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 Índice

Título Pág
Tipos de Acionamentos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Embreagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Acionamento da embreagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Sistema de Embreagem Automática AKS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Caixa de Transferência . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
Engrenagem Planetária . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Conversor de torque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
Transmissão automática . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
Árvores de transmissão, Árvores de tração, Juntas (de transmissão) . . 47
Acionamento de Eixo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
Diferencial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59

Treinamento Básico • Transmissão 3

 Tipos de Acionamentos

Os componentes que seguem são parte de uma transmissão de um

Automóvel: Embreagem, Caixa de Mudanças, Árvore de Transmissão,
Acionamento do Eixo e as Árvores de acionamento para as rodas. Estes são
combinados no termo Trem de Força.

Tarefas:
• transformação do torque do motor e velocidade rotacional,
• conversão de torque e rodas de tração.
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Tipos de Acionamentos
Em Automóveis e Veículos Comerciais, eles diferem entre Tração nas Rodas Acionamento Transaxle
Traseiras, Tração nas Rodas Dianteiras e Tração em Todas as Rodas. Isso é uma especialidade quando a caixa de mudanças está instalada no
eixo traseiro de um veículo com motor dianteiro.
Tração nas Rodas Traseiras Através desse sistema consegue-se uma distribuição igual do peso e uma
Motor Dianteiro habilidade neutra ao contornar curvas
O motor geralmente está montado sobre o eixo dianteiro ou um pouco atrás
do mesmo. O acionamento é efetuado atrás da árvore de transmissão às
rodas traseiras.
Com o arranjo da Tração no Eixo Traseiro, há uma distribuição favorável do
peso entre os eixos, dianteiro e traseiro.

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Treinamento Básico • Transmissão 5

Motor traseiro e tração traseira
Motores traseiros são instalados sobre ou atrás do eixo traseiro.
Ao utilizar um motor de cilindros horizontais opostos (Boxer) somente é
necessário um pequeno espaço para o motor e a caixa de mudanças. O
motor traseiro é empregado raras vezes devido ao limitado espaço para o
porta-malas, o problema é posicionar o tanque de combustível, a resposta
aos ventos laterais e a tendência de sobre-esterçar.

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Motor entre eixos

Isso é utilizado para carros esportivos e de corrida. O motor está situado à
frente do eixo traseiro. Isso resulta numa melhor distribuição do peso entre
os eixos e um centro de gravidade melhor.

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Motor sob o assoalho

Isso é apropriado para Ônibus e Veículos de Carga Pesada. O motor
instalado no assoalho que está situado entre os eixos permite uma
distribuição igual do peso.

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Treinamento Básico • Transmissão 6

Tração Dianteira Desvantagens
Na tração dianteira o motor está localizado tanto à frente, acima ou detrás • distribuição desfavorável do peso entre os eixos dianteiro e
do eixo dianteiro. traseiro,
Motor, embreagem, caixa de mudanças e diferencial estão reunidos em um • sub-esterço em curvas rápidas,
só bloco. • alto desgaste de pneus.

As seguintes são as vantagens obtidas com a tração dianteira:

• baixo peso do veículo,
• curta distância entre o torque do motor e as rodas motrizes,
• sem túnel de árvore de transmissão,
• grande porta-malas,
• quando o motor é instalado lateralmente, acionamento simples do
eixo, balanço dianteiro pequeno e melhor utilização da área para
os pés. AT_100.1_0009
• uma melhor marcha reta para frente devido ao fato do veículo
estar sendo puxado e não empurrado.

Treinamento Básico • Transmissão 7

Tração em todas as rodas
Tração selecionável em todas as rodas
Através de uma caixa de transferência que está conectada à caixa de
mudanças por flanges, há duas árvores de transmissão conectadas, uma ao
eixo dianteiro, outra ao eixo traseiro.
Geralmente, o eixo traseiro está sempre acionado e o eixo dianteiro é
acionado quando desejado.
Os diferenciais podem ser adicionalmente equipados com sistemas de
bloqueio.
Quando não há um diferencial central, a tração nas quatro rodas não deve
ser acionada em pistas secas.
Tração permanente em todas as rodas
A tração e ambos os eixos está constantemente acionada.
Automóveis com motor e tração dianteira, são acionados através de uma
caixa de transferência que aciona os eixos, dianteiro e traseiro, através de
árvores de transmissão.
Um diferencial central distribui as diferentes rotações entre os eixos,
dianteiro e traseiro. Com isso são evitados esforços excessivos no trem de
tração bem como desgastes no acionamento e nas rodas.

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Treinamento Básico • Transmissão 8

 Embreagem

A embreagem está disposta como um elo de conexão entre o motor e a
caixa de mudanças no trem de força de um automóvel.
Tarefas
• Transmitir o torque do motor à caixa de mudanças.
• Possibilitar o fluxo da força e a arrancada sem solavancos.
• Interromper o fluxo de força entre o motor e a caixa de mudanças.
• Amortecer oscilações de rotação.
• Proteger o motor e os componentes de transmissão de força de
sobre-cargas.
Conjunto de embreagem de disco único
Componentes principais
• Placa de pressão (platô) da embreagem (1),
• Disco da embreagem (2),
• Acionamento, consistindo do rolamento de encosto da
embreagem (3) e garfo de acionamento da embreagem(4).
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Embreagens de Fricção
Pela quantidade de discos de embreagem diferenciamos:
• Embreagem de disco único,
• Embreagem de discos múltiplos.

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Treinamento Básico • Transmissão 9

Conjunto do platô da embreagem
O volante do motor está parafusado junto com o conjunto do platô da
embreagem. Nele estão instalados: a placa de encosto (debreagem),
alavancas acionadoras, platô e, dependendo da série, são instaladas no
platô, 6 a 12 molas de pressão ou, uma mola do tipo membrana (chapéu
chinês).
Em veículos de carga pesada também são utilizadas embreagens de platôs
duplos. Com a utilização de dois platôs, é aumentada a área de atrito sem
aumento do diâmetro, podendo ser transmitidos torques mais elevados.
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Treinamento Básico • Transmissão
Atualmente as novas séries de embreagens são somente equipadas com
mola de membrana..
As embreagens de mola de membrana são caracterizadas pela estabilidade
rotacional mais elevada e menor esforço no pedal. Além disso, elas
transmitem forças de pressão mais elevadas com menor altura construtiva.
A mola de membrana é uma mola prato com fendas radiais. Ela é construída
em aço temperado e recebe tratamento térmico de superfície especial.
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A mola tipo membrana cria uma alavanca de dois lados, a qual produz
tensão entre dois anéis basculantes num dos quais ela pode se apoiar. As
molas de lâminas de posição tangencial periférica conectam o platô da
embreagem e a capa entre si, sem permitir movimentos de rotação entre
elas e, são usadas como molas de retração ao debrear.
Ao debrear, o rolamento de encosto é pressionado contra a borda interna
da mola de membrana ou é puxada para longe dela.
Com isso, a mola de membrana oscila nos anéis basculantes e o platô se
levanta e interrompe a distribuição de forças.

Funcionamento
A mola de membrana sofre uma tensão e essa finalidade é prensar o platô
contra a superfície de atrito do volante do motor. As forças de atrito são
aplicadas na superfície de atrito do platô , a qual transmite o torque do
motor para a árvore primária da caixa de mudanças.

Versão de
tração

Versão de
pressão
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Treinamento Básico • Transmissão 11

Disco de Embreagem
Os discos de embreagem transferem o fluxo de força através da superfície a) b)
de atrito (volante de motor e platô) para a árvore primária da caixa de
mudanças. Isso é executado através de:
• discos rígidos de embreagem sem amortecimento de torção,
• discos de embreagem com revestimentos montados com molas
sem amortecimento de torção,
• discos de embreagem com revestimentos montados com molas
com amortecimento de torção.

Discos de embreagem com amortecimento de torção têm molas de torção

e amortecimento de atrito. O cubo do disco de embreagem está conectado AT_25_0011.1 AT_25_0011.2
com molas helicoidais à parte do disco portadora do revestimento. Através
das molas helicoidais, há a possibilidade de um deslocamento limitado de
giro entre o cubo do disco e a parte portadora do revestimento do disco. c) d)
A direção de orientação do atrito alojada na parte do cubo, o atrito entre a
parte do cubo e a parte do disco amortecem as vibrações de torção criadas.
Através da força comum do molejo de torção e a direção do atrito, as
vibrações de torção, as quais se originam no motor, são amortecidas e
mantidas longe da caixa de mudanças.

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a) Disco de embreagem elástico com segmentos assentados

b) Disco de embreagem elástico com mola sob o revestimento.
c) Disco de embreagem com amortecimento de torção,
d) Disco de embreagem com revestimento de cerâmica sinterizada
(para demandas operacionais extremamente elevadas).

Treinamento Básico • Transmissão 12

Embreagem de Discos Múltiplos
Embreagens de lamelas são geralmente utilizadas em motocicletas e em
transmissões automáticas.

Construção
Discos múltiplos de embreagem (Lamelas) são montadas uma atrás da
outra e alternadamente com discos acionadores de dentes externos e
discos acionados de dentes internos (lamelas de aço). A maioria funciona
em banho de óleo.

Os discos de embreagem de dentes externos encaixam nos sulcos da

gaiola, os discos de dentes internos se encaixam nos entalhados do cubo.
O disco de pressão pode ter molas múltiplas de pressão e está conectado,
através do cubo, com a árvore primária da caixa de mudanças.

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Treinamento Básico • Transmissão 13

 Acionamento da embreagem

O acionamento da embreagem pode ser efetuado de forma manual ou Acionamento hidráulico de embreagem
hidráulica. Os componentes hidráulicos consistem de um cilindro mestre, tubulação,
tubo de conexão, o servo-cilindro e o líquido hidráulico.
Com a transmissão mecânica, as forças são também transferidas através
de hastes/articulações (como força de tração ou de pressão) ou através de
um controle Bowden (cabo de aço) (somente como força de tração) no
acionador

Bild AT_25_0007 AT_25_0006

Treinamento Básico • Transmissão 14

Vantagens da operação hidráulica Servo-cilindro
• arranjo simples da tubulação, Esse componente tem a tarefa de transferir a pressão do fluido do cilindro
• fácil formação de ponte na distância entre o pedal e a mestre para operar o acionador.
embreagem, por ex. em motor traseiro,
• sem necessidade de inspeções em particular da unidade
hidráulica.
• possível amplificação utilizando transformação hidráulica

Cilindro mestre
O componente tem a tarefa de criar pressão de fluido para a parte
hidráulica do acionamento da embreagem.
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Treinamento Básico • Transmissão 15

Acionador hidráulico de atuação central Funcionamento
Ele é utilizado no acionamento hidráulico da embreagem e está instalado na O êmbolo de pressão funciona através da pressão hidráulica, a qual provém
parte interna da carcaça da embreagem. do cilindro mestre e é empurrado para frente sobre a bucha. O disco de
pressão é pressionado contra a mola de membrana, a qual desacopla a
Construção embreagem. A mola de pré-carga assegura que quando a embreagem não
Um acionador hidráulico de atuação central e um servo-cilindro são está sendo acionada, que o rolamento de pressão tenha uma pressão
considerados como um só componente e compõe-se de: constante mínima para evitar ruídos de rolamento.
• Carcaça,
• Rolamento de encosto,
• Fole de passagem,
• Mola de pré-carga,
• Embolo de pressão.

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Treinamento Básico • Transmissão 16

 Sistema de Embreagem Automática AKS

O sistema de embreagem automática (AKS) é um sistema para a operação

automática da embreagem ao arrancar, na troca de marchas e ao parar.
O sistema automático de embreagem (AKS) consiste dos seguintes
componentes:
• sensor de ângulo de rotação do sentido de engate,
• sensor de ângulo de rotação do sentido de seleção,
• sensor de ângulo de rotação do trambulador,
• unidade central de comando com aparelho de comando eletrônico
integrado, cilindro mestre da embreagem, servo-motor de CC com
engrenagem de rosca sem fim e sensor de curso,
• acionador central hidráulico,
• platô de embreagem auto-ajustável.

Para o reconhecimento da marcha selecionada servem os sensores de

ângulo de rotação do sentido de engate e do sentido de seleção bem como
para o reconhecimento da intenção de o sensor de rotação do trambulador.
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Paralelamente a esses sinais, o comando do AKS ainda necessita de uma
série de outros sinais de sistemas que são obtidos através do barranento
de dados CAN.

Treinamento Básico • Transmissão 17

A transferência de força para a embreagem ocorre de forma hidráulica.

Quando o motorista move a alavanca de mudanças para mudar marchas,

isso é reconhecido pelo sensor de ângulo de rotação.

A unidade de comando na unidade central de comando analisa os sinais

recebidos do sensor e controla se a operação da embreagem é plausível ou
não para a situação requerida.

O servo-motor é energizado e transfere o seu movimento rotacional através

da engrenagem rosca sem fim, com mecanismo de manivela para a haste
de pressão.
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A haste de pressão aciona o êmbolo no cilindro mestre e, com a elevação
da pressão hidráulica é desacoplada a embreagem através do acionador
hidráulico central.

Na unidade central de comando há um sensor indutivo de curso integrado,

o qual informa a unidade de comando sobre a atual posição da haste de
pressão.

Treinamento Básico • Transmissão 18

Treinamento Básico • Transmissão 19
A caixa de Mudanças está localizada entre a embreagem e a caixa do eixo
motriz.

Tarefas de uma caixa de Mudanças:

• converter ar rotações do motor,
• permitir o funcionamento do motor em marcha lenta quando o
automóvel está parado.
• inverter o sentido de rotação das rodas motrizes.

A necessidade da caixa de mudanças resulta das características do motor

de combustão interna. A maior força de tração ou potência é exigida na
arrancada , na aceleração e em aclives.

O motor de combustão interna não pode arrancar por força própria ou sob
carga. A sua potência é menor em baixas rotações e se eleva com o
aumento de rotações até o seu valor mais alto.

A caixa de mudanças é um conversor com o qual se pode escalonar as

rotações das rodas e portanto a velocidade.

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Treinamento Básico • Transmissão 20

As caixas de mudanças com engrenagens corrediças têm as seguintes
desvantagens sérias: Grande tamanho, dificuldade de trocas de marchas,
geração de muito ruído, engate de marchas com impacto, peso elevado no
veículo e raras vezes são instaladas.
Engrenagens com dentes inclinados têm maior suavidade de
funcionamento porque há mais dentes sendo utilizados.
As engrenagens de dentes inclinados estão sempre engrenadas, e podem
girar livremente no eixo. A união positiva com eixo é efetuada com um
acoplamento por garras.

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As engrenagens só se deixam engatar com o fluxo de força interrompido e

velocidades iguais.

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Treinamento Básico • Transmissão 21

As caixas de mudanças estão divididas em diferentes categorias, Eixo
regular e Eixo irregular.
Caixa de mudanças com eixo regular
É instalada em veículos com motor dianteiro e de tração nas rodas
traseiras. Ela é conhecida como “Caixa de mudanças de 3 árvores” (árvore
primária, árvore intermediária e árvore secundária).
A árvore primária e a árvore secundária estão na mesma linha.
Com exceção da velocidade direta, a transmissão é efetuada através de
dois pares de engrenagens.
Árvore primária (1)
Esta é conectada ao disco da embreagem e aciona a árvore intermediária
através das duas primeiras engrenagens.
Árvore intermediária (2)
As engrenagens da árvore intermediária estão unidas de forma fixa entre si.
Árvore secundária (3)
Sendo também a árvore acionada, ela é unida através das mangas
corrediças (4) de forma solidária com as engrenagens livres (5).

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Treinamento Básico • Transmissão 22

Caixas de mudanças com eixo irregular
São instaladas em veículos de motor dianteiro e tração das rodas dianteiras
e em veículos de motor traseiro e tração nas rodas traseiras, elas também
são conhecidas como “caixas de mudanças de 2 árvores” (árvore primária e
árvore secundária).
Na árvore primária (1) bem como na árvore secundária (2) estão alojadas
engrenagens motrizes e engrenagens livres. As engrenagens livres (3) são
unidas ás engrenagens fixas através das mangas corrediças (4).

Em todas as marchas, a transmissão é efetuada por cada par de

engrenagens, o sentido do fluxo da força é invertido.

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Treinamento Básico • Transmissão 23

Mecanismo de sincronização
A diferença principal entre uma caixa de mudanças não sincronizada e
outra sincronizada é que há um anel de sincronização instalado entre a
manga corrediça e a engrenagem.

Com o anel de sincronização, podemos mudar as marchas para marchas

superiores sem pisar duas vezes no pedal de embreagem e ao mudar para
marchas inferiores sem a necessidade de acelerar entre as marchas, o que
permite uma mudança de marcha mais segura em situações difíceis.

Tarefas do mecanismo de sincronização

• estabelecer uma rotação igual entre a manga corrediça e a
engrenagem (engrenagem de mudança),
• possibilitar uma troca de marcha silenciosa e rápida.
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Ao mudar de marcha, a manga corrediça precisa ser empurrada sobre os
dentes de acoplamento da engrenagem da mudança. Isso só é fácil e 1. Corpo de sincronização
silencioso quando a manga corrediça e a engrenagem da mudança têm o 2. Manga corrediça
mesmo número de rotações. 3. Garfo de comando
4. Anel de sincronização
As adaptações entre das diferentes rotações são efetuadas através de
atrito deslizante sobre o anel de sincronização. O processo de adaptação
chama-se sincronização.

Treinamento Básico • Transmissão 24

O mecanismo de sincronização com sincronização interna (Sistema Borg-
Warner) consiste de uma manga corrediça (1), corpo de sincronização (2), 3
cabeças de acoplamento (3), anel de sincronização (4), dentes de
acoplamento (5) e engrenagens (6).

A manga corrediça tem garras de engate no lado interno, as quais se

agarram nos dentes externos do corpo de sincronização. As 3 cabeças de
acoplamento se encontram nas reentrâncias do corpo de sincronização e
são pressionadas contra as garras da manga corrediça com duas molas .
Dessa forma a manga corrediça é mantida no meio do corpo de
sincronização.

O corpo de sincronização (2) está fixo na árvore secundária.

O anel de sincronização (4) tem uma superfície cônica de atrito no lado

interno e dentes de bloqueio no lado externo. AT_26_0020

Os 3 recessos no anel de sincronização limitam o giro do anel de

sincronização contra as cabeças de acoplamento.

A engrenagem (6) tem uma superfície cônica de atrito no lado do anel de

sincronização (7), atrás disso estão os dentes de acoplamento (5).

Treinamento Básico • Transmissão 25

Processo da mudança
Na posição neutra a manga está situada no meio, os pinos esféricos são
pressionados para dentro das reentrâncias da manga corrediça, com molas
de pressão. As engrenagens podem girar livremente na árvore.

Através do movimento axial da manga corrediça que pressiona os anéis de

sincronização sobre os pinos esféricos contra a esfera cônica de atrito do
corpo de sincronização. A diferença de rotação subsistente das peças a
serem acopladas ocasiona a rotação radial do anel de sincronização.
Através dessa rotação, que é limitada por encostos, os dentes inclinados do
anel de sincronização são pressionados contra os dentes da manga AT_26_0022
corrediça e impedem assim a continuação do movimento.
Através da pressão de mudança da manga corrediça e a rotação radial do
anel de sincronização, origina-se, através da obliqüidade dos dentes da
mudança, uma força de pressão axial entre os pinos esféricos, anel de
sincronização e corpo de sincronização, isso conduz à uma diminuição da
diferença de rotação entre a s peças a se acoplarem e estabelece a rotação
sincronizada.

Quando a rotação sincronizada foi estabelecida, então uma mudança de

força contínua na manga corrediça do anel de sincronização, faz com que o
mesmo oscile girando em ambos os sentidos até que os dentes da manga AT_26_0022.1

corrediça possam ser empurrados sobre os dentes externos do corpo de

sincronização.

A mudança de marcha foi efetuada.

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Treinamento Básico • Transmissão 26

Nas caixas de mudanças da Mercedes-Benz é utilizada a sincronização
externa.
Essa construção reduz a força de mudança através do maior diâmetro do
cone de atrito.
Dessa forma é atingida uma melhoria essencial na operação do veículo e no
conforto ao dirigir.
Durante a operação de mudança de marcha, a manga corrediça no porta-
manga corrediça é empurrada axialmente contra a rotação do anel de
sincronização da engrenagem.
O deslizamento sobre a superfície de atrito ocasiona uma diminuição da
diferença de rotação entre a engrenagem da mudança e o porta-manga
corrediça. AT_26_0026

Quando a rotação sincronizada foi estabelecida, então a manga corrediça

pode ser empurrada sobre os dentes da mudança e assim ocorre uma união
positiva

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Treinamento Básico • Transmissão 27

Treinamento Básico • Transmissão 28
 Caixa de Transferência

Se um veículo tem a necessidade de tração em eixos múltiplos ao mesmo
tempo, então é necessária uma caixa de transferência depois da caixa de
mudanças entre os diferenciais dos eixos motrizes.
Dependendo da utilização do veículo, a caixa de transferência também
precisa realizar outras tarefas.
• Compensar as rotações entre os eixos motrizes nos veículos com
tração permanente nas quatro rodas.
• Bloquear a compensação de rotações quando há diferença muito
grande por resvalamento entre as rodas motrizes.
• Extensão da razão de transmissão, por ex. em veículos fora de
estrada e veículos comerciais.
• Tomada de força para agregados de trabalho.
Diferentes métodos de aplicação podem ser aplicados.
Caixa de transferência tipo pinhão
Transfere torque igualmente para cada
eixo motriz e pode ser adicionalmente
equipado com diferencial de resvalamento
limitado.
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Caixa planetária
A distribuição do torque é distribuída em
diferentes razões, por ex. 35% para o eixo
dianteiro e 65% para o traseiro. É possível
um diferencial adicional e a expansão da
razão de distribuição.

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Caixa de Transferência de sem-fim
(Diferencial Torsen)
Eles distribuem o torque em partes iguais
aos eixos de tração em condição não bloqueio
e, atuam simultaneamente como bloqueio
autônomo de diferencial

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Treinamento Básico • Transmissão 29

Treinamento Básico • Transmissão 30
 Engrenagem Planetária

Um kit simples de Planetário consiste de

• Engrenagem solar,
• Engrenagem anelar,
• Engrenagem planetária,
• Suporte portador das engrenagens planetárias.

As engrenagens planetárias são pivotadas com o eixo do suporte portador

das engrenagens planetárias. Elas rolam nos dentes internos da
engrenagem anelar e nos dentes externos da engrenagem solar.

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1. Engrenagem anelar
2. Engrenagem planetária
3. Suporte portador das engrenagens planetárias
4. Engrenagem solar
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Treinamento Básico • Transmissão 31

Funcionamento
As diferentes razões de transmissão são alcançadas quando são acionadas,
a engrenagem solar (4), a engrenagem anelar (1) ou o suporte portador das
engrenagens planetárias (3).
Para isso, é necessário que uma respectiva parte não acionada seja freada.
A saída de força é realizada através do componente que, não é acionado,
nem freado.
Há a possibilidade de 5 razões de transmissão no mesmo sentido e 2 na
direção de rotação oposta.
O componente do jogo planetário de engrenagens é acionado através de
uma embreagem de lamelas e é deslocado no sentido de rotação.
Ao imobilizar, o correspondente componente é freado e fixado à carcaça da
caixa de mudanças através de uma embreagem de lamelas ou de um freio
de cinta.
Exemplo de uma caixa planetária de 3 marchas
1ª marcha
A engrenagem solar (4) é a engrenagem motora, a engrenagem anelar (1)
está imobilizada por freio. As engrenagem planetárias (2), rolam ao longo
dos dentes da engrenagem anelar (1). O suporte portador das engrenagens
planetárias (3) e a árvore acionadora conectada têm o mesmo sentido de
rotação porém o suporte portador das engrenagens gira numa velocidade
inferior a engrenagem solar. Ocorre uma relação de transmissão de rápido
para lento.
Treinamento Básico • Transmissão
2ª marcha
A engrenagem anelar (1), é a engrenagem motora, a engrenagem solar (4)
está imobilizada. As engrenagens planetárias (2) rolam ao longo dos dentes
da engrenagem solar (4). O suporte portador das engrenagens planetárias
(3) e a árvore acionadora possuem o mesmo sentido de rotação, porém o
suporte portador de engrenagens gira numa velocidade inferior a
engrenagem anelar.
Ocorre uma relação de transmissão de rápido para lento, porém numa
intensidade menor que da 1ª marcha.
3ª marcha
Através do acionamento da engrenagem solar e da engrenagem anelar
ocorre um bloqueio do jogo de engrenagens planetárias. As engrenagens
planetárias não giram mais e atuam como dispositivo de arrastamento. A
saída de força tem o mesmo sentido de rotação que o acionamento e
ocorre, nesse caso, através do suporte portador das engranagens.
A transmissão está em marcha direta 1:1.
Marcha a ré
A engrenagem solar é a engrenagem motriz, o suporte portador das
engrenagens planetárias está imobilizado. As engrenagens planetárias
provocam uma inversão de rotação da engrenagem anelar através da saída
de força.
Ocorre uma inversão de sentido de rotação e uma relação de transmissão
de rápido para lento.
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Um kit planetário simples não pode ser utilizado em transmissões
automáticas porque não há suficientes razões de transmissão disponíveis e
são necessárias duas árvores de acionamento.
Por essa razão, 2 ou 3 kits planetários simples são instalados um após o
outro.
Um kit Ravigneaux consiste de
• uma engrenagem anelar comum,
• Um suporte portador comum de engrenagens planetárias,
• duas diferentes grandes engrenagens solares,
• engrenagens planetárias curtas e longas.
Um kit Simpson é montado combinando dois kits simples de planetárias
juntos com uma engrenagem solar em comum.
Um kit Simpson consiste de
• uma engrenagem solar comum,
• duas engrenagens anelares de igual diâmetro e número de dentes,
• duas engrenagens planetárias similares,
• dois suportes portadores de engrenagens planetárias.

Como no jogo de planetárias simples, os diferentes estágios de

transmissão são obtidos com o acionamento e a imobilização de
determinados componentes ou através do bloqueio de todo o jogo de
engrenagens planetárias.

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Treinamento Básico • Transmissão 33

Treinamento Básico • Transmissão 34
 Conversor de torque

Tarefas do conversor de torque

• converter e transferir o torque do motor,
• permitir arrancadas suaves sem embreagem,
• amortecer a vibração do motor.

Construção
O conversor de torque hidrodinâmico consiste de
• Bomba,
• Turbina,
• Roda principal com giro livre.

A bomba, a turbina e a roda principal são unidades com pás curvas e

funcionam numa carcaça fechada abastecida com óleo hidráulico.
A bomba é acionada pelo volante do motor através da carcaça do conversor
com a rotação do motor.

AT_27_0003

Treinamento Básico • Transmissão 35

Circulação do óleo
Uma bomba de óleo é acionada através da bomba do conversor de torque.
Isso proporciona uma pressão de abastecimento de aproximadamente 3 a
4 bares no conversor de torque e bombeia o óleo hidráulico através de um
regulador, um radiador de óleo e um reservatório.
A pressão de abastecimento no conversor de torque hidrodinâmico evita a
formação de borbulhas (cavitação), o que reduziria o fator de eficiência.
Além disso, são evitados danos nas pás da bomba, da turbina e da roda
principal.

Funcionamento
Faixa de conversão. Ao arrancar , a bomba de torque começa a girar, a
turbina e a roda principal estão paradas.
O óleo flui da bomba para a turbina, transfere a sua energia e é circulado de
volta.
A turbina começa a girar quando o torque da turbina é maior do que o
torque de resistência na árvore primária da transmissão.
O óleo que flui para fora da turbina, encontra as pás da roda principal e
tenta girá-las no sentido oposto de rotação da bomba e da turbina. AT_27_0004.1
Entretanto, este sentido de rotação é bloqueado pela roda livre. O óleo se
apóia nas pás curvadas a 90 da roda principal e o efeito é que é criada 1. Bomba
uma forte contrapressão nas pás da turbina, cujo resultado é a elevação da 2. Roda principal
força de giro. 3. Turbina

Treinamento Básico • Transmissão 36

Através da elevação da força de giro, o torque na árvore da turbina (árvore
primária da transmissão) é maior do que aquele, alimentado pelo torque do
motor, no conversor de torque.
A roda principal conduz o fluxo de óleo num ângulo favorável para as pás da
bomba. Com isso é encerrada a circulação do óleo

Com o aumento de rotação da turbina diminui a diferença de rotação entre

a bomba e a turbina.
O fluxo de óleo experimenta menos deflexão e flui sobre as pás da roda AT_27_0004.2
principal. Portanto, a força de apoio é reduzida e com isso a força adicional
sobre as pás da turbina. A força do torque é reduzida.

Se a bomba e a turbina têm aproximadamente a mesma rotação, então a

roda principal recebe fluxo pelo lado traseiro, assim a roda livre se libera e a
roda principal começa a girar.
A partir desse ponto não há mais força de contrapressão na turbina e com
isso não há mais reforço de torque.
AT_27_0004.3
Isso é chamado Ponto de Acoplamento.

AT_27_0004.4

Treinamento Básico • Transmissão 37

Características do conversor de torque hidrodinâmico
• sem desgaste mecânico,
• processo de arranque suave,
• ao arrancar o motor não pode ser estrangulado,
• o aumento de torque se auto-ajusta continuamente para a
respectiva situação de marcha,
• ao arrancar, o aumento de torque é máximo,
• batidas de torque e vibrações de torção do motor são amortecidas
pelo óleo hidráulico,
• necessidade de pouco espaço através da construção compacta,
• funcionamento silencioso.

Embreagem de derivação do conversor (1)

Ela deverá deter a perda de fluxo do conversor hidrodinâmico de torque na
AT_27_0013
área do acoplamento e assim diminuir o consumo de combustível.

A embreagem de derivação do conversor é conectada através de uma

válvula magnética, a qual controla a pressão de óleo através da árvore
primária para a embreagem de derivação do conversor. A pressão de óleo
pressiona um pacote de lamelas juntas e permite uma transmissão direta
de torque da bomba para a turbina.

AT_27_0012

Treinamento Básico • Transmissão 38

 Transmissão automática

Podemos diferenciar: • Caixa planetária

• caixa de mudanças semi-automática, Ela é operada pelo conversor de torque e efetua conversão de
• transmissão automática. torque e de rotações, bem como a inversão do sentido de rotação
para a marcha a ré.
Caixa de mudanças semi-automática
• A interrupção da distribuição de forças (debreagem) é operada • Comando mecânico hidráulico
através de servo-motor (AKS). Ele tem a tarefa de mudar individualmente as marchas superiores e
• A mudança de marchas é operada manualmente. inferiores de forma independente e automática.

Transmissão totalmente automática O comando tem lugar independente da

• A seleção da transmissão é efetuada independentemente sem • Posição da alavanca de seleção,
interrupção da força de tração. • Velocidade do veículo,
• A troca na transmissão é operada com ou sem escalonamento. • Carga do motor.

Construção de uma transmissão totalmente automática

• Conversor de torque hidrodinâmico
É utilizado como embreagem de arrancada e tem o efeito de
elevação de torque na área de conversão

AT_27_0023

Treinamento Básico • Transmissão 39

Modo de operação
Dependendo das variáveis de influência da posição da alavanca
selecionadora, da carga do motor e da velocidade do veículo, as pressões
das válvulas comutadoras são comandadas de tal forma que determinadas
embreagens de lamelas , respectivamente freios de cinta são acionados
Com isso, ocorrem, nas engrenagens planetárias, através de acionamentos
e imobilizações de terminadas partes, as correspondentes razões de
transmissão para os escalonamentos das marchas individuais.
No diagrama de blocos do sistema hidráulico exibido, está a cooperação
dos componentes, pressões hidráulicas e o passo do fluxo de óleo.

O sistema de comando hidráulico consiste do:

Sistema de geração de pressão
• Bomba de óleo
• Óleo hidráulico como meio de trabalho
Sensor de informação
• Cursor de seleção manual
• Válvula estranguladora
• Regulador Centrífugo
• Interruptor kickdown
Receptor de informação (Atuador)
• Válvula comutadora
• Freio de cinta
• Embreagem de lamelas
• Embreagem de uma via (roda livre)

Treinamento Básico • Transmissão 40

Bomba de óleo
Geralmente essa é uma bomba de engrenagem esta instalada na entrada
da transmissão automática e é acionada pelo conversor de torque.
Isso cria uma pressão de serviço, a qual é conduzida ao cursor de seleção
manual, ao regulador centrífugo e à válvula estranguladora.
Cursor de seleção manual
Ele está localizado na caixa de comando e é acionado pelo motorista
através da alavanca selecionadora. Correspondendo à posição do cursor de
seleção, é comandada a pressão de serviço às válvulas comutadoras.
Regulador centrífugo
Este regulador é acionado pela árvore de saída da transmissão automática.
Ele converte a pressão de serviço, dependendo da velocidade do veículo, na
pressão do regulador. Essa pressão também atua nas válvulas de
comutação.
Quando o veículo está parado, o peso centrífugo está em posição de
repouso e a pressão de serviço se desintegra através do orifício de
transbordamento aberto. Com velocidade crescente os pesos centrífugos
se movem para fora e fecham o orifício de transbordamento com as
esferas.
A pressão do regulador aumenta com o aumento da velocidade.
Treinamento Básico • Transmissão
Válvulas estranguladoras
Ela está conectada através de articulações com a membrana de uma
unidade de vácuo. Estando a válvula estranguladora fechada atua um alto
vácuo, de forma que a válvula estranguladora está quase fechada. Isso
converte a pressão de serviço, a qual depende da carga do motor na
pressão de modulação, a qual atua nas válvulas comutadoras e opera
contra a pressão do regulador.
A pressão de modulação aumenta com o aumento da carga do motor.
Válvulas comutadoras
Elas são necessárias para o comando dos elementos de comutação
(embreagem de lamelas, freio de cinta).
Nas válvulas comutadoras, a pressão do regulador opera contra a pressão
de modulação e o efeito é comutação ascendente e comutação
descendente.
O processo de comutação pode ser comandado para ativar ou desativar a
embreagem de lamelas ou o freio de cinta.
41
Elementos comutadores
Podemos diferenciar:
• Embreagem de acionamento (embreagem de lamelas),
• Embreagem de freio ou cinta de freio,
• Embreagens de sentido único ( roda livre .

Embreagens de acionamento
Embreagem fechada. A pressão de serviço é comandada pela válvula
comutadora e atua sobre o êmbolo. Este aciona a mola prato que pressiona
juntando o pacote de lamelas. A conexão por atrito está realizada.

Embreagem liberada. A pressão de serviço não atua, o êmbolo é

pressionado de volta pela ação da mola prato. A conexão por atrito é
interrompida. AT_27_0007
Através dos correspondentes comandos da pressão de serviço a
embreagem pode tanto ser fechada totalmente, com também ser operada
com resvalamento.

Embreagem de sentido único (roda livre)

Ela tem a tarefa de conectar determinadas partes das engrenagens
planetárias girando em combinação e em determinado sentido.
A embreagem de sentido único consiste do anel externo, do anel interno e
os corpos de aperto operando numa gaiola.
Ao girar o anel externo para a direita, com o anel interno imobilizado, os
corpos de aperto atuam e provocam a imobilização do conjunto. No sentido
de rotação para a esquerda o conjunto é liberado.

AT_27_0027

Treinamento Básico • Transmissão 42

Freio de cinta
Ele consiste de uma cinta de aço com um revestimento de atrito, haste do
êmbolo, êmbolo, carcaça e sistema de regulagem.

Funcionamento
Se a pressão de serviço pressiona a superfície do êmbolo pela direita, então
a haste do êmbolo aciona a cinta de freio e pára o tambor da embreagem.
Para liberar a cinta de freio, a pressão de serviço atua sobre a superfície do
êmbolo pela esquerda.

AT_27_0023

AT_27_0020
Transmissão automática 722.5 com comando hidráulico

Treinamento Básico • Transmissão 43

Comando eletro-hidráulico da embreagem
Com o comando eletro-hidráulico da embreagem, o comando hidráulico da
transmissão automática vinculado a um comando elétrico / eletrônico da
transmissão automática.

Nisso, o módulo de comando eletrônico da transmissão automática

geralmente está conectado através de um sistema de barramento de dados
CAN com outros módulos de comando eletrônico, tais como módulo de
comando do motor e, se instalado no veículo, módulo de comando ABS /
ASR.

Vantagens
• Elevado conforto de mudanças,
• curtos tempos de mudanças,
• uso comum de sensores,
• redução de ruído, AT_27_0022
• redução no consumo de combustível, Transmissão automática 722.6 com comando eletrônico
• diminuição de emissão de poluentes,
• possível seleção de modo de mudanças, por ex. Economia,
Esporte, Inverno, Manual (Tiptronic),
• possibilidade de determinação de programa de mudanças pelo
tipo de motorista (adaptação do comando da transmissão
automática).

Treinamento Básico • Transmissão 44

Transmissão automática não escalonada com empuxo por cinta de
elos de aço (transmissão infinitamente variável)
A transmissão automática por empuxo de cinta de aço tem a transmissão
efetuada sem escalonamento sem ponto de mudança através de toda a
faixa de marcha.
O comando é hidráulico depende da posição da alavanca seletora e da
velocidade do veículo. Como embreagem de arrancada pode ser utilizada
uma embreagem de partículas magnéticas.

Construção
• Polia cônica primária,
• Polia cônica secundária,
• Cinta de elos de aço de empuxo,
• Kit de engrenagens planetárias,
• Cilindro de pressão,
• Embreagem de lamelas.

A polia cônica primária é acionada pelo motor e está conectada com a polia
cônica secundária através de uma cinta de empuxo por elos de aço.
Através do deslocamento axial de uma metade da polia de localização
diagonalmente oposta, os braços de alavancas de acionamento são AT_27_0001

modificados em sentidos opostos sem escalonamento, isto é, uma polia

diminui a outra aumenta.

AT_27_0019

Treinamento Básico • Transmissão 45

Treinamento Básico • Transmissão 46
 Árvores de transmissão, Árvores de tração, Juntas (de transmissão)

O torque convertido pela caixa de mudanças é transmitido ao diferencial do

eixo e às rodas motrizes.

Tração nas rodas traseiras com motor dianteiro.

O fluxo de força flui pelo trem de tração da caixa de mudanças através da
árvore de transmissão ao diferencial e em seguida pelos semi-eixos e pelas
juntas de velocidade constante para as rodas motrizes.

Tração nas rodas dianteiras com motor dianteiro.

AT_100.1_0005
A transmissão do torque ocorre da caixa de mudanças através do
mecanismo do eixo , juntas de velocidade constante (juntas homocinéticas)
às rodas motrizes.

Tarefas
• Transferir torque,
• possibilitar mudanças de ângulos,
• permitir mudanças longitudinais (deslocamento axial),
• amortecer vibrações de torção.

AT_33_0009

Treinamento Básico • Transmissão 47

Árvores de transmissão
Elas estão dispostas entre a caixa de mudanças e o eixo traseiro nos
veículos com motor dianteiro e tração nas rodas traseiras.

As árvores de transmissão consistem do tubo da árvore articulada com

peça corrediça e cruzetas.

Sendo muito grande a distância entre a caixa de mudanças e a caixa do

diferencial em veículos com suspensão independente de rodas, é utilizada
uma árvore de transmissão de duas partes e apoiada por um mancal
intermediário.
AT_41_0005.2
Para possibilitar um deslocamento do eixo entre a caixa de mudanças e o
diferencial, são instaladas por ex. articulações secas e articulações de
cruzetas.

Mancal intermediário
Nesse caso a árvore de transmissão está apoiada de forma elástica.
O mancal intermediário está fixado no assoalho do veículo através de um
suporte de rolamento. Ele contém um rolamento de esferas, o qual está AT_41_0013
alojado numa bucha de borracha.

Através da divisão da árvore de transmissão, é alcançado um

funcionamento com pouca vibração e mais silencioso evitando também
ruídos ressonantes.

Treinamento Básico • Transmissão 48

Semi-eixos
Eles estão dispostos entre o diferencial e as rodas motrizes e são também
designados eixos de transmissão.
Semi-eixos consistem do tubo e das juntas de velocidade constante.

Juntas (articulações)
São utilizadas:
• Juntas universais (de cruzeta),
• Juntas de esferas, AT_41_0008
• Juntas de discos,
• Juntas trípodes.

Junta universal
As forquilhas da junta são conectadas entre si através da cruzeta de
articulação. Na maioria das vezes a cruzeta é instalada nas forquilhas
através de rolamentos de agulhas encapsuladas e livres de manutenção.

AT_41_0005.1

Treinamento Básico • Transmissão 49

Nos veículos comerciais, as juntas universais são utilizadas para ângulos de
declinações de até 15 . Construções especiais permitem declinações de até
25 .

Se a árvore de transmissão está equipada com somente uma junta

universal então ela só pode funcionar uniformemente quando a junta não
está flexionada.

Se houver um ângulo de deflexão, então a cada meia volta da árvore

disposta antes da articulação há um retardo e um avanço da árvore
disposta depois da articulação.

Por meio de duas juntas universais dispostas uma atrás da outra as árvores
funcionam com uniformidade na frente e atrás das articulações, quando os
ângulos de deflexão são da mesma grandeza.

As condições para o funcionamento uniforme são de que as forquilhas das

duas articulações de cruzetas estejam num plano paralelo entre si.
AT_100.1_0003

As mudanças de distâncias que ocorrem dos movimentos ascendentes e

descendentes da suspensão (mudanças longitudinais) entre as juntas
universais são compensadas pela luva corrediça.

Juntas universais são utilizadas por ex. entre caixas de mudanças e

diferenciais de eixos.

Treinamento Básico • Transmissão 50

Junta de velocidade constante
Juntas de velocidade constante (Juntas homocinéticas) transferem o
movimento giratório de forma uniforme também em ângulos de deflexão
maiores .

Junta de deslocamento de velocidade constante

Junta trípode
As juntas trípodes permitem um ângulo de deflexão de até 26 e um
deslocamento axial de até 55 mm.
AT_41_0016
As juntas trípodes podem ser utilizadas em suspensão independente de Junta trípode
rodas tanto no eixo dianteiro como no eixo traseiro.

A estrela trípode está sempre orientada para o lado do diferencial.

Junta homocinética
Juntas homocinéticas permitem ângulos de deflexão de até 22 e um
deslocamento axial de até 45 mm.

Elas são articulações de esferas, cujas esferas são guiadas por uma gaiola e
correm por uma pista reta da estrela da esfera e da rótula esférica.
Elas são instaladas no lado do diferencial do eixo. AT_41_0011

Junta homocinética

Treinamento Básico • Transmissão 51

Junta compacta de velocidade constante
Junta de esfera e rótula
As juntas de esfera e rótula permitem ângulos de deflexão de até 47 .
Elas não permitem deslocamento axial.
Elas consistem de estrela esférica, rótula esférica, gaiola e as esferas.
A rótula esférica e a estrela esférica têm pistas curvas onde correm as
esferas.

AT_41_0002
Junta dupla
Juntas duplas permitem ângulos de deflexão de até 50 .
Elas não permitem deslocamento axial.
Duas juntas universais são transformadas num conjunto só. Para que seja
assegurado um funcionamento perfeito, as extremidades das árvores a
serem conectadas são centradas no interior da junta.
Elas são aplicadas em veículos comerciais para o acionamento de eixos
articulados

AT_41_0012

Treinamento Básico • Transmissão 52

Junta de disco
Juntas de disco são juntas elásticas, que não necessitam ser lubrificadas e
têm somente um pequeno ângulo de deflexão e permitem mudanças
lineares.

Na transmissão de potência, elas são instaladas principalmente como elos

elásticos para amortecer vibrações e ruídos ocorrentes.
Elas são instaladas em veículos cujos diferenciais estão fixos na carroçaria
ou chassi.

Podemos diferenciar:
• junta de disco de tecido,
• junta silent block.
AT_41_0014
Discos de tecido (discos Hardy) permitem ângulos de deflexão de até 5 e
um deslocamento axial de até 1,5 mm.

Elas consistem de diversas buchas de aço, as quais estão envoltas em

cordões têxteis de tal forma que duas buchas adjacentes evoluem num
pacote de novelo. Os cordões têxteis e as buchas de aço são vulcanizados
em borracha.

Juntas de disco único sevem como elo elástico de conexão para árvores de
transmissão e diferenciais de eixos.

AT_41_0015

Treinamento Básico • Transmissão 53

Treinamento Básico • Transmissão 54
 Acionamento de Eixo

As tarefas dos acionamentos de eixos são:
Elevar e transferir torque
O torque da caixa de mudanças precisa ser aumentado no acionamento do
eixo para assegurar que torque suficiente é aplicado às rodas motrizes.
Reduzir as rotações
Através da redução constante da caixa do diferencial as rotações
convertidas pela caixa de mudanças são reduzidas para mais lentas.
Acionamento de eixo por coroa e pinhão
O acionamento do eixo por coroa e pinhão consiste do pinhão acionador e
da coroa. Podemos diferenciar acionamento de eixo por eixos não
deslocados e acionamento de eixo por eixos deslocados
(acionamento hipóide), de utilização mais freqüente.

Inverter a distribuição das forças

Estando o motor orientado na direção do eixo do veículo, o fluxo de força
precisa ser mudado em 90 , já que as árvores de tração estão sempre
dispostas transversalmente no veículo. A mudança de direção do fluxo de
força pode ocorrer através de um diferencial acionado por pinhão ou por
rosca sem-fim.
AT_35_0021
Nos veículos com o motor orientado no sentido transversal em relação à
linha longitudinal, o sentido do fluxo de força não precisa ser mudado. Aqui
se utilizam engrenagens de dentes frontais

Tipos de construção:
• Acionamento de eixo por coroa e pinhão
• Acionamento de eixo por engrenagens de dentes frontais,

AT_35_0022

Treinamento Básico • Transmissão 55

Vantagens do acionamento hipóide Dentes Gleason
• Maior suavidade de funcionamento, devido ao maior número de • Os flancos de dentes dos dentes da coroa são partes de um arco
dentes em contato. de círculo.
• Maior capacidade de trabalho, por ser o diâmetro e a largura do • As costas dos dentes se tornam mais estreitas de fora para
dente do pinhão de maior tamanho. dentro.
• Menor espaço requerido, por ter a coroa diâmetro menor para • A altura dos dentes se torna menor para dentro.
um mesmo desempenho. Com isso, os veículos com motor
dianteiro e tração nas rodas traseiras podem instalar a árvore de
transmissão em posição mais baixa. O túnel da árvore de
transmissão pode ter altura inferior e o centro de gravidade
também mais baixo.

Devido ao deslocamento da linha de ataque do pinhão no eixo, ocorrem

movimentos deslizantes mais fortes entre os respectivos flancos de dentes
em relação a eixos com a linha de ataque do pinhão não deslocado. Isso
torna necessária a utilização óleo hipóide de extrema pressão.
AT_41_0017
Os tipos de dentes utilizados são os dentes americanos Gleason ou os
dentes alemães Klingelnberg. Dentes Klingelnberg
• A forma do dente é um pedaço de espiral.
• As costas dos dentes têm largura constante de fora para dentro.

AT_41_0018

Treinamento Básico • Transmissão 56

Acionamento de eixo com engrenagens de dentes frontais
Isso consiste de pequena engrenagem de dentes frontais e engrenagem
grande de dentes frontais. Ambas as engrenagens têm dentes inclinados,
as quais são de manufatura mais barata do que os dentes helicoidais. O
serviço de montagem também é mais simples.
AT_26_0018
Treinamento Básico • Transmissão
Indicações gerais
O perfeito engrenado do conjunto do pinhão de acionamento e a coroa é
condição incondicional para o funcionamento suave e longa vida útil do
diferencial. Como o conjunto de pinhão e coroa é manufaturado em par
para o funcionamento perfeito, eles são marcados com identificação do
fabricante.
O número de identificação é gravado na frente da cabeça do pinhão e no
lado do flange da coroa.
É utilizado óleo SAE 90 (consultar também a recomendação de produtos de
operação no Sistema de Informa cão de Oficina (WIS)).
Com as engrenagens hipóide são necessários óleos da mesma classe SAE.
Eles têm uma capacidade de absorver pressão ainda mais alta e melhor
poder de adesão, o que é alcançado utilizando aditivos químicos. Através
dos aditivos, é criada uma película de fosfato na superfície dos dentes o
que oferece certa proteção e retém mais o óleo.
O óleo hipóide pode também ser utilizado com os dentes Klingelnberg mas,
não em caixas de mudanças sincronizadas porque os aditivos químicos
podem danificar os anéis de sincronização.
57
Treinamento Básico • Transmissão 58
 Diferencial

A tarefa do diferencial é
Equilibrar a velocidade rotacional das rodas motrizes.
Ao contornar uma curva, a roda externa à curva do veículo tem que
percorrer uma distância maior do que aquela interna à curva.
Diferenças na superfície da pista também podem provocar distâncias
diferentes. Por essa razão, as rodas de um eixo têm rotações diferentes.
Como as rodas motrizes são acionadas juntas através do pinhão e da coroa,
elas não deverão ser conectadas juntas com um eixo rígido. Ao contornar
uma curva, devido à diferente velocidade periférica, as rodas resvalariam.

O diferencial equilibra a diferença de rotação da roda. Ao contornar a curva,

a roda externa à curva gira tão mais rápida quanto a interna gira mais lenta

Distribuir o torque igualmente em cada roda motriz

O diferencial transfere torque igual às duas rodas motrizes, também ao

contornar curvas quando uma das rodas motrizes gira mais rápida que a
outra.

A magnitude do torque transferível é determinada através da roda motriz, a AT_35_0004

qual tem a pior aderência com a pista.

Treinamento Básico • Transmissão 59

Diferencial de engrenagens cônicas
Construção
As engrenagens compensadoras de dentes retos estão suportadas na
caixa do diferencial (caixa de satélites) a qual está fixada à coroa com
parafusos e gira com ela. As engrenagens diferenciais têm contato com as
engrenagens das árvores do eixo (planetárias), as quais estão unidas às
árvores do eixo.
Modos de funcionamento
Conduzindo em linha reta para frente
Ambas as rodas motrizes e engrenagens das árvores do eixo (planetárias)
giram na mesma velocidade. As engrenagens diferenciais cônicas
(satélites) não giram mas, circulam com a caixa do diferencial. Agora elas
não agem como engrenagens mas sim como arrastadores e transmitem as
rotações de tração em partes iguais para a engrenagem da árvore do eixo
da direita e da esquerda
Como a roda motriz resvalando não pode transferir qualquer torque, a outra
roda motriz também não transfere qualquer torque e portanto não há
qualquer força motriz. O veículo permanece parado.
Contornando curvas
Como resultado das diferentes distâncias percorridas pelas rodas, as rodas
motrizes e com elas também as engrenagens das árvores do eixo no
diferencial, precisam girar em velocidades diferentes.
Isso é possibilitado através das engrenagens diferenciais cônicas, as quais
equilibram as diferenças de rotação entre as rodas motrizes da direita e da
esquerda.
Portanto, as engrenagens diferenciais giram em torno do seu eixo, as quais
estão suportadas na caixa do diferencial.

Uma roda gira em falso e a outra está parada

A engrenagem da árvore do eixo da roda resvalando opera a rotação das
engrenagens cônicas do diferencial as quais giram em torno da
engrenagem da árvore de eixo que está parada. A diferença de rotação é
compensada através da roda resvalando, a qual gira com o dobro da
velocidade da coroa. A dispersão do torque é efetuada igualmente e se
ajusta à roda motriz com a pior aderência.

AT_35_0015

Treinamento Básico • Transmissão 60

Bloqueio do diferencial
Tarefa
Bloquear a compensação de rotação entre as rodas de um eixo motriz ou
entre dois eixos motrizes.
Um diferencial sem bloqueio tem o efeito de que cada roda motriz é
acionada com a mesma velocidade rotacional. O torque, que é transmitido
às rodas é determinado pela roda, a qual tem uma aderência mais baixa
com a pista.

Um diferencial com bloqueio de diferencial designa mais torque para a roda

com melhor aderência com a pista.

Bloqueio de compensação comutável (Bloqueio de diferencial)

A operação pode ser realizada de forma mecânica, manual ou automática.
AT_35_0016
Na condição acionada, o dentado interno da manga corrediça conecta com
o dentado externo da caixa do diferencial bloqueando a árvore do eixo à
caixa do diferencial, dessa forma as engrenagens de compensação não
podem circular pelas engrenagens das árvores do eixo. O diferencial está
100% bloqueado. Trafegando em pista com adesão normal deve ser
liberado o bloqueio do diferencial

AT_35_0010

Treinamento Básico • Transmissão 61

Diferencial auto-blocante As lamelas com dentado externo se agarram aos sulcos longitudinais da
Eles asseguram que a diferença rotacional entre as rodas motrizes de um caixa do diferencial e as lamelas com dentado interno se agarram aos
eixo se bloqueie automaticamente. Maior torque é aplicado à roda motriz sulcos externos da árvore do eixo.
com melhor aderência ao solo.
Os dois anéis de pressão possuem 4 superfícies trapezoidais nas faces
Os valores usuais de bloqueio estão entre 25% e 75%. internas de topo, nas quais estão apoiados os eixos das engrenagens
Podemos diferenciar cônicas do diferencial.
• Bloqueio de diferencial com embreagem de lamelas Arruelas de pressão estão montadas como uma pré-carga para as lamelas.
• Diferencial Torsen
• Embreagem Visco
• Bloqueio automático de diferencial (ASD) (Dispositivo anti-
resvalamento)

Diferencial de bloqueio automático com embreagens de lamelas

Construção
Dois anéis de pressão e duas embreagens de lamelas são adicionados aos
componentes usuais de bloqueio de diferencial.
Os anéis de pressão têm dispositivos de arraste em suas superfícies
laterais, os quais se agarram nos sulcos longitudinais da caixa do
diferencial. Elas estão unidas fixamente à caixa do diferencial, estando
entretanto deslocáveis no sentido axial.
As lamelas estão montadas entre a superfície externa dos anéis de pressão
e o diferencial.

AT_35_0005

Treinamento Básico • Transmissão 62

Modo de funcionamento Esse momento de atrito é conduzido através da caixa do diferencial, do
O torque que é recebido do acionamento do diferencial é aumentado pacote esquerdo de lamelas, dentado da árvore esquerda à roda motriz
através da transmissão no acionamento do eixo e é então transferido aos esquerda.
anéis de pressão através da coroa e da caixa do diferencial. Aqui ele atua adicionalmente ao torque normal do lado esquerdo de tração.

Igual aderência positiva à pista

A cada roda motriz é transferido 50% do torque. O torque é transferido às Exemplo, valor de bloqueio 40%
árvores dentadas de tração, através da coroa à caixa do diferencial e Se a roda motriz direita gira mais depressa que a roda motriz esquerda,
através dos anéis de pressão, os quais estão girando axialmente às então 40% do momento de carga da coroa é bloqueada, Portanto a roda
embreagens de lamelas. direita girando mais depressa recebe 20% menos troque e a roda esquerda
20% mais.
Adesão diferente à pista
Se a roda motriz direita gira em falso, então as rodas cônicas do diferencial Com isso resulta:
também giram. Roda esquerda 50% + 20% = 70%
Os eixos pressionam os anéis contra ambos os pacotes de lamelas. Roda direita 50% - 20% = 30%
Através da força de aperto, um atrito dependente de carga é criado entre as Diferença 40%
lamelas com dentado interno, que giram mais depressa, e as lamelas com
dentado externo do pacote direito de lamelas.
Essa diferença é equivalente a um valor de bloqueio de 40% e significa que
a roda motriz esquerda transfere 40% mais torque que a roda motriz direita.

Treinamento Básico • Transmissão 63

Bloqueio Automático do Diferencial (ASD) (dispositivo anti-
resvalamento)
Este sistema automático de funcionamento é mais um desenvolvimento do
diferencial de bloqueio automático com embreagens de lamelas.
Ao arrancar e acelerar, até certa velocidade, o diferencial está bloqueado
com um valor de bloqueio de 100%.
A tração e a adesão lateral são afetadas positivamente nessa área.
Construção
O sistema é montado a partir dos seguintes componentes:
• Mecânica:
Diferencial com cilindro anelar e embreagens de lamelas,
• Hidráulica:
Reservatórios de óleo, bombas de óleo, unidades Hidráulicas ASD
com armazenagem de pressão e válvula magnética.
• Eletrônica:
Sensor de rotações, módulo de comando ASD, display de
funcionamento e de falha.
Treinamento Básico • Transmissão
Modo de funcionamento
O módulo de comando transfere a velocidade das rodas motrizes e não
motrizes através de um sensor de rotação. Se as diferenças de velocidade
das rodas motrizes e não motrizes excedem 2 km/h, então será ativado o
ASD, sempre que a velocidade não exceda 35 km/h.
O módulo de comando ASD controla a válvula magnética através da
unidade hidráulica ASD. Essa abre e cria a conexão entre o
armazenamento de pressão e os cilindros anelares das árvores do eixo
traseiro.
A pressão de óleo a aproximadamente 30 bar atua nos cilindros anelares e
puxa ambas as engrenagens cônicas de acionamento para fora. Com isso a
força de aperto nas embreagens de lamelas é elevada e o diferencial é
bloqueado.
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Embreagem Visco
Essa pode ser integrada à caixa do diferencial das rodas motrizes traseiras.
Nos veículos com tração em todas as rodas, ela está montada entre os dois
acionamentos de eixos, do eixo dianteiro e do eixo traseiro.

Construção
Os componentes substanciais da embreagem Visco são, carcaça, cubo,
líquido de silicone, lamelas furadas com denteado externo e as lamelas com
fendas radias com denteado interno.
O denteado externo das lamelas se agarram no denteado da carcaça, o
denteado interno no denteado do cubo, o qual está conectado à árvore de
acionamento.

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Modo de funcionamento
Grandes diferenças de rotação entre as rodas motrizes são compartilhadas
pelo líquido de silicone através das lamelas.
A elevação da temperatura ocasiona um aumento da pressão na carcaça
por meio da qual ocorre um efeito de bloqueio entre as lamelas.
Isso bloqueia as diferenças de rotação entre as rodas motrizes.
A embreagem Visco provê a roda motriz com melhor aderência à pista,
dependendo do resvalamento, com mais torque.
Os valores de bloqueio são variáveis e estão entre 2% e 98%.

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Edição: 05/2008

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