Engenharia Civil 11

Estradas I

Estabilidade de Veículos em Curvas Horizontais Superelevadas

Ao percorrer um trecho de rodovia em curva horizontal com certa velocidade, um veículo fica sujeito à ação
de uma força centrífuga, que atua no sentido de dentro para fora da curva, tendendo a mantê-lo em trajetória
retilínea, tangente à curva.

Para contrabalançar os efeitos dessas forças laterais, procurando oferecer aos usuários melhores condições
de conforto e de segurança no percurso das curvas horizontais, é utilizado o conceito de superelevação da
pista de rolamento, que é a declividade transversal da pista nos trechos em curva, introduzida com a
finalidade de reduzir ou eliminar os efeitos das forças laterais sobre os passageiros e sobre as cargas dos
veículos em movimento.

Condição de Equilíbrio: Pt + Fa = Fc

A superelevação é medida pela inclinação transversal da pista em relação ao plano horizontal, sendo
expressa em proporção (m/m) ou em percentagem (%).

Expressão geral teórica usada pelo DNIT

onde:
e - superelevação (%);
V - velocidade de projeto (km/h);
R - raio da curva (m);
f - coeficiente de atrito.

Valores Máximos da Superelevação:

O valor da superelevação a ser adotado para uma determinada curva circular deve ser limitado a um valor
máximo por razões práticas, como: curva com uma superelevação alta pode provocar o deslizamento do
veículo para o interior da curva ou mesmo o tombamento de veículo que percorram a curva com velocidade
muito baixa ou parem sobre a curva por qualquer motivo.

Os valores máximos adotados, segundo a AASHTO, são determinados em função dos seguintes fatores:
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- Condições climáticas, isto é, frequência de ocorrência de chuvas, e eventual ocorrência de gelo ou neve;
- Condições topográficas do local;
- Tipo de área: rural ou urbana;
- Frequência de tráfego lento no trecho considerado.

A AASHTO considera os seguintes valores para a superelevação máxima:

Valores Máximos de Coeficiente de Atrito Lateral

Quando um veículo percorre uma curva horizontal circular o máximo valor do atrito lateral é o valor do atrito
desenvolvido entre o pneu do veículo e a superfície do pavimento na iminência de escorregamento. A tabela
abaixo, mostra os resultados obtidos nas pistas experimentais para os valores máximos de atrito lateral:

Raio Mínimo de Curvas Circulares

A escolha do raio a ser adotado para uma determinada curva de um traçado depende da análise de diversos
fatores específicos da curva e da harmonia do conjunto de elementos que constituirão a planta da estrada.

Os raios mínimos de curvatura horizontal são os menores raios das curvas que podem ser percorridas em
condições limite com a velocidade diretriz e a taxa máxima de superelevação admissível, em condições
aceitáveis de segurança e de conforto de viagem.

Problemas locais (p.ex.: Serra) obrigam às vezes, adoção de raios de curvas pequenos, sendo estes
limitados por dois fatores determinantes (R ).
min
1.- Estabilidade dos veículos que percorrem a curva com grande velocidade;
2.- Mínimas condições de visibilidade.
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Raio Mínimo em Função da Estabilidade

Na eminência do escorregamento, o menor raio a ser adotado para a curva pode ser calculado considerando-
se valores máximos de superelevação e coeficiente de atrito lateral:

onde:
R – Raio da curva (m)
V – Velocidade de projeto (km/h);
g – Gravidade (m/s2);
emax – Superelevação máxima na curva (m/m);
fmax = Coeficiente de atrito lateral máximo (adimensional).

Segundo o “Manual de Projeto Geométrico” do DNIT, os valores mínimos dos raios, calculados para
velocidades variando de 30 km/h a 120 km/h, são apresentados no Quadro abaixo. Convém observar que
deverá ser sempre objetivada a utilização de valores superiores aos mínimos, que se aplicam
essencialmente em condições limites.

Quadro: Valores de raios mínimos em função das taxas máximas de superelevação (em metros)
Velocidade
diretriz (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
emax(%)
4 30 60 100 150 205 280 355 465 595 755
6 25 55 90 135 185 250 320 415 530 665
8 25 50 80 125 170 230 290 375 475 595
10 25 45 75 115 155 210 265 345 435 540
12 20 45 70 105 145 195 245 315 400 490
Fonte: Manual de projeto geométrico de rodovias rurais (DNER, 1999, p. 71)

Superelevações a adotar nas concordâncias para R acima dos mínimos

A superelevação máxima estabelecida para o projeto de uma rodovia somente deve ser utilizada nas
concordâncias projetadas com o raio mínimo, que é uma condição extrema do projeto, a ser evitada sempre
que possível e razoável.
Quando se empregam raios de curva maiores que o mínimo, as forças centrífugas envolvidas diminuem à
medida que aumenta o raio de curva, reduzindo, consequentemente, os valores de forças de atrito e/ou os de
forças devidas à superelevação, necessários para equilibrar as forças centrífugas.

Esta condição está matematicamente implícita da fórmula (1) e pode ser convenientemente transformada,
resultando na igualdade (2):

(1) (2)
Efeito da força centrífuga
Coeficiente de atrito
Superelevação
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Dado um raio de curva maior que o mínimo há diferentes formas e critérios de balancear os valores de
superelevação (e) e de coeficiente de atrito (f), de modo que a soma de seus efeitos se iguale à força
centrífuga atuante sobre o veículo.
O DNIT descreve critério assemelhado, porém mais simplificado que o critério desenvolvido pela AASHTO,
para a determinação dos valores de superelevação a adotar para cada concordância horizontal no projeto de
rodovias.
Considerando apenas a velocidade diretriz, foram adotadas basicamente as mesmas hipóteses de referência
para contrabalançar o efeito da força centrífuga, delimitando retas limites para as variações de
superelevações e de coeficientes de atrito.
Tangenciada por esses limites, foi adotada uma curva de variação para calcular diretamente os valores de
superelevação ao invés de calcular primeiramente os valores de coeficiente de atrito. A curva adotada pelo
DNIT é expressa por (DNER, 1999, p. 99):

onde:
eR = superelevação a adotar para a concordância com raio de curva R (%);
emáx = superelevação máxima admitida para a classe do projeto (%);
Rmín = raio mínimo de curva para a velocidade diretriz considerada (m);
R = raio da curva circular utilizada na concordância (m).

A adoção dessa curva de variação resulta no acréscimo gradativo e simultâneo dos valores de
superelevação e de coeficiente de atrito para contrabalançar o aumento da força centrífuga, à medida que
diminuem os raios das concordâncias horizontais.