NESTE ESPECIAL,

VAMOS EXPLICAR TUDO O QUE

IMPORTA SABER SOBRE VEÍCULOS
ELÉTRICOS. FIQUE POR DENTRO DE
UMA DAS MAIORES REVOLUÇÕES
DA HISTÓRIA DA MOBILIDADE

#162
18/9/2020

ESPECIAL

MOBILIDADE
ELÉTRICA
 TUTORIAL APRENDA A TIRAR
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 TEXTOS SÉRGIO MAGNO FOTOS D.R.
eletrificação dos veículos traz,
como vamos explicar nas pró-
ximas páginas, várias vantagens
ambientais, económicas e funcio-
nais, como maior desempenho, menor manu-
tenção e mais conforto. Apesar das reservas
iniciais, habituais sempre que se muda de
tecnologia ou paradigma, hoje há um con-
senso muito alargado sobre a eletrificação da
mobilidade. Mesmo os fabricantes automóveis
mais reticentes a avançar para a eletrificação,
normalmente mais por razões económico-fi-
nanceiras e não tanto por motivos técnicos,
já começaram o caminho que a maioria dos
especialistas considera sem retorno.
O MOTOR DA MUDANÇA__
Uma transformação que foi acelerada pelos
novos regulamentos impostos pela União Eu-
ropeia a partir de 2020, conhecidos por CAFE
(Corporate Average Fuel Economy). É verdade
EXAME INFORMÁTICA
que algumas marcas já vinham a apostar na
eletrificação há vários anos, sobretudo por ra-
zões ambientais, mas foi a ameaça de multas de
milhares de milhões de euros, valores capazes
de levar fabricantes à falência, que conduziu
ao anúncio de tantos novos modelos de carros
elétricos e eletrificados desde o final de 2019.
Há uma série de variáveis consideradas pelo
CAFE, mas, numa explicação simplificada, as
marcas automóveis têm de atingir uma média
de emissões máxima de 95 gramas de dióxido
de carbono por quilómetro. Cada grama acima
deste valor origina uma multa de €95… por
carro vendido. Ou seja, um carro a gasolina
com, por exemplo, emissões de 125 gramas
dióxido de carbono por quilómetro (CO2/km),
um valor que é até baixo no parque automóvel,
representa uma multa potencial de €2850. Se a
marca vender 50.000 unidades deste modelo,
então a multa potencial será de quase 150 mi-
lhões de euros. Isto significa que se se manti-
vessem as vendas de 2019, alguns fabricantes
teriam de pagar multas de milhares de milhões
de euros. Isto significa que os carros mais po-
tentes a gasolina e gasóleo vão desaparecer?
Não, porque, como referido, o que importa é
a média. Ou seja, se, por exemplo, a marca
vender dois carros, um híbrido plug-in com
emissões de CO2 de 50 gramas/km e outro
a gasóleo com emissões de 120 gramas/km,
o resultado médio será de 87,5 gramas CO2/
km, bem abaixo do exigido.
Um cálculo que considera os carros (ligei-
ros de passageiros) efetivamente vendidos e
não, como anteriormente, a gama da marca.
Ou seja, antes desta nova regulamentação,
além das emissões médias permitidas serem
significativamente superiores, bastava aos
fabricantes terem um ou dois modelos de
baixas ou zero emissões em comercialização
para reduzir a média. Daí várias marcas terem
apresentado modelos elétricos considerados
de conformidade (compliance cars), como
carros elétricos que, apesar de existirem ofi-
cialmente na gama, tinha vendas quase nulas
porque apresentavam preços demasiado ele-
EXAME INFORMÁTICA
vados e/ou eram produzidos em quantidades
muito limitadas. Com a nova regulamentação,
praticamente todas as marcas automóveis ace-
leraram o lançamento de carros elétricos ou
eletrificados (híbridos) com o objetivo real de
os conseguir vender, sobretudo a partir deste
ano, de modo a ficarem abaixo das emissões
médias de 95 gramas de CO2/km. É importan-
te referir que as exigências sobre emissões vão
continuar a progredir nos próximos anos, o
que significa que as marcas terão cada vez mais
dificuldades em conseguir respeitar as regras
ambientais se tiverem uma quota de venda
muito assente nos veículos não eletrificados.
Os resultados são evidentes: ao contrário do
mercado global das vendas de automóveis
que, devido à pandemia, sofreu uma forte
contração, a venda de veículos elétricos tem
crescido este ano em Portugal. De acordo com
os dados mais recentes, o crescimento dos
veículos elétricos na primeira metade de 2020
foi de uns espantosos 35%. Um valor tanto
mais admirável quando consideramos que o

mercado global desceu cerca de 46%. Tudo
isto faz com que os elétricos já representem
um pouco mais de 10% das vendas de auto-
móveis em Portugal (ligeiros de passageiros).
HÍBRIDO É ELÉTRICO?__
Veículos elétricos (VE) são aqueles que podem
ser movidos de modo totalmente elétrico e
cuja bateria pode ser carregada a partir de uma
fonte de energia externa (plug-in). Ou seja,
os híbridos sem tomada para carregamento
não são considerados veículos elétricos. Os
VE dividem-se em duas grandes categorias:
100% elétricos (BEV – Battery Electric Vehicle)
e híbridos plug-in (PHEV – Plug-in Hybrid
Electric Vehicle).
HÍBRIDOS: NÍVEIS
DE ELETRIFICAÇÃO__
Para se reduzir as emissões de gases tóxicos e
o consumo e/ou aumentar o desempenho, os
fabricantes têm vindo a eletrificar as motori-
zações, juntando motores elétricos e baterias
aos motores convencionais. Nestes veículos,
como nos veículos 100 elétricos, os motores
elétricos também funcionam como geradores
de energia: sempre que se trava, desacelera ou
se deixa rolar, as rodas transmitem energia ao
EXAME INFORMÁTICA
VW PASSAT VARIANT GTE
motor elétrico que, deste modo, se transforma
em gerador e produz energia que é acumulada
na bateria.
MILD-HYBRID__
Este é o primeiro nível de eletrificação. Nestes
veículos, também conhecidos por semi-hí-
bridos, é usado um pequeno motor elétrico
capaz de ajudar o motor de combustão em
determinadas situações, normalmente nos ar-
ranques e quando o condutor acelera ‘a fundo’,
o que permite aumentar a potência e binário
disponíveis e reduzir o consumo de combus-
tível. Esta tecnologia permite poupanças de
combustível e de emissões que podem chegar
aos 15 porcento, sobretudo em circulação ur-
bana. A baixa capacidade do sistema elétrico
faz com que os mild-hybrid não sejam capazes
de circular apenas em modo elétrico. Não são
considerados veículos elétricos.
HÍBRIDO__
Também conhecidos por full hybrid ou híbridos
convencionais, nestes veículos é usado um
motor elétrico, associado ao motor de com-
bustão, com potência suficiente para mover
o veículo a baixas velocidades. O Toyota Prius
foi o criador desta categoria. A bateria tem
alguns kWh de capacidade, o suficiente para
 ZenBook-14_UX425_ExameInformatica-CCF-AF.pdf 1 8/7/2020 11:25:18 AM

CM

MY

CY

CMY

K

fazer mover o carro alguns quilómetros com o
motor de combustão desligado. Nestes veículos
não é possível carregar a bateria a partir de uma
fonte externa, pelo que estes carros são também
conhecidos por híbridos autorrecarregáveis.
Uma expressão que pode criar a ideia errada
de que a energia é criada ‘do zero’. Na verdade,
toda a energia elétrica é produzida quando o
motor elétrico recebe potência: do motor de
combustão ou da recuperação feita nas de-
sacelerações e descidas. O sistema de gestão
do veículo comuta entre três modos: elétrico
(motor de combustão desativado), híbrido
(motor elétrico e motor de combustão) ou ape-
nas motor de combustão. A escolha do modo
depende de variáveis como a aceleração im-
posta pelo condutor e nível de carga da bateria.
Uma das grandes vantagens desta arquitetura
é a possibilidade de o motor a combustão estar
muito tempo desligado em circulação urbana
(nos semáforos, por exemplo), situação e que
as poupanças de combustível podem atingir
30 a 40%. Por outro lado, em utilizações mais
intensivas, como viagens em autoestrada em
alta velocidade, as poupanças podem ser nulas.
Os híbridos deste tipo não são considerados
veículos elétricos.
HÍBRIDO PLUG-IN__
Este é o primeiro nível de eletrificação que en-
tra na categoria dos veículos elétricos (VE). Na
EXAME INFORMÁTICA
BMW i3S
prática, estes carros têm uma arquitetura muito
parecida à dos híbridos convencionais, sendo
que a grande diferença é a utilização de baterias
de maior capacidade (normalmente entre os 10
e os 15 kWh), que podem ser carregadas por
fontes externas. A autonomia em modo elétri-
co é, normalmente, de 40 a 60 km – já foram
anunciados modelos com cerca de 100 km de
autonomia. Regra geral, estes híbridos, também
conhecidos por PHEV (Plug-in Hybrid Electric
Vehicle), têm motores elétricos mais poten-
tes que os híbridos convencionais e, como tal,
podem atingir velocidades elevadas em modo
elétrico. Existem vários PHEV 4x4, onde um dos
eixos – normalmente o traseiro – é motorizado
exclusivamente por um motor elétrico.
ELÉTRICOS COM
EXTENSOR DE BATERIA__
Estes veículos podem ser vistos como uma
subcategoria dos PHEV. Ao contrário dos hí-
bridos, onde o motor de combustão tende a
assumir o ‘papel principal’, estes carros são,
acima de tudo elétricos, no sentido em que é o
motor elétrico que transmite sempre potência
às rodas. O motor de combustão, normalmente
compacto e de baixa potência, existe apenas
para fazer rodar um gerador para produzir
energia elétrica para alimentar a bateria e/ou
o motor elétrico.
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2018, e no rendimento em número de páginas indicado no website dos fabricantes em junho de 2018. Para saber mais informações, aceda a hp.com/go/ptcompare. Todos os preços incluem IVA. O rendimento de acordo com a norma ISO baseia-se na impressão
contínua de páginas no modo predefi nido. O valor poupado poderá variar consoante o número de páginas impressas por mês e o conteúdo das páginas impressas. Para saber mais informações sobre as normas ISO, aceda a hp.com/go/pageyield. 3. Altere ou
cancele o seu plano online e em qualquer momento. Não poderá mudar de um plano pago para um plano gratuito, já que se trata apenas de uma oferta de lançamento ou de apresentação. Caso decida cancelar o seu plano HP Instant Ink, poderá voltar a utilizar
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As atualizações para um plano inferior e os cancelamentos entram em vigor após o último dia do período de faturação atual. Para saber mais informações, aceda a instantink.hpconnected.com/terms.
 CONTEÚDO PROMOCIONAL

Equipa EVIO – Electrical Mobility

A MOBILIDADE
ELÉTRICA NA
PALMA DA MÃO
Especializada no setor dos carregamentos de veículos elétricos,
a EVIO – Electrical Mobility tem uma ambição maior:
ser a rede se carregamento inteligente virtual de veículos líder no mundo.

A
EVIO – Electrical Mobility desenvolveu um novo
sistema inteligente e agnóstico para carrega-
mento de veículos elétricos e outras atividades
complementares, que fornece serviços a condutores,
detentores de postos de carregamento, gestores de in-
fraestruturas e de sistemas de mobilidade urbana. Utili-
zando um modelo de negócio que permite a rentabilização
dos ativos, gestão do ciclo de vida, e ao mesmo tempo
incentiva a sustentabilidade e partilha.
O principal produto da empresa é a plataforma EVIO,
embora também comercialize hardware próprio e de ter-
ceiros. A plataforma é agnóstica em termos de hardware,
permitindo por exemplo funcionar com os vários postos
de carregamento existentes no mercado, independente-
mente da marca e modelo. É escalável, uma vez que foi
concebida para dar resposta a aumentos significativos do
número de utilizadores e de transações. A EVIO também
está disponível em vários interfaces, nomeadamente,
browser, App IOS e App Android.
As funcionalidades da plataforma são múltiplas, com
destaque para a partilha, rentabilização, reservas, ope-
ração, monitorização, gestão do ciclo de vida, gestão de
potência de postos de carregamento, gestão de utilizadores,
veículos, grupos, tarifas,pagamentos, faturação, histórico
e estatísticas agregadas, aferição da efetiva pegada de
carbono, opções avançadas de carregamento. A par desta
panóplia de atuação, a empresa está sempre disponível
para, caso a caso dar resposta às necessidades dos clientes.

PARCERIAS E SOLUÇÕES DIVERSIFICADAS
A EVIO tem vindo a estabelecer parcerias e acordos
comerciais com diversas empresas com o objetivo de
aumentar quer a sua abrangência geográfica, quer a
oferta do seu já diversificado conjunto de produtos e
serviços. Uma estratégia que tem colocado em prática
através do estabelecimento de parcerias com operadores
de postos de carregamento, fabricantes de pontos de
carregamento e utilities.
Para além do mercado nacional, a empresa também
atua a nível internacional, em ambos
numa lógica de B2B e B2C, quer para
espaços públicos, quer para espaços pri-
vados. São os casos, por exemplo, de
garagens individuais, condomínios, par-
ques de empresas, espaços comerciais,
retalho, parques de estacionamento, ho-
teis, supermercados, restaurantes, etc..
Paralelamente também tem soluções
B2B2C para operadores de postos de
carregamento, fabricantes de postos
de carregamento, OEMs, autoridades
públicas, utitilies de energia ou teleco-
municações, entre outros.
RECONHECIMENTO
ALÉM-FRONTEIRAS
O percurso, a inovação e aborda-
gem estratégia da EVIO tem sido
alvo de reconhecimento inter-
nacional. Ainda em junho, a
empresa foi selecionada pelo
EIT Urban Mobility para fa-
zer parte de um grupo li-
mitado de 15 startups in-
ternacionais. Trata-se de
uma iniciativa do Institu-
to Europeu de Inovação e
Tecnologia (EIT), um órgão
da União Europeia, e visa in-
centivar mudanças positivas na
forma como as pessoas se deslocam pelas cidades, a
fim de torná-las locais mais habitáveis, transformando
a mobilidade urbana.
As iniciativas direcionadas para o grupo selecionado
são geridas por um consórcio internacional liderado
pelo CARNET e composto pelo Fraunhofer-Gesellschaft,
Niedersächsisches Forschungszentrum Fahrzeugtechnik
(NFF), UnternehmerTUM, Digital Hub Logistics Ham-
burg e PowerHUB.
Mais recentemente, em agosto, a EVIO
voltou a ser distinguida desta vez ao ser
selecionada para fazer parte do programa
europeu GoGlobal, que tem como objetivo
a expansão internacional, nomeadamente
para fora da Europa.

SUSTENTABILIDADE É PRIORIDADE
Esta é uma das bandeiras da empre-
sa, a sustentabilidade. A EVIO ajuda
a promover o uso de veículos verdes
que utilizam eletricidade como fonte
de energia, com impacto direto na re-
dução das emissões de gases de efeito
estufa. Desta forma, dá o seu contri-
buto para a mitigação das mudanças
climáticas, para o fornecimento e uso
de energia limpa e acessível, troca de
fonte de combustível, a eficiência no
uso de recursos, no fundo uma forma de
ajudar a acelerar a mudança para uma
mobilidade sustentável e inteligente. Os
utilizadores da EVIO conhecem a sua
pegada de carbono e podem optar por
mitigá-la e também adotar comporta-
mentos para a reduzir no futuro.
 QUAL O NÍVEL DE
ELETRIFICAÇÃO MAIS
ADEQUADO PARA MIM?
NESTE ESQUEMA APRESENTAMOS UMA ÁRVORE DE
DECISÃO PARA ESCOLHER O NÍVEL DE ELETRIFICAÇÃO
MAIS ADEQUADO AO SEU PERFIL

POSSO CARREGAR O CARRO EM CASA E/OU NO TRABALHO?

DEVE OPTAR POR UM ESCOLHA UM HÍBRIDO

VEÍCULO ELÉTRICO (VE) TRADICIONAL (FULL HYBRID)

FAÇO VIAGENS LONGAS COM FREQUÊNCIA?

UM HÍBRIDO PLUG-IN SE AS LIMITAÇÕES DE

PERMITE ANDAR EM MODO AUTONOMIA/CARREGAMENTO
ELÉTRICO NO DIA-A-DIA E NÃO FOREM PROBLEMA,
NÃO ESTÁ DEPENDENTE OS 100% ELÉTRICOS
DOS POSTOS PÚBLICOS GANHAM EM PRATICAMENTE
NAS VIAGENS LONGAS TUDO O RESTO

EXAME INFORMÁTICA
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EXAME INFORMÁTICA
 VOLKSWAGEN ID.3

COMO
ESCOLHER
UM CARRO
ELÉTRICO
EXAME INFORMÁTICA

onsiderando o preço elevado e os
custos associados, a escolha de um
automóvel deve resultar de uma
análise cuidada. O que também
é, naturalmente, válido para os veículos elé-
tricos. Além das questões comuns aos outros
automóveis, há que considerar características
específicas desta tecnologia:
AUTONOMIA__
Ainda não é possível falar de carros elétricos
sem falar da autonomia. No entanto, boa parte
dos modelos mais recentes já apresentam
autonomias reais superiores a 300 km, o que
significa que, para a esmagadora maioria dos
condutores, a autonomia deixou de ser uma
limitação real. Até porque, com o expandir da
rede de carregamento rápido, é fácil acrescen-
tar autonomia em viagens muito longas. Há
diferentes formas de expressar a autonomia e
esta varia de acordo com condicionantes como
o estilo de condução, tipologia das estradas ou
até condições meteorológicas. Certifique-se
que não está a ‘comparar alhos com bugalhos’.
Verifique qual o standard que foi usado para
EXAME INFORMÁTICA
CITROËN AMI
medir a autonomia. Atualmente, o mais usa-
do é o WLTP, que apresenta resultados mais
realistas que o método NEDC. Para verificar
e comparar as autonomias reais em diferen-
tes tipos de condução, recomendamos o site
ev-database.org. Atenção que a autonomia
depende muito da capacidade e baterias de
maior capacidade tendem a ser mais caras.
Como as baterias representam uma percen-
tagem importante do custo de um veículo
elétrico, optar por um VE com autonomia
acima das necessidades pode representar um
investimento sem grande sentido. Por exem-
plo, se faz, em média 40 ou 50 km por dia e
só raramente faz mais que 200 km, para quê
comprar um carro elétrico com autonomia
de 400 km? Até pode ser contraproducente
porque uma bateria maior representa mais
peso, o que leva a consumos mais elevados.
EFICIÊNCIA/CONSUMO__
Nos VE, ainda é muito comum analisar-se
apenas a autonomia e não o consumo. O que
não faz sentido. Aliás, basta considerarmos
que pouca gente se preocupa com a autonomia

máxima de um carro a gasolina, mas pratica-
mente todos se preocupam com o respetivo
consumo. Consumos de energia mais baixos,
um valor expresso em kWh/100 km (o equiva-
lente dos elétricos a litros/100 km dos veículos
tradicionais), representam, naturalmente,
menos custos. Mas há outras vantagens: maior
autonomia para a mesma capacidade de bate-
ria e, muito importante, potencial para car-
regar mais depressa. Isto porque se um carro
elétrico consumir 15 kWh/100 km e carregar
a uma potência média de 30 kW, uma hora
ligado ao carregador permitirá recuperar 30
kWh (30 kW x 1h) o que representa 200 km
de autonomia para um consumo médio de 15
kWh. Mas se o mesmo carro consumir apenas
10 kWh/100 km, então na mesma hora será
possível recuperar 300 km de autonomia.
Esta característica é tanto mais importante
porque os nossos testes têm demonstrado que
há diferenças grandes de eficiência.
VELOCIDADE E MODOS
DE CARREGAMENTO__
Esta é uma característica que conduz a muitas
confusões, já que nem sempre é fácil com-
preender as diferenças entre potências e tipos
de carregamento. Sobretudo para quem não
está familiarizado com a linguagem técnica.
Em resumo, o que precisa de saber é quais as
velocidades de carregamento em cada tipo de
carregador, desde a tomada lá de casa até aos
postos de carregamento rápidos (ou mesmo
ultrarrápidos). Em regra, as marcas indicam
quais as potências máximas suportadas pelos
diferentes tipos de carregamento. Informa-
ção que, conjugando com o consumo médio
indicado no ponto anterior, permite-nos ter
uma ideia da velocidade de carregamento.
Ou seja, em média, quanto quilómetros se
carrega por hora.
Os carregamentos podem ser feitos normal-
mente usando corrente alternada – AC, o tipo
de energia elétrica que chega às nossas casas
– ou em corrente contínua (DC). As maiores
potências de carregamento usam corrente DC,
como é o caso dos Postos de Carregamento
Rápido (PCR). Os Postos de Carregamento
EXAME INFORMÁTICA
SA B E R MA I S
Procure pelos artigos Tudo Sobre
Elétricos em visao.sapo.pt/volt para,
por exemplo, ficar a saber como utilizar
a rede Mobi.E, analisar em pormenor os
custos totais de propriedade e dominar
a linguagem técnica e os conceitos.
Normal (PCN) usam corrente alternada. Ve-
rifique quais as potências máximas suporta-
das pelos VE em cada um destes casos (AC e
DC). Se, por exemplo, planeia instalar e usar,
sobretudo, uma wallbox (muito comum em
empresas), então deverá valorizar carros com
elevada potência de carregamento em AC (11
ou mesmo 22 kW). Se, por outro lado, vai
carregar em casa, onde a potência costuma
ser baixa, uma potência de carregamento
em AC de 7 kW é mais do que suficiente. Se
vai fazer viagens longas com regularidade ou
planeia carregar muitas vezes em PCR, então
deverá valorizar uma elevada potência de
carregamento em DC (100 kW, por exemplo).
TIPOS DE BATERIA__
As baterias podem ser criadas usando dife-
rentes tecnologias e arquiteturas. Informação
muito técnica que, em regra, não aparece na
listagem de características dos VE. Mas há uma
característica importante para utilizadores
mais intensivos, como é o caso de táxis ou
similares: o sistema de refrigeração. Quanto
melhor for o sistema de controlo térmico, me-
lhor será, à partida, a capacidade para a bateria
suportar uma utilização mais exigente durante
mais tempo. Uma utilização mais intensiva,
como velocidades elevadas (autoestrada),
mais carregamentos rápidos ou acelerações
fortes frequentes, leva ao sobreaquecimento
da bateria se esta não estiver equipada com
um bom sistema de controlo da temperatura.
Felizmente, é cada vez mais comum que os VE
usem baterias com sistemas de refrigeração
com base em circuitos de líquidos.
 CONTEÚDO PROMOCIONAL

OPINIÃO

de necessidades. Através de investimento constante,

PEDRO TORRES,
HEAD OF SMART SOLUTIONS DA IBERDROLA
pensado de forma estratégica, instalaremos postos de
carregamento semi-rápidos em restaurantes, hotéis e
concessionários, bem como postos de carregamento
rápidos. Sabemos que parte da resistência à mudança
se deve a constrangimentos na utilização diária, logo
desenvolvemos a nossa presença neste setor de forma
integrada e holística, apoiando o consumidor.

EFICÁCIA E Já durante o próximo ano de 2021 temos como objetivo

instalar o nosso primeiro posto de carregamento ultrar-
rápido de 150 kW, permitindo ao utilizador carregar até
SUSTENTABILIDADE 300km em menos de 20 minutos.
Com as famílias em mente, desenvolvemos o plano

NA MOBILIDADE de Smart Mobility, mobilidade elétrica com energia

100% verde, uma opção eficaz a um valor em linha
com as expetativas do consumidor, sobretudo nesta

ELÉTRICA fase de recuperação económica em plena pandemia.

Na Iberdrola subscrevemos a Green Recovery Alliance
e apoiamos firmemente o European Green Deal como

N
vias para uma recuperação tão rápida quanto sustentá-
estes momentos de incerteza, a necessidade vel. Nos últimos 20 anos investimos 100 biliões de euros
imperiosa de mudar a forma como consumimos na transição energética, num modelo de negócio limpo,
energia é das poucas certezas que temos. Seja confiável e inteligente que intensifica a descarbonização
por força da pressão demográfica ou pelos evidentes e eletrificação da economia. A mobilidade elétrica é um
danos para a sustentabilidade do planeta, urge repensar componente estruturante deste investimento.
a mobilidade, sobretudo em grandes centros urbanos. O debate não deve ser entre mais ou menos globali-
Nos âmbitos europeu, nacional e municipal são várias zação, mas entre um modelo de desenvolvimento sus-
as medidas implementadas. Os consumidores estão tentável ou, pelo contrário, a manutenção de economias
cada vez mais conscientes – e exigentes. As empresas baseadas na exploração maximalista de recursos. É
do setor energético têm, portanto, a responsabilidade possível garantir segurança energética, avanços tecno-
e todas as condições para estar na vanguarda desta lógicos, desenvolvimento económico, competitividade
transformação. e qualidade de vida cuidando dos recursos presentes e
Na Iberdrola queremos ajudar a definir o futuro da acautelando o bem-estar das gerações futuras.
mobilidade em Portugal para as empresas e famílias.
Como tal, estamos e estaremos presentes em todas as
áreas de mobilidade elétrica: comercializamos e insta-
lamos soluções de carregamento para veículos elétricos
e híbridos plug-in, operamos postos de carregamento
(OPC) na rede pública MOBI.e e, muito em breve, teremos
disponível o nosso cartão (CEME) para carregamento
nesta mesma rede. Porque a eficácia e a sustentabilidade
têm de estar juntas, apostamos fortemente nas sinergias
entre os produtos de solar e mobilidade.
Defendemos que o caminho para desenvolver produ-
tos e serviços passa por conhecer melhor os clientes,
percebendo as suas necessidades e convertendo-as em
soluções. Se queremos mudar o mercado energético,
tornando-o mais verde, temos de ajudar os consumi-
dores, pois serão eles os nossos principais parceiros
nesta transformação.
Assim, disponibilizamos carregadores de veículos
elétricos e soluções chave-na-mão para todo o tipo
 PHEV
HÍBRIDO PLUG-IN
BEV
100% ELÉTRICO

MANUTENÇÃO

Os 100% elétricos têm muito menos peças móveis e, por isso, têm menor necessidade de manutenção. Nos
100% elétricos não há o típico óleo de motor, filtros (motor), embraiagem ou correia de transmissão. Elementos
cuja manutenção pode representar alguns milhares de euros ao longo da vida do carro. Nos híbridos plug-in, a
existência de motor de combustão obriga às manutenções idênticas à de um carro tradicional.

AUTONOMIA

Como têm motor de combustão, os híbridos plug-in podem funcionar mesmo com a bateria descarregada e, como
tal, não estão dependentes da rede de carregamento pública. O que é especialmente útil em viagens longas. Se
faz, com frequência, viagens acima da autonomia de um 100% elétrico ou tem uma atividade profissional que o
leva a fazer viagens repentinas, sem hipótese de planeamento, os PHEV podem ser a escolha mais adequada.

CONSUMO/EFICIÊNCIA

Já se sabe que a eficiência do motor elétrico é muito superior à do motor de combustão. Nos PHEV, não só
há um motor de combustão com a ineficiência associada, como também há que contar com o peso extra do
sistema elétrico, com destaque para a bateria. Isto significa, por exemplo, que não faz sentido usar um PHEV
se a bateria não for carregada com regularidade – infelizmente, algo que é comum em frotas empresariais,
onde por vezes se adquire os PHEV por razões puramente fiscais.

CUSTO TOTAL

É difícil traçar comparações diretas entre PHEV e BEV no que diz respeito ao custo de aquisição porque não
há muitos exemplos no mercado de modelos equiparáveis. O Hyundai Ioniq é um dos modelos de automóveis
disponíveis com diferentes níveis de eletrificação e a versão PHEV tem um preço similar à versão BEV. Neste
caso, é óbvio que o custo total de propriedade dos 100% elétricos será mais baixo devido às vantagens nos
custos de combustível/energia, manutenção e benefícios fiscais.

EXAME INFORMÁTICA

À VELOCIDADE
DA LUZ
Esta frase serviu para a campanha de lançamento
do GalpEletric, a marca que passa a abarcar as áreas
de mobilidade elétrica da empresa.
O
setor da mobilidade elétrica
está a revelar um dinamis-
mo crescente. O peso das
vendas de veículos elétricos, in-
cluindo os híbridos plug-in (com
carregamento por tomada), superou
os 10% consistentemente durante
2020, demonstrando uma maior re-
siliência das vendas por comparação
com as restantes tecnologias.
Perante este cenário, a Galp não
tem deixado os seus créditos em
mãos alheias procurando dar res-
posta às necessidades dos seus
clientes, sejam estes particulares
ou empresariais. Atualmente, opera
uma rede de carregamento de cerca
de 500 pontos de carregamento em
postos de abastecimento, centros
comerciais, parques de estaciona-
mento, parques empresariais e na
via pública, considerando já os lotes
conquistados no concurso público
da Mobi.e ainda se encontram em
processo de integração.
REDE DE ABASTECIMENTO
AUMENTA
Aliás, no último ano, a rede de
pontos de carregamento elétrico
Galp registou um crescimento de
forma a acompanhar a tendência de
CONTEÚDO PROMOCIONAL
eletrificação do transporte. Neste
momento, a Galp tem em funciona-
mento 46 pontos de carregamento
rápido nos postos das principais
autoestradas e centros urbanos na-
cionais. Um número que continuará
a aumentar nos próximos meses
– assim que seja assegurada a dis-
ponibilização de potência elétrica
– aos diversos carregadores que já
se encontram instalados, mas por
enquanto inativos. A crescer estão
também os pontos de carregamento
na via pública. As 400 tomadas que
resultaram dos três lotes conquista-
dos no concurso público da Mobi.e
constituem a maioria dos pontos de
carregamento na via pública, mas
a colocação de pontos de carrega-
mento rápido e normais nos vários
municípios do país continuará a
desenvolver-se.
Para facilitar o carregamento na
rede pública, a empresa disponibi-
liza também o cartão GalpElectric,
que permite a utilização de qual-
quer ponto de carregamento inte-
grado na rede Mobi.e, com preços
competitivos e com energia verde
de origem 100% renovável. Além
disso, o cartão GalpElectric garante
vantagens adicionais para quem
tem contrato de fornecimento de
energia com a Galp e descontos em
combustível para os clientes com
veículos híbridos plug-in.
No que diz respeito a áreas comer-
ciais e parques de estacionamen-
to, a oferta GalpElectric também
tem sido uma aposta da empre-
sa, acompanhando as normas
que obrigam a que os edifícios de
comércio e de serviços com mais
de 20 lugares de estacionamento
tenham de instalar, pelo menos,
dois pontos de carregamento para
carros elétricos nos seus parques
até ao final de 2024.
A Galp tem respondido a este desa-
fio e já dispõe de uma rede de car-
regamento de elevada capilaridade
nestes espaços, facilmente visível
em alguns dos principais centros
comerciais do país, parques de es-
tacionamento e cadeias de retalho.
Temos investido também em inú-
meros clientes empresariais que
estão a apostar na mobilidade elé-
trica em parceria com a Galp, sendo
que a falta de potência elétrica tem
sido um dos principais obstáculos
ao crescimento desta rede e para o
objetivo de também sermos uma
referência neste segmento.
Esta tipologia de localizações deve-
rá continuar a crescer, consideran-
do também as notícias recentes que
apontam para a obrigatoriedade dos
edifícios de comércio e de serviços
com mais de 20 lugares de estacio-
namento passarem a disponibilizar,
pelo menos, dois pontos de carre-
gamento para carros elétricos nos
seus parques até ao final de 2024.
Mediante a análise das condições
existentes, a disponibilização dos
pontos de carregamento GalpElec-
tric é realizada sem qualquer custo
para os proprietários de parques
que, desta forma, passam a disponi-
bilizar este serviço aos seus clientes.
Para responder às necessidades
empresariais, com cada vez mais
empresas a migrarem as suas frotas
para a mobilidade elétrica, mas
também ao maior número de co-
laboradores com viaturas elétricas,
a Galp também disponibiliza e ins-
tala soluções de carregamento em
áreas privadas, tanto integradas
na rede Mobi.e como com gestão
autónoma.
 LUIS BARROSO
CEO DA MOBI.E
O FUTURO DAS REDES
DE CARREGAMENTO DE ACESSO PÚBLICO
Q
uando se pergunta qual o futuro das redes de
carregamento de acesso público para veículos
elétricos, a resposta é simples. Crescer, acom-
panhando a tendência esperada, a nível mun-
dial, para o mercado da mobilidade elétrica.
Este crescimento irá ocorrer de diversas formas sobre
o sinal mais: mais postos de carregamento, mais disper-
são geográfica, postos mais potentes e com redes mais
integradas e agentes de mercado mais bem preparados,
de forma a responderem cada vez melhor a um mercado
em evolução e mais exigente, sendo o seu conjunto um
estímulo ao desenvolvimento de mais inovação.
No entanto, o crescimento acelerado irá fazer-se sentir de
diversas formas: pela insuficiência momentânea do número
de postos de carregamento disponíveis que um mercado que
se quer altamente competitivo se encarregará rapidamente
de corrigir; pela necessidade da introdução de sistemas de
otimização da gestão da potência disponível que permita
garantir uma utilização mais eficiente das infraestruturas
de redes de energia existentes em cada momento; e pela
tendência para os agentes de mercado desenvolverem
estratégias comerciais mais agressivas procurando fidelizar
a sua base de clientes, tornando mais difícil a seleção do
produto/serviço mais adequado.
A mobilidade elétrica nasceu na era da digitalização. Não
só os veículos elétricos são um bom exemplo, também o
funcionamento das redes de carregamento de acesso pú-
blico estão a assentar em plataformas digitais que conferem
uma maior flexibilidade e rapidez de resposta ao dinamismo
empreendido por um mercado em construção.
A vantagem é que ao contrário de outros mercados mais
tradicionais, não haverá necessidade de suportar os cus-
tos com a transição digital. A mobilidade elétrica será,
porventura, uma das primeiras grandes indústrias a nível
mundial totalmente idealizada e desenvolvida já em plena
era digital, o que se traduz num fator de competitividade
relevante e potenciador de inovação.
Acresce também que o florescimento da mobilidade
elétrica surge num clima social de desejo de renovação
e de uma nova consciencialização ambiental em torno
da transição para uma sociedade menos poluente, mais
descarbonizada e mais saudável.
Esta propensão à mudança serviu de catalisador para uma
abordagem diferente com o surgimento de novos conceitos
como a economia circular, as cidades digitais ou a mobilidade
vista como um serviço (MaaS - Mobility as a Service).
EXAME INFORMÁTICA
É neste meio dinâmico, digital e inovador que as redes
de carregamento de acesso público se têm desenvolvido
e constituído como um novo serviço que crescentemente
vai influenciando a vida de todos nós.
E Portugal não foge à regra, o investimento público
financiou a criação de uma rede piloto base e espera-se
agora que a consolidação da infraestrutura de carregamento
de acesso público se faça com investimento privado, fun-
cionando como um importante complemento da rede de
carregamento de acesso privado.
Contudo, a entrada na fase plena de mercado ocorrida
em 1 de julho passado, essencial para conferir a confiança
do investimento privado, não significou o fim do inves-
timento público na rede Mobi.E. Com o Programa de Es-
tabilização Económica e Social recentemente aprovado,
o Estado decidiu canalizar, através do Fundo Ambiental,
3 Milhões de Euros para a MOBI.E, S.A. realizar um novo
projeto piloto na rede nacional de carregamento de acesso
público, de Norte a Sul e que será complementado com o
desenvolvimento de uma nova Plataforma de Gestão dos
fluxos de informação que irá certamente contribuir para
uma maior robustez do Sistema Mobi.E.
A instalação de uma rede base de 12 postos de carrega-
mento ultrarrápido (150 kw), complementares à criação de
10 parques (hubs) de carregamento com diferentes potências
(1 ultrarrápido (150 kw), 3 rápidos (50 kw) e 5 normais (22
kw)) irão permitir alargar a rede MOBI.E com mais 102 novos
postos, conferindo mais rapidez de carregamento aos utili-
zadores, às quais se somam ainda um conjunto significativo
de projetos em curso de iniciativa privada.
Em conclusão, a mobilidade elétrica está a ganhar terreno
em Portugal seguindo a tendência internacional, sendo já
uma aposta clara nas próximas décadas. Quer seja através
de investimento privado em tecnologia de ponta para o
desenvolvimento de veículos elétricos e tudo o que lhe
está associado, quer seja através das políticas públicas de
digitalização promovidas pelas cidades, quer seja através
dos incentivos públicos cada vez mais cirúrgicos conce-
didos pelo Estado, o certo é que as soluções colocadas ao
dispor da população em termos de mobilidade – coletiva,
individual, partilhada ou suave – assentarão cada vez mais
na propulsão elétrica. Enquanto este mercado não atingir
a maturação, os agentes que se dedicam a conceber, gerir
e operar redes de carregamento de acesso público irão
estar atentos e saberão criar as soluções mais adequadas
às necessidades de cada momento.
 AF_205x295_ImprensaExameInformatica_ID3_VW.pdf 1 08/09/2020 15:16

NOW YOU CAN

VENHA CONDUZI-LO

A mobilidade do futuro começa ao volante do ID.3.

Um automóvel 100% elétrico, com um design futurista
e com uma autonomia até 549 km. O novo ID.3 marca
o início de uma nova era: mais sustentável e mais acessível.
Venha conduzir o novo ID.3 totalmente elétrico e junte-se
C
a nós no caminho para um futuro com zero emissões de CO2.

CM

MY

CY

CMY

Consumo de eletricidade (kWh/100km): 13,5 – 14,5; emissões de CO2 (g/km): 0

Valores sujeitos a alterações em função do equipamento opcional escolhido.

VW_EI_304.indd 1 14/09/2020 13:01:34

EXAME INFORMÁTICA
 MITOS
SOBRE
MOBILIDADE
ELÉTRICA
HÁ MUITAS IDEIAS ERRADAS
ASSOCIADAS AOS VEÍCULOS
ELÉTRICOS, QUE LEVAM OS
INTERESSADOS A DESISTIR
DA AQUISIÇÃO DE UM VE

EXAME INFORMÁTICA

PREÇO DEMASIADO
ELEVADO__
De facto, os veículos elétricos são, muitas vezes,
mais caros que os equivalentes com motor a
gasolina ou gasóleo. Mas as contas devem ser
feitas considerando todos os custos associados
e não só o preço de aquisição. Primeiro, há
que ter cuidado nas comparações. Muitas
vezes se comparam VE com características
avançadas com carros CI (combustão interna)
mais parcos em desempenho e tecnologia.
Ou seja, a diferença de preço muitas vezes
é a inferior à aparente. Em alguns casos, a
opção elétrica até é mais barata que o carro
com motor a combustão equivalente. Isto
acontece, sobretudo, nas gamas mais altas onde
a carga fiscal nacional é muito penalizadora
para veículos de grande cilindrada. Mas bem
mais importante do que o preço de aquisição
é o custo total de propriedade, muitas vezes
representado por TCO (sigla em inglês para
Total Cost of Ownership). No caso de um carro,
o TCO será o valor total de todos os custos ao
longo do período de vida, incluindo a depreciação
(custo de aquisição menos custo de venda),
EXAME INFORMÁTICA
manutenções, combustíveis/energia e impostos.
Quando se faz a análise em termos de TCO,
os VE são, regra geral, mais competitivos que
os veículos a combustão equiparados, não só
devido às poupanças com os combustíveis, mas
também porque têm custos muito menores em
termos de manutenção, utilização e carga fiscal.
Se o carro for para uma empresa, então não há
dúvidas: os elétricos (e plug-ins) são muito mais
competitivos em termos de custos do que os
concorrentes com motores Diesel. Além das
vantagens de custos já indicadas, os elétricos
estão isentos de tributação autónoma, o que
representa uma enorme vantagem fiscal. Em
algumas simulações, o TCO de um VE para frotas
de empresas pode ser inferior a metade do TCO
de um veículo equivalente com motor a gasóleo.
AS BATERIAS
DURAM POUCO__
A velocidade de degradação (perda de autonomia)
da capacidade de carga depende de vários
fatores, com destaque para o número de ciclos
de carga/descarga, idade da bateria, química
das células (há variações importantes na

MOBILIDADE
SOBRE RODAS
Há mais de 10 anos que a Norauto oferece aos clientes
soluções ecológicas e económicas de mobilidade.
Atualmente, com uma vasta oferta de produtos
vocacionados para mobilidade elétrica, a empresa
prepara novidades para o próximo ano.
Quais são atualmente as apostas da
Norauto no domínio da mobilidade
elétrica?
Atualmente, disponibilizamos uma
gama alargada de soluções que se
adaptam aos consumidores em fun-
ção das suas necessidades: bicicletas
dobráveis, bicicletas de assistência
elétrica, das quais destacamos a mar-
ca WAYSCRAL da Norauto, scooter
elétrica bem como a nova gama de
trotinetes elétricas Xiaomi, entre
outras marcas. Com o forte ADN da
marca Norauto no foco ao cliente,
as gamas foram pensadas para todo
o tipo de utilização, desde uma uti-
lização ocasional a uma intensiva.
Preocupados e atentos para dar
resposta aos automobilistas con-
vertidos, ou seja, que passaram a
utilizar meios de transporte de duas
rodas, temos vindo a desenvolver
programas de formação para os
nossos técnicos de forma contínua,
formando os colaboradores para
diversas intervenções em veículos
elétricos e híbridos, respeitando as
mais restritas normas de segurança.
CONTEÚDO PROMOCIONAL
Quais as características que distin-
guem a vossa oferta da concorrência?
Pertencermos ao grupo Mobivia,
um dos maiores players em mobi-
lidade, possibilitou-nos uma maior
consciencialização das transforma-
ções e da aceleração da mobilidade
sustentável em toda a Europa ao
longo dos últimos anos. Por essa
razão, distinguimo-nos dos con-
correntes como o primeiro cen-
tro-auto, no mercado nacional,
a oferecer uma gama alargada de
soluções de mobilidade em duas
rodas e na venda online.
Temos vindo a assumir a nossa
estratégia e compromisso a favor
das novas soluções de mobilida-
de elétrica, na aposta em produ-
tos inovadores, na oferta alargada
em produtos e serviços e também
na aquisição de parceiros estraté-
gicos na área da mobilidade com
um objetivo muito claro: ser uma
plataforma de soluções para o au-
tomobilista. Pretendemos ser re-
conhecidos e distinguidos como
uma plataforma onde o consumi-
Jose-Luis Barbajosa,
CEO da Norauto
dor poderá encontrar uma oferta
completa: produtos, serviços e
manutenção para duas rodas, que
simplifique e facilite o dia a dia dos
automobilistas.
Como tem evoluído a procura de
sistemas de mobilidade elétrica nos
últimos tempos?
Desde o início da pandemia que ob-
servámos um “boom” na procura
de soluções de mobilidade elétrica.
Hoje, existe algum receio na uti-
lização dos meios de transportes
públicos e, por outro lado, os aces-
sos a estes meios estão limitados a
um número de pessoas e a medi-
das de prevenção. Por outro lado,
o contexto atual tem contribuído
para o aumento da conscienciali-
zação da população para a procu-
ra de soluções mais económicas e
sustentáveis. Também as câmaras
municipais estão a promover o uso
desta nova tendência com imple-
mentação de ciclovias e a promover
apoios financeiros para a aquisição
de equipamento de mobilidade elé-
trica, aumentando assim a procura
deste tipo de solução.
Qual o impacto que a área da mobili-
dade elétrica tem na vossa estratégia
de negócio?
Temos abordado o tema da eco-mo-
bilidade sem complexos, oferecendo
soluções mais ecológicas e econó-
micas. Enquanto muitas empresas
começam a pensar hoje em ecologia,
a Norauto já está em ação há mais
de 10 anos.
Em 2021 irão chegar muitas novi-
dades, novos produtos, conceitos
inovadores na área da mobilidade
e também novas parcerias, como
por exemplo com as câmaras
municipais, para ajudar no ace-
leramento da mobilidade urba-
na elétrica em Portugal. Estamos
confiantes que a nossa estratégia
client e employee centric, aliada
a uma oferta completa para pro-
dutos, serviços e manutenção de
duas rodas, serão o nosso fator
diferencial para ser reconhecidos
como a primeira escolha pelos
consumidores portugueses.
‘receita’ usada), potências de carregamento/
descarregamento, temperatura de funcionamento
e excesso de descargas completas. Em regra, nos
VE a capacidade da bateria mantém-se próxima
da original durante vários anos e é raro ser
necessário substituir a bateria durante o período
de vida do veículo. De tal modo que é habitual os
fabricantes darem garantias vastas, normalmente
de 8 anos. Aliás, alguns estudos demonstram
que a probabilidade de trocar um motor de um
carro a combustão é maior que a probabilidade de
trocar a bateria de um carro elétrico, sendo que
os custos são da mesma ordem de grandeza. Em
muitos casos, as baterias podem ser reparadas
(troca de módulos, por exemplo). Em suma, o mais
provável é que nunca troque a bateria do seu VE.
E se o tiver de fazer, então deverá ser porque
já acumulou tanta utilização que as poupanças
associadas são superiores ao custo da troca da
bateria. Há um mito muito repetido, que diz que
a bateria deve ser descarregada completamente
antes de voltar a ser carregada. Com as baterias
de iões de lítio, não só esta regra é falsa como é
contraproducente.
O DESEMPENHO É BAIXO__
O fenómeno Tesla veio ajudar a desmistificar
esta ideia, mas há ainda quem acredite que os
VE são lentos e pouco entusiasmantes. Nada de
mais errado. O binário instantâneo e elevado dos
motores elétricos faz com que estes veículos
tenham uma aceleração muito forte. Na verdade,
mesmo os elétricos menos poderosos podem
ser mais rápidos a acelerar nos primeiros metros
que alguns desportivo com motor de combustão.
Esta disponibilidade também torna a utilização
mais confortável e como os VE não têm caixa de
EXAME INFORMÁTICA
velocidades e embraiagem, são mais rápidos a
responder aos nossos comandos sem perdas de
potência intermédias.
CARREGAMENTOS
MUITO LENTOS__
De facto, carregar totalmente uma bateria
numa tomada comum pode demorar mais de um
dia – depende, obviamente, da capacidade da
bateria. É normal, numa tomada elétrica comum,
conseguir uma velocidade de carregamento
inferior a 20 km/hora. Mas há que, uma vez mais,
fazer bem as contas. Em utilização comum,
raramente se descarrega por completo a
bateria o que significa que, mesmo à velocidade
mencionada, basta uma noite de carregamento
para recuperar pelo menos 100 km de autonomia
(o suficiente para o dia seguinte). Ora, esta
velocidade pode ser duplicada ou triplicada se se
instalar um carregador doméstico ou se usar um
carregador portátil mais potente. Situação em
que uma noite será suficiente para adicionar 200
ou 300 km de autonomia à bateria. Depois há os
postos de carregamento rápido. Os mais comuns
(máximo atual na rede Mobi.E) disponibilizam
50 kW de potência, o que, dependendo do
consumo do carro, é suficiente para carregar
entre 100 a 200 km em meia hora. Há ainda que
considerar os carregadores ultrarrápidos, como
os Tesla Supercharger – já várias estações em
Portugal – com potência acima dos 100 kW. No
caso dos Supercharger da Tesla, a potência mais
habitual é de 150 kW, mas na estação de Loulé
já é possível carregar a 250 kW. Nestes postos,
15 minutos podem ser suficientes para carregar
300 km de autonomia.
 Art_BP_Andar_ExameInf_205x295.pdf 1 15/09/2020 13:50

CM

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CMY

K
 HENRIQUE SÁNCHEZ
PRESIDENTE DA UVE
MOBILIDADE ELÉTRICA,
O ANO DA GRANDE EXPANSÃO
Q
uando em 2019 prevíamos que 2020 podia
ser o ano do ‘não retorno’ da expansão da
mobilidade elétrica, estávamos longe de cal-
cular o que nos esperava: a crise pandémica
provocada pela Covid-19. Esta crise mundial
de saúde pública serviu como despertador para um
problema ainda maior e mais ameaçador para toda a Hu-
manidade, ao qual não temos dado a devida atenção: as
alterações climáticas, a poluição atmosférica, a poluição
sonora, os desastres ambientais (incêndios gigantescos,
secas ameaçadoras, acidentes com petroleiros, agrava-
mento da fome em certas regiões do globo, migrações,
refugiados, o plástico nos oceanos, etc.).
A resposta da generalidade dos países para conter a
pandemia foi a paragem abrupta de muitas atividades
económicas, milhares de aviões no chão, navios atraca-
dos nos portos ou imobilizados em alto mar (por falta de
procura, o preço do petróleo chegou a níveis negativos),
restauração e hotelaria agonizantes, cidades e regiões in-
teiras com o confinamento obrigatório dos seus habitantes.
Milhares de milhões de seres humanos impedidos de se
deslocar, quer fosse para as suas atividades profissionais,
quer fosse por razões familiares ou de lazer.
Cidades fechadas, empresas paradas, transportes pú-
bicos reduzidos à mínima expressão, aumento do tele-
trabalho, tele-ensino, videoconferências… Tudo isto, em
simultâneo, transformou as nossas cidades em lugares
mais silenciosos, menos poluídos e sem congestionamen-
tos de tráfego. As cores durante o dia tornaram-se mais
vivas, ouvíamos o chilrear dos pássaros, várias espécies
de animais, mais ou menos selvagens, aventuraram-se em
ambientes urbanos e ocuparam espaços antes ocupados
pelos humanos e as suas atividades. O caso dos golfinhos
no rio Tejo é o mais emblemático para os portugueses.
Todas estas alterações provocaram uma queda acen-
tuada dos níveis de poluição atmosférica e sonora nas
grandes metrópoles, permitindo a todos nós termos a
perceção real de como serão as grandes cidades sem veí-
culos movidos com motores a gasolina ou gasóleo. Uma
constatação que valeu por todas as conferências, debates
e estudos teóricos sobre o tema. Mas mostrou-nos mais.
Como a organização social e económica poderia ser, eu
diria tem que ser, modificada, com a implementação
do teletrabalho e do tele-ensino onde e quando for
exequível. Com a substituição das reuniões, conferên-
cias, seminários, congressos, de entidades e organismos
EXAME INFORMÁTICA
internacionais por videoconferências, serão poupadas
toneladas de CO2 em viagens de avião não essenciais e
milhares de horas em transferes, aeroportos, táxis, etc.
Em simultâneo a este cenários tivemos: a entrada em
vigor da diretiva europeia sobre as emissões, que aplicará
pesadas multas aos fabricantes que produzam automóveis
com emissões médias de CO2 superiores aos 95 g/km, o
incremento dos incentivos à aquisição de veículos elétricos
em vários países europeus, ajudas económicas da União
Europeia muito dirigidas aos fabricantes que acelerem os
seus planos de eletrificação das suas gamas, e a entrada
em vigor do European Green Deal, dirigido ao combate
às alterações climáticas. Perante o descalabro das vendas
dos automóveis com motores poluentes, que chegaram
a cair mais de 90%, a resiliência das vendas dos veículos
elétricos (os 100% elétricos e os híbridos plug-in), que
em Portugal ultrapassaram, pela primeira vez, os dois
dígitos com uma quota dos 11%, mas que atingiram os
15% na Finlândia, os 25% na Suécia e os 69% na Noruega.
Assistimos, ainda, ao expandir da Rede Pública de
Carregamento – carregamento rápido e carregamento
normal –, muito pela ação dos operadores privados que
avançam para o terreno com centenas de Postos de Car-
regamento Rápido (PCR) e de Postos de Carregamento
Normal (PCN), quer sejam na via pública, quer sejam
em espaços privados de acesso público como sejam as
grandes superfícies comerciais. Este aumento da oferta
dos carregadores públicos, com maior capilaridade, está
a ser complementado com Redes Privadas, algumas
já instaladas (a Tesla acabou de inaugurar em Loulé
mais uma Estação de Supercarregadores – SuC – com
a potência de 250 kW, cinco vezes mais potente que a
atual oferta da rede pública de carregamento). Entre-
tanto outras redes encontram-se em fase de instalação
(Porsche e outras entidades privadas).
O aumento da Rede Pública de Carregamento Rápi-
do é muito significativo: atualmente existem 342 PCR
aprovados para instalação dos quais 301 pertencem à
Rede Pública, e destes 222 já estão ligados e a funcionar.
O ano de 2020 fruto de uma conjugação de fatores
ficará marcado como o ano do grande arranque da mo-
bilidade elétrica e da sua cada vez maior penetração e
generalização.
Um último dado curioso: a Europa ultrapassou a China
na venda de veículos elétricos.
Não sejas fóssil, conduz elétrico!
Norauto_EI_304.indd 1 14/09/2020 11:22:07
 MOBILIDADE
ELÉTRICA
PESSOAL
OS VEÍCULOS ELÉTRICOS E
MOBILIDADE PESSOAL SÃO UM BOM
COMPLEMENTO E ALTERNATIVA AOS
TRANSPORTES PÚBLICOS OU AO
CARRO PRÓPRIO. HÁ VÁRIAS OPÇÕES,
DESDE APARELHOS PARA PERCURSOS
CURTOS, COMO TROTINETAS, ATÉ
SCOOTERS COM AUTONOMIA
SUFICIENTE PARA SUBSTITUIR O
CARRO. SÃO VEÍCULOS COM
CUSTOS DE UTILIZAÇÃO
EXTREMAMENTE BAIXOS

EXAME INFORMÁTICA
BICICL ETA TROTINETE
ELÉTR ICA Estes veículos são indicados
para curtas distâncias,
As bicicletas elétricas são mais polivalentes podendo complementar
que as trotinetes. Uma das maiores outros transportes em longas
vantagens destes veículos é que funcionam distâncias. Por exemplo, para
como um híbrido: força do ciclista e apoio ligar a estação de comboio
do motor elétrico. Isto significa que a ao local de trabalho. Tenha
bicicleta continua a poder ser utilizada em atenção à capacidade
mesmo após a bateria ficar sem carga. Este da bateria e a potência do
tipo de veículo é muito indicado para quem motor. As trotinetes de
se quer deslocar para o trabalho ou escola menor potência (abaixo dos
em bicicleta, mas que tem de ultrapassar 300 watts, por exemplo)
subidas mais inclinadas. Com uma bicicleta poderão ter dificuldades em
elétrica, é possível chegar ao escritório ultrapassar subidas, mesmo
sem estar transpirado, já que as ‘subidas se pouco íngremes.
transformam em planos’ graças ao apoio do
motor. Atenção que a lei limita a velocidade
apoiada pelo motor a 25 km/h e a potência
a 250 watts. Há bicicletas elétricas com
desempenho bem acima destes valores,
mas não devem circular na via pública. Há
uma grande variedade de modelos, desde as
desdobráveis, que são fáceis de transportar
na mala de um carro ou num comboio, até às
BTT de grande desempenho. Deve analisar
o seu perfil de utilização para escolher
bem e prefira modelos que permitam
vários níveis de apoio do motor e com
motor elétrico central (ligado ao pedal)
porque são mais equilibradas.

EXAME INFORMÁTICA
 SC O O T E R E L É T R I CA
O mercado nacional já oferece uma variedade assinalável de scooters elétricas, desde
ciclomotores, que podem ser conduzidos apenas com licença apropriada (disponível a partir
dos 16 anos) até motociclos mais poderosos. Esta pode ser uma boa solução para fazer o
percurso casa-trabalho, sobretudo para quem procura evitar os problemas de trânsito e os
custos associados ao estacionamento nas grandes cidades. Os preços têm vindo a descer
e hoje é possível adquirir scooters elétricas com preços similares às concorrentes
a gasolina. Numa scooter elétrica é possível ter consumos abaixo dos €1/100 km
e as necessidades de manutenção são muito reduzidas. Tenha em atenção a potência,
para garantir que é suficiente para as suas necessidades, à capacidade da bateria
e à qualidade de construção geral – cuidado com os modelos de baixo custo.
Algumas permitem a remoção e transporte da bateria, o que pode ser importante
para quem não tem garagem – a bateria poderá ser carregada em casa ou no trabalho.

EXAME INFORMÁTICA
 AF_205x295_ImprensaMobilidade_GALP.pdf 1 15/09/2020 12:22:27

CM

MY

CY

Reserve
CMY

um lugar para a
mobilidade elétrica
Hoje é um bom dia para mudar
Ofereça a melhor solução de mobilidade elétrica aos seus clientes
e utilizadores. Conte com a experiência e know-how da Galp
na disponibilização de soluções de carregamento para parques
de estacionamento, considerando tanto os espaços de acesso público
como os parques de acesso restrito a clientes ou a colaboradores
e frotas de empresas. Mediante a análise das condições existentes,
a disponibilização dos pontos de carregamento GalpElectric é realizada
sem qualquer custo para os proprietários de parques de estacionamento.

Para saber mais aceda a galpelectric.pt

Fale connosco: veiculoeletrico@galp.com

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 CARREGAMENTO
PÚBLICO
FIQUE A SABER TUDO SOBRE
O CARREGAMENTO DE VEÍCULOS ELÉTRICOS
NOS POSTOS PÚBLICOS, QUE SÃO
CADA VEZ MAIS COMUNS EM ESPAÇOS
URBANOS E NAS PRINCIPAIS VIAS DE LIGAÇÃO

EXAME INFORMÁTICA
 OS POSTOS DE CARREGAMENTO RÁPIDO
MOSTRAM DADOS DETALHADOS: ENERGIA
TRANSFERIDA, TEMPO E PERCENTAGEM

de carregamento de veículos elétricos (VE) de

MOBI.E, tem vindo a
aumentar de cobertura rapidamente
nos últimos meses. Esta é uma rede
que unifica vários operadores de postos de car-
regamento que estão disponíveis em espaços de
acesso público – há outras de acesso privado,
como os supercarregadores da Tesla.
O QUE É A MOBI.E?__
Muitos acreditam que a MOBI.E é um operador
de carregamento. Mas não é. Atualmente, a
MOBI.E define-se como “uma empresa pública
que assegura a gestão dos fluxos energéticos e
financeiros resultantes das operações da rede de
mobilidade elétrica”. Ou seja, esta é a entidade
responsável pela gestão dos carregadores da rede
com o mesmo nome, o que inclui a componente
de registo e comunicação dos consumos aos
operadores. A confusão é natural porque, nos
primeiros anos desta rede, todos os postos eram
operados pela MOBI.E – consequência de esta
entidade ter sido a responsável pela implemen-
tação da rede piloto. No entanto, os postos já
foram atribuídos, através de concurso público,
a operadores privados.
Uma das características diferenciadoras desta
rede é a universalidade e… a obrigatoriedade.
Segundo a regulamentação atual, todos os postos
acesso público em Portugal têm de ser geridos
pela MOBI.E. A vantagem é que há garantia de
interoperabilidade. Na prática, isto significa que
todos os cartões usados para autenticar os utili-
zadores nos postos podem ser usados em todos
os postos da rede. Semelhante ao que acontece
no Multibanco, onde todos os cartões dos bancos
pertencentes à rede podem ser usadas em todas
as máquinas MB.
Há três entidades envolvidas na rede MOBI.E:
a própria MOBI.E, que gere as transações/con-
sumos, os Operadores dos Postos de Carrega-
mento (OPC) e os CEME (Comercializadores de
Eletricidade para a Mobilidade Elétrica).
A QUEM PEÇO O CARTÃO?__
São os CEME que emitem os cartões de acesso
e são a estes que faturam os consumos aos uti-
lizadores. Uma das maiores críticas dos utiliza-
dores é a impossibilidade de pagar os consumos
diretamente nos postos, obrigando à utilização
do cartão. De facto, a cobrança é mais parecida
à que estamos habituados em nossas casas em
serviços como eletricidade e água, do que a que
estamos habituados nos postos de combustível
tradicionais.
Sempre que um utilizador usa um cartão para
ativar um carregamento de um veículo elétrico,

EXAME INFORMÁTICA

a energia consumida e o tempo de carregamen-
to são comunicados ao CEME, que adiciona o
consumo à conta do utilizador. Depois, a fatura
chega a casa ou à empresa do utilizador, com a
descrição dos carregamentos e de todas as parce-
las. Isto porque além do valor de energia cobrada
pelo CEME (preço por kWh), há que contar com
o valor cobrado pelo OPC pela utilização do posto
e algumas taxas. O que complica um pouco a
forma de calcular os custos associados a um
carregamento. Como acontece com a escolha da
empresa que fornece a energia elétrica às nossas
casas, cabe ao utilizador escolher o CEME de sua
preferência (ou mais do que um) em função das
condições oferecidas. Por exemplo, pode haver
vantagens em escolher um CEME que também
seja o nosso fornecedor de energia para casa
porque pode originar alguns descontos.
É importante reforçar que a única relação
comercial dos utilizadores da MOBI.E é com o
CEME. É este que cobra ao utilizador o total dos
carregamentos, incluindo a parcela referente à
utilização dos postos (OPC) e taxas (impostos).
O cálculo do custo de carregamento varia em
função da conjugação das seguintes variáveis:
taxa de utilização do posto (um valor fixo por
utilização), energia utilizada (kWh) e/ou tempo
de carregamento. Em regra, a parcela cobrada
pelo OPC está anunciada nos postos. Os valores
cobrados pela energia do CEME estão no con-
trato estabelecido com o utilizador e podem
EXAME INFORMÁTICA
EXEMPLO DE UM
CARREGAMENTO DE UM
LEAF COM BATERIA DE 40
KWH, ONDE A POTÊNCIA DE
CARREGAMENTO CHEGA
AOS 46 KW. O QUE PERMITE
RECUPERAR 100 KM DE
AUTONOMIA EM 20 MINUTOS
ser consultados nos respetivos sites. Mas, para
que fique claro, repetimos: o utilizador só paga
ao CEME que, na fatura, tem de incluir todas as
parcelas mencionadas.
CARREGAMENTOS:
DO LENTO AO RÁPIDO__
A rede MOBI.E é constituída por diferentes tipos
de carregadores. Os mais antigos, já muitas
vezes em estado de degradação, oferecem uma
potência de carregamento em corrente alternada
de cerca de 3,7 kW (monofásico de 16 amperes e
230 volts). Depois há outras variações de postos
definidos como de carregamento normal (PCN).
Os mais recentes, que têm vindo a ser instalados
mais em zonas urbanas, podem chegar aos 22
kW (trifásico, 32 amperes e 230 volts). Como
todos os PCN utilizam corrente alternada, é
o carregador interno do VE que transforma a
corrente alternada em corrente contínua para
as baterias. O que significa que a potência/ve-
locidade máxima de carregamento varia não só
em função do posto, mas também em função
das características do carregador interno do VE.
Por exemplo, um carro elétrico com carregador
interno de 7,4 kW (monofásico de 32 amperes)
só vai conseguir carregar a esta potência mesmo
que o posto disponibilize 22 kW. Nestes postos,
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o utilizador tem de ter um cabo para ligar os
postos ao veículo. O mais comum é conhecido
por Type 2.
Os Postos de Carregamento Rápido (PCR)
permitem potências de carregamento muito
superiores e, consequentemente, maiores velo-
cidades de recuperação de autonomia. Nos PCR
da rede MOBI.E existem três cabos: Chademo,
CCS e Type 2. Os dois primeiros são de corrente
contínua (ligam-se diretamente à bateria do
veículo) e o Type 2 utiliza corrente alternada,
o mesmo tipo disponível nos PCN, mas com
potência muito mais elevada (até 43 kW). A
maioria dos carros elétricos utiliza carregamento
rápido através de corrente contínua, sendo que
o Chademo é o formato originário do Japão e,
como tal, é usado pelo Nissan LEAF e alguns
outros carros vindos do oriente, e o CCS é o
formato padrão da Europa e usado pela maioria
das marcas (incluindo os Tesla Model 3). Quanto
ao carregamento rápido via Type 2, atualmente
só algumas versões do Renault ZOE suportam
os 43 kW máximos.
QUAL A VELOCIDADE
DE CARREGAMENTO?__
A velocidade a que se recupera a autonomia
num VE quando a usar um carregador público
depende de vários fatores, com destaque para a
potência disponibilizada pelo posto de carrega-
mento e para as potências máximas suportadas
pelo VE (diferentes para corrente alternada,
usada pelos Postos de Carregamento Normal,
e para corrente contínua, usada pelos Postos
de Carregamento Rápido).
Por exemplo, para um Nissan LEAF com um
consumo real, já a considerar algumas perdas no
processo de carregamento, em volta dos 15 kWh,
a velocidade de carregamento num posto públi-
co varia entre cerca de 25 km por hora quando
a usar um PCN de apenas 3,7 kW a mais de 300
km/h quando a usar um PCR de 50 kW (a potên-
cia máxima dos PCR atualmente disponíveis na
MOBI.E, embora já esteja prevista a instalção de
postos mais potentes). É importante sublinhar
que velocidade máxima não se mantém durante
todo o carregamento porque varia em função de
fatores como a percentagem de carga (a potência
EXAME INFORMÁTICA
A GRANDE MAIORIA
DOS CARROS ELÉTRICOS
SUPORTA DUAS FICHAS
DE CARREGAMENTO:
NORMAL (CORRENTE
ALTERNADA) E RÁPIDO
(CORRENTE CONTÍNUA).
E SÃO COMPATÍVEIS COM
OS POSTOS DA MOBI.E
máxima suportada vai baixando quando o nível
de carga da bateria aproxima-se dos 100%) e a
temperatura da bateria.
Para ter uma ideia da velocidade máxima de
carregamento em quilómetros por hora, re-
comendamos que use a seguinte fórmula: po-
tência de carregamento (em kW) multiplicado
por 100 e dividido pelo consumo em kWh/100
km. Exemplo: para um carro com um consumo
médio de 13 kWh, o carregamento feito a uma
potência de 7,4 kW será, aproximadamente, 57
km/h (7,4x100/13). Atenção que a potência de
carregamento é a máxima suportada pelo “elo
mais fraco” da equação: o VE ou o carregador.
De outro modo, mesmo que o carregador tenha
uma potência máxima de 150 kW, se o carro só
suportar um máximo de 50 kW, será este último
o valor a utilizar na equação sugerida.
E QUANTA CUSTA?__
O valor pago pelo carregamento varia, natu-
ralmente, em função do consumo real do VE,
incluindo perdas, e, como já foi referido, do
valor cobrado pela utilização do posto e/ou
pela energia. Muitos Postos de Carregamento
Normal ainda são gratuitos. Não só os da MOBI.E
que ainda não foram associados a um operador,
como também postos ou tomadas de cortesia
instalados em alguns espaços comerciais, como
hotéis e restaurantes.
Os postos de utilização mais cara da MOBI.E
são os Postos de Carregamento Rápido, onde o
 MO B I . E
valor pode ficar próximo da utilização de carros
a gasolina ou gasóleo equivalentes. Razão pela
qual, no que a custos diz respeito, é sempre de
evitar o carregamento em PCRs.
Para calcular o preço do carregamento, re- C O MO U SA R
comendamos a utilização da app Miio, que
também permite verificar a disponibilidade OS POSTOS
dos postos.

OUTRA REDES__
Pedir o cartão de acesso aos postos
A regulamentação nacional é clara quanto à a um ou mais CEME (cada utilizador pode ter
exclusividade da MOBI.E em carregamentos em vários cartões em função das condições oferecidas).
espaços públicos, incluindo espaços privados O site da MOBI.E tem uma lista atualizada
de acesso público (parques de estacionamento destes comercializadores que, em regra, permitem
de superfícies comerciais, por exemplo). No o pedido do cartão online ou via telefone
entanto, existem outros operadores que dispo-
nibilizam postos de carregamento em espaços
de acesso privado. O exemplo mais evidente é
a Tesla, que tem já sete estações Supercharger
em Portugal, exclusivos para carros da marca. Verificar, de preferência antecipadamente,
Cada uma destas estações tem 8 a 14 carregado- as condições de carregamento dos postos
res (70 no total), já atualizados para a potência que pretende usar (tomadas disponíveis, custos
máxima de 150 kW. A rede de carregadores Tesla e utilização). Para o efeito, recomendamos
a utilização da app da MOBI.E ou, melhor ainda,
conta ainda com os Destination Charger (até
a Miio, que até permite fazer simulações de
22 kW), que já ultrapassou as 150 localizações
carregamento para se calcular o custo previsto.
em Portugal. Regra geral, nestes carregadores
Estas apps estão disponíveis para Android e iPhone
há pelo menos uma tomada Type 2 que pode
ser usada por qualquer VE, mesmo que não
seja Tesla. Outras marcas, a começar pela Nis-
san, também disponibilizam carregadores de
potências variadas, normalmente na rede de
Usar o cartão para ativar o posto
concessionários. As condições de acesso são
e iniciar o carregamento – em Postos de
variáveis em função da marca. Carregamento Rápido, os cabos estão incluídos
Entre as redes multimarca (acesso universal), no posto, mas nos Postos de Carregamento Normal
o destaque vai para a Ionity que está a apostar o mais comum é o utilizador ter de recorrer
em carregadores ultrarrápidos. Uma rede que a um cabo Type 2 (fornecido com a maioria
começou no norte e centro da Europa e poderá dos carros elétricos). Espera-se que o cartão venha a
chegar já este ano ao nosso país. ser substituído por apps.
Ainda há outras redes em desenvolvimento,
algumas com propostas inovadoras. É o caso
da ChargeSurfing, que permite aos utilizadores
instalarem e partilharem carregadores, deci-
dindo as condições de acesso. Todo o processo Usar o cartão para encerrar o carregamento
é feito via app para smartphone e inclui gestão
certificada da faturação. Uma rede que ainda
está a dar os primeiros passos, mas que tem ca-
racterísticas muito atrativas para, por exemplo,
espaços comerciais, parques de estacionamento O valor a pagar será faturado ao utilizador,
privativos e empresas. normalmente através de débito bancário, pelo CEME

EXAME INFORMÁTICA