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51 - Jardim Paulista
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- Estudo de mercado
- Consolidação de premissas e
validação do modelo de negócios
Logiserv
RAM
Engenharia Consultoria
- Projeto Porto do Açu - Projeto Porto Brasil - Projeto Porto Sudeste - Estimativa de custo
- Premissas de custo sazonal para demais
operacional para a carga de cargas do Porto do
-Estimativa de Investimentos - Estimativa de Investimentoos - Estimativa de Investimentos para o
minério de ferro no Porto do Açu, para o Porto
para o Porto do Açu para o Porto Brasil Porto Sudeste
Açu Brasil e para o Porto
Sudeste
12 de Junho de 2008
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ÍNDICE GERAL
1 PREÂMBULO 4
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1 Preâmbulo
Este Estudo de Viabilidade foi elaborado pela Verax Consultoria e Projetos Ltda.
(“Verax”), baseando-se no seu melhor entendimento e conhecimento dos setores em
questão e dos projetos vislumbrados, dentro das premissas aqui expostas e limitações
inerentes a este tipo de análise envolvendo estimativas e projeções de dados
macroeconômicos, comerciais e estatísticos.
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Este Estudo de Viabilidade não contém todas as informações que podem ser importantes
para a decisão de investimento. Ainda, algumas informações contidas neste Estudo
estão sujeitas a alteração e não estamos obrigados a atualizar as informações,
estimativas ou projeções aqui contidas.
Por conta dessas incertezas, o investidor não deve basear-se exclusivamente em nossas
projeções para tomar uma decisão de investimento, devendo considerar cuidadosamente
as informações dos respectivos mercados de cada produto a serem movimentados.
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A metodologia e a terminologia empregadas por essas diferentes fontes não são sempre
as mesmas, e os dados provenientes de diferentes fontes não são prontamente
comparáveis. Ademais, outros estudos similares podem utilizar metodologias não
idênticas às nossas, podendo produzir resultados que diferem de modo significativo das
nossas estimativas.
Acreditamos que essas informações provêm de fontes confiáveis, e para tanto fizemos a
diligência considerada necessária. Dessa forma assumimos que os dados
macroeconômicos, comerciais e estatísticos são corretos e verdadeiros, não tendo sido
verificados de forma independente.
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A grande maioria dos terminais portuários brasileiros opera hoje com volumes além do
ponto ótimo de operação, ocasionando perda de eficiência ao próprio porto e diminuição
da competitividade econômica do país no ambiente globalizado.
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Estrutura do documento
A partir das projeções de demanda e preço, foi realizada a avaliação financeira das
unidades de negócio, que envolve as estimativas (i) do faturamento; (ii) dos custos
operacionais fixos e variáveis (“Operational Expenditures”, ou “OPEX”); (iii) das
despesas gerais, de vendas e administrativas (“Selling, General and Administrative
Expenses”, ou “SG&A”); e (iv) dos investimentos em implantação e manutenção
relativos a cada um dos portos (“Capital Expenditures”, ou “CAPEX”).
Apesar de a Verax acreditar que as informações extraídas dos referidos estudos provêm
de fontes confiáveis, não pode naturalmente garantir que tais informações são completas
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e precisas. Alguns itens de maior impacto foram avaliados pela Verax no sentido de
verificar sua validade. Para alguns desses itens a Verax encontrou o mesmo resultado
sugerido pela LLX Logística e seus consultores. Sempre que foram encontradas
conclusões diferentes estas foram explicitadas e suas causas discutidas, mas a checagem
das informações não foi exaustiva. Houve situações (explicitadas no texto) em que a
Verax manteve informações da Companhia.
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3 Metodologia de Análise
A demanda de serviços portuários para cada um dos negócios pretendidos pela LLX
Logística foi determinada a partir da projeção da oferta desses negócios em uma
amostra bastante significativa, tendo sempre em vista a capacidade futura estimada para
cada um dos negócios.
O equilíbrio oferta versus demanda foi efetuado a partir de uma análise detalhada das
condições locais para cada uma das cargas que se pretende movimentar. Na maioria dos
casos adotou-se o seguinte procedimento:
O ano base das projeções de demanda é o de 2016. Isso significa que volumes
posteriores, necessários à modelagem financeira na perpetuidade, são determinados
através de aproximações simplificadas com base no comportamento até essa data. É
importante frisar que planos de expansão ou implantação de grandes infra-estruturas,
como as portuárias e de acesso terrestre, são anunciadas com cerca de 3 anos de
antecedência de sua efetiva conclusão. Desse modo, no balanço de oferta-demanda que
suporta quase todas as análises desenvolvidas pela Verax, as ofertas de capacidade
portuária são consideradas consistentemente com planos divulgados somente até anos
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Por outro lado, a divisão da demanda entre a capacidade ofertada é muitas vezes
efetuada de maneira a equilibrá-la entre os participantes do mercado. Isso deve ser
diferente da realidade na medida em que os portos da LLX Logística ofereçam
vantagens competitivas em relação a outros, o que os levaria a capturar maior demanda.
Maior poder de captura de market share pela LLX Logística foram assumidos para o
Porto Brasil nos negócios de graneis agrícolas e de contêineres. Isso resulta em menores
índices de ociosidade àqueles terminais quando comparados com os outros. Esse
procedimento foi adotado de forma a privilegiar um projeto mais moderno, com maior
calado, melhores acessos que alguns dos terminais existentes e retro-área
potencialmente mais organizada. Mais uma vez é importante que se tenha em mente que
o exercício é um exercício apenas. Inúmeras hipóteses podem sempre ser contestadas
sob esse ou aquele argumento. Mais uma vez, o exercício traduz a avaliação dos
consultores da Verax e contém dessa forma suas impressões e percepções acerca do
mercado.
Alguns serviços não foram avaliados em tanta profundidade como outros, o que é
explicitado oportunamente. Para esses casos, a Verax utilizou as projeções de demanda
e preços fornecidas pela LLX Logística e não se responsabiliza pela sua pertinência ou
validade.
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O Porto do Açu será construído e explorado conjuntamente pela LLX Açu Operações
Portuárias S.A. (“LLX Açu”) e pela LLX Minas-Rio Logística Comercial Exportadora
S.A. (“LLX Minas-Rio”). A LLX Logística S.A. detém 70% de participação na LLX
Açu e 51% de participação na LLX Minas-Rio. Os 49% restantes pertencem à Anglo
American.
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operar atividades logísticas portuárias para terceiros, mediante pagamento de uma taxa
por navio/por tonelada para a LLX Minas-Rio.
O Porto do Açu, com início de operação previsto para o primeiro trimestre de 2010, vai
escoar o minério de ferro a ser produzido pela MMX (definido acima) cuja produção é
estimada em 26,6 milhões de toneladas ao ano (Mtpa) de finos de pelotização (“pellet
feed”) na primeira fase, cifra esta a ser atingida em 2011, e duplicação desta quantidade
na segunda fase, a ser atingida em 2014. O minério será escoado por meio de um
mineroduto de aproximadamente 525 km que ligará a planta de beneficiamento, a ser
construída pela MMX Minas-Rio na Cidade de Alvorada de Minas, no Estado de Minas
Gerais, ao Porto do Açu.
O porto contará ainda com um terminal de carga geral, por onde movimentará, entre
outros, produtos siderúrgicos (11,2 milhões de toneladas), contêineres (330.000 TEUs) e
granito (1,53 milhões de toneladas). Foi projetado ainda um terminal de granéis líquidos,
que atenderá às necessidades de movimentação de 4 milhões de m³ por ano de gás
natural liquefeito (“GNL”). Aproveitando as condições privilegiadas para atender as
necessidades de logística e suprimentos das atividades de exploração e produção de óleo
e gás na Bacia de Campos, foram destinados dois berços de atracação para logística
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offshore. Nestes berços deverão ser realizadas anualmente mais de 900 atracações e
movimentação de cerca de 75.000 toneladas de carga, além de arrendamento de cerca de
30.000 m² de área para armazenagem de suprimentos para a exploração de petróleo e
gás natural offshore.
A retro-área adjacente com uma área total de 7.800 hectares, com acessos multi-modais
e localização estratégica para atender à principal região econômica do Brasil, confere ao
Porto do Açu a vocação para atrair empresas de diferentes segmentos econômicos. O
Complexo Portuário do Açu foi contemplado com a condição legal de Distrito Industrial,
estabelecendo condições favoráveis para instalação e desenvolvimento de indústrias,
incluindo plantas de siderurgia, termoelétrica, gaseificação, indústria automotiva, pólo
metal-mecânico, refinaria, armazenagem e logística, entre outras.
A LLX Açu possui um acordo firmado com o Espólio de Leão Novaes, pelo qual a
empresa receberá uma escritura de cessão de direitos hereditários. Entre os bens, está o
terreno com área total de 19 milhões de m² com 4 km de costa, localizada em Peruíbe, a
70 km de Santos, no Estado de São Paulo onde será instalado o Porto Brasil. Estão
sendo finalizadas as providências para a lavratura da respectiva escritura. O Porto Brasil
deverá dividir esta área com o Complexo Industrial de Taniguá, a ser constituído por
meio do arrendamento da área a outras empresas. O porto irá ocupar uma área de cerca
de 6 milhões de m², e os 13 milhões de m² restantes serão divididos entre área industrial
e reservas ambientais.
Com início de operação previsto para 2012, o Porto Brasil escoará o minério de ferro
granulado produzido pela MMX e por terceiros, na região de Corumbá, Estado do Mato
Grosso do Sul, com volume estimado em 20 milhões de toneladas ao ano, cifra esta a
ser atingida em 2015. Além disso, ao término do horizonte do estudo, em 2032, prevê-se
a movimentação de 29 milhões de toneladas de granéis agrícolas; 10 milhões de
toneladas de fertilizantes; 7,5 milhões de m³ de granéis líquidos, e 3,2 milhões de TEUs,
originados em diferentes áreas de produção na sua “hinterlândia”.
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A região é servida por uma via ferroviária (Ferrovia MRS) e uma rodoviária (BR–101).
O Governo Federal recentemente aprovou investimentos para a construção de um arco
rodoviário que permitirá a ligação dos terminais na região de Itaguaí às rodovias BR-
116 (Rio de Janeiro – São Paulo), BR-040 (Rio–Belo Horizonte) e a própria BR-101 (no
seu trecho Rio de Janeiro – Campos de Goytacazes). Será eliminada, dessa forma, a
necessidade de se cruzar a área urbana da Cidade do Rio de Janeiro, e facilitando a
conexão do Porto de Sepetiba com as principais cidades do País. A BR-101, no trecho
entre Rio de Janeiro (RJ) e a divisa com o Espírito Santo, foi recentemente objeto de
concessão à iniciativa privada.
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54,9%
43,8%
Minério de ferro
Arrendamento de área
Arrendamento de área
Granéis agrícolas
28,8%
Contêineres
Taxas portuárias
Taxas portuárias
Fertilizantes
Contêineres
Carvão
Etanol
O exercício foi conduzido de forma independente pela Verax, exceto nos seguintes
casos: 1) arrendamento de áreas na retro-área e complexo industrial nos portos do Açu e
1
Dois negócios, cujas receitas totais não passam de USD 1,0 milhão, não foram avaliados: rebocadores e
utilidades. Os valores de arrendamento de área (Porto do Açu e Porto Brasil), taxas portuárias e base de
apoio marítimo foram estimados com base na proporção do faturamento total do Porto.
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Brasil, em que os preços considerados foram aqueles adotados pela LLX Logística na
análise financeira (os demais aspectos foram analisados de forma independente pela
Verax); 2) Nos volumes de minério de ferro a serem escoados pelos portos da LLX
Logística, onde se limitou a fazer considerações de pertinência geral e da logística de
acesso; 3) na análise da base de apoio offshore no Porto do Açu, em que a Verax não
adotou premissas próprias e sim as adotadas pela LLX Logística em seu plano de
negócios;. Neste item, contudo, apresenta o contexto deste mercado, um levantamento
da capacidade atual e futura das bases e uma ponderação acerca dos riscos existentes.
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Contexto recente
O reajuste entre 65% e 71% no primeiro contrato de 2008, firmado entre VALE e um
grupo de siderúrgicas surpreendeu boa parte do mercado. Projeções de bancos de
investimento estimavam que essa elevação seria de 30% (podendo chegar a 50%) em
2008, A ebulição do mercado de minério de ferro e as carências em infra-estrutura do
Brasil oferecem oportunidades a players integrados com grande poder econômico.
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pelos minerodutos, 10 Mtpa deverão ser destinados à planta siderúrgica de Açu quando
atingida a sua plena capacidade. Os 43,2 Mtpa restantes serão destinados à exportação.
O restante do minério para a alimentação da siderúrgica, com capacidade de produção
prevista em 9,6Mtpa serão recebidos por via ferroviária.
O prazo estimado para início das operações é bastante ousado e demandará intensos
esforços. No entanto é facilitado pelo já concedido licenciamento ambiental e pela
posição avançada das negociações do direito de passagem.
As atividades da Samarco avalizam a estratégia que será adotada pela MMX Minas-Rio
e pela LLX Minas-Rio.
Nesta região estão em operação atualmente 13 minas, com reservas estimadas em mais
de 2 bilhões de toneladas de minério de ferro. A VALE e a CSN possuem uma mina
cada na região. As outras 11 pertenciam, até pouco tempo atrás, a mineradoras de médio
e pequeno porte, em geral familiares. Entretanto, sucessivas aquisições, suscitadas pelas
altas no preço do minério têm levado diversas delas às mãos de grandes mineradoras,
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A disponibilidade futura desses volumes bem como a efetiva atração para o porto Açu
não foi avaliada pela Verax que se limitou a investigar o status quo de controle e
expansões das minas na região. Embora esses volumes não estejam ainda
completamente previstos nos planos de expansão anunciados naquelas regiões, a
velocidade de aumento das previsões de ampliações permite acenar com um cenário
positivo para a disponibilidade daqueles volumes em 2017. Particularmente a
siderúrgica planejada em Açu, para a qual já existem planos em estágio adiantado de
negociações4.
2
Além da AVG e da Minerminas, que deram origem à MMX Sudeste, houve a aquisição da Minas
Itatiaiuçu pela London Mining, da Mineração J.Mendes pela Usiminas e da Empresa de Mineração
Esperança pelo fundo americano Ferrous Resources. Empresas como Minerita e MBL, umas das poucas
mineradoras que ainda possuem o controle familiar, estão sendo fortemente assediadas e, segundo
especialistas, suas aquisições são praticamente inevitáveis (“Tão Valioso Quanto Ouro”. Revista Exame,
Ano 42 Ed. 911, pg. 78)
3
Associação das Mineradoras de Serra Azul (Amisa)
4
Conforme notícia divulgada em Maio de 2008, o presidente do grupo Techint, Paolo Rocca, admitiu ao
Valor que analisa oportunidades de investimento no Brasil. Ele confirmou o interesse em desenvolver
projeto siderúrgico no porto Açu, no norte fluminense, que pertence a Eike Batista, da EBX. O interesse
da Techint em ocupar um espaço na retroárea do Açu com uma usina siderúrgica para produção de tubos
e placas de aço, avaliada em US$ 3 bilhões, foi revelado pelo próprio Batista em março deste ano.
Rocca afirmou: "Analisamos este e outros projetos, mas ainda não decidimos nada." Ele disse que olha
diferentes alternativas de investimento no país, onde controla a TenarisConfab, fabricante de tubos com
costura. Admitiu que o grupo chegou a se interessar pelo projeto da usina siderúrgica do Maranhão, que a
Vale do Rio Doce tentou tornar realidade naquele Estado, mas o Techint não se convenceu da localização
do projeto, disse Rocca.
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O primeiro trecho, de Miguel Burnier a Cataguazes, em Minas Gerais, precisa ser re-
capacitado. Esse trecho da ferrovia em concessão à FCA é um longo trecho antigo e
sinuoso que não recebeu os investimentos previstos no contrato de concessão. A VALE,
controladora da FCA, não assinou até então o Termo de Ajustamento de Conduta junto
à ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres). Existem negociações em
andamento, inclusive dentro da VALE, que não quer abrir mão do controle da ferrovia.
Estudam-se possibilidades de operação da ferrovia por um terceiro, em contrato com a
VALE.
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Figura 3: Possíveis escoamentos a partir da região de Serra Azul para o Porto do Açu
(Fonte: Verax)
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Riscos
A maior parte da demanda pela movimentação do terminal (73%) está associada à carga
que virá através dos dutos. Desse modo, o risco associado a essa demanda é o mesmo
associado à movimentação nos minerodutos que depende dos planos da Anglo
American, já em andamento.
Embora o volume de 20 Mtpa possa ser atraído pela ferrovia e as receitas associadas à
movimentação e embarque desses produtos pelo Porto do Açu estejam consideradas, o
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Estima-se que a MRS tenha movimentado cerca de 130 Mt em 2007, dos quais cerca de
75% seriam de minério de ferro que desceriam via Ferrovia do Aço. A companhia
afirma ter capacidade para absorção de volumes de até 300 Mt, com cerca de 200 Mt
percorrendo o mesmo trecho da Ferrovia do Aço. A verificação da efetiva capacidade
para volumes dessa ordem seria resultado de projetos de engenharia suportados por
estudos de simulação do escoamento via sistema dinâmico, conforme informou a
própria MRS. Atualmente o trecho de maior fluxo no Brasil pertence ao sistema Carajás
– Ponta da Madeira, com volumes em torno de 100 Mt e expansão anunciada para 130
Mt. Atualmente a linha é singela, mas com alta freqüência de pontos de ultrapassagem.
A VALE estaria ainda se capacitando para volumes futuros de 240 Mtpa, com a
completa duplicação da linha.
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Contexto recente
5
Anuário Estatístico do Setor Metalúrgico2007 – Ministério de Minas e Energia.
6
De acordo com a World Steel Dynamics (2006) - Custos de produção de Aço (USD/t): Rússia 250;
Brasil 266; Índia 266; China 335; Taiwan 353; Coréia do Sul 362; Europa Oriental 363; Canadá 365;
Austrália 375; Japão 378; EUA 388 e Europa 445.
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apresenta grande potencial no setor, mas a expansão de capacidade tem sido moderada
ao longo dos últimos anos. Um dos principais obstáculos ao aumento da capacidade
reside nos inúmeros artifícios protecionistas adotados pelos governos de países
potencialmente importadores. No âmbito interno, a taxa de crescimento do consumo
aparente nacional de produtos siderúrgicos é relativamente baixa, pois este aumentou de
12,0 para 18,5 Mt entre 1995 e 2006, com 4% de crescimento anual.
Vários outros projetos de novas usinas já foram anunciados, mas como ainda não
tiveram a construção iniciada, a hipótese mais provável é que se tais investimentos
forem confirmados, tais usinas somente estarão funcionando plenamente a partir de
2010.
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Baptista Fº. (2006)8 indicou que a demanda mundial de placas alcançou 30 Mt em 2005,
devendo atingir 40 Mt em 2010 e 50 Mt em 2015. Por outro lado, se todos os projetos
relativos à produção de placas forem levados adiante, a oferta aumentaria em 75,4 Mt, o
que é absolutamente inconsistente com a previsão mais otimista da demanda. Por conta
disso, a construção efetiva de alguns projetos tende a desestimular outros. Isto é
particularmente preocupante para projetos que visem ao atendimento do mercado spot.
Para os “investimentos casados”, ou seja, no qual haja certa garantia de aquisições de
semi-acabados, tanto por sócios estrangeiros, quanto por subsidiárias localizadas no
exterior de companhias brasileiras, este risco é bem menor. Portanto, pode-se esperar
que o crescimento do mercado mundial de placas seja mais baseado em vendas cativas
do que em vendas spot.
Segundo a LLX, há indícios de que o parceiro que pretende instalar as usinas em Açu,
produzindo produtos acabados e semi-acabados, teria acordos prévios para o
escoamento das placas aqui produzidas em direção a usinas de laminação no exterior, o
que reduz significativamente os riscos do negócio. O recém-anunciado interesse da
Techint em produzir tais produtos em Açu reforça a idéia de concretude do negócio.
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O volume de placas pretendido em 2013, 2,5 Mt, representa ainda 7,8% do mercado
mundial deste subproduto. Este valor é ainda mais significativo ao se levar em
consideração que parte do comércio mundial de placas é cativa9.
Contexto recente
Outro porto relevante nesse comércio é o do Rio de Janeiro, por onde foram escoadas
2,1 Mt de produtos siderúrgicos em 2006, equivalente a 17% do total. Esse porto tem
sido utilizado principalmente por: ArcelorMittal Belgo (em particular, a usina de Juiz de
Fora), Gerdau Aços Longos Brasil, Gerdau Açominas (usina de Ouro Branco), CSN,
V&M do Brasil e Siderúrgica Barra Mansa.
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dez empresas mais significativas em exportações através dos portos da região Sudeste,
que compõem a área de influência de Açu.
Projeção de demanda
De acordo com a análise realizada, a demanda das dez empresas por exportação através
dos portos da região Sudeste deve atingir os 22,1 Mt em 2016, o que corresponde a um
crescimento médio de 6,8% a.a. As capacidades e a exportação de cada uma delas está
apresentada detalhadamente na Tabela 2. É importante ressaltar que os dados não
consideram a capacidade instalada e a exportação de novos entrantes. Um dos motivos
desta opção é que vários projetos já foram anunciados, mas acabaram se atrasando ou
mesmo sendo cancelados. Outra razão é que novas usinas podem – e tendem a –
contemplar portos próprios, como na experiência da CSA, para que não fiquem
dependentes de outras empresas.
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Tabela 2: Capacidade e exportações das principais usinas siderúrgicas brasileiras, 2006-2016 [Mt]
2006 2016 Premissas
Capacidade de aço bruto 5.0 8.8 Expansão para 7,5Mt concluída em 2007; otimização entre 2009 e 2
ArcelorMittal Tubarão
Exportações 2.5 3.5 Placas continuarão a ser parte relavante da produção
Capacidade de aço bruto 4.8 7.6 Expansão para 7,0Mt concluída em 2011; otimização entre 2013 e 2
Usiminas
Exportações 1.1 1.6 Mercado doméstico continuára como foco principal de atuação
Gerdau Açominas - Usina Capacidade de aço bruto 3.0 9.0 Expansão para 4,5 Mt (2007), 6,5 Mt (2011) e 9,0 Mt (2016)
Ouro Branco Exportações 1.8 5.7 Mercado internacional continuára como foco principal de atuação
Capacidade de aço bruto 3.9 6.2 Usina Monlevade duplicada em 2011, Usina Juiz de Fora duplicada
ArcelorMittal Belgo
Exportações 1.4 2.1 Mercado doméstico continuára como foco principal de atuação
Capacidade de aço bruto 5.6 14.6 Usina Itaguaí em 2012; Usina Congonhas em 2015
CSN
Exportações 1.6 5.5 Usina Itaguaí totalmente voltada às exportações; Usina Congonhas
Capacidade de aço bruto 0.9 1.1 Sem projeto de expansão de grande envergadura
Acesita
Exportações 0.2 0.3 Mercado doméstico continuára como foco principal de atuação
Gerdau Aços Longos Capacidade de aço bruto 5.5 7.5 Investimentos de ampliação distribuídos entre várias usinas
Brasil Exportações 0.9 1.2 Mercado doméstico continuára como foco principal de atuação
Capacidade de aço bruto 0.6 1.6 Usina Resende em 2011; Duplicação da Usina Resende em 2015
Barra Mansa
Exportações 0.1 0.4 Mercado doméstico continuára como foco principal de atuação
Capacidade de aço bruto 0.7 1.9 Usina Jeceaba em 2010; otimização entre 2012 e 2016
V & M do Brasil
Exportações 0.2 0.7 Metade da produção de tubos da usina de Jeceaba para exportação
Capacidade de aço bruto 4.5 4.5 Sem projeto de expansão de grande envergadura
Cosipa
Exportações 1.6 1.1 Expansão de bobinas laminadas a quente reduzirá exportações
Capacidade de aço bruto 34.5 62.8
Total
Exportações 11.4 22.1
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Desse modo, caberá ao Porto do Açu competir com os outros portos da região para
capturar parte da demanda das exportações dos produtos acabados ou semi-acabados.
Para tanto, deverá apresentar vantagens em relação aos seus competidores, seja no que
concerne à infra-estrutura ou aos preços praticados. O Porto do Açu poderá ser também
beneficiado pela dificuldade de expansão do transporte ferroviário entre Minas Gerais e
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o Porto de Praia Mole, por meio da EFVM. Nesse caso, a revitalização do trecho da
FCA discutido nas seções de Minério de Ferro desse mesmo porto é imperativa à
atração dessas cargas.
Dentre as dez companhias siderúrgicas analisadas, quatro delas muito dificilmente irão
se utilizar da estrutura do Porto do Açu: ArcelorMittal Tubarão, CSN, Cosipa e Gerdau
Aços Longos Brasil.
A ArcelorMittal Tubarão concluiu ao longo deste ano uma expansão para 7,5 Mt. Em
2006, suas exportações atingiram 2,5 Mt de produtos siderúrgicos, o que equivalente a
20% das exportações brasileiras. Mesmo que ela não se engaje em uma nova expansão,
assumindo a otimização dos processos, a capacidade da usina poderá alcançar 8,8 Mt
em 2016. Na ocasião, as exportações atingiriam 3,5 Mt. É importante destacar que num
primeiro momento, no biênio 2008-2009, antes da duplicação do laminador de tiras a
quente, a companhia deverá exportar até 5,0 Mt. A partir de 2010, o volume de
exportações tende a diminuir com resultado de vendas cada vez maiores no mercado
doméstico. Todas as exportações da ArcelorMittal Tubarão são e tendem a continuar
concentradas no Porto de Praia Mole, que se encontra nas proximidades da usina. O
mesmo raciocínio se aplica à usina Grande Vitória da ArcelorMittal Belgo, que exporta
cerca de 300 mil toneladas por meio do Porto de Praia Mole.
A CSN possui uma capacidade de 5,6 Mt. A empresa estuda a construção de duas novas
usinas, uma em Itaguaí (Rio de Janeiro) e outra em Congonhas (Minas Gerais), cada
uma com capacidade nominal de 4,5 Mt. A primeira será focalizada em exportações, ao
passo que a segunda pretende destinar metade de sua produção ao mercado doméstico.
As exportações da CSN aumentarão dos atuais 1,6 Mt para 5,5 Mt em 2016. Atualmente,
60% de suas exportações fazem uso do Porto de Sepetiba (operado pela empresa) e 40%
do Porto do Rio de Janeiro. A empresa tem a intenção declarada de concentrar todas
suas exportações no Porto de Sepetiba, onde também embarca minério de ferro e
desembarca carvão.
A Cosipa somente exporta por meio de seu terminal portuário próprio, que se localiza
próximo da usina, em Cubatão, São Paulo. Além disso, a tendência desta usina é reduzir
as exportações, como conseqüência dos investimentos em laminação a quente, que
implicará diminuição do volume disponível de placas para a venda no mercado
internacional.
A Gerdau Aços Longos do Brasil divide atualmente suas 0,9 Mt de exportações entre 17
portos brasileiros. Cerca de 0,4 Mt são exportadas através dos Portos do Rio de Janeiro
e Porto de Angra dos Reis. A empresa mostrou-se pouco interessada em utilizar o Porto
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do Açu, tendo em vista que a sua maior usina (Cosígua) localiza-se próxima do Porto do
Rio de Janeiro.
Três outras empresas poderão utilizar o Porto do Açu, como resultado da dificuldade de
ampliar o volume de exportações por meio do corredor EFVM-Porto de Praia Mole.
Diante da premissa de que este porto será duplicado, os problemas a serem superados
dizem respeito à utilização da ferrovia. As companhias que se enquadram nesta
categoria são: Gerdau Açominas – Usina de Ouro Branco, Usiminas e ArcelorMittal
Belgo - Usina de Monlevade.
A Usiminas tem capacidade instalada de 4,8 Mt e deverá expandir para 7 Mt, até 2011.
Apesar de seu foco de atuação ser o atendimento do mercado automobilístico brasileiro
e as exportações desempenharem papel secundário, mesmo assim ela exportou 1,1 Mt
em 2006. Espera-se que esse volume alcance 1,6 Mt em 2016. A empresa faz uso do
terminal de Praia Mole e declaradamente não pretende utilizar outro porto, até por ser
co-proprietária deste porto. Há que se considerar ainda que a VALE é acionista da
Usiminas 10 e publicamente defendeu a necessidade de investimentos com vistas à
10
Recentemente, o presidente da VALE, Roger Agnelli, anunciou a intenção da empresa de vender sua
participação na Usiminas devido a divergências estratégicas
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ampliação da empresa, parece ser pouco provável que ela não atenderá à necessidade
adicional de transporte da Usiminas. Desta forma, estima-se que o Porto do Açu possa
movimentar 125 mil toneladas desta usina.
No que tange à ArcelorMittal Belgo, a usina de Juiz de Fora exporta atualmente 350 mil
toneladas, sempre pelo corredor MRS – Porto do Rio de Janeiro. Está nos planos da
ArcelorMittal Belgo duplicar esta usina, embora isto somente deverá ocorrer após a
duplicação da usina de Monlevade. Esta usina tende a atender mais ao mercado
doméstico. Portanto, mesmo considerando que sua capacidade instalada seja aumentada
dos atuais 1,0 Mt para 2,0 Mt até 2015, as exportações adicionais seriam de 300 mil
toneladas. Assim, estima-se que o Porto do Açu escoaria 75 mil toneladas desta usina.
A Acesita, por sua vez, escoa cerca de 80% de suas exportações pelos Portos de
Sepetiba e Rio de Janeiro, através de um mesmo trajeto da MRS. Os 20%
remanescentes fazem uso da EFVM e do Terminal de Vila Velha, no Espírito Santo.
Esse terminal, considerado pela empresa como o caminho natural das exportações, se
encontra congestionado e a concorrência por capacidade é alta, inclusive com produtos
de maior valor agregado. Não se prevê nenhum projeto de grande envergadura com
vistas à ampliação da capacidade instalada da Acesita. De todo modo, considerando
otimização dos processos, até 2016, a capacidade aumentaria de 0,9 Mt para 1,1 Mt, ao
passo que as exportações incrementariam de 0,2 Mt para 0,3 Mt. Nas estimativas da
Verax, o Porto do Açu escoaria 25 mil toneladas. Praticamente toda a exportação da
Acesita é baseada em contêineres.
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A Barra Mansa possui atualmente uma usina no município homônimo, com capacidade
de 0,6 Mt. Todas suas exportações, inferiores a 0,1 Mt, são realizada por meio da
ferrovia da MRS e do Porto do Rio de Janeiro. A empresa está investindo na construção
de uma nova usina em Resende, com capacidade inicial de 0,5 Mt. A usina deverá entrar
em operação no começo da próxima década. A segunda etapa, também de 0,5 Mt, estará
condicionada à evolução do mercado. Considerou-se que esta segunda etapa seria
concluída até 2015. As exportações seriam expandidas para 0,4 Mt. Como conseqüência,
o Porto do Açu captaria 75 mil toneladas.
De uma forma geral, o Complexo Portuário de Porto do Açu poderá tentar capturar
parte do aumento das expansões das exportações realizadas através do Porto do Rio de
Janeiro, cujo transporte ferroviário é prestado pela MRS. Não será uma tarefa fácil,
tendo em vista a cobertura da malha da MRS, que atende boa parte das siderúrgicas da
região Sudeste.
No cômputo geral, o Porto do Açu tem potencial para absorver volumes de exportação
próximos de 1,2 Mt, como resume a Tabela 3. Esses valores foram projetados para o
ano de 2016. É preciso ressaltar também que uma única empresa, a Gerdau Açominas
Usina de Ouro Branco, seria responsável por 56% dos embarques siderúrgicos de
terceiros no Porto do Açu.
Em processo de reavaliação da
Barra Mansa Média 75
logística de exportação
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Proximidade em relação ao
Cosipa Baixa 0
Porto de Cubatão
Total 1.200
Além da movimentação para terceiros, este valor considera a usina siderúrgica a ser
potencialmente ali instalada com exportações anuais de cerca de 9,60 Mt a partir de
2017. Essa usina tem viabilidade ancorada no fornecimento barato de pellet feed a partir
das minas da MMX Minas-Rio, no baixo custo de produção brasileiro e na proximidade
com um porto de boas propriedades. A LLX Logística afirma que há negociações em
andamento com um grande grupo siderúrgico multinacional. Embora a demanda de
serviços portuários a ser gerada pela siderúrgica tenha sido considerada nas previsões de
movimentação, a implantação da usina não faz parte dos negócios da LLX Logística.
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Embora o mix de produtos a serem embarcados no Porto de Açu contenha uma parcela
de placas, a LLX Logística acredita que a economia gerada na logística terrestre lhe
permitirá praticar o mesmo preço daquele cobrado para o embarque de produtos
acabados atualmente no mercado.
A LLX afirma ter acordado, em MoU firmado com a holding de um importante grupo
siderúrgico multinacional que instalará a siderúrgica no Complexo Industrial de Açu,
valores de movimentação de USD 22,2/t, o que está de acordo com os valores
praticados atualmente. Este valor será considerado nas estimativas de retorno da Verax.
11
Nos portos públicos, são taxas definidas pelas companhias docas, com respaldo da Lei no 8.630, de
1993 e supervisão da ANTAQ. No caso dos Portos da LLX Logística, serão definidas pela própria
companhia com base na tabela aplicável aos portos públicos.
12
Taxa cobrada segundo a movimentação de carga e sua natureza (carga geral ou contêiner). Assumiu-se
que toda a movimentação de produtos siderúrgicos se dará através de lotes equivalentes a contêineres,
com 30 t de produto cada.
13
Taxa cobrada por metro linear de cais ocupado por períodos de 6 h ou fração. Para determinação do
tempo total de acostagem e o comprimento de cais ocupado, foram assumidas as seguintes premissas:
• Navio-padrão de 240 m de comprimento e 3.000 contêineres de capacidade.
• Velocidade de carga/descarga do navio de 35 contêineres / h.
• Tempo total de atracação e desatracação de 2 h.
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14
European Association for Coal and Lignite (Euracoal) – http://euracoal.be/
15
Valor médio do carvão sul-africano (USD 52/t) em Janeiro de 2007 (Euracoal Market Report, Janeiro
2007), somado ao frete de importação. Adota-se 6.000kcal/kg de poder calorífico (carvão-vapor). O valor
do frete médio, 18 USD/t, foi estimado a partir dos contratos de transporte de granéis em regime voyage
charter firmados pela companhia de navegação Dampskibsselskabet NORDEN A/S, em 2006,
considerando uma distância equivalente à rota Cidade do Cabo - Porto do Açu.
16
Ponto de transferência do gás natural da exploradora até a rede de gás canalizado, já sob propriedade da
concessionária.
17
ANP. Média de 30 dias, entre 06/08/2007 e 06/09/2007
18
Preço de venda do GNL somado aos custos de importação. GásEnergy na Imprensa (31/08/2007).
19
BM&F Etanol. Média de 4 semanas anteriores a 06/08/2007.
20
Preço de venda de energia existente em Ambiente de Contratação Regulada (ACR), realizado em
14/12/2006, para fornecimento a partir de 2007 até 2013 (Leilão A-1). Valor de R$ 104,74/MWh
convertido ao câmbio de 2,1 R$/dólar.
21
Assumindo uma taxa de conversão de energia térmica em elétrica de 3,412 MBTU por MWh, válido
para uma UTE moderna (BP Statistical Review of World Energy, Junho 2007).
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Ao contrário de outros combustíveis como o petróleo e o gás natural, suas reservas são
melhor distribuídas pelo mundo. O fluxo internacional é, por isso, pequeno em relação
ao consumo, sendo os contratos negociados bilateralmente e não em bolsas de
mercadorias e futuros.
Oriente Médio
4.0%
3.0% Mundo
2.0%
Brasil
América do Norte
1.0% África América do Sul e Central
Fontes Primárias
0.0%
Europa e Eurásia
-2.0% -1.0% 0.0% 1.0% 2.0% 3.0% 4.0% 5.0% 6.0%
-1.0%
-2.0%
O Brasil tem priorizado outras fontes de energia: em 2006, o carvão representou apenas
6,4% da matriz energética e 1,6% da matriz elétrica, tendo consumido 13,1 Mtep23, com
22
World Coal Institute (WCI) – http://www.worldcoal.org/
23
A unidade toneladas equivalentes de petróleo (tep) permite medir o consumo de energia do carvão
considerando as diferenças de poder calorífico entre os tipos
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A produção nacional de carvão-vapor, em 2006, foi de 2,4 Mtep, tendo crescido 2,6%
desde 1996 (CAGR). Estima-se, assim, a produção de 3,1 Mtep em 2016, totalmente
destinada às UTEs, acarretando num déficit geral de 12,0 Mtep.
A EPE26 estima um crescimento na demanda de energia elétrica em 5,1% a.a. até 2015
num cenário de referência, de 5,7% num cenário de alta e 4,1% a.a. num cenário de
baixa28.
Tomando como base taxas de crescimento do PIB entre 3,0% e 4,5% entre 2007 e 2011,
este estudo concluiu não haver riscos de déficit superiores a 5%, admitindo que os
investimentos e ganhos de eficiência no consumo ocorrerão conforme o previsto. No
cenário de demanda alta, será necessária a contratação de 4.700 MW adicionais até
2014.
24
Compounded Annual Growth Rate (CAGR)
25
BP Statistical Review of World Energy, Junho 2007
26
Plano Nacional de Energia 2030 – Carvão Mineral - EPE
27
Plano Decenal de Expansão de Energia – Vol. VIII. - EPE
28
Considera taxas de crescimento médio do PIB de 4,0%,entre 2007 e 2011, e 4,5%, entre 2011 e 2015,
no cenário de referência; de 4,5% entre 2007 e 2011 e 6,0% entre 2011 e 2015, no cenário de alta; e de
3,0% entre 2007 e 2011 e 3,5% entre 2011 e 2015, no cenário de baixa
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Adicionalmente, considerou-se que haja uma demanda potencial de coque por parte de
algumas plantas de fabricação de cimento espalhadas pela região, estimadas em 1,0
Mtpa, com as quais a LLX Logística tem mantido contatos, tendo inclusive assinado
alguns MoUs.
As demandas previstas pela LLX Logística e cobertas por MoUs com empresas
siderúrgicas e fábricas de cimento foram consideradas pela Verax na análise de retorno
29
Debate TV Estadão. “Até quando o Brasil vai estar livre de um novo apagão?”. O Estado de São Paulo
09/09/2007, Economia, pg. B10
30
A diferença deve-se fundamentalmente à critérios diferentes de nível crítico dos reservatórios de água,
a partir do qual há racionamento (10% para o primeiro, 0% para o segundo)
31
Plano Decenal de Expansão da Energia Elétrica 2006-2015 – Cap. III. - EPE
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Por sua vez, a UTE a carvão mineral da MPX iniciará suas operações em meados de
2012 com a instalação de um primeiro módulo de 700 MW de capacidade, consumindo
1,2 Mt. Ao final de 2012 deverá ser instalado um módulo adicional de 700 MW e em
meados de 2013 o módulo final, de mesma capacidade. A partir de 2013 deverão ser
consumidos cerca de 3,6 Mtpa para gerar pouco mais de 6.720 GWh de energia no ano32.
Deverá ser assinado um contrato do tipo take-or-pay para movimentação portuária do
carvão junto à MPX equivalente a 60% do volume total previsto, o que reduz de forma
significativa os riscos de negócio para a LLX Logística.
Parte desta energia será dedicada às próprias indústrias locais, vendidas no mercado de
contratação livre. Assegura-se, assim, a estas empresas, o fornecimento de energia
elétrica. O mercado tem enxergado com bastante otimismo a garantia de energia que
teriam indústrias na área industrial do complexo de Açu.
Embora a demanda de serviços portuários a ser gerada pela UTE tenha sido considerada
nas previsões de movimentação, a implantação da usina não faz parte do conjunto de
negócios da LLX Logística. Por outro lado, já foram assinados um MoU e um contrato
de locação da área entre as partes, o que assegura,a efetiva implantação da UTE.
32
Supondo um carvão importado da África do Sul, com 6.000 kcal/kg de poder calorífico e eficiência
térmica de 33% conversão em energia elétrica . Estas premissas são coerentes com o Plano Nacional de
Energia 2030 – Carvão Mineral - EPE
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Existem na região 6 plantas siderúrgicas que utilizam carvão mineral (as outras usinas
trabalham com sucata): Arcelor Mittal Tubarão, Belgo - Usina de Monlevade, Cosipa,
CSN, Gerdau Açominas e Usiminas.
A Arcelor Mittal Tubarão se encontra nas redondezas do Porto de Tubarão, não fazendo
sentido receber carvão proveniente de Açu.
A LLX Logística procurará estabelecer uma estrutura de acordos com a FCA para que a
rota seja viabilizada, permitindo a ligação ao Porto do Açu33 (considerando que serão
construídos 45 km de trilhos para ligá-lo a Campos de Goytacazes).
A operação do carvão nesta rota usaria o retorno dos trens que desceriam com minério
de ferro de Minas Gerais ao Porto do Açu.
33
Este trecho, que vai de Miguel Burnier a Cataguazes, é uma concessão à FCA. A empresa não fez os
investimentos previstos no contrato, e corre o risco de ser recuperado o controle do trecho pela ANTT. A
companhia deveria pagar, nesse caso, uma multa de cerca de R$ 300 milhões aos cofres públicos. O
“subarrendamento” e re-capacitação desse trecho podem constituir uma oportunidade importante com a
construção do Porto do Açu. Existe esta possibilidade e negociações estão sendo realizadas
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Das usinas no eixo Vitória-Minas, a Belgo Monlevade não demandaria carvão pela FCA,
já que tem uma coqueria operando no município de Vitória-ES, com expansões
previstas. Seu carvão é totalmente recebido pelo Porto de Tubarão.
Para acessar a Gerdau Açominas – Usina Ouro Branco pela FCA, a composição, após
chegar a Miguel Burnier, seguiria por um pequeno trecho que poderia ser adicionado
para encontrar EFVM, ou haveria um transbordo para caminhões, que levariam o carvão
a Ouro Branco-MG, onde está a planta34 . As duas ferrovias são de bitola métrica e
podem ser interconectadas.
Esta usina tem capacidade instalada de 3 Mt e concluirá expansão para 4,5 Mt ainda este
ano. Suas exportações alcançaram 1,8 Mt em 2006 e espera-se que esse volume atinja
3,0 Mt a partir de 2009. É provavelmente a usina siderúrgica brasileira com maior
potencial de crescimento, uma vez que foi projetada para produzir 10 Mt. Nas condições
atuais, sua capacidade instalada poderia chegar até 12 Mt. Isto parece, contudo, pouco
provável de ocorrer até 2016. Assumiu-se como premissa que a empresa fará uma
ampliação para 6,5 Mt até 2011 e 9,0 Mt até 2016. Vale a pena ressaltar que estas
expansões não foram ainda aprovadas pelo conselho da empresa.
Esta usina tem capacidade instalada de 4,8 Mt e deverá expandir para 7 Mt, até 2011.
Apesar de seu foco de atuação ser o atendimento do mercado automobilístico brasileiro
e as exportações desempenharem papel secundário, mesmo assim ela exportou 1,1 Mt
em 2006. Espera-se que esse volume alcance 1,6 Mt em 2016.
A demanda por carvão que pode ser suprida pelo Porto do Açu foi calculada
assumindo um market share sobre a demanda associada aos incrementos na
produção destas 2 usinas.
Entretanto, esta demanda só poderá ser absorvida a partir de 2011, quando as estruturas
portuárias e o sistema de transporte deverão estar implantados.
Acredita-se que dois sistemas de escoamento possível de seus produtos podem conferir
flexibilidade interessante às empresas.
No cenário base, considerou-se que 25% da demanda adicional seria absorvida pelo
sistema FCA- Porto do Açu. Foram também adotadas as seguintes premissas:
34
Alternativamente, poder-se-ia levar carvão pela FCA até Três Rios-RJ onde, por meio de uma operação
de transbordo, vagões da MRS são carregados e levados à planta. Esta alternativa é, todavia, mais custosa
do que a primeira
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Além destas demandas, a Verax também considera a demanda por coque de uma
siderúrgica em Minas Gerais, com volumes anuais constantes em 0,48 Mt, a partir de
2011, cobertos por MoU junto à LLX Logística.
A Tabela 6 abaixo mostra a projeção da demanda de carvão a ser absorvida pelo Porto
do Açu, sob as premissas expressas acima.
UTE da MPX em Açu 0,00 1,20 3,60 3,60 3,60 3,60 3,60 3,60
Pelotizadora em Açu 0,00 0,00 0,20 0,20 0,20 0,20 0,20 0,20
Total interno a Açu 0,00 1,20 6,36 6,36 8,84 8,84 11,48 11,48
Outras siderúrgicas 1,25 1,25 1,30 1,35 1,40 1,82 1,82 1,88
Acordos com fábricas
0,99 0,99 0,99 0,99 0,99 0,99 0,99 0,99
de cimento
Total de terceiros 2,24 2,24 2,29 2,34 2,39 2,81 2,81 2,87
35
Trata-se de 4 fábricas de cimento, além de uma empresa de outro setor interessada na importação de
coque para a autogeração de energia elétrica.
36
Na indústria cimenteira não se tem vantagens de escala significativas, o que leva à descentraliza;cão da
produção em diversas unidades, de portes similares. Assim, é razoável supor estabilidade na demanda
dado que está baseada em acordos de fornecimento a um certo número de plantas industriais.
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UTE da MPX em Açu 3,60 3,60 3,60 3,60 3,60 3,60 3,60
Total interno a Açu 11,48 11,48 11,48 11,48 11,48 11,48 11,48
UTE da MPX em Açu 3,60 3,60 3,60 3,60 3,60 3,60 3,60
Total interno a Açu 11,48 11,48 11,48 11,48 11,48 11,48 11,48
37
Nos portos públicos, são taxas definidas pelas companhias docas, com respaldo da Lei no 8.630, de
1993 e supervisão da ANTAQ. No caso dos Portos da LLX Logística, serão definidas pela própria
companhia, com base na tabela aplicável aos portos públicos
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Riscos
38
Taxa cobrada segundo a movimentação de carga e sua natureza (carga geral ou contêiner). No caso do
Porto de Santos não há movimentação de carvão, de modo que foi adotada a mesma taxa cobrada pela
movimentação de outros granéis sólidos.
39
Taxa cobrada por metro linear de cais ocupado por períodos de 6 h ou fração. Para determinação do
tempo total de acostagem e o comprimento de cais ocupado, foram assumidas as seguintes premissas:
• Navio-padrão de 280 m de comprimento e 150.000 t de porte bruto, de acordo com as medidas
dos navios que irão transportar o minério de ferro, dado que são esses navios que trarão carvão
na viagem de retorno.
• Velocidade de descarga do navio de 2.000 t / h.
• Tempo total de atracação e desatracação de 2 h.
40
Dentre estes empreendimentos destacam-se: a CSA (parceria VALE e Thyssen Krupp), 2 novas usinas
da CSN, a planta a ser erguida em Anchieta-ES (parceria VALE e Baosteel) e a Ceará Steel (parceria
Dongkuk Steel, Danieli e VALE),além de outras em estudo de viabilidade.
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Contexto recente
Na área de influência do Porto do Açu está localizado o Porto de Vitória, que cresceu à
taxa média de 22,8% ao ano no mesmo período, aumentando seu market share nacional.
O Porto de Vitória está hoje congestionado. Seu principal terminal, o Terminal de Vila
Velha, teve movimentação de 240.000 TEUs em 2006, o que representa 96% do market
share do porto. O terminal sofre hoje pela pequena retro-área disponível e pela
obsolescência dos equipamentos de um de seus dois berços, sendo a primeira restrição a
mais crítica.
Importação por Vitória Destino % TEU total Cont. total Cont. cheios
41
Aliceweb (com divisão de cargas conteinerizáveis por volume e ajuste com o número total de
contêineres no Porto).
42
As principais cargas exportadas por contêiner, por Vitória, são: celulose (36%), produtos siderúrgicos
(17%) e rochas ornamentais (8%).
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Ainda que haja o gargalo, o volume de cargas do Espírito Santo que procura outros
portos no Rio de Janeiro é pequeno, representando apenas 1,6% do total. Em 2006
foram 120.000t de cargas conteinerizáveis e até agosto de 2007, cerca de 44.000t43, o
que não indica crescimento.
As cargas oriundas de Minas Gerais têm apresentado uma leve tendência de mudança de
porto de destino. Nos últimos três anos, enquanto elas aumentaram 3% ao ano no Porto
de Vitória, aumentaram 9% ao ano no porto do Rio de Janeiro e 37% ao ano no Porto de
Sepetiba. Embora os volumes sejam ainda muito menores que os do Porto de Vitória,
que exporta 47% do volume de contêineres de Minas Gerais, esses números reforçam a
hipótese de que haja estrangulamento naquele porto (contra 21% do Rio e 21% de
Santos).
O Porto de Vitória tem calado de 12,5 metros e não pode aprofundá-lo em razão da
formação geológica do local. O próprio TVV está situado em uma área de aterro, o que
dificulta dragagens próximas de seu cais de atracação.
Projeção de demanda
A partir de 2004 a relação ficou distorcida pela grande desvalorização do dólar e pela
alteração recente da metodologia de cálculo do PIB. Por isso considerou-se a
43
Aliceweb – Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio
44
WTO; BACEN
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manutenção da tendência anterior acreditando-se que ela reflita melhor todo o contexto
macroeconômico.
A partir da projeção de crescimento do PIB brasileiro nos próximos dez anos, de 4,5%
ao ano, e considerando que a relação COMEX/PIB chegue a 30% no período, o país
comercializará cerca de USD 502 bilhões em 2016 (perante os USD 228,9 bilhões em
2006).
No período de 2001 a 2006, porém, o market share de Vitória aumentou a uma taxa de
4% ao ano. Esse fato está associado ao crescimento da indústria siderúrgica e a uma
tendência da indústria de distribuir-se melhor no território brasileiro, fugindo dos
centros de São Paulo e Rio de Janeiro.
A área disponível para o Complexo Industrial é de 3.380 hectares. Espera-se que 65%
desta área esteja ocupada por atividades produtivas em 2016. O potencial de geração de
carga é estimado em 0,0057 TEU/m² de área ocupada, coeficiente determinado
empiricamente pela Verax a partir da análise de uma amostra de empresas de vocação
exportadora. Esses números fornecem um volume de movimentação potencial de 124
mil TEUs em 2016, condicionados ao sucesso do empreendimento do Complexo
Industrial.
Em 2006, o TVV respondeu por 96% do market share de Vitória e movimentou 4,7
TEU/m², contra um benchmark45 em torno de 4 TEU/m2. Esta alta produtividade indica
que a falta de área disponível é gargalo para movimentação do terminal.
45
Drewry - World Contêiner Terminals 2006
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Além do TVV, o Terminal do Peiú teve uma movimentação de cerca de 10 mil TEUs
em 2006. Entretanto, tem um foco diversificado, incluindo veículos e cargas de projeto
e não deve absorver volume significativo de contêineres até 2016, chegando a no
máximo 20 mil TEUs se dedicar 20% de sua área à movimentação de contêineres.
Como grande dificuldade para crescimentos futuros apresenta um calado de apenas
10,5m.
Sendo assim, o Porto de Vitória teria capacidade para cerca de 470 mil TEUs até 2016.
A baía de Vitória tem sérias restrições de espaço para a instalação de outros terminais.
Se esses últimos portos forem implantados, o market share potencial do Porto do Açu
nos contêineres será muito pequeno para justificar os equipamentos necessários.
Certamente a entrada de um primeiro terminal desestimula novos empreendimentos.
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A capacidade calculada para o terminal de contêineres em Açu é de 350 mil TEUs46 por
ano, e não é limitante para a demanda estimada.
2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032
0,32 0,32 0,33 0,33 0,33 0,33 0,33 0,33 0,33 0,33 0,33 0,33 0,33 0,33
Parte desta demanda tende a ser garantida por acordos pré-estabelecidos com empresas
da região. Até a elaboração do presente estudo uma série de MoUs já estavam assinados
ou em fase final de elaboração, cobrindo cerca de 30 mil TEUs. Particularmente um
potencial volume significativo de açúcar conteinerizado está sendo negociado.
46
Hipóteses para o cálculo de capacidade: a) ocupação de berço máxima – 70%; b) produtividade de 1
portêiner – 25 movimentos/hora; c) relação TEU/contêiner para a região – 1,3; d) coeficiente de
sazonalidade – 0,88.
47
Receita Bruta do Santos Brasil (4T2007) = R$ 135,4 milhões; Movimentação total Santos Brasil
(4T2007)=320 mil TEUs; média dólar 4T2007 = 1,79 R$/USD.
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Os preços apresentados são apenas indicações de preços médios atuais e não constituem
expectativa de preços a serem praticados no futuro.
48
Nos portos públicos, são taxas definidas pelas companhias docas, com respaldo da Lei no 8.630, de
1993 e supervisão da ANTAQ. No caso dos Portos da LLX Logística, serão definidas pela própria
companhia, com base na tabela aplicável aos portos públicos.
49
Taxa cobrada segundo a movimentação de carga e sua natureza (carga geral ou contêiner).
50
Taxa cobrada por metro linear de cais ocupado por períodos de 6 h ou fração. Para determinação do
tempo total de acostagem e o comprimento de cais ocupado, foram assumidas as seguintes premissas:
• Navio-padrão de 240 m de comprimento e 3.000 contêineres de capacidade, com consignação
média de 500 TEUs.
• Relação TEU / contêiner de 1,5, característica do Porto de Santos.
• Velocidade de carga/descarga do navio de 35 contêineres / h.
• Tempo total de atracação e desatracação de 2 h.
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Contexto recente
Casos semelhantes
Pecém foi planejado em 1995 e entrou em operação em 2001, por iniciativa do governo
cearense. Consiste num porto com calado superior a 15 metros e focado em granéis
líquidos (especialmente petróleo e derivados), minério de ferro, carvão e contêineres.
Anexo ao porto, uma área de 200 km² foi reservada à criação de um Complexo
Industrial. Além de uma grande siderúrgica, a Ceará Steel51, que teria capacidade para
produzir 1,5 Mtpa de chapas grossas e bobinas de aço, teria duas usinas termoelétricas à
gás natural com potência instalada total de 550 MW. O complexo contaria ainda com
indústrias metal-mecânicas, automobilísticas, refinarias e um pólo petroquímico.
O Porto de Suape, por outro lado, foi concebido no Plano Diretor do estado de
Pernambuco de 1973, e entrou em operação em 1984. Possui 17 metros de calado e atua
há muitos anos como centro de distribuição de combustíveis no Nordeste.
51
Parceria da siderúrgica sul-coreana Dongkuk Steel com a italiana Danieli e a VALE.
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O Complexo Industrial de Açu, por se localizar numa área adjacente ao porto, terá
vantagens do ponto de vista logístico. Outra vantagem é a instalação da UTE, de
capacidade de 2.100 MW (3 módulos de 700 MW), que destinará parte da energia ao
Complexo com acordos fechados em ambiente de contratação livre, assegurando o
fornecimento mesmo em caso de racionamento do sistema interligado nacional (SIN).
Além disso, a obtenção de licenças ambientais para a instalação de indústrias na região
poderá ser mais fácil quando comparadas a outras áreas litorâneas, devido à baixa
biodiversidade do local.
O plano da LLX prevê a disponibilidade de 3.380 ha53, dos 7.500 ha totais referente à
área da LLX Açu, para o Complexo Industrial do Açu. Essa disponibilidade total foi
52
São petroquímicas, empresas de logística, indústrias de refrigerantes e produtores de rochas
ornamentais e cerâmicas, que trazem consigo fornecedores e outras empresas relacionadas
53
100 hectares equivalem a 1 milhão de m² de área.
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A ocupação da parte destinada a projetos estruturantes, por outro lado, evolui de forma
proporcional à instalação da siderúrgica57 e da UTE a serem instaladas no Complexo
Industrial: inicia com ocupação de 30% em 2012, vai à 60% em 2014 e atinge 100% em
2016.
54
20% destinados às reservas ambientais; 300 ha para as operações portuárias de minério de ferro, 300 ha
destinados à reserva estratégica e 200 ha para áreas administrativas; dos 5.200 ha restantes, 35% são
destinados às facilidades públicas; Minério de ferro 0,008 m²/t; aço 0,009 m²/t; carvão 0,03 m²/t; granito
0,033 m²/t; granéis líquidos 0,038 m²/m³; LNG 0,025 m²/m³; contêineres 0,25 m²/TEU.
55
A Verax verificou este número avaliando a razão entre capacidades anunciadas e área de diversas
siderúrgicas brasileiras (Arcelor-Mittal Tubarão e Belgo Monlevade, Gerdau Açominas, V&M, Cosipa,
Usiminas e CSN e CSA). A média encontrada é de 0,5 t/m², valor este que aplicado à produção esperada
da siderúrgica em Açu resultaria em uma área necessária de cerca de 1.900 ha. Esta amostra, por outro
lado, é majoritariamente composta por plantas antigas, com menor eficiência em termos de layout e
aproveitamento de áreas.
Preferiu-se adotar o índice da CSA, moderna siderúrgica em fase de construção, que prevê na mesma área
duplicar a produção (http://oglobo.globo.com/economia/mat/2007/12/20/327709905.asp).
Isto elevaria seu índice de 0,54 t/m² para 1,08 t/m². A aplicação deste índice no caso da siderúrgica em
Açu resultaria em uma área necessária de 890 ha na maturidade, o que é coerente com a área reservada
para projetos estruturantes.
Além desta área, a LLX Logística prevê que a UTE da MPX ocupará cerca de 500 ha, restando ainda
cerca de 260 ha para outros projetos estruturantes.
56
Suape, quase 30 anos após sua criação, tem cerca 4.000 ha arrendados dos 5.060 ha disponíveis para
essa função, ou 80% da área ocupada.
57
Com 1 ano de antecipação.
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A LLX Logística considera, a priori, um valor mais baixo para o aluguel da área
destinada a projetos estruturantes. A previsão é de que serão cobrados USD 2,00/m²/ano
para as empresas classificadas como estruturantes frente aos USD 5,00/m²/ano para as
outras.
Estes preços não foram confrontados pela Verax com valores praticados atualmente
pelo mercado e foram empregados da forma em que sugeridos pela LLX Logística. A
LLX Logística baseou os preços de aluguel considerados no seu plano de negócios nos
valores praticados nas áreas contíguas aos seguintes portos: Al Jubail (Emirados
Árabes) USD 2/m2 bem abaixo daqueles valores cobrados pelos portos europeus como
Rotterdam: € 60/m2 58.
58
Kinsturge – Airport and Ports / Property Markets 2007.
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5.1.6 GNL
Contexto recente
O gás natural (“GN”) é um dos principais insumos energéticos do Brasil tanto para
consumo industrial como para a geração de energia elétrica. Representa 9% da matriz
energética e 4% da matriz elétrica nacional, sucedendo as UHEs em importância
(77%)59.
Trata-se de uma fonte de energia mais limpa, se comparada com outros combustíveis
fósseis, e mais barata comparada aos derivados de petróleo, o que justifica seu interesse
recente.
59
Balanço Energético Nacional, 2006.
60
Valor médio do carvão sul-africano (USD 52/t) em Janeiro de 2007 (Euracoal Market Report, Janeiro
2007), somado ao frete de importação. Adota-se 6.000kcal/kg de poder calorífico (carvão-vapor). O valor
do frete médio, 18 USD/t, foi estimado a partir dos contratos de transporte de granéis em regime voyage
charter firmados pela companhia de navegação Dampskibsselskabet NORDEN A/S, em 2006,
considerando uma distância equivalente à rota Cidade do Cabo - Porto do Açu.
61
Ponto de transferência do gás natural da exploradora até a rede de gás canalizado, já sob propriedade da
concessionária.
62
ANP. Média de 30 dias, entre 06/08/2007 e 06/09/2007
63
Preço de venda do GNL, somado aos custos de importação. GásEnergy na Imprensa (31/08/2007).
64
BM&F Etanol. Média de 4 semanas anteriores a 06/08/2007.
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O Brasil produziu, em 2005, uma média de 48 Mm³/d de GN, dos quais 69,2% (33
Mm³/d) foram consumidos: 7 Mm³/d (14,0%) na própria atividade de exploração e 55%
(27Mm³/d) pelas distribuidoras regionais de gás. O restante foi reinjetado, queimado ou
perdido. Para suprir as necessidades brasileiras foram importados 25 Mm³/d, sendo mais
de 90% pelo Gasoduto Brasil-Bolívia (Gasbol), e o restante da Argentina67.
Dos 58 Mm³/d consumidos em 2005, o segmento industrial foi o maior usuário: 39%. A
geração elétrica consumiu 38%, e outros usos (veicular, residencial e comercial)
responderam por 22,7%68.
Como insumo das UTEs, foi fortemente incentivado pelo governo antes da crise
energética de 2001 69 . Após o racionamento, todavia, a redução no consumo de
eletricidade fez com que as UTEs não fossem acionadas. Desde então, o consumo de
eletricidade tem crescido em um ritmo maior do que os investimentos em transmissão,
distribuição e principalmente geração, criando o risco de um novo racionamento de
energia.
A EPE70 estima um crescimento na demanda de energia elétrica em 5,1% até 2015 num
cenário de referência, de 5,8% num cenário de alta e 4,1% num cenário de baixa71.
Analisando taxas de crescimento do PIB entre 3,0% e 4,5% entre 2007 e 2011, o estudo
da EPE não apresentou riscos de déficit superiores a 5%, admitindo que os
investimentos e ganhos de eficiência no consumo ocorrerão conforme o previsto. No
65
Preço de venda de energia existente em Ambiente de Contratação Regulada (ACR), realizado em
14/12/2006, para fornecimento a partir de 2007 até 2013 (Leilão A-1). Valor de R$ 104,74/MWh
convertido ao câmbio de 2,1 R$/dólar.
66
Assumindo uma taxa de conversão de energia térmica em elétrica de 3,412 MBTU por MWh, válido
para uma UTE moderna (BP Statistical Review of World Energy, Junho 2007).
67
ANP.
68
Balanço Energético Nacional, 2006.
69
Após institucionalizado pelo Programa Prioritário de Termoeletricidade, criado pelo Decreto
3.371/2000.
70
Plano Decenal de Expansão da Energia Elétrica 2006-2015 – Cap. II. - EPE
71
Considera taxas de crescimento médio do PIB de 4,0%,entre 2007 e 2011, e 4,5%, entre 2011 e 2015,
no cenário de referência; de 4,5% entre 2007 e 2011 e 6,0% entre 2011 e 2015, no cenário de alta; e de
3,0% entre 2007 e 2011 e 3,5% entre 2011 e 2015, no cenário de baixa.
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Este problema impacta sobremaneira o setor industrial, já que a estatal prioriza as UTEs,
gerando um grande clima de insegurança na indústria quanto à oferta futura.
Atualmente, não se realizam novos investimentos industriais lastreados no
fornecimento de gás natural, e algumas indústrias estão se re-convertendo ao óleo
combustível para sua geração74,75.
A Petrobras76 prevê um grande crescimento da demanda de GN, 19,2% a.a., até 2012,
elevando o consumo a 134 Mm³/d. Serão destinados 48 Mm³/d à indústria, 42 Mm³/d à
geração de eletricidade e 44 Mm³/d para outros usos (veicular, residencial, etc.).
A demanda em 2012 será suprida, por meio da produção interna líquida de 72,9 Mm³/d,
pela importação de cerca de 30Mm³/d por gasoduto, atingindo a máxima capacidade do
Gasbol, e de até 31 Mm³/d pela importação de GNL.
72
Debate TV Estadão. “Até quando o Brasil vai estar livre de um novo apagão?”. O Estado de São Paulo
09/09/2007, Economia, pg B10.
73
A diferença deve-se fundamentalmente a critérios diferentes de nível crítico dos reservatórios de água,
a partir do qual há racionamento (10% para o primeiro, 0% para o segundo).
74
“Indústria já sente “apagão do gás”, dizem analistas”. Gazeta Mercantil 05/09/2007, Energia &
Saneamento, pg C-2
75
A despeito da situação, a Petrobras assinou com a Agência Nacional de Energia Elétrica (ANEEL), em
Maio de 2007, um termo comprometendo-se a suprir GN para 13 UTEs até o fim do ano (para gerar 2.540
MW), chegando a 20 UTEs em 2011 (6.737 MW). Como forma de inibir o demanda em aceleração e
atingir sua meta, a estatal aumentará a tarifa de gás nacional em cerca de 40% em 2008.
76
Petrobras – Planejamento Estratégico 2008-2012.
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Importação de GNL
O alto custo do GNL está associado principalmente aos altos custos operacionais e de
capital da planta de liquefação e do transporte, que usa tecnologia avançada e exige
grandes investimentos78. Em 2006 eram apenas 13 os países exportadores. Os 5 maiores
são: Quatar (85 Mm³/d, 14,7% de market-share), Indonésia (81 Mm³/d, 14,0%), Malásia
(77 Mm³/d, 13,3%), Algéria (68 Mm³/d, 11,7%) e Austrália (49 Mm³/d, 8,5%).
77
O primeiro estava originalmente previsto para operar no Rio de Janeiro, em maio de 2008, mas foi
postergado.
78
Uma planta de liquefação é composta por um ou mais “trens” de GNL, onde o GN é processado,
retirando-se dele as frações que congelam a -160o, e em seguida liquefeito. Trata-se de um investimento
que emprega alta tecnologia, extremamente cara, e que é dominada por poucas empresas no mundo.
79
BP Statistical Review of World Energy, junho de 2007.
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Especialistas afirmam que o potencial hidrelétrico nacional beira seu limite. Novas
usinas estariam associadas a enormes alagamentos, causando grande impacto ambiental.
A participação das UHEs na geração de energia tende a diminuir em contraposição ao
GN, o que tornará a matriz brasileira mais equilibrada comparada com outros países.
O Porto do Açu deverá ter um sistema de dutos e tanques para descarregar 2 Mm³ de
GNL em 2013 e 4 Mm³ a partir de 2014. Deverá ainda ter uma planta de
regaseificação de GNL, que permitirá gerar 7,6 Mm³/d de GN a partir de 2014.
2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032
4,00 4,00 4,00 4,00 4,00 4,00 4,00 4,00 4,00 4,00 4,00 4,00 4,00 4,00
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A Petrobras, apesar de considerar o gás como um dos seus pilares de atuação, não
produz GNL nem tem os ativos necessários para sua produção e transporte. Um
fornecedor integrado na produção de GNL deve preferir contratos ou parcerias com
players independentes da BR, incluindo a utilização de infra-estrutura própria se
possível.
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energia será utilizada localmente, mas é certo que a maior parte será vendida ao
mercado.
Preços de movimentação
Riscos do empreendimento
O consumo de energia elétrica tem alta correlação com a variação do PIB do país. Uma
recessão econômica é um risco para o empreendimento.
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Contexto recente
83
Segundo o balanço das exportações brasileiras publicado pela Associação Brasileira da Indústria de
Rochas Ornamentais (ABIROCHAS) em janeiro de 2007, alguns fatores desfavoreceram a queda das
exportações recentes: a evolução da taxa cambial brasileira, o comportamento do mercado imobiliário
americano, a deficiência logística brasileira, o aumento da concorrência internacional e outros.
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Cerca de 80% do volume das exportações em 2006 foram realizadas pelo Porto de
Vitória (72% em valor), que é o porto mais próximo da região produtora.
O Terminal de Vila-Velha (TVV) embarca tanto rocha em estado bruto quanto rocha
conteinerizada trabalhada; já os terminais do Peiú e da CODESA embarcam apenas
blocos brutos.
O TVV tem apresentado uma janela de embarque de cerca de 2 dias, devido à falta de
área para armazenamento. Nessas condições, não-raras vezes ocorre perda de embarque
e o exportador é onerado com um custo adicional de R$280 por contêiner em taxas de
armazenagem e manejo.
Apesar da distância adicional de 500 km até o porto do Rio de Janeiro e 580 km para
Sepetiba, há um volume não-desprezível de rochas que é escoado por ali, já que o Porto
de Vitória está sobremaneira estressado.
A expectativa dos produtores locais é de que o problema de Vitória seja resolvido com a
criação de um novo porto. Esperam eles que este terminal seja criado em Barra do
Riacho, porto localizado ao norte de Vitória, onde há investimentos programados do
governo federal, ou até na barra do Ubu, mais ao sul do estado, onde há o terminal de
pelotas da Samarco.
O Porto do Açu pode atrair parte das rochas em bloco (foram 1,1 milhões de toneladas
em 2006), caso tenha fácil acesso ferroviário pela malha da FCA e caso seja efetivado o
plano de revitalização da ferrovia que vai de Vitória a Campos de Goytacazes. Além
disso, caso viabilize este tipo de transporte também para contêineres, pode disputar
parte dos contêineres de rochas trabalhadas (600 mil toneladas ou quase 25 mil
contêineres em 2006).
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2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032
1,44 1,48 1,53 1,53 1,53 1,53 1,53 1,53 1,53 1,53 1,53 1,53 1,53 1,53
Os preços apresentados são apenas indicações de preços médios atuais e não constituem
expectativa de preços a serem praticados no futuro.
O Brasil tem hoje grande parte dos seus terminais portuários mais ocupados do que o
que seria ótimo economicamente como um todo. Por essa razão o projeto da LLX
Logística tem sentido. Em uma situação de demanda maior do que a capacidade ótima
os preços dos serviços portuários sobem, o que significa que os preços praticados hoje
estão inflacionados e. em geral, maiores do que aqueles praticados em terminais de
países desenvolvidos. A oferta adicional de capacidade gerada pela entrada da LLX
Logística significa um movimento no sentido de diminuir ou eliminar esse “stress”, o
que em um mercado equilibrado leva à diminuição de preços.
84
Nos portos públicos, são taxas definidas pelas companhias docas, com respaldo da Lei no 8.630, de
1993 e supervisão da ANTAQ. No caso dos Portos da LLX Logística, serão definidas pela própria
companhia, com base na tabela aplicável aos portos públicos.
85
Taxa cobrada segundo a movimentação de carga e sua natureza (carga geral ou contêiner). Assumiu-se
que toda a movimentação de granito se dará através de lotes equivalentes a contêineres, com 30 t de
produto cada.
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de 0,14 USD/t pela ocupação do berço 86 . Esses valores foram considerados como
receitas no planejamento do Porto de Açu.
A Verax não avaliou o plano da LLX Logística para a base de apoio offshore no
Porto do Açu, mas considerou no modelo financeiro todas as premissas da operação
consideradas pela LLX Logística.
Contexto recente
Desde a baixa de 1998 o preço do petróleo (Brent) tem subido a uma taxa média de
22,7% até 2006. A produção nacional cresceu 7,6% a.a. e a produção mundial 1,3% a.a.
86
Taxa cobrada por metro linear de cais ocupado por períodos de 6 h ou fração. Para determinação do
tempo total de acostagem e o comprimento de cais ocupado, foram assumidas as seguintes premissas:
• Navio-padrão de 240 m de comprimento e 3.000 contêineres de capacidade.
• Velocidade de carga/descarga do navio de 35 contêineres / h.
• Tempo total de atracação e desatracação de 2 h.
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3.000 70
2.812
60
2.500
50
2.000 t
n
ia 1.809
e
r
d
/ CAGR 98-06:
40 B
p 7,6% -l
e ir
b 1.500 r
0 a
0 CAGR 98-06: 30 /b
.0 22,7% D
1 S
1.000 U
20
500
10
- -
1976 1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014
Embora oscilante, o preço tem se mantido alto nos últimos meses e a Petrobras tem
previsão de expandir o volume extraído de 1,809 Mbep/d 88 em 2006 para 2,812
Mbep/d em 201589, crescendo 5,0% a.a.
Do total de 577 milhões de barris produzidos nos mares brasileiros em 2006, o Rio de
Janeiro foi responsável por mais de 95%. Os estados do Nordeste produziram 2% e o
restante foi dividido entre Espírito Santo (1%), São Paulo (<1%) e Paraná (<1%).
A Petrobras e suas subsidiárias não possuem frota própria de EAM91. As que atendem
suas plataformas pertencem e são operadas por firmas que são comumente braços
brasileiros de multinacionais. As operações todavia são programadas pela própria
Petrobras, que desse modo controla sua ocupação e alocação. As formas de contrato são
fixadas usualmente em dias de disposição operacional.
87
BP Statistical Review of World Energy, Junho 2007; Petrobras – planejamento estratégico 2008-2012.
88
Milhões de barris equivalentes de petróleo por dia
89
Petrobras – Planejamento estratégico 2008-2012
90
Pesquisa sísmica (0 a 10 anos), perfuração (entre 15 e 60 dias), completação (entre 15 e 30 dias),
produção (em geral entre 2 e 10 anos).
91
A Transpetro possui apenas 1 EAM dentre suas frota.
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A estatal é responsável pela vasta maioria das operações realizadas nos mares
brasileiros. Outras demandantes dos serviços são empresas de perfuração de poços,
como a Noble do Brasil e a Pride do Brasil, que demandam suprimentos para suas
plataformas. À medida que a presença de outras petrolíferas, como a OGX Petróleo e
Gás Ltda (“OGX”), se torne mais acentuada, o mercado de apoio marítimo tende a se
expandir. Mesmo a fase de prospecção, que seria a atividade inicial da OGX exige o
apoio intenso dessas unidades.
Assim, estima-se que 78 unidades da Petrobras ou por ela contratadas operem na área
de influência do Porto do Açu e Porto Sudeste, das quais 12 fixas e 66 flutuantes. As
unidades de produção somam a capacidade máxima de produção de cerca de 3,5
Mbpe/dia.
92
Possuía também 48 helicópteros contratados.
93
São 51 supridores modernos (Platform Supply Vessels – PSV), 26 rebocadores/ supridores/
manuseadores de âncoras (Anchor Handling Tug Supply – AHTS), 23 manuseadores de espias (Line
Handling – LH), 9 utilitários (Utility vessels – UT), 7 rebocadores/supridores (Tug Supply – TS) e 2
supridores antigos (Supply Vessels – SV).
94
Entre Junho de 2006 e Dezembro de 2007 deveriam ser entregues 18 EAM construídas por estaleiros
brasileiros (Lloyds World Shippind Encyclopaedia, Janeiro de 2007).
95
Site da Petrobras: www.petrobras.com.br.
96
Site da Petrobras, seção Petrobras em números. Setembro de 2007.
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97
Petrobras – Planejamento estratégico 2008-2012. Os novos projetos previstos são: P-52, P-54 e P-55
(Roncador), P-51 e P-56 (Marlim Sul), Papa-Terra, Maromba, P-57 (Jubarte Fase II), Cachalote, Baleia
Franca, Baleia Anã, todos na bacia de Campos. Mexilhão, Uruguá-Tambaú, Pirapitanga, na Bacia de
Santos. Golfinho e Peroá-Cangoá, na Bacia do Espírito Santo.
98
Assumindo a mesma proporção número de sondas/ produção de petróleo em 2007 (ANP)
99
A OGX foi criada Julho de 2007, por meio da captação privada de USD 1,285 bilhões.
100
ANP: www.brasil-rounds.gov.br/round9/resumo_setores.asp
101
Os blocos são classificados pela ANP em 3 categorias: “Bacias maduras” são áreas com blocos já
explorados, com risco baixo; “Alto potencial”, localizadas em áreas com forte probabilidade de
existência de petróleo, com menores riscos; “Novas fronteiras”, que são áreas menos exploradas, com
maiores riscos,
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Figura 6: Blocos arrematados pela OGX no 9o round de licitações da ANP, por região (LLX
Logística)
Nas Bacias de Campos e Espírito Santo, área de influência do Porto do Açu, são 12
blocos e se localizam, respectivamente, a 200 e a 300 km do Porto, como mostra a
figura.
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Figura 7: Localização dos 13 blocos arrematados pela OGX no 9o round licitações da ANP na área
de influência do Porto do Açu
A concessão para execução do PEM 102 nesses blocos dura 3 anos (águas rasas em
Campos) e 4 anos (águas profundas no Espírito Santo). Caso haja descobertas
economicamente viáveis o concessionário pode declarar a comercialidade do bloco,
dando início a um período de 27 anos para elaborar um plano de desenvolvimento da
área e explorá-la comercialmente.
Ao longo destas atividades, plataformas serão mobilizadas e, com elas, EAM para
transportar os suprimentos necessários. A OGX deverá assegurar, em linha com os
interesses da holding, contrato de uso das instalações portuárias do Porto do Açu com
seus prestadores de serviço
102
O programa exploratório mínimo (PEM) é um plano mínimo de execução de sísmicas e perfurações de
poços em cada bloco exigido pela ANP. Caso o concessionário não cumpra com tais exigências, perde a
concessão.
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Estima-se que os 9 berços operados pela Petrobras na região atenderão à sua frota na
proporção 15 EAM/berço no final desse ano.
Tabela 14: Bases de apoio offshore nas regiões Sul e Sudeste (2006)103
Berço excl. Atrac. por Calado máx.
Base Município # berços
BR? mês (m)
104
CPVV Vitória-ES Sim (1/3) 3 60 9,15
105
Ubu Anchieta-ES n/d n/d n/d 13
106 107
Brasco Niterói-RJ Não 3 19 n/d
103
Apresentação “Fórum de Logística, Infra-estrutura, Serviços e Suprimentos da ONIP”. Fernando
Cerveira, Unidade de Serviços de Transporte e Armazenamento da Petrobras. 14 de Junho de 2006;
Entrevista com funcionário do Porto de Imbetiba.
104
Site da CPVV: www.cpvv.com.br
105
Desconsiderando a maré. Site da Antaq: www.antaq.gov.br
106
Pertence ao Grupo Wilson Sons, que possui setor de construção naval, armador offshore e logística
portuária.
107
Prospecto de divulgação do lançamento de ações do Grupo Wilson Sons (2007). Segundo a fonte,
foram 229 atracações no ano de 2006.
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Planeta
111 Angra dos Não 5
112
n/d 8,84
Reis-RJ
A forma de operação das bases que servem à Petrobras é por ela definida, incluindo a
gestão dos materiais de reposição, e os armadores seguem uma programação pré-
estabelecida.
As novas bases que prestarão serviços à Petrobras deverão ter condições facilitadas de
acesso às indústrias fornecedoras (quesitos em que pecam as bases em Niterói-RJ, no
Rio de Janeiro-RJ e em Vitória-ES), píeres mais largos e altos que os existentes em
Macaé e calado superior a 7,7m.
108
Base operada pela companhia norte-americana Edison Chouest em área arrendada do Porto de Niterói.
A companhia tem forte presença no setor offshore no Golfo do México, onde opera o Port Fourchon –
destinado às operações de diversas petrolíferas na região. É a matriz da armadora brasileira Alfanave e do
estaleiro Navship.
109
A medição pelo Google Earth (Setembro de 2007) aponta 420m, o que equivale 5 berços de 84 m cada.
110
Profundidade do canal. O cais tem 9,0 m.
111
Atividade suspensa em função de fraudes em licitações da Petrobras, levadas à público em 2007.
112
Cais de 400 m, supondo 80 m/berço.
113
Na CPVV, primeiro espaço operado pela Petrobras fora de Macaé, o acesso é deficitário e o layout,
com 3 berços alinhados, não é o mais favorável. Além disso, a Petrobras encontrou problemas na
renegociação do contrato com a empresa, que usufruiu do seu maior poder de barganha por falta de bases
na região. Insatisfeita, a Petrobras procurou alternativas. Celebrou contrato junto a MultiPortos, que não
tem, entretanto, cumprido todas as obrigações explicitadas, além de haver problemas no acesso e com
baixo calado. Tentaram ainda construir terminal em Arraial do Cabo, mas problemas ambientais
desmobilizaram a empreitada
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Caso todos estes novos empreendimentos sejam de fato lançados a demanda por
serviços nos 2 berços da base de apoio no Porto de Açu poderá ser bastante prejudicada.
Essa demanda deverá ser assegurada, segundo a LLX Logística, pelos serviços de apoio
à exploração dos blocos arrematados pela OGX no 9º round de licitações da ANP e
outros blocos que a empresa poderá vir a arrematar em anos posteriores. Além disso,
deverá também prestar serviços à outras empresas do setor, como a Petrobras, Shell ou
outras empresas de perfuração.
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Os preços das atracações praticados pelo mercado, segundo a LLX Logística oscilam
em torno de USD 3.500, quando se trata de contratos de médio e longo prazo, e USD
15.000, para atracações spot. O preço da movimentação de carga é de USD 75/t, o do
aluguel da área a ser arrendada pelas empresas interessadas é de USD 15/m²/ano e o da
armazenagem é de USD 900/m²/ano.
Riscos
A partir de 2017 o berço dedicado às embarcações de apoio será deslocado para ceder
espaço para a operação de produtos siderúrgicos. Nessa ocasião a empresa deverá
implementar novo berço para as embarcações de apoio, o que não está previsto no
modelo de investimentos e disponibilidades.
Em relação à demanda originada por serviços à Petrobras, as EAM que prestam serviços
à ela dificilmente utilizariam uma base que não seja de sua propriedade. Isso decorre
das dificuldades encontradas recentemente pela empresa seja na qualidade dos serviços
oferecidos bem como no baixo poder de barganha da Petrobras frente a uma situação de
alta de preços dos terminais.
A Petrobras tem planos bastante concretos de implantar uma nova base na região.
Especula-se que essa base estaria sendo projetada para o porto de Ponta do Ubu no
Espírito Santo. Esta nova base da Petrobras na região poderia limitar bastante a
demanda de serviços proveniente da estatal para o Porto de Açu.
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Estima-se que a China tenha importado cerca de 400 Mt de minério de ferro em 2007,
ante 330 Mt em 2006. O Brasil é favorecido por este crescimento já que é o segundo
maior exportador do mundo, perdendo apenas para a Austrália. No acumulado dos
primeiros sete meses de 2007, as exportações brasileiras somaram 144,7 Mt, com valor
de USD 7,5 bi, correspondentes a um crescimento de 5,4% e 19%, respectivamente,
com relação a igual período de 2006.
O reajuste entre 65% e 71% no primeiro contrato de 2008, firmado entre VALE e um
grupo de siderúrgicas surpreendeu boa parte do mercado. Projeções de bancos de
investimento estimavam que essa elevação seria de 30% (podendo chegar a 50%) em
2008, A ebulição do mercado de minério de ferro e as carências em infra-estrutura do
Brasil oferecem oportunidades a players integrados com grande poder econômico
Desse modo, a ebulição em que se encontra o mercado de minério de ferro abre espaço
para novos entrantes, justificando o interesse por parte da LLX em novos negócios
relacionados a esse mercado.
Projeção de demanda
O minério de ferro que será exportado através do Porto Brasil será proveniente da região
de Corumbá (MS), onde reside a terceira maior reserva de minério de ferro e a segunda
de manganês do Brasil. As principais produtoras de minério de ferro em Corumbá são a
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VALE, por meio da Urucum Mineração S.A., e a Rio Tinto Zinc (“RTZ”), através da
Mineração Corumbaense Reunida S.A., que respondem por mais de 80% da produção114
(considerando ferro e manganês).
Cerca de metade da carga prevista pela LLX Logística para o Porto Brasil será
provenientes do sistema MMX Corumbá, pertencente ao mesmo grupo econômico, com
reservas estimadas em 88,6 Mt. O plano de expansão anunciado pela MMX prevê a
produção de 4,9 Mtpa até 2011, dos quais 0,4 Mtpa serão consumidos localmente na
produção de ferro-gusa e produtos siderúrgicos semi-acabados. Com a entrada do Porto
Brasil em operação, essa mina poderá elevar sua capacidade para 10 Mtpa, de modo a
suprir a demanda prevista no porto.
Apesar do volume estabelecido no plano não estar 100% garantido, o volume total
pretendido pela LLX Logística de 20 Mtpa é factível já que a região de Corumbá vem
sendo alvo de investimentos recentemente, impulsionados pela alta do preço do minério,
e a recuperação da ferrovia da ALL ligando a região ao Porto Brasil que viabilizará o
escoamento de volumes maiores.
Esse plano de captura de cargas de terceiros não é impossível, embora seja agressivo e
envolva a mudança de plano de investimento já anunciado de escoamento via hidrovia.
O plano do Porto Brasil parte do princípio de que, com a viabilização do projeto e da
recapacitação da ferrovia que alcança a região as mineradoras optarão por essa solução.
Como se discute adiante, de fato, a solução terrestre é potencialmente menos custosa,
embora a alteração de rota exija nova destinação dos ativos já adquiridos para
escoamento via hidrovia. Ainda que se considere que os ativos já eventualmente
adquiridos para a solução hidroviária sejam custos já incorridos, haveria que se
considerar o custo financeiro dos empréstimos concedidos para tanto no dispêndio com
frete por outra opção.
A possibilidade de acesso ao Porto Brasil por ferrovia pode constituir uma vantagem
competitiva importante, mas demanda investimentos vultosos.
114
Participação percentual da empresa no valor total da comercialização da produção mineral na UF.
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A expansão das exportações de minério utilizando este modal exigirá navios do tipo
Capesize, capazes de levar de 2 a 3 vezes mais carga que os navios utilizados hoje e
com frete em torno de 6-8 USD/t mais barato que os de um Panamax (dependendo do
ciclo de frete marítimo). Para receber navios Capesize a operação de transbordo precisa
acontecer a em uma região afastada da costa, denominada zona D. Entretanto, este local
não possui águas abrigadas, inviabilizando a operação de transbordo em parte do tempo.
Segundo o Plano de Expansão da RTZ, esse carregamento seria feito primeiramente em
um navio Panamax e em seguida levado até um navio Capesize localizado nessa zona.
115
Ferrovia Novoeste S.A. é a empresa que arrematou a concessão da Malha Oeste da Rede Ferroviária
Federal em 1996, oriunda da antiga Estrada de Ferro Noroeste do Brasil. Em 2002 foi fundida à Ferrovia
Bandeirantes S.A. (Ferroban) e às Ferrovias Norte Brasil S.A. (Ferronorte), formando o Grupo Brasil
Ferrovias. Em 2004 houve a cisão que criou a Nova Novoeste, controlando a Malha Oeste e um trecho de
bitola métrica oriundo da Ferroban, entre Mairinque e Bauru. Foi o chamado Corredor de Bitola Métrica
da Brasil Ferrovias, operando de Corumbá/MS, onde há ligação com a rede ferroviária da Bolívia, até
Mairinque, fazendo integração com o ramal para o Porto de Santos/SP. O restante da malha do grupo foi
denominado Corredor de Bitola Larga (Nova Brasil Ferrovias). Por fim, em maio de 2006, juntamente
com a Brasil Ferrovias, a Novoeste Brasil foi fundida à América Latina Logística, através de operação de
troca de ações entre os respectivos controladores.O trecho inicial que sai de Corumbá é da Novoeste e no
estado de São Paulo torna-se da Ferroban, ambas da ALL.
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Além de possuir custos operacionais 10% menores que a hidrovia, a ferrovia apresenta
uma necessidade de investimentos menor ou equivalente, tornando-se uma opção
competitiva para o escoamento de cargas daquela região se a opção da hidrovia for
abandonada a tempo.
117
Custo do embarque [USD/t] 5,5 11,5 10,5
Quanto ao porto que será utilizado, não existem competidores na região para o
transporte de minério de ferro. Nem Santos, nem Paranaguá possuem calado para
receber navios de grande porte e no caso de Santos a carência de áreas é grande.
116
Com base em tarifas atualmente praticadas pela MRS no transporte de minério de ferro.
117
Preço de elevação no Porto Brasil
118
Considera a aquisição de navios Panamax para realização do transbordo
119
Existe uma parcela de custo que não é variável referente a via (estimada em 600 M USD) e portanto é
diluída proporcionalmente à movimentação. O restante refere-se à aquisição de locomotiva e vagões. O
limite inferior e superior das simulações construídas são para movimentação de 20 milhões de toneladas e
80 milhões de toneladas, respectivamente.
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10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0
10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0
20,0 20,0 20,0 20,0 20,0 20,0 20,0 20,0 20,0 20,0 20,0 20,0 20,0 20,0
Contexto recente
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Nesse cenário o Porto Brasil terá vantagem marcante sobre o Porto de Santos, vantagem
essa diminuída na proporção em que dragagens de aprofundamento sejam realizadas
nesse último.
Projeção de demanda
A partir de 2004 a relação entre o comércio exterior e o PIB nacional ficou distorcida
pela grande desvalorização do dólar americano e pela alteração recente da metodologia
de cálculo do PIB. Por isso, o presente exercício considerou a manutenção da tendência
do período anterior a esses acontecimentos.
120
Fonte: ANTAQ.
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Assim, com a projeção de crescimento do PIB brasileiro de 4,5%121 a.a. nos próximos
dez anos, e considerando-se que a relação COMEX/PIB chegue a 30% no período,
estima-se que o país comercializará cerca de USD 502 bilhões em 2016 (em 2006 o
volume foi de 228,9 bilhões).
Com isso, a demanda projetada para Santos passaria dos 2,4 milhões de TEUs em 2006
para 6,6 milhões de TEUs dez anos depois. Para a manutenção do atual índice de
utilização de capacidade de 88% nos terminais, o Porto de Santos deveria oferecer
capacidade para movimentar 7,5 milhões de TEUs em 2016.
Além disso, novos terminais prometem entrar em operação nos próximos anos:
Embraport, com 1,8 milhões de TEUs e início de operação em 2010; Nobara, com 1,2
milhões em 2010; Teval com 600 mil em 2008 e Lixão/Alemoa com 1 milhão em 2012,
o que expandiria a capacidade de Santos para 9,5 MTEUs em 2016. Entretanto, nem
todos estes terminais deverão ser realmente implantados, uma vez que, conforme os
terminais (ou até novos portos) começarem a entrar em operação, alguns planos deverão
ser reavaliados ou até desmobilizados.
121
Média de projeção otimista de diversos bancos de investimento e organizações
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O Porto Brasil estará em 2016 com 4 dos seus 6 berços em atividade. Assumindo que
estes operarão com índices de produtividade benchmark, a capacidade de movimentação
é estimada em 1,8 M TEUs122. A oferta dessa capacidade direcionará a atração de cargas,
como se verá a seguir.
Alguns portos, principalmente na região Sul, estão sendo criados com participação de
grandes armadores, como é o caso da companhia Aliança/Hamburg Süd, no porto de
Itapoá e o da MSC no porto de Navegantes. A atração de um grande armador pelo Porto
Brasil pode criar valor para ambas as partes.
Por outro lado, o calado admitido pelos demais portos não é tão grande quanto aquele
previsto para o Porto Brasil, de 18,5 metros. O Porto de Santos tem previsão de
aprofundar seu canal através de um grande projeto de dragagem, mas a profundidade de
15 metros não deverá ser alcançada em um curto espaço de tempo. Além disso, a falta
de retro-área adequada disponível para expansão em Santos e as dificuldades de acesso
encarecem os custos logísticos e podem beneficiar o Porto Brasil, já que não estará
oprimido por uma grande cidade a sua volta.
Para a determinação da demanda que deve ser capturada pelo Porto Brasil, efetuou-se
uma análise de probabilidade de real efetivação de expansão de capacidade em Santos,
probabilidades essas condicionadas aos eventos anteriores123. A análise inclui o tempo
122
Hipóteses para o cálculo de capacidade: a) Ocupação de berço máxima – 70%; b) Produtividade de 1
portêiner – 25 movimentos/hora; c) Relação TEU/contêiner para a região – 1,5; d) Coeficiente de
sazonalidade – 0,88.
123
A composição dos cenários considerou a execução ou não da dragagem de aprofundamento do canal
de Santos até 2009, que afetaria a atratividade da expansão dos terminais existentes e a entrada de novos
terminais naquele porto. A expansão dos terminais TECON e TECONDI e a entrada dos terminais
Nobara e Embraport foram consideradas individualmente e com probabilidades condicionadas aos
eventos anteriores. Os terminais de Lixão/Alemoa e Teval foram considerados pouco viáveis dadas as
probabilidades de entrada antes do Porto Brasil e demais terminais. Dessa forma, obtiveram-se os
seguintes cenários:
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2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032
2,14 2,23 2,33 3,13 3,26 3,41 3,49 3,56 3,63 3,70 3,78 3,85 3,93
1,73 1,80 1,88 2,53 2,64 2,75 2,82 2,88 2,93 2,99 3,05 3,11 3,18
Além desses volumes, existe um potencial de atração de cargas referente aos benefícios
que o Porto Brasil oferece com relação aos seus concorrentes. O planejamento da infra-
estrutura portuária a priori garantirá uma operação mais eficiente, redução nos gargalos,
e sobretudo, confiabilidade.
Do ponto de vista das empresas que utilizarão o serviço portuário, o Porto Brasil
oferecerá maiores janelas de atracação e melhor logística de acesso, além de possibilitar
a atracação de navios maiores e a concentração de movimentações de feeder, importante
fator de atração de armadores de longo curso.
Por esses motivos, acredita-se que a partir de 2016, quando a região já estará operando
próxima à capacidade total, o Porto Brasil terá prioridade na captura de demanda,
mantendo ao longo dos demais anos o índice de ocupação próximo a 80%124.
e Nobara e acontecem expansões no Tecon e Tecondi = 2,6%; Entram Embraport (parcial) e Nobara, e
não acontecem expansões no Tecon e Tecondi = 1,1%; Não entram Nobara e Embraport e acontecem e
expansões no Tecon e Tecondi = 3,8%; Não entram Nobara e Embraport e não acontecem e expansões no
Tecon e Tecondi = 0%; Entra Embraport (parcial), não entra Nobara e acontecem expansões no Tecon e
Tecondi = 10,1%; Entra Embraport (parcial), não entra Nobara e não acontecem expansões no Tecon e
Tecondi = 1,1%.
124
Índice limite de ocupação do terminal. A partir deste patamar os armadores passam a procurar outros
terminais que ofereçam maior flexibilidade nas janelas de atracação.
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Riscos da demanda
125
Receita Bruta do Santos Brasil (4T2007) = R$ 135,4 milhões; Movimentação total Santos Brasil
(4T2007)=320 mil TEUs; média dólar 4T2007 = 1,79 R$/USD.
126
Nos portos públicos, são taxas definidas pelas companhias docas, com respaldo da Lei no 8.630, de
1993 e supervisão da ANTAQ. No caso dos Portos da LLX Logística, serão definidas pela própria
companhia, com base na tabela aplicável aos portos públicos.
127
Taxa cobrada segundo a movimentação de carga e sua natureza (carga geral ou contêiner).
128
Taxa cobrada por metro linear de cais ocupado por períodos de 6 h ou fração. Para determinação do
tempo total de acostagem e o comprimento de cais ocupado, foram assumidas as seguintes premissas:
• Navio-padrão de 240 m de comprimento e 3.000 contêineres de capacidade, com consignação
média de 500 TEUs.
• Relação TEU / contêiner de 1,5, característica do Porto de Santos.
• Velocidade de carga/descarga do navio de 35 contêineres / h.
• Tempo total de atracação e desatracação de 2 h.
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Contexto recente
Soja
O Brasil é o segundo maior produtor mundial de soja, com 58 Mtpa em 2006, ou 27%
da produção mundial. Essa lavoura possui a maior área cultivada no país, em torno de
35% do total, e seus volumes cresceram a uma taxa média de 8,2% a.a. nos últimos 10
anos. Os principais drivers para esse crescimento são o aumento da produtividade por
hectare e a expansão das plantações para o Centro-Oeste.
Os principais estados produtores são: Mato Grosso (20,1 Mt / 34,6%), Paraná (10,8 Mt /
18,6%), Goiás (7,9 Mt / 13,6%), Mato Grosso do Sul (4,2 Mt / 7,2%) e Minas Gerais
(3,3 Mt / 5,8%).
Açúcar
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taxas médias de crescimento de 12,8% e 1,9% a.a., respectivamente, nos últimos cinco
anos.
O Porto de Santos destaca-se por ser convergência das principais rotas rodoviárias e
ferroviárias e por isso apresenta uma vantagem sobre Paranaguá. Ambos os portos
sofrem de infra-estrutura abaixo da capacidade ideal, sobretudo na safra da soja, quando
os volumes mensais chegam a ser até 100% maiores do que a média no ano em Santos e
140% maiores em Paranaguá. Atualmente os terminais desses portos operam além da
ocupação ótima de capacidade.
O Porto Brasil estará localizado no centro da faixa litorânea que compreende esses dois
importantes destinos e possui um grande potencial para atrair cargas desse corredor.
Projeção de demanda
Soja
Açúcar
A produção brasileira de açúcar deverá crescer a uma taxa média de 4,6% a.a. e atingir
41,8 Mt em 2016. A Índia deverá ultrapassar o Brasil como maior produtor mundial em
2007, com 33,2 Mt contra 31,5 Mt da produção nacional. Nesse cenário, a perspectiva
para as exportações brasileiras é de que atinjam 24,5 Mt em 2016, consolidando um
crescimento médio de 3,6 % a.a. no período.
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Assim, em 2016, Santos terá uma demanda de 36,7 Mt e Paranaguá 12,9 Mt para ambos
os granéis somados.
Em Paranaguá, a capacidade nominal para granéis sólidos vegetais atual é de 25,3 Mt,
sendo utilizada para a exportação de soja, açúcar e milho. As exportações de açúcar do
porto paranaense são bastante concentradas pela PASA Operações Portuárias S.A.
(cooperativa de produtores de açúcar do norte do estado). A sazonalidade observada
nesse porto é de 67%, trazendo a capacidade efetiva para 17 Mt.
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A oferta de capacidade do Porto Brasil considerada nas análises que seguem foi de 31,5
Mtpa, determinada a partir da operação de terminais desenvolvidos129.
Se os entraves dos portos atuais fossem considerados como vantagem para o Porto
Brasil, poder-se-ia estimar volumes maiores de captura. No entanto, a entrada em
129
Em 2016 dois berços serão disponibilizados à movimentação de grãos, equipados com dois
carregadores de navios de 7.000t/hr de capacidade nominal. Terminais de graneis indicam um índice de
capacidade efetiva por capacidade nominal de cerca de 50%. Considerou-se ainda uma ocupação ótima de
berços de 65% do tempo (tempo em condição de carga dividido pelo tempo total do ano) com base na
experiência da equipe.
130
Esse volume inclui 3 Mt de milho e 1,8 Mt de trigo em 2016, pois utilizam a mesma infra-estrutura
portuária da soja e açúcar. Entretanto, o escoamento destes se dá preferencialmente pelo Porto de
Paranaguá e Santos, respectivamente, e não deve ser atraído para o Porto Brasil em função da
proximidade dos centros produtivos e do pequeno volume demandado.
131
Atualmente esses grandes traders controlam um volume superior a 60% dos volumes exportados, mas
com o aumento dos volumes, essa proporção deve fixar-se em torno de 50%.
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Outro fator importante considerado é a capacidade do Porto Brasil em atrair cargas, que
pode ser afetada pela entrada de novos terminais ou por melhorias na infra-estrutura dos
portos concorrentes. A partir de 2016, os volumes projetados tornam-se
progressivamente mais incertos, tendo sido estimados a partir de um crescimento médio
de 3% a.a.
2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032
20,3 20,9 21,5 22,2 22,8 23,5 24,2 24,9 25,7 26,4 27,2 28,1 28,9
O Brasil tem hoje grande parte dos seus terminais portuários de granéis mais ocupados
do que o que seria ótimo economicamente como um todo. Por essa razão o projeto da
LLX Logística tem sentido. Em uma situação de demanda maior do que a capacidade
ótima os preços dos serviços portuários sobem, o que significa que os preços praticados
hoje podem estar inflacionados.
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Esses valores foram determinados de forma a serem equivalentes à despesa que teria o
armador por tonelada movimentada na operação no Porto de Santos.
O profundo calado, as boas condições de acesso e o fato de ser um porto privado, com
gestão mais eficiente e maior agilidade/flexibilidade de decisão, favorecem o Porto
Brasil na disputa de cargas. Uma forma de acelerar a atração de cargas seria a atração de
traders de produtos agrícolas para operar em suas instalações, garantindo um volume
fixo. Alguns traders já demonstraram interesse em investir na região e pelo menos uma
negociação já está em fase avançada.
132
Nos portos públicos, são taxas definidas pelas companhias docas, com respaldo da Lei no 8.630, de
1993 e supervisão da ANTAQ. No caso dos Portos da LLX Logística, serão definidas pela própria
companhia com base na tabela aplicável aos portos públicos.
133
Taxa cobrada segundo a movimentação de carga e sua natureza (carga geral ou contêineres)..
134
Taxa cobrada por metro linear de cais ocupado por períodos de 6 h ou fração. Para determinação do
tempo total de acostagem e o comprimento de cais ocupado, foram assumidas as seguintes premissas:
• Navio-padrão de 200 m de comprimento e 70.000 contêineres de capacidade.
• Velocidade de carga/descarga do navio de 1.000 t/h.
• Tempo total de atracação e desatracação de 2 h.
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5.2.4 Fertilizantes
Contexto recente
A produção nacional dos principais elementos que são utilizados na fabricação dos
fertilizantes (rocha fosfática como origem do fósforo, cloreto de potássio como origem
para o potássio e amônia como fonte de nitrogênio) é pequena. Com exceção da amônia
que é produzida pela indústria petroquímica, os outros dois elementos são extraídos de
minas naturais que são relativamente escassas no Brasil. Ainda, em alguns casos os
detentores dos direitos de extração são produtores de fertilizantes, para os quais as
importações podem controlar o equilíbrio de mercado. Nos últimos anos, o volume de
importação desses produtos cresceu mais do que a produção interna.
O Porto Brasil estará localizado no centro da faixa litorânea que compreende os dois
portos que concentram mais da metade da importação de fertilizantes do país e possui
um grande potencial para atrair essa carga.
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Projeção de demanda
A produção agrícola brasileira em 2006 somou 625 Mt. A projeção do volume total
produzido deverá atingir 1.022 Mt em 2016, consolidando um crescimento médio anual
de 5%135.
Em Santos, os principais terminais que importam esse insumo são o TGG-Termag, com
capacidade prevista em 2007 de 3 Mt para fertilizantes, e o TUF (Terminal Marítimo da
Fosfértil), com 2,3 Mt de capacidade. Paranaguá possui três berços no cais comercial
para operarem fertilizantes e o TGPA (Terminal de Granéis de Paranaguá), com
capacidade estimada de 6,0 Mt a partir de 2008. Todos os valores já consideram
expansões recentes. Muito recentemente, o Porto de Paranaguá anunciou expansão de
infra-estrutura de estocagem para o produto.
135
Fonte: “Projeções do Agronegócio: Mundial e Brasil” desenvolvido pela Assessoria de Gestão
Estratégica do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento, publicado em dezembro de 2006.
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Esse cenário apresentado é entendido como otimista, pois como ambos os portos
concorrentes operam estressados e cobrando preços elevados pelo serviço, espera-se que
a capacidade em Santos e Paranaguá aumente em até 1 Mt antes da entrada do Porto
Brasil136. Nesse caso, a expectativa é de que o Porto Brasil movimente 6 Mt em 2016,
sem haver um ramp up dos volumes atraídos devido à demanda estar muito aquecida. A
partir desse ano, a projeção torna-se incerta progressivamente e, portanto, a demanda no
Porto Brasil foi calculada assumindo-se um crescimento de 3% a.a.
2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032
6,85 7,06 7,27 7,49 7,71 7,94 8,18 8,43 8,68 8,94 9,21 9,48 9,77 10,06
O preço de elevação praticado nos dois portos nos últimos anos varia entre 9 e 12 USD/t,
em Paranaguá, e entre 23 e 26 USD/t, em Santos. Os preços mais elevados em Santos
são resultado da maior restrição de capacidade nesse porto.
Quando se considera a existência de grandes filas para a atracação, existe uma perda de
5-10 USD/t de valor associada à perda de produtividade da frota do transportador. Na
estrutura atual de compra dos insumos o prejuízo é do exportador. No entanto, é
razoável assumir que uma melhoria de serviço portuário deve se traduzir na diminuição
do custo total ao importador e pode ser capturado em alguma medida pelo porto de
desembarque.
136
Apesar de não haver expansões anunciadas, o aumento de capacidade se dará por novas instalações de
armazenagem e compra de equipamentos para operarem em berços antes destinados a granéis agrícolas.
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Esses valores foram determinados de forma a serem equivalentes à despesa que teria o
armador por tonelada movimentada na operação no Porto de Santos.
Riscos
O profundo calado natural, as boas condições de acesso e o fato de ser um porto privado,
com gestão mais eficiente, favorecem o Porto Brasil na disputa de cargas. Uma forma
de acelerar a atração de cargas seria atrair traders para operar em suas instalações,
garantindo um volume fixo. Alguns traders já demonstraram interesse em investir em
outro porto na região durante entrevistas realizadas em junho de 2007.
137
Nos portos públicos, são taxas definidas pelas companhias docas, com respaldo da Lei no 8.630, de
1993 e supervisão da ANTAQ. No caso dos Portos da LLX Logística, serão definidas pela própria
companhia com base na tabela aplicável aos portos públicos.
138
Taxa cobrada segundo a movimentação de carga e sua natureza (carga geral ou contêiner).
139
Taxa cobrada por metro linear de cais ocupado por períodos de 6 h ou fração. Para determinação do
tempo total de acostagem e o comprimento de cais ocupado, foram assumidas as seguintes premissas:
• Navio-padrão de 200 m de comprimento e 70.000 t de porte bruto.
• Velocidade de descarga do navio de 1.000 t / h.
• Tempo total de atracação e desatracação de 2 h.
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5.2.5 Etanol
Contexto recente
Dada a sua posição privilegiada, entre Santos e Paranaguá, o Porto Brasil estará apto a
competir vigorosamente pela demanda por serviços portuários para embarque de etanol.
Projeção de demanda
140
IBGE
estimativas que muitas vezes são mais otimistas, como a estimativa intermediária (a
pessimista se assemelha à estimativa do Ministério) da CERA141 que aponta para um
volume de mais de 14 Mm3 em 2016.
Para estimar a divisão de demanda para movimentação de etanol entre os portos, foram
assumidas as seguintes premissas:
Mantido o status quo atual, as estimativas da Verax indicam as seguintes demandas por
movimentação de etanol em 2016: 8,11 Mm³ no Porto de Santos, 2,29 Mm³ no Porto de
Paranaguá, ambos com taxas de médias de crescimento de 13,4% a.a. até 2016.
Naturalmente que a presença do Porto Brasil altera esses volumes.
Isso se deve à concentração das regiões produtoras na área de influência destes dois
portos. O avanço da produção de cana-de-açúcar no sentido do Centro-Oeste vai
conferindo alguma vantagem ao escoamento via Santos ou Porto Brasil.
Para determinação da capacidade futura, foi feita uma análise crítica dos anúncios de
expansões e de novos terminais. Em Santos, são esperados grandes investimentos como
os dos terminais da Embraport, TEAS (Terminal de Exportação de Álcool de Santos),
Copape e Odfjell. Alguns desses investimentos não devem acontecer, assim como
alguns outros não divulgados devem ser implementados, de modo que se considerou
que o efeito líquido de ambos os casos é nulo. Somando as expansões que podem
ocorrer com probabilidades razoáveis, o Porto de Santos pode alcançar uma capacidade
agregada de movimentação de etanol de 11,8 Mm³/ano em 2016. Já em Paranaguá,
apenas um grande investimento foi anunciado e será feito pelo governo estadual
elevando a capacidade do porto para 4,3 Mm³ de líquidos no mesmo ano. É interessante
notar que a capacidade atual de movimentação dos terminais de líquidos de Santos está
141
Cambridge Energy Research Associates, Inc. (CERA). Ethanol-powered Brazil: The Land of Green
Gold? Fevereiro, 2007.
por volta de 18,6 Mm³/ano, dos quais mais de 9 Mm³ estão sob responsabilidade de
Petrobras.
O projeto Porto Brasil ainda não é amplamente conhecido pelo mercado. Investidores
interessados na questão das exportações de etanol normalmente citam os Portos de São
Sebastião e do Rio de Janeiro como alternativas a Santos, por causa do calado. A
comparação entre o projeto Porto Brasil e o Porto de São Sebastião indica melhores
acessos ao primeiro e talvez uma maior promoção governamental para o segundo.
Existe grande receio de que a realização dessas exportações pelo Porto de São Sebastião,
com as conseqüentes expansões necessárias, esbarre no problema ambiental. Tanto
Petrobras quanto empresas privadas já indicaram interesse no uso do porto, mas os
planos não parecem estar evoluindo rapidamente. Mais recentemente o governo do
estado de São Paulo começou a promover o porto tendo em conta que o mesmo possui
administração estadual, enquanto que o Porto de Santos, seu grande competidor, possui
administração federal. Também é bastante plausível que, caso o Porto Brasil seja
implantado, o Governo do Estado de São Paulo desista dos planos de São Sebastião em
razão da superioridade do projeto da LLX Logística.
Ainda, dependendo da rota do duto, o Porto Brasil pode ser uma alternativa mais
interessante do que Santos. Caso o duto saia de Conchas/SP, o ponto mais a montante
da hidrovia Tietê-Paraná, a rota pode ser encurtada em cerca de 100 km desde que
possa seguir diretamente para Peruíbe, sem passar por São Paulo ou Paulínia 142 .
Atualmente, a Transpetro e outras empresas privadas estudam o escoamento de etanol
via hidrovia Tietê-Paraná.
O Porto Brasil seria a melhor opção de escoamento do etanol via duto (dentro da região
natural de Santos) em virtude da maior facilidade de direitos de passagem, do calado e
por não estar na área do porto organizado de Santos. No entanto, players do setor vêem
no prazo para sua implementação a maior dificuldade para a atração do duto. No entanto,
devido à demora do estabelecimento de um mercado internacional consolidado para o
etanol bem como na demora de implantação de projetos efetivos, é possível que o
projeto do Porto Brasil passe a ter um timming favorável a atração desse duto.
Desse modo, a Verax adotou uma probabilidade de atração de um duto pelo porto Brasil
como sendo de 50%. Atualmente, existem projetos de pipelines de 3,5 Mtpa até de
8Mtpa. Para a determinação desses volumes a Verax adotou um duto de 6 Mm³ por ano
de capacidade.
Da mesma forma que um duto traria um grande benefício ao Porto Brasil, a ida de um
duto para um outro porto pode reduzir substancialmente os volumes de etanol para o
primeiro. Assim, a movimentação de volumes significativos de etanol no Porto Brasil
depende essencialmente do porto que terá o final do alcoolduto.
A atração de volumes por cada porto, bem como pelo duto, foi considerada proporcional
à capacidade de movimentação de cada um dos agentes. Devido à maior eficiência e
menores custos de transporte envolvidos, foi considerado que o alcooduto tem um poder
de atração de cargas duas vezes maior que os demais modais. A divisão da demanda de
forma proporcional à capacidade é uma premissa fraca se sobrar capacidade e/ou algum
terminal tiver custos operacionais muito mais baixos do que os outros. Entretanto,
atualmente, isso não tem acontecido, e a hipótese de divisão de mercado pela
capacidade tem se mostrado correta.
142
O mesmo raciocínio é válido para o escoamento de outros pontos estratégicos como Mairinque.
Em conclusão, caso o Porto Brasil consiga atrair o alcooduto, o mesmo deve alcançar
uma movimentação de etanol de 4,44 Mm³ em 2016, ou um market share de 36%.
Caso o alcoolduto vá para outro porto, a demanda por movimentação de etanol no Porto
Brasil deve ficar por volta de 1,73 Mm³/ano em 2016, ou equivalentemente a uma
participação de mercado de 14%. Finalmente, se o alcoolduto não existir, o Porto Brasil
deve movimentar 2,73 Mm³/ano, o que representa uma participação de mercado de
aproximadamente 22,2%. Para todas as simulações considerou-se que a capacidade
instalada no Porto Brasil para a movimentação de etanol será de 5,76 Mm³/ano em 2013
e 2014 e de 7,68 Mm³ a partir de 2014143.
Outros riscos ao Porto Brasil, além da possível não atração do alcoolduto, estão
associados a um crescimento das exportações de etanol inferior às projeções da UNICA.
Essa quebra de volumes pode resultar de oscilação nos preços, valorização do real,
causas naturais.Há ainda a possibilidade de ganho de competitividade dos Portos de
Santos e Paranaguá. A competitividade desses portos pode ser fortalecida através de
novos investimentos que permitam calados maiores, infra-estrutura de acesso ou novas
expansões ainda não previstas.
Alcooduto não é construído 1,35 1,55 2,16 2,44 2,73 2,90 3,08
2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032
5,25 5,53 5,81 6,14 6,48 6,85 7,25 7,67 8,12 8,59 9,10 9,65 10,10 10,52
2,05 2,16 2,27 2,39 2,53 2,67 2,83 2,99 3,17 3,35 3,55 3,77 4,10 4,52
3,26 3,44 3,63 3,85 4,08 4,33 4,60 4,89 5,20 5,54 5,90 6,30 6,72 7,19
143
As capacidades foram determinadas segundo a capacidade de armazenamento estática do Porto Brasil,
obtida a partir do CAPEX fornecido pela LLX Logística, com um giro mensal considerado de duas vezes
a capacidade estática. De acordo com o cronograma de CAPEX apresentado pela LLX Logística, o Porto
Brasil irá iniciar suas operações com três tanques com capacidade de armazenamento de 80.000 m³ e irá
ser construído um novo tanque do mesmo tamanho para operar a partir de 2014.
2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032
3,65 3,84 4,04 4,27 4,51 4,76 5,04 5,33 5,64 5,97 6,33 6,71 7,10 7,52
O patamar de preços altos para embarque deve se manter enquanto não for
disponibilizada no mercado uma capacidade adicional significativa. Valores históricos
de movimentação de combustíveis no mercado internacional, para grandes volumes,
estão abaixo dos 10 USD/m³ mas vale ressaltar que, também historicamente, os preços
de movimentação no Brasil são mais altos do que no mercado internacional.
144
Nos portos públicos, são taxas definidas pelas companhias docas, com respaldo da Lei no 8.630, de
1993 e supervisão da ANTAQ. No caso dos Portos da LLX Logística, serão definidas pela própria
companhia com base na tabela aplicável aos portos públicos.
de cerca de 1,22 USD/t145 para o volume movimentado e de 0,12 USD/t pela ocupação
do berço146.
Riscos
145
Taxa cobrada segundo a movimentação de carga e sua natureza (carga geral ou contêiner). O volume
em m³ de etanol foi convertido para o peso equivalente em t.
146
Taxa cobrada por metro linear de cais ocupado por períodos de 6 h ou fração. Para determinação do
tempo total de acostagem e o comprimento de cais ocupado, foram assumidas as seguintes premissas:
• Navio-padrão de 170 m de comprimento e 30.000 t de porte bruto.
• Velocidade de carga do navio de 1.000 t / h.
• Tempo total de atracação e desatracação do navio de 2 h.
O Porto Brasil contará com uma área destinada à locação para a instalação de indústrias,
o Complexo Industrial de Taniguá. A receita potencial dessa locação constitui uma
importante fonte de receita para o Porto Brasil, considerada pela LLX Logística no
modelo de negócios.
Assim, o arrendamento da área aparece como alternativa tanto para indústrias que
tenham interesse em se instalar num distrito portuário quanto para os diversos
operadores, que poderiam usufruir da possibilidade de expansões, da proximidade dos
serviços intermodais e de um desenho urbanístico apropriado, o que possibilitaria
harmonizar seus fluxos de produção e o ganho de competitividade.
A estrutura de propriedade dessa fatia de terra, ou mesmo reserva legal, não foi acessada
pela equipe da Verax, que a considerou passível de ocupação em toda sua extensão, de
acordo com as informações fornecidas pela LLX Logística.
Dos 1.900ha, o plano da LLX Logística disponibiliza 598 ha para o Distrito Industrial.
Essa disponibilidade total foi checada pela Verax147 com base em índices de ocupação e
necessidade de espaços de operações portuárias semelhantes.
O cenário elaborado pela Verax assume que 95% da área destinada à locação seria
ocupada até 2017, 15% a mais que o verificado no Complexo Industrial e Portuário de
Suape.
A área útil disponível para locação em Suape é de aproximadamente 5.060 ha148, quase
10 vezes superior à de Taniguá: 598 ha. Essa ocupação iniciaria com 25% em 2012 e,
com crescimento de 30,6% a.a. (CAGR), atingiria os 95% de ocupação em 2017,
estagnando-se neste valor até 2032. As projeções se encontram na Tabela 23, a seguir:
Riscos
Existe o risco de que a não aprovação de novo zoneamento da área pelo município, para
a instalação do Distrito Industrial, afete o processo de licenciamento ambiental junto ao
DAIA no que se refere a ocupação do solo da região.
Outro risco refere-se a empresa não conseguir a desocupação da área pelos atuais
ocupantes.
147
Dos 1.900 ha (19 milhões de m²), 380 ha destinados às reservas ambientais (20%); 600 ha para
retroárea (32%);. Dos 920 ha restantes, 322 ha para facilidades públicas (35%), e o restante, 598 ha para
aluguel. Operações portuárias: Minério de ferro 0,008 m²/t; granéis agrícolas 0,014 m²/t; fertilizantes
0,014 m²/t; granéis líquidos 0,038 m²/m³; contêineres 0,25 m²/TEU.
148
Fonte: entrevista com um dos Coordenadores do Complexo Industrial e Portuário de Suape.
Estima-se que a China tenha importado cerca de 400 Mt de minério de ferro em 2007,
ante 330 Mt em 2006. O Brasil é favorecido por este crescimento já que é o segundo
maior exportador do mundo, perdendo apenas para a Austrália. No acumulado dos
primeiros sete meses de 2007, as exportações brasileiras somaram 144,7 Mt, com valor
de USD 7,5 bi, correspondentes a um crescimento de 5,4% e 19%, respectivamente,
com relação a igual período de 2006.
O reajuste entre 65% e 71% no primeiro contrato de 2008, firmado entre VALE e um
grupo de siderúrgicas surpreendeu boa parte do mercado. Projeções de bancos de
investimento estimavam que essa elevação seria de 30% (podendo chegar a 50%) em
2008. A ebulição do mercado de minério de ferro e as carências em infra-estrutura do
Brasil oferecem oportunidades a players integrados com grande poder econômico.
Nesta região operam atualmente 13 minas, com reservas estimadas em mais de 2 bilhões
de toneladas de minério de ferro149. A VALE e a CSN possuem uma mina cada na
região. As outras 11 pertenciam, até pouco tempo atrás, a mineradoras de médio e
pequeno porte, em geral familiares. Entretanto, sucessivas aquisições, motivadas por
altas no preço do minério, têm levado diversas delas às mãos de grandes mineradoras,
como a MMX, ou siderúrgicas que, em geral, dominam a infra-estrutura logística e tem
maior poder de compra 150.
Nos planos da LLX Logística para o Porto Sudeste estão considerados, a partir de 2015,
20 Mtpa com origem em minas da MMX Sudeste (antigas minas da AVG e da
Minerminas). Além disso, há volumes a serem capturados de minas que não têm
interesse em verticalizar a logística, com início em 2011 (1,25 Mt), incrementos
graduais de 1,25 Mt e estabilidade a partir de 2014 em 5 Mtpa. Informações da
imprensa anunciam que as reservas atuais das minas da MMX Sudeste são estimadas
em 185 Mt151. Assim, no ritmo previsto, há segurança no escoamento da demanda do
sistema MMX Sudeste até 2024. Para garantir a demanda nos anos posteriores, é
necessário que a empresa descubra e explore novas reservas152.
149
Associação das Mineradoras de Serra Azul (Amisa)
150
Além da AVG e da Minerminas, que deram origem à AVX, houve a aquisição da Minas Itatiaiuçu pela
London Mining, da Mineração J.Mendes pela Usiminas e da Empresa de Mineração Esperança pelo
fundo americano Ferrous Resources. Empresas como Minerita e MBL, umas das poucas mineradoras que
ainda possuem o controle familiar, estão sendo fortemente assediadas e, segundo especialistas, suas
aquisições são praticamente inevitáveis (“Tão Valioso Quanto Ouro”. Revista Exame, Ano 42 Ed. 911, pg.
78)
151
“Tão Valioso Quanto Ouro”. Revista Exame, Ano 42 Ed. 911, pg. 78
152
Admitindo que as reservas anunciadas são totalmente recuperáveis
153
Associação das Mineradoras de Serra Azul (Amisa)
154
Parte-se da premissa que a produção atual equivale à capacidade instalada. Assim, a AVX já controla
2,5 Mtpa da produção atual. Das expansões de 13 Mtpa para 52 Mtpa (39 Mtpa) a AVX é responsável por
12,5 Mtpa. O número considera ainda 20 Mtpa capturados de terceiros, dos quais 50% são destinados ao
Porto do Açu e 50% ao Porto Sudeste.
155
Em 23/05/2008
Estariam brigando pela consolidação desses volumes a CSN, a VALE, a MMX Sudeste
e siderúrgicas. A VALE pode ser descartada pois as expansões das suas minas são,
nesse momento, mais baratas do que a aquisição de minas em operação. Sobram a CSN
e a MMX. A CSN tem, hoje, mais poder: tem parte da propriedade da ferrovia MRS e
um grande porto para exportação de minério em Itaguaí entrando em operação.
O sistema ferroviário da MRS, que escoa a produção de Minas Gerais até os estados
litorâneos, funciona como um anel, no qual as composições vazias sobem pela antiga
ferrovia Barão de Mauá e descem carregadas, pelo trecho oeste que passa por Itutinga.
Com as expansões das minas de Serra Azul, de até 39 Mtpa, e da mina de Casa de Pedra,
de 50 Mtpa, o volume de minério a ser escoado cresceria dos atuais 100 Mtpa
(estimativa) para cerca de 160 Mtpa.
O sistema todo tem investido mais por km de malha do que outras operadoras. Acredita-
se que a MRS tenha movimentado cerca de 130 Mt em 2007, dos quais cerca de 75%
são de minério de ferro que descem via Ferrovia do Aço. A companhia afirma ter
capacidade para absorção de volumes até 300 Mt, com cerca de 200 Mt percorrendo o
mesmo trecho da Ferrovia do Aço. A verificação da efetiva capacidade para volumes
dessa ordem seria resultado de projetos de engenharia suportados por estudos de
simulação do escoamento via sistema dinâmico. Atualmente o trecho de maior fluxo no
Brasil pertence ao sistema Carajás – Ponta da Madeira, com volumes em torno de 100
Mtpa e expansão anunciada para 130 Mtpa. A VALE estaria ainda se capacitando para
volumes futuros de 240 Mtpa.
malha para exportar seu minério. Atualmente a MRS atende a MMX e mostra intenção
de continuar uma parceria de longo prazo.
Infra-estrutura portuária
Em 2006, apenas o terminal CPBS e TIG, ambos controlados pela VALE, exportaram
minério de ferro pela região do Porto Sudeste e somaram juntos aproximadamente 67
Mtpa. Em 2007 a CSN também começou a exportar e passará a investir na capacitação
de seu porto, esperando atingir até o fim de 2008 uma capacidade de 21 Mtpa. Ainda,
segundo a própria CSN, seu terminal deverá ser capaz de movimentar 70 Mtpa até 2012.
O terminal portuário planejado pela LLX para o embarque de minério deverá estar
localizado em uma região de 15 m de calado, suficientes para as intenções de
movimentar minério de ferro no Porto.
2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032
25,0 25,0 25,0 25,0 25,0 25,0 25,0 25,0 25,0 25,0 25,0 25,0 25,0 25,0
Esse item não é pertinente ao presente projeto, já que o plano da LLX Logística não
envolve a fabricação de bens, mas apenas a oferta de serviços.
Para cada um dos três complexos portuários que compõem o empreendimento proposto
pela LLX Logística, foram estimados pela Verax preços atuais, volumes, e receita
bruta aos preços de hoje oriundas de cada um dos negócios. O período de tempo
abrangido explicitamente pela análise de retorno do investimento se estendeu até 2032
quando se considerou o efeito da perpetuidade sem crescimento.
À análise financeira foram incluídos valores de custos operacionais 156 fixos e variáveis,
despesas com vendas, gerais e administrativas (ou SG&A157), e investimento inicial e de
manutenção. A maioria dos parâmetros foi fornecida por empresas de engenharia como
a Sandwell Engineering Inc., RAM Engenharia e Planave S.A. e empresas de
consultoria especializadas como Logiserv: Logística e Serviços Portuários Ltda e
Natrontec , Estudos e Engenharia de Processos Ltda Alguns dos valores foram
fornecidos pela LLX Logística. Os dados não foram exaustivamente analisados pela
Verax, que não se responsabiliza por eventuais falhas neles contidas. Os itens de maior
impacto foram conferidos na sua ordem de grandeza e, quando necessário, rediscutidos
com a LLX Logística. Conforme frisado nos estudos da Sandwell as despesas de capital
estimadas estão sujeitas a variações de 35% de amplitude, na sua fase conceitual.
Para o caso base, que contempla todas as estimativas mais prováveis na avaliação da
VERAX dentre aquelas apresentadas para cada um dos parâmetros, a TIR (Taxa Interna
de Retorno) do negócio consolidado foi avaliada. Posteriormente, para itens que mais
influenciam os resultados, foram realizadas análises de sensibilidade.
A moeda utilizada como base para as projeções foi o dólar americano (USD). A taxa de
câmbio considerada nas projeções foi de 1,75.
Neste item são apresentados o OPEX e o CAPEX associado aos negócios de cada uma
dos Portos da LLX Logística.
A receita líquida de cada negócio poderá ser obtida pela multiplicação dos preços e
volumes movimentados de cada produto, de acordo com os dados fornecidos ao longo
dos textos de análise de demanda e previsões de volumes.
156
Operating Expenditures, ou custos e despesas operacionais.
157
Selling, General and Administrative expenses.
158
Classificados por margem de EBITDA (EBITDA (Earnings Before Interests, Taxes, Depreciation and
Amortization - Lucro antes de juros, impostos, depreciação e amortização), segundo o plano de negócios
fornecido pela LLX Logística.
A tabela a seguir expressa os valores utilizados em suas duas parcelas, sendo a parcela
fixa referente ao valor de maturidade do negócio.
Tabela 25: Custos operacionais fixos e variáveis no Porto do Açu em 2016 (Fonte: Logiserv e
Natrontec , LLX Logística)
Custos operacionais Fixos [M USD/ano] Variáveis
7.1.1.3 Investimentos
Os investimentos considerados contemplariam obras civis, instalações, equipamentos,
armazenagem, berços, dragagem, acessos, e outros. As tabelas a seguir apresentam o
desdobramento dos investimentos para os dois grandes grupos de ativos do Porto do
Açu: Investimentos relacionados com minério de ferro e investimentos relacionados
com outras cargas.
Tabela 26: Investimentos para o Porto do Açu – LLX Minas-Rio (minério de ferro)
(Fonte: RAM Engenharia, LLX Logística)
Item no investimento USD M
Minas-Rio 900
1.9. Enrocamento 99
1.2. Gerenciamento 41
1.7. Seguros 4
1.9. Terrenos 15
• Etanol – localizado no maior estado produtor, irá atrair etanol por rodovia,
ferrovia e eventualmente por um alcoolduto;
A tabela a seguir expressa os valores utilizados em suas duas parcelas, sendo a parcela
fixa referente ao valor de maturidade do negócio.
159
Ranqueados por margem de EBITDA segundo o plano de negócios da LLX Logística
Tabela 28: Custos operacionais fixos e variáveis no Porto Brasil em 2016 (Fonte: Logiserv)
Custos operacionais Fixos [M USD/ano] Variáveis
Para o Porto Brasil a LLX Logística forneceu o valor das despesas gerais com vendas e
administrativas no longo-prazo de USD 43,5 milhões. Adicionalmente, considerou-se
que haverá uma alocação de USD 3,8 milhões relacionadas com despesas com serviços
compartilhados prestados pela holding, totalizando USD 47,3 milhões para o porto
(valores para 2016).
7.1.2.3 Investimentos
1.2. Gerenciamento 94
1.7. Seguros 17
1.9. Terrenos 32
Tabela 30: Custos operacionais fixos e variáveis no Porto Sudeste (Fonte: Logiserv )
Custos operacionais Fixos [M USD/ano] Variáveis
Minério de ferro -14,43 -0,76 USD/t
7.1.3.3 Investimentos
Os investimentos sugeridos para o Porto Sudeste contemplam obras civis, instalações,
equipamentos, acessos, dragagem, e outros. A tabela a seguir apresenta uma lista
resumida dos investimentos.
1.2. Gerenciamento 19
1.7. Seguros 3
1.9. Terrenos 54
160
USD 1,0 milhão em 2016.
Os impostos sobre a renda considerados são o IR e a CSLL, com alíquota total de 34%.
No modelo de valoração do empreendimento considerou-se o uso do JSCP (Juros Sobre
o Capital Próprio), o que fez com que a tributação efetiva sobre os dividendos do
empreendimento fosse menor do que a alíquota cheia mencionada anteriormente.
Também se utilizou o diferimento do imposto de renda tendo em vista que o
empreendimento terá alguns anos pré-operacionais com prejuízos contábeis antes de
gerar lucros.
Os valores de mão-de-obra pagos a pessoa física não são elegíveis para o crédito.
Este crédito poderá ser carregado indefinidamente e seu uso é limitado a 30% do lucro
tributável gerado no exercício (regulamentado pelo Decreto nr. 3.000, de marco de
1999).
Tabela 33: Análise de sensibilidade da TIR com relação a variações em preços e volumes: todas as
empresas
Verax Consultoria
A Verax é uma empresa de consultoria especializada em gestão empresarial. Tem
atuação em diversos setores (agronegócios, farmacêutico, logística, portos, etc.) para os
quais desenvolve análises orientadas à tomada de decisão pela alta administração.
Trabalha com freqüência assessorando clientes na criação de novos negócios, incluindo
avaliação, planos de negócios e todas as análises associadas.
Emerson Colin
Antes da Verax, foi consultor pela McKinsey & Company. Ao longo dos últimos 10
anos, Emerson trabalhou em mais de 50 projetos para grandes empresas envolvendo
decisões estratégicas nos setores de agronegócios, farmacêutico, logística, metais e
telecomunicações dentre outros. Sua bagagem inclui projetos de sistemas logísticos,
criação de empresas de logística, análise de viabilidade de portos e terminais,
otimização de sistemas de transporte e precificação de serviços portuários dentre outros.
Emerson é autor de diversos artigos em revistas acadêmicas de alto nível como "Gestão
& Produção” e “Computers & Operations Research”. É também autor do livro
“Pesquisa Operacional: 170 aplicações” lançado em 2007.
Marcos Pinto
RAM Engenharia
A RAM Engenharia Ltda. é uma empresa de engenharia dedicada ao desenvolvimento
de estudos, planejamento, viabilidade, planos de desenvolvimento, “business plans”,
projetos e gerenciamento de empreendimentos industriais e da área de transportes.
Desde a sua fundação, em 1985, tem desenvolvido diversos trabalhos em sua área de
atuação.
• VALE – Projeto Básico do Píer III, para navios de até 250.000 tpb para
exportação de minério de ferro e instalações onshore no Porto de Ponta da
Madeira – MA;
Planave SA
A Planave S/A, que atua desde 1969, é uma empresa multidisciplinar que conta com
450 profissionais divididos por área de atuação, tanto em consultoria como na
implementação de projetos. Realizou centenas de projetos nas áreas de transporte e em
sua infra-estrutura, incluindo portos, navegação, hidrovias, assim como
desenvolvimentos urbanos, industriais, de petróleo e energia. Seu know-how nestes
campos da engenharia tem sido constantemente renovado por sua ampla experiência de
campo.
Sandwell
A Sandwell é uma empresa de engenharia multidisciplinar com mais de 75 anos de
experiência em projetos internacionais complexos, tendo realizado mais de 200 projetos
em toda a América Latina e mais de 25.000 por todo o Mundo.
No Brasil seus principais clientes são Amazônia Mineração, VALE, MBR, Rio Tinto
Brasil, CSN, Votorantim, Usiminas, Gerdau e CST.
No mundo tem uma carteira de clientes de mais de 200 grandes empresas, governos e
consórcios, entre eles ABB, Aker Kvaerner, Alstom, Andritz Inc., Bechtel, Bombardier,
BHP Biliton, Black & Veatch, ChevrinTexaco, ExxonMobil, General Motors, Gerdau
Ameristeel, Governament of Canada, Governament of British Columbia, Inco, Iron Ore
Company of Canada, Minera Escondida, Molson Canada, Nippon Steel Corporation,
P&O Ports, Petro-Canada, Polysius AG, Rio Tinto Iron Ore, Saudi Aramco, Saudi Iron
& Steel Company, Shell Global, Siemens, SNC-Lavalin, TransCanada Pipelines
Limited, Vancouver Port Authority, Washington Marine Group, Westshore Terminals,
Yilin Industries Group.
Logiserv
A Logiserv é uma empresa de consultoria especializada em logística, localizada em
Vitória –ES. Tem entre seus principais focos de atuação:
Entre seus sócios estão José Ferro da Cunha Lima e José Luiz Canejo.
José Luiz Canejo é engenheiro formado pela UERJ em 1979, possuindo 28 anos de
experiência em Logística Portuária, com abrangente experiência internacional. Exerceu
cargos executivos na VALE, Cooper T. Smith, Servport e Petrobras. Atualmente é
Diretor da Brazcargo - Operadora Portuária Ltda. e da Logiserv Consultoria e Serviços
Portuários, além de professor universitário.
ÍNDICE DE FIGURAS
ÍNDICE DE TABELAS
Tabela 26: Investimentos para o Porto do Açu – LLX Minas-Rio (minério de ferro) . 118
Tabela 27: Investimentos para o Porto do Açu – Outras cargas ................................... 118
Tabela 28: Custos operacionais fixos e variáveis no Porto Brasil em 2016 (Fonte:
Logiserv)....................................................................................................................... 120
Tabela 29: Investimentos para o Porto Brasil em USD (Fonte: Sandwell) .................. 121
Tabela 30: Custos operacionais fixos e variáveis no Porto Sudeste (Fonte: Logiserv )121
Tabela 31: Investimentos para o Porto Sudeste (Fonte: Planave) ................................ 122
Tabela 32: Sócios e participações na carteira de empresas ofertadas........................... 124
Tabela 33: Análise de sensibilidade da TIR com relação a variações em preços e
volumes: todas as empresas .......................................................................................... 125