre o aerofólio com DPA Winglet.
4.4.3 Comparativo entre análises CFD
Foi traçado um paralelo entre as análises realizadas para a asa original sem
DPA deste trabalho e a asa utilizada por Carvalho (2015) em seus experimentos com
o objetivo de comparar o efeito da diferença entre os alongamentos da asa projetada
pela equipe Aerosul e a asa usada por Carvalho (2015). A tabela 3 apresenta os
resultados obtidos por Carvalho (2015) ao lado dos dados obtidos neste estudo.
Tabela 2 – Comparativo de resultados Ansys x OpenFoam – (modelo de turbulência Spalart-Allmaras)

Asa sem DPA por Carvalho
Velocidade Asa sem DPA Aerosul 2015 Velocidade
(2015)
[m/s] [m/s]
D [N] L [N] D [N] L [N]
15 0,07 0,66 22 0,22 1,13
18 0,11 0,97 23 0,25 1,24
21 0,14 1,35 24 0,27 1,35
24 0,19 1,78 25 0,29 1,46
27 0,24 2,26 26 0,32 1,58
58
A quantidade de dígitos significativos obtidos no experimento foi reduzida com

uso de critérios de arredondamento de forma a atender o padrão de apresentação e
equivalência de precisão exposta por Carvalho (2015). A figura 46 apresenta as
medidas da asa Aerosul 2015 sem DPA e a asa utilizada por Carvalho (2015) com
vista em planta.
Figura 46: Asa Aerosul 2015 x Asa Carvalho 2015.

Asa Aerosul 2015 – Perfil Eppler sem DPA [dimensões em mm]
Asa Carvalho (2015) – Perfil Eppler sem DPA [dimensões em mm]
Os dados tomados por base desta comparação entre os resultados para as

duas geometrias são o afilamento e a área em planta.
A asa Aerosul 2015 foi escalonada em 1:10 e o modelo possui área em planta
S = 0,00739 m² e afilamento AR = 10,09.
A asa Carvalho 2015 foi escalonada em 1:8 e o modelo possui área em planta
S = 0,00837 m² e afilamento AR = 6,9.
Os modelos possuem diferença de área, onde a asa Aerosul 2015 possui
apenas 68,4% da área em planta da asa utilizada por Carvalho (2015)
Devido à maior relação de aspecto da asa projetada pela equipe Aerosul em
2015, são esperados a redução dos valores para o arrasto conforme o capítulo 2.12.4
e o aumento dos valores para a sustentação.
Os dados da Tabela 3 confirmam as expectativas, porém visto que as áreas
das asas são diferentes, não pode ser estabelecida uma relação direta entre estes
59
dados. Entretanto, pode-se estabelecer a relação de sustentação por unidade de área

individual para os aerofólios e então relacionar estes dados.
Para estabelecer este comparativo, foi tomada por base a velocidade de 24
m/s, a qual foi analisada nos dois estudos.
A asa Aerosul 2015 para a velocidade de 24 m/s possui uma relação de
arrasto de 25,3 N/m² e relação de sustentação de 240,2 N/m². A asa utilizada por
Carvalho (2015) em seus estudos para a mesma velocidade possui uma relação de
arrasto de 32,3 N/m² e relação de sustentação de 161,3 N/m².
Desta forma, a geometria usada pela equipe Aerosul em 2015 é
aerodinamicamente mais eficiente na ordem de 21,6% do que a geometria usada por
Carvalho (2015) em seus estudos. Da mesma forma, a asa Aerosul é mais eficiente
na geração de sustentação por unidade de área, obtendo 48,92% a mais de
sustentação com a mesma área.
4.4.4 Comparativo entre as eficiências aerodinâmicas das asas
A tabela 3 mostra os valores das eficiências aerodinâmicas dos três tipos de

asas estudados para as respectivas velocidades. Está apresentado também o ganho
percentual das asas com DPA Hoerner e Winglet em relação à asa sem DPA.
Tabela 3 – Eficiências aerodinâmicas das asas com a=0°.
Com ponta
Sem DPA Com Winglet
Velocidade Hoerner
[m/s] L/D L/D L/D
15 8,7771 8,9810 9,0112
18 9,0611 9,2724 9,3149
21 9,3205 9,4875 9,5354
24 9,4974 9,6398 9,7610
27 9,5968 9,7575 9,8115
Média 9,3205 9,4875 9,5354
Ganho em relação à asa sem
DPA [%] 1,79% 2,31%
Pode-se observar que as asas que receberam modificações nas geometrias

de ponta obtiveram ganho de eficiência aerodinâmica em relação a asa sem DPA.
60
A asa com ponta Hoerner apresentou 1,79% de ganho e a asa com Winglet
apresentou 2,31% de ganho em eficiência aerodinâmica.
A análise das diferenças entre os resultados de eficiência aerodinâmica
mostra que a asa com ponta Hoerner sofre perda de eficiência com o aumento da
velocidade e a asa com Winglet apresenta ganho de eficiência com velocidades
maiores.
Os resultados encontrados nestas análises apresentam grande semelhança
com os resultados encontrados pela Força Aérea Americana com a instalação de um
modelo de Winglet. O Winglet, foi desenvolvido inicialmente para a aeronave DC-10 o
qual foi efetivamente instalado nas aeronaves modelo MD-11. Foi creditado ao Winglet
2,5% de aumento na eficiência aerodinâmica da aeronave. (COMMITTEE ON
ASSESSMENT OF AIRCRAFT WINGLETS FOR LARGE AIRCRAFT FUEL
EFFICIENYCY, 2015)
61
5 CONCLUSÃO
As simulações mostram que o modelo de DPA Winglet proporciona a melhor

eficiência aerodinâmica dentre as asas aqui estudadas. Este modelo de DPA oferece
em torno de 2,31% a mais de capacidade de carga para o VANT em relação à
configuração com asa sem DPA
Entretanto devem ser observadas as capacidades de projeto da aeronave
atendendo aos requisitos estruturais. Não foi objeto deste estudo, mas a inclusão do
DPA Winglet trará o acréscimo de massa ao conjunto e este aumento está diretamente
relacionado às geometrias de projeto e aos materiais utilizados na confecção do
mesmo. Este acréscimo de massa necessitará de atenção dos projetistas aos
requisitos estruturais da asa.
O DPA Hoerner, apesar de fornecer grande redução no arrasto induzido, não
proporciona ganhos em relação à sustentação da aeronave. Os dados mostram que
ele teve um desempenho inferior ao modelo original de asa com ponta reta. Este
desempenho inferior se deve ao fato de o DPA Hoerner utilizado neste experimento
não ter capacidade de afastar suficientemente os vórtices de ponta de asa permitindo
que houvesse geração de sustentação pelas diferenças de pressão até a ponta da
asa. A teoria de que a ponta Hoerner aumenta o comprimento efetivo do aerofólio não
foi validada nestes estudos. Vale ressaltar que este DPA apresentou uma grande
redução dos coeficientes de arrasto para várias velocidades o que proporcionaria a
aeronave atingir a velocidade de decolagem com antecipação à condição de ponta
reta.
A asa original sem DPA apresentou os resultados esperados com relação à
geração dos vórtices durante o escoamento ao longo do perfil aerodinâmico. Ainda,
ao contrário do que se pensava, os resultados mostram que a asa sem DPA produz
maior sustentação que a asa Hoerner 45° aqui estudada. Este resultado se deve ao
fato que com a aplicação do DPA Hoerner na asa mantendo a envergadura, é
removida parte do perfil aerodinâmico da ponta da asa responsável pela geração da
sustentação neste ponto. Na asa sem DPA, embora os vórtices de ponta de asa
reduzam a velocidade do ar no extradorso devido a turbulência, a zona de baixa
pressão verificada é pouco maior que no modelo Hoerner, possibilitando ganho na
capacidade de carga e sustentação vertical.
62
Em resumo, pode-se dizer que o uso de DPA em VANTs destinadas à

competição SAE Brasil Aerodesign deve ser cuidadosamente analisado quanto à sua
viabilidade e resultados esperados. A instalação de DPA acarreta em maior
dificuldade de projeto, maior dificuldade de fabricação e montagem. No caso dos
Winglets ainda acrescentam massa ao conjunto, consumindo parte da capacidade de
carga adicional fornecida pelo uso dos mesmos.
Como sugestão para trabalhos futuros fica a possibilidade de se estudar a
variação do ângulo de fabricação do DPA Hoerner e os resultados proporcionados
pela variação, Simulação destes modelos em condições de avaliar o efeito solo
apresentado pela literatura, análise comparativa de ganhos com modelos diferentes
de DPA Winglet.
Também como sugestão fica a possibilidade de desenvolver um estudo
específico com a variação da relação de aspecto da asa de maneira a quantificar os
ganhos obtidos com esta variação, mantendo a área em planta da asa.
63
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ANÁLISE COMPARATIVA DE EFICIÊNCIA AERODINÂMICA ENTRE

ANÁLISE COMPARATIVA DE EFICIÊNCIA AERODINÂMICA ENTRE

Monografia apresentada ao Estágio II de

Área de concentração: Fluido dinâmica

Orientador: Prof. M. Eng. Paulo Roberto

ANÁLISE COMPARATIVA DE EFICIÊNCIA AERODINÂMICA ENTRE

Monografia apresentada ao Estágio II de

Orientador: Prof. M. Eng. Paulo Roberto

Aprovado (a) em ____/_____/_____

Atualmente, os projetos da equipe de aerodesign da Universidade de Caxias do Sul

Palavras-chave: Arrasto. Vórtices. CFD. Aerodinâmica.

Áreas do conhecimento: Projeto. Fluidomecânica.

Currently, the designs of aerodesign team of Caxias do Sul University have no

Keywords: Drag. Vortices. CFD. Aerodynamics.

Knowledge areas: Project. Fluid mechanics.

UCS Universidade de Caxias do Sul

ai Ângulo induzido [°]

S Área em planta [m²]

Yν Taxa de destruição da viscosidade turbulenta [-]

Figura 1: Vórtices de ponta de asa. ........................................................................... 11

3.3 MODELAGEM COMPUTACIONAL ........................................................... 35

O conhecimento aprofundado dos fatores que influenciam no desempenho de

Fonte: LANGLEY, (2015)

1.1 JUSTIFICATIVA DO TRABALHO

Em aeronaves comerciais, a redução do arrasto é responsável pelo aumento

1.2 AMBIENTE DE ESTÁGIO

A Universidade de Caxias do Sul (UCS) foi criada em 1967, sendo a instituição

1.3.1 Objetivo geral

Efetuar análise em CFD de eficiência aerodinâmica para três asas com

1.3.2 Objetivos específicos

Em complementação ao objetivo geral foram definidos os objetivos abaixo:

2.1 ESCOAMENTOS EXTERNOS

O estudo de escoamentos externos para o ar é conhecido como

Figura 2: Escoamento em torno de um corpo.

Fonte: FOX, MCDONALD e PRITCHARD, (2006)

Os objetos imersos em escoamentos podem ser classificados como

2.2 NÚMERO DE REYNOLDS

O número de Reynolds (Re) é um parâmetro adimensional usado para indicar

A equação 2 utiliza o conceito de Potter e Wiggert (2004) para o cálculo do

2.3 CAMADA LIMITE

Conforme Fox , Mcdonald e Pritchard (2006), a camada-limite está

Figura 3: Camada limite sobre uma placa plana.

Fonte: FOX, MCDONALD e PRITCHARD, (2006)

Os aerofólios são também chamados de perfis aerodinâmicos. São

Figura 4: Características de um aerofólio.

Fonte: RODRIGUES, (2013)

Segundo Rodrigues (2013), as principais características aerodinâmicas de

A asa propriamente dita é a superfície aerodinâmica destinada a prover

Figura 5: Componentes aerodinâmicos e de controle.

Fonte: Boeing 727 Datacenter, (2015)

Figura 6: Componentes estruturais e nomenclatura técnica.

Fonte: Aeronaves e Motores, (2014)

2.5.1 Curvas características do perfil e da asa

As curvas características aerodinâmicas são obtidas a partir do perfil

Figura 7: Coeficientes de sustentação do aerofólio e da asa em função do ângulo de ataque.

Fonte: Aerosul, (2015)

Figura 8: Eficiência aerodinâmica em função do ângulo de ataque.

Fonte: Aerosul, (2015)

Figura 9: Polar de arrasto da aeronave.

Aprovado (a) em __/_/___