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ESTABILIDADE BÁSICA - ÍNDICE
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Parte I Página
Deslocamento...............................................................2
O Deadweight...............................................................4
Peso para imergir um centímetro..................................6
Flutuabilidade................................................................8
Borda Livre....................................................................9
Cálculo do deslocamento em função do volume
Da carena e da densidade...........................................10
Parte II
Estabilidade estática.....................................................11
Posição do centro de gravidade de um peso................11
Parte III
Curvas de estabilidade estática....................................15
Parte IV
Estabilidade inicial.........................................................18
Parte V
Movimento do centro de gravidade...............................25
Parte VI
Angulo de banda permanente.......................................29
Parte VII
Movimento de G causado pela elevação de pesos......30
Parte VIII
Movimento de G causado pela presença de líquidos
Efeito da superfície livre................................................34
Parte IX
Alteração da estabilidade durante a viagem................36
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Parte X
Trim e Compasso..........................................................37
Parte XI
Esforços estruturais.......................................................40
PARTE l
DESLOCAMENTO
"Todo corpo, total ou parcialmente imerso num fluido, recebe desse fluido, de baixo para cima, um empuxo igual ao peso do
fluido deslocado". (Princípio de Arquimedes)
Em um navio, a água exerce pressão em todas as direções que se encontram em uma direção vertical atuando de baixo
para cima, tendo como valor o peso do volume d'água deslocada. Essa força é denominada de força de empuxo.
Para que o navio flutue é necessário que haja um equilíbrio entre o peso do navio e o empuxo, isto é, que o peso do navio
seja igual ao peso da água deslocada. Esta é a razão de designarmos o peso do navio cor deslocamento, representado pela
letra D (Figura 1).
Para que o navio flutue: Deslocamento = Empuxo
Onde:
G = Ponto de aplicação da força peso (deslocamento
B = Ponto de aplicação da força de empuxo
Como o deslocamento do navio é igual ao peso da água deslocada, ao variarmos o peso do navio, o peso da água
deslocada se altera do mesmo valor.
O deslocamento é expresso em toneladas de 1000 quilos nos paises de sistema métrico decimal, e em toneladas longas
(2240 libras ou 1016 quilos) nos países que adotam o sistema inglês de medidas.

Podemos fazer uma análise gráfica do deslocamento em função do calado médio de um navio.
Ex.: Se o navio fosse uma barcaça retangular não teríamos uma curva no gráfico, mas sim uma reta semelhante â figura
abaixo. (Figura 2}
Figura 2. Curva deslocamento/calado
Como a área de flutuação do navio não é proporcional em todas as suas medidas de calado, o gráfico se apresenta como
uma curva mais acentuada, como vemos na figura abaixo. (Figura 3)
Os gráficos mostrados na página anterior nos fornecem informações importantes como:
• O deslocamento para um dado calado médio

• O calado médio para um dado deslocamento
• O peso da carga a ser embarcada/desembarcada para se atingir um dado calado médio
• A mudança de calado médio quando se embarca ou desembarca um dado peso.
Ex.: Utilizando-se o gráfico da figura 2 dizer:
1 — qual o calado médio para um deslocamento de 200 toneladas?
Resp.: 1,0 metro
2 — qual o peso a ser embarcado para que o calado médio passe de 1,0m para 2,0m?
Resp.: 260 toneladas
O DEADWEIGHT
Chama-se deadweight, ou porte bruto, à diferença entre os deslocamentos do navio completamente carregado e
completamente leve, ou seja, a soma de todos os pesos móveis que se podem embarcar ou desembarcar.
PB = Dmax - DL
onde PB = Porte Bruto
Dmax = Deslocamento máximo
D = Deslocamento leve
L
Chama-se porte líquido (PL) ao peso da carga que a embarcação pode transportar em determinada condição de
carregamento.
O valor do deadweight e do deslocamento do navio em diferentes calados pode ser obtido na tabela de deadweight.
Figura 4. Tabela de "deadweight"

Ex.: Consultando a tabela de deadweight determinar o deslocamento (D) e o deadweight (PB) para um calado de 2,0m.
Resp.: D = 465T DEADWEIGHT = 305T
PESO PARA IMERGIR UM CENTÍMETRO

FIGURA 5. Planos de flutuação separados de 1 cm.
Suponhamos dois planos de flutuação separados pela distância de um centímetro, como na figura acima. O volume que a
carena, parte mergulhada do navio, aumenta ao imergir um centímetro será:
V = AF . 0,01
V = volume
AF = área de flutuação
Como peso é volume vezes densidade, para variar o calado em um centímetro é necessário o seguinte TPC:
TPC = 0,01 . d . A
F
Onde:
TPC = toneladas por centímetro de imersão
d = densidade da água
AF = área de flutuação
E como vimos, a TPC varia de acordo com a área de flutuação, mas esta varia em função do calado, porque o navio não é
totalmente uniforme.
Consultando a tabela de deadweight podemos obter a TPC em vários calados.
Ex.: Qual a TPC para um calado de 2,5m?
Resp.: 3,0 T
As TPCs obtidas de uma tabela de "deadweight" podem ser utilizadas a fim de se obter:
1. a mudança do calado médio, quando pesos conhecidos são carregados ou descarregados.

Ex.: Qual a variação do calado médio de 2,5m ao se desembarcar uma carga de 6 toneladas?
Entra-se na tabela de deadweight com 2,5m e tira-se a
TPC = 3 (3 toneladas para cada centímetro)
para 6 toneladas teremos 2 centímetros)
Resp.: baixa de 2,0cm
2. o peso da carga a ser carregada ou descarregada para produzir uma mudança desejada de calados.
Ex.: Qual a carga a ser embarcada a fim de variar o calado médio de 2,50m para 2,53?
Entra-se na tabela de deadweight com 2,5m de calado e acha-se a
TPC = 3 (3 toneladas para cada centímetro)
para 3 centímetros teremos 3x3 = 9 toneladas
Resp.: 3cm x 3 = 9 toneladas
FLUTUABILIDADE
Como vimos, anteriormente, para que o navio flutue é necessário que exista um equilíbrio entre a força de empuxo e o
deslocamento.
A flutuação é considerada positiva quando o volume de todos os espaços fechados e estanques do navio é maior que o
volume de carena, como nos mostra a figura n? 6. A parte tracejada é denominada de reserva de flutuação. Então, a reserva
de flutuação é a soma de todos os espaços fechados e estanques acima da linha d'água, ou seja, é uma flutuação
suplementar; a reserva de flutuação pode ser indicada em volume ou em peso, mas geralmente é apresentada em
percentagem de deslocamento.

Figura 6. Reserva de flutuação e borda-livre
O valor da reserva de flutuação (ou flutuabilidade) é muito importante pelo que se refere às qualidades náuticas do navio e,
sobretudo, ao seu comportamento em caso de alagamento.
BORDA LIVRE
Para segurança dos navios mercantes, durante a navegação, torna-se absolutamente necessário que seja estabelecida uma
linha a partir da qual não seja permitido carregar mais o navio, isto é, uma linha de carga máxima.
Essa linha, que corresponderá a uma imersão máxima, é definida como borda livre, que é a distância vertical entre o plano
de flutuação para a imersão máxima permitida e a intersecção da face superior do convés com a superfície exterior do
casco, no plano transversal a meio navio.
As linhas de carga são indicadas no costado a meio navio por meio de uma marca denominada marca de Plimsoll.(Plimsoll
foi um membro do parlamento inglês que promoveu a aprovação dessas marcas).

Figura 7. Linhas de carga: marcas de borda livre para navio comum
Na figura acima temos:

ADT = água doce tropical
AD = água doce
T = tropical
V = verão
I = inverno
IAN inverno no Atlântico norte
LR símbolo da sociedade classificadora
Pela convenção internacional das linhas de carga, deve-se observar o seguinte:
a) O navio deve ter uma reserva de flutuabilidade para resistir a uma avaria.
b) A tripulação deve trabalhar no convés com razoável segurança.
c) O navio não pode ser carregado de forma a reduzir a sua margem de segurança.
d) Deve-se impedir a entrada de água do mar pelas aberturas do convés ou outras.
Podemos usar a tabela de "deadweíght" para obter a borda livre nos vários calados médios dados.
Ex.: Usando a tabela da fig. 4, qual a borda livre para um calado de 2,5m?
— Entra-se com o calado e lê-se diretamente o valor da borda livre em suas linhas correspondentes.
Resp.: 0,38m
CALCULO DO DESLOCAMENTO EM FUNÇÃO DO VOLUME DA CARENA E DA DENSIDADE

O deslocamento é o peso do navio, que é igual ao peso do volume da água deslocada pela carena.
O peso do volume da água deslocada é igual ao volume de carena vezes a densidade do meio flutuante, ou seja:
D = V.d onde
D = deslocamento
V = volume
d = densidade
Observando essa equação, verificamos que o volume de carena do navio varia de acordo com a densidade do meio
flutuante, e portanto, o seu calado também varia. Essa ó a razão pela qual, quando o navio passa da água doce para
salgada, seu calado diminui, e da água salgada para doce seu calado aumenta.
Esse aumento de calado é chamado de permissividade para água doce
Para fins de estudo, a densidade da água salgada é 1,025 e 1, para a água doce.
PARTE II
ESTABILIDADE ESTÁTICA
POSIÇÃO DO CENTRO DE GRAVIDADE DE UM PESO CENTRO DE GRAVIDADE DO NAVIO
Das leis da mecânica temos que:

→ →
F = m. a
onde
→ →
F = Força a = aceleração
no nosso caso temos:

→ →
P =m .g
onde
→ →
P = força peso g = aceleração da gravidade
A resultante de todos os pesos em um corpo passa obrigatoriamente por seu centro de gravidade.

Em um navio, como não poderia deixar de ser, a resultante de todos os pesos tem seu ponto de aplicação num ponto
denominado centro de gravidade (notação G), que sempre atua na vertical e para baixo.
Figura 8. Centro de gravidade
Da mesma forma, a parte mergulhada do navio, conhecida pelo nome de carena, recebe o efeito das forças de empuxo,
concentradas em um ponto de aplicação denominado centro de carena (notação B), que sempre atuam na vertical e para
cima.
Figura 9. Centro de carena

A representação das forças que atuam em um navio adriçado (que está na condição de equilíbrio e não possui inclinação),
fica assim:
A posição do centro de carena (B) é alterada quando alteramos a forma do volume imerso, ou do volume de carena.
Observando as figuras 11 e 12, verificamos que o centro de carena B mudou a sua posição quando variamos o calado da
embarcação e quando ocorre inclinação.
Figura 11. Movimento do centro de carena causado pela variação de calado

Figura 12. Movimento do centro de carena causado por inclinação
Estabilidade é a propriedade que um navio tem de retornar à posição inicial de equilíbrio, após ter sido inclinado por uma
força externa.
Como foi explicado anteriormente, quando o navio aderna, o centro de carena (B) movimenta-se para o bordo em que o
navio adernou. As duas forças continuam atuando:
● a força de gravidade, aplicada em G, atuando de cima para baixo;
● a força de empuxo, aplicada em B, atuando de baixo para cima.
Fica formado um binário, cujo braço de alavanca, ou seja, a menor distância entre as duas forças, é GZ (figura 13). A esse
braço dá-se o nome particular de braço de estabilidade.

Figura 13. Braço de estabilidade GZ
A estabilidade depende do comprimento de GZ, e ao efeito da forca do empuxo aplicada no braço de alavanca GZ denomina-
se momento de estabilidade, que é expresso pela equação:
D . GZ
PARTE III
CURVAS DE ESTABILIDADE ESTÁTICA
Se um navio, devido a um motivo qualquer, aderna para BE, por exemplo, B sai de sua posição na mesma vertical de G e vai
para o bordo da banda, criando um binário restaurador. Continuando a adernar, os valores de GZ vão crescendo até chegar
a um ponto máximo, a partir do qual vão diminuindo até tornar-se igual a zero, quando dizemos que foi alcançado o limite de
estabilidade.
Isto pode ser demonstrado graficamente. No gráfico da figura 14, podemos ver os valores assumidos pelos GZ, para os
diversos ângulos de inclinação.

Figura 14. Curva de estabilidade estática para deslocamento de 240 toneladas
Esta curva descrita na figura 14 é conhecida como curva de estabilidade estática.
Como a variação do centro de carena (B) ocorre com a variação do calado, ou do deslocamento, para cada valor de calado
ou deslocamento para um navio, teremos diferentes curvas de estabilidade. (Ver figura 15).
Figura 15. Curva de estabilidade estática para deslocamento de 500 toneladas

Na prática, não são de interesse os ângulos de inclinação maiores do que 40°, porque existe a probabilidade da água do
mar invadir o convés.

Figura 16. Navio adernado com grande ângulo
Figura 17. Relação entre a altura do centro de gravidade e o braço de adriçamento
Como podemos verificar através da figura acima, o GZ aumenta quando a sua posição é abaixada, ou seja, conforme
baixamos o centro de gravidade (G).
Sabemos que, aumentando o GZ (braço de estabilidade), aumentamos a nossa estabilidade; no entanto, não podemos
baixar muito o centro de gravidade (G), porque poderíamos reduzir muito a nossa borda livre, reduzindo, assim, a nossa
estabilidade.

Figura 18. Efeito sobre a estabilidade da borda-livre reduzida
A IMO (Organização Marítima Internacional)n, para fins de segurança determina valores mínimos dos braços de
estabilidade (GZ) para ângulos de inclinação correspondentes, que devem ser respeitados pelos governos.
PARTE IV
ESTABILIDADE INICIAL
ê um procedimento comum descrever a estabilidade de uma embarcação pela sua resposta à inclinação de pequenos
ângulos (até aproximadamente 7° a 10°). Se o movimento de balanço da embarcação é muito lento, dizemos que a
embarcação está com pouca estabilidade, como veremos a seguir.
Vejamos, agora, os pontos notáveis da estabilidade. Já conhecemos 2: o centro de gravidade (G) e o centro de carena (B).

Figura 19. Embarcação adernada com um pequeno ângulo
O centro de carena, ao adernar o navio, descreve uma curva, BB'. O centro dessa curva, descrita pelas posições sucessivas
do centro de carena, chama-se metacentro, que é representado pela letra M.
A distância vertical entre o centro de gravidade e o metacentro tem o nome de altura metacêntrica representada pelas letras
GM.
Um navio possui estabilidade quando GZ e GM forem positivas. Nos pequenos ângulos, a distância GM varia na mesma e
exata propor-ção que G Z.
Figura 20. Relação entre a altura metacêntrica e o braço de adriçamento
Os valores de GM são uma indicação útil da estabilidade do navio.

Para G M > 0 temos um equilíbrio estável.
Figura 21. GM > 0: equilíbrio estável
Para GM = 0 temos equilíbrio indiferente (ou neutro). O navio ficará adernado em qualquer posição da faixa de estabilidade
inicial.

Figura 22. GM = 0: equilíbrio indiferente (ou neutro).
Para GM < O temos equilíbrio instável
Figura 23. Altura metacêntrica negativa
Nesta condição de equilíbrio instável (figura 23), se a distância GM for pequena, o navio pode adernar para um bordo
qualquer, e encontrar uma posição de equilíbrio indiferente, ou estável. Se a GM for grande, o navio continuará a adernar até
emborcar.

Como dissemos no início, podemos verificar a estabilidade de uma embarcação através do seu comportamento em relação
aos balanços. Navios com GM pequeno, têm GZ pequenos, que ocasionam balanços lentos. Navios com GM grande, têm
GZ grande, ocasionando balanços rápidos.
Figura 24. Efeito de alturas metacêntricas diferentes sobre período de balanço
O valor do posicionamento do metacentro em relação à quilha (KM) é obtido através de uma leitura feita na tabela de curvas
hidrostáticas. A tabela de curvas hidrostáticas nos dá diversos dados da estabilidade do navio. Um desses dados é a curva
de metacentros em função do calado médio do navio. (Ver figura 25).
Figura 25. Curva de metacentros transversais

Exemplos: determinar o KM para um calado de 1,5m.
Resp.: 2,85m
O cálculo da GM é obtido através da equação: GM = KM - KG.
O KG da equação é fornecido ou calculado.
Figura 26 Método de cálculo da altura metacêntrica
G M = altura metacêntrica
KM = altura do metacentro

em relação à quilha
KG = altura do centro de
gravidade em relação à quilha.
Exemplo: utilizando a curva de metacentros transversais dada, calcular a GM para um calado de 1,4m e um KG de 2,0m.
Resp.: KM = 3,0m GM = 3,0 - 2.0 GM = 1,0
A GM também pode ser verificada, experimentalmente, por duas experiências em águas tranqüilas:
1 — movendo pesos transversalmente no convés, de modo a inclinar o navio, e anotando-se o ângulo de inclinação.
Figura 27. Princípio da experiência de inclinação
A GM é retirada da seguinte equação

P.d
Tgθ = --------------
D . GM
onde: Tgθ = tangente do ângulo de inclinação
P = peso removido
GM=altura metacêntrica
D = distância da remoção
2 — Fazendo-se o navio balançar e anotando-se o tempo gasto no período de balanço de um extremo a outro.
Figura 28. Princípio do teste de balanço

PARTE V
MOVIMENTO DO CENTRO DE GRAVIDADE
Dentre as informações de estabilidade fornecida ao navio, temos a altura do centro de gravidade acima da quilha (KG) para
condições típi-cas de carregamento, a saber:
— navio em lastro na partida, sem carga
— navio em lastro na chegada, sem carga
— todas as condições de serviço, na partida, totalmente carregado
— todas as condições de serviço, na chegada, totalmente carregado (incluindo carga de convés, se apropriado).
Para outras condições de carregamento, o KG tem de ser calculado.
O centro de gravidade (G) do navio se move quando movimentamos, embarcamos ou desembarcamos pesos no navio.
O centro de gravidade do navio movimenta-se no mesmo sentido do centro de gravidade dos pesos embarcados.

Figura 29. Movimento do centro de gravidade ao se acrescentar um peso
O centro de gravidade movimenta-se no sentido oposto ao do centro de gravidade dos pesos desembarcados.
Figura 30. Movimento do centro de gravidade ao se remover um peso
O centro de gravidade movimenta-se paralelamente ao movimento de pesos existentes a bordo. (Ver figuras 31 e 32).

Figura 31. Movimento do centro de gravidade ao se mover um peso verticalmente
Figura 32. Movimento do centro de gravidade ao se mover um peso
Quando necessário, o cálculo do movimento do centro de gravidade, quando pesos são embarcados ou desembarcados, é
feito através da seguinte equação:
Peso embarcado ou desembarcado x distância do peso ao G

------------------------------------------------------------------------------------
novo deslocamento do navio

O movimento do G quando são movimentados pesos a bordo, é calculado através da equação:

Peso movido x distância em que o peso foi movido
---------------------------------------------------------------------
deslocamento do navio
EXERCÍCIOS
— Determinar o movimento do centro de gravidade, quando um peso de 100t é movido transversalmente na distância de 5m,
sabendo-se que o deslocamento do navio é de 5.000t.
100x5 / 5000 = 0,1 m
Resp:0,1m
- Em um navio com KG = 7,0m e 9.500t de deslocamento, é embarcado um peso de 500t com centro de gravidade a 5,0m
em relação à quilha. Determinar o movimento do centro de gravidade.
500x2 /10.000 = 0,1m
Resp.: 0.1m
PARTE VI
angulo de banda permanente
Como vimos na parte IV, quando estudamos as condições de equilíbrio indiferente ou estável, verificamos que, se o "G"
elevar-se demasiadamente, o "GZ" torna-se negativo e o navio pode não permanecer adriçado.

Figura 33. Efeito causado pela elevação demasiada do centro de gravidade
Quando o "GZ" for negativo, o navio poderá adernar para um bordo ou outro e até emborcar, ou, alternativamente, ficar
estável com um certo ângulo de inclinação (banda). Esse ângulo é conhecido como ângulo de banda permanente. ( figura
34).
Figura 34. Angulo de banda permanente
Quando o navio atinge um ângulo de banda permanente, a sua estabilidade se torna potencialmente perigosa, pois o navio
tenderá a emborcar facilmente sob a ação de forças externas, tais como ação de vagas ou vento. Essa banda permanente
pode ser demonstrada graficamente, assumindo valores para os "GZ", em diversos ângulos de inclinação.
Figura 35. Curva de estabilidade estática com KG excessivo

PARTE VIl
MOVIMENTO DE G CAUSADO PELA ELEVAÇÃO DE PESOS
Quando uma carga é içada através de um pau-de-carga ou guindaste do navio, a distância KG é aumentada no instante em
que a carga é içada (depois da perda de contato com o piso do porão) como verificamos na figura 36. Esta distância
permanecerá maior até o peso ser recolocado no ponto de origem.


Figura 36. Movimento do centro de gravidade causado pela elevação de um peso

O KG é aumentado exatamente do mesmo valor como se a carga tivesse sido transferida para o ponto de içamento.
Se o ponto de içamento é movimentado horizontalmente, o centro de gravidade do navio também movimenta-se

horizontalmente.
Figura 37. Movimento do centro de gravidade ao se mover o ponto de suspensão de um peso
PONTO DE SUSPENSÃO SE MOVIMENTA TRANSVERSALMENTE

Da mesma forma, se o ponto de içamento é elevado ou baixado, o centro de gravidade do navio também é elevado ou
baixado.
PONTO DE SUSPENSÃO MOVIMENTA-SE VERTICAL E TRANSVERSALMENTE

PARTE VIII
MOVIMENTO DE G CAUSADO PELA PRESENÇA DE LÍQUIDOS: EFEITO DA SUPERFÍCIE LIVRE
Se um tanque de um navio está totalmente cheio, seu efeito sobre o centro de gravidade do navio é o mesmo de um sólido

com o mesmo peso.
Figura 38. Movimento do centro de gravidade causado por um tanque completamente cheio de Iíquido
Se um tanque possuir uma superfície livre ou espaço vazio, a distância KG é aumentada de um valor significativo.
Figura 39. Movimento aparente do centro de gravidade causado por um tanque parcialmente cheio de líquido
O aumento do KG é afetado, principalmente, pela boca do tanque com superfície livre, e por essa razão os tanques dos
navios são construídos com compartimentos capazes de reduzir a boca da superfície livre: são compartimentos subdivididos.

Figura 40. Subdivisão dos tanques
Durante uma viagem, as superfícies livres podem ser mantidas em valores mínimos, mas, para isso, devem ser tomados
cuidados, como:
— estar com os tanques, sempre que possível, totalmente cheios ou vazios;
— manter as saídas de água, as portinholas, os embornais, etc.; livres ou desobstruídos;
— estar com os porões esgotados;
— ter um número mínimo de tanques de serviço diariamente em uso.
Figura 41. Maneiras práticas de reduzir o efeito de superfície livre

PARTE IX
ALTERAÇÃO DA ESTABILIDADE DURANTE A VIAGEM
Durante a viagem, o navio sofre variações em sua estabilidade, devido ao consumo de água, provisões, ou óleo, que
ocasionam a mudança da cota do metacentro, e principalmente a mudança do centro de gravidade, que ocasiona uma nova
altura metacêntrica, como podemos verificar na figura abaixo.
Figura 42. Efeito sobre a estabilidade do consumo normal durante uma viagem
PARTE X
TRIM OU COMPASSO
Trim ou compasso é a diferença entre o calado à ré e o calado à vante.
Figura 43. Trim
Quando o calado à ré é maior que o calado à vante o compasso é positivo e diz-se que o navio está "derrabado" ou

"apopado". Quando o calado à vante é maior que o calado à ré, o compasso é negativo e diz-se que o navio está "embicado"
ou "afocinhado".
O compasso varia quando movimentamos pesos longitudinalmente, quando embarcamos ou desembarcamos peso, etc. A
diferença entre dois compassos sucessivos é denominada variação de compasso.
Figura 44. Efeito no trim ao se acrescentar ou movimentar pesos
Todo o peso embarcado, desembarcado ou movimentado a bordo no sentido longitudinal gera uma variação de calado. Essa
variação de calado é gerada por um momento conhecido como Momento Trimador de Compasso (MTC), que é o produto do
peso embarcado ou desembarcado pela distância á vante ou á ré do meio-navio; ou para pesos já existentes a bordo, como
o produto do peso movimentado pela distância percorrida para vante ou para ré.
O momento necessário para variar o Trim 1cm, representado por MTC nas tabelas de "deadweight" e curvas hidrostáticas, é
utilizado a bordo para fins de cálculo de variação de compasso.
Nesse estudo, faremos todos os cálculos como para navios pequenos, onde o centro de flutuação ou o centro da Trimagem
possa ser tomado como a meio-navio.
A variação do compasso é dada pela seguinte equação:

P.d

VT = --------------
MTC
onde VT = variação total de compasso, em centímetros
P — peso, em toneladas métricas
d — distância
MTC — momento para alterar o compasso em 1cm.
É adotada a seguinte convenção:
P= peso embarcado: positivo (+)
peso desembarcado: negativo (-)
d= distância (movimento para vante): negativo (-)
d= distância (movimento para ré): positivo (+)
VT = variação do compasso positiva (+): aumenta o calado AR e
diminui o calado AV
VT = variação do compasso negativa (-): diminui o calado AR e aumenta o calado AV
O cálculo do novo calado em função do embarque, desembarque ou remoção de peso no sentido longitudinal é feito da
seguinte maneira:
1 — com os calados a vante e a ré determina-se o calado médio;
2 — com o calado médio entra-se no plano de curvas hidrostáticas ou escala de porte e obtém-se o valor do MTC;
3 — calcula-se a variação de compasso usando a equação:

P.d
VT = --------------
MTC
4 — calcula-se os novos calados, usando a equação:
VT = T2 – T1
onde VT= variação de compasso
T2 = compasso depois da variação

T1 = compasso antes da variação
A principal finalidade do cálculo do Trim é evitar um efeito prejudicial na estabilidade do navio e ter noção de toda
estabilidade longitudinal do navio.
Exemplo: usando a tabela de "deadweight" (figura 4) determine a variação de compasso quando um peso de 2,0 toneladas é
movido longitudinalmente 7 metros para ré em um calado de 1,2m. = 220t
Resp.: Entrando-se na tabela obtemos MTC= 7
VT = 2,0 x 7 / 7 = 2,0 cm
PARTE XI
ESFORÇOS ESTRUTURAIS
Todo navio é solicitado em cada ponto pelo excesso do peso ou pelo excesso de empuxo, e pode haver em uma grande
extensão no sentido do comprimento, um desequilíbrio entre o peso do navio e o empuxo da água deslocada. Esses
esforços de flexão no sentido do comprimento tendem a estabelecer, no casco, deformações chamadas alquebra-mento e
tosamento ou contra-alquebramento.
Figura 46. Alquebramento e contra-alquebramento
Quando estão sob efeito do alquebramento, as chapas do fundo ficam comprimidas e as chapas do convés tracionadas.

Quando estão sob efeito do tosamento, ou contra-alquebramento, as chapas do fundo ficam tensionadas, e as chapas do
convés comprimidas.
Por essa razão é que as chapas do convés e do fundo do navio são reforçadas, por serem as principais resistências aos
esforços longitudinais.
O aço do qual é construído o navio é um material elástico, até um certo nível de esforço. Isto faz com que o navio altere suas
formas, de acordo com o carregamento e a variação do calado.
Figura 48. Efeito da pressão da água sobre a forma do navio
Por isso é que se deve ter atenção com o carregamento, quando alguns compartimentos estão cheios e outros vazios, pois a
combinação do carregamento desigual com a força de empuxo pode causar forças excessivas.
O peso da carga é aproximadamente igual as forças de empuxo
Figura 49. Forças desequilibradas no fundo de um compartimento vazio

Os esforços longitudinais podem ser críticos, devido a uma possível má distribuição de pesos no sentido longitudinal; devido
ao mau estado do mar, ou, acidentalmente, por estar o navio parcialmente preso por encalhe.
Figura 50. Esforços sobre o casco num cavado de onda
Figura 51. Esforços sobre o casco numa crista de onda

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ESTABILIDADE BÁSICA - ÍNDICE

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Para que o navio flutue: Deslocamento = Empuxo

G = Ponto de aplicação da força peso (deslocamento

B = Ponto de aplicação da força de empuxo

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Figura 2. Curva deslocamento/calado

Os gráficos mostrados na página anterior nos fornecem informações importantes como:

• O deslocamento para um dado calado médio

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• O calado médio para um dado deslocamento

• O peso da carga a ser embarcada/desembarcada para se atingir um dado calado médio

• A mudança de calado médio quando se embarca ou desembarca um dado peso.

Ex.: Utilizando-se o gráfico da figura 2 dizer:

1 — qual o calado médio para um deslocamento de 200 toneladas?

Resp.: 1,0 metro

Resp.: 260 toneladas

onde PB = Porte Bruto

Dmax = Deslocamento máximo

Figura 4. Tabela de "deadweight"

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Resp.: D = 465T DEADWEIGHT = 305T

PESO PARA IMERGIR UM CENTÍMETRO

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FIGURA 5. Planos de flutuação separados de 1 cm.

TPC = toneladas por centímetro de imersão

Consultando a tabela de deadweight podemos obter a TPC em vários calados.

Ex.: Qual a TPC para um calado de 2,5m?

1. a mudança do calado médio, quando pesos conhecidos são carregados ou descarregados.

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Entra-se na tabela de deadweight com 2,5m e tira-se a

TPC = 3 (3 toneladas para cada centímetro)

para 6 toneladas teremos 2 centímetros)

Resp.: baixa de 2,0cm

Entra-se na tabela de deadweight com 2,5m de calado e acha-se a

TPC = 3 (3 toneladas para cada centímetro)

para 3 centímetros teremos 3x3 = 9 toneladas

Resp.: 3cm x 3 = 9 toneladas

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Figura 6. Reserva de flutuação e borda-livre

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Figura 7. Linhas de carga: marcas de borda livre para navio comum

Na figura acima temos:

b) A tripulação deve trabalhar no convés com razoável segurança.

d) Deve-se impedir a entrada de água do mar pelas aberturas do convés ou outras.

CALCULO DO DESLOCAMENTO EM FUNÇÃO DO VOLUME DA CARENA E DA DENSIDADE

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Esse aumento de calado é chamado de permissividade para água doce

POSIÇÃO DO CENTRO DE GRAVIDADE DE UM PESO CENTRO DE GRAVIDADE DO NAVIO

Das leis da mecânica temos que:

no nosso caso temos:

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Figura 8. Centro de gravidade

Figura 9. Centro de carena

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Figura 11. Movimento do centro de carena causado pela variação de calado

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Figura 12. Movimento do centro de carena causado por inclinação

● a força de gravidade, aplicada em G, atuando de cima para baixo;

● a força de empuxo, aplicada em B, atuando de baixo para cima.