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ANÁLISE DE VIABILIDADE ENTRE DOIS INIBIDORES COMO PROTEÇÃO

CONTRA O DESGASTE EM CAÇAMBAS: UM ESTUDO DE CASO1

Odilei Kuehl
Reinhold Eberhardt Stortz2
Fabiano Pires de Oliveira3

RESUMO

No ramo do transporte rodoviário, as carrocerias dos caminhões se desgastam muito, entrando

em contato com as cargas nocivas à parte interna das caçambas, que geralmente são de metal.
O resultado disto é a formação de pontos de ferrugem, dificultando o serviço quotidiano de
carga e descarga. Para resolver este tipo de situação, a chapa da caçamba precisa ser limpa,
removendo completamente a parte enferrujada. Após este procedimento, é depositada uma
camada de revestimento para agir como inibidor corrosivo. Sabe-se que quanto maior a
durabilidade da parte interna da caçamba, menor é o custo de manutenção para o caminhoneiro.
Com base nesta ideia, foi realizado um estudo em caçambas que transportam especificamente
carvão mineral, um material nocivo para estas carrocerias de metal. Foram testados dois tipos
de tintas para revestimento interno, as tintas alquídicas e as tintas epoxídicas. Sabendo que o
custo de aquisição de uma nova carroceria é muito alto, a solução é escolher um produto que
consiga revestir o metal e fazê-lo resistir, por mais tempo, à agressividade química dos materiais
que são transportados. Após os testes e análises gráficas dos resultados, observou-se claramente
que o revestimento com a tinta epoxídicas é mais viável.

Palavras-Chave: Transporte rodoviário, Carvão mineral, Revestimento, Custo/benefício

1
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao curso de Engenharia de Produção da Faculdade Capivari
2
Acadêmicos do curso de Engenharia de Produção da Faculdade Capivari. E-mail: odileikuehl@hotmail.com;
reinholdstortz@gmail.com
3
Orientador. Docente do curso de Engenharia de Produção da Faculdade Capivari. E-mail:
fabianopo76@hotmail.com
 2

1. Introdução

O desgaste do equipamento depende muito do produto que está sendo transportado, pois
alguns são mais agressivos e nocivos ao metal. De acordo com CARDINES, define-se como
desgaste a perda do material de composição da superfície de um corpo sólido devido ao contato
e movimento relativo com outro corpo, sendo este corpo sólido, líquido ou gasoso. No caso
específico, o produto transportado é o carvão mineral (composição química do carvão: carbono,
oxigênio, hidrogênio, enxofre e cinzas). A conservação do equipamento de transporte do
mesmo é muito importante, devido aos custos elevados da manutenção ou da aquisição dos
caminhões caçamba, pois quanto maior a durabilidade da superfície interna, melhor.
As carrocerias (caçambas) dos caminhões novos, quando fabricadas, são revestidas
internamente com uma tinta automotiva sintética (Figura 1). Após algum tempo de uso, as
mesmas começam a apresentar imperfeições, causadas pelo desgaste (Figura 2). Muitas
empresas e proprietários de caminhões de carga reclamam que o desgaste é muito frequente,
ocasionando no aumento do custo da manutenção, fazendo com que se opte pela compra de
uma nova carroceria.

Figura 1 – Revestimento do interior de uma caçamba com tinta automotiva sintética.

Fonte: Elaborado pelos autores, 2018.

 3

Figura 2 – Desgaste interno das caçambas.

Fonte: Elaborado pelos autores, 2018.

Na opção de adquirir um novo equipamento, o custo sempre é muito elevado. Vale a

pena investigar se há a possibilidade de uma solução mais viável para este problema, talvez
encontrando um método para restaurar estes equipamentos prolongando sua durabilidade. A
manutenção excessiva no interior das carrocerias, também poderá reduzir a vida útil do
equipamento, devido ao desgaste com os jateamentos.
Entre os produtos que são transportados por caçambas, existem os que são mais
agressivos contra o metal e que levam a deterioração do mesmo. E quanto mais utilizado a
carroceria para o transporte do material, maior será o contato do metal com o elemento químico
que causa a deterioração na caçamba, ocasionando no surgimento frequente de pontos de
oxidação (ou ferrugem) e corrosão (Figuras 3 e 4). Neste caso, a empresa ou o próprio
proprietário do equipamento pode ser prejudicado, caso não haja uma manutenção periódica e
adequada do equipamento.
 4

Figura 3 – Pontos de ferrugem.

Fonte: Elaborado pelos autores, 2018.

Figura 4 – Pontos de ferrugem.

Fonte: Elaborado pelos autores, 2018.

 5

Com base neste problema no interior das caçambas, se avalia a possibilidade no emprego
de uma tinta mais resistente à corrosão. Neste caso podemos fazer a comparação de custos da
manutenção, o tempo da resistência com o revestimento e a vida útil mesmo após a pintura.
Com a análise de custos, pode-se chegar a uma técnica economicamente mais viável, ou seja,
com o objetivo de aumentar a resistência ao desgaste da carroceria.

2. Fundamentação Teórica

A revisão bibliográfica abordada neste Trabalho de Conclusão de Curso tem como

objetivo apresentar os conceitos básicos sobre os termos chave para o desenvolvimento da
pesquisa bem como informações que auxiliam na busca de resultados.

2.1 Corrosão

Os metais se desgastam com o tempo devido a ação do contato com o ar atmosférico,

água e também com outros materiais, por exemplo, o carvão mineral, que é transportado por
um caminhão, cuja carroceria é de metal. Segundo COTTING, a corrosão pode ser descrita
como a deterioração de um material, por ação química ou eletroquímica do meio ao qual está
inserido, e esta deterioração causa alterações indesejáveis ao material, tornando-o impróprio
para uso.
De acordo com SILVA em seu estudo sobre pintura industrial, os processos corrosivos
são divididos em dois grupos. A corrosão eletroquímica acontece com a presença de água
(temperatura ambiente), onde o metal perde elétrons, causando a oxidação do mesmo, ou seja,
sofrendo a corrosão. Já a corrosão química, é menos frequente, acontecendo na ausência de
água, onde a o metal se oxida em altas temperaturas, entrando em contato com substancias
agressivas no estado de gás ou vapor.
No mesmo trabalho, são citadas as diversas formas de corrosão, dentre elas:
 Corrosão galvânica: resultado do contato entre dois metais (em meio aquoso)
com potenciais elétricos diferentes, causando a transferência de elétrons de um
para o outro.
 Corrosão eletrolítica: ocorre em tubulações enterradas. Quando acontece uma
fuga do produto saindo da tubulação para o meio externo, a corrosão acontece.
 Corrosão sob atrito: acontece quando um metal e um outro material (metal ou
não) são forçados um contra o outro, geralmente por meio de vibrações. Quando
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existe uma fresta no metal, este fica exposto ao meio corrosivo, assim, ocorrendo
a corrosão.
 Corrosão por aeração diferencial: mais comum no uso de parafusos ou rebites
para junção de peças metálicas. Neste processo existem pequenas frestas (nas
ligações dos metais), permitindo o contato com o meio corrosivo, assim,
ocorrendo a corrosão.

2.2 Proteção

A aplicação das camadas de revestimento garante uma melhor proteção contra corrosão,
além de terem um bom custo/benefício. Uma boa alternativa para prolongar a durabilidade das
carrocerias de caminhões que transportam carvão mineral, é o revestimento com tintas
anticorrosivas. Em um livro de KUMAR, A. et al (2006), foi estudado a aplicação de capsulas
contendo inibidores de corrosão e agentes reparadores em um sistema de revestimento epóxi
sobre o aço carbono. Foram feitos testes e o material revestido com esses inibidores
apresentaram boa resistência.
Segundo o trabalho de GERRA F. B. e AIRES M. (2014), as tintas são compostas por
várias partes:
 A resina, que constitui a parte não volátil da tinta e que aglomera os pigmentos. A
natureza química da cadeia polimérica da resina que forma o revestimento define o tipo
de tinta (acrílica, alquídica, epoxídica...) e, assim, as principais propriedades da mesma
em termos de aplicabilidade, secagem e cura, durabilidade, adesão, resistências
químicas, resistências à abrasão e flexibilidade [...];
 O pigmento, ou seja, um sólido orgânico ou inorgânico, incorporado em partículas finas
não solúveis na tinta, que confere ao filme seco tanto a cor desejada como opacidade,
consistência, estabilidade à luz e ao calor [...];
 O aditivo que confere à tinta propriedades específicas a aplicações, tais como um poder
secante ou um poder dispersante. Portanto, ele melhora as características das tintas;
 O solvente líquido volátil, que dissolve a resina, facilita a aplicação da tinta, reduzindo
a viscosidade e homogeneizando a película. Ele se evapora no processo de secagem da
camada [...];
As tintas alquídicas ou esmaltes sintéticos, são constituídas de uma resina de tipo
poliéster modificado com ácidos graxos. Elas são obtidas por reação de álcoois poliídricos com
poliácidos ou seus anidridos. A resistência dessas tintas é superior à resistência das tintas à base
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de óleo secativo. Elas são aconselhadas para uso rural, urbano e industrial leve. Porém, elas
tendem a saponificar-se em condições alcalinas, o que limita o uso das tintas alquídicas na
indústria (DHRA SOLUÇÕES TÉCNICAS E ANTICORROSIVAS,2018).

Sendo mais resistente que as tintas alquídicas, as tintas epoxídicas apresentam melhores
performances com uma alta resistência química, forte dureza e boa resistência à abrasão e ao
impacto. No entanto, elas se caracterizam por uma baixa resistência à radiação solar,
especialmente aos raios ultravioletas. Elas são constituídas de resina epóxi, produzida por
reação entre a epicloridrina e o bisfenol. Elas oferecem principalmente uma proteção por
barreira, porém, algumas permitem uma proteção por passivação ou inibição anódica ou uma
proteção catódica. No mercado, encontra-se uma ampla variedade de tintas epóxis, com
características especificas, dentro delas existe a tinta epóxi poliamida, que apresenta uma alta
resistência à água e flexibilidade, ou a tinta possui uma grande capacidade de aderência. Elas
são frequentemente vendidas em duas partes: o componente “A” contendo o pré-polímero e a
segunda, o componente “B” contendo o endurecedor, ou seja, o agente de cura. Elas são
frequentemente usadas em ambientes quimicamente agressivos como, por exemplo, na vida
quotidiana e na proteção de tanques e tubulações nas indústrias (DHRA SOLUÇÕES
TÉCNICAS E ANTICORROSIVAS,2018).

3. Procedimentos Metodológicos

Método científico pode ser definido como um conjunto de etapas e instrumentos pelo
qual o pesquisador científico, direciona seu projeto de trabalho com critérios de caráter
científico para alcançar dados que suportam ou não sua teoria inicial (CIRIBELLI, 2003).
O presente estudo terá abordagem quantitativa para o seu desenvolvimento, tendo assim
como objetivo analisar a viabilidade entre dois tipos de revestimento para caçambas através de
testes e comparações utilizando métodos estatísticos. A pesquisa quantitativa é caracterizada
pelo emprego da quantificação, tanto nas modalidades de coleta de informações quanto no
tratamento delas por meio de técnicas estatísticas (RICHARDSON,1999).
Os dados levantados para a análise se deram através da Pesquisa de campo, que segundo
Lakatos e Marconi (2003), é aquela utilizada com o objetivo de conseguir informações e/ou
conhecimentos acerca de um problema, para o qual se procura uma resposta, ou de uma
hipótese, que se queira comprovar, ou, ainda, descobrir novos fenômenos ou as relações entre
eles. Também não deixa de ser considerada como uma pesquisa explicativa, pois os fatos serão
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registrados, analisados, interpretados e suas causas serão identificadas (LAKATOS e Marconi,

2017).
O trabalho é um estudo de caso, pois trata-se de um caso real em uma empresa. Sendo
que um estudo de caso é uma investigação empírica que investiga um fenômeno contemporâneo
dentro do seu contexto da vida real, especialmente quando os limites entre o fenômeno e o
contexto não estão claramente definidos (YIN, 2001).

3.1 Desenvolvimento

Para chegar a solução desejada, foi realizado uma coleta de dados através de testes de
campo. Existem duas classes de tintas que foram analisadas e testadas como alternativas para
revestimento anticorrosivo, que são as tintas alquídicas e as tintas epoxídicas.
Os dados analisados foram agrupados em planilhas na ferramenta Microsoft Excel e
também selecionados como amostras físicas das caçambas de implementos rodoviários.
Realizaram-se testes práticos para analisar a espessura das camadas de revestimento de pintura
e o comportamento da tinta após a aplicação. A análise de espessura da tinta após ser aplicada,
foi realizada com o medidor de camada (Figura 5).

Figura 5 – Medidor de Espessuras de Camadas em Bases Ferrosas.

Fonte: Tecno loja digital, 2018.

A quantidade de tinta (por m²) utilizada para revestir a caçamba internamente depende
da espessura da camada (em micros) aplicada e do tipo de tinta que é utilizada. Portanto
observou-se alguns requisitos técnicos dos fabricantes das tintas, principalmente na quantidade
de micros por camada e o tempo de cura das mesmas.
 9

O custo da tinta varia conforme a fórmula e a quantidade a ser utilizada quando aplicada.
Antes de aplicar a tinta, sempre é necessário realizar a limpeza da parte interna da caçamba,
devido a oxidação da mesma. Esta oxidação é provinda do longo tempo de uso, e dos tipos de
materiais que são transportados, porém, nem sempre é possível restaurá-la. A limpeza da chapa
realizou-se com o jateamento, com o qual foram removidas as partículas de oxidação existentes
na mesma.
Em seguida foi aplicada a tinta, fazendo testes no revestimento com as tintas alquídicas
(tinta sintética) e as tintas Epoxídicas (alcatrão de Hulha). Foram coletados dados por meio do
medidor de camada para comparar a espessura da camada de tinta aplicada. Os dados foram
compilados em planilhas no Microsoft Excel para melhor análise.
Com a aplicação dos dois tipos de tintas no revestimento da chapa metálica, foi
determinada qual delas obteve a melhor performance em relação a resistência ao desgaste e
corrosão e qual apresentou o melhor custo/benefício.

4. Análises e Resultados

Com o jateamento, conseguiu-se retirar a camada oxidada no interior da caçamba,

deixando-a limpa e com rugosidade aceitável (entre 25µ e 50µ, conforme Norma Brasileira
ABNT NBR 15488), proporcionando à tinta uma melhor aderência ao metal. As Figuras 6 e 7
demonstram o resultado da limpeza com o jateamento.

Figura 6 – Interior da caçamba após jateamento.

Fonte: Elaborado pelos autores, 2018.

 10

Figura 7 – Interior da caçamba após jateamento.

Fonte: Elaborado pelos autores, 2018.

Após os testes serem finalizados com os dois tipos de tinta, com acompanhamento de 6
meses, notou-se algumas imperfeições na estrutura interna da caçamba, devido às reações
causadas pelo material transportado (carvão mineral). Na aplicação da tinta sintética
(alquídica), com uma camada entre 80µ a 120µ (conforme o padrão de fábrica – Figura 8) e na
tinta epóxi aplicada com uma camada entre 160µ a 200µ (Figura 9). Após a aplicação, seguida
de uma secagem, foram feitas as medições em 10 pontos diferentes (conforme representação
no desenho das Figuras 10 e 11) na parte interna do implemento, verificando a uniformidade
das camadas, conforme a Tabela 1. Este controle de qualidade é necessário, pois trata-se de um
revestimento com função de dificultar o contato direto entre o carvão mineral e o metal na parte
interna do implemento. Além disso, a tinta evita que restos de carvão mineral “grudem” na
chapa.

Tabela 1 – Camada da tinta em cada ponto de medição, antes de iniciar a viagem.

Fonte: Elaborado pelos autores, 2018.

 11

Figura 8 – Parte interna da caçamba revestida com tinta Sintética (alquídica).

Fonte: Elaborado pelos autores, 2018.

Figura 9 – Parte interna da caçamba revestida com tinta epóxi.

Fonte: Elaborado pelos autores, 2018.

 12

Figura 10 – Pontos de medição.

Fonte: Elaborado pelos autores, 2018.

Figura 11 – Pontos de medição.

Fonte: Elaborado pelos autores, 2018.

Após realizados os procedimentos da restauração nos implementos rodoviários, iniciam-

se os testes de campo, onde foi transportado o carvão mineral em uma viagem semanal de
aproximadamente 1400 km, partindo de Canoas (Rio Grande do Sul) em direção a Campo
Grande (Mato Grosso do Sul). Foi realizado o mesmo trajeto com ambas as alternativas de
revestimento interno na caçamba, com tinta sintética (conforme padrão de fábrica) e com tinta
epóxi. Tendo em vista a distância percorrida, pode-se esperar que o equipamento e o material
transportado serão submetidos a diferentes temperaturas, umidade e outras particularidades, que
estimularão as reações entre o metal e o carvão, na parte interna da caçamba.
Após 6 meses fazendo a mesma viagem, transportando o mesmo material, obtiveram-se
melhores resultados com o uso da tinta epóxi em comparação ao teste com a tinta sintética
(alquídica). Observando a Tabela 2, onde foram feitas as medições de camada nos 10 pontos,
com utilização do medidor da camada, a caçamba revestida com a tinta sintética (alquídica)
apresentou maior desgaste em relação a caçamba revestida tinta epóxi. Os gráficos 1 e 2
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representam a comparação das medições da camada de tinta de antes e depois dos 6 meses de
uso.

Tabela 2 – Camada da tinta em cada ponto de medição após os testes.

Fonte: Elaborado pelos autores, 2018.

Gráfico 1 – Representação gráfica das Tabelas 1 e 2 (tinta alquídica).

Tinta Alquídica (80µ a 120µ)

120
Espessura da camada (µ)

105 109 108

100 98 102 101 97
95 92 93
80 79 76 78
72 68 71 69 66 71
60 65

40
20
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Pontos de medição

Sem uso Após 6 meses de uso

Fonte: Elaborado pelos autores, 2018.

Gráfico 2 – Representação gráfica das Tabelas 1 e 2 (tinta epoxídica).

Tinta Epoxídica (160µ a 200µ)

210
Espessura da camada (µ)

200 198
190 190
184 185 187 186 184
180 182 182 179
178 176 178 175
170 169 172 169
165 170 168
160
150
140
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Pontos de medição

Sem uso Após 6 meses de uso

Fonte: Elaborado pelos autores, 2018.

 14

Após um longo tempo de trabalho, considerando os vários contatos químicos entre o

material transportado e o metal interno da caçamba, logo começaram a aparecer os pontos de
ferrugem, assim, pondo em risco a qualidade e eficiência do revestimento. Como mostra a
Figura 12, interior da caçamba com revestimento sintético (tinta alquídica), após 6 meses de
viagens transportando o material, o desgaste foi superior em comparação ao outro equipamento
apresentado na Figura 13, revestido com tinta epóxi. Após o primeiro semestre de uso,
consegue-se observar que o degaste usando a tinta sintética está muito mais avançado em
comparação com o desgaste da caçamba com revestimento com a tinta epóxi. Isso significa que
a restauração da caçamba na Figura 12 precisa de uma nova restauração, após estes 6 meses de
uso. Já no caso da caçamba revestida com a tinta epóxi (Figura 13), analisando os dados
coletados com o medidor de camadas e comparando os resultados com as medições nos testes
com tinta alquídica e também considerando o aspecto visual do metal, a caçamba suporta pelo
menos outro semestre de trabalho.

Figura 12 – Desgaste com caçamba revestida com tinta alquídica.

Fonte: Elaborado pelos autores, 2018.

 15

Figura 13 – Desgaste com caçamba revestida com tinta epóxi.

Fonte: Elaborado pelos autores, 2018.

Sabendo que a camada (antes da viagem) de revestimento com tinta epóxi foi maior que
a camada de tinta sintética, analisou-se as diferenças percentuais do desgaste comparando
ambas. Na Tabela 3 podem ser observados os resultados da diferença percentual do desgaste
nos 10 pontos de medição (após 6 meses de viagens), em ambas as alternativas de revestimento.

Tabela 3. Diferença do desgaste após 6 meses em porcentagem.

Fonte: Elaborado pelos autores, 2018.

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Agora, analisando estes mesmos dados da Tabela anterior no Gráfico 3, pode-se

observar que o desgaste no revestimento com tinta sintética foi muito maior que a diferença do
desgaste no uso da tinta epoxídica como revestimento.

Gráfico 3. Diferença do desgaste após 6 meses em porcentagem.

Fonte: Elaborado pelos autores, 2018.

Quanto ao custo destes procedimentos de restauração, o método de revestimento com

tinta sintética, a curto prazo, apresenta um custo mais acessível comparado ao método de
revestimento com tinta epóxi. O custo das tintas epoxídicas é maior comparado com o custo
das tintas alquídicas, cerca de R$ 260,00 (conforme a Tabela 4). Porém usando o revestimento
com a tinta sintética (alquídica), a vida útil do equipamento reduz consideravelmente após as
reformas sucessivas a cada semestre, diferente da caçamba revestida com tinta epóxi, que resiste
o dobro de tempo, podendo durar por 4 anos com restaurações anuais.
Utilizando a ferramenta Microsoft Excel realizou-se uma comparação com os custos de
cada método de restauração, conforme a Tabela 4. Na Tabela 5 estão representados os custos
semestrais utilizando cada um dos meios de restauração.

Tabela 4 – Comparação dos custos de restauração com cada tipo de tinta.

Fonte: Elaborado pelos autores, 2018.

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Tabela 5 – Comparação dos custos de restauração com cada tipo de tinta em dois semestres.

Fonte: Elaborado pelos autores, 2018.

Conforme os gráficos 4 e 5, enquanto se gasta R$ 4080,00 no revestimento com tinta

sintética, durante 1 ano, gasta-se R$ 2300,00 no revestimento com tinta epóxi, economizando-
se aproximadamente R$ 1780,00 por ano. Em um período de 4 anos, a economia é de
aproximadamente R$ 7120,00 em cada implemento rodoviário. Ao longo de 4 anos, utilizando
a restauração com tinta epóxi, realizam-se quatro restaurações, evitando-se o desgaste com as
oito restaurações realizadas com o outro método, pois a limpeza da parte interna com o
jateamento desgasta o metal e faz com que a camada diminua e posteriormente, já com um
elevado número de restaurações, danifique o metal da carroceria com o surgimento de frestas,
assim, aproximando-se cada vez mais da compra de um novo equipamento. Também pode-se
levar em conta que em cada restauração, é necessário deixar o equipamento parado por um
período mínimo de 7 dias até a secagem total da tinta, deixando o equipamento ocioso por um
bom tempo e com isso, deixando de faturar com pelo menos uma viagem.

Gráfico 4 – Custos de restauração com cada tipo de tinta (período de 4 anos).

Fonte: Elaborado pelos autores, 2018.

 18

Gráfico 5 – Economia anual optando pelo revestimento com tinta epóxi, por caminhão
(período de 4 anos).

Fonte: Elaborado pelos autores, 2018.

No caso desta empresa, há uma frota com pelo menos 100 implementos rodoviários,
gerando uma economia em torno de R$178000,00 anuais. Em quatro anos, economizam-se
R$712000,00, podendo ser utilizada para amentar ainda mais a frota na compra de mais
implementos rodoviários, conforme o Gráfico 6.

Gráfico 6 - Economia anual optando pelo revestimento com tinta epóxi, frota de 100
caminhões (período de 4 anos).

Fonte: Elaborado pelos autores, 2018.

 19

5. Considerações Finais

Após a análise dos resultados obtidos através dos testes, concluiu-se que o desgaste
sempre existirá, devido ao contato do equipamento com os produtos transportados. No caso do
transporte do carvão mineral, a caçamba apresenta um alto nível de desgaste. Portanto, as
manutenções sempre serão necessárias para que o metal não se deteriore por completo. O estudo
mostra que enquanto houver revestimento, impossibilitando o contato direto do carvão mineral
com a chapa, a caçamba resistirá por muito mais tempo.
Quanto a restauração com a tinta sintética (alquídica), o custo “aparenta” ser menor,
porém, com uma vida útil menor com relação ao processo de restauração com tinta epóxi. O
revestimento com tinta epóxi, por outro lado, “aparenta” ter um custo mais elevado, porém, a
longo prazo, torna-se a melhor opção, considerando a economia obtida e a qualidade da
caçamba ao longo do tempo de uso.
A restauração com tinta epóxi, além de ser mais resistente, necessita de menos
restaurações anuais e tem menor custo em relação ao revestimento com tinta sintética ao longo
do tempo. A economia obtida com a utilização da tinta epóxi é considerável, economizando-se
em torno de R$ 1780,00 em cada ano, ou seja, é a opção mais viável.
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Referências

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 15488: Pintura industrial -

Superfície metálica para aplicação de tinta - Determinação do perfil de rugosidade. Rio de
Janeiro, 2007.
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Materiais Instalados na Lateral de Esteira Transportadora. Dissertação. São Paulo, 2017. 15
p.
CIRIBELLI, M. C. Como elaborar uma dissertação de Mestrado através da pesquisa
científica. Rio de Janeiro: 7 Letras, 2003.
COTTING, F. Obtenção de microcápsulas de poliestireno contendo inibidores de corrosão e
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Acessado em 23 de maio 2018.
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