CAI Mec Agric 1º - Mecanico Automovel I Suspensao e Direcao - 122

Suspensão e direção
Mecânico de automóvel I
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AA309-08
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032244 (46.25.11.433-8)
SENAI-SP, 2007
2ª Edição
Trabalho editorado por Meios Educacionais da Gerência de Educação da Diretoria Técnica do SENAI-SP.
Coordenação editorial Gilvan Lima da Silva
1ª Edição, 1992.
Trabalho elaborado e editorado pela Divisão de Material Didático da Diretoria de Tecnologia Educacional
do SENAI-SP.
Elaboração Benjamin Prizendt

Conteúdo técnico Antônio Luiz Geovani (CFP 1.13)
José Ruiz Gomes (CFP 1.20)
Fotografia Heloísa Cobra Silva
Iluminação Hugo Campos Silva
S47a SENAI.SP. DMD Suspensão e direção. Por Benjamin Prizendt et al.

São Paulo, 2007. (Mecânica de Automóvel l, 4).
1.Mecânica de automóvel 2. Suspensão e direção. I. t. II. s.
629.133
(CDU,IBICT, 1976)
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SENAI Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial

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Sumário
Apresentação 7
Roda 9
Substituir roda 19
Estabilizador 21
Substituir estabilizador 23
Amortecedor 25
Substituir amortecedor 35
Cubo de roda 37
Rolamentos 43
Graxa 57
Recondicionar cubo de roda 61
Mola 63
Suspensão dependente 67
Suspensão independente 71
Substituir suspensão 75
Estrutura da suspensão 77
Recondicionar suspensão 83
Sistema de direção 85
Substituição da caixa de direção 89
Caixa de direção 91
Recondicionar caixa de direção 101
Balanceamento de roda 103
Balancear roda 107
Alinhamento das rodas 109
Alinhar rodas 115
Tabela de conversões 117
Referências 119
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Apresentação
Quando dirigimos um veículo, queremos que ele obedeça ao nosso comando. Assim:
x A suspensão funciona para que a carroçaria não receba, diretamente, os impactos
dos pneus com buracos e lombadas;
x A barra estabilizadora dificulta o tombamento do veículo, quando ele faz
inclinação numa curva;
x A caixa de direção permite que o motorista mude a direção da trajetória do
veículo, movimentando o volante de direção com menos esforço;
x O alinhamento das rodas com a carroçaria é feito para permitir melhor
dirigibilidade e menos desgaste dos pneus;
x As rodas precisam ser equilibradas (balanceadas, como se diz tecnicamente) para
evitar vibrações das rodas, em determinadas velocidades;
x Cubo é o elemento de ligação da roda cm o eixo.
Estudando esta unidade de ensino você adquirirá conhecimentos básicos sobre rodas
sobre rodas, pneus, molas, amortecedores, barra estabilizadora, suspensão
dependente e independente e caixa de direção.
As operações que você irá executar necessitam de muito cuidado, para evitar
acidentes com macaco hidráulico e feixe de molas, principalmente. O uso correto das
ferramentas contribuirá também para evitar que ocorram acidentes com você e com os
equipamentos.
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Roda
A roda permite a movimentação do veículo. Ela absorve uma parte dos choques e
vibrações produzidos pelos buracos e outras irregularidades do piso por onde o veiculo
trafega.
A roda é formada pelo aro, pneu e câmara de ar.
Aro
O aro serve de suporte para pneu. Pode ser de aço, que é o mais comum, ou de liga
como as que contêm alumínio. Magnésio, etc.
Aro de aço Aro de liga leve
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O aro de aço é mais resistente a choques. Já o aro de liga leve está mais sujeito a
deformações ou trincas, devido a impacto.
Os aros de liga leve têm as seguintes vantagens:

x Sendo mais leves, contribuem para diminuir o peso total do veículo. Por isso, um
veículo com rodas de liga leve pode ser freado ou acelerado mais rapidamente;
x Os impactos dos pneus com o piso diminuem, o que garante maior aderência das
rodas n solo;
x Os aros esfriam mais rapidamente, porque as ligas utilizadas geralmente
conduzem melhor do que o aço o calor produzido pelos freios e pelo atrito dos
pneus com o piso.
A roda tem diversas aberturas. Umas servem para a ventilação dos freios e outras para
a própria fixação da roda ao eixo.
Abertura da roda
Nas rodas de liga leve, os furos de fixação precisam ser protegidos. Eles não podem
ficar em contato direto com as porcas ou parafusos de fixação que são de aço.
Antigamente essa proteção era feita com graxa mas, atualmente, os furos de fixação
vêm com buchas de aço.
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Observação:
Para veículos pesados e máquinas de terraplanagem usam-se aros desmontáveis
formados de duas ou três partes.
Aros desmontáveis
Pneu
Os pneus suportam o peso de um veículo como se fossem almofadas de ar. Além

disso, como são flexíveis, não passam os solavancos e batidas contra o piso
diretamente ao veículo e seus ocupantes.
Os pneus são importantes porque seguram o veículo firmemente contra o piso nas
curvas e freadas. Para isto acontecer, é importante que a parte do pneu que entra em
contato com piso, ou seja, sua banda de rodagem, esteja bem conservada.
A banda de rodagem deve ter ranhuras com profundidade mínima, especificada pelo
fabricante, para permitir que a água escape entre pneu e o piso. Assim os pneus não
derrapam, diminuindo a possibilidade de ocorrer hidroplanagem.
A hidroplanagem, ou aquaplanagem, ocorre quando os pneus, a uma certa

velocidade, deixam de “drenar”, ou seja, de romper a água empoçada no solo. Então, o
veículo perde totalmente o contato com o solo, principalmente quando os pneus estão
desgastados.
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A borracha é o material ideal para a fabricação do pneu por ser flexível, elástica e não
se gasta rapidamente com o atrito. Entretanto, a borracha dos pneus tem que ser
reforçada com fios de algodão, de náilon ou de aço para aumentar sua resistência a
deformações, cortes e perfurações.
Talão é parte do pneu que se apoia no aro da roda e é reforçada por fios de aço.
Composição do pneu
Conforme a disposição dos fios de reforço, o pneu pode ser diagonal ou radial.
No pneu diagonal os fios de reforço são inclinados em relação as laterais do pneu.
Pneu diagonal
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No pneu radial, os fios das lonas estendem-se de uma a outra lateral em ângulo reto.
O pneu radial tem, também, lonas estabilizadoras que permitem bom apoio da banda
de rodagem, mesmo quando o pneu recebe esforço lateral, o que ocorre, por exemplo,
nas curvas.
Pneu radial
Os pneus radias, compradores com os diagonais, apresentam as seguintes vantagens:

x Menor flexibilidade da banda de rodagem, o que ocasiona menos aquecimento
x Vida útil maior ;
x Parede lateral mais arredondada e banda de rodagem mais larga, o que garante
maior aderência ao piso
Comparação entre pneus radial e diagonal
A baixa velocidade, os pneus radiais transmitem mais os impactos causados por

buracos e outras irregularidades, tornando o veículo menos confortável.
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Os pneus são identificados por um código que informa suas características.
1. Marca e modelo do pneu.
2. Largura da seção (é a largura do

pneu, pela lateral), em
milímetros.
3. Relação entre a altura e a

largura da seção.
4. Se o pneu for radial, terá a letra

R estampada; se for diagonal
não haverá inscrição.
5. Indica o diâmetro interno do

ÍNDICE CAPACIDADE POR PNEU (Kg) pneu, em polegadas.
Índice Kg Índice Kg Índice Kg Índice Kg Índice Kg

60 250 71 345 82 475 93 650 104 900 6. Índice de capacidade de carga
61 257 72 355 83 487 94 670 105 925 do pneu, (veja tabela 1).
62 265 73 365 84 500 95 690 106 950
63 272 74 375 85 515 96 710 107 975 7. A letra representa a velocidade
64 280 75 387 86 530 97 730 108 1000 máxima em que o pneu pode
65 290 76 400 87 545 98 750 109 1030 rodar com total segurança (veja
66 300 77 412 88 560 99 775 110 1060 tabela 2).
67 307 78 425 89 580 100 800 111 1090
68 315 79 437 90 600 101 825 112 1120 8. Indica reforço especial na
69 325 80 450 91 615 102 850 113 1150
estrutura interna do pneu, para
70 335 81 462 92 630 103 875 114 1180
que ele possa receber pesos
acima do normal.
Categoria de velocidade
Símbolo Km/h Máx. 9. Do inglês “mud and snow” indica

M 130 condições par enfrentar lama e
N 140 neve.
P 450
Q 160 10. O tipo “tube rype” vem com
R 170
câmara de ar; o “tubeless” não
S 180
possui câmara.
T 190
H 210
V 240
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Dimensões dos pneus
Câmara de ar
É um tubo circular de borracha que se coloca dentro do pneu. A câmara é enchida com
ar comprimido, através doe uma válvula. Essa válvula permite a entrada do ar
comprimido, mas impede sua saída interior da câmara.
Seção de pneu com câmara de ar
A câmara, montada no pneu e estando com a pressão recomendada pelo fabricante,

sustenta o peso total do veículo.
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Pneu sem câmara de ar
O pneu sem câmara tem o interior revestido com borracha macia, que impede a saída
do ar.
Pneu sem câmara
O pneu sem câmara tem as seguintes vantagens sobre os outros:

x Montagem mais fácil;
x Não se esvazia de vez ao ser furado. O revestimento de borracha macia faz uma
espécie de vedação da saída de ar;
x Os furos podem ser consertados sem ser necessário desmontar a roda. Para isso,
basta usar tampões de borracha apropriados.
Pressão do pneu
À medida que se coloca ar comprimido dentro da câmara de um pneu ou no interior de

um pneu sem câmara , ele vai ficando mais cheio e firme. O pneu fica, então, em
condições de suportar o peso do veículo
A pressão que o ar deve ter dentro da câmara ou do pneu sem câmara é especificada
pelo fabricante. Essa pressão depende de o veículo estar com muito ou pouco peso e
é medida com um calibrador.
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Os calibradores de pneus podem ser portáteis ou fixos.
Calibradores portáteis Calibrador fixo
O calibrador portátil tem uma escala que é empurrada pelo ao comprimido do pneu
quando seu bocal é encostado na válvula do pneu.
O calibrador fixo é ligado a m compressor de ar através de uma mangueira. Por isso

pode executar qualquer uma das seguintes tarefas:
x Aumentar a pressão do pneu;
x Diminuir a pressão do pneu;
x Medir a pressão do pneu.
A medida da pressão é feita pelo manômetro do calibrador fixo, que tem duas escalas.
x Kg/cm2 (quilograma por centímetro quadrado)
x Lb/po12 (libra por polegada quadrada)
A calibragem dos pneus deve ser feita quando eles estiverem fios, ou seja, a
temperatura ambiente. Isto porque os pneus esquentam ao rodarem em contato com o
piso e, assim, sua pressão aumenta. Pneus com pressão acima da recomendada
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gastam mais na parte central da banda os rodagem; com pressão menor esse
desgaste é mais acentuado nos lados da banda rodagem.
Pneus desgastados
Outros problemas, como mau alinhamento, folga nos rolamentos das rodas, etc.,
também provocam um desgaste irregular dos pneus. Isto quer dizer que o Mecânico de
automóvel experiente pode perceber que o veículo tem problemas de direção,
alinhamento, etc. pelo tipo de desgaste ou irregularidades observadas nos pneus
(produzidas por esses defeitos).
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Substituir roda
É a operação que o Mecânico de automóvel realiza quando o veículo tem problemas

nos aros e pneus ou em componentes que estão atrás das rodas.
Ordem de execução
1. Calce as rodas que vão ficar no piso.
2. Afrouxe as porcas ou parafusos de fixação da roda.
3. Levante o veículo utilizando o macaco.
Precaução
Verifique se o macaco está bem posicionado.
4. Apoie o veículo em cavaletes.
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Precaução
Verifique se os cavaletes estão bem posicionados.
5. Retire a roda, removendo os elementos de fixação.
6. Inspecione a roda.
7. Calibre o pneu.
8. Instale a roda.
Observações:
x Para instalar o pneu, proceda no sentido inverso ao da remoção.
x Consulte o manual do fabricante.
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Estabilizador
O estabilizador ou barra estabilizadora é uma barra de aço tratado termicamente que

impede que a carroçaria se incline muito quando o veículo faz uma curva. Como se vê
essa barra estabiliza a carroçaria.
Estabilizador
O estabilizador é instalado na carroçaria ou no chassi do veículo e age tanto na

suspensão dianteira como na traseira.
A barra estabilizadora tem serão circular e é encurvada nas extremidades, para formar
dois braços de alavanca.
O estabilizador é uma barra de torção, instalada paralelamente aos planos horizontais

da carroçaria e dos eixos das rodas. Sua atuação só ocorre quando a carroçaria ou o
eixo das rodas se inclina. É por isso que o estabilizador é mais solicitado nas curvas.
Efeito do estabilizador
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O estabilizador é apoiado em suportes com mancais de borracha, também

denominados coxins, e retentores de aço, que envolvem a borracha.
Na manutenção periódica dos estabilizadores deve-se:

x Substituir os mancais e retentores deformados;
x Verificar empenos e deformações;
x Substituir o estabilizador que tiver olhais deformados.
Em alguns veículos, os amortecedores telescópicos são montados de forma inclinada;

esse sistema é popularmente chamado “andar de marinheiro”. Dessa forma, auxiliam e
até substituem o estabilizador em curvas feitas a baixa velocidade.
Amortecedores inclinados
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Substituir estabilizador
É uma operação executada na inspeções periódicas ou quando for necessário

substituir o estabilizador ou seus elementos.
Ordem de execução
1. Coloque o veículo sobre cavaletes.
2. Retire o estabilizador.
3. Inspecione, visualmente, o estabilizador e seu elementos.
4. Instale o estabilizador.
5. Reponha o veículo no solo.
Observação:
Consulte o manual do fabricante.
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Amortecedor
O amortecedor é uma peça de aço geralmente formada por duas partes, que se
movimentam lentamente. Ele é instalado entre a carroçaria. (chassi) e a suspensão do
veículo e tem como função amortecer as oscilações das molas e, portanto, da
carroçaria.
Os dispositivos que fazem o amortecedor mover-se lentamente podem ser hidráulicos

ou hidráulico-pneumáticos. Cada um desses tipos vai ser detalhado a seguir.
Amortecedor hidráulico
O amortecedor hidráulico utiliza óleo para controlar os movimentos da suspensão e da

carroçaria.
O amortecedor hidráulico mais usado é do tipo telescópico – nome que se deve ao fato
de ele ser formado por dois tubos que podem entrar um dentro do outro.
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O tubo superior ou protetor envolve parcialmente o inferior. Este é uma cápsula

fechada, composta por dois cilindros, no interior dos quais está o óleo
Vista interna do amortecedor
Espaço entre o cilindro interno e o externo chama-se câmara-reservatório. O cilindro

interno também tem uma câmara: a câmara de serviço. Ela é dividida em duas partes
por um êmbolo móvel.
O êmbolo tem uma haste que atravessa o cilindro externo, sendo presa ao protetor e
ao sistema de fixação do amortecedor.
Câmara do amortecedor
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O amortecedor fica preso à suspensão e à carroçaria pelo sistema de fixação. Quando

uma roda passa em sobre uma pedra ou outra irregularidade do piso, ela sobe e
transmite seu movimento para a suspensão que, por sua vez comprime a mola e o
amortecedor.
Compressão da mola do amortecedor
Quando o amortecedor é comprimido e se “fecha”, o êmbolo comprime o óleo na parte

inferior da câmara de serviço que, nesse caso, passa a ser chamada de câmara de
compressão. Ao mesmo tempo, a parte superior do cilindro interno recebe o nome de
câmara de tração.
Amortecedor comprimido
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No movimento contrário, ou seja, quando o amortecedor sofre extensão, a compressão

do óleo ocorre na parte superior do cilindro interno. Nesse caso ela recebe o nome de
câmara de compressão e a câmara inferior chama-se, então de tração.
Amortecedor estendido
Tanto na compressão de amortecedor, quanto na sua extensão, o óleo passa de uma

câmara para outra através de orifícios existentes no êmbolo controlados por válvulas.
Mas essa passagem de óleo é lenta e o amortecedor só pode comprimir-se ou
estender-se lentamente. É assim que o amortecedor atenua as vibrações das molas.
Conjunto mola-amortecedor
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Quando o amortecedor é comprimido, o óleo passa da câmara de compressão para a

câmara de tração. Como essa última é pequena em relação à primeira (devido ao
espaço ocupado pela haste do êmbolo) Parte do óleo sai pela válvula da base para
uma câmara-reservatório.
Detalhe da câmara-reservatório na compressão
Na extensão, o óleo que esta na câmara de compressão é forçado a descer pelo

movimento do êmbolo. Ao mesmo tempo, o óleo da câmara-reservatório volta para a
câmara de tração pela válvula da base.
Detalhe da câmara-reservatório na extensão
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Resumindo: o amortecedor hidráulico do tipo telescópico é formado pelos elementos

descritos na figura seguinte.
Elementos do amortecedor
A passagem lenta do óleo de uma câmara do amortecedor para outra é que garante
uma movimentação lenta do amortecedor.
Na compressão, o amortecedor e a mola da suspensão trabalham juntos; na extensão,

o amortecedor se opõe à oscilação da mola.
O amortecedor de ação simples não apresenta a mesma resistência à compressão do

que a extensão – que é o que corre com o amortecedor de ação dupla.
Amortecedor pressurizado
Os amortecedores hidráulicos contêm óleo e ar. Por isso, estão sujeitos à perda de
pressão e falha através de dois mecanismos:
x Aeração e
x Cavitação.
A aeração é a mistura de ar com óleo, formando bolhas de ar nas câmaras de tração e

de compressão. Ocorre com o aumento de temperatura nessas câmaras e provoca a
diminuição na capacidade do amortecedor de absorver impactos.
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A cavitação é provocada por um impacto muito rápido; produz uma perda

momentânea da ação do amortecedor. A cavitação deve-se ao surgimento de um
vácuo (abaixamento da pressão do ar) nas câmaras de óleo.
A aeração e a cavitação diminuem a aderência dos pneus com o piso e comprometem

a segurança do veículo.
Para resolver esses problemas foi criado o amortecedor pressurizado.
Amortecedor pressurizado
Esse amortecedor tem o gás nitrogênio, o mesmo que compõe a maior parte do ar.
O nitrogênio forma um bolsão na parte superior da câmara-reservatório. Como esse

gás não se mistura com o óleo, ele não forma bolhas, ou seja, não ocorre a aeração .
Além disso, o nitrogênio auxilia o resfriamento do óleo e, portanto, impede a ocorrência
da cavitação.
Precaução
Esse tipo de amortecedor não deve ser aberto! Há risco de explosão.
Os amortecedores pressurizados podem ser regulados de acordo com o veículo e o

piso em que este se deslocar. Alguns amortecedores pressurizados podem ser
regulados mecanicamente. Outros têm uma estrutura diferente e sua regulagem é
automática.
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AA309-08 31
Os amortecedores de regulagem automática têm um dispositivo chamado “stop

hidráulico” ligado à haste. Quando o amortecedor recebe grandes choques, esse
dispositivo dificulta a passagem do óleo e, assim, reduz ou elimina o movimento da
haste e do êmbolo.
Os amortecedores pressurizados com regulagem mecânica precisam ser ajustados

antes da instalação. Essa regulagem é feita pressionando-se o amortecedor até o
protetor da haste atingir a marca feita no cilindro do amortecedor (“S” = suave “N” =
normal e “F” = forte). Nesse momento gira-se a 180° a haste do amortecedor.
Amortecedor com controle eletrônico
Esse tipo de amortecedor possui válvulas adicionais, controladas por sinal elétrico, que
permitem modificar o amortecedor em fração de segundo.
Amortecedor com controle eletrônico
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32 AA309-08
Há duas formas possíveis de acionar o amortecedor com controle eletrônico:

x Pelo motorista que, analisando as condições do piso por onde o veículo vai passar,
comprime um botão instalado no painel;
x Por microprocessador que recebe os sinais de sondas instaladas na suspensão.
Os dois sistemas controlam a abertura ou o fechamento das janelas de passagem de

óleo da válvula de tração.
Instalação
Os amortecedores podem ser fixados aos seus pontos de trabalho de duas maneiras:
x Por olhal, que é o tipo mais comum para fixação do amortecedor ao eixo do
veículo;
x Por espiga que é o tipo mais comum para fixação do amortecedor à carroçaria do
veículo.
Fixação do amortecedor
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AA309-08 33
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34 AA309-08
Substituir amortecedor
Esta operação ocorre sempre que o amortecedor apresenta defeitos ou quando atinge
seu limite de uso.
Ordem de execução
1. Retire a roda.
Precaução
Observar normas de segurança.
2. Retire o amortecedor.
Observação:
Em alguns tipos de veículos é necessário retirar o conjunto mola/amortecedor.
3. Inspecione o amortecedor quanto a:

x Vazamentos;
x Deformações;
x Desgastes ou deformações de buchas, coxins e retentores dos coxins;
x Haste com resistência anormal ao deslocamento.
4. Instale o amortecedor.
5. Instale a roda.
Observação:
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AA309-08 35
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36 AA309-08
Cubo de roda
O cubo de roda é a peça responsável pela rolagem das rodas dos veículos. Pode ser
de ferro fundido ou de aço.
O cubo pode ser fundido com o tambor de freio, formando uma única peça, ou pode
ser fixado a ele por meio de porcas ou parafusos. Neste último caso, é possível
separar o cubo do tambor.
Cubo fundido ao Tambor
Cubo separado do tambor
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AA309-08 37
O cubo das rodas motrizes – rodas que movem o veículo deve ser capaz de transmitir
a tração do eixo para a roda. Por esse motivo, o cubo deve ser fixado através de cone,
de chaveta ou de estrias.
Cone de fixação do cubo de roda
Nas rodas não-motrizes, que apenas giram passivamente, o cubo é montado sobre um
ou dois rolamentos que podem ser cônicos ou esféricos.
Cubo montado sobre rolamento cônico Cubo montado sobre rolamento

esférico
Há uma tampa metálica, chamada protetor da porca do cubo, que cobre a ponta do
eixo. Sua finalidade é impedir a saída da graxa que lubrifica os rolamentos e proteger
os componentes do cubo contra a infiltração de impurezas e choques. Esse protetor é
colocado sob interferência mecânica, cobrindo a ponta do eixo.
A porca que prende o conjunto ao eixo tem um ajuste que deve atender aos padrões
especificados pelo fabricante, para que o conjunto tenha um desempenho normal.
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38 AA309-08
A porca de Ajuste do cubo pode soltar-se com o movimento de rotação da roda. Para
impedir que isso ocorra, utiliza-se uma arruela com uma saliência em seu diâmetro
interno, que se encaixa na canaleta existente na ponta de eixo. Essa arruela é
montada entre o rolamento externo e a porca de ajuste do cubo, não permitindo que o
giro da roda interfira com a porca.
Para manter o ajuste do cubo, a porca deve ser travada. Esse travamento pode ser
feito de diversas maneiras. As formas mais comuns são as que utilizam:
x Contrapino e porca-castelo;
x Travamento por amassamento da porca;
x Porca e parafuso allen;
x Contraporca com chapa de travamento.
Observação:
Existem veículos que utilizam eixos entalhados. Nesse caso, a porca do cubo da roda
seria de fixação com travamento e não haveria necessidade da arruela.
Travamento com contrapino e porca - castelo
Para esse travamento, a ponta de eixo apresenta um orifício. Quando a porca-castelo é

apertada, dois dos rebaixos do castelo devem coincidir com esse orifício, formando
um canal, por onde o contrapino deve passar.
Travamento com contra pino e porca-castelo.
Travamento com contrapino e porca
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AA309-08 39
Depois de colocar o contrapino no canal, dobram-se suas pontas, uma em sentido

contrário ao da outra. Isso evita que ele saia do canal, quando a roda girar.
Travamento por amassamento da porca
Esse travamento é feito com ferramenta adequada, como se observa na ilustração

abaixo.
Travamento por amassamento da porca
Depois de apertada, a porca é travada com seu próprio material, que é prensado para
o interior de uma canaleta existente na ponta do eixo.
Porca prensada
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40 AA309-08
Travamento com porca e parafuso allen
Nesse travamento, a ponta de eixo não tem orifício nem canaleta, mas a porca tem um
corte, que sai de uma de suas faces externas e atravessa a parte roscada.
Travamento com porca e parafuso allen
Um parafuso tipo allen atravessa perpendicularmente essa abertura, diminuindo-a ao

ser apertado. Dessa forma, a porca, que já estava apertada, fica travada na rosca da
ponta de eixo.
Travamento com contraporca e chapa de travamento
Nesse tipo de travamento, a primeira porca ajusta o cubo e, em seguida, é encaixada a

chapa-trava, no rasgo do eixo.
Sobre essa chapa é, então, colocada uma contraporca. Posteriormente, a chapa é

dobrada sobre ambas as porcas travando-as.
Travamento com contraporca e chapa
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AA309-08 41
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42 AA309-08
Rolamentos
O movimento de dois objetos que estejam em contato é prejudicado pelo atrito entre
suas superfícies. Esse atrito deve-se às irregularidades – saliências e reentrância –
que as superfícies apresentam. Essas irregularidades se engancham com o movimento
dos objetos.
Atrito entre os objetos A e B
Desde a Antigüidades, o homem aprendeu que esse atrito é bem menor quando um
corpo rola ao invés de ser arrastado sobre outras.
Exemplos de atritos
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AA309-08 43
O rolamento, nome simplificado que se dá ao mancal de rolamento, é um dispositivo

que transforma o atrito de arraste em atrito de rolamento, que é bem menor. O
rolamento serve de apoio a eixos ou peças, utilizando como componentes
intermediários corpos rolantes.
Mancal de deslizamento Mancal de rolamento

(mais atrito) (menos atrito)
Os rolamentos compõem-se, basicamente, de:

x Anel externo;
x Anel interno;
x Separador, que evita o atrito sobre os corpos rolantes;
x Esferas ou rolos, que constituem os corpos rolantes e se situam entre os dois anéis
do rolamento.
Rolamentos secionados
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Classificação dos rolamentos
Os rolamentos, segundo os esforços que devem suportar, podem ser divididos em três
classes: rolamento axial, rolamento radial e rolamento axial-radial.
O rolamento axial deve suportar esforços paralelos ao eixo. É o que ocorre com o
mancal de embreagem.
Rolamento axial
O rolamento radial é o que suporta esforços ao longo de seu raio. É usado em semi-
árvores, geradores, etc.
Rolamento radial
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AA309-08 45
O rolamento axial-radial combina os dois tipos anteriores e pode suportar tanto

esforços axiais quanto radiais. Por esse motivo, é usado em locais de grande
solicitação, como rodas diferenciais. O rolamento axial-radial pode ser de rolos cônicos
e de esferas.
Rolamento axial-radial de rolos cônicos
Rolamento axial-radial de esferas
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46 AA309-08
Todos os rolamentos devem trabalhar conforme as especificações do fabricante. Por

isso, deve-se observar sua folga de trabalho, que pode ser determinada através de
relógio comparador ou pelo toque aplicado ao sistema de fixação do rolamento.
Verificação de folga com relógio comparador
Verificação de folga pela aplicação do torque
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Fórmulas para calcular torque e força
T = torque
D = distância
F = força
Os rolamentos são utilizados em diversas aplicações nos veículos, como mostram as

figuras a seguir.
1. Roda dianteira 10. Direção, rosca sem-fim, sup.

2. Semi-eixo, dir. 11. Direção, rosca sem-fim, inf.
3. Semi-eixo, esq. 12. Embreagem, apoio
4. Coroa, lateral dir. 13. Embreagem, desengate
5. Coroa lateral esq. 14. Eixo de entrada, diant.
6. Bomba d’ água 15. Eixo de entrada, tras.
7. Dínamo ou alternador, diant. 16. Eixo de saída ou pinhão, diant.
8. Dínamo ou alternador, tras. 17. Eixo de saída ou pinhão, tras.
9. Direção, coluna 18. Roda traseira, int.
19. Roda traseira, ext.
Aplicação dos rolamentos
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48 AA309-08
1. Roda dianteira, int.

2. Roda dianteira, ext.
3. Bomba d’ água
4. Dínamo ou alternador, diant.
5. Dínamo ou alternador, tras.
6. Direção, coluna
7. Direção, rosca sem-fim, sup.
8. Direção, rosca sem-fim, inf.
9. Direção, porca
10. Embreagem, apoio
11. Embreagem, desengate
12. Eixo de entrada
13. Eixo de saída, diant.
14. Eixos de saída, tras.
15. Eixo intermediário, diant.
16. Eixo intermediário, tras.
17. Eixo da ré
18. Sobremarcha
19. Roda livre
20. Sobremarcha, saída
21. Cardã, suporte
22. Junta universal
23. Pinhão cônico, diant.
24. Pinhão cônico, tras.
25. Coroa, lateral dir
26. Coroa, lateral esq.
27. Roda traseira
Aplicação dos rolamentos
Limpeza dos rolamentos
Para lavar rolamentos usam-se solventes de petróleo, principalmente o querosene,

colocados em uma vasilha.
O rolamento deve ser esfregados com um pincel macio ou agitado no líquido de

limpeza para desprender sua sujeira.
Após a lavagem, os rolamentos passam por uma secagem com jato de ar comprimido.
Nessa secagem, deve-se segurar os dois anéis do rolamento. Evita-se, assim, que ele
gire a grande velocidade e se danifique por estar sem lubrificação.
Um rolamento limpo deve ser manuseado, com panos limpos e sem fiapos, até ter
suas superfícies lubrificadas e protegidas da oxidação. Não sendo utilizados
imediatamente, os rolamentos devem ser lubrificados e embrulhados em papel limpo.
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AA309-08 49
Lubrificação dos rolamentos
Há rolamentos blindados com capas laterais para proteger o lubrificante. Esse tipo de
rolamento já vem lubrificado de fábrica e não pode ser lavado.
Rolamentos com blindagem lateral
Os rolamentos que não são blindados devem ser lubrificados com óleo ou graxa. Essa
lubrificação deve ser renovada periodicamente.
A lubrificação com óleo deve ser feita com almotolia nos pontos apropriados
(oleadeiras). A lubrificação com graxa é feita sempre que se desmontam componentes
para revisão e nelas existem rolamentos alojados.
Para serem engraxados, os rolamentos devem estar limpos. Deve-se verificar se a

graxa:
x É adequada ao tipo de trabalho desempenhando pelo rolamento, atendendo às
especificações do fabricante do veículo ;
x Penetrou entre os elementos rolantes e as pistas do rolamento;
x Cobriu todas as esferas ou rolos.
Calcula-se a quantidade da graxa necessária para lubrificar um rolamento através da

fórmula:
G = 0,005.D.B, Onde: G = gramas de graxas

D = diâmetro externo do rolamento
B = largura do rolamento em mm
Os rolamentos da caixa de mudanças e do diferencial são lubrificados pelo próprio óleo

em que estão mergulhados.
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50 AA309-08
Defeitos dos rolamentos
Ao verificar defeitos em um rolamento, não basta substitui-lo; temos que descobrir sua
provável causa e elimina-la. As causas mais freqüentes são:
x Falha de montagem
x Falha de lubrificação
x Presença de materiais estranhos ao rolamento
x contaminação com água
x Erros de forma
x Vibrações
x Corrente elétrica
x Fadiga do material
A figura ao lado mostra o desprendimento de material da pistas do anel externo,

causada por uma sobrecarga radial, devido à montagem incorreta do rolamento.
Pode ocorrer uma sobrecarga axial, devida, por exemplo, à expansão térmica do eixo.
Assim, o rolamento não consegue acompanhar o deslocamento axial do eixo, o que
provoca um desgaste na faixa lateral da pista externa.
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Endentações (marcas) nas pistas e corpos rolantes podem ser devidos a golpes no
rolamento é montado com interferência mecânica no eixo.
Alto polimento nas pistas, provocado por lubrificação insuficiente.
Marcas nas pistas e nos corpos rolantes aparecem quando materiais estranhos entram
nos rolamentos, durante sua montagem. Eventualmente, segue-se o desprendimento
de material.
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Corrosão dos rolamentos devido à presença de água.
Ovalização do eixo ou do alojamento que produz danos no anel do rolamento.
Aspecto dos defeitos produzidos nos rolamentos em equipamentos sujeitos a vibração.
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Crateras podem ser produzidas nas pistas do rolamento por uma pequena corrente
elétrica, por exemplo pela colocação indevida de um fio-terra.
Um rolamento, por ter completado sua duração normal, pode apresentar trincas por
fadiga.
Vedadores
Para conter o lubrificante dentro dos rolamentos, há vários tipos de vedadores de

forma e materiais adequados ao trabalho a ser realizado. Os lábios dos vedadores são
designados por códigos que especificam suas estrias e o material de que são feitos.
Estrias
L lisa
DRr vedador para eixo com movimento horário
DRL vedador para eixo com movimento anti-horário
DRW vedador para eixo com movimento bidirecional
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Vê-se, nas ilustrações a seguir, diversos tipos de vedadores.
Vedador de couro Vedador de feltro
Vedador de borracha Vedador de borracha com 2 lábios

de vedação
Um vedador em más condições prejudica o rolamento e diminui sua vida útil. Por isso,
deve-se observar nas revisões se os vedadores não apresentam vazamento,
endurecimento ou queimaduras. Em qualquer desses casos, e todas as vezes em que
for retirado, o vedador deve ser substituído um novo do mesmo tipo.
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56 AA309-08
Graxa
Quando um corpo se movimenta em relação a outro, aparece uma resistência a esse

movimento à qual denomina-se atrito. Portanto, atrito é a interferência que dificulta o
movimento entre os corpos.
Nos veículos, há muitos corpos (peças) em movimento e, portanto, muitos pontos onde
é comum o atrito.
Esse atrito gera calor e desgastes excessivos das peças, tornando impossível a
operação de uma máquina ou de um conjunto mecânico. Como exemplo pode-se citar
os rolamentos do cubo das rodas dos veículos, que são mancais sujeitos a grandes
esforços e, conseqüentemente, a grande atrito.
Daí a importância da lubrificação, como meio de reduzir ao máximo o atrito entre peças
que se movimentam.
Por isso, quando o Mecânico de automóvel desmonta, lava, inspeciona e monta um

conjunto, deve estar atento às orientações de cada fabricante a fim de empregar o
lubrificante recomendado, visto que esse lubrificante deve atender a certas
características que são peculiares a cada conjunto mecânico, a cada máquina, a cada
veículo e a cada tipo de trabalho.
A graxa é um lubrificante muito utilizado pelo Mecânico de automóvel e, por isso, é

necessário conhecer algumas de suas características.
Entre as características mais importantes, algumas influem na escolha da graxa:

x Resistência à água;
x Resistência a altas rotações;
x Resistência à temperatura;
x Resistência a determinada carga.
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AA309-08 57
Alguns tipos de graxa mais usados nas oficinas mecânicas são feitos de dois produtos
principais: sabão metálico e óleo lubrificante.
O óleo lubrifica as peças enquanto o sabão metálico, conhecido como espessante,

mantém o óleo no ponto a ser lubrificado, isto é dá consistência à graxa, caso contrário
o óleo se escoaria, ficando as peças sem lubrificação.
Vários sabões metálicos podem ser usados na fabricação da graxa afim de atender à
diversas aplicações.
Os sabões metálicos mais usados são: sódio, lítio, alumínio, chumbo, cálcio, bário e
sabões mistos. Esses minerais são encontrados na natureza e são responsáveis pela
consistência e característica de cada tipo de graxa.
Em alguns tipos de graxa, para fins especiais, são adicionados aditivos que dão certas
propriedades à graxa além de mudar a sua coloração.
Os aditivos mais usados são:

x Anti-oxidante;
x Anti-desgaste (extrema pressão);
x Redutor do ponto de congelamento;
x Aditivos para aumentar a untuosidade ; etc.
Características das graxas
Graxa à base de sabão de cálcio: resiste à água, suporta temperatura de 80°C,

aproximadamente, e é fácil de ser bombeada por pistola.
Graxa à base de sabão de alumínio: é macia, resiste à água, suporta temperatura de

75°C e tem aspecto de filamentos, isto é de fiapos.
Graxa à água de sabão de sódio: tem um aspecto fibroso, não resiste à água e
suporta temperatura de 150°C.
Muitas vezes, para se obterem graxas com várias características, misturam-se vários
sabões metálicos, como, por exemplo:
x Graxa à base de sabões de cálcio e de chumbo reúnem as propriedades da graxa
à base de cálcio e alta resistência a desgaste proporcionada pelo chumbo;
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58 AA309-08
x Graxas à base de sabões de lítio e de bário resistem bem à água, suportam

temperaturas de 150°C e possuem boa aderência.
As graxas à base desses sabões (lítio e bário), devido às suas múltiplas finalidades,
também são conhecidas por multi-purpose e são as mais usadas na linha automotiva
atualmente.
Outro fator importante que influi na escolha da graxa é a sua consistência.
Graxa muito consistente (dura) ou de pouca consistência (mole) poderá não lubrificar a
contento, visto que a primeira poderá, pelo efeito da centrifugação, afastar-se do ponto
de lubrificação e a segunda poderá escorrer, acarretando danos aos mancais, peças,
etc.
A consistência da graxa varia de acorde com um número que vem escrito no

vasilhame, sendo 000 a graxa de menor consistência, até 6, que é a de maior
consistência, passando pelos valores intermediários que são 00, 0, 1, 2, 3, 4 e 5.
Assim, por exemplo, uma graxa 00 é quase líquida, uma graxa n0 2 é pastosa e uma
graxa n0 5 é quase sólida.
Logo, há um tipo de graxa para cada fim. Seu uso correto, aplicando-se as
especificações dos fabricantes do veículo e da graxa, permitem que se obtenha o
máximo de rendimento e duração das peças ou conjunto mecânicos.
É sempre bom lembrar que , tão importante quanto a escolha é a quantidade de graxa
a ser usada, em cada ponto de aplicação, que deve obedecer rigorosamente à
prescrição dos fabricantes.
O assunto é extenso e não se esgota com este texto. Você poderá ampliar seus
conhecimentos quanto à fabricação e utilização das graxas consultando manuais livros,
boletins técnicos e revistas, onde encontrará muitas informações úteis a respeito do
assunto.
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60 AA309-08
Recondicionar cubo de roda
Esta operação é feita para estabelecer as condições de trabalho do cubo,

inspecionando-o e substituindo, quando necessário, os elementos que o compõem.
Ordem de execução
1. Retire a roda.
2. Retire o cubo da roda.
3. Desmonte cubo de roda.
4. Limpe e inspecione cubo de roda.
Precaução
Não utilize o jato de ar para secagem das mãos e limpeza da roupa.
5. Monte o cubo de roda.
6. Instale cubo de roda.
7. Ajuste a folga dos rolamentos.
8. Instale a roda.
Observação:
Consulte o manual do fabricante do veículo.
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AA309-08 61
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62 AA309-08
Mola
Provavelmente, a mola mais conhecida é a que tem a forma helicoidal. Entretanto, a

mola pode ter diversas outras formas: mola plana, barra de torção, feixe de molas,
feixe de torção.
Várias formas de molas
Cada trecho da mola helicoidal que corresponde a uma volta chama-se espira; a
distância entre uma espira e a espira seguinte chama-se passo.
Mola helicoidal
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AA309-08 63
Na mola helicoidal de tração as espiras estão juntas uma da outra. Assim, quando a
mola é tracionada, as espiras se afastam. Já na mola helicoidal de compressão, as
espiras precisam ter um certo afastamento para permitir uma deformação elástica e
absorver a ação da carga aplicada.
Molas helicoidais de tração e de compressão
Nas molas de compressão utilizadas em veículos os elos não devem se encostar,

mesmos quando são comprimidos. Por isso, se apresentarem espiras deformadas, é
sinal de que perderam sua capacidade de resistência devem, então, ser substituídas.
Para melhor desempenho, deve-se atender às especificações corretas das molas

helicoidais. Estas especificações são:
x Comprimento da mola (H);
x Carga máxima que a mola admite (Qm);
x Diâmetro médio da mola (Dm);
x Diâmetro do arame (até 12mm) ou vergalhão (acima de 12mm) de que a mola é
feita (dm);
x Deslocamento que cada espira sofre quando a mola é esforçada (espaço de
contração = e).
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64 AA309-08
Além disso, as molas têm uma determinada duração, depois da qual deixam de atuar.
Nesse caso, o carro pode ficar mais baixo ou pender para o lado.
Outro problema, devido a molas danificadas, é o veículo não voltar rapidamente à sua
posição original ao ser abaixado e solto.
Por isso, deve-se fazer uma substituição preventiva das molas, de acordo com a
especificação do fabricante do veículo. Todos esses cuidados são válidos, também,
para feixes de molas com molas semi-elípticas.
Os feixes de mola são especificados quanto a:

x Carga máxima;
x Comprimento total do feixe;
x Número de lâminas;
x Comprimento, largura e espessura de cada lâmina;
x Flecha do arco de curvatura.
Flecha do arco
As molas de suspensão dos veículos são feitas de aço-liga temperado. Por isso, não
devem ser aquecidas, cortadas, soldadas ou arqueadas para não perderem sua
capacidade de ação.
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AA309-08 65
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66 AA309-08
Suspensão dependente
A suspensão tem a finalidade de tornar o veículo confortável e seguro. Ela absorve os

impactos recebidos pela roda.
A suspensão de um veículo é constituída por três partes: estrutura, molas e

amortecedores.
A estrutura faz a ligação das rodas com o chassi e define o tipo de suspensão
dependente ou independente.
A suspensão dependente é caracterizada por um eixo rígido transversal unindo as

rodas traseiras ou dianteiras. Na suspensão independente é utilizado um eixo
articulado para cada roda.
Suspensão dependente Suspensão independente
Na suspensão dependente, impactos sofridos por uma roda são transmitidos pelo
eixo rígido até a outra roda.
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Já na suspensão independente, como o nome indica, cada roda move-se

independentemente uma da outra, para cima a para baixo, ao passar por choques e
oscilações.
Essa comparação é ilustrada pelas figuras abaixo.
Suspensão dependente Suspensão independente
É fácil perceber que um veículo com suspensão dependente é pouco confortável ao

transitar por estradas de terra ou mesmo sobre asfalto esburacado e gasto.
Há dois tipos mais comuns de suspensão dependente: com feixe de molas e com mola
helicoidal.
Suspensão dependente
A suspensão dependente com feixe de molas é, atualmente, pouco utilizada em

veículos de passeio. Seu uso está mais direcionado para pick-up, caminhões e ônibus.
O feixe de molas é constituído por um certo número de lâminas de aço. Esse aço
contém manganês e silício, elementos que proporcionam maior elasticidade ao aço.
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68 AA309-08
As lâminas têm comprimentos diferentes. São unidas por um pino central (espigão) e
braçadeiras. Essas braçadeiras não impedem que as lâminas se movimentem entre si
quando a mola se flexiona.
Feixe de molas
Durante a flexão, o comprimento do feixe varia. Por isso, é necessário que ele esteja
ligado à carroçaria por uma peça móvel, a algema ou jumelo.
Função de algema
Em veículo pesados e extrapesados há feixes de molas auxiliares (sobre-feixe), que só

funcionam quando a carga do veículo atinge determinado valor.
Feixe de mola com sobre-feixe
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AA309-08 69
Suspensão dependente com mola helicoidal
Os veículos atualmente fabricados apresentam uma série de características que levam

à utilização de molas helicoidais no lugar de feixe de molas. Entre essas
características destacam-se as seguintes:
x Carroçaria monobloco;
x Mais espaço útil quanto ao tamanho da carroçaria;
x Transmissão dianteira;
x Conforto interno;
x Menor manutenção da suspensão.
Além desses motivos, pode-se assinalar que as molas helicoidais:

x Ocupam menos espaço e têm menor peso do que o feixe de molas;
x Diminuem o ruído da suspensão;
x Não exigem longarina, o que torna a estrutura do veículo mais simples;
x Oferecem maior conforto, pois a suspensão fica mais macia;
x Têm fabricação mais fácil do que os feixes de molas.
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70 AA309-08
Suspensão independente
A suspensão independente garante o movimento de uma roda, ao passar por um

obstáculo, não se transmita à outra roda.
O dispositivo que se deforma elasticamente, com o impacto sofrido pela roda, pode ser
de diversos tipos, como veremos a seguir.
Feixe de molas em posição transversal
Esse feixe é fixado no seu ponto médio, preso à carroçaria que é do tipo monobloco.
Por essa razão, a flexão que ocorre em um dos lados não se transmite ao outro lado
do feixe.
Feixe de molas
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AA309-08 71
Barra de torção
É um eixo de aço especial, de seção circular, que pode ser deformado por torção. Uma
de suas extremidades é fixada do chassi do veículo e outra fica ligada rigidamente ao
braço de suspensão. Esse braço recebe a carga e aplica-a à barra de torção.
Uso de barra de torção
Feixe de molas
Esse tipo de suspensão independente tem um feixe de lâminas retas e de seção

retangular que trabalha dentro de um tubo de aço. O feixe está preso pela parte
mediana a seus extremos ficam, livres para se moverem por torção.
Feixe de torção
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72 AA309-08
Suspensão hidropneumática
É um tipo de suspensão hidráulica, onde o ar comprimido funciona como elemento

elástico. O amortecimento é feito pela compressão do ar em uma câmara dupla.
Suspensão hidropneumática
O movimento da roda aciona um êmbolo que se move dentro de um cilindro. Esse

cilindro comunica-se com a câmara de óleo que, por sua vez, transmite pressão à
câmara de gás (ar) através de uma membrana flexível.
Suspensão independente com mola helicoidal
É a mais usada, atualmente, graças às vantagens apresentadas pela mola helicoidal

em termos de espaço e fabricação.
A suspensão com mola helicoidal pode ser: braço oscilante e eixo articulado
Braço oscilante
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AA309-08 73
O eixo articulado é do tipo ”MacPherson”, que tem a vantagem de utilizar o

amortecedor de fixação da mola.
Eixo articulado
Observação:
Alguns veículos utilizam um outro tipo de suspensão chamada de semi-independente,
pois, apesar de as rodas estarem ligadas por um mesmo eixo, esse eixo, em
determinadas condições de esforço, sofre torção.
Suspensão semi-independente
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74 AA309-08
Substituir suspensão
Esta operação é utilizada para remover o conjunto da suspensão do veículo. É

praticada quando se deseja verificar o estado da suspensão e, se necessário, substituir
um ou mais de seus elementos.
Ordem de execução
1. Levante o veículo e apoie-o sobre cavaletes.
2. Retire a suspensão.
3. Instale a suspensão.
4. Abaixe o veículo
Precaução
Ao comprimir a mola, procure o seu ponto de equilíbrio para evitar que ela salte e
cause acidentes.
Observação:
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AA309-08 75
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76 AA309-08
Estrutura da suspensão
Suspensão com feixe de molas semi-elíptica
O feixe de molas é formado por número variável de lâminas. A lâmina que tem olhais é
a lâmina-mestra; segue-se a ela a contramestra. As demais, da maior para a menor,
são chamadas terceira, quarta, quinta, etc.
Feixe de molas
As lâminas são montadas umas as outras por meio de um pino central e de

braçadeiras.
Montagem de feixe de molas
O pino central ou espigão funciona como guia do feixe e posiciona o eixo

perpendicularmente à linha longitudinal do veículo. As braçadeiras garantem o
alinhamento longitudinal do feixe.
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AA309-08 77
Um grampo, em forma de “U”, fixa feixe de molas ao eixo do veículo. O feixe articula-
se com o chassi através das algemas (ou jumelos) que permitem sua flexão. Essa
flexão do feixe é limitada pelo batente - peça de borracha maciça fixada ao chassi do
veículo.
O grampo e as algemas são mostrados abaixo, em uma suspensão dependente com

feixe de molas.
Elementos de uma suspensão dependente
O feixe de molas está ligado ao chassi da seguinte forma:

x Na dianteira, através do olhal da mola-mestra ligada ao suporte do chassi;
x Na traseira, pelas algemas que possibilitam a flexão do feixe.
A inspeção do feixe de molas e dos outros componentes da suspensão é feita

obedecendo-se aos seguintes procedimentos:
x Verificar se há lâminas quebradas ou trincadas;
x Verificar se os olhais possuem deformações;
x Conferir a flexa das lâminas;
Feixe de lâmina
x Examinar as braçadeiras, periodicamente;

x Verificar se há folgas e desgastes nos pinos e buchas das algemas e do suporte
dianteiro;
x Examinar se o parafuso central está quebrado;
x Verificar, periodicamente, a fixação do grampo “U” e conferir a centralização do
eixo.
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78 AA309-08
Quaisquer defeitos detectados devem ser corrigidos ou, se isso não for possível, deve-
se substituir as peças defeituosas.
Suspensão com mola helicoidal
A maioria dos veículos leves possui sistema de suspensão independente com mola
helicoidal. Essa mola helicoidal pode ter maior ou menor resistência de acordo com os
acessórios instalados no veículo, tais como ar condicionado, direção hidráulica, etc. A
oscilação da roda pode se dar através de dois braços de aço, que se articulam: um
braço superior e outro inferior.
Na suspensão do tipo “MacPherson”, entretanto, há apenas um braço triangular ou

linear.
Braço triangular
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AA309-08 79
Braço linear
A ligação dos braços da suspensão com ponta de eixo é feita através da articulação
esférica.
Articulação esférica
A articulação esférica é formada de duas partes:

x Uma parte de formato esférico que se encaixa em um alojamento igualmente
esférico;
x Um eixo cônico com rosca.
Entre a parte esférica e seu alojamento há uma película de lubrificante e uma proteção
de borracha, que é uma coifa de proteção.
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80 AA309-08
O tensor é uma borracha de aço cilíndrica que liga o braço à carroçaria do veículo. Sua
função é suportar os esforços provocados pelas mudanças de velocidade, quando o
veículo “arranca” ou freia.
Tensor
Articulando-se com os braços da suspensão existe, ainda, um eixo de aço. Sua

extremidade é chamada, geralmente, de manga de eixo.
Na manga de eixo há uma parte roscada, que permite a instalação e a regulagem do

cubo através de dois rolamento cônicos. Em certos veículos, atualmente, há apenas
um rolamento de grande diâmetro e com duas carreiras de esferas.
Quando o veículo se desloca em pisos irregulares, suas rodas sofrem impactos. A mola
helicoidal recebe esses impactos através dos braços e se flexiona. Sua flexão é
limitada pelo batente ou coxim, que é uma peça de borracha maciça, fixada ao chassi
do veículo.
Manutenção
A manutenção da suspensão com mola helicoidal deve abranger os seguintes

procedimentos:
x Verificar se há trincas ou mal posicionamento da mola em seu alojamento;
x Conferir o tamanho da mola, que é padronizado para cada tipo de veículo;
x Substituir, periodicamente, os coxins e o revestimento anti-ruído das molas;
x Substituir as molas sempre que aos pares, para evitar que o veículo fique inclinado;
x A mola retirada não deve ficar muito tempo comprimida na ferramenta, para evitar
sua deformação;
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AA309-08 81
x Verificar, periodicamente, os amortecedores quanto à sua capacidade de ação e

inexistência de vazamento;
x Verificar o estado das articulações esféricas.
Defeitos da suspensão e suas possíveis causas

Causa
Defeito
Feixe de molas Mola helicoidal
Excesso de peso Excesso de peso
Quebra de molas Amortecedor sem ação Amortecedor sem ação
Grampos soltos
Molas quebradas Molas quebradas
Suspensão baixa
Molas fracas Molas fracas
Bucha das algemas ou Batente quebrado
Borracha do amortecedor Mola quebrada
danificadas Desgaste das buchas
Barulho na suspensão
dos braços da suspensão
Amortecedor sem ação Desgaste na junta
esférica
Elementos soltos
Suspensão oscilando Amortecedor sem ação Amortecedor sem ação
muito
Mola-mestra quebrada Tensor soltou ou
Veículo sem paralelismo quebrado
Pino central do feixe
nos eixos transversais
de molas quebrado
Roda desbalanceada ou Roda desbalanceada ou
Vibração da suspensão torta torta
Pneu defeituoso Pneu defeituoso
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82 AA309-08
Recondicionar suspensão
Constatados defeitos ou ruídos na suspensão, pode ser necessário desmontá-la,

inspecionar seus elementos e substituir os que estiverem defeituosos e tornar a
monta-la.
Ordem de execução
1. Desmonte a suspensão.
2. Limpe e inspecione os elementos da suspensão.
3. Substitua os elementos que apresentarem defeitos.
4. Monte a suspensão.
Observação:
Consulte o manual do fabricante
Precauções
x Tratando-se de suspensão com mola helicoidal, ao comprimir amola procure seu
ponto de equilíbrio para evitar que ela salte e cause acidentes.
x Devido às características de construção do feixe de molas, tome cuidado com a
sua fixação na morsa e com a sua manipulação.
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AA309-08 83
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84 AA309-08
Sistema de direção
Os veículos são dirigidos movendo-se suas rodas dianteiras de um conjunto de peças

articuladas. Esse conjunto constitui o sistema de direção, que se compõe,
basicamente, das seguintes peças:
O volante de direção, acionado pelo motorista, transmite seu movimento giratório à

árvore de direção.
Árvore de direção é uma haste cilíndrica de aço ou um conjunto de hastes menores

articuladas entre si que transmitem o movimento do volante à caixa de direção.
Em alguns veículos, a árvore de direção fica alojada em um tubo metálico, fixado à

carroçaria, chamado de coluna de direção.
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AA309-08 85
Com o avanço tecnológico, visando à segurança, foi criada a coluna retrátil. Em caso
de impacto frontal do veículo ela se deforma, impedindo que o motorista seja atingido
pelo volante de direção.
Coluna de direção retrátil
A caixa de direção é uma carcaça metálica, contendo em seu interior peças que se
articulam e que transferem os movimentos da árvore de direção para as rodas, através
de braços e barras de direção, que constituem as articulações de direção.
Articulações de direção
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86 AA309-08
Há dois tipos básicos de sistema de direção, de acordo com seu acionamento:

x Direção mecânica;
x Direção servoassistida;
No primeiro tipo, direção mecânica, as rodas do veículo são comandadas por

dispositivos mecânico.
Na direção servoassistida há a combinação de um sistema mecânico comum com um

sistema auxiliar hidráulico. Dessa forma, reduz-se o esforço físico do motorista,
principalmente em manobras em baixa velocidade.
Além de reduzir o esforço do motorista, a direção servoassistida reduz o movimento de

giro do volante.
Esse último efeito é importante, pois vale também em sentido inverso. Qualquer coisa
que afete a direção do veículo, como estouro de pneu dianteiro ou choque em uma das
rodas dianteiras, afetará pouco o volante. Logo, a direção servoassistida permite dirigir
com:
x Maior segurança;
x Menor esforço;
x Menor movimentação do volante.
A direção servoassistida possui, além das peças que a direção mecânica tem, os
seguintes componentes:
x Bomba de fluido;
x Reservatório;
x Válvula rotativa;
x Um pistão dentro de um cilindro hidráulico e, naturalmente, tubulações que
conduzem o fluido.
A bomba é acionada pelo motor. Quando o volante não é movimentado pelo motorista,
o fluido não atua sobre a caixa de direção.
Assim o motorista aciona o volante de direção, a válvula rotativa dá passagem ao fluido

que vai atuar, sob pressão, em um dos lados do cilindro. A ação do óleo soma-se à
ação mecânica que atua na caixa de direção, de tal forma que cerca de 70 a 75% da
força necessária para mover lateralmente as rodas é fornecida pela pressão do fluido.
SENAI-SP - INTRANET
AA309-08 87
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88 AA309-08
Substituição da caixa de
direção
Essa operação é executada sempre que for necessário substituir ou recondicionar a

caixa de direção e para permitir a realização de outros trabalhos.
Ordem de execução
1. Apoie o veiculo sobre cavaletes.
2. Retire a caixa de direção.
3. Instale a caixa de direção.
4. Coloque o veículo no solo.
Observação:
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AA309-08 89
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90 AA309-08
Caixa de direção
A caixa de direção é um conjunto de peças que trabalham articuladas para permitir a

condução do veículo. Para isso, a caixa de direção transmite o movimento do volante
de direção aos braços e à barra de direção.
Os tipos mais comuns de caixa de direção são:

x Com setor e rosca sem-fim;
x Com pinhão e cremalheira;
Os modelos de caixa de direção com rosca sem-fim são:

x Com setor e rosca sem-fim;
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AA309-08 91
x Com rosca sem-fim e esferas circulantes.
Na figura abaixo você pode ver a estrutura de uma caixa de direção com rosca sem-fim
e setor.
Caixa de direção com rosca sem-fim e setor
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92 AA309-08
Todo o conjunto de peças dessa caixa de direção trabalha em banho de óleo ou graxa,
contido em uma carcaça, muito bem fechada com tampa parafusada além de ter junta
e vedadores. Assim, evita-se a saída de lubrificante ou a entrada de impurezas, já que
nos dois casos o funcionamento do mecanismo seria prejudicado.
A rosca sem-fim recebe o movimento do volante e transmite-o ao setor. O setor e a

rosca sem-fim são de aço tratado, para diminuir ao máximo o desgaste.
A rosca sem-fim tem um diâmetro menor no centro do que nas extremidades. Assim
ela se ajusta ao setor em toda sua movimentação, como se observa nas fotos
seguintes.
A folga entre o setor e o sem-fim é corrigida através de dispositivos de regulagem, que

podem ser porcas parafusos ou calços.
A rotação dos componentes da caixa de direção é facilitada pelo uso de rolamentos. A

caixa de direção com setor e sem-fim é ligada às articulações que dirigem as rodas
através de um braço de direção.
A caixa deve ser inspecionada periodicamente realizando-se, então reapertos e

regulagem dos componentes.
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AA309-08 93
Caixa de direção com pinhão e cremalheira
É a caixa de direção largamente utilizada nos veículos de passeio por apresentar:

x Boa absorção das vibrações das rodas;
x Não apresentar folga quando as rodas estiverem esterçadas.
Seus componentes básicos são:
Componentes de caixa de direção com pinhão e cremalheira
Os componentes da caixa são montados dentro da carcaça de liga leve. Coifas de

proteção de borracha evitam a perda de lubrificante e protegem os elementos internos
da carcaça.
O pinhão está montado junto com a árvore de direção e engrena-se com uma haste
linear dentada que é a cremalheira. A folga entre dois – pinhão e cremalheira – é
corrigida por dispositivos de regulagem.
O movimento de rotação do pinhão é facilitado por rolamentos. Buchas de náilon

tornam mais suave o deslizamento da cremalheira. Quando o volante de direção é
acionado, o pinhão gira e aciona a cremalheira, que comanda as barras de direção. A
cremalheira é a parte central da caixa de direção, ligando-se às barras de direção por
articulações esféricas.
É com esta ligação que:

x O movimento linear de cremalheira se transforma nos movimentos angulares das
rodas;
x As rodas podem fazer seus movimentos, independentemente da articulação da
suspensão.
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94 AA309-08
Caixa de direção servoassistida (hidráulica)
É formada por um sistema hidráulico que auxilia o sistema mecânico normal de

acionamento da direção. O sistema hidráulico diminui o esforço físico do motorista para
manobrar o veículo.
Caixa de direção servoassistida
A estrutura de um sistema de direção servoassistida é diferente, em alguns aspectos,

se a caixa de direção é com rosca sem-fim ou com pinhão e cremalheira. Vamos
estudar apenas um desses tipos – o que possui pinhão e cremalheira, cujos elementos
são mostrados abaixo.
O fluido hidráulico é fornecido à caixa de direção a partir de um reservatório pela ação

de uma bomba hidráulica.
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AA309-08 95
A cremalheira está ligada a um êmbolo que desliga, sob pressão o fluido, dentro de um
cilindro de trabalho.
Dessa forma, a cremalheira desloca-se acionada pelo pinhão e pela pressão do óleo.
Quando o volante é girado para a direita ocorrem as seguintes modificações na caixa

de direção:
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96 AA309-08
x Pinhão desloca a cremalheira para a direita;

x Uma barra de torção, acionada pelo volante, movimenta um conjunto de válvulas
que conduz o óleo sob pressão de bomba para a câmara de pressão esquerda.
Assim, o êmbolo – e portanto a cremalheira presa a ele – são deslocados para a
direita;
x Óleo que está na câmara de pressão direita é conduzido, através do conjunto de
válvula, para o reservatório.
Inversamente, quando o volante de direção é girado para a esquerda, ocorrem os

movimentos opostos aos explicados anteriormente.
A caixa de direção servoassistida pode vir instalada nos veículos, desde sua
fabricação, ou ser adaptada aos que não possuem.
Caso ocorra uma falha no sistema hidráulico, a caixa continuará atuando

mecanicamente exigindo maior esforço do motorista para girar o volante. É que a caixa
de direção servoassistida tem menor relação de redução que a mecânica e o fluido do
circuito hidráulico oferece certa resistência à movimentação do volante
Manutenção das caixas de direção
Os procedimentos baixo referem-se tanto a caixas mecânica como a servoassistida:

x Verificar e corrigir a regulagem, periodicamente, de acordo com as especificações
do fabricante;
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AA309-08 97
x Verificar e reapertar, periodicamente, os elementos de fixação;

x Quando setor ou o sem-fim estivar danificado, substituir sempre o conjunto;
x Quando o pinhão ou a cremalheira estiver danificado, substituir sempre o conjunto;
x Substituir, sempre que necessário, as coifas de proteção das caixas com pinhão e
cremalheira;
x Evitar girar o volante de direção com veículo parado;
x Usar o lubrificante recomendado pelo fabricante.
Defeitos mais comuns da caixa de direção

Defeito Causa
Direção dura Caixa de direção com regulagem apertada além do
especificado
Falta de lubrificante
Barulho a girar o volante Rolamentos danificados
Vazamento na caixa de direção Juntas e/ou vedadores danificados
O volante apresenta resistência variável ao giro Setor e sem-fim, ou pinhão e cremalheira, danificada
Volante de direção oscilando Caixa de direção folgada em seu alojamento
Folga no volante Falta de ajuste entre o setor e o sem-fim ou pinhão e
cremalheira. Desgaste dos componentes
Defeitos da direção servoassistida e suas causas

Defeito Causa
Direção pesada para ambos os lados Nível baixo do fluido
Correia frouxa
Ar no sistema hidráulico
Filtro obstruído e/ou dutos entupidos
Direção ruidosa e pesada quando o volante é girado Correia frouxa
rapidamente Ar no sistema hidráulico
Nível baixo do fluido
Golpes no volante Nível baixo de fluido
Ar no sistema hidráulico
Braçadeira de fixação de eixo da coluna com folga
Oscilações no volante - ‘’shimmy” Rodas desbalanceadas
Direção desalinhada
Folgas nos componentes
Vazamento de fluido Tampa do reservatório solta
Conexões das mangueiras soltas
Mangueiras ou tubulações danificadas
Vedador do fluido da carcaça da válvula defeituoso
Essa tabela refere-se apenas às operações que podem ser executadas nas oficinas.
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98 AA309-08
Observação:
Segundo os fabricantes de direção servoassistida, não se deve abrir a válvula rotativa
e a bomba hidráulica. Elas devem ser encaminhadas aos postos autorizados para
reparo.
Entretanto, a reposição ou manutenção do nível do fluido no reservatório devem ser

feitas com fluido hidráulico recomendado pelo fabricante do veículo.
Essa fluido hidráulico deve ser altamente estável e manter sua viscosidade co pouca
variação quando sua temperatura sobe. Deve conter aditivos, tais como:
x Anti-espumantes;
x Detergente;
x Componente anti-desgaste;
e apresentar o mínimo possível de resíduos.
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100 AA309-08
Recondicionar caixa de
direção
Esta operação consiste em desmontar, inspecionar, montar e regular s componentes

da caixa de direção.
Ordem de execução
1. Fixe a caixa de direção em uma morsa.
Observação:
Use mordente ou suporte apropriado.
2. Desmonte a caixa de direção.
3. Limpe os componentes da caixa de direção
4. Inspecione os elementos da caixa de direção, verificando visualmente se há

desgaste excessivos, trincas, deformações e empenamentos.
5. Substitua os elementos que estiverem danificados.
6. Monte a caixa de direção.
7. Regule a caixa de direção.
8. Lubrifique a caixa de direção.
Observação:
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AA309-08 101
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102 AA309-08
Balanceamento de roda
Há uma série de procedimentos técnicos que permitem ao Mecânico de automóvel

eliminar os desequilíbrios que as rodas dos veículos podem apresentar. Esses
procedimentos constituem o balanceamento de roda.
O balanceamento de roda pode ser estático ou dinâmico.
Balanceamento estático
Há uma forma fácil de verificar se uma roda está com desequilíbrio estático. É só
colocá-la em um eixo que lhe permita girar livremente. Se ela não parar em qualquer
posição, é sinal que está com alguma massa concentrada que procura, portanto, fica
na posição mais baixa possível.
Roda com massa concentrada
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AA309-08 103
Para balancear a roda, prende-se uma massa no ponto diametralmente oposto ao que
desceu.
A massa adicional presa à roda equilibra-a de tal forma que ela ficará parada em todas
as posições. Eliminam-se, assim, as trepidações que dificultam dirigibilidade do
veículo.
Desequilíbrio estático
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104 AA309-08
Balanceamento dinâmico
Além do balanceamento estático, a roda deve girar, em todas as velocidades,

mantendo-se perpendicularmente ao eixo de rotação.
Equilíbrio dinâmico
Em altas velocidades, uma roda desbalanceada dinamicamente apresenta oscilações

laterais. Essas vibrações laterais nas rodas dianteiras transmiem-se à direção, que
também fica oscilando. São conhecidas pelo nome inglês shimmy e criam dificuldades
para o motorista manter a estabilidade do veículo.
Desequilíbrio dinâmico
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AA309-08 105
Para eliminar o desequilíbrio dinâmico das rodas, prende-se uma massa adicional no
lado oposto da massa desequilibrante, como se vê na ilustração seguinte.
A figura a seguir resume as possibilidades de equilíbrio que uma roda pode apresentar
1. Roda balanceada dinâmica e

estaticamente
2. Roda desbalanceada estaticamente
3. Roda balanceada estatisticamente,

porém sem equilíbrio dinâmico
4. Roda desbalanceada dinâmica e

estatisticamente
Observação:
O balanceamento dinâmico pode ser feito com a roda no veículo se o aparelho
balanceado for portátil. Caso contrário, será necessário retirá-la.
As massas adicionais são afixadas nas bordas do aro por meio de uma presilha ou fita
adesiva.
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106 AA309-08
Balancear roda
Esta operação destina-se a restabelecer o equilíbrio de uma roda, adicionando-se

plaquetas de chumbo nas bordas de seu aro. É executada sempre que os pneus são
substituídos ou a direção é alinhada ou quando há desgastes prematuros dos pneus.
Ordem de execução
1. Prepare a roda para ser balanceada.
Observação:
Remova as massa adicionais que já estiverem presas no aro usando alicate
apropriado.
2. Limpe a roda.
3. Corrija os amassamentos das bordas do aro.
4. Faça o balanceamento da roda.
Observações:
x Consulte o manual do fabricante do balanceador.
x Confira a fixação das massas adicionais para evitar que se desprendam.
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AA309-08 107
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108 AA309-08
Alinhamento das rodas
A segurança do tráfego nas estradas, a duração dos pneumáticos e a economia de

combustível dependem da exatidão com que o Mecânico de automóvel executa as
operações de alinhamento das rodas.
O alinhamento das rodas traseiras e das rodas dianteiras do veículo envolve sete
fatores básicos, que são:
1. Câmber – É a inclinação da parte superior do plano da roda para dentro ou para

fora.
2. Cáster – É a inclinação da parte superior do pino mestre para a frente e para trás,
no sentido longitudinal do veículo.
3. Inclinação do pino-mestre – É a inclinação da parte superior do pino-mestre para
dentro.
4. Convergência negativa ou positiva – É a abertura ou fechamento das rodas
olhando o veículo de cima.
5. Divergência nas curva – É a diferença angular de esterçamento das rodas
dianteiras com o veículo fazendo uma curva.
6. Paralelismo das rodas dianteiras
7. Centralização do volante
Para conseguir um alinhamento perfeito das rodas é necessário que haja uma relação
correta entre os ângulos da geometria da direção, pois cada qual tem um objetivo
específico mas todos estão relacionados entre si.
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AA309-08 109
Câmber
É a inclinação da parte superior da roda, para

fora (positivo) ou para dentro (negativo),
comparada com a vertical.
O câmber tem a finalidade de aliviar a direção e

diminuir a distância entre o ponto de contato do
pneumático com o solo e a linha vertical do pino-
mestre (suporte da porta de eixo).
Câmber
A cambagem das rodas deve ser nula quando o veículo estiver em movimento. Isto
não significa que o câmber seja nulo com o veículo vazio e parado, mas que sob
condições normais de carga e velocidade seja aproximadamente 0°. Quando o veículo
trafega em estradas irregulares, o deslocamento da roda para cima ou para baixo
provoca variações no ângulo de câmber, passando de positivo para negativo e vice-
versa (suspensão independente).
Cáster
É o ângulo no qual o pino-mestre (suporte da porta de eixo) está inclinado para a frente
ou para trás no sentido longitudinal do veículo .
Cáster7
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110 AA309-08
Cáster positivo é quando a parte superior do pino-mestre está inclinado para trás;
negativo, é quando está inclinado para frente.
A estabilidade direcional de um veículo, ou seja a habilidade em se manter na reta sem

necessidade de se movimentar o volante, é conseqüência de dois fatores principais:
cáster e inclinação do pino-mestre.
Quando o cáster for muito nulo, a linha de centro do pino ficará paralela com a linha
vertical de centro do pneu, não oferecendo a menor estabilidade direcional. Quando o
cáster for acentuadamente positivo, será necessário muito esforço para girar o volante
nas curvas, e as rodas dianteiras tenderão a volta à reta rapidamente. Por essa razão,
deve-se seguir a orientação dada pelo fabricante do veículo sobre as regulagens dos
ângulos da geometria da direção.
Inclinação do pino-mestre
É o número de graus em que a ponta superior do pino-mestre está inclinada dentro no

sentido do centro de veículo.
A combinação do cáster com as inclinação do pino-mestre dá ao volante a estabilidade

direcional, pois força as rodas a voltarem à posição reta após as curvas, bem como
resiste a qualquer pressão tendendo a esterçá-las antes do movimento do volante.
Essa combinação produz outro afeito de interseção da linha central do pino e o ponto
de contato do pneu com o solo, distribuindo, dessa forma, a carga sobre os rolamentos
do cubo.
Inclinação do pino-mestre
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AA309-08 111
Convergência positiva ou negativa
Embora, teoricamente, as rodas da frente devam ser paralelas quando apontadas para
a frente, verifica-se, na prática, que se obtêm melhores resultados quanto a uma
direção mais firme e um menor desgaste dos pneus quanto as rodas se apresentam
com a convergência positiva ou negativa.
Nos veículos de tração traseira, as rodas da frente convergem alguns milímetros,

compensação para o fato de não ser possível obter uma direção e uma suspensão
perfeita e da existência de uma certa folga na articulação da direção e nas ponteiras.
Nos veículos de tração dianteira, as rodas apontam ligeiramente para fora
(convergência negativa).
Nos veículos de suspensão traseira independente, as rodas podem ser paralelas ou

possuírem convergência positiva ou negativa.
Divergência nas curvas
É a diferença do ângulo de esterçamento em curvas entre as rodas direita e esquerda.
Em 1818, muito antes do advento do automóvel, o inventor alemão Rudolf Ackermann

registrou a patente de um dispositivo baseado no princípio da direção geometricamente
correta. Sendo este princípio, quando um automóvel percorre uma curva, as suas
rodas deverão descrever uma trajetória diferente, terá tendência a derrapar o
correspondente à diferença das trajetórias, o que traduz em desgaste do pneu.
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112 AA309-08
Mecanismos simples de direção: O eixo da gente gira em torno de um eixo central.
A direção no princípio de Ackermann utiliza mangas de eixo independentes para que as

rodas percorram curvas com o mesmo centro.
Sistema de direção em uma reta, visto de cima. A barra mais comprida representa o
conjunto do eixo dianteiro. A barra mais curta corresponde à barra de direção acionada
pelo volante.
SENAI-SP - INTRANET
AA309-08 113
Sistema de direção em uma curva. Como a barra de direção é mais curta que o
conjunto do eixo dianteiro, a roda da direita move-se com um ângulo maior do que a
esquerda ao girar para a direita e vice-versa ao girar para esquerda, como mostra a
ilustração a seguir.
Paralelismo das rodas traseiras
É a posição dianteira que as rodas traseiras possuem em relação à linha longitudinal

do veículo.
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114 AA309-08
Alinhar rodas
Esta operação consiste em verificar os ângulos câmber e cáster, a inclinação do pino-

mestre e a convergência e a divergência nas curvas. É realizada nos seguintes casos:
x Direção ou suspensão desmontada para reparos;
x Vibrações na direção;
x Desgaste irregular e acentuado nos pneus;
x Falta de estabilidade direcional.
Ordem de execução
1. Prepare o veículo para alinhar a direção.
Observação:
Calibre os pneus na pressão recomendada pelo fabricante do veículo.
2. Verifique a folga do rolamentos dos cubos de roda.
3. Verifique a folga dos elementos da suspensão.
4. Verifique a folga dos elementos da suspensão.
Observações:
x Corrija as irregularidades encontradas antes de iniciar o processo de alinhamento
da direção.
x Consulte o manual do fabricante do veículo.
5 Coloque o veículo no alinhador.
SENAI-SP - INTRANET
AA309-08 115
6 Instale o equipamento de alinhamento nas rodas.
7 Confira os ângulos da direção
Observação:
Compare os valores obtidos com as especificações do fabricante do veículo ou do
aparelho de alinhamento.
8 Faça a correção dos ângulos que estiverem fora das especificações.
9 Remova o equipamento de alinhamento do veículo.
10 Retire o veículo do alinhador.
Observação:
Consulte o manual do alinhador de rodas quando á sua instalação.
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116 AA309-08
Tabela de conversões
para obter multiplicar por
COMPRIMENTO
milímetro polegada 25,4
metro pé 0,3048
metro jarda 0,9144
quilômetro milha 1,609
ÁREA
milímetro2 polegada2 645,2
centímetro2 polegada2 6,45
metro2 pé2 0,0929
metro2 jarda2 0,8361
VOLUME
milímetro3 polegada3 16387,0
centímetro3 polegada3 16,387
litro polegada3 0,01639
litro galão 3,7854
metro3 pé3 0,02832
MASSA
quilograma libra (lb) 0,4536
gramas onça (oz) 28,35
FORÇA
newton (N) quilograma força (kgf) 9,807
newton (N) onça (oz) 0,278
newton (N) libra (lb) 4,448
TORQUE
libra.polegada (Ib.pol) 0,11298
newton.metro (N.m)
libra.polegada (Ib.pol) 1,152
quilograma força.centímetro (kgf.cm)
libra.pé (lb.pé) 1,3558
newton.metro (N.m.)
libra.pé (lb.pé) 0,13826
quilograma força.metro (kgf.m)
quilograma força.metro (kgf.m) 9,806
newton.metro (N.m.)
quilograma força.centímetro
newton.metro (N.m.)
(kgf.cm) 0,098
POTÊNCIA
quilowatt (kw) hp 0,746
quilowatt (kw) cv 0,736
PRESSÃO
quilograma/centímetro2 libra/polegada2 (lb;pol2) 0,0703
quilopascal (Kpa) libra/polegada2 (lb/pol2) 6,896
quilopascal (Kpa) quilograma/centímetro2 (kg/pol2) 98,1
bar (bar) libra/polegada2 (lb/pol2) 0,069
bar (bar) quilograma/centímetro2 (kg/cm2) 0,981
SENAI-SP – INTRANET
AA309-08 117
SENAI-SP – INTRANET
AA309-08 118
Referências
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 7023/81

Direção (terminologia). Rio de janeiro, 1981.
COFAP. Clínica técnica: turbogás, amortecedor pressurizado. São Paulo, s.d.
________. Curso de especialista em suspensão. São Paulo, s.d.
FORD DO BRASIL. Cargo: suspensão e direção. São Paulo, s.d. (Apostila de
treinamento)
GENERAL MOTORS. Monitor GMB. Ano 36, 2, 2° trimestre de 1987. Pneus.
MERCEDES BENZ DO BRASIL. Conceitos básicos: eixos dianteiros e direção.
São Paulo. S. 1., s.d.
MOBIL OIL. Fundamentos de lubrificação. S. 1., s.d.
PAZ, MANUEL A. Manual de automóveis. Mestre Jou, 1978.
SELEÇÕES READER´S DIGEST. O livro do automóvel. Lisboa, 1976
SERVIÇO NACIONAL DE APRENDIZAGEM INDUSTRIAL. DEPARTAMENTO
REGIONAL DE SÃO PAULO. SMO: Mecânico de automóveis. São Paulo, 1977
SEVIÇO NACIONAL DE APREDIZAGEM INDUSTRIAL. DEPARTAMENTO
NACIONAL. SMO Mecânico de automóveis. Rio de Janeiro, 1984
SKF DO BRASIL. Produtos nacionais: guia de manutenção e reposição de
rolamentos. São Paulo, 1987.
TRW DO BRASIL. Sistema de direção tipo pinhão e cremalheira. (Folheto). S.I., s.d.
SENAI-SP - INTRANET
AA309-08 119
SENAI-SP - INTRANET
120 AA309-08
Aprendizagem industrial
Mecânico de automóvel
Mecânico de automóvel I
004576 (46.25.11.433-8) Fascículo introdutório
032241 (46.25.11.433-8) Ferramentas
032242 (46.25.11.433-8) Metrologia
032243 (46.25.11.433-8) Ajustagem mecânica
032244 (46.25.11.433-8) Suspensão e direção
Mecânico de automóvel II
004577 (46.25.12.435-7) Freios
032245 (46.25.12.435-7) Transmissão
Mecânico de automóvel III

004578 (46.25.13.437-6) Arrefecimento
032246 (46.25.13.437-6) Alimentação
032247 (46.25.13.437-6) Eletricidade do motor
Mecânico de automóvel IV
004579 (46.25.14.439-5) Lubrificação
032248 (46.25.14.439-5) Motor

CAI Mec Agric 1º - Mecanico Automovel I Suspensao e Direcao - 122

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Suspensão e direção

Coordenação editorial Gilvan Lima da Silva

Elaboração Benjamin Prizendt

S47a SENAI.SP. DMD Suspensão e direção. Por Benjamin Prizendt et al.

1.Mecânica de automóvel 2. Suspensão e direção. I. t. II. s.

SENAI Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial

Telefone (0XX11) 3146-7000

A roda é formada pelo aro, pneu e câmara de ar.

Aro de aço Aro de liga leve

Os aros de liga leve têm as seguintes vantagens:

Os pneus suportam o peso de um veículo como se fossem almofadas de ar. Além

A hidroplanagem, ou aquaplanagem, ocorre quando os pneus, a uma certa

No pneu diagonal os fios de reforço são inclinados em relação as laterais do pneu.

Os pneus radias, compradores com os diagonais, apresentam as seguintes vantagens:

Comparação entre pneus radial e diagonal

A baixa velocidade, os pneus radiais transmitem mais os impactos causados por

Os pneus são identificados por um código que informa suas características.

1. Marca e modelo do pneu.

2. Largura da seção (é a largura do

3. Relação entre a altura e a

4. Se o pneu for radial, terá a letra

5. Indica o diâmetro interno do

Índice Kg Índice Kg Índice Kg Índice Kg Índice Kg

Símbolo Km/h Máx. 9. Do inglês “mud and snow” indica

Dimensões dos pneus

Seção de pneu com câmara de ar

A câmara, montada no pneu e estando com a pressão recomendada pelo fabricante,

Pneu sem câmara de ar

Pneu sem câmara

O pneu sem câmara tem as seguintes vantagens sobre os outros:

À medida que se coloca ar comprimido dentro da câmara de um pneu ou no interior de

Os calibradores de pneus podem ser portáteis ou fixos.

Calibradores portáteis Calibrador fixo

O calibrador fixo é ligado a m compressor de ar através de uma mangueira. Por isso

É a operação que o Mecânico de automóvel realiza quando o veículo tem problemas

1. Calce as rodas que vão ficar no piso.

2. Afrouxe as porcas ou parafusos de fixação da roda.

3. Levante o veículo utilizando o macaco.

4. Apoie o veículo em cavaletes.

5. Retire a roda, removendo os elementos de fixação.

O estabilizador ou barra estabilizadora é uma barra de aço tratado termicamente que

O estabilizador é instalado na carroçaria ou no chassi do veículo e age tanto na

O estabilizador é uma barra de torção, instalada paralelamente aos planos horizontais

O estabilizador é apoiado em suportes com mancais de borracha, também

Na manutenção periódica dos estabilizadores deve-se:

Em alguns veículos, os amortecedores telescópicos são montados de forma inclinada;

É uma operação executada na inspeções periódicas ou quando for necessário

1. Coloque o veículo sobre cavaletes.

3. Inspecione, visualmente, o estabilizador e seu elementos.

5. Reponha o veículo no solo.

Os dispositivos que fazem o amortecedor mover-se lentamente podem ser hidráulicos

O amortecedor hidráulico utiliza óleo para controlar os movimentos da suspensão e da

O tubo superior ou protetor envolve parcialmente o inferior. Este é uma cápsula

Vista interna do amortecedor

Espaço entre o cilindro interno e o externo chama-se câmara-reservatório. O cilindro

O amortecedor fica preso à suspensão e à carroçaria pelo sistema de fixação. Quando

Compressão da mola do amortecedor

Quando o amortecedor é comprimido e se “fecha”, o êmbolo comprime o óleo na parte

No movimento contrário, ou seja, quando o amortecedor sofre extensão, a compressão

Tanto na compressão de amortecedor, quanto na sua extensão, o óleo passa de uma

Quando o amortecedor é comprimido, o óleo passa da câmara de compressão para a

Detalhe da câmara-reservatório na compressão