JessicaFilardiMilkerFigueiredoDissertacao2019 PDF

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Pró-Reitoria Acadêmica
Escola de Humanidades, Negócios e Direito
Programa de Pós-Graduação Stricto Sensu em Economia
EFEITOS DE EQUILÍBRIO GERAL DA QUALIDADE DA

INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE NO
COMÉRCIO INTERNACIONAL
Autor: Jéssica Filardi Milker Figueiredo

Orientador: Prof. Dr. Phillipp Ehrl
Brasília - DF
2019
2
JÉSSICA FILARDI MILKER FIGUEIREDO
EFEITOS DE EQUILÍBRIO GERAL DA QUALIDADE DA INFRAESTRUTURA DE

TRANSPORTE NO COMÉRCIO INTERNACIONAL
Dissertação apresentada ao Programa de Pós-

Graduação Stricto Sensu em Economia da
Universidade Católica de Brasília como
requisito parcial para obtenção do Título de
Mestre em Economia.
Orientador: Prof. Dr. Phillipp Ehrl
Brasília
2019
F475e Figueiredo, Jéssica Filardi Milker.
Efeitos de equilíbrio geral da qualidade da infraestrutura de transporte no

comércio internacional / Jéssica Filardi Milker Figueiredo – 2019.
103 f.: il. ; 30 cm
Dissertação (Mestrado) – Universidade Católica de Brasília, 2019.

Orientação: Prof. Dr. Phillipp Ehrl.
1. Equilíbrio geral. 2. Pseudo Máxima Verossimilhança de Poisson (PPML).

3. Infraestrutura. 4. Transporte. 5. Comércio internacional. 6. Mercosul. I. Ehrl,
Phillipp, orient. II. Título.
Ficha elaborada pelo Sistema de Bibliotecas da Universidade Católica de Brasília (SIBI/UCB)

À minha família, são nossos defeitos e
nossas virtudes que nos tornam únicos e
inigualáveis.
AGRADECIMENTOS
Cada conquista nasce de um sonho de vitória e do desejo de percorrer um caminho repleto

de aprendizado e autoconhecimento, onde é preciso ter persistência para triunfar e
alcançar o sucesso. Mas, nenhuma realização é possível sem o apoio e a ajuda de todos
que torceram e almejaram esse êxito.
Para mim, não há maior fortaleza que o amor da família. Ponto de equilíbrio e sustentação
que me permitem desvendar novos rumos e trilha-los com satisfação. Por isso, agradeço
ao meu pai, Roverson William Milker Figueiredo, e minha mãe, Márcia Filardi Milker
Figueiredo, que sempre me incentivam a fazer o meu melhor e a nunca esquecer que
também é preciso viver.
A conclusão desse trabalho tampouco seria possível sem as orientações e conselhos
daqueles que, antes de nós, já fizeram o trajeto em direção à excelência acadêmica. Meu
muito obrigado aos professores Phillip Ehrl, meu orientador, e Carlos Enrique Carrasco
Gutierrez pelas dúvidas sanadas e por facilitar a solução dos problemas que se
apresentaram ao longo do desenvolvimento do estudo.
Por fim, deixo expressa minha gratidão àqueles que de alguma forma contribuíram para
a conclusão de mais essa etapa. Divido com vocês a minha alegria desse feito, que só foi
possível por meio de muita luta e dedicação para contornar os obstáculos que a vida
impõe. Mesmo diante das dificuldades, o sentimento que prevalece é o de contentamento
e felicidade por haver galgado mais um degrau em meu processo de formação.
RESUMO
Referência: Filardi Milker Figueiredo, Jéssica. Efeitos de equilíbrio geral da qualidade da

infraestrutura de transporte no comércio internacional, 2019. 103 p. Dissertação.
Programa de Pós-Graduação em Economia – Universidade Católica de Brasília, Brasília,
2019.
A qualidade da infraestrutura de transporte, apesar de ser um importante componente dos

custos dessa atividade e, consequentemente, dos transacionais, é um aspecto
negligenciado nos estudos sobre a influência do transporte nos fluxos de comércio
internacional. No entanto, a partir de um modelo de equilíbrio geral gravitacional
estimado pelo método de Pseudo Máxima Verossimilhança de Poisson, provou-se que
essa característica é estatisticamente significante para determinar a intensidade das trocas
comerciais internacionais. Além disso, a estrutura proposta permite a execução de
exercícios de estáticas comparativas e, assim, calcular os efeitos que incrementos da
qualidade gera sobre varáveis de interesse como Produto Interno Bruto (PIB), valor das
exportações e resistências multilaterais, tanto no curto quanto no longo prazo. Os
resultados obtidos comprovam que países com menor nível de qualidade de infraestrutura
são os maiores beneficiários de uma adequação completa das condições da infraestrutura
internacional, bem como mostram que um esforço do Brasil de ofertar um sistema de
transporte de excelência, ainda que ofereça vantagens menos expressivas, favorece o
desenvolvimento de diversos países, destacadamente os membros do Mercosul.
Palavras-chave: Equilíbrio geral. PPML. Infraestrutura. Transporte. Comércio

internacional. Mercosul.
ABSTRACT
The quality of transport infrastructure, despite being an important component of the costs
of this activity and, consequently, of the transactional ones, is a neglected aspect in the
studies on the influence of the transport in the flows of international trade. However, from
a gravitational general equilibrium model estimated by the Pseudo Maximum Likelihood
of Poisson method, I proved that the quality of transport infrastructure is statistically
significant to determine the intensity of international trade. In addition, the proposed
structure allows the execution of comparative static exercises and, thus, to calculate the
effects that increases of transport infrastructure quality generates on variables of interest
such as Gross Domestic Product (GDP), exports value and multilateral resistance, both in
the short and in the long term. The results show that countries with lower level of
infrastructure quality are the main beneficiaries of a complete adaptation of the conditions
of the international transport infrastructure. The data also shows that Brazil’s effort to
offer a transport system of excellence, even though it brings less expressive advantages,
it favors the development of several countries, notably the members of Mercosur.
Key words: General equilibrium. PPML. Infrastructure. Transport. International trade.

Mercosur.
LISTA DE FIGURAS
Figura 01 – Estrutura do índice composto da infraestrutura de transporte dos

países...............................................................................................................................43
Figura 02 – Distribuição geográfica dos ganhos de longo prazo no PIB obtidos
pela adequação da infraestrutura mundial........................................................................63
Figura 03 – Distribuição geográfica dos ganhos de longo prazo nas exportações obtidos
pela adequação da infraestrutura mundial........................................................................63
Figura 04 – Distribuição geográfica dos ganhos de longo prazo no PIB obtidos pela
adequação de 10% na nota da qualidade da infraestrutura de transporte mundial.............71
pela adequação de 10% na nota da qualidade da infraestrutura de transporte mundial.....71
adequação da infraestrutura do Brasil..............................................................................78
pela adequação da infraestrutura do Brasil.......................................................................78
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 01 – Evolução da qualidade da infraestrutura de transporte, Brasil e média

mundial – 2007 a 2017.....................................................................................................47
Gráfico 02 – Valor médio de exportações (US$ milhões) dos países com (1) e sem (0)
idioma comum.................................................................................................................48
compartilhamento de fronteiras........................................................................................49
acordos comerciais...........................................................................................................49
bloqueio para saída ao mar...............................................................................................50
Gráfico 06 – Valor médio de exportações (US$ bilhões) dos países em relação a nota de
qualidade da infraestrutura de transporte..........................................................................51
Gráfico 07 – Comparativo entre o PIB observado e o PIB calculado para o cenário

base..................................................................................................................................54
Gráfico 08 - Variação percentual de dotação total nas exportações em relação à qualidade

da infraestrutura de transporte inicial dos países, por continente......................................58
Gráfico 09 - Variação percentual de dotação total nas exportações decorrente de um

aumento de 10% na nota da infraestrutura em relação à qualidade do transporte inicial
dos países, por continente.................................................................................................68
LISTA DE TABELAS
Tabela 01 – Resumo das variáveis do modelo, por tipo e característica............................45
Tabela 02 – Estatísticas descritivas selecionadas das variáveis do banco de dados..........46
Tabela 03 – Matriz de correlação entre as variáveis do modelo........................................47
Tabela 04 – Resumo dos efeitos do cenário condicional (curto prazo) de uma

infraestrutura de transporte com qualidade perfeita..........................................................55
Tabela 05 – Resumo dos efeitos do cenário de dotação total (longo prazo) de uma
infraestrutura de transporte com qualidade perfeita..........................................................56
Tabela 06 – Efeitos do cenário condicional (curto prazo) e de dotação total (longo prazo)
de uma infraestrutura de transporte com qualidade perfeita, por continente - %..............57
Tabela 07 – Países com as maiores variações percentuais no PIB no cenário de dotação
total............................................................................................................................................59
Tabela 08 – Países com as menores variações percentuais no PIB no cenário de dotação
total............................................................................................................................................60
Tabela 09 – Países com as maiores variações percentuais nas exportações no cenário de
dotação total.....................................................................................................................61
Tabela 10 – Países com as menores variações percentuais nas exportações no cenário de
dotação total.....................................................................................................................62
Tabela 11 – Resumo dos efeitos do cenário condicional (curto prazo) de uma melhora de
10% na qualidade da infraestrutura de transporte.............................................................65
Tabela 12 – Resumo dos efeitos do cenário de dotação total (longo prazo) de uma melhora
de 10% na qualidade da infraestrutura de transporte........................................................66
Tabela 13 – Efeitos do cenário condicional (curto prazo) e de dotação total (longo
prazo) de uma melhora de 10% na qualidade da infraestrutura de transporte, por
continente - %..................................................................................................................67
Tabela 14 - Países com as maiores e as menores variações percentuais nas exportações
no cenário de dotação total - %.........................................................................................69
Tabela 15 - Países com as maiores e as menores variações percentuais no PIB no cenário
de dotação total - %..........................................................................................................69
Tabela 16 – Ganhos do Brasil referentes à melhora de 10% na nota da qualidade e da
adequação completa da infraestrutura mundial, no cenário condicional (curto prazo) e de
dotação total (longo prazo) - %.........................................................................................70
infraestrutura de transporte brasileira com qualidade perfeita..........................................73
infraestrutura de transporte brasileira com qualidade perfeita..........................................74
prazo) de uma infraestrutura de transporte brasileira com qualidade perfeita, por
continente - %..................................................................................................................75
prazo) de uma infraestrutura de transporte brasileira com qualidade perfeita, para os
países do Mercosul - %.....................................................................................................76
Tabela 21 – Ganhos do Brasil referentes à adequação exclusiva da infraestrutura do Brasil
e da infraestrutura mundial, no cenário condicional (curto prazo) e de dotação total (longo
prazo) - %.........................................................................................................................77
Tabela A.1– Estatísticas descritivas das principais características dos países que
compõem a amostra do estudo.........................................................................................87
Tabela B.1 - Efeitos do cenário condicional (curto prazo) e de dotação total (longo prazo)
de uma infraestrutura de transporte com qualidade perfeita, por país - %........................91
Tabela C.1 – Efeitos do cenário condicional (curto prazo) e de dotação total (longo prazo)
de uma infraestrutura de transporte com melhora proporcional de 10% na nota da
qualidade, por país - %.....................................................................................................95
Tabela D.1 - Efeitos do cenário condicional (curto prazo) e de dotação total (longo prazo)
de uma infraestrutura de transporte brasileira com qualidade perfeita, por país - %.........99
LISTA DE ABREVIATURAS
CEPII - Centre d’Etudes Prospectives et d’Informations Internationales (Centro de

Estudos Prospectivos e de Informações Internacionais)
CES – Constant Elasticity of Substitution (Elasticidade de Substituição Constante)
FEM – Fórum Econômico Mundial
GPTAD – Global Preferential Trade Agreements (Acordos Globais de Comércio

Preferencial)
GRC – Global Competitiviness Report (Relatório de Competitividade Global)
IMR – Inward Multilateral Resistence (Resistências Multilaterais Internas)
MQO – Mínimos Quadrados Ordinários
OMC – Organização Mundial do Comércio
OMR - Outward Multilateral Resistence (Resistências Multilaterais Externas)
PCA – Principal Component Analisys (Análise do Componente Principal)
PIB – Produto Interno Bruto
PPML – Pseudo Máxima Verossimilhança de Poisson
PTA – Preferential Trade Agreements (Acordos Comerciais Preferenciais)
UCM – Unobserved Component Model (Modelo de Componentes Não-observados)
WITS - World Integrated Trade Solution (Soluções de Comércio Mundial Integrado)

SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ...................................................................................................... 14
1.1 TEMA E PROBLEMA .................................................................................... 19
1.2 OBJETIVO GERAL ........................................................................................ 19
1.3 OBJETIVOS ESPECÍFICOS .......................................................................... 20

2 REVISÃO DE LITERATURA ............................................................................... 21
2.1 A EQUAÇÃO GRAVITACIONAL NO COMÉRCIO INTERNACIONAL:

SURGIMENTO E FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ............................................... 21
2.1.1 Origem da equação gravitacional ............................................................. 21
2.1.2 Fundamentação teórica do modelo gravitacional ..................................... 22
2.2 MODELOS GRAVITACIONAIS DE EQUILÍBRIO GERAL ...................... 25
2.3 A INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE NO COMÉRCIO

INTERNACIONAL .................................................................................................... 28
3 MÉTODOS E PROCEDIMENTOS........................................................................ 32
3.1 ESPECIFICAÇÃO CLÁSSICA DO MODELO GRAVITACIONAL ........... 33
3.2 MODELO GRAVITACIONAL DE EQUILÍBRIO GERAL COM EFEITOS

FIXOS ......................................................................................................................... 33
3.3 PROCEDIMENTOS DE ESTIMAÇÃO ......................................................... 36

3.3.1 Construção do cenário base ...................................................................... 36
3.3.2 Construção do cenário condicional........................................................... 37
3.3.3 Construção do cenário de dotação total .................................................... 38
3.4 DADOS E VARIÁVEIS DO MODELO ......................................................... 40

3.4.1 Índice composto da infraestrutura de transporte....................................... 43
3.4.2 Resumo e estatísticas descritivas dos dados ............................................. 45
4 A QUALIDADE DA INFRAESTRUTURA E OS GANHOS DE COMÉRCIO E
PRODUTIVOS ............................................................................................................... 52
4.1 OS GANHOS COMERCIAIS E DE BEM-ESTAR SOCIAL RESULTANTES

DE UMA INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE MUNDIAL EFICIENTE ...... 52
4.2 OS GANHOS COMERCIAIS E DE BEM-ESTAR SOCIAL RESULTANTES

DE UMA MELHORA DE 10% NA NOTA DA QUALIDADE DO TRANSPORTE
MUNDIAL.................................................................................................................. 64
4.3 OS GANHOS COMERCIAIS E PRODUTIVOS DO BRASIL

DECORRENTES DA MELHORA DA QUALIDADE DO SEU SISTEMA DE
TRANSPORTE ........................................................................................................... 72
5 CONCLUSÃO ........................................................................................................ 80
APÊNDICES ..................................................................................................................87
Apêndice A – Estatísticas descritivas da amostra........................................................87
Apêndice B – Resultados do modelo para a hipótese de adequação da infraestrutura
de transporte mundial...................................................................................................91
Apêndice C – Resultados do modelo para a hipótese de melhora de 10% na nota da
qualidade da infraestrutura de transporte mundial.......................................................95
Apêndice D – Resultados do modelo para a hipótese de adequação da infraestrutura
de transporte do Brasil.................................................................................................99
ANEXOS.......................................................................................................................103
Anexo A – Perguntas utilizadas pelo FEM para avaliar a qualidade da infraestrutura
de transporte...............................................................................................................103
14
1 INTRODUÇÃO
A infraestrutura de transporte é um importante componente dos custos desse

serviço que, por sua vez, são parte essencial dos custos transacionais. A sua importância
para o crescimento econômico está relacionada com a sua imprescindibilidade para a
realização do serviço de transporte, cuja principal função é promover a conectividade e a
mobilidade dos fatores produtivos de forma a assegurar que as atividades
socioeconômicas possam ser efetivadas. Assim, ela se mostra um aspecto indispensável
para o bom funcionamento da economia e para o acesso aos mercados.
Dessa forma, os investimentos em infraestrutura são capazes de promover

melhores condições para que o transporte exerça seu papel de forma eficiente e dinâmica,
reduzindo os custos logísticos e, consequentemente, impactando positivamente sobre a
intensidade das trocas do país, seja em seu mercado interno ou nas suas relações com
mercados externos.
O resultado é uma economia mais desenvolta e mais integrada ao cenário

internacional, mudança que gera ganhos equivalentes aos verificados com a redução das
barreiras ao comércio, à medida que a melhora dos atributos da infraestrutura estimula os
fundamentos macroeconômicos.
No âmbito do comércio exterior, o fomento a esse processo pode criar novas

possibilidades de negócios, além de se configurar em uma oportunidade de elevar o nível
de competição e o grau de especialização dos mercados. No cenário interno, a construção
e a expansão da infraestrutura de transporte gera novos postos de trabalho que, por sua
vez, contribui para o aumento da renda e do nível de consumo. Os consumidores são
privilegiados, pois ambos os processos propiciam a redução do preço final das
mercadorias e dos serviços, além de possibilitarem um crescimento da produção e
melhora da produtividade.
Em consequência disso, a sociedade experimenta benefícios de caráter social e

pecuniários que implicam em desenvolvimento não apenas das regiões que promoveram
a melhora da sua infraestrutura de transporte, mas também das economias que com elas
comercializam em decorrência dos efeitos multiplicativos.
Assim, pode-se afirmar que os investimentos em transportes contribuem para o

desenvolvimento econômico ao estimular uma variedade de processos interconectados,
15
tanto no âmbito social quanto no econômico, que tendem a produzir efeitos que aumentam
a produtividade geral e o bem-estar social da população. Essa ligação, por sua vez,
fundamenta a adoção de ações que promovam o aperfeiçoamento da infraestrutura de
transporte com o intuito de obter os ganhos citados.
No entanto, as decisões desse tipo envolvem a realização de custos afundados1

que, algumas vezes, inviabilizam novos investimentos em bens de capital, causando o que
se convencionou chamar de path dependence2 de acordo com Arrow (2003). Então, diante
das escolhas passadas de investimento, a melhor alternativa disponível para continuar o
processo de desenvolvimento de um país passa a ser aquela que considera em suas
estimativas a capacidade produtiva instalada, pois é mais rentável e economicamente
viável utilizar os fatores disponíveis para implementar novos projetos que começar do
zero, opção que envolveria custos maiores. Sob essa perspectiva, o passado forma o ponto
de partida para o presente e para o futuro e alterar o curso da história é possível, mas
envolve um custo muito alto.
A irreversibilidade associada à elevada durabilidade dos ativos de infraestrutura

que caracteriza esse tipo de investimento torna o assunto de grande relevância para o
debate econômico. Entender esses impactos é uma maneira de compreender os benefícios
que advém desses aportes e, consequentemente, justificar e incentivar que eles sejam
realizados para garantir uma rede bem estruturada de transporte que ofertará bases sólidas
para o desenvolvimento econômico e social dos países. Esse assunto é tema de diversos
estudos como os desenvolvidos por Evenett e Keller (2002), Limão e Venables (2001),
Francois e Manchin (2013), Egger e Larch (2014), Salas-Olmedo, García e Gutiérrez
(2015) e Zarzoz e Lehmann (2003), entre tantos outros.
Sob uma perspectiva de economia internacional, as relações evidenciadas

permitem afirmar que as condições verificadas na infraestrutura instalada são importantes
para ajudar a explicar a delimitação do volume de transações internacionais dos países,
bem como para o entendimento do padrão do comércio exterior estabelecido.
1
Os custos afundados, também conhecidos como irrecuperáveis, são recursos que, como o próprio nome
sugere, uma vez realizados, não podem ser reavidos.
2
O conceito de path dependence, ou dependência da trajetória, diz respeito ao fato de que as decisões
passadas exercem forte influência sobre o presente, limitando a possibilidade atual de escolhas. Em
economia, o termo está associado à existência de custos afundados que determinam a irreversibilidade de
investimentos já realizados.
16
Contudo, os aspectos qualitativos são preteridos em favor dos quantitativos nas

avaliações econômicas dos determinantes da estrutura de trocas entre países. Como nos
trabalhos de Bougheas, Demetriades e Morgenroth (1999) e de Donaubauer, Meyer e
Nunnenkamp (2016), a condição em que se encontra a infraestrutura, normalmente, é
aproximada por variáveis que determinam a sua densidade, o que não expressa
corretamente a sua real situação. Esse tipo de abordagem desconsidera os efeitos nocivos
que as más condições da infraestrutura de transporte podem ocasionar sobre o
desempenho da atividade, bem como sua contribuição para a elevação dos custos dos
deslocamentos.
A fim de verificar como as condições da infraestrutura de transporte influenciam

as exportações e as importações dos países e em qual intensidade impacta as relações
comerciais, desenvolveu-se um modelo de equilíbrio geral gravitacional que permite
mensurar os efeitos da qualidade do sistema como um todo. Para isso, utilizou-se as notas
do Fórum Econômico Mundial (FEM) que avaliam a situação dos diferentes tipos de
infraestrutura de transporte como uma medida que efetivamente reflete a qualidade desses
elementos3, estratégia que oportuniza preencher a lacuna dos estudos que restringem suas
análises à dotação dos sistemas de transporte dos países.
O método selecionado para estimar os efeitos da variável de qualidade sobre os

fluxos de comércio exterior dos países é o desenvolvido por Anderson, Larch e Yotov
(2018) onde, a partir de um modelo de equilíbrio geral gravitacional com efeitos fixos,
coeficientes relativos ao compartilhamento de fronteira, tipo de comércio e distância
econômica são mensurados pelo método de Pseudo Máxima Verossimilhança de Poisson
(PPML) para avaliar o impacto de um cenário hipotético onde todas as fronteiras
econômicas são eliminadas. Dessa forma, garante-se a implementação de um
procedimento moderno e que possibilita o exercício de estáticas comparativas para
evidenciar a forma como mudanças em variáveis específicas podem contribuir para o
comércio internacional e para o desenvolvimento econômico dos países.
Ademais, as análises implementadas expandem o número de países investigados.

Os dados considerados no estudo reúnem informações de 149 países, superando em quase
quatro vezes os 40 países examinados no artigo original. O horizonte temporal dos dados
3
As notas do FEM são atribuídas aos países com base na resposta das autoridades competentes desses às
perguntas apresentadas no questionário disponível no Anexo A. Os questionamentos consideram como a
qualidade da infraestrutura de transporte, em relação à condição e à extensão, é percebida pelos residentes
daquele país em relação aos demais países.
17
coletados, relativo ao período de 2007 a 2017, trazem informações mais recentes das
nações pesquisadas em relação ao artigo inaugural da técnica aplicada que considera os
anos de 1990 a 2002. Isso viabiliza construir as estimações e mensurar os efeitos totais
sobre as variáveis socioeconômicas de interesse com base em relações atuais, permitindo
internalizar nos resultados as características mais atuais do ambiente de negócios no qual
as transações internacionais ocorrem.
Também se inclui na análise elementos já consagrados na literatura econômica

sobre modelos gravitacionais como relevantes para a determinação dos fluxos de
comércio e que não são especificados no modelo original. Os termos adicionais são os
que visam identificar a fala de um idioma comum, se a transação comercial acontece entre
algum país sem saída para o mar e se há acordo comercial entre os países.
Inicialmente, evidencia-se o efeito de elevar ao máximo a qualidade da

infraestrutura de transporte de todos os países da amostra sobre os seus níveis de
exportações e de renda bruta, mostrando que essa medida é capaz de promover ganhos
relevantes para a maior parte dos envolvidos no processo mediante redução dos preços.
A transmissão dos benefícios é estabelecida por causa que a melhora das condições é
capaz de reduzir os custos de transporte e, consequentemente, os transacionais,
determinando uma pressão para a diminuição dos custos das mercadorias. Com menores
preços, há incentivo ao aumento da comercialização internacional, o que se traduz em
crescimento da renda bruta dos países.
As estimativas encontradas reportam uma influência positiva do

compartilhamento de fronteiras (0,567), da existência de um idioma comum (0,205) e da
celebração de acordos comerciais (0,302) sobre as transações externas, enquanto a
distância física (-0,754) e a ausência de saída para o mar (-0,324) deprimem o comércio
internacional. A qualidade do transporte, por sua vez, contribui para aumentar a
intensidade das trocas (0,079). Além disso, todos os parâmetros são significativos do
ponto de vista estatístico ao nível de 1% e estão alinhados com a teoria econômica,
reforçando as boas respostas do modelo.
Posteriormente, procede-se com a implementação de uma melhora proporcional

na qualidade dos sistemas de transportes dos 149 países da amostra, elevando em 10% a
nota da qualidade da infraestrutura mundial. A hipótese introduzida configura uma
mudança menos radical do panorama atual e que não altera os diferenciais de qualidade
entre os países de forma que os resultados em termos de ganhos de produção bruta e de
18
receita auferida com as exportações nessa situação são menores que os obtidos no
primeiro cenário proposto.
Com base nos resultados, projeta-se outro exercício teórico a fim de verificar
como a suposição de que as melhoras exclusivas no sistema de transporte brasileiro
afetam o padrão de comércio mundial. Essa hipótese, que permite simular o impacto de
uma melhora assimétrica da qualidade da infraestrutura de transporte, tem o intuito de
identificar os parceiros comerciais que mais se beneficiam do experimento proposto e
quais os ganhos para o Brasil, para os seus parceiros comerciais do Mercosul e para os
demais países. Mais uma vez, as estimativas sugerem benefícios econômicos, ainda que
em menor escala, para a maioria dos países da amostra. Além disso, a incidência de
menores custos de transporte decorrentes de melhores condições na rede de transporte
brasileira pode contribuir para o desenvolvimento da América do Sul e para uma maior
integração do Mercosul.
Assim, o estudo é uma importante ferramenta na construção do conhecimento

sobre as contribuições dos sistemas de transporte para o comércio internacional, pois
auxilia a detalhar a colaboração da sua qualidade para as relações comerciais, uma
dimensão, por vezes, esquecida das análises, e para o bem-estar social mediante os
incrementos percebidos no nível de atividade econômica dos países. O uso das melhores
práticas disponíveis, no que lhe diz respeito, fornece um modelo gravitacional que brinda
cálculos mais precisos do efeito das variáveis especificadas sobre os fluxos de comércio,
vantagem assegurada pela estrutura de equilíbrio geral do método, tornando a avaliação
de políticas públicas, principalmente as que concernem à infraestrutura de transporte,
mais assertivas em suas proposições.
Os assuntos apresentados são abordados em cinco capítulos, sendo o primeiro

dedicado à Introdução. No Capítulo 2, é desenvolvida a revisão de literatura com o
objetivo de identificar os fundamentos teóricos e conceitos relevantes para o
empreendimento da análise proposta. Os conhecimentos utilizados para a estruturação do
modelo e para a seleção do método de estimação são aspectos tratados no Capítulo 3. Os
resultados obtidos com a suposição de uma melhora da qualidade da infraestrutura, seja a
mundial ou a brasileira, constam no Capítulo 04. Por fim, o último capítulo é dedicado à
conclusão. Informações adicionais são disponibilizadas nos Apêndices e Anexos.
19
1.1 TEMA E PROBLEMA
A intensificação dos fluxos de comércio internacional é comumente associada a

ganhos econômicos resultantes da ampliação do mercado consumidor, bem como aqueles
procedentes da possibilidade de especialização da produção, participação nas cadeias
internacionais de produção e do acesso a uma maior diversidade de produtos. Assim, as
iniciativas que estimulem as trocas entre países podem ser utilizadas para fomentar o
crescimento econômico dos países.
Nesse sentido, os custos de transporte atuam criando resistências e limitando o

potencial desse tipo de comércio por elevarem os preços das mercadorias ao consumidor
final ou pelo fato de estarem relacionados com o tempo de deslocamento. Então, a fim de
atender às necessidades do comércio de bens e serviços, o serviço de transporte precisa
ser eficiente e pouco dispendioso.
A infraestrutura instalada é parte determinante desses custos de transporte, seja

por meio da sua disponibilidade, oferecendo mais opções de rotas ou de modais para
chegar a um mesmo destino, ou da sua qualidade. Por isso, é importante avaliar como
mudanças provocadas nessa variável afetam a quantidade das transações comerciais e se
ela realmente é um aspecto significativo para explicar o comportamento das exportações
e importações do país.
O impacto da quantidade é amplamente mensurado em trabalhos. Já a influência

da qualidade, quando não negligenciada, é aproximada por indicadores de densidade de
infraestrutura, seja ela calculada por habitante ou por área de território, o que compromete
a precisão das conclusões. Esse empecilho, no entanto, deve ser contornado por meio do
uso de uma variável apropriada para avaliar as condições da infraestrutura de transporte
instalada e, assim, fazer proposições mais assertivas em relação a sua contribuição para o
fluxo de comércio internacional.
1.2 OBJETIVO GERAL
O trabalho tem por objetivo avaliar se mudanças qualitativas na infraestrutura de

transporte alteraram o comportamento do comércio internacional no período de 2007 a
2017 por meio de um modelo gravitacional de equilíbrio geral com efeitos fixos.
20
1.3 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Para tornar as estimativas possíveis, são necessárias algumas análises

complementares que viabilizaram:
 Fundamentar a evolução, aplicação e limitação dos modelos gravitacionais para o

comércio;
 Identificar técnicas modernas de estimação de modelos gravitacionais;
 Determinar o papel teórico da oferta de infraestrutura na realização do comércio

internacional;
 Construir um modelo econométrico que reúna variáveis comprovadamente

significantes para o fluxo de comércio e um termo para estimar o impacto da
qualidade da infraestrutura de transporte;
 Estimar o modelo identificado e avaliar se a variável incluída para capturar os

efeitos da qualidade da infraestrutura de transporte é significativa para explicar os
fluxos comerciais brasileiros;
 Identificar o impacto sobre a renda bruta e o valor das exportações dos países
decorrentes de melhoras nas condições das infraestruturas de transporte e as
regiões que mais se beneficiam disso;
 Estimar o efeito de uma melhora das condições da infraestrutura de transporte no

Brasil sobre seu desenvolvimento econômico e de outros países; e
 Analisar como os resultados do modelo estimado podem contribuir para orientar

o processo de decisão de políticas públicas.
21
2 REVISÃO DE LITERATURA
2.1 A EQUAÇÃO GRAVITACIONAL NO COMÉRCIO INTERNACIONAL:

SURGIMENTO E FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
O modelo gravitacional é um instrumento econométrico que procura explicar os

fluxos de comércio entre países a partir do equilíbrio das forças que atuam para estimular
e para inibir as relações comerciais entre eles.
Os fatores que favorecem as trocas são aqueles associados ao tamanho das

economias envolvidas como, por exemplo, a renda bruta e o tamanho da população. Isso
porque essas variáveis influenciam diretamente a oferta potencial do país exportador e a
demanda potencial do país importador.
Em contrapartida, a resistência ao comércio está relacionada aos custos

transacionais e, portanto, pode ser interpretada como um elemento de distanciamento. Os
obstáculos podem ser de caráter natural, como aqueles impostos pelos custos e o tempo
de transporte e pelas diferenças observadas entre suas instituições, leis e hábitos; ou
artificial, quando instituídos pelos governos locais na forma de barreiras tarifárias e não-
tarifárias, de controles cambiais e de cotas de importação (SÁ PORTO; CANUTO, 2004;
KUME; PIANI, 2000).
2.1.1 Origem da equação gravitacional
A equação gravitacional foi introduzida no ramo econômico com aplicações na

teoria de comércio internacional por Tinbergen (1962) com o objetivo de determinar o
comportamento normal de trocas entre dois países na ausência de entraves e, assim,
examinar os desvios causados pelo protecionismo. Em seguida, Pöyhönen (1963), a partir
de um modelo de insumo-produto, mostrou que a abordagem bilateral para investigações
de comércio internacional poderia ser expandida para incluir a interação simultânea entre
países.
Por sua vez, Linnemann (1966) utilizou um modelo de equilíbrio parcial com
quatro equações de oferta de exportação e demanda de importação para construir sua
22
adaptação do modelo gravitacional para a estimação e determinação do fluxo de

transações bilateral.
Os bons resultados empíricos do modelo e seu elevado poder explicativo dos

determinantes do comércio internacional difundiram o seu uso como instrumento
econométrico na área de previsões de fluxos comerciais. Contudo, a falta de
fundamentação teórica era uma das principais críticas à essa ferramenta econômica.
2.1.2 Fundamentação teórica do modelo gravitacional
A preocupação em estabelecer o elo entre o sucesso empírico do modelo

gravitacional e uma fundamentação teórica adequada era motivada pela necessidade de
interpretar corretamente os resultados obtidos nos estudos empíricos, uma vez que a
possibilidade da existência de viés ou de variáveis explicativas omitidas impossibilita
usar as estimativas para conduzir exercícios de estática comparativa e dificulta a
identificação dos fatores que conduziram aos resultados observados.
Com o intuito de solucionar a ausência de validação teórica, foram desenvolvidos

inúmeros trabalhos para estabelecer uma ligação entre as variáveis do modelo com o
comportamento descrito de teorias amplamente aceitas pela academia. Apesar de
Linnemann (1966) utilizar a forma reduzida de um modelo de equilíbrio parcial para
construir a equação gravitacional, sua justificativa foi considerada fraca por não explicar
a sua forma multiplicativa.
Anderson (1979) é considerado o primeiro a fornecer um embasamento teórico

sólido ao modelo gravitacional ao tentar explicar o padrão de comércio de commodities
a partir de fundamentos microeconômicos. Para isso, assume algumas hipóteses sobre a
preferência e a estrutura produtiva dos países4, assim como estabelece a diferenciação de
produtos pelos locais de origem5. A complexidade do modelo é aumentada
gradativamente para avaliar os efeitos dos custos de transporte, da comercialização de
4
Anderson (1979) assume que a parcela de gastos em bens comerciáveis é uma função estável e não
observável da renda do país, já o percentual do gasto atribuído a cada commodities é uma função definida
das variáveis de custo de transporte, assim como as preferências dos países são idênticas e do tipo Cobb-
Douglas.
5
A diferenciação de produtos pelos locais de origem é conhecida na literatura de economia internacional
como a hipótese de Armington de forma que dois produtos homogêneos, mas produzidos em diferentes
países, não podem ser considerados substitutos perfeitos.
23
diferentes classes de produtos (transacionáveis e não transacionáveis) e a quantidade de

produtos transacionáveis que um país produz.
A modelagem adotada permite explicar a forma multiplicativa da equação, assim

como interpretar a distância como uma aproximação dos custos de transporte O modelo
gravitacional de Anderson (1979), no entanto, considera apenas dois países e, de acordo
com o autor, a lógica apresentada sugere que as estimativas são viesadas, o que preconiza
mudanças no método de estimação.
No contexto de competição monopolística, Paul Krugman (1980) considera que

os consumidores buscam variedade de produtos e que as funções de produção exibem
retornos crescentes de escala, permitindo explicar o comércio entre países com a mesma
dotação de fatores e o papel do mercado doméstico no encorajamento das exportações.
Dessa forma, uma justificativa formal para o efeito dos mercados domésticos sobre o
padrão de comércio é estruturada, mostrando que o comércio entre duas economias seria
tanto maior quanto maiores fossem suas rendas, relação demonstrada na equação
gravitacional. Bergstrand (1989) também adotou a competição monopolística e a
diferenciação de produtos entre firmas, ao invés de diferenciação por país, para derivar
uma forma reduzida da equação para o comércio bilateral.
Alguns anos antes, partindo de um modelo de equilíbrio geral de comércio

derivado de um comportamento maximizador de utilidade e de lucro dos agentes,
Bergstrand (1985) chega a um sistema que especifica o fluxo de comércio entre dois
países como uma função dos recursos disponíveis para um determinado ano, assim como
das barreiras comerciais e dos fatores associados ao custo de transporte.
Contudo, a especificação obtida não poderia ser considerada uma equação

gravitacional. Para isso, o autor precisou introduzir algumas hipóteses que assumem que
os fluxos bilaterais de comércio são pequenos em relação ao total, pressuposto
equivalente ao princípio de países pequenos da teoria econômica internacional; que os
países possuem as mesmas funções de utilidade e de produção de forma que os parâmetros
são constantes entre todos os pares de países analisados; que há substituição perfeita de
todos os bens na produção e no consumo; que há arbitragem perfeita nas commodities e
que as tarifas comercias e os custos de transporte são inexistentes. Esse conjunto de
suposições permitiu a Bergstrand (1985) derivar a forma funcional tradicional do modelo
gravitacional a partir do equilíbrio geral.
24
Anderson e van Wincoop (2003) expandem o modelo gravitacional derivado do

de equilíbrio geral para incluir variáveis específicas que captem a resistência multilateral
a fim de evidenciar os impactos das barreiras comerciais nas transações bilaterais e os
efeitos de fronteira tanto no comércio intranacional como no internacional. Dessa forma,
os autores demonstram que o comércio entre regiões é determinado pelas barreiras
comerciais relativas, ou seja, o fluxo entre dois países não depende apenas das barreiras
bilaterais, mas também será influenciado pela barreira média imposta por eles aos demais
parceiros comerciais.
Eaton e Kortum (1997) utilizam o modelo de vantagens comparativas

desenvolvido por Ricardo para explorar o papel do comércio na disseminação dos
benefícios da inovação e, assim, identificar os efeitos da tecnologia nos padrões
estabelecidos e simular o impacto de menores barreiras comerciais no volume
transacionado. Em Eaton e Kortum (2002), considerando que a geografia é um fator
importante nas relações comerciais, os autores exploram novamente o modelo ricardiano.
Os resultados encontrados mostram que as vantagens comparativas criam ganhos
potenciais para o comércio, cuja magnitude é atenuada pela resistência imposta pelas
barreiras geográficas, sendo elas as barreiras tarifárias, a imposição de cotas e os custos
de transporte. Essa relação é expressa em uma equação que assume a forma funcional do
modelo gravitacional.
Posteriormente, Deardorff (1998) demonstra que os padrões de comércio descritos

empiricamente pela equação gravitacional podem ser obtidos a partir de modelo do tipo
Heckscher-Ohlin tanto na ausência de barreiras ao comércio, onde o custo de
comercializar no mercado doméstico é idêntico ao do mercado internacional e a distância
perde sua relevância, quanto na sua presença. Quando averiguadas barreiras comerciais,
os padrões de comércio que surgem são iguais ao de outros modelos com diferenciação
de produtos, levando à equação gravitacional em seu formato usual.
A teoria de Heckscher-Ohlin também é utilizada por Evenett e Keller (2002) para

explicar a qualidade do ajuste da equação gravitacional aos fluxos observados de
comércio. Combinando as diferenças de dotações de fatores com a teoria de retornos
crescentes, os autores identificam que modelos que assumem a perfeita especialização
dos países não encontram aderência nos dados, não servindo para justificar as previsões
do modelo gravitacional. Apenas aqueles que pressupõem especialização imperfeita
conseguem descrever as relações de comércio bilateral. Assim, concluem que a dotação
25
de fatores e os retornos crescente explicam diferentes componentes da variação

internacional dos padrões de produção e da intensidade de comércio.
A busca pelo entendimento teórico do modelo gravitacional permitiu o

desenvolvimento de diversos trabalhos, cujos resultados mostraram que as análises
empíricas gravitacionais são compatíveis com as teorias econômicas de comércio
internacional clássicas e modernas. O embasamento microeconômico dessa ferramenta
impulsionou novos trabalhos focados em refinar o modelo, aperfeiçoar os métodos de
estimação e adição de novas variáveis explicativas (HELPMAN; MELITZ;
RUBINSTEIN, 2008).
Atualmente, é possível encontrar uma literatura vasta sobre o modelo onde a

equação gravitacional tem sido utilizada para estimar efeitos de fronteira, bem como para
determinar o impacto da conformação de acordos preferenciais de comércio, de uniões
aduaneiras e de adesão à organismos internacionais nas transações de um país. Pode-se
citar também sua aplicação na análise de investimentos estrangeiros diretos e na
determinação do potencial de comércio dos países.
2.2 MODELOS GRAVITACIONAIS DE EQUILÍBRIO GERAL
Os modelos gravitacionais convencionais, apesar de consistentes com diferentes

tipos de teorias, não consideravam os preços como variáveis explicativas dos fluxos de
comércio. O comportamento dos preços, no entanto, determina os custos relativos entre
os países e, portanto, é essencial para definir as escolhas transacionais dos países e o
desempenho das exportações e importações.
O conceito de equilíbrio geral, por sua vez, considera a influência dos preços sobre
a forma de interação entre os países e sua relevância para a determinação do padrão das
trocas externas. Essas barreiras comerciais impostas pela substituibilidade do comércio
entre os diferentes parceiros de um país6 por causa dos preços relativos são chamadas de
resistências multilaterais e a sua omissão leva à uma especificação falha do modelo
6
Para uma dada barreira bilateral entre os países i e j, se as barreiras comerciais de j com outros parceiros
aumentarem, então o preço relativo dos bens de i ficarão menores e, portanto, o país j irá aumentar suas
importações com origem no país i. A mesma lógica pode ser aplicada para explicar que, para uma dada
barreira bilateral entre os países i e j, um aumento da barreira comercial entre os dois países fará com que
ambos busquem elevar seu comércio com outros países onde as resistências são menos intensas.
26
tradicional, gerando resultados viesados e dificultando a realização de simulações

contrafactuais acuradas (ADAM; COBHAM, 2007).
Além disso, por causa da não linearidade da estrutura das relações comerciais
retratada na equação gravitacional, o processo de estimação aplicado requer um método
diferente do de Mínimos Quadrados Ordinários (MQO). Isso porque ele não é apropriado
para estimar equações log-lineares, pois os resultados obtidos para os coeficientes são
inconsistentes mesmo que o modelo esteja corretamente especificado.
Nesse sentido, no contexto dos modelos de equilíbrio geral, diferentes alternativas

são sugeridas para lidar apropriadamente com a endogeneidade dos preços e, assim,
realizar corretamente os exercícios de estática comparativa. Oguledo e Macphee (1994)
consideram um modelo derivado de um sistema linear de despesas de forma a incluir
explicitamente os níveis de preço. As equações são usadas para estimar os fluxos de
comércio de 162 países para os 11 maiores países importadores no ano de 1976. Os
resultados encontrados verificam a significância estatística dos preços para explicar os
fluxos de comércio entre países.
Anderson e van Wincoop (2003) propõem o uso do método de Mínimos

Quadrados Não-lineares customizado para resolver um modelo que considera as
resistências multilaterais das regiões exportadoras e importadoras. No entanto, o processo
é complexo e, por isso, desfavorece o uso dos modelos gravitacionais.
Baier e Bergstrand (2009), por sua vez, aproximam os termos associados da

resistência multilateral por meio de uma expansão simples log-linear da série de Taylor
de primeira ordem em um modelo de equilíbrio geral macroeconômico de forma a
permitir a estimação dos parâmetros por MQO sem a necessidade de estimar o sistema de
equações não lineares. Esse método gera resultados com um viés não superior a 5% em
74% dos 3.872 pares de 88 países examinados. Além disso, identificam que o tamanho
dos países em relação aos seus custos de comércio bilateral é a principal variável
econômica que explica os erros de aproximação.
Outra alternativa é estimar os coeficientes por meio dos efeitos fixos conforme
proposto por Feenstra (2004), abordagem que limita as análises por não permitirem
verificar o impacto nos fluxos de comércio decorrentes de mudanças em um país
específico. Egger e Staub (2015) também empregam efeitos fixos com um modelo linear
generalizado a fim de comparar a performance de diferentes estimadores.
27
O modelo de efeitos fixos é normalmente utilizado para assimilar o impacto de

características não observadas que exercem influência sobre o comportamento do
parâmetro de interesse. Assim, por meio da inclusão de variáveis binárias, é possível
isolar e explorar os impactos gerados por diferenças, que permanecem constantes ao
longo do período analisado, entre os países que compõem a amostra. Essa técnica também
é capaz de internalizar a existência de possíveis variáveis omitidas de forma a corrigir
problemas de má especificação. As desigualdades entre países são, então, capturadas
pelos interceptos das variáveis binárias introduzidas que, nesse caso, são considerados
parâmetros fixos.
Anderson, Larch e Yotov (2018) sugerem um procedimento para estimar o modelo

de equilíbrio geral condicional com o uso da técnica de efeitos fixos de forma a permitir
construir exercícios de estática comparativa que permitam fazer a análise do impacto de
mudanças na resistência multilateral às transações bilaterais. A estimação é feita mediante
o método de Pseudo Máxima Verossimilhança de Poisson, pois Fally (2015) demonstra
que assim os efeitos fixos estimados são idênticos à resistência multilateral que satisfaz o
sistema. Além disso Egger e Staub (2015) apontam que esse método aparenta ser o melhor
para diferentes tamanhos de amostras, tanto pequenas quanto grandes, assim como para
vários processos estocásticos.
Dessa forma, a abordagem desenvolvida torna possível contornar os obstáculos

impostos pela má especificação do modelo ao considerar os efeitos fixos de origem e
destino numa regressão gravitacional padrão ao mesmo tempo que permite sua aplicação
em um maior número de contextos por viabilizar a análise dos efeitos de variáveis
específicas sobre os fluxos de comércio. Outro ganho é que o método permite uma
combinação de teoria econômica e estatística para interpretar os resultados
(ANDERSON; LARCH; YOTOV, 2018).
As características desse modelo fornecem uma forma mais fácil de gerar os

resultados dos exercícios de estática comparativa em modelos gravitacionais de equilíbrio
geral, assim como expandir sua especificação padrão para avaliar o impacto de variações
nos custos transacionais. Nesse sentido, é possível analisar de maneira consistente os
ganhos potenciais de comércio associados à redução dos custos de transporte obtida por
meio da melhora da qualidade da infraestrutura instalada.
28
2.3 A INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE NO COMÉRCIO INTERNACIONAL
A infraestrutura de transporte é essencial para a integração dos mercados e, por

isso, exerce forte influência sobre as relações bilaterais de comércio. Nesse sentido,
quanto mais eficiente for o acesso das regiões ao mercado internacional, menores serão
os custos relacionados ao deslocamento de bens e serviços e, consequentemente, mais
intensas serão as trocas entre os países. Por esse motivo os custos de transporte são um
determinante importante dos fluxos de comércio (EVENETT; KELLER, 2002).
O forte vínculo existente entre a infraestrutura e os custos de transporte é

comprovado por autores como Limão e Venables7 (2001), Francois e Manchin8 (2013) e
Egger e Larch9 (2014). Por meio da introdução de índices específicos que capturam o
comportamento dessas duas variáveis em seus estudos empíricos, eles mostram que
maiores dotações de infraestrutura estão associadas a menores custos de transporte. As
avaliações, no entanto, restringem-se aos termos quantitativos da infraestrutura
comumente mensurada pelo estoque de capital e pela extensão das malhas rodoviária e
ferroviária, seja pelo seu valor absoluto ou expresso em termos per capita.
Já o comportamento do potencial de comércio em resposta a mudanças nos custos

de transporte decorrentes de alterações na oferta de infraestrutura também foi provado ser
significante e positivo. Além disso, a inclusão de variáveis apropriadas para expressar a
disponibilidade de infraestrutura torna menor a magnitude dos fluxos das transações
bilaterais, o que, na opinião de Salas-Olmedo, García e Gutiérrez (2015), torna as
estimações dos modelos gravitacionais mais realistas.
7
Limão e Venables estudam, por meio de um modelo gravitacional, os determinantes dos custos de
transporte e mostram como eles dependem da geografia e do nível de infraestrutura de um país, mensurada
a partir da qualidade do transporte e da infraestrutura de comunicação. Importante ressaltar que a qualidade
do transporte é aproximada por meio da média da densidade da rede de transporte.
8
Francois e Manchin utilizam um modelo gravitacional com dados em painel para examinar a influência
da infraestrutura sobre o padrão de comércio bilateral, construindo os indicadores a partir da técnica de
Análise do Componente Principal (PCA) e estimando por Poisson. No entanto, os autores utilizam
informações sobre a densidade como uma forma de avaliar a qualidade da infraestrutura de transporte
instalada, concluindo que sua má condição limita o acesso ao mercado internacional. As previsões mostram
que os país de baixa renda transacionam cerca de 74% a menos que o volume de trocas entre os países com
alta renda devido à baixa qualidade das suas instituições e da infraestrutura.
9
Egger e Larch assumem que o tamanho da rede de infraestrutura, especialmente rodoviária e ferroviária,
diminui a resistência ao comércio entre países não-distantes, por reduzir os custos de transporte
especificamente para os países que pertencem ao mesmo continente. Eles examinam como os investimentos
em expansão da infraestrutura ajudam a reduzir os custos de transporte e qual é o efeito sobre o comércio
e a renda do país.
29
Os resultados de fomento a quantidade de comércio em decorrência de

aperfeiçoamentos nas variáveis relativas a dotação de infraestrutura podem ser
observados no trabalho de Zarzoz e Lehmann (2003), onde eles propuseram uma equação
gravitacional para avaliar empiricamente a relevância dessa interação no contexto das
trocas entre a União Europeia e os países do Mercosul mais o Chile. O método adotado
utilizou dados em painel e um procedimento de estimação em duas etapas para calcular
os parâmetros de um modelo com efeitos fixos e determinou que apenas a infraestrutura
do país exportador tem influência sobre as transações. O índice sugerido para capturar os
efeitos da infraestrutura resume as informações sobre rodovias pavimentadas e não-
pavimentadas, ferrovias e telefones de forma que apenas o aspecto quantitativo da
infraestrutura é abordado do país importador e outro para o país exportador.
Donaubauer, Glas e Nunnenkamp (2015), por sua vez, utilizam uma composição
de índices de quatro tipos diferentes de infraestrutura que resumem informações sobre a
quantidade e a qualidade. Abordagem que, ao ver dos autores, permite uma mensuração
sistemática e compreensiva de como os ativos relacionados à categoria dos transportes,
das comunicações, da matriz energética e do sistema financeiro dos países afetam o
comércio internacional.
O modelo desenvolvido estimou os coeficientes dos índices de infraestrutura a

partir de dados em painel de 37 países desenvolvidos e em desenvolvimento no período
de 1995 a 2011, encontrando impacto significativo e não-linear da infraestrutura sobre o
comércio bilateral. A conclusão é a mesma quando são avaliados os efeitos sobre três
categorias de produtos, a saber, bens de consumo, bens de capital e bens intermediários.
Importante ressaltar que eles demonstraram que “the relevance of overall

infrastructure for bilateral trade tends to decline with rising per capita income of the
trading partners” (DONAUBAUER; GLAS; NUNNENKAMP, 2015, p.8). Isso porque
pressupõem-se que países com alta renda já possuem sua infraestrutura bem desenvolvida
de forma que a implementação de melhorias não acarretaria impactos relevantes no fluxo
de comércio.
Os efeitos da infraestrutura na determinação do potencial do comércio também

são mostrados no estudo de Garman, Petersen e Gilliard (1998). Os autores verificam a
importância da distância econômica, que abrange a distância física mensurada via o
desenvolvimento relativo das infraestruturas dos países parceiros, como um fator
30
determinante para o aumento das transações de comércio em um processo de integração

econômica.
Bougheas, Demetriades e Morgenroth (1999) encontram evidências de que o

aumento do nível da infraestrutura e capaz de ampliar as oportunidades de comércio,
afirmando que “differences in the volume and quality of infrastructure across countries
may be responsible for differences in transport costs which in turn, may be able to
account for differences in competitiveness” (BOUGHEAS; DEMETRIADES;
MORGENROTH, 1999, p. 170).
Donaubauer, Meyer e Nunnenkamp (2016), por sua vez, ao construir um índice

consistente com o cenário de disponibilidade e qualidade de infraestrutura para países
desenvolvidos e em desenvolvimento, mostram que a infraestrutura de transporte é capaz
de aumentar o grau de abertura comercial de um país.
Contudo, na literatura, o papel da infraestrutura no comércio internacional é ainda

sujeito a diversas limitações. Isso porque ela não pode ser considerada exógena às
transações internacionais, pois, de acordo com Donaubauer, Glas e Nunnenkamp (2015),
nos países cujo comércio internacional tem grande participação em suas economias, a
demanda por infraestrutura de melhor qualidade é mais elevada. Essa interação revela um
problema de endogeinedade.
Outro problema que deve ser considerado em modelos gravitacionais

especificados para compreender os efeitos da infraestrutura é o da alta colinearidade entre
os diferentes indicadores introduzidos, o que poderia resultar em problemas de
identificação se alguns, ou todos, fossem incluídos juntos nas análises de regressão.
Diante dessas dificuldades, algumas alternativas são sugeridas para tratar as

informações e, assim, alcançar estimativas mais robustas. As formas recomendadas por
Donaubauer, Glas e Nunnenkamp (2015) são três. A exclusão da amostra das transações
com os maiores parceiros comerciais como tentativa de eliminar os dados que
possivelmente estão gerando o viés dos resultados por estarem associados aos possíveis
demandantes de políticas para melhor infraestrutura.
Da mesma forma, pode ser aplicado o uso de defasagens mais longas, uma vez
que se assume que a causalidade reversa deve ser menos pronunciada quando se utiliza
31
uma maior quantidade de lags da infraestrutura10. A última técnica diz respeito ao uso de
Mínimos Quadrados de Dois Estágios como método de estimação após instrumentalizar
a infraestrutura utilizando medidas do fracionamento e do grau de controle e balanço
políticos.
A estratégia proposta por Portugal-Perez e Wilson (2012) para superar as várias

limitações dos dados de infraestrutura é a construção de um índice global que abrange
diversas dimensões, condensando as informações de uma ampla gama de indicadores
primários em uma única medida. O método utilizado é o de Análise de Fatores. Para os
autores, esse procedimento não só ajuda a contornar o problema de multicolineariedade
por reduzir a quantidade de informações, mas também oferece critérios mais rigorosos e
menos arbitrários de construção de um indicador agregado.
Donaubauer, Meyer e Nunnenkamp (2016) também propõem a construção de um

parâmetro único. Especificamente, o índice proposto é baseado em um amplo banco de
dados com 30 diferentes variáveis de qualidade e quantidade de infraestrutura para mais
de 193 países, abrangendo o período de 1990 a 2010. Os autores apresentam, além do
indicador geral, quatro sub-índices para componentes específicos como transporte,
tecnologia de comunicação e informação, energia e finanças.
Para combinar as informações das diferentes fontes em um índice agregado de

infraestrutura, é utilizado o modelo de componentes não observados (UCM), onde os
dados observados em cada área da infraestrutura são funções lineares de um componente
comum não observado desse atributo e um termo de erro. Com essa abordagem, eles
proveem um cenário consistente de disponibilidade e qualidade da infraestrutura em um
único dado.
10
Donaubauer, Glas e Nunnenkamp (2015) sugerem uma defasagem de até 4 anos.
32
3 MÉTODOS E PROCEDIMENTOS
O avanço dos fundamentos teóricos e o desenvolvimento de técnicas de estimação

de parâmetros que permitem resolver os problemas relacionados à heterocedasticidade
dos dados possibilitaram a realização de exercícios de estática comparativa robustos a
partir dos resultados de modelos gravitacionais. Tanto a evolução quanto a qualidade do
ajuste desse instrumental em análises empíricas são justificativas para a sua
implementação.
Dessa forma, estrutura-se uma equação gravitacional embasada nas noções de

equilíbrio geral onde os fluxos de comércio são descritos em função das resistências
multilaterais, inferidas pelos efeitos fixos de origem e destino, e dos custos de
comercialização. O modelo elaborado é uma aplicação empírica dos procedimentos
sugeridos por Anderson, Larch e Yotov (2018), contudo em um contexto focado nas
contribuições da qualidade da infraestrutura às transações internacionais comerciais.
Para implementar essa mudança, à estrutura básica da ferramenta gravitacional foi

acrescida um indicador capaz de evidenciar e de quantificar a magnitude dos efeitos de
mudanças contrafactuais nas condições da infraestrutura de transporte sobre o valor do
comércio bilateral. O índice inserido reúne em um único valor informações sobre a
disponibilidade e a qualidade dos ativos instalados associados à prestação do serviço de
transporte dos países ao atribuir uma nota única para classificar os países quanto à
qualidade da condição e da extensão conforme divulgado pelo FEM.
Dada as características da especificação do modelo, os impactos relacionados a

outros aspectos da infraestrutura que foram provados significantes para a determinação
da intensidade do fluxo de comércio entre dois países, mas que não são objetos dessa
análise, serão capturados pelos efeitos fixos de importação e de exportação.
O método de estimação selecionado é o de Pseudo Máxima Verossimilhança de

Poisson (PPML), procedimento mais moderno disponível e que fornece uma forma mais
fácil de gerar os resultados dos exercícios de estática comparativa em modelos
gravitacionais de equilíbrio geral, além de apresentar propriedades que solucionam os
problemas de heterocedasticidade e de informações de fluxo zero.
33
3.1 ESPECIFICAÇÃO CLÁSSICA DO MODELO GRAVITACIONAL
A equação gravitacional padrão relaciona o comportamento do comércio exterior

a fatores que aproximam os países e a características que os distanciam. A expressão
matemática, normalmente, utilizada para a evidenciar essas relações assume uma forma
funcional multiplicativa, dada por:
𝑋 =𝐴 (1)
Onde 𝑋 corresponde ao fluxo comercial bilateral e os subíndices i e j representam

os países exportador e importador, respectivamente . 𝑌 e 𝑌 representam os tamanhos
das economias, reforçando a influência positiva da capacidade produtiva e do potencial
de consumo dos países nas transações comerciais, e 𝐷 , a distância econômica entre os
mercados, uma aproximação dos custos transacionais e que resume os efeitos das
dificuldades impostas às trocas externas pelos custos de transporte, de sincronização e
coordenação das políticas econômicas, de comunicação e culturais (HEAD, 2003). O
coeficiente A é a constante gravitacional.
A resolução do sistema é obtida a partir do logaritmo natural dessa equação, por

meio do qual é possível obter uma relação linear entre as variáveis e, consequentemente,
uma interpretação para os coeficientes como elasticidades.
ln 𝑋 = ln 𝐴 + 𝛼 ln 𝑌 + βln 𝑌 − γln 𝐷 + 𝜀 (2)
Nessa estrutura, os coeficientes 𝛼, β e γ podem ser interpretados como as

elasticidades das variáveis de interesse, enquanto 𝜀 é o termo de erro clássico.
3.2 MODELO GRAVITACIONAL DE EQUILÍBRIO GERAL COM EFEITOS FIXOS
A estrutura básica do modelo gravitacional com efeitos fixos expressa o fluxo de

comércio de cada ano (Χ ) em função de variáveis associadas aos custos de
comercialização (𝑇 )11, dentre as quais o destaque será dado à infraestrutura de
11
Esse grupo de variáveis é equivalente ao 𝐷 da especificação tradicional do modelo gravitacional.
34
transporte; um vetor de coeficientes (𝛽); ao efeito fixo dos exportadores, que irá capturar
as resistências multilaterais externas e os níveis de produção (𝜋 ); ao efeito fixo de
importação, que considera as resistências multilaterais internas e o nível de gastos (𝜒 ); e
de um termo de erro (𝜀 ). Matematicamente, a equação é dada por:
Χ = exp 𝑇 𝛽 + 𝜋 + 𝜒 + 𝜀 (3)
O modelo proposto é compatível com os gravitacionais pelo fato de os efeitos

fixos registrarem os estímulos ao comércio proporcionados pelo nível de renda e de gastos
dos países, variáveis que são normalmente utilizadas para representar o tamanho das
economias envolvidas nas transações.
A constante é eliminada do modelo empírico como forma de evitar a colinearidade

perfeita das covariadas. Esse argumento também é utilizado para justificar a retirada de
um dos efeitos fixos dos importadores, procedimento que será responsável por fazer com
que todos os demais efeitos fixos fiquem identificados em relação àquele que foi
eliminado.
Para complementar a solução do problema, supõe-se preferências com

elasticidade de substituição constante12 (CES) idênticas entre os países e constrói-se um
sistema de equações dado pelas equações (4) a (7) para internalizar no modelo os efeitos
dos preços e calcular o valor das resistências multilaterais internas e externas a partir dos
custos de transação comercial.
𝑋 = 𝑌𝐸 (4)
𝑃 = ∑ 𝑌 (5)
𝛱 = ∑ 𝐸 (6)
𝑝 = (7)
12
A elasticidade de substituição constante é conhecida na literatura pela sua abreviação em inglês CES
(Constant Elasticity of Substitution) e implica que a propensão a alterar a proporção entre os fatores não se
altera.
35
As resistências multilaterais são responsáveis por transformar as mudanças

ocorridas nos custos do comércio bilateral em variações nos preços internos a custo de
fatores. Sua inclusão na análise é essencial para captar às barreiras ao comércio
multilateral de forma que sua ausência na especificação do modelo é capaz de viesar para
cima as estimativas dos impactos sobre as transações bilaterais.
A relação estruturada por esse sistema é utilizada para desenvolver o método de

estimação e, assim, chegar ao equilíbrio geral. Já o valor padrão da elasticidade de
substituição adotado é dado por σ = 7 e, dada a hipótese de preferências CES, esse
parâmetro é mantido fixo durante todo o exercício econométrico e replicado para todos
os países que compõem a amostra.
No entanto, para alcançar um resultado único, o procedimento requer a

normalização de uma das resistências multilaterais, sendo a escolha natural aquela que
corresponde ao efeito fixo de importação que foi eliminado de forma que 𝑃 = 1. Assim,
a interpretação de todos os demais efeitos fixos é feita relativa a ele.
Essa abordagem também é responsável por permitir que as OMRs e IMRs sejam
recuperadas a partir dos efeitos fixos como mostrado pelas equações (8) e (9),
respectivamente.
𝛱 = 𝐸 𝑌 exp(−𝜋 ) (8)
𝑃 = exp(−𝜒 ) (9)
Onde as variáveis 𝑌 , 𝐸 e 𝐸 são dados do modelo, e 𝜋 e 𝜒 são os efeitos fixos

estimados a partir da equação objetivo por meio do método PPML, que se desenvolve em
três etapas. Cada estágio é apresentado e explicado na sessão sobre os procedimentos de
estimação.
Para, então, adequar o modelo ao propósito do estudo, adotou-se custos de

comercialização que evidenciam os impactos específicos atribuídos a condições que são
próprias de cada par de países e já provaram ser relevantes para a determinação do fluxo
de comércio que, na equação, é representado pela quantidade de exportações (Χ )13.
13
As variáveis referentes ao valor das exportações e de qualidade de infraestrutura recebem o subíndice t
por variarem no tempo, enquanto as que não o tem representam características fixas entre os países.
36
Nesse sentido, inclui-se variáveis que capturam a distância física, medida em

quilômetros, entre os parceiros em escala logarítmica (ln_𝑑𝑖𝑠𝑡 ); o compartilhamento de
fronteira um com o outro por meio de uma variável binária (𝑐𝑜𝑛𝑡𝑖𝑔 ); dummies que
identificam se há fala de um idioma comum (𝑖𝑑𝑖𝑜𝑚𝑎 ), o comércio entre países onde
pelo menos um deles não possui saída para o mar 𝑙𝑎𝑛𝑑𝑙𝑜𝑐𝑘 e a existência de acordos
comerciais (𝑎𝑐𝑜𝑟𝑑𝑜_𝑐𝑜𝑚 ); assim como um termo para evidenciar a qualidade da
dotação conjunta de infraestrutura de transporte (𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒 ). 𝜀 é o erro aleatório14.
Mais detalhes sobre a composição e características desses parâmetros estão disponíveis
na sessão 3.4.
O modelo empírico implementado é, então, representado por:
𝛽 ln _dist + 𝛽 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑖𝑔 + 𝛽 𝑖𝑑𝑖𝑜𝑚𝑎 + 𝛽 𝑙𝑎𝑛𝑑𝑙𝑜𝑐𝑘

Χ = exp +𝜀 (10)
𝛽 𝑎𝑐𝑜𝑟𝑑𝑜_𝑐𝑜𝑚 + 𝛽 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒 + 𝜋 + 𝜒
3.3 PROCEDIMENTOS DE ESTIMAÇÃO
O procedimento consiste em mensurar os valores dos coeficientes relativos a um

cenário base para que eles sejam comparados com as estimativas obtidas nos cenários
condicional e nos de dotação total. O processo resume-se nas três etapas detalhadas a
seguir.
3.3.1 Construção do cenário base
Primeiramente, deve-se estimar a equação gravitacional utilizando o método

PPML com os efeitos fixos para exportador e importador com o intuito de obter as
elasticidades dos custos de comercialização (β). Essa estratégia é escolhida pelo fato de
o PPML ter propriedades atraentes para a implementação de modelos gravitacionais, pois,
a partir dele, é possível gerar uma distribuição completa dos parâmetros das elasticidades
14
Explicações mais detalhadas sobre as variáveis introduzidas no modelo são apresentadas na sessão
“Dados e variáveis do modelo”.
37
do custo comercial do tipo boostrapped que podem ser utilizados nas próximas etapas a
fim de gerar intervalos de confiança para os índices de equilíbrio geral de interesse.
Isso acontece porque o PPML é o único estimador onde a soma dos valores
ajustados pelo modelo é igual à da soma dos valores observados, uma propriedade
necessária para garantir que os efeitos fixos das estimativas gravitacionais sejam
perfeitamente consistentes com os termos gravitacionais estruturais. Assim, é possível
estimar os efeitos de equilíbrio geral decorrentes de mudanças nos custos transacionais
com o modelo gravitacional estruturado.
Em seguida, utiliza-se as estimativas dos efeitos fixos com os dados de produção

e gastos para construir as resistências multilaterais, tanto internas (IMR) quanto externas
(OMR) a partir das equações (5) e (6)15. Por construção, essas fórmulas também permitem
estipular valores para o Produto Interno Bruto (PIB) e para os preços de acordo com as
equações (11) e (12).
𝑃𝐼𝐵 = (11)
𝒫 = 𝐼𝑀𝑅 (12)
Esse passo é necessário para fazer as análises de performance contrafactuais16 e,

assim, estimar os ganhos de bem-estar social e os comerciais associados à implementação
da hipótese adotada.
3.3.2 Construção do cenário condicional
Nesse estágio, a equação gravitacional é novamente estimada pelo método PPML,

porém com os valores das elasticidades dos custos transacionais fixos e iguais aos obtidos
no cenário base e redefinindo apenas as variáveis de interesse da política aplicada. Essa
15
Por construção, a partir das equações (5) e (6), temos que 𝐸 = ∑ 𝑋 e 𝑌 = ∑ 𝑋 .
16
Anderson, Larch e Yotov (2018) alertam para o fato de que, para seja possível realizar análises
contrafactuais, é imprescindível ter valores para todas as resistências multilaterais internas e externas,
adicionalmente à resistência multilateral interna que foi normalizada e que isso só é possível se, após a
eliminação de um dos efeitos fixos de importação e da constante, nenhum outro efeito fixo ou observação
sejam eliminados pelo modelo. Caso isso aconteça, é preciso revisitar a base de dados para ajustá-la.
38
estratégia permite evidenciar e isolar o impacto direto da introdução de um contrafactual

na variável dependente.
Assim, é possível associar os ganhos calculados no cenário condicional com os

obtidos no curto prazo econômico, pois os níveis de PIB e de gasto dos países são
mantidos constantes.
Posteriormente, calcula-se os índices de equilíbrio geral condicionais. Os passos

são os mesmos da construção do cenário base com as estimativas de efeitos fixos do
cenário condicional e com os dados de produção e gastos originais para construir as
resistências multilaterais, internas e externas.
As diferenças, em percentagens, entre os índices dos cenários base e condicional

medem os efeitos condicionais de equilíbrio geral da mudança aplicada. A variação
percentual é obtida por:
𝑊= ⁄
= (13)
A simplificação da equação (13) mostrada é possível pelo fato de, nessa etapa, o
produto ser exógeno, ou seja, 𝑌 = 𝑌 .
As estimativas gravitacionais e os índices de equilíbrio geral condicionais

resultantes, como mencionado, não consideram o efeito de mudanças no PIB dos países
e nem nos seus gastos. Contudo, as alterações contrafactuais, ao modificarem o nível das
exportações dos países também produzem efeitos sobre os seus níveis de produção e de
gastos que, por sua vez, interferem novamente na quantidade das trocas comerciais entre
países. Essa relação é capturada no longo prazo e mostrada no cenário de dotação total.
3.3.3 Construção do cenário de dotação total
Essa etapa calcula as estimativas gravitacionais e os índices de equilíbrio geral de

dotação total que, conjuntamente às variações nas resistências multilaterais internas e
externas, permitem capturar mudanças na produção e nos gastos.
Como nas etapas anteriores, primeiro é preciso estimar o modelo gravitacional de

dotação total, mas permitindo que haja uma resposta endógena a mudanças na
39
produção/renda e nos gastos dos países. Essas alterações são descritas por 𝑌 = ( )𝑌 e
𝐸 = ( )𝐸 em uma economia de dotações onde o percentual de desequilíbrio comercial
𝐸
é considerado fixo para cada país e equivalente à ∅ = 𝑌.
Nesse sentido, as variações endógenas iniciais na produção/renda e nos gastos vão

ocasionar modificações adicionais nas resistências multilaterais, que estimulam novas
alterações nos níveis do PIB e dos gastos e, assim, sucessivamente. O processo só termina
quando os incrementos passam a ser irrisórios, fazendo com que as variáveis convirjam
para seus valores de equilíbrio geral de longo prazo.
O critério de convergência adotado para determinar o fim da interação é o de que

a média e o desvio padrão da diferença em cada um dos preços de custo entre duas
iterações subsequentes seja menor que o critério de tolerância predefinido de 0,001.
Como o estimador de PPML com os apropriados efeitos fixos garantem que a

soma dos valores ajustados dos PIBs e dos gastos é igual à soma dos valores observados
dos PIBs e dos gastos, as mudanças nessas variáveis não podem ser diretamente estimadas
em uma única etapa. Para isso, utiliza-se o modelo gravitacional para traduzir essas
variações dessas variáveis em alterações no fluxo comercial por meio das equações
abaixo:
𝑋 = 𝑋 (14)
Onde:
𝑡 = exp(𝑇 𝛽 ) (15)
𝑡 = exp(𝑇 𝛽 ) (16)
Os novos valores para a produção e os gastos são obtidos usando as condições de
market clearing (𝑌 ⁄𝑌 ) para transformar os efeitos do equilíbrio geral condicional
nos termos de resistências multilaterais em mudanças de primeira ordem nos preços custo.
40
𝑝 exp 𝜋
𝑝 = exp(𝜋 ) (17)
O vetor de preços é então normalizado por 𝑃 = ∑ (𝛾 𝑝 𝑡 ) . = 1. Em

seguida, é preciso repetir o procedimento do cenário condicional com os novos valores
de comércio e estimar a equação gravitacional utilizando o método PPML, mas
redefinindo as variáveis de interesse da política aplicada.
A ideia é que, usando os novos valores de comércio, o estimador de PPML vai

traduzir a resposta inicial dos preços de custo em mudanças nos efeitos fixos
gravitacionais, que combinados aos novos valores de produto e gastos podem obter as
respostas de segunda ordem nas resistências multilaterais. O processo deve ser repetido
até que se atinja a convergência.
Para construir os índices de equilíbrio geral de dotação total, basta repetir os

procedimentos usados para a construção dos índices de equilíbrio geral do cenário base e
do condicional, enquanto o PIB e os preços resultam da introdução desses novos valores
nas fórmulas (11) e (12).
3.4 DADOS E VARIÁVEIS DO MODELO
O modelo gravitacional especificado considera variáveis consagradas na literatura

econômica como significantes para a determinação dos fluxos comerciais entre países.
As selecionadas para construí-lo foram o valor das exportações, como variável explicada
e que representa o nível das transações comerciais internacionais; e as que expressam os
efeitos da distância, do compartilhamento de fronteira, da influência do idioma, da
inexistência de saída para o mar (landlock), dos acordos comerciais e da qualidade da
infraestrutura de transporte como variáveis explicativas.
O valor de comércio expresso em termos de exportações (Χ ) foi obtido na

International Trade Statistics Database da Nações Unidas. Os dados obtidos mostram o
41
destino das exportações e a origem das importações dos 149 países17 que compõe a
amostra para cada um dos anos do período de 2007 a 2017. Esse comércio é apresentado
de forma agregada e expresso em US$ milhões correntes.
Importante mencionar que o momento histórico ao qual as informações sobre o

valor das trocas bilaterais se referem é marcado por uma política de flexibilização
monetária por parte dos Estados Unidos, elevando a liquidez internacional, e alta
volatilidade do preço das commodities. Ambas as situações impactam as transações
comerciais por incentivarem as exportações dos países com câmbio desvalorizado ou
conferirem estímulo ao incremento das compras externas em períodos em que o preço
esteja mais baixo. No entanto, o modelo é capaz de capturar e mensurar os efeitos desses
episódios por meio das suas estimativas dos preços praticados pelos países, entregando
estimativas robustas para o valor das exportações.
A distância entre dois países foi calculada a partir da longitude e latitude das
capitais desses países obtida no banco de dados das Nações Unidas. Para os países em
que havia mais de uma capital registrada, ou seja, naqueles em que não havia coincidência
entre as capitais políticas, administrativas, econômicas, etc., foi selecionada aquela cidade
em que a população, em 2004, era maior. Essa informação, expressa em quilômetros,
entra no modelo em sua escala logarítmica (𝑙𝑛_𝑑𝑖𝑠𝑡 ) e atuam como uma aproximação
do custo de transporte, que também dependem da oferta e condições da infraestrutura de
transporte do país.
As informações sobre as características geográficas dos países referentes ao

compartilhamento de fronteiras (𝑐𝑜𝑛𝑡𝑖𝑔 ) e a existência de acesso ao mar (𝑙𝑎𝑛𝑑𝑙𝑜𝑐𝑘 ),
17
Albânia, Argélia, Angola, Argentina, Armênia, Austrália, Áustria, Azerbaijão, Barém, Bangladesh,
Barbados, Bélgica, Belize, Benim, Butão, Bolívia, Bósnia e Herzegovina, Botsuana, Brasil, Brunei,
Bulgária, Burquina Faso, Burundi, Camboja, Camarões, Canadá, Cabo Verde, Chade, Chile, China,
Colômbia, Congo, Costa Rica, Croácia, Chipre, República Checa, Costa do Marfim, Dinamarca, República
Dominicana, Equador, Egito, El Salvador, Estônia, Etiópia, Finlândia, França, Gabão, Gambia, Geórgia,
Gana, Grécia, Guatemala, Guiné, Guiana, Haiti, Honduras, Hong Kong, Hungria, Islândia, Índia, Indonésia,
Irã, Irlanda, Israel, Itália, Jamaica, Japão, Jordânia, Cazaquistão, Quênia, Coreia, Kuwait, Quirguizistão,
Laos, Letônia, Líbano, Lesoto, Líbia, Lituânia, Luxemburgo, Macedônia, Madagascar, Maláui, Malásia,
Mali, Malta, Mauritânia, Maurício, México, Moldávia, Mongólia, Montenegro, Marrocos, Moçambique,
Mianmar, Namíbia, Nepal, Holanda, Nova Zelândia, Nicarágua, Nigéria, Noruega, Omã, Paquistão,
Panamá, Paraguai, Peru, Filipinas, Polônia, Portugal, Catar, Romênia, Rússia, Ruanda, Arábia Saudita,
Senegal, Sérvia, Seicheles, Serra Leoa, Singapura, Eslováquia, Eslovênia, África do Sul, Espanha, Sri
Lanka, Suriname, Suazilândia, Suécia, Suíça, Síria, Tajiquistão, Tanzânia, Tailândia, Timor Leste,
Trindade e Tobago, Tunísia, Turquia, Uganda, Ucrânia, Emirados Árabes Unidos, Reino Unido, Estados
Unidos, Uruguai, Venezuela, Vietnã, Iêmen, Zâmbia, Zimbabué, Alemanha. Mais informações sobre os
países estão disponíveis no Apêndice A.
42
assim como sobre os idiomas oficiais falados (𝑖𝑑𝑖𝑜𝑚𝑎 ) em cada um deles, foram obtidas
no Centre d’Etudes Prospectives et d’Informations Internationales (CEPII). A base de
dados fornecida pelo centro de pesquisa foi utilizada para a criação de variáveis dummies
que, do ponto de vista econômico, servem para mostrar o efeito que a presença ou a
ausência de diferentes atributos produz na variável dependente.
Dessa forma, quando os países considerados no fluxo de exportação são

contíguos, a variável 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑖𝑔 recebe o valor 1, e 0, caso contrário. Se o comércio é
realizado com um país que não possui saída para o mar, a situação é indicada com o termo
𝑙𝑎𝑛𝑑𝑙𝑜𝑐𝑘 assumindo o valor 1, mas, quando essa particularidade não se verifica, atribui-
se o valor 0. No caso em que os países envolvidos na transação falam um idioma comum,
a variável incluída especificamente para esse fim, 𝑖𝑑𝑖𝑜𝑚𝑎 , recebe o valor 1 e, se esse
aspecto não é observado, 0.
Seguindo a mesma lógica, mas para indicar se o par de países a que corresponde
uma operação de exportação possui algum tipo de acordo comercial, introduz-se a
variável dummie 𝑎𝑐𝑜𝑟𝑑𝑜_𝑐𝑜𝑚 . Quando ela recebe o valor 1, os países têm pelo menos
um acordo comercial assinado. Caso contrário, essa assume o valor 0. Para construí-la
utilizou-se a base de dados dos Acordos Globais de Comércio Preferencial (GPTAD) do
Banco Mundial (BM), que fornece informações sobre acordos comerciais preferenciais
(PTAs) em todo o mundo, incluindo aqueles que ainda não foram notificados à
Organização Mundial do Comércio (OMC).
Os dados relacionados à qualidade de infraestrutura de transporte disponível, por

sua vez, foram obtidos no FEM. As notas dos países no ranking do Global
Competitiviness Report (GRC), publicadas por esse organismo internacional, são
atribuídas mediante as percepções reveladas na Pesquisa de Opinião Executiva realizada
pelo próprio órgão internacional e servem para mostrar a evolução da qualidade dos
diferentes tipos de infraestrutura que são foco desse estudo.
O relatório avalia o nível de competitividade de mais de 140 países, atribuindo

valores de 1 a 7 para cada categoria de transporte. Os números mais altos são reservados
para as melhores infraestruturas e os mais baixos, para as deficientes. Os dados alusivos
às infraestruturas de transporte rodoviário, ferroviário, portos e aeroportos são
combinados em um único índice por meio de média aritmética simples para cada um dos
anos do período analisado. Depois, essas médias são somadas dando origem à variável
43
𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒 que tem a finalidade de mensurar o impacto de uma melhora nas condições
dessas estruturas específicas sobre o custo de transporte e, consequentemente, sobre os
custos transacionais e o valor das exportações. O procedimento utilizado para combinar
as informações em um único índice é detalhado na sessão seguinte.
Vale ressaltar que todos os dados foram coletados para o período de 2007 a 2017,
período no qual verificou-se a disponibilidade dos dados de qualidade de infraestrutura.
3.4.1 Índice composto da infraestrutura de transporte
Dada a estrutura do modelo gravitacional utilizado para estimar o impacto da

infraestrutura no volume de comércio bilateral em termos monetários, é necessário que
seja construído um índice composto que reflita a condição simultânea das rodovias,
ferrovias, portos e aeroportos para cada par de país avaliado (Figura 01).
Figura 01 – Estrutura do índice composto da infraestrutura de transporte dos países
Indicador qualidade de rodovias do país i
Indicador de qualidade de ferrovias do país i

Índice agregado
do país i
Índice composto dos países i e j
Indicador de qualidade de portos do país i
Indicador de qualidade de aeroportos do país i
Indicador qualidade de rodovias do país j
Indicador de qualidade de ferrovias do país j

Índice agregado
do país j
Indicador de qualidade de portos do país j
Indicador de qualidade de aeroportos do país j
Fonte: Elaboração própria.
Essa etapa é imprescindível, pois, se os índices de qualidade específicos de cada

país fossem inseridos no modelo individualmente, eles poderiam causar problemas de
44
multicolineariedade perfeita ou simplesmente terem seus impactos capturados pelos

efeitos fixos de origem e de destino, o que levaria a uma estimativa viesada por má
especificação e, talvez, a não significância estatística dos seus coeficientes.
Primeiramente, os indicadores de qualidade individuais são agregados por meio

de uma média aritmética simples da nota obtida em cada um dos diferentes tipos de
transporte. O procedimento é feito para todos os países de forma que a eles seja atribuído
apenas uma nota, por ano, para representar a qualidade média da infraestrutura de
transporte. Ela irá variar de 1 a 7. Cabe mencionar que existem dados faltantes na amostra
para a qualidade de infraestrutura por esses não terem sido disponibilizados pelo FEM ou
pela inexistência de um determinado tipo de modo de transporte no país, mas isso não
gera nenhum empecilho para o desenvolvimento do estudo.
Após o cálculo da nota agregada, é preciso construir o índice composto. Nesse

sentido, propõe-se combinar os valores dos índices agregados de infraestrutura em um
único mediante a uma associação aditiva simples das informações, na qual as notas finais
podem variar de 1 a 14. Essa abordagem é representada pela fórmula (18).
𝐼𝑐 = 𝐼𝑎 + 𝐼𝑎 (18)
A forma aditiva de congregar as informações de qualidade do transporte de dois

países foi escolhida em detrimento da multiplicativa, pois não há indicativos de que haja
interação entre essas variáveis. Isso é, a qualidade do sistema de transporte de um
determinado país é independente da de seu parceiro comercial. Ademais, quando a
condição da infraestrutura de ambos os países é boa, não se verifica ganhos
desproporcionais que apontem para uma relação multiplicativa. Da mesma forma, o custo
de transporte aumenta mais de forma aditiva do que multiplicativa em resposta a uma
deterioração da infraestrutura de um dos parceiros envolvidos na transação. O índice
composto é o valor que será utilizado para os cálculos do modelo gravitacional.
45
3.4.2 Resumo e estatísticas descritivas dos dados
O banco de dados é, então, conformado por sete variáveis, cujas informações e suas
principais características são descritas na Tabela 01. No total, ele reúne 198,61 mil
observações para o valor das exportações e para a distância, enquanto as demais apresentam
mais de 200 mil informações (Tabela 02).
Tabela 01 – Resumo das variáveis do modelo, por tipo e característica
Variável Descrição Tipo Fonte Observação

Xijt Exportações (US$ milhões) Numérica Nações Unidas Mensura a intensidade das transações
ln_distij Distância (km) Numérica Nações Unidas Aproxima o custo de transporte
contigij Fronteira comum Dummie CEPII Assume 1 (presença) ou 0 (ausência)
landlockij Bloqueio para saída ao mar Dummie CEPII Assume 1 (presença) ou 0 (ausência)
idiomaij Idioma comum Dummie CEPII Assume 1 (presença) ou 0 (ausência)
acordo_comij Acordo comercial Dummie Banco Mundial Assume 1 (presença) ou 0 (ausência)
transporteijt Qualidade do transporte Numérica FEM Varia de 1 (pior) a 14 (melhor)
A amostra construída, como esperado, apresenta dados faltantes. Especificamente no

que se refere à qualidade de infraestrutura de transporte são 139 informações não disponíveis,
o que representa 8,5% do total de dados coletados. No entanto, em decorrência dos
procedimentos de cálculo da variável transporte e da baixa representatividade dos dados
ausentes, nenhum tratamento especial foi conferido a ela. Isso porque, ao determinar o seu
valor médio para o par de países o problema é eliminado.
No que se refere às exportações, as observações indisponíveis foram complementadas

com as alusivas às importações em sentido contrário, o que é possível dada a equivalência
entre as operações. No caso em que não foram identificadas trocas entre um determinado par
de países em nenhum sentido, exportação ou importação, em um ano específico, considerou-
se que aqueles países não tiveram relações comerciais de forma que a variável correspondente
assumiu valor zero.
46
Tabela 02 – Estatísticas descritivas selecionadas das variáveis do banco de dados
Variável Observações Média Desvio padrão Mínimo Máximo

Xijt 198618 798,54 7.178,49 0,00 430.000,00
ln_distij 198618 8,65 0,81 4,01 9,90
transporteijt 200102 7,62 2,00 1,72 13,59
acordo_comij 200102 0,18 0,38 0,00 1,00
landlockij 200102 0,37 0,48 0,00 1,00
contigij 200102 0,02 0,15 0,00 1,00
idiomaij 200102 0,12 0,33 0,00 1,00
O valor médio das exportações é de US$ 798,54 milhões, enquanto o do logaritmo da

distância é de 8,65, conforme apresentado na Tabela 02. A amostra também conta com 32
países que não possuem saída para o mar (landlock) e outros 19 que não fazem fronteira com
nenhum outro país.
Em relação à qualidade da infraestrutura de transporte, a média dos países

considerados na amostra é de 7,62. O valor máximo observado foi de 13,59, o que implica
que a condição da estrutura de transporte, nesse caso, é considerada ótima em ambos os
países envolvidos na relação comercial devido à proximidade da nota obtida ao limite
superior dessa variável, que é 14,00. Ressalta-se que a variabilidade verificada nesse
parâmetro, mensurada pelo desvio-padrão, é um atributo necessário para que seu
comportamento não seja capturado, total ou parcialmente, pelos efeitos fixos do modelo
de forma a ser imprescindível para o bom funcionamento do modelo proposto.
Para exemplificar esse comportamento, apresentado no Gráfico 01, utiliza-se as

flutuações da nota de qualidade de infraestrutura do Brasil e da média mundial entre os
anos de 2007 e 2017. A evolução das condições do sistema de transporte brasileiro
permite concluir que, apesar do país oferecer uma infraestrutura de qualidade inferior à
média mundial, houve uma melhora nesse quesito, pois a nota elevou-se de 2,98, em 2007,
para 3,05 em 2017, acréscimo de 2,5%. No mesmo período, a média mundial diminuiu
3,3%, saindo de 4,14, em 2007, para 4,00 em 2017.
47
Gráfico 01 – Evolução da qualidade da infraestrutura de transporte, Brasil e média

mundial – 2007 a 2017
5,00
4,19
4,50
4,14
4,03
4,00
4,00
4,00
3,97
3,97
3,96
3,96
3,94
4,00
3,50
3,05
2,98
2,95
2,92
2,90
2,82
2,75
2,71
3,00
2,65
2,63
2,53
2,50
2,00
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Brasil Média Mundial
Além disso, foi feita uma análise de correlação entre as variáveis apresentadas a
fim de verificar o grau de associação linear entre elas. Os resultados, apresentados na
Tabela 03, mostra que as correlações são baixas entre os parâmetros de controle, o que
indica que há um baixo risco de que a amostra apresente multicolinearidade18 e, portanto,
menor a possibilidade de incidência de falhas nas estimações.
Tabela 03 – Matriz de correlação entre as variáveis do modelo
Xijt ln_distij contigij idiomaij landlockij acordo_comij transporteijt

Xijt 1,0000
ln_distij -0,0660 1,0000
contigij 0,1824 -0,2183 1,0000
idiomaij 0,0323 -0,1094 0,1301 1,0000
landlockij -0,0576 -0,0793 0,0176 -0,0036 1,0000
acordo_comij 0,0635 -0,2370 0,1849 0,1392 -0,1257 1,0000
transporteijt 0,1389 -0,0341 -0,0051 -0,0022 -0,1632 0,0887 1,0000
18
A multicolinearidade consiste em um problema comum em regressões, no qual as variáveis independentes
possuem relações lineares exatas ou aproximadamente exatas umas com as outras, causando problemas na
estimação dos parâmetros.
48
Da mesma forma, é possível verificar que a base de dados construída traz indícios
de estar em consonância com a teoria econômica referente ao comportamento das
variáveis escolhidas em relação às exportações médias no contexto de modelos
gravitacionais.
Nesse sentido, os Gráficos 02 a 04 mostram que, nos países em que é possível

verificar a presença de um idioma comum, o compartilhamento de fronteira e a existência
de acordos comerciais, o valor das exportações é maior do que naqueles onde essa
condição não é observada.
idioma comum
2.000,00
1.800,00
Valor médio de exportações
1.600,00
1.400,00
(US$ milhões)
1.200,00 1.110,62
1.000,00
800,00
571,80
600,00
400,00
200,00
0,00
0 1
Presença (1) ou ausência (0) de idioma comum
O valor médio de exportações observado no período de 2007 a 2017 entre os

países que possuem pelo menos um idioma oficial comum é de US$ 1,11 bilhão, valor
que é quase o dobro daquele verificado para as transações entre nações que não possuem
a mesma forma de expressão oral, US$ 571,80 milhões. A vantagem associada a essa
característica é a redução dos custos relativos ao processo negocial.
Já, no que diz respeito ao compartilhamento de fronteiras, o benefício encontra-se

nos menores custos de transporte. Entre países contíguos, o fluxo médio de comércio é
18 vezes maior que nos países não fronteiriços.
49
compartilhamento de fronteiras
10.000,00
9.000,00 8.657,60
8.000,00
7.000,00
(US$ milhões)
6.000,00
5.000,00
4.000,00
3.000,00
2.000,00
1.000,00 471,31
0,00
0 1
Presença (1) ou ausência (0) de compartilhamento de fronteira
Na presença de acordos comerciais, as transações são facilitadas pela menor

incidência de barreiras tarifárias e não tarifárias. Por isso, o valor médio de exportações
entre os países que possuem essa vantagem é de US$ 1,58 bilhão, enquanto o entre nações
que não a têm é de US$ 457,35 milhões.
acordos comerciais
2.000,00
1.800,00
1.582,82
1.600,00
1.400,00
(US$ milhões)
1.200,00
1.000,00
800,00
600,00 457,35
400,00
200,00
0,00
0 1
Presença (1) ou ausência (0) de acordo comercial

50
Da mesma forma, pode-se evidenciar que a presença de obstáculos que impeçam

a saída ao mar torna os fluxos comerciais mais difíceis entre os países de forma que o
valor médio de exportação nessas transações são inferiores àquelas em que essa situação
não ocorre. De acordo com o Gráfico 05, na amostra, o fluxo comercial com países
landllock é quase cinco vezes menor que com aqueles onde esse tipo de acesso é
facilitado.
bloqueio para saída ao mar
2.000,00
1.800,00
1.600,00
1.400,00
(US$ milhões)
1.200,00
1.000,00 912,33
800,00
600,00
400,00
187,78
200,00
0,00
0 1
Presença (1) ou ausência (0) de bloqueio para saída para o mar
Por fim, é possível mostrar a relação positiva entre a observância de condições

melhores de infraestrutura de transporte com níveis de exportação mais elevados
conforme expresso no Gráfico 06. O padrão demonstrado permite inferir que um sistema
de transporte com qualidade adequada viabiliza um fluxo comercial mais intenso, uma
vez que reduz os custos transacionais associados. Essa argumentação é defendida por
Evenett e Keller (2002), Limão e Venables (2001), Francois e Manchin (2013) e Egger e
Larch (2014), entre outros, conforme verificado na revisão de literatura.
51
Gráfico 06 – Valor médio de exportações (US$ bilhões) dos países em relação a nota de
qualidade da infraestrutura de transporte
3,00
2,73
2,50
Valor médio das exportações
2,00
(US$ bilhões)
1,50 1,35
1,00
0,59
0,50
0,24
0,04 0,09
0,00
1 2 3 4 5 6
Nota da qualidade de infraestrutura de transporte
1 (pior) a 7 (melhor)
A análise gráfica realizada ajuda a confirmar que os atributos geográficos eleitos

para a implementação do estudo exercem forte influência sobre a intensidade das relações
comerciais e, portanto, justificam a sua escolha para a estruturação do modelo, bem como
corrobora que a qualidade do sistema de transporte também pode ser considera um fator
de estímulo às exportações de um país.
52
4 A QUALIDADE DA INFRAESTRUTURA E OS GANHOS DE

COMÉRCIO E PRODUTIVOS
4.1 OS GANHOS COMERCIAIS E DE BEM-ESTAR SOCIAL RESULTANTES DE

UMA INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE MUNDIAL EFICIENTE
As relações bilaterais de comércio sofrem significativa influência dos custos de

transporte, enquanto esses são determinados, entre outros fatores, pelas características da
infraestrutura instalada específica. As condições verificadas são, então, um produto tanto
da quantidade ofertada, quanto da qualidade das estruturas que dão suporte à atividade de
transporte. Os principais argumentos que justificam essas proposições constam na sessão
2.3 deste trabalho.
A forma pela qual a disponibilidade dessa infraestrutura contribui para estabelecer

o volume das transações internacionais e o padrão do comércio exterior é explorada em
diversos estudos como, por exemplo, os de Limão e Venables (2001) e de Egger e Larch
(2014). No entanto, a situação em que se encontra a rede de transporte é pouca explorada
e, quando abordada, é aproximada por termos associados à densidade, à capacidade do
sistema e à outras variáveis que estão mais relacionadas à sua quantidade, seja em valores
per capita ou por serviço prestado.
Isso acontece porque, como defendem Francois e Manchin (2013) é muito difícil
encontrar instrumentos apropriados para captar os efeitos da qualidade da infraestrutura,
principalmente se o objetivo for estimar ganhos a partir de mudanças nesse indicador.
Porém, acredita-se que as notas de qualidade de infraestrutura por modal fornecidas pelo
FEM cumpram satisfatoriamente com esse papel.
Nesse sentido, para mensurar o impacto real da qualidade e os ganhos

determinados por melhoras estritamente ocorridas nas condições da rede de transporte,
propõe-se o cenário hipotético de que todos os países da amostra obtiveram nota
máxima19 na avaliação de seus sistemas de transporte. As relações de interesse são
19
Conforme mencionado anteriormente, as notas atribuídas pelo FEM à qualidade da infraestrutura variam
de 1 (pior) a 7 (melhor) de forma que a nota máxima a ser alcançada por um par de países em uma associação
aditiva de seus sistemas de transporte é 14.
53
modeladas de acordo com a equação gravitacional (10)20 com base nas informações de
149 países referentes ao período compreendido entre 2007 e 2017.
Para o cálculo dos coeficientes, aplicou-se o de PPML. Os resultados,

apresentados na equação (19), refletem os custos transacionais do atual panorama do
comércio mundial e, por isso, servem de cenário base para realizar comparações com as
análises contrafactuais implementadas. As variações calculadas em relação ao ponto de
partida ajudam a determinar a magnitude dos efeitos de equilíbrio geral de curto (cenário
condicional) e longo (cenário de dotação total) prazos sobre os indicadores de interesse.
−0,754 ln _dist + 0,567 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑖𝑔 + 0,205 𝑖𝑑𝑖𝑜𝑚𝑎 −0,324 𝑙𝑎𝑛𝑑𝑙𝑜𝑐𝑘

(0,010) (0,025) (0,023) (0,057)
Χ = exp
+ 0,302 𝑎𝑐𝑜𝑟𝑑𝑜_𝑐𝑜𝑚 + 0,079 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒 + 𝜋 + 𝜒
(19)
(0,023) (0,014)
Além disso, as estimativas encontradas são todas estatisticamente significativas21

e estão alinhadas com a teoria econômica onde a distância desempenha um papel de
inibidor das trocas bilaterais e, por isso, aparece na equação com sinal negativo. O mesmo
ocorre diante da ausência de saída para o mar. Já o compartilhamento de fronteiras, a
existência de um idioma comum e de acordos comerciais impactam positivamente a
quantidade de trocas entre países por sugerirem que há menores custos transacionais nas
relações bilaterais que se desenvolvem nesse ambiente. Isso demonstra a
representatividade da amostra utilizada.
Nesse cenário, os coeficientes determinados estabelecem que, tudo o mais

mantido constante, um acréscimo de uma unidade na nota de qualidade da infraestrutura
de transporte gera um ganho médio de 8,28%22 no valor médio do comércio internacional.
Igualmente, o poder de explicação do modelo proposto é elevado. O R-quadrado

reportado, que expressa uma medida de ajuste das estimativas em relação aos valores
observados, evidencia que 87,39% da variável dependente consegue ser explicada pelos
regressores utilizados.
20
A especificação é a mesma apresentada na equação (10).
21
O P-valor reportado pelo modelo para todos os coeficientes, exceto os relativos aos efeitos fixos do
exportador e do importador, são nulos, permitindo afirmar que os valores encontrados para os parâmetros
diferem de zero a um nível de significância de 1%.
22
O percentual é determinado mediante aplicação da fórmula 𝑒𝑥𝑝[𝛽] − 1 ∗ 100 conforme sugerido por
Anderson, Larch e Yotov (2018).
54
Com base nas estimativas dos efeitos fixos e nos dados de produção e dos gastos
dos países, são estabelecidas as resistências multilaterais IMR (interna) e OMR (externa)
a partir das equações (8) e (9) conforme indicado nos procedimentos calculados os
indicadores do cenário base de acordo com os procedimentos de construção do cenário
base detalhado na sessão 3.3.1.
A título de verificar a correspondência entre os valores gerados pelo modelo e os

efetivamente observados, compara-se o nível de produção efetivo dos países mensurado
pelo seu PIB em sua escala logarítmica (lnGDP) com o definido por meio das equações
propostas (lnrGDP) (Gráfico 07). A análise gráfica mostra que as variáveis possuem um
comportamento próximo, comprovado pela elevada correlação de 79,58% entre o valor
previsto e o real. As diferenças se devem aos preços estimados e efetivamente praticados.
O alto grau de associação linear entre essas variáveis é um indício de que o modelo está
bem ajustado e, portanto, irá gerar resultados apropriados.
Gráfico 07 – Comparativo entre o PIB observado e o PIB calculado para o cenário base
18
16
14
PIB observado - ln(gdp)
12
10
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16
PIB calculado - ln(rgdp_bsln)
Em seguida, prossegue-se para estabelecer o cenário condicional mediante uma

nova estimação da equação (10), porém utilizando a hipótese contrafactual, na qual o
pressuposto de que todos os países possuem uma infraestrutura de transporte com
qualidade perfeita é adotado. Nesse caso, as estimativas dos custos transacionais são
55
mantidas fixas em seus valores do cenário base. Apenas os efeitos fixos e o vetor de notas
do transporte são alterados e, por isso, recebem o sobreíndice “c” para informar que são
valores contrafactuais, conforme mostrado na equação (20).
−0,754 ln _𝑑𝑖𝑠𝑡 + 0,567𝑐𝑜𝑛𝑡𝑖𝑔 + 0,205𝑖𝑑𝑖𝑜𝑚𝑎 − 0,324𝑙𝑎𝑛𝑑𝑙𝑜𝑐𝑘

Χ = exp +𝜀 (20)
+0,302𝑎𝑐𝑜𝑟𝑑𝑜_𝑐𝑜𝑚 + 0,079𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒 + 𝜋 + 𝜒
Os valores obtidos são resumidos na Tabela 04 e, a partir deles, é possível verificar

que há um crescimento médio de 3,05% na produção dos países em relação ao cenário
base e de 0,21% nas exportações. Isso é condizente com a suposição de que uma melhor
qualidade de infraestrutura de transporte gera custos menores de comércio e, portanto,
estimulam as trocas internacionais via redução dos preços praticados que, de acordo com
os dados, foi de 2,94% em comparação aos iniciais.

infraestrutura de transporte com qualidade perfeita
Variáveis Média Desvio padrão Mínimo Máximo

rgdp_bsln 100.389 233.383 10,799 2.003.853
rgdp_cndl 101.669 235.657 11,096 2.046.617
rgdp_cndl_ch (%) 3,054 1,759 -0,560 8,480
tot_exp_bsln 107.154 247.740 43,111 1.806.692
tot_exp_cndl 107.144 247.667 44,983 1.789.947
tot_exp_cndl_ch (%) 0,213 5,316 -17,164 40,521
Pj_bsln 1,156 0,101 0,925 1,741
Pj_cndl 1,121 0,089 0,921 1,688
Pj_cndl_ch (%) -2,936 1,651 -7,817 0,563
omr_bsln 104.341 58.151 4.793 397.164
omr_cndl 140.996 69.883 8.147 544.689
omr_cndl_ch (%) 39,334 14,442 11,971 88,547
imr_bsln 0,490 0,262 0,036 1,593
imr_cndl 0,571 0,266 0,043 1,634
imr_cndl_ch (%) 20,311 12,468 -3,313 62,965
Nota: A tabela reporta as estatísticas descritivas sobre as variações percentuais verificadas no PIB
(rgdp_cndl_ch); nos preços dos produtores (Pj_cndl_ch); nas resistências multilaterais externas
(omr_cndl_ch) e internas (imr_cndl_ch) do cenário condicional em relação ao cenário base decorrentes da
implementação de uma infraestrutura de transporte perfeita, assim como os valores base e condicional
dessas variáveis.
Importante lembrar que os percentuais calculados são relativos ao país de

referência escolhido, papel que no experimento proposto é assumido pela Alemanha,
56
dada a maneira como o modelo foi estruturado. Além disso, ressalta-se que a magnitude
das mudanças depende da grandeza da elasticidade do comércio, convencionada em
1-σ = 1-7= -6.
Na última etapa, expande-se o horizonte temporal de forma a tentar aferir os

ganhos de longo prazo da dinâmica proposta conforme proposto no cenário de dotação
total. O último passo estabelece estimativas para o equilíbrio geral de dotação total do
mercado para quantificar os efeitos nos custos transacionais decorrentes tanto dos
impactos diretos quanto dos indiretos. Os valores finais obtidos são utilizados para,
novamente, calcular as variáveis de interesse apresentadas na Tabela 05.
infraestrutura de transporte com qualidade perfeita

rgdp_bsln 100.389 233.383 10,799 2.003.853
rgdp_ge 101.484 234.546 13,556 1.995.437
rgdp_ge_ch (%) 8,893 6,754 -11,831 79,336
tot_exp_bsln 107.154 247.740 43,111 1.806.692
tot_exp_ge 114.163 263.991 56,853 1.952.105
tot_exp_ge_ch (%) 9,542 7,947 -8,860 55,825
Pj_bsln 1,156 0,101 0,925 1,741
Pj_ge 1,117 0,092 0,783 1,647
Pj_ge_ch (%) -3,172 4,437 -38,683 21,597
omr_bsln 104.341 58.151 4.793 397.164
omr_full 138.550 69.103 8.682 594.549
omr_ge_ch (%) 37,044 16,104 -4,281 133,106
imr_bsln 0,490 0,262 0,036 1,593
imr_ge 0,590 0,305 0,050 4,339
imr_ge_ch (%) 28,709 65,954 -69,064 1.781,579
(rgdp_ge_ch); nos preços dos produtores (Pj_ge_ch); nas resistências multilaterais externas (omr_ge_ch) e
internas (imr_ge_ch) do cenário de dotação total em relação ao cenário base decorrentes da implementação
de uma infraestrutura de transporte perfeita, assim como os valores base e de dotação total dessas variáveis.
No longo prazo, os ganhos em termo de renda bruta dos países variam de -11,83%
a 79,34% relativamente à Alemanha, país adotado como parâmetro. Em média, há um
acréscimo de bem-estar de 8,89%, enquanto os preços médios contrariam-se em 3,17%.
Já as exportações tiveram um incremento de 9,54%De uma forma geral, os achados
sugerem que um sistema de transporte de excelência é capaz de empreender um maior
57
fluxo de comércio internacional e, assim, propiciar o desenvolvimento econômico dos

países.
Os benefícios, em termos de crescimento do fluxo de exportações, são maiores em

países subdesenvolvidos ou em desenvolvimento do que naqueles desenvolvidos. Como
reportado pela Tabela 06, o continente africano é o que percebe maior variação no valor
de suas transações comerciais, 12,56%, seguido pela América do Sul (9,93%), pela
América Central (9,58%) e Ásia (9,22%)23. Os achados estão alinhados com os resultados
da remoção completa das fronteiras internacionais encontrados por Anderson, Larch e
Yotov (2018).
de uma infraestrutura de transporte com qualidade perfeita, por continente - %
Qualidade Índices condicionais Índices de dotação total
Continente média do Exportação PIB OMR IMR Exportação PIB OMR IMR
transporte (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8)
África 3,03 0,30 4,31 49,64 20,16 12,56 11,09 46,13 30,23
América Central 3,55 0,31 3,58 43,70 20,23 9,58 9,85 41,66 28,48
América do Norte 5,06 0,04 1,36 25,77 20,39 5,81 5,50 25,12 28,75
América do Sul 3,06 0,29 4,14 47,90 20,30 9,93 12,45 46,68 28,44
Ásia 3,80 0,26 3,14 40,23 20,30 9,22 9,36 39,57 28,18
Europa 4,45 0,07 2,20 32,42 20,38 7,23 7,17 31,29 28,70
Oceania 4,98 0,00 1,46 26,32 20,39 6,62 5,67 25,32 28,75
Nota: Essa tabela reporta os resultados obtidos com a adoção de uma infraestrutura de transporte com
qualidade perfeita. As colunas de (1) a (4) referem-se aos valores do cenário condicional com os efeitos de
curto prazo, enquanto as de (5) a (8), os do cenário de dotação total que estimam os ganhos de longo prazo.
As colunas (1) e (5) mostram as variações percentuais obtidas nas exportações para os cenários condicional
e de dotação total, respectivamente. As colunas (2) e (6) referem-se as variações percentuais condicionais
e de dotação total, nessa ordem, obtidas no PIB dos países. As colunas (3) e (7), por sua vez, medem a
mudança percentual nas resistências multilaterais externas, enquanto as de número (4) e (8) as internas.
Adicionalmente, é possível estabelecer uma relação inversa entre a melhora média

na intensidade das transações comerciais externas e a qualidade média inicial da
infraestrutura de transporte, conforme representado no Gráfico 08. A correlação entre
essas duas variáveis é de -94,78%, o que corrobora o elevado grau de associação negativa
entre elas.
23
Os resultados detalhados por país estão disponíveis no Apêndice B.
58
Gráfico 08 - Variação percentual de dotação total nas exportações em relação à qualidade

da infraestrutura de transporte inicial dos países, por continente
14,00
África
Variação percentual de dotação total nas
12,00
América Central
10,00
Ásia
exportações - %
América do Sul
8,00
Oceania
Europa
6,00
América do Norte
4,00
2,00
0,00
0 1 2 3 4 5 6 7
Qualidade média da infraestrutura do transporte
1 (pior) e 7 (melhor)
O comportamento dessas variáveis segue os preceitos econômicos, uma vez que a

redução relativa dos custos de transporte associados à melhora da qualidade de
infraestrutura para países que partiram de um ponto inicial mais precário é superior à de
países que possuíam, inicialmente, uma infraestrutura adequada. Da mesma forma, é
possível afirmar que os países que têm um sistema de transporte em boas condições já
capturaram as vantagens relacionadas aos incrementos de qualidade, ou seja, implementar
ações que visem a melhora da infraestrutura do país, que se encontra adequada, não
devem produzir diferenças consideráveis ao ponto de que os efeitos de redução no custo
do transporte não sejam considerados significativos e, consequentemente, não afetem
sobremaneira a intensidade das trocas internacionais.
Os achados estão alinhados com a proposição feita por Egger (2005) em que o
autor defende que as reduções do custo de transporte são mais eficientes para relações
econômicas onde há uma maior diferença de dotação, pois, nesses casos, os efeitos
marginais dos custos transacionais são maiores, o que leva a um maior impacto sobre as
trocas internacionais.
59
Em termos de crescimento do PIB, fato que pode ser interpretado como melhoras
no bem-estar social dos países, o padrão de distribuição dos ganhos segue a intuição
evidenciada na análise das exportações. Dentre os 15 (quinze) países com as maiores
variações percentuais na produção de dotação total em relação a do cenário base,
encontram-se apenas países com inadequada condição de infraestrutura de transporte e,
em sua maioria, localizados em continentes considerados subdesenvolvidos (Tabela 07).
Tabela 07 – Países com as maiores variações percentuais no PIB no cenário de dotação total
Variação (%) Qualidade média PIB

País Continente
PIB do transporte (US$ bilhões)
(1) (2)
(3) (4) (5)
Venezuela América do Sul 31,45 2,58 351,37
Suazilândia África 23,28 2,89 0,00
Butão Ásia 22,93 2,03 1,50
Gabão África 22,63 1,86 13,34
Iêmen Ásia 22,54 1,85 32,54
Belize América Central 18,49 1,15 1,56
Congo África 16,72 1,23 26,35
Angola África 16,56 1,48 99,44
Haiti América Central 16,22 1,69 7,59
Burquina Faso África 15,78 2,40 10,03
Suriname América do Sul 15,15 1,97 4,16
Mianmar Ásia 15,02 1,36 60,66
Lesoto África 15,02 2,37 2,32
Líbia África 14,16 2,10 73,06
Moldávia Europa 14,00 2,25 6,68
Nota: As colunas de (1) a (5) trazem informações sobre os 15 países selecionados que tiveram o maior
ganho em termos de variação percentual no PIB do cenário de dotação total em relação ao cenário base.
As colunas (1) e (2) identificam os países. A coluna (3) mostra a variação percentual no PIB do país quando
comparados o nível de dotação total e o base. A coluna (4) reporta a nota média da infraestrutura de
transporte no período considerado, enquanto a (5), o valor do PIB médio observado.
Nesse cenário, a Venezuela se apresenta como o país que irá mais se beneficiar de
um panorama marcado pela existência de um sistema de transporte que ofereça condições
perfeitas de qualidade aos seus usuários a nível mundial. Os ganhos estimados para esse
país devem alcançar 31,45% em relação a produção do cenário base.
Em contrapartida, no grupo com os 15 (quinze) países que obtiveram os menores

ganhos de dotação total em termos de PIB, prevalece aqueles com notas elevadas de
60
qualidade de transporte e com economias fortes e desenvolvidas, no que se refere ao

tamanho do PIB médio observado, e, predominantemente, situados na Europa e na Ásia.
Os resultados encontram-se resumidos na Tabela 08 e sugerem que os Emirados

Árabes Unidos, que possuem uma infraestrutura de alta qualidade (6,00), podem perceber
uma perda de 0,06% em sua renda bruta. Possivelmente, esta situação é decorrente dos
desvios de comércio24 incorridos. Com a melhoria pressuposta da infraestrutura dos
demais países, os custos transacionais diminuem de forma a racionalizar os fluxos de
comércio internacionais. Portanto, é factível assumir que os países passaram a minimizar
os dispêndios totais com exportação e, consequentemente, consumirão daqueles mais
próximos. Nesse rearranjo das relações, alguns países podem perder suas vantagens
competitivas e, assim, diminuir seu nível de produção.
Tabela 08 – Países com as menores variações percentuais no PIB no cenário de dotação total
Variação (%) Qualidade média PIB

País Continente
PIB do transporte (US$ bilhões)
(1) (2)
(3) (4) (5)
Malásia Ásia 3,86 5,52 277,27
Estados Unidos América do Norte 3,83 5,66 16.323,05
Espanha Europa 3,77 5,64 1.400,96
Coreia Ásia 3,59 5,62 1.225,66
Dinamarca Europa 3,43 5,77 328,96
Bélgica Europa 3,35 5,75 496,00
Suíça Europa 3,13 6,07 630,31
Finlândia Europa 3,10 6,05 257,99
Alemanha Europa 2,62 6,07 3.590,44
França Europa 2,55 6,06 2.694,90
Holanda Europa 2,35 6,18 846,50
Hong Kong Ásia 2,08 6,50 263,65
Gambia África 2,06 4,06 0,90
Singapura Ásia 1,67 6,50 263,73
Emirados Árabes Unidos Ásia -0,06 6,00 334,39
ganho em termos de variação percentual no PIB do cenário de dotação total em relação ao cenário base.
As colunas (1) e (2) identificam os países. A coluna (3) mostra a variação percentual no PIB do país quando
comparados o nível de dotação total e o base. A coluna (4) reporta a nota média da infraestrutura de
transporte no período considerado, enquanto a (5), o valor do PIB médio observado.
24
O desvio de comércio é um termo econômico que identifica as modificações nos padrões de trocas
internacionais decorrentes de mudanças nos custos transacionais que reduzem a quantidade de exportações
de um determinado país. O seu oposto é denominado criação de comércio.
61
Em termos de fluxo de exportações, os países pertencentes aos continentes

africano e asiático são maioria entre os maiores beneficiários. Dentre eles, a Gambia é
apontada como o país que perceberá o maior incremento de comércio exterior em relação
ao cenário base, 44,03%, diante da implementação da melhora da qualidade da
infraestrutura de transporte de todos os países (Tabela 09).
Tabela 09 – Países com as maiores variações percentuais nas exportações no cenário de

dotação total
Variação (%) Qualidade média Exportação

País Continente
Exportação do transporte (US$ milhões)
(1) (2)
(3) (4) (5)
Gambia África 44,03 4,06 0,33
Serra Leoa África 35,39 1,99 1,48
Ruanda África 25,59 3,09 2,25
Senegal África 24,08 3,60 13,06
Uganda África 23,90 2,86 9,71
Guiné África 23,59 1,71 10,56
Mianmar Ásia 22,17 1,36 79,65
Seicheles África 18,85 2,67 3,94
Timor Leste Ásia 18,76 1,79 0,35
Congo África 18,35 1,23 56,92
Em. Árabes Unidos Ásia 17,70 6,00 607,96
Líbano Ásia 16,69 2,86 22,85
Laos Ásia 16,49 2,06 18,27
Guiana América do Sul 16,46 2,83 8,06
Benim África 15,96 2,77 3,18
ganho em termos de variação percentual nas exportações do cenário de dotação total em relação ao cenário
base. As colunas (1) e (2) identificam os países. A coluna (3) mostra a variação percentual na exportação
do país quando comparados o nível de dotação total e o base. A coluna (4) reporta a nota média da
infraestrutura de transporte no período considerado, enquanto a (5), o valor do volume médio de exportação
observado.
Alguns países, entretanto, mostram variações percentuais negativas em suas

transações comerciais no longo prazo. Esse é o caso de países como Suazilândia (-6,85%),
Síria (-4,38%), Líbia (-2,19%) e Gabão (-0,81%), todos localizados na África, como
mostra os dados da Tabela 10.
62
Tabela 10 – Países com as menores variações percentuais nas exportações no cenário de

dotação total
Variação (%) Qualidade média Exportação

País Continente
Exportação do transporte (US$ milhões)
(1) (2)
(3) (4) (5)
Suécia Europa 4,59 5,55 1.148,23
Luxemburgo Europa 4,57 5,38 104,27
França Europa 4,50 6,06 3.886,02
Japão Ásia 4,39 5,74 4.890,00
Dinamarca Europa 4,37 5,77 669,14
Canadá América 4,33 5,58 3.113,61
Holanda Europa 4,23 6,18 3.665,17
Finlândia Europa 3,57 6,05 522,69
Áustria Europa 3,24 5,47 1.115,83
Venezuela América 0,38 2,58 62,56
Butão Ásia 0,23 2,03 3,98
Gabão África -0,81 1,86 55,29
Líbia África -2,19 2,10 253,25
Síria Ásia -4,38 2,09 67,69
Suazilândia África -6,85 2,89 9,11
Nota: As colunas de (1) a (5) trazem informações sobre os 15 países selecionados que tiveram o menor
ganho em termos de variação percentual nas exportações do cenário de dotação total em relação ao cenário
base. As colunas (1) e (2) identificam os países. A coluna (3) mostra a variação percentual na exportação
do país quando comparados o nível de dotação total e o base. A coluna (4) reporta a nota média da
infraestrutura de transporte no período considerado, enquanto a (5), o valor do volume médio de exportação
observado.
A distribuição geográfica dos ganhos estimados no que se refere ao incremento

do PIB e ao percentual de aumento do valor do volume médio de exportações percebidos
pelos países que compõem a amostra no longo prazo está exposta nas Figuras 02 e 03,
respectivamente. No mapa, quanto maior o ganho percebido pelo país, mais escura é a
tonalidade da cor azul na qual ele está representado.
63
adequação da infraestrutura mundial
Nota: Representação das estimativas de longo prazo resultantes do modelo agrupadas segundo o critério de
intervalos de classe pelo método de quebras naturais de Jenks. Os mapas são coloridos de acordo com as
respectivas faixas do valor do ganho de longo prazo na variável de interesse apresentadas na legenda.
pela adequação da infraestrutura mundial
64
Os dados obtidos a partir da estimação do modelo gravitacional com efeitos fixos

pelo método PPML, pressupondo que todos os países detêm uma rede de transporte em
excelentes condições de uso, confirmam que há benefícios expressos em maior fluxo de
comércio internacional e em crescimento das economias dos países. As vantagens são
maiores para aqueles em que é identificada uma maior diferença entre as notas inicial e
final da qualidade da infraestrutura, o que corresponde a uma maior redução dos custos
de transporte e, consequentemente, dos transacionais.
4.2 OS GANHOS COMERCIAIS E DE BEM-ESTAR SOCIAL RESULTANTES DE

UMA MELHORA DE 10% NA NOTA DA QUALIDADE DO TRANSPORTE
MUNDIAL
A implementação de uma melhora proporcional na qualidade dos sistemas de

transportes dos países que compõe a amostra configura uma mudança menos radical do
panorama atual e que não alteram os diferenciais de qualidade entre países. Nesse sentido,
promove-se um incremento de 10% na nota da infraestrutura mundial com o objetivo de
avaliar os efeitos sobre os indicadores econômicos de interesse dos avanços impostos
nesse cenário hipotético.
A medida, ainda que provoque um aperfeiçoamento menos intenso que a

recuperação completa da infraestrutura de transporte mundial, enseja ganhos
transacionais tanto no curto quanto no longo prazos. Os benefícios são mensurados
repetindo o procedimento de estimação descrito anteriormente. Sob essa perspectiva,
promover um acréscimo equivalente permite mostrar uma perda de 0,30% no PIB dos
países, enquanto que as exportações decrescem, em média, -0,02% no cenário condicional
(Tabela 11).
65
Tabela 11 – Resumo dos efeitos do cenário condicional (curto prazo) de uma melhora de
10% na qualidade da infraestrutura de transporte
rgdp_bsln 100.389 233.383 10,80 2.003.853
rgdp_cndl 100.262 233.159 10,77 1.999.616
rgdp_cndl_ch (%) -0,30 0,17 -0,81 0,06
tot_exp_bsln 107.155 247.741 43,11 1.806.692
tot_exp_cndl 107.156 247.756 42,85 1.811.211
tot_exp_cndl_ch (%) -0,02 0,50 -3,46 1,84
Pj_bsln 1,16 0,10 0,93 1,74
Pj_cndl 1,16 0,10 0,93 1,75
Pj_cndl_ch (%) 0,30 0,17 -0,06 0,82
omr_bsln 104.341 58.151 4.793 397.164
omr_cndl 113.258 63.920 5.084 436.404
omr_cndl_ch (%) 8,22 1,10 4,92 10,53
imr_bsln 0,49 0,26 0,04 1,59
imr_cndl 0,48 0,26 0,04 1,59
imr_cndl_ch (%) -1,77 1,00 -4,77 0,33
implementação de uma melhora de 10% na qualidade da infraestrutura de transporte, assim como os valores
base e condicional dessas variáveis.
No longo prazo, a renda bruta dos países experimenta um ganho médio de 1,26%,
variando de uma perda de 19,96% até um acréscimo de 52,79%. Nas exportações, o valor
das trocas bilaterais apresenta uma variação média positiva de 3,80%, podendo atingir
um máximo de 38,14%, conforme os dados apresentados na Tabela 12.
66
Tabela 12 – Resumo dos efeitos do cenário de dotação total (longo prazo) de uma melhora
de 10% na qualidade da infraestrutura de transporte
rgdp_bsln 100.389 233.383 10,80 2.003.853
rgdp_ge 100121.5 232401.8 1.305.119,00 1.964.475
rgdp_ge_ch (%) 1,26 5,12 -19,96 52,79
tot_exp_bsln 107.155 247.741 43,11 1.806.692
tot_exp_ge 110.214 255495.2 52.631 1.891.352
tot_exp_ge_ch 3,80 4,46 -15,37 38,14
Pj_bsln 1,16 0,10 0,93 1,74
Pj_ge 1,16 0,69 0,85 1,74
Pj_ge_ch (%) 0,12 4,14 -33,38 27,93
omr_bsln 104.341 58.151 4.793 397.164
omr_ge 111.175 63.322 5.347 429.797
omr_ge_ch (%) 6,27 5,30 -24,66 32,19
imr_bsln 0,49 0,26 0,04 1,59
imr_ge 0,50 0,28 0,04 2,64
imr_ge_ch (%) 3,99 43,70 -77,19 1.044,01
(omr_cndl_ch) e internas (imr_cndl_ch) do cenário de dotação total em relação ao cenário base decorrentes
da implementação de uma melhora de 10% na qualidade da infraestrutura de transporte, assim como os
valores base e de dotação total dessas variáveis.
A avaliação por continente revela que, no curto prazo, os indicadores de

exportação e de produção bruta são ajustados para baixo. Em algumas situações, a
variação é pequena e tende à estabilidade do nível de atividade como acontece na Oceania,
que sofre queda de 0,29% no PIB e de 0,00% na receita do comércio externo, e na
América do Norte, cujos percentuais de redução são de 0,40% e 0,01%, respectivamente.
Essa percepção de menor contração está atrelada ao fato dessas duas regiões geográficas
serem as que oferecem as melhores condições de infraestrutura de transporte (Tabela 13).
67
de uma melhora de 10% na qualidade da infraestrutura de transporte, por continente - %
transporte (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8)
África 3,03 -1,15 -16,70 7,44 -1,76 5,44 0,73 4,33 5,04
América Central 3,55 -0,35 -4,16 7,89 -1,76 3,24 1,09 6,18 3,91
América do Norte 5,06 -0,01 -0,40 9,28 -1,77 2,11 1,63 8,94 4,02
América do Sul 3,06 -0,34 -4,82 7,54 -1,77 3,01 2,27 6,23 3,81
Ásia 3,80 -0,97 -11,58 8,17 -1,77 3,34 1,49 7,24 3,56
Europa 4,45 -0,28 -9,10 8,74 -1,77 2,63 1,40 7,76 3,99
Oceania 4,98 0,00 -0,29 9,21 -1,77 2,78 1,53 8,28 4,02
Nota: Essa tabela reporta os resultados obtidos com a adoção uma infraestrutura de transporte com
e de dotação total, nessa ordem, obtidas no PIB dos países. As colunas (3) e (7), por sua vez, medem a
No longo prazo, porém, a situação é um pouco diferente, pois, após a readequação

da estrutura do comércio internacional e dos sistemas produtivos, a África passa a ser o
continente que obtém o maior incremento percentual em termos de valor das exportações
(5,44%), enquanto a América do Sul destaca-se no quesito PIB, com ganhos de 2,27%.
A dispersão dos ganhos econômicos, mostrada no Gráfico 09, relaciona a

qualidade média da infraestrutura de transporte inicial dos continentes com os
incrementos na receita proveniente das exportações. A relação evidencia que, quanto pior
a condição média do sistema de transporte, maiores são os benefícios auferidos pelos
países, o que mantem intacta a relação inversa já identificada entre essas variáveis. Nesta
situação, a correlação negativa entre os dados é de 71,15%.
68
Gráfico 09 - Variação percentual de dotação total nas exportações decorrente de um

aumento de 10% na nota da infraestrutura em relação à qualidade do transporte inicial
dos países, por continente
6,00
Variação percentual de dotação total
África
5,00
nas exportações - %
4,00
América Ásia
3,00 do Sul
América Oceania
Central Europa
2,00 América
do Norte
1,00
0,00
0 1 2 3 4 5 6
Qualidade média da infraestrtura do transporte
1(pior) e 7(melhor)
Ao enfatizar os benefícios de longo prazo conseguidos por meio da adequação

proporcional do sistema de transporte mundial a nível de país, a Tabela 14 identifica que
as cinco nações que capturam os maiores aumentos nas exportações pertencem ao
continente africano25. Além disso, o resultado no comércio internacional é acompanhado
por contração do PIB, o que pode indicar um aumento superior do nível de importações
em relação ao das exportações e, consequentemente, uma maior inserção desses países no
mercado externo.
Os países africanos também dominam o rol de maiores perdas, contudo, nesse

caso, experimentam crescimento da produção bruta do país, caracterizando uma possível
situação de isolamento do mercado externo com redução tanto nas exportações como nas
importações.
25
Os resultados completos estão disponíveis no Apêndice C.
69
Tabela 14 - Países com as maiores e as menores variações percentuais nas exportações no

cenário de dotação total - %
Variação (%) Variação (%)
Situação País Continente
da exportação do PIB
(1) (2) (3)
(4) (5)
Gambia África 37,38 -4,55
Serra Leoa África 26,14 -1,68
Maiores
Senegal África 17,46 -3,38
ganhos
Uganda África 16,06 -2,85
Ruanda África 15,72 -2,75
Líbia África -7,73 2,82
Butão Ásia -8,12 2,62
Maiores perdas Síria Ásia -8,39 3,28
Gabão África -9,73 2,79
Suazilândia África -15,37 3,44
Nota: As colunas de (1) a (5) trazem informações sobre os 5 países selecionados que tiveram o maior e o
menor ganho em termos de variação percentual no PIB no cenário de dotação total em relação ao cenário
base. A coluna (1) mostra em qual situação, ganho ou perda, o país se encaixa. As colunas (2) e (3)
identificam os países. A coluna (4) mostra a variação percentual nas exportações do país quando
comparados o nível de dotação total e o base, enquanto a (5), a variação percentual no PIB.
A maior variação percentual no PIB é verificada na Venezuela, que obtém um

aumento de 18,31% no nível de atividade de sua economia no longo prazo de acordo com
os dados reportados pela Tabela 15. Da mesma forma, verifica-se que o Iêmen e o Barém,
ambos do continente asiático, se beneficiam com variações positivas da ordem de 6,18%
e 6,02%, respectivamente. Os países com maiores perdas de produção bruta são os
mesmos apontados como os principais detentores dos ganhos de exportação.
Tabela 15 - Países com as maiores e as menores variações percentuais no PIB no cenário de

dotação total - %
Variação (%) Variação (%)
Situação País Continente
do PIB da exportação
(1) (2) (3)
(5) (4)
Venezuela América do Sul 18,31 -6,43
Iêmen Ásia 6,18 -2,23
Maiores
Barém Ásia 6,02 5,79
ganhos
Azerbaijão Europa 4,22 2,15
Catar Ásia 4,18 4,39
Guiné África -2,72 13,07
Ruanda África -2,75 15,72
Maiores
Uganda África -2,85 16,06
perdas
Senegal África -3,38 17,46
Gambia África -4,55 37,38
Nota: As colunas de (1) a (5) trazem informações sobre os 5 países selecionados que tiveram o maior e o
menor ganho em termos de variação percentual no PIB no cenário de dotação total em relação ao cenário
base. A coluna (1) mostra em qual situação, ganho ou perda, o país se encaixa. As colunas (2) e (3)
identificam os países. A coluna (4) mostra a variação percentual no PIB do país quando comparados o nível
de dotação total e o base, enquanto a (5), a variação percentual nas exportações.
70
Para o Brasil, os ganhos referentes ao incremento de 10% na nota da qualidade da

infraestrutura de todos os países da amostra são menores que os conseguidos a partir da
adequação completa da infraestrutura mundial. Ainda assim, o país tem aumento de
3,79% na sua receita de exportações ao mesmo tempo em que percebe um ganho de 0,47%
no seu PIB (Tabela 16).
Tabela 16 – Ganhos do Brasil referentes à melhora de 10% na nota da qualidade e da

adequação completa da infraestrutura mundial, no cenário condicional (curto prazo) e de
dotação total (longo prazo) - %
Adequação proporcional Adequação completa da
País Variável
(10%) da infraestrutura infraestrutura mundial
Exportação (1) 0,00 0,04
Índices PIB (2) -0,43 4,43
condicionais OMR (3) 7,33 50,21
IMR (4) -1,77 20,39
Índices de PIB (6) 0,47 11,00
dotação total OMR (7) 4,87 47,09
IMR (8) 4,02 28,75
Nota: Essa tabela reporta os ganhos do Brasil referentes à melhora de 10% na nota da qualidade do
transporte em comparação aos relacionados com a adequação completa da infraestrutura mundial. As linhas
de (1) a (4) referem-se as variações condicional, enquanto as de (5) a (8), as de dotação total. As linhas (1)
e (5) mostram as variações percentuais obtidas nas exportações nos dois cenários propostos. As linhas (2)
e (6) referem-se as variações percentuais obtidas no PIB do país. As linhas (3) e (7), por sua vez, medem a
O comportamento e distribuição geográfica dos ganhos de longo prazo percebidos

pelos países em termos de PIB e de exportação, ilustrados nas Figuras 04 e 05, confirmam
que as nações com os menores níveis de qualidade de transporte são os que obtêm
vantagens mais significativas a partir de um sistema de transporte mais eficiente em
função do aumento da qualidade da infraestrutura.
71
adequação de 10% na nota da qualidade da infraestrutura de transporte mundial
pela adequação de 10% na nota da qualidade da infraestrutura de transporte mundial
72
4.3 OS GANHOS COMERCIAIS E PRODUTIVOS DO BRASIL DECORRENTES

DA MELHORA DA QUALIDADE DO SEU SISTEMA DE TRANSPORTE
A adequação do sistema de transporte mundial é uma iniciativa que traz ganhos

comerciais para a maior parte dos países, tanto em termos de exportação quanto de bem-
estar social em função dos acréscimos nas suas rendas brutas. Diante desse resultado,
propõe-se avaliar o quanto o Brasil poderia ter crescido se suas relações de comércio
exterior tivessem se estabelecido dispondo de um sistema de transporte de qualidade ideal.
O experimento proposto, de uma perspectiva de política econômica, permite

simular o impacto de uma melhora assimétrica da qualidade da infraestrutura de
transporte com o intuito de identificar os parceiros comerciais que mais se beneficiam
dessa medida, além de orientar os tomadores de decisão quanto aos possíveis ganhos para
o país relacionados à efetiva implementação da iniciativa de adequação do sistema de
transporte brasileiro.
Para aferir o efeito dos benefícios obtidos por meio da transformação exclusiva da
condição da infraestrutura brasileira de transporte, desenha-se uma estratégia semelhante
à anterior, porém, nesse caso, a nota máxima é concedida apenas ao país de interesse,
enquanto a dos demais permanece inalterada. No cenário teórico traçado, é possível isolar
o impacto que a hipótese gera sobre o fluxo de exportações e sobre o PIB.
O procedimento requer estimar, novamente, o equilíbrio geral do modelo

gravitacional de efeitos fixos pelo método de PPML estruturado pela equação (4) e tendo
por custos transacionais contrafactuais os calculados supondo que o Brasil obteve nota 7
(sete)26 para a qualidade de sua infraestrutura de transporte nos anos de 2007 a 2017. A
base de dados utilizada é composta pelos mesmos 149 países.
A adoção dessa hipótese gera índices de qualidade de infraestrutura bilateral que

assumem o valor mínimo de 2,00 e atingem a nota máxima de 14,00 de forma que a média
é calculada em 7,7927. Com base na redução dos custos de transporte conseguidos com a
26
A nota 7 corresponde a nota máxima a ser alcançada por um país na avaliação de qualidade da
infraestrutura de transporte do FEM.
27
Nota-se que a nota média do cenário hipotético de melhora da qualidade da infraestrutura de transporte
apenas para o Brasil (7,79), é inferior a alcançada no contexto de condição ideal para todos os países, que
é de 14,00.
73
melhora pressuposta, é possível calcular os ganhos auferidos nos cenários condicional

(curto prazo) e de dotação total (longo prazo) que são, nessa ordem, mostrados nas
Tabelas 17 e 18.

infraestrutura de transporte brasileira com qualidade perfeita
rgdp_bsln 100.389 233.383 10,80 2.003.853
rgdp_cndl 100.459 233.401 10,80 2.003.855
rgdp_cndl_ch (%) 0,12 0,53 0,00 5,71
tot_exp_bsln 107.155 247.741 43,11 1.806.692
tot_exp_cndl 107.155 247.742 43,12 1.806.611
tot_exp_cndl_ch (%) 0,04 1,33 -6,85 7,72
Pj_bsln 1,16 0,10 0,93 1,74
Pj_cndl 1,15 0,10 0,93 1,74
Pj_cndl_ch (%) -0,11 0,50 -5,41 0,00
omr_bsln 104.341 58.151 4.793 397.164
omr_cndl 104.808 57.931 4.991 397.165
omr_cndl_ch (%) 0,74 3,61 -0,03 39,58
imr_bsln 0,49 0,26 0,04 1,59
imr_cndl 0,49 0,26 0,04 1,59
imr_cndl_ch (%) 0,74 3,61 -0,02 39,58
implementação de uma infraestrutura de transporte perfeita para o Brasil, assim como os valores base e
condicional dessas variáveis.
74
infraestrutura de transporte brasileira com qualidade perfeita
rgdp_bsln 100.389 233.383 10,80 2.003.853
rgdp_ge 100.317 232.619 13,10 1.967.223
rgdp_ge_ch (%) 0,46 5,18 -20,55 55,37
tot_exp_bsln 107.155 247.741 43,11 1.806.692
tot_exp_ge 107.897 249.918 51,70 1.847.118
tot_exp_ge_ch 1,87 4,62 -15,77 34,68
Pj_bsln 1,16 0,10 0,93 1,74
Pj_ge 1,15 0,10 0,83 1,73
Pj_ge_ch (%) -0,32 4,13 -34,75 27,29
omr_bsln 104.341 58.151 4.793 397.164
omr_ge 103.813 57.856 5.302 396.522
omr_ge_ch (%) -0,15 6,08 -29,74 42,65
imr_bsln 0,49 0,26 0,04 1,59
imr_ge 0,51 0,28 0,04 2,99
imr_ge_ch (%) 6,83 46,89 -76,49 1.195,97
(omr_cndl_ch) e internas (imr_cndl_ch) do cenário de dotação total em relação ao cenário base decorrentes
da implementação de uma infraestrutura de transporte perfeita para o Brasil, assim como os valores base e
de dotação total dessas variáveis.
No curto prazo, o ganho médio no nível de produção dos países é de 0,12% em

relação ao cenário base e ao país de referência, a Alemanha. Já as exportações
experimentam um aumento médio de 0,04%, mas que pode alcançar o ápice de 7,72%.
Os efeitos de longo prazo, por sua vez, permitem aos países auferirem incremento médio
de 0,46% no PIB e de 1,87% no fluxo de transações internacionais.
A distribuição desses ganhos por continente segue os preceitos de que as nações

localizadas em continentes considerados desenvolvidos obtêm benefícios menores que os
capturados por países com economias menores e menos avançadas28. Os que mais
ganham, no curto e no longo prazo, com a situação proposta são a África (3,66%) e a
América do Sul (1,66%) conforme os dados da Tabela 19. Esse padrão é semelhante ao
observado no exercício de adequação generalizada da infraestrutura de transporte.
28
Os resultados completos estão disponíveis no Apêndice D.
75
de uma infraestrutura de transporte brasileira com qualidade perfeita, por continente - %
transporte (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8)
África 3,03 0,07 0,17 1,04 0,72 3,66 0,28 -0,84 7,88
América Central 3,55 0,05 0,16 0,98 0,73 1,43 0,47 0,31 6,71
América do Norte 5,06 0,00 0,00 0,00 0,75 -0,09 0,28 0,54 6,89
América do Sul 3,06 0,06 0,57 3,85 0,74 1,66 2,62 3,79 6,63
Ásia 3,80 0,05 0,11 0,66 0,73 1,42 0,68 0,72 6,37
Europa 4,45 0,01 0,01 0,07 0,75 0,49 0,24 0,04 6,86
Oceania 4,98 0,00 0,00 0,00 0,75 0,57 0,21 0,05 6,89
Nota: Essa tabela reporta os resultados obtidos com a adoção de uma infraestrutura de transporte brasileira
com qualidade perfeita. As colunas de (1) a (4) referem-se aos valores do cenário condicional com os efeitos
de curto prazo, enquanto as de (5) a (8), os do cenário de dotação total que estimam os ganhos de longo
prazo. As colunas (1) e (5) mostram as variações percentuais obtidas nas exportações para os cenários
condicional e de dotação total, respectivamente. As colunas (2) e (6) referem-se as variações percentuais
condicionais e de dotação total, nessa ordem, obtidas no PIB dos países. As colunas (3) e (7), por sua vez,
medem a mudança percentual nas resistências multilaterais externas, enquanto as de número (4) e (8) as
internas.
No que se refere aos ganhos para os países do Mercosul, bloco econômico do qual
o Brasil faz parte, a mudança sugerida acarreta ganhos de curto prazo apenas para o
próprio país. Já, no longo prazo, a melhora na qualidade da infraestrutura, ainda que
unilateral, incrementou o valor das trocas totais dos países que fazem parte dessa região
de integração econômica. Pela Tabela 20, verifica-se que Argentina e Uruguai aumentam
suas exportações em 1,77% e 1,76%, respectivamente, enquanto para o Paraguai esse
percentual é de 1,27%. Apenas a Venezuela perde em termos de receita proveniente do
comércio internacional, porém é a que mais ganha em crescimento de PIB.
76
de uma infraestrutura de transporte brasileira com qualidade perfeita, para os países do
Mercosul - %
País média do Exportação PIB OMR IMR Exportação PIB OMR IMR
transporte (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8)
Argentina 3,12 0,00 0,00 0,00 0,75 1,77 -0,31 -0,70 6,89
Brasil 2,81 0,03 5,71 39,58 0,75 6,81 10,50 37,44 6,89
Paraguai 2,59 0,00 0,00 0,00 0,75 1,27 0,61 0,23 6,89
Uruguai 3,65 0,00 0,00 -0,01 0,75 1,76 0,09 -0,67 6,89
Venezuela 2,58 0,00 0,00 0,01 0,77 -8,08 17,56 12,08 3,76
Nota: Essa tabela reporta os resultados obtidos pelos países do Mercosul com a adoção de uma
infraestrutura de transporte brasileira com qualidade perfeita. As colunas de (1) a (4) referem-se aos valores
do cenário condicional com os efeitos de curto prazo, enquanto as de (5) a (8), os do cenário de dotação
total que estimam os ganhos de longo prazo. As colunas (1) e (5) mostram as variações percentuais obtidas
nas exportações para os cenários condicional e de dotação total, respectivamente. As colunas (2) e (6)
referem-se as variações percentuais condicionais e de dotação total, nessa ordem, obtidas no PIB dos países.
As colunas (3) e (7), por sua vez, medem a mudança percentual nas resistências multilaterais externas,
enquanto as de número (4) e (8) as internas.
Assim, é possível pensar que a incidência de menores custos de transporte dados

os ganhos de qualidade da infraestrutura de transporte brasileira nas transações
comerciais intra-bloco podem contribuir não apenas para o desenvolvimento da região,
mas para aprofundar a integração econômica do bloco econômico.
Especificamente para o Brasil, o esforço de adequar a qualidade da infraestrutura

de transporte é capaz de promover um aumento de 0,03% nas exportações no curto prazo
e de 5,71% no produto bruto do país. Após os ajustes nos fatores produtivos, os dados
sugerem que as trocas internacionais podem atingir um patamar 6,81% superior ao
verificado no cenário base. Já o incremento no PIB de longo prazo é estipulado em
10,50%. Os percentuais são apresentados na Tabela 21.
77
Tabela 21 – Ganhos do Brasil referentes à adequação exclusiva da infraestrutura do Brasil e da

infraestrutura mundial, no cenário condicional (curto prazo) e de dotação total (longo prazo) - %
Adequação exclusiva da Adequação da
País Variável
infraestrutura do Brasil infraestrutura mundial
Índices PIB (2) 5,71 4,43
condicionais OMR (3) 39,58 50,21
IMR (4) 0,75 20,39
Índices de PIB (6) 10,50 11,00
dotação total OMR (7) 37,44 47,09
IMR (8) 6,89 28,75
Nota: Essa tabela reporta os ganhos do Brasil referentes à adequação da qualidade de sua infraestrutura de
transporte em comparação com os obtidos no contexto onde a infraestrutura de transporte mundial tem
qualidade ideal. As linhas de (1) a (4) referem-se as variações condicional, enquanto as de (5) a (8), as de
dotação total. As linhas (1) e (5) mostram as variações percentuais obtidas nas exportações nos dois cenários
propostos. As linhas (2) e (6) referem-se as variações percentuais obtidas no PIB do país. As linhas (3) e
(7), por sua vez, medem a mudança percentual nas resistências multilaterais externas, enquanto as de
número (4) e (8) as internas.
Da mesma forma, evidencia-se que, no longo prazo, os benefícios para o Brasil

associados à suposição de melhora da qualidade do transporte exclusivamente no país
para o nível de produção são 0,5 ponto percentual (p.p.) inferiores aos calculados no caso
onde o aperfeiçoamento é generalizado. As diferenças são mais significativas no que
concerne o nível de exportações do país. Enquanto no cenário em que, por hipótese,
apenas a infraestrutura brasileira é adaptada há incremento de 6,81% das trocas em
relação ao valor base, quando todos os países oferecem um sistema de transporte em
perfeitas qualidades, esse percentual é de 10,71%.
O padrão dos benefícios resultante das estimativas do modelo mostrado por meio
de mapas ajuda a visualizar a divisão entre os países arquitetada. Na Figura 06, são
exibidos os percentuais calculados de crescimento do produto bruto, enquanto a Figura
07 evidencia o aumento nas transações internacionais.
78
adequação da infraestrutura do Brasil
pela adequação da infraestrutura do Brasil
79
Diante desse comportamento, é plausível afirmar que o crescimento da receita

auferida com as exportações brasileiras não é apenas limitado pela situação da qualidade
de infraestrutura de transporte vigente no país, mas também é influenciada pela condição
verificada nos seus parceiros comerciais. Igualmente, é notório o progresso que as
economias podem obter mediante a redução dos custos transacionais, destacadamente o
de transporte, devida a melhora das condições da infraestrutura de transporte.
80
5 CONCLUSÃO
O transporte é um dos pilares básicos do desenvolvimento de um país e serve de

plataforma para que os demais setores produtivos se relacionem, viabilizando as
atividades econômicas domésticas e internacionais. Por isso, a sua contribuição teórica
para o bom desempenho da economia é indiscutível de forma que sanar as carências do
sistema de transporte deve ser prioridade para os Estados.
Para identificar os benefícios que a oferta de uma infraestrutura em condições

adequadas traz, propôs-se a aplicação de um método novo que considera não apenas as
vantagens obtidas no curto prazo, mas também aqueles conseguidos no longo prazo após
considerados os ajustes provocados pelos efeitos diretos e indiretos da implementação
das ações de correção dos problemas da infraestrutura.
A introdução de uma variável apropriada para examinar os efeitos da qualidade

da infraestrutura de transporte instalada nos países sobre a intensidade das transações
comerciais entre 149 países durante o período de 2007 a 2017 por meio de um modelo de
equilíbrio geral gravitacional com efeitos fixos permitiu determinar como mudanças nela
alteram o comportamento padrão do comércio exterior, contornando as limitações
verificadas em trabalhos passados.
Ademais, a estrutura do método PPML proposto viabiliza aferir os benefícios

alcançados em termos de crescimento econômico por meio do aumento do Produto
Interno Bruto das nações que compõe a amostra mediante a construção de três cenários
distintos: o base, o condicional e o de dotação total. Dessa forma, é possível evidenciar
os ganhos de bem-estar social e fazer inferências a respeito do seu desenvolvimento,
enriquecendo a análise realizada e oportunizar conclusões adicionais as feitas em
trabalhos que buscam mensurar o impacto do transporte em variáveis econômicas
específicas.
Para evidenciar, então, o impacto de um sistema de transporte de excelência sobre

o comportamento das transações internacionais, construiu-se um cenário fictício onde a
infraestrutura desse serviço é elevada ao seu nível máximo de qualidade. As estimativas
mostraram que o ganho médio na receita média obtida com as exportações ao se elevar a
nota da qualidade da infraestrutura de transporte em uma unidade é equivalente à 8,28%,
sendo o seu coeficiente estatisticamente significante. Achados que justificam sua análise
para o entendimento do padrão do comércio exterior.
81
A realização de trocas entre países nessa situação hipotética contabiliza um

acréscimo médio na renda bruta dos países de 8,89% no longo prazo, ao mesmo tempo
que verifica uma redução dos preços praticados no mercado de 3,17%. Já as exportações
devem experimentar um crescimento de 9,54% em média em função dos menores custos
de transporte proporcionados por um transporte de melhor qualidade.
O experimento proposto também evidenciou que os benefícios são maiores em

países subdesenvolvidos ou em desenvolvimento do que naqueles desenvolvidos. Assim,
o continente africano percebe variação no valor das exportações de 12,56%, o maior
acréscimo registrado, enquanto os da América do Sul, da América Central e da Ásia
aumentam em 9,93%, 9,58% e 9,22%, respectivamente.
A nível de país, a Venezuela é a mais favorecida dentre os países da amostra e tem

ganhos estimados em 31,45% na sua renda bruta em relação ao cenário base após o
período necessário para os ajustes nos fatores de produção. Já os Emirados Árabes Unidos
percebem uma perda de 0,06% em seu PIB, possivelmente, em função de desvios de
comércio.
As análises, igualmente, demonstram uma relação inversa entre a melhora média

na intensidade das exportações e a qualidade média inicial da infraestrutura de transporte,
cuja correlação entre elas é de -94,78%. Isso porque o salto qualitativo dado por países
em que as infraestruturas são mais precárias é maior que do em países que já ofertam uma
qualidade de transporte alta.
A introdução de uma melhora proporcional qualitativa nas condições ofertadas

pelo sistema de transporte mundial, por sua vez, traz ganhos menos intensos para os
indicadores de exportação e produção bruta. Nesse cenário, o ganho médio de longo prazo
no PIB é de 1,26% e de 3,80% nas exportações. Já, em termos de distribuição geográfica,
os benefícios econômicos advindos de maior receita de comércio exterior concentram-se
no continente africano e a Venezuela destaca-se como o país que obteve maior variação
percentual positiva no PIB (18,31%).
No panorama em que apenas o Brasil tem a sua qualidade do sistema de

infraestrutura de transporte elevada ao seu nível máximo, por sua vez, os efeitos de longo
prazo mostram que os países tiveram o seu produto bruto incrementado em 0,46%, em
média, enquanto o fluxo de exportação cresceu 1,87%. As vantagens exibidas, apesar de
apresentarem uma magnitude menor que os do contexto de completa adequação do
82
sistema de transporte mundial, denotam que há possibilidade de crescimento econômico

para todos os agentes envolvidos no processo.
O Brasil, por ter adequado suas condições para dispor de um sistema de transporte
de qualidade ideal, percebe incremento de 6,81% em suas exportações em relação ao
cenário base, enquanto esse percentual é de 10,50% para o PIB. Isto é, se a infraestrutura
de transporte brasileira oferecesse aos seus usuários condições ótimas, então o país
poderia ter experimentado intensificado o seu crescimento econômico.
O progresso não se restringe ao país que implementou a mudança. Os continentes

que mais ganham, no longo prazo, com a situação proposta são a África (3,66%) e a
América do Sul (1,66%). Para os países do Mercosul, a mudança na situação da
infraestrutura acarreta aumento de 1,77% para a Argentina, 1,76% para Uruguai e de
1,27% para o Paraguai na receita proveniente do comércio internacional. A Venezuela
perde 8,08% em exportações, mas é a que mais ganha em crescimento de PIB, 17,56%.
Deve-se mencionar que o estudo traz algumas limitações, uma vez que não
procura estabelecer se é factível financeiramente para os países atingirem o nível máximo
de qualidade da infraestrutura de transporte. Os ganhos são mensurados a partir do
aumento em uma unidade na nota de qualidade do transporte para os países sem, contudo,
considerar o quanto essas nações precisam desembolsar para atingir esse objetivo.
O investimento necessário para atingir o nível de perfeição do sistema de

transporte deve ser maior para aqueles países que apresentam uma situação mais precária
nesse quesito. Portanto, viabilizar essa medida talvez não seja economicamente viável.
Por isso, mesmo que esse elemento não seja escopo da análise proposta, sua análise pode
melhorar a exatidão dos resultados, motivo pelo qual sua influência deve ser considerada
em trabalhos futuros.
Os avanços do modelo de equilíbrio geral gravitacional construído, no entanto,

são indiscutíveis. Os resultados permitem confirmar a significância da qualidade da
infraestrutura para a determinação dos fluxos de comércio expressos em termos de
exportações. Além disso, o comportamento das variáveis de interesse nos dois exercícios
propostos, o de adaptar o sistema de transporte mundial e o em que as transformações são
apenas no Brasil, revelam que a redução dos custos transacionais e, em especial, os de
transporte é capaz de promover uma maior integração dos mercados a nível mundial por
83
meio de um estímulo às relações comerciais multilaterais em resposta a contração dos

preços vigentes.
A infraestrutura fornece, assim, o suporte para que o sistema de transporte

desempenhe seu papel de forma eficaz. Nesse sentido, os dados corroboram a ideia de
que um sistema de transporte de excelência pode ser considerado um vetor de fomento ao
desenvolvimento econômico dos países ao contribuir para o aumento da renda bruta das
nações, propiciando condições para o estabelecimento de melhores condições de bem-
estar para as suas sociedades.
84
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87
APÊNDICES
Apêndice A - Estatísticas descritivas da amostra

Tabela A.1– Estatísticas descritivas das principais características dos países que
compõem a amostra do estudo
PIB Exportações Idioma Saída Acordos Fronteira

Transporte
País médio médias comum para o mar comerciais comum
(1)
(2) (3) (4) (5) (6) (7)
Albânia 3,30 12,28 11,87 2 0 9 4
Argélia 3,14 175,64 363,08 36 0 36 5
Angola 1,48 99,54 243,08 6 0 13 2
Argentina 3,12 486,27 422,77 20 0 37 5
Armênia 3,32 10,45 8,39 1 1 6 4
Austrália 4,99 1.255,27 1.264,45 39 0 3 0
Áustria 5,47 410,27 912,83 5 1 45 7
Azerbaijão 4,37 54,17 126,41 1 1 8 5
Barém 5,11 29,10 52,94 17 0 13 0
Bangladesh 3,02 149,02 97,39 1 0 37 2
Barbados 4,29 4,59 1,85 39 0 4 0
Bélgica 5,75 495,73 2.821,31 26 0 45 4
Belize 1,15 1,56 2,07 57 0 5 2
Benim 2,77 8,01 2,80 24 0 41 2
Butão 2,03 1,77 1,85 1 1 5 2
Bolívia 2,68 25,99 55,92 20 1 37 5
Bósnia e Herzegovina 2,03 17,60 32,87 2 0 4 3
Botsuana 3,75 14,00 38,84 39 1 38 4
Brasil 2,81 2.059,09 1.298,80 6 0 37 9
Brunei 3,40 14,57 58,07 2 0 5 1
Bulgária 3,40 53,22 156,32 1 0 45 6
Burquina Faso 2,40 10,31 10,41 24 1 9 4
Burundi 2,65 2,45 0,79 24 1 14 2
Camboja 3,34 14,52 37,57 1 0 13 3
Camarões 2,85 29,51 23,10 58 0 36 4
Canadá 5,58 1.635,45 2.751,77 58 0 1 1
Cabo Verde 2,93 1,73 0,95 6 0 9 0
Chade 2,33 10,97 18,05 36 1 2 3
Chile 4,71 234,00 441,75 20 0 68 3
China 4,49 8.190,91 11.885,06 5 0 6 13
Colômbia 3,06 301,45 269,52 20 0 62 5
Congo 1,23 28,24 42,06 1 0 0 2
Costa Rica 3,02 43,92 59,08 20 0 3 2
Costa do Marfim 3,40 29,34 55,06 24 0 0 5
Croácia 4,24 58,49 83,64 2 0 47 5
Chipre 4,80 24,07 10,25 4 0 0 0
República Checa 4,46 208,00 992,08 1 1 27 4
Dinamarca 5,77 328,73 593,32 1 0 45 1
República
4,26 59,92 44,75 20 0 6 1
Dominicana
Equador 3,64 82,73 127,30 20 0 37 2
Egito 3,89 246,55 150,51 17 0 81 2
88

Transporte
(1)
(2) (3) (4) (5) (6) (7)
El Salvador 4,19 20,83 32,78 20 0 5 2
Estônia 4,58 23,18 95,29 1 0 46 2
Etiópia 3,55 45,97 14,11 39 1 13 1
Finlândia 6,05 257,73 463,05 2 0 45 3
França 6,06 2.690,91 3.464,59 24 0 45 6
Gabão 1,86 15,32 12,51 24 0 0 2
Gambia 4,06 0,91 0,35 1 0 0 1
Geórgia 3,96 13,80 12,99 1 0 3 4
Alemanha 6,07 3.591,82 8.935,51 5 0 45 9
Gana 3,17 37,03 49,19 39 0 41 2
Grécia 4,24 263,73 188,07 2 0 45 4
Guatemala 3,72 51,91 54,70 20 0 4 4
Guiné 1,71 7,82 4,65 24 0 41 5
Guiana 2,83 2,71 7,55 39 0 39 3
Haiti 1,69 7,58 6,03 24 0 7 1
Honduras 3,84 17,87 19,81 20 0 6 3
Hong Kong 6,50 265,82 2.915,00 42 0 0 1
Hungria 3,93 135,64 673,71 1 1 45 8
Islândia 5,28 17,12 31,25 1 0 0 0
Índia 4,12 1.808,18 1.591,48 40 0 41 6
Indonésia 3,71 787,73 1.004,62 1 0 40 2
Irã 2,92 453,27 25,43 1 0 0 4
Irlanda 4,73 263,18 804,74 39 0 45 1
Israel 4,48 265,73 377,50 39 0 29 4
Itália 4,12 2.105,45 3.142,38 2 0 45 4
Jamaica 4,24 13,83 10,04 39 0 8 0
Japão 5,74 5.188,18 4.374,07 1 0 7 0
Jordânia 4,21 30,43 35,84 17 0 30 3
Cazaquistão 3,44 167,27 403,39 1 1 8 3
Quênia 3,81 51,23 15,47 39 0 14 3
Coreia 5,62 1.233,82 3.074,50 1 0 0 0
Kuwait 4,04 135,82 29,12 17 0 12 1
Quirguizistão 2,39 6,10 8,16 2 1 0 3
Laos 2,06 10,35 10,19 1 1 0 5
Letônia 4,34 29,02 69,66 1 0 45 3
Líbano 2,86 41,49 17,96 36 0 37 2
Lesoto 2,37 2,36 1,69 39 1 38 1
Líbia 2,10 57,11 84,23 17 0 55 4
Lituânia 4,63 43,17 158,27 1 0 45 3
Luxemburgo 5,38 57,72 92,31 26 1 45 3
Macedônia 3,05 10,15 24,99 4 1 0 5
Madagascar 2,86 9,67 10,72 24 0 21 0
Maláui 2,64 6,06 6,07 39 1 21 3
Malásia 5,52 278,45 1.298,24 6 0 40 4
Mali 3,15 12,20 8,96 24 1 9 6
Malta 4,43 9,87 20,90 39 0 45 0
Mauritânia 2,54 4,68 10,63 17 0 1 3
Maurício 4,39 11,15 14,16 58 0 22 0
México 3,95 1.134,55 2.234,45 20 0 66 3
89

Transporte
(1)
(2) (3) (4) (5) (6) (7)
Moldávia 2,25 6,67 11,85 2 0 12 2
Mongólia 2,50 9,41 12,86 1 1 0 2
Montenegro 3,50 4,31 2,96 1 0 7 7
Marrocos 4,31 98,90 116,80 36 0 70 1
Moçambique 2,89 12,79 20,50 6 0 46 6
Mianmar 1,36 52,40 51,01 1 0 40 5
Namíbia 4,83 11,33 32,91 39 0 38 4
Nepal 2,48 17,80 4,41 1 1 5 2
Holanda 6,18 845,45 3.255,64 2 0 45 2
Nova Zelândia 4,98 167,91 208,63 39 0 3 0
Nicarágua 3,18 10,52 21,85 20 0 40 2
Nigéria 2,76 375,45 465,61 39 0 41 3
Noruega 4,87 442,64 873,16 1 0 0 3
Omã 4,98 65,73 165,76 17 0 12 3
Paquistão 3,76 221,36 130,77 39 0 41 3
Panamá 5,10 40,69 65,22 20 0 7 2
Paraguai 2,59 23,84 48,92 20 1 10 3
Peru 3,13 168,36 241,28 20 0 37 5
Filipinas 3,00 239,45 339,11 39 0 40 0
Polônia 3,32 495,73 1.176,56 1 0 45 6
Portugal 5,29 229,36 357,83 6 0 45 1
Catar 5,02 151,14 501,25 17 0 12 2
Romênia 2,93 186,82 373,35 2 0 45 6
Rússia 3,64 1.686,36 2.285,88 2 0 0 12
Ruanda 3,09 6,84 2,08 58 1 14 3
Arábia Saudita 4,75 616,91 240,62 17 0 12 6
Senegal 3,60 14,00 13,67 24 0 9 4
Sérvia 2,84 42,31 80,34 1 1 7 7
Seicheles 2,67 1,17 3,17 58 0 21 0
Serra Leoa 1,99 3,45 0,56 39 0 9 2
Singapura 6,50 265,55 2.234,99 42 0 66 1
Eslováquia 3,80 93,53 485,30 1 1 26 5
Eslovênia 4,44 48,56 178,60 1 0 45 4
África do Sul 4,82 341,09 496,52 39 0 38 6
Espanha 5,64 1.397,27 1.753,78 20 0 45 2
Sri Lanka 4,32 64,43 60,52 1 0 37 0
Suriname 1,97 4,18 9,84 3 0 9 2
Suazilândia 2,89 0,00 0,67 39 1 38 2
Suécia 5,55 520,91 1.018,47 2 0 45 2
Suíça 6,07 632,09 1.687,14 27 1 0 4
Síria 2,09 3,67 22,58 17 0 13 4
Tajiquistão 2,85 6,67 1 1 7 2
Tanzânia 3,00 38,14 26,78 39 0 50 7
Tailândia 4,49 367,36 1.173,64 1 0 40 4
Timor Leste 1,79 4,10 0,03 6 0 0 1
Trindade e Tobago 3,87 24,05 67,57 39 0 42 0
Tunísia 3,96 43,77 100,85 36 0 80 2
Turquia 4,32 820,36 802,50 3 0 6 7
Uganda 2,86 21,56 9,96 39 1 14 3
90

Transporte
(1)
(2) (3) (4) (5) (6) (7)
Ucrânia 3,38 138,94 324,53 1 0 5 6
Emirados Árabes Unidos 6,00 339,45 565,55 17 0 12 3
Reino Unido 5,38 2.725,45 2.994,34 39 0 45 1
Estados Unidos 5,66 16.409,09 9.005,94 39 0 11 2
Uruguai 3,65 45,62 39,42 20 0 10 2
Venezuela 2,58 256,27 31,06 20 0 37 3
Vietnã 3,34 151,78 621,88 1 0 40 3
Iêmen 1,85 28,11 29,32 17 0 12 2
Zâmbia 3,09 21,79 41,23 39 1 21 7
Zimbabué 3,32 12,45 17,77 39 1 51 4
Nota: A tabela traz informações descritivas sobre todos os países que compõem a amostra do estudo. A
coluna (1) mostra a média da nota obtida no FEM para a qualidade da infraestrutura de transporte. A coluna
(2) informa o produto interno bruto médio do país no período de 2007 a 2017 expresso em US$ bilhões,
enquanto a (3) evidencia o valor médio das exportações nesse período em US$ milhões. A coluna (4)
apresenta a frequência de idioma comum. A coluna (5) mostra se o país tem (0) ou não (1) saída para o
mar. As colunas (6) e (7), por sua vez, informam com quantos países o país tem acordos comerciais e
compartilha fronteira, respectivamente, ou, em outras palavras, a frequência de ocorrência.

91
Apêndice B – Resultados do modelo para a hipótese de adequação da infraestrutura de

transporte mundial
Tabela B.1 - Efeitos do cenário condicional (curto prazo) e de dotação total (longo prazo)
de uma infraestrutura de transporte com qualidade perfeita, por país - %
Índices condicionais Índices de dotação total
País
Exportação PIB OMR IMR Exportação PIB OMR IMR
Albânia 0,08 3,75 44,44 20,39 9,20 10,91 42,96 28,75
Alemanha -0,01 0,00 15,80 20,39 4,67 2,62 15,09 28,75
Argélia 0,06 3,97 46,25 20,39 7,14 11,48 47,87 28,75
Angola 0,51 6,66 70,53 19,71 10,33 16,56 73,06 24,56
Argentina 0,04 4,00 46,52 20,39 10,14 10,06 44,27 28,75
Armênia 0,02 3,73 44,23 20,39 14,05 9,22 36,13 28,75
Austrália 0,00 1,45 26,26 20,39 6,12 5,88 26,02 28,75
Áustria 0,01 0,74 21,04 20,45 3,24 4,53 23,60 29,24
Azerbaijão 0,08 2,30 32,73 20,39 6,79 10,42 33,62 28,75
Barém 0,33 1,26 24,83 20,45 10,76 9,89 20,78 29,24
Bangladesh 0,02 4,22 48,33 20,59 5,58 12,73 54,85 31,81
Barbados 1,74 2,41 33,53 20,24 11,82 6,59 28,77 27,43
Bélgica -0,04 0,43 18,82 20,39 4,62 3,35 17,82 28,75
Belize 0,24 8,00 83,71 19,21 12,72 18,49 82,05 25,92
Benim 0,44 4,59 51,59 20,37 15,96 10,51 42,26 29,19
Butão 0,00 8,48 88,55 19,01 0,23 22,93 118,16 32,72
Bolívia 0,05 4,69 52,37 20,32 10,50 12,81 50,58 28,76
Bósnia e Herzegovina 0,27 5,62 60,75 20,33 10,56 13,81 59,70 28,75
Botsuana 0,01 3,13 39,29 20,39 9,02 9,15 37,56 28,75
Brasil 0,04 4,43 50,21 20,39 10,71 11,00 47,09 28,75
Brunei 1,99 3,79 44,73 19,97 9,16 11,10 46,34 26,74
Bulgária 0,08 3,61 43,26 20,39 9,12 10,05 41,91 28,75
Burquina Faso 0,63 4,97 55,04 20,28 15,42 15,78 46,95 27,78
Burundi 0,10 4,66 52,16 20,39 15,19 10,70 43,42 28,75
Camboja 0,01 3,66 43,69 20,45 7,02 11,19 45,20 29,24
Camarões 0,02 4,37 49,65 20,39 12,46 12,30 44,21 28,75
Canadá 0,03 0,66 20,47 20,39 4,33 4,08 20,53 28,75
Cabo Verde 1,17 4,16 48,01 19,84 12,13 12,22 44,45 25,87
Chade 0,09 5,09 56,00 20,39 7,74 13,95 59,16 28,75
Chile 0,03 1,82 29,00 20,39 5,83 6,60 30,21 28,75
China 0,09 2,13 31,45 20,39 9,13 6,79 27,51 28,75
Colômbia 0,04 4,07 47,17 20,39 10,88 10,42 43,35 28,75
Congo 0,44 7,97 83,66 19,28 18,35 16,72 72,99 27,05
Costa Rica 0,04 4,20 48,27 20,45 7,19 11,34 50,76 29,24
Croácia 0,00 2,46 34,01 20,39 7,27 7,46 33,04 28,75
Chipre 0,22 1,70 28,16 20,39 12,03 5,09 21,40 28,75
República Checa -0,03 2,16 31,66 20,39 6,70 6,93 30,18 28,75
Costa do Marfim 0,68 3,47 42,12 20,22 11,07 8,44 38,82 28,90
92

País
Dinamarca 0,05 0,40 18,61 20,39 4,37 3,43 18,42 28,75
República Dominicana 0,14 2,44 33,82 20,39 8,13 8,00 31,78 28,75
Equador 1,23 3,32 40,93 20,32 11,17 9,16 38,06 28,73
Egito 0,04 2,95 37,87 20,39 13,97 6,76 29,06 28,75
El Salvador 0,08 2,52 34,45 20,39 11,33 6,41 28,35 28,75
Estônia 0,05 2,00 30,45 20,39 6,41 6,94 29,91 28,75
Etiópia 0,02 3,36 41,24 20,45 9,16 11,51 39,85 29,24
Finlândia -0,02 0,04 16,08 20,39 3,57 3,10 17,02 28,75
França -0,04 0,01 15,90 20,39 4,50 2,55 15,15 28,75
Gabão 0,02 8,35 87,11 18,35 -0,81 22,63 118,41 46,22
Gambia 0,16 2,75 36,32 20,52 44,03 2,06 -2,78 29,09
Geórgia 0,04 2,85 37,07 20,39 10,08 8,94 33,82 28,75
Gana 0,46 4,08 47,19 20,15 12,61 12,80 41,98 29,54
Grécia 0,03 2,47 34,05 20,39 9,09 7,09 31,36 28,75
Guatemala 0,08 3,12 39,27 20,45 8,13 8,72 38,74 29,24
Guiné 0,40 6,26 66,57 19,40 23,59 11,35 46,37 31,17
Guiana 0,52 4,54 51,02 20,23 16,46 10,22 40,27 28,65
Haiti 0,65 6,56 69,67 19,48 11,45 16,22 68,74 27,34
Honduras 0,13 2,98 38,20 20,35 9,33 8,77 35,84 28,52
Hong Kong 0,00 -0,56 11,97 20,39 5,07 2,08 11,59 28,75
Hungria -0,02 2,89 37,37 20,39 7,11 8,41 37,05 28,75
Islândia 0,25 1,05 23,31 20,39 4,86 4,95 24,24 28,75
Índia 0,09 2,63 35,32 20,39 12,61 6,89 28,02 28,75
Indonésia 0,15 3,19 39,82 20,39 8,83 8,88 37,99 28,75
Irã 0,00 3,64 43,88 20,75 4,82 9,84 50,21 23,21
Irlanda 0,09 1,79 28,84 20,39 5,18 6,32 29,56 28,75
Israel 0,09 2,13 31,43 20,39 6,20 7,41 33,18 28,75
Itália 0,05 2,63 35,30 20,39 7,38 7,58 34,18 28,75
Jamaica 0,21 2,45 33,95 20,39 5,27 8,33 36,14 28,75
Japão 0,06 0,45 19,00 20,39 4,39 3,93 20,51 28,75
Jordânia 0,12 2,49 34,20 20,39 12,27 5,95 27,11 28,75
Cazaquistão 0,06 3,56 42,87 20,39 9,20 10,44 41,54 28,75
Quênia 0,11 3,15 39,45 20,57 5,57 9,03 43,90 35,06
Coreia 0,01 0,61 20,14 20,39 7,42 3,59 17,37 28,75
Kuwait 0,21 2,77 36,43 20,36 11,34 6,86 31,92 29,82
Quirguizistão 0,02 5,03 55,43 20,41 8,41 13,36 57,87 30,32
Laos 1,86 5,47 59,52 19,76 16,49 13,47 51,72 20,04
Letônia 0,02 2,34 33,01 20,39 7,34 7,63 31,66 28,75
Líbano 0,98 4,88 54,27 19,71 16,69 9,78 44,64 27,53
Lesoto 0,06 5,20 56,96 20,67 5,31 15,02 65,60 29,61
Líbia 0,08 4,60 51,65 20,74 -2,19 14,16 74,32 43,09
Lituânia 0,01 1,93 29,91 20,39 7,12 6,89 28,59 28,75
Luxemburgo -0,05 0,93 22,41 20,39 4,57 4,48 22,20 28,75
93

País
Macedônia 0,21 4,19 48,12 20,30 9,18 11,67 47,66 26,83
Madagascar 0,01 4,35 49,55 20,39 10,19 12,49 47,55 28,75
Maláui 0,27 4,67 52,30 20,23 8,81 11,87 53,80 28,91
Malásia 0,01 0,74 21,03 20,39 6,08 3,86 19,45 28,75
Mali 0,02 3,87 45,44 20,44 11,58 9,49 40,28 31,99
Malta 0,25 2,23 32,22 20,45 10,04 6,29 27,95 29,24
Mauritânia -0,02 4,78 53,29 20,46 11,00 13,26 50,19 28,57
Maurício 0,33 2,24 32,31 20,39 7,22 7,25 32,46 28,75
México 0,05 2,86 37,18 20,39 7,44 8,60 36,04 28,75
Moldávia 0,67 5,51 59,78 19,72 11,23 14,00 58,63 27,54
Mongólia 0,05 4,80 53,45 20,22 13,79 13,06 46,75 28,85
Montenegro 0,06 3,47 42,11 20,39 6,41 10,11 44,48 28,75
Marrocos 0,06 2,41 33,56 20,45 6,73 7,61 33,74 29,24
Moçambique 0,01 4,32 49,28 20,39 11,37 13,15 45,77 28,75
Mianmar 0,67 7,02 74,00 19,59 22,17 15,02 56,93 20,17
Namíbia -0,01 1,66 27,79 20,39 6,60 5,83 27,69 28,75
Nepal 0,01 4,95 54,85 20,31 11,23 12,42 53,44 22,68
Holanda 0,00 -0,14 14,86 20,39 4,23 2,35 14,22 28,75
Nova Zelândia -0,01 1,47 26,38 20,39 7,11 5,47 24,61 28,75
Nicarágua 0,14 3,91 45,81 20,39 15,03 11,53 35,99 28,75
Nigéria 0,00 4,47 50,58 20,46 9,04 13,42 50,39 28,57
Noruega 0,06 1,61 27,42 20,39 5,22 6,18 28,05 28,75
Omã 0,39 1,45 26,21 20,39 8,14 7,14 27,08 28,75
Paquistão 0,02 3,12 39,22 20,39 9,95 8,48 37,61 28,75
Panamá 0,09 1,32 25,31 20,45 8,59 4,28 21,93 29,24
Paraguai 0,07 4,74 52,88 20,39 10,45 12,51 51,64 28,75
Peru 0,03 3,99 46,42 20,39 8,94 10,86 45,88 28,75
Filipinas 0,02 4,16 47,89 20,39 8,68 11,04 47,30 28,75
Polônia 0,19 3,73 44,27 20,39 8,10 10,24 43,51 28,75
Portugal 0,00 1,05 23,32 20,39 6,52 4,46 21,50 28,75
Catar 0,58 1,49 26,51 20,45 9,44 8,54 26,74 29,24
Romênia 0,07 4,26 48,79 20,39 9,66 11,30 47,15 28,75
Rússia 0,09 3,29 40,61 20,39 7,91 9,42 40,42 28,75
Ruanda 1,59 4,42 50,22 19,70 25,59 7,55 30,09 27,89
Arábia Saudita 0,04 1,73 28,36 20,45 8,36 6,88 28,25 29,24
Senegal 0,03 3,34 41,04 20,39 24,08 4,43 19,67 28,75
Sérvia 0,09 4,38 49,77 20,39 10,03 11,72 47,65 28,75
Seicheles 3,13 4,79 53,43 19,44 18,85 11,61 43,70 26,40
Serra Leoa 0,05 4,30 49,11 19,78 35,39 8,17 14,83 22,55
Singapura 0,01 -0,56 11,97 20,39 4,76 1,67 11,41 28,75
Eslováquia -0,01 3,06 38,80 20,39 7,92 8,66 36,84 28,75
Eslovênia -0,02 2,20 31,92 20,39 6,81 6,88 31,17 28,75
África do Sul 0,00 1,68 28,00 20,39 9,79 5,04 23,17 28,75
94

País
Espanha 0,03 0,58 19,88 20,39 5,55 3,77 18,92 28,75
Sri Lanka 0,03 2,36 33,17 20,39 9,94 6,74 29,31 28,75
Suriname 1,37 6,10 65,19 19,37 14,05 15,15 61,07 27,14
Suazilândia 0,00 8,28 86,09 18,09 -6,85 23,28 133,11 58,99
Suécia -0,02 0,70 20,76 20,39 4,59 4,13 20,99 28,75
Suíça -0,03 0,01 15,86 20,39 5,42 3,13 13,98 28,75
Síria 0,05 3,62 44,15 20,74 -4,38 12,43 70,40 43,09
Tajiquistão 0,67 4,46 50,52 20,34 6,92 12,46 55,68 28,75
Tanzânia 0,05 4,17 47,97 20,39 15,62 9,60 37,99 28,75
Tailândia 0,03 2,08 31,00 20,45 5,38 7,24 33,34 29,24
Timor Leste 0,00 5,15 56,52 20,60 18,76 11,02 40,95 12,57
Trindade e Tobago 0,15 3,01 38,40 20,55 5,91 9,48 40,81 29,77
Tunísia 1,05 2,84 37,06 20,26 10,72 7,31 33,52 28,62
Turquia 0,05 2,36 33,17 20,39 12,23 5,79 25,87 28,75
Uganda 0,02 4,35 49,50 20,39 23,90 7,12 28,73 28,75
Ucrânia 0,04 3,64 43,50 20,39 9,82 9,50 40,72 28,75
Emirados Árabes Unidos 0,53 0,13 16,75 20,45 17,70 -0,06 2,48 29,24
Reino Unido -0,01 0,93 22,42 20,39 5,33 4,42 21,67 28,75
Estados Unidos 0,04 0,55 19,68 20,39 5,67 3,83 18,80 28,75
Uruguai 0,03 3,27 40,46 20,39 9,61 9,20 38,83 28,75
Venezuela 0,05 4,71 52,70 20,66 0,38 31,45 68,86 26,78
Vietnã 0,08 3,71 44,12 20,45 8,86 12,29 43,68 29,24
Iêmen 0,76 6,61 69,98 19,51 6,63 22,54 80,42 27,82
Zâmbia 0,01 4,00 46,56 20,49 10,41 11,09 43,82 29,20
Zimbabué 0,01 3,67 43,76 20,45 6,49 10,75 47,24 29,24
e de dotação total, respectivamente, obtidas no PIB dos países. As colunas (3) e (7), por sua vez, medem a
95
Apêndice C – Resultados do modelo para a hipótese de melhora de 10% na nota da

qualidade da infraestrutura de transporte mundial
Tabela C.1 - Efeitos do cenário condicional (curto prazo) e de dotação total (longo prazo)
de uma infraestrutura de transporte com melhora proporcional de 10% na nota da
qualidade, por país - %
País
Albânia -0,01 -0,37 7,75 -1,77 2,87 1,72 6,48 4,02
Argélia -0,01 -0,39 7,62 -1,77 1,00 1,86 8,57 4,02
Angola -0,05 -0,64 6,03 -1,72 1,22 0,97 7,02 1,45
Argentina 0,00 -0,39 7,60 -1,77 3,71 0,36 5,29 4,02
Armênia 0,00 -0,37 7,77 -1,77 7,37 0,27 1,73 4,02
Austrália 0,00 -0,14 9,21 -1,77 2,33 1,73 8,90 4,02
Áustria 0,00 -0,07 9,68 -1,78 0,33 1,89 11,85 3,89
Azerbaijão -0,01 -0,23 8,67 -1,77 2,15 4,22 8,94 4,02
Barém -0,03 -0,12 9,35 -1,78 5,79 6,02 6,70 3,89
Bangladesh 0,00 -0,41 7,47 -1,79 -0,46 2,35 11,57 4,61
Barbados -0,15 -0,22 8,73 -1,76 4,86 0,46 4,91 3,41
Bélgica 0,00 -0,04 9,88 -1,77 2,09 1,56 9,40 4,02
Belize -0,03 -0,76 5,21 -1,69 2,21 0,15 4,06 3,99
Benim -0,04 -0,44 7,26 -1,77 8,13 -0,30 0,28 3,95
Butão 0,00 -0,81 4,92 -1,67 -8,12 2,62 19,55 6,62
Bolívia 0,00 -0,45 7,20 -1,77 3,30 1,51 5,32 4,12
Bósnia e Herzegovina -0,03 -0,54 6,62 -1,77 2,30 0,66 5,70 4,11
Botsuana 0,00 -0,31 8,15 -1,77 3,37 1,42 6,73 4,02
Brasil 0,00 -0,43 7,33 -1,77 3,79 0,47 4,87 4,02
Brunei -0,18 -0,35 7,86 -1,74 0,99 1,73 8,71 3,40
Bulgária -0,01 -0,35 7,84 -1,77 2,97 1,20 6,56 4,02
Burquina Faso -0,06 -0,48 7,04 -1,77 6,93 3,82 1,36 3,20
Burundi -0,01 -0,45 7,20 -1,77 7,75 -0,26 0,69 4,02
Camboja 0,00 -0,36 7,81 -1,78 1,07 2,18 8,76 3,89
Camarões 0,00 -0,43 7,37 -1,77 5,34 1,77 3,32 4,02
Canadá 0,00 -0,07 9,73 -1,77 1,47 1,82 10,41 4,02
Cabo Verde -0,11 -0,40 7,56 -1,73 4,32 2,07 4,53 2,99
Chade -0,01 -0,50 6,93 -1,77 0,49 1,80 8,67 4,02
Chile 0,00 -0,18 8,98 -1,77 1,62 1,56 9,48 4,02
China -0,01 -0,21 8,77 -1,77 4,35 1,30 5,89 4,02
Colômbia 0,00 -0,40 7,55 -1,77 4,35 0,62 4,33 4,02
Congo -0,05 -0,76 5,21 -1,69 7,16 -1,31 -1,14 3,90
Costa Rica 0,00 -0,41 7,47 -1,78 0,85 1,23 9,05 3,89
Costa do Marfim -0,06 -0,33 7,97 -1,76 4,54 -0,05 5,14 3,57
Croácia 0,00 -0,24 8,56 -1,77 2,50 1,14 7,56 4,02
Chipre -0,02 -0,17 9,06 -1,77 7,28 0,41 3,25 4,02
República Checa 0,00 -0,21 8,76 -1,77 2,47 1,38 7,63 4,02
96

País
Dinamarca -0,01 -0,04 9,91 -1,77 1,77 1,63 9,94 4,02
República Dominicana -0,01 -0,24 8,58 -1,77 2,99 1,76 7,10 4,02
Equador -0,12 -0,32 8,08 -1,77 3,89 0,87 5,50 4,09
Egito 0,00 -0,29 8,26 -1,77 8,33 -0,50 1,06 4,02
El Salvador -0,01 -0,25 8,53 -1,77 6,08 0,03 3,46 4,02
Estônia -0,01 -0,20 8,86 -1,77 2,06 1,63 8,37 4,02
Etiópia 0,00 -0,33 7,99 -1,78 3,28 3,11 6,90 3,89
Finlândia 0,00 0,00 10,13 -1,77 1,29 1,93 10,86 4,02
França 0,00 0,00 10,15 -1,77 2,31 1,53 9,54 4,02
Gabão 0,00 -0,80 5,00 -1,62 -9,73 2,79 22,53 16,38
Gambia -0,02 -0,27 8,39 -1,78 37,38 -4,55 -23,02 3,49
Geórgia 0,00 -0,28 8,32 -1,77 4,46 1,74 5,72 4,02
Alemanha 0,00 0,00 10,16 -1,77 2,39 1,57 9,42 4,02
Gana -0,04 -0,39 7,58 -1,76 5,37 2,77 3,69 4,64
Grécia 0,00 -0,24 8,56 -1,77 4,12 0,76 6,14 4,02
Guatemala -0,01 -0,31 8,15 -1,78 2,64 0,90 7,24 3,89
Guiné -0,04 -0,60 6,27 -1,70 13,07 -2,72 -6,30 7,50
Guiana -0,05 -0,44 7,32 -1,76 8,37 -0,40 -0,42 4,16
Haiti -0,06 -0,63 6,08 -1,71 1,75 0,98 5,63 4,38
Honduras -0,01 -0,29 8,23 -1,77 3,75 1,34 6,12 3,85
Hong Kong 0,00 0,06 10,53 -1,77 2,89 2,10 9,98 4,02
Hungria 0,00 -0,29 8,29 -1,77 1,99 1,19 7,81 4,02
Islândia -0,02 -0,10 9,48 -1,77 1,27 1,66 10,31 4,02
Índia -0,01 -0,26 8,46 -1,77 7,05 0,27 2,56 4,02
Indonésia -0,02 -0,31 8,11 -1,77 3,07 1,04 6,66 4,02
Irã 0,00 -0,36 7,79 -1,80 0,53 0,84 10,47 -2,59
Irlanda -0,01 -0,18 8,99 -1,77 1,13 1,50 9,68 4,02
Israel -0,01 -0,21 8,78 -1,77 1,60 1,74 9,96 4,02
Itália -0,01 -0,26 8,46 -1,77 2,47 1,00 7,60 4,02
Jamaica -0,02 -0,24 8,58 -1,77 0,31 2,03 10,49 4,02
Japão -0,01 -0,05 9,86 -1,77 1,53 1,83 10,94 4,02
Jordânia -0,01 -0,25 8,55 -1,77 7,01 -0,37 2,58 4,02
Cazaquistão -0,01 -0,35 7,87 -1,77 3,19 1,65 6,47 4,02
Quênia -0,01 -0,31 8,13 -1,79 0,27 1,15 11,34 7,00
Coreia 0,00 -0,06 9,76 -1,77 4,14 1,22 7,23 4,02
Kuwait -0,02 -0,27 8,38 -1,77 5,78 -0,02 4,62 4,78
Quirguizistão 0,00 -0,49 6,96 -1,77 1,10 1,38 8,32 4,88
Laos -0,18 -0,52 6,79 -1,73 5,55 0,49 1,57 -0,59
Letônia 0,00 -0,23 8,64 -1,77 2,63 1,59 7,48 4,02
Líbano -0,09 -0,46 7,14 -1,72 8,13 -1,51 0,05 3,64
Lesoto -0,01 -0,51 6,86 -1,79 -0,98 2,41 11,56 2,25
Líbia -0,01 -0,45 7,23 -1,80 -7,73 2,82 22,50 10,43
Lituânia 0,00 -0,19 8,90 -1,77 2,77 1,67 7,62 4,02
97

País
Luxemburgo 0,00 -0,09 9,55 -1,77 1,57 1,60 9,70 4,02
Macedônia -0,02 -0,41 7,51 -1,77 2,29 1,60 6,93 2,95
Madagascar 0,00 -0,43 7,38 -1,77 3,11 2,04 6,08 4,02
Maláui -0,02 -0,45 7,21 -1,76 1,87 0,74 7,71 3,58
Malásia 0,00 -0,07 9,67 -1,77 2,95 1,33 8,48 4,02
Mali 0,00 -0,38 7,68 -1,78 5,20 0,19 3,75 6,09
Malta -0,02 -0,22 8,72 -1,78 5,12 0,46 5,02 3,89
Mauritânia 0,00 -0,47 7,11 -1,78 3,86 1,85 4,81 3,67
Maurício -0,03 -0,22 8,72 -1,77 2,18 1,35 8,72 4,02
México 0,00 -0,28 8,31 -1,77 2,25 1,56 7,80 4,02
Moldávia -0,06 -0,53 6,72 -1,72 2,47 0,96 5,68 4,21
Mongólia 0,00 -0,47 7,10 -1,76 5,11 1,72 3,10 5,57
Montenegro -0,01 -0,34 7,93 -1,77 0,73 1,51 9,22 4,02
Marrocos -0,01 -0,24 8,60 -1,78 2,01 1,41 8,69 3,89
Moçambique 0,00 -0,42 7,40 -1,77 4,33 2,63 4,77 4,02
Mianmar -0,07 -0,67 5,81 -1,71 10,28 -0,94 -4,35 0,27
Namíbia 0,00 -0,16 9,08 -1,77 2,67 1,21 8,65 4,02
Nepal 0,00 -0,48 7,00 -1,77 3,58 0,75 5,62 0,43
Holanda 0,00 0,01 10,25 -1,77 2,19 1,65 9,76 4,02
Nova Zelândia 0,00 -0,15 9,20 -1,77 3,23 1,32 7,66 4,02
Nicarágua -0,01 -0,38 7,65 -1,77 7,87 1,98 0,48 4,02
Nigéria 0,00 -0,44 7,31 -1,78 2,43 2,54 6,76 3,67
Noruega -0,01 -0,16 9,11 -1,77 1,36 1,73 9,61 4,02
Omã -0,04 -0,14 9,23 -1,77 3,90 2,93 9,93 4,02
Paquistão 0,00 -0,31 8,15 -1,77 4,20 0,73 6,55 4,02
Panamá -0,01 -0,13 9,30 -1,78 4,98 0,33 5,76 3,89
Paraguai -0,01 -0,46 7,14 -1,77 3,08 1,09 5,62 4,02
Peru 0,00 -0,39 7,61 -1,77 2,54 1,15 6,71 4,02
Filipinas 0,00 -0,41 7,50 -1,77 2,04 1,14 7,22 4,02
Polônia -0,02 -0,37 7,77 -1,77 2,01 1,24 7,22 4,02
Portugal 0,00 -0,11 9,47 -1,77 3,09 1,22 7,96 4,02
Catar -0,06 -0,15 9,21 -1,78 4,39 4,18 10,11 3,89
Romênia -0,01 -0,42 7,43 -1,77 2,89 1,08 6,08 4,02
Rússia -0,01 -0,32 8,04 -1,77 2,24 1,31 7,65 4,02
Ruanda -0,15 -0,41 7,44 -1,72 15,72 -2,75 -7,06 4,06
Arábia Saudita 0,00 -0,17 9,03 -1,78 3,92 2,13 9,21 3,89
Senegal 0,00 -0,33 8,01 -1,77 17,46 -3,38 -8,41 4,02
Sérvia -0,01 -0,43 7,37 -1,77 3,06 1,22 5,63 4,02
Seicheles -0,30 -0,44 7,30 -1,70 7,26 0,18 0,50 4,18
Serra Leoa -0,01 -0,42 7,41 -1,73 26,14 -1,68 -17,17 3,66
Singapura 0,00 0,06 10,53 -1,77 2,86 1,72 9,75 4,02
Eslováquia 0,00 -0,30 8,18 -1,77 2,61 1,10 6,52 4,02
Eslovênia 0,00 -0,22 8,73 -1,77 2,33 1,14 7,88 4,02
98

País
África do Sul 0,00 -0,17 9,06 -1,77 5,61 0,43 4,77 4,02
Espanha 0,00 -0,06 9,78 -1,77 2,64 1,50 8,88 4,02
Sri Lanka 0,00 -0,23 8,63 -1,77 4,90 0,68 5,41 4,02
Suriname -0,14 -0,57 6,43 -1,70 4,10 0,71 3,28 4,25
Suazilândia 0,00 -0,79 5,06 -1,60 -15,37 3,44 32,19 26,25
Suécia 0,00 -0,07 9,70 -1,77 1,68 1,61 9,88 4,02
Suíça 0,00 0,00 10,16 -1,77 3,18 2,11 8,43 4,02
Síria -0,01 -0,36 7,78 -1,80 -8,39 3,28 25,24 10,43
Tajiquistão -0,06 -0,43 7,34 -1,77 -0,41 1,65 10,55 4,06
Tanzânia 0,00 -0,41 7,49 -1,77 8,54 -0,28 0,07 4,02
Tailândia 0,00 -0,21 8,81 -1,78 1,05 1,70 10,44 3,89
Timor Leste 0,00 -0,50 6,89 -1,79 9,94 -0,77 -3,40 -5,73
Trindade e Tobago -0,01 -0,30 8,22 -1,79 0,65 1,86 9,91 3,61
Tunísia -0,09 -0,27 8,38 -1,76 4,27 0,20 5,30 4,06
Turquia -0,01 -0,23 8,63 -1,77 7,15 -0,23 2,53 4,02
Uganda 0,00 -0,43 7,38 -1,77 16,06 -2,85 -7,56 4,02
Ucrânia 0,00 -0,36 7,82 -1,77 3,80 0,63 5,31 4,02
Emirados Árabes Unidos -0,05 -0,01 10,10 -1,78 13,95 -1,49 -3,35 3,89
Reino Unido 0,00 -0,09 9,55 -1,77 2,18 1,48 9,05 4,02
Estados Unidos 0,00 -0,06 9,80 -1,77 2,61 1,51 8,62 4,02
Uruguai 0,00 -0,32 8,06 -1,77 3,76 0,95 5,92 4,02
Venezuela 0,00 -0,46 7,16 -1,79 -6,43 18,31 18,83 0,93
Vietnã -0,01 -0,36 7,78 -1,78 2,35 3,09 7,59 3,89
Iêmen -0,08 -0,63 6,08 -1,71 -2,23 6,18 11,90 3,83
Zâmbia 0,00 -0,39 7,60 -1,78 3,95 1,39 5,34 3,78
Zimbabué 0,00 -0,36 7,80 -1,78 0,72 1,70 9,90 3,89
Nota: Essa tabela reporta os resultados obtidos com a adoção de uma melhora de 10% na nota da qualidade
da infraestrutura de transporte mundial. As colunas de (1) a (4) referem-se aos valores do cenário
condicional com os efeitos de curto prazo, enquanto as de (5) a (8), os do cenário de dotação total que
estimam os ganhos de longo prazo. As colunas (1) e (5) mostram as variações percentuais obtidas nas
exportações para os cenários condicional e de dotação total, respectivamente. As colunas (2) e (6) referem-
se as variações percentuais condicionais e de dotação total, respectivamente, obtidas no PIB dos países. As
colunas (3) e (7), por sua vez, medem a mudança percentual nas resistências multilaterais externas,
99
Apêndice D - Resultados do modelo para a hipótese de adequação da infraestrutura de

transporte do Brasil
Tabela D.1 – Efeitos do cenário condicional (curto prazo) e de dotação total (longo prazo)
de uma infraestrutura de transporte brasileira com qualidade perfeita, por país - %
País
Albânia 0,00 0,00 0,00 0,75 0,86 0,81 -0,30 6,89
Argélia 0,00 0,00 0,00 0,75 -0,98 1,00 1,83 6,89
Angola 0,22 0,61 3,73 0,64 0,22 1,80 5,79 3,86
Argentina 0,00 0,00 0,00 0,75 1,77 -0,31 -0,70 6,89
Armênia 0,00 0,00 0,00 0,75 5,28 -0,63 -4,78 6,89
Austrália 0,00 0,00 0,00 0,75 0,13 0,41 0,62 6,89
Áustria 0,00 0,00 0,00 0,75 -1,92 0,42 2,87 6,81
Azerbaijão 0,00 0,00 0,00 0,75 0,02 3,03 1,17 6,89
Barém 0,00 0,00 0,00 0,75 3,60 4,60 -1,65 6,81
Bangladesh 0,00 0,00 0,00 0,77 -2,41 1,54 4,79 7,72
Barbados 0,27 0,17 1,02 0,73 3,27 -0,33 -1,60 6,12
Bélgica 0,00 0,00 0,00 0,75 -0,23 0,02 0,39 6,89
Belize 0,09 1,19 7,35 0,59 1,70 2,22 7,11 6,22
Benim 0,13 0,11 0,66 0,74 6,37 -0,81 -4,94 6,85
Butão 0,00 1,33 8,27 0,54 -8,66 5,13 24,59 9,15
Bolívia 0,01 0,10 0,58 0,74 1,50 1,12 0,26 6,97
Bósnia e Herzegovina 0,08 0,11 0,64 0,74 0,64 0,30 0,67 6,95
Botsuana 0,00 0,00 0,00 0,75 1,31 0,41 -0,41 6,89
Brasil 0,03 5,71 39,58 0,75 6,81 10,50 37,44 6,89
Brunei 0,40 0,29 1,74 0,69 -0,20 1,41 3,47 5,97
Bulgária 0,00 0,00 0,00 0,75 0,94 0,28 -0,31 6,89
Burquina Faso 0,19 0,22 1,33 0,73 5,40 3,53 -3,14 5,95
Burundi 0,00 0,00 0,00 0,75 5,74 -0,98 -5,19 6,89
Camboja 0,00 0,00 0,00 0,75 -0,92 1,25 1,76 6,81
Camarões 0,00 0,00 0,00 0,75 3,36 0,99 -2,85 6,89
Canadá 0,00 0,00 0,00 0,75 -0,80 0,30 1,37 6,89
Cabo Verde 0,26 0,21 1,30 0,67 2,86 1,71 -0,52 5,55
Chade 0,00 0,00 0,00 0,75 -1,38 1,15 2,59 6,89
Chile 0,00 0,00 0,00 0,75 -0,50 0,36 1,56 6,89
China 0,00 0,00 0,00 0,75 2,18 0,09 -1,84 6,89
Colômbia 0,00 0,00 0,00 0,75 2,36 -0,13 -1,85 6,89
Congo 0,19 1,16 7,23 0,59 6,77 0,69 1,68 6,23
Costa Rica 0,00 0,00 0,00 0,75 -1,10 0,42 2,41 6,81
Croácia 0,00 0,00 0,00 0,75 0,36 0,00 -0,04 6,89
Chipre 0,00 0,00 0,00 0,75 5,04 -0,85 -4,49 6,89
República Checa 0,00 0,00 0,00 0,75 0,28 0,17 -0,18 6,89
Costa do Marfim 0,14 0,11 0,68 0,72 2,75 -0,74 -1,00 6,40
Dinamarca 0,00 0,00 0,00 0,75 -0,54 0,09 0,88 6,89
República Dominicana 0,00 0,00 0,00 0,75 0,90 0,62 -0,48 6,89
100

País
Equador 0,17 0,09 0,56 0,74 2,20 0,12 -0,84 6,94
Egito 0,00 0,00 0,00 0,75 6,14 -1,52 -5,79 6,89
El Salvador 0,00 0,00 0,00 0,75 3,92 -1,07 -3,81 6,89
Estônia 0,00 0,00 0,00 0,75 -0,10 0,40 0,42 6,89
Etiópia 0,00 0,00 0,00 0,75 1,23 2,13 -0,12 6,81
Finlândia 0,00 0,00 0,00 0,75 -1,03 0,33 1,55 6,89
França 0,00 0,00 -0,01 0,75 -0,05 -0,08 0,29 6,89
Gabão 0,00 1,33 8,25 0,46 -10,17 5,27 27,47 19,24
Gambia 0,00 0,00 0,01 0,76 34,55 -5,54 -28,25 6,39
Geórgia 0,00 0,00 0,00 0,75 2,36 0,67 -1,54 6,89
Gana 0,12 0,12 0,70 0,71 3,64 2,18 -2,02 7,39
Grécia 0,00 0,00 0,00 0,75 1,96 -0,37 -1,35 6,89
Guatemala 0,00 0,00 0,00 0,75 0,58 -0,09 0,09 6,81
Guiné 0,18 0,49 2,97 0,61 11,83 -2,23 -8,32 10,11
Guiana 0,13 0,19 1,15 0,73 6,76 -0,69 -4,99 6,96
Haiti 0,25 0,56 3,42 0,62 0,80 1,66 3,91 6,86
Honduras 0,00 0,00 0,00 0,75 1,67 0,30 -1,06 6,74
Hong Kong 0,00 0,00 0,00 0,75 0,53 0,39 0,37 6,89
Hungria 0,00 0,00 0,00 0,75 -0,10 0,12 0,43 6,89
Islândia 0,00 0,00 0,00 0,75 -0,93 0,26 1,65 6,89
Índia 0,00 0,00 0,00 0,75 4,88 -0,82 -4,60 6,89
Indonésia 0,00 0,00 0,00 0,75 1,02 0,04 -0,45 6,89
Irã 0,00 0,00 -0,01 0,77 -1,57 -0,08 3,51 0,15
Irlanda 0,00 0,00 0,00 0,75 -1,04 0,23 1,50 6,89
Israel 0,00 0,00 0,00 0,75 -0,52 0,54 1,99 6,89
Itália 0,00 0,00 0,00 0,75 0,34 -0,11 0,08 6,89
Jamaica 0,00 0,00 0,00 0,75 -1,74 0,89 2,66 6,89
Japão 0,00 0,00 0,00 0,75 -0,74 0,32 1,89 6,89
Jordânia 0,00 0,00 0,00 0,75 4,82 -1,48 -4,66 6,89
Cazaquistão 0,00 0,00 0,00 0,75 1,15 0,72 -0,40 6,89
Quênia 0,00 0,00 0,00 0,77 -1,73 0,14 3,89 10,18
Coreia 0,00 0,00 0,00 0,75 1,85 -0,26 -1,46 6,89
Kuwait 0,00 0,00 0,00 0,75 3,64 -1,09 -2,61 7,69
Quirguizistão 0,00 0,00 0,00 0,75 -0,78 0,71 2,18 7,83
Laos 0,53 0,49 2,99 0,64 4,85 0,90 -1,22 1,72
Letônia 0,00 0,00 0,00 0,75 0,49 0,42 -0,21 6,89
Líbano 0,26 0,38 2,33 0,64 6,80 -1,49 -3,59 6,16
Lesoto 0,00 0,00 0,00 0,77 -2,89 1,78 5,46 5,26
Líbia 0,00 0,00 0,00 0,79 -9,53 2,07 15,34 14,10
Lituânia 0,00 0,00 0,00 0,75 0,59 0,43 -0,31 6,89
Luxemburgo 0,00 0,00 0,00 0,75 -0,71 0,16 0,97 6,89
Macedônia 0,04 0,10 0,61 0,74 0,47 0,95 0,96 5,71
Madagascar 0,00 0,00 0,00 0,75 1,18 1,24 -0,32 6,89
Maláui 0,09 0,12 0,74 0,72 0,13 0,25 2,18 6,41
101

País
Malásia 0,00 0,00 0,00 0,75 0,67 -0,14 -0,25 6,89
Mali 0,00 0,00 0,00 0,76 3,16 -0,66 -2,75 9,07
Malta 0,00 0,00 0,00 0,75 2,93 -0,71 -2,53 6,81
Mauritânia 0,00 0,00 0,00 0,76 1,91 1,14 -1,22 6,51
Maurício 0,00 0,00 0,00 0,75 0,09 0,19 0,92 6,89
México 0,00 0,00 0,00 0,75 0,17 0,48 0,36 6,89
Moldávia 0,22 0,32 1,93 0,65 1,17 1,00 1,84 6,78
Mongólia 0,00 0,00 0,00 0,74 3,25 0,98 -2,98 8,41
Montenegro 0,00 0,00 0,00 0,75 -1,28 0,56 2,13 6,89
Marrocos 0,00 0,00 0,00 0,75 -0,11 0,27 1,01 6,81
Moçambique 0,00 0,00 0,00 0,75 2,38 1,86 -1,48 6,89
Mianmar 0,28 0,77 4,74 0,63 9,59 0,20 -4,52 2,47
Namíbia 0,00 0,00 0,00 0,75 0,48 -0,06 0,55 6,89
Nepal 0,00 0,00 0,00 0,74 1,66 0,06 -0,41 3,01
Holanda 0,00 0,00 0,00 0,75 -0,17 0,01 0,41 6,89
Nova Zelândia 0,00 0,00 0,00 0,75 1,02 0,01 -0,52 6,89
Nicarágua 0,00 0,00 0,00 0,75 5,83 1,12 -5,80 6,89
Nigéria 0,00 0,00 0,00 0,76 0,47 1,78 0,48 6,51
Noruega 0,00 0,00 0,00 0,75 -0,82 0,42 1,34 6,89
Omã 0,00 0,00 0,00 0,75 1,69 1,58 1,51 6,89
Paquistão 0,00 0,00 -0,01 0,75 2,12 -0,28 -0,59 6,89
Panamá 0,00 0,00 0,00 0,75 2,70 -0,98 -2,28 6,81
Paraguai 0,00 0,00 0,00 0,75 1,27 0,61 0,23 6,89
Peru 0,00 0,00 0,00 0,75 0,61 0,42 0,47 6,89
Filipinas 0,00 0,00 0,00 0,75 0,08 0,30 0,60 6,89
Polônia 0,00 0,00 0,00 0,75 0,00 0,32 0,35 6,89
Portugal 0,00 0,00 0,00 0,75 0,83 -0,17 -0,50 6,89
Catar 0,00 0,00 0,00 0,75 2,23 2,82 1,64 6,81
Romênia 0,00 0,00 0,00 0,75 0,92 0,27 -0,38 6,89
Rússia 0,00 0,00 0,00 0,75 0,19 0,32 0,52 6,89
Ruanda 0,34 0,33 1,98 0,64 14,39 -2,87 -10,98 6,66
Arábia Saudita 0,00 0,00 0,00 0,75 1,73 0,85 1,02 6,81
Senegal 0,00 0,00 0,00 0,75 15,14 -4,29 -14,39 6,89
Sérvia 0,00 0,00 0,00 0,75 1,10 0,43 -0,74 6,89
Seicheles 0,66 0,56 3,41 0,62 6,77 0,58 -2,29 6,60
Serra Leoa 0,00 0,00 -0,03 0,70 23,85 -2,46 -22,20 6,10
Singapura 0,00 0,00 0,00 0,75 0,48 0,02 0,18 6,89
Eslováquia 0,00 0,00 0,00 0,75 0,51 0,06 -0,67 6,89
Eslovênia 0,00 0,00 0,00 0,75 0,17 -0,04 0,10 6,89
África do Sul 0,00 0,00 0,00 0,75 3,37 -0,82 -3,02 6,89
Espanha 0,00 0,00 0,00 0,75 0,34 0,01 0,05 6,89
Sri Lanka 0,00 0,00 0,00 0,75 2,74 -0,46 -2,09 6,89
Suriname 0,37 0,71 4,34 0,60 3,42 1,73 2,52 6,63
Suazilândia 0,00 1,33 8,24 0,45 -15,77 5,91 37,32 29,38
102

País
Suécia 0,00 0,00 0,00 0,75 -0,59 0,14 1,03 6,89
Suíça 0,00 0,00 0,00 0,75 0,81 0,50 -0,71 6,89
Síria 0,00 0,00 0,16 0,79 -10,43 2,34 17,82 14,10
Tajiquistão 0,15 0,10 0,61 0,74 -2,02 1,08 4,57 6,92
Tanzânia 0,00 0,00 0,00 0,75 6,47 -1,07 -6,03 6,89
Tailândia 0,00 0,00 0,00 0,75 -1,08 0,49 2,41 6,81
Timor Leste 0,00 0,00 -0,01 0,74 7,99 -1,42 -8,87 -3,76
Trindade e Tobago 0,00 0,00 0,01 0,77 -1,38 0,87 2,63 6,61
Tunísia 0,19 0,09 0,55 0,73 2,49 -0,68 -1,41 6,89
Turquia 0,00 0,00 0,00 0,75 4,93 -1,37 -4,77 6,89
Uganda 0,00 0,00 0,00 0,75 13,87 -3,61 -13,14 6,89
Ucrânia 0,00 0,00 0,00 0,75 1,74 -0,29 -1,44 6,89
Emirados Árabes Unidos 0,00 0,00 0,00 0,75 11,45 -3,01 -11,44 6,81
Reino Unido 0,00 0,00 0,00 0,75 -0,08 0,05 0,39 6,89
Estados Unidos 0,00 0,00 0,00 0,75 0,35 0,05 -0,10 6,89
Uruguai 0,00 0,00 -0,01 0,75 1,76 0,09 -0,67 6,89
Venezuela 0,00 0,00 0,01 0,77 -8,08 17,56 12,08 3,76
Vietnã 0,00 0,00 0,00 0,75 0,38 2,16 0,68 6,81
Iêmen 0,27 0,68 4,15 0,61 -3,08 7,16 10,88 6,35
Zâmbia 0,00 0,00 0,00 0,76 1,95 0,54 -1,18 6,72
Zimbabué 0,00 0,00 0,00 0,75 -1,27 0,81 2,95 6,81
Alemanha 0,00 0,00 0,00 0,75 0,04 -0,03 0,19 6,89
qualidade perfeita apenas para o Brasil. As colunas de (1) a (4) referem-se aos valores do cenário
condicional com os efeitos de curto prazo, enquanto as de (5) a (8), os do cenário de dotação total que
estimam os ganhos de longo prazo. As colunas (1) e (5) mostram as variações percentuais obtidas nas
exportações para os cenários condicional e de dotação total, respectivamente. As colunas (2) e (6) referem-
se as variações percentuais condicionais e de dotação total, respectivamente, obtidas no PIB dos países. As
colunas (3) e (7), por sua vez, medem a mudança percentual nas resistências multilaterais externas,
103
ANEXOS
Anexo A – Perguntas utilizadas pelo FEM para avaliar a qualidade da infraestrutura de

transporte.
Qualidade das estradas - Em seu país, como é a qualidade (extensão e condição) da

infraestrutura rodoviária [1 = extremamente pobre - entre as piores do mundo; 7 =
extremamente bom - entre os melhores do mundo]
Fonte: Fórum Econômico Mundial, Pesquisa de Opinião Executiva.
Qualidade da infraestrutura ferroviária - No seu país, como é a qualidade (extensão e

condição) do sistema ferroviário [1 = extremamente pobre - entre os piores do mundo; 7
= extremamente bom - entre os melhores do mundo]
Para economias onde não há serviço de trem regular ou onde a rede cobre apenas uma
parte desprezível do território, este indicador não é usado no cálculo, e nos perfis dessas
economias é usado o termo N/A para este indicador.
Qualidade da infraestrutura portuária - Em seu país, como é a qualidade (extensão e

condição) dos portos marítimos (para os países sem acesso ao mar, avaliar o acesso aos
portos marítimos) [1 = extremamente pobre - entre os piores do mundo; 7 = extremamente
bom - entre os melhores do mundo]
Qualidade da infraestrutura de transporte aéreo - Em seu país, como é a qualidade

(extensão e condição) dos aeroportos [1 = extremamente pobres - entre os piores do
mundo; 7 = extremamente bom - entre os melhores do mundo]

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1

EFEITOS DE EQUILÍBRIO GERAL DA QUALIDADE DA

Autor: Jéssica Filardi Milker Figueiredo

JÉSSICA FILARDI MILKER FIGUEIREDO

EFEITOS DE EQUILÍBRIO GERAL DA QUALIDADE DA INFRAESTRUTURA DE

Dissertação apresentada ao Programa de Pós-

Orientador: Prof. Dr. Phillipp Ehrl

Efeitos de equilíbrio geral da qualidade da infraestrutura de transporte no

103 f.: il. ; 30 cm

Dissertação (Mestrado) – Universidade Católica de Brasília, 2019.

1. Equilíbrio geral. 2. Pseudo Máxima Verossimilhança de Poisson (PPML).

Ficha elaborada pelo Sistema de Bibliotecas da Universidade Católica de Brasília (SIBI/UCB)

Cada conquista nasce de um sonho de vitória e do desejo de percorrer um caminho repleto

Referência: Filardi Milker Figueiredo, Jéssica. Efeitos de equilíbrio geral da qualidade da

A qualidade da infraestrutura de transporte, apesar de ser um importante componente dos

Palavras-chave: Equilíbrio geral. PPML. Infraestrutura. Transporte. Comércio

Key words: General equilibrium. PPML. Infrastructure. Transport. International trade.

Figura 01 – Estrutura do índice composto da infraestrutura de transporte dos

Gráfico 01 – Evolução da qualidade da infraestrutura de transporte, Brasil e média

Gráfico 07 – Comparativo entre o PIB observado e o PIB calculado para o cenário

Gráfico 08 - Variação percentual de dotação total nas exportações em relação à qualidade

Gráfico 09 - Variação percentual de dotação total nas exportações decorrente de um

Tabela 01 – Resumo das variáveis do modelo, por tipo e característica............................45

Tabela 02 – Estatísticas descritivas selecionadas das variáveis do banco de dados..........46

Tabela 03 – Matriz de correlação entre as variáveis do modelo........................................47

Tabela 04 – Resumo dos efeitos do cenário condicional (curto prazo) de uma

CEPII - Centre d’Etudes Prospectives et d’Informations Internationales (Centro de

CES – Constant Elasticity of Substitution (Elasticidade de Substituição Constante)

FEM – Fórum Econômico Mundial

GPTAD – Global Preferential Trade Agreements (Acordos Globais de Comércio

GRC – Global Competitiviness Report (Relatório de Competitividade Global)

IMR – Inward Multilateral Resistence (Resistências Multilaterais Internas)

MQO – Mínimos Quadrados Ordinários

OMC – Organização Mundial do Comércio

OMR - Outward Multilateral Resistence (Resistências Multilaterais Externas)

PCA – Principal Component Analisys (Análise do Componente Principal)

PIB – Produto Interno Bruto

PPML – Pseudo Máxima Verossimilhança de Poisson

PTA – Preferential Trade Agreements (Acordos Comerciais Preferenciais)

UCM – Unobserved Component Model (Modelo de Componentes Não-observados)

WITS - World Integrated Trade Solution (Soluções de Comércio Mundial Integrado)

1.1 TEMA E PROBLEMA .................................................................................... 19

1.2 OBJETIVO GERAL ........................................................................................ 19

1.3 OBJETIVOS ESPECÍFICOS .......................................................................... 20

2.1 A EQUAÇÃO GRAVITACIONAL NO COMÉRCIO INTERNACIONAL:

2.2 MODELOS GRAVITACIONAIS DE EQUILÍBRIO GERAL ...................... 25

2.3 A INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE NO COMÉRCIO

3.1 ESPECIFICAÇÃO CLÁSSICA DO MODELO GRAVITACIONAL ........... 33

3.2 MODELO GRAVITACIONAL DE EQUILÍBRIO GERAL COM EFEITOS

3.3 PROCEDIMENTOS DE ESTIMAÇÃO ......................................................... 36

3.4 DADOS E VARIÁVEIS DO MODELO ......................................................... 40

4.1 OS GANHOS COMERCIAIS E DE BEM-ESTAR SOCIAL RESULTANTES

4.2 OS GANHOS COMERCIAIS E DE BEM-ESTAR SOCIAL RESULTANTES

4.3 OS GANHOS COMERCIAIS E PRODUTIVOS DO BRASIL

A infraestrutura de transporte é um importante componente dos custos desse

Dessa forma, os investimentos em infraestrutura são capazes de promover

O resultado é uma economia mais desenvolta e mais integrada ao cenário

No âmbito do comércio exterior, o fomento a esse processo pode criar novas

Em consequência disso, a sociedade experimenta benefícios de caráter social e

Assim, pode-se afirmar que os investimentos em transportes contribuem para o

No entanto, as decisões desse tipo envolvem a realização de custos afundados1

A irreversibilidade associada à elevada durabilidade dos ativos de infraestrutura

Sob uma perspectiva de economia internacional, as relações evidenciadas