TCC - 1º - 2016 Daniel Júlio Figueiredo Cruz Horta Santos Versão Final

CENTRO FEDERAL DE EDUCAÇÃO TECNOLÓGICA DE MINAS GERAIS
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA DE MATERIAIS
CURSO ENGENHARIA DE MATERIAIS
DANIEL JÚLIO FIGUEIREDO CRUZ HORTA SANTOS
ATENUADOR DE IMPACTO PARA FÓRMULA SAE: ANÁLISE DINÂMICA NÃO

LINEAR PELO MÉTODO DOS ELEMENTOS FINITOS
BELO HORIZONTE
2016

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado

no Curso de Graduação em Engenharia de
Materiais do Centro Federal de Educação
Tecnológica de Minas Gerais como requisito
parcial para obtenção de título de Bacharel em
Engenharia de Materiais.
Orientador: Nílton da Silva Maia
BELO HORIZONTE
2016

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado

no Curso de Graduação em Engenharia de
Materiais do Centro Federal de Educação
Tecnológica de Minas Gerais como requisito
parcial para obtenção de título de Bacharel em
Engenharia de Materiais.
BANCA EXAMINADORA:
______________________________________________
Prof. Nilton da Silva Maia
______________________________________________
Prof. André Guimarães Ferreira
______________________________________________
Prof. Wellington Lopes
RESUMO
Análise por simulação numérica em componentes de Fórmula SAE é um aspecto cada vez mais
importante para qualificação dos projetos que envolvem a construção do veículo. Este trabalho
se propõe a analisar um modelo computacional de atenuador de impacto para Fórmula SAE,
pelo método dos elementos finitos. O modelo em estudo, constituído em alumínio, se adequa
as regras da competição de Fórmula SAE. O atenuador de impacto é um item de segurança do
veículo de uso obrigatório com a função de desacelerar o veículo gradualmente durante uma
colisão frontal de impacto. Esta monografia apresenta a revisão bibliográfica sobre o método
dos elementos finitos, além de conceitos, ferramentas matemáticas e metodologia de análise
dinâmica não linear. A dinâmica de uma colisão é avaliada sob os paramentos de absorção de
energia e aceleração. Os resultados sobre a energia absorvida foram satisfatórios, validando o
modelo para o teste físico. Apresenta-se neste trabalho conclusões e sugestões de trabalho para
uma análise crashtest.
Palavras-chave; Formula SAE, Atenuador de Impacto; crashtest; Métodos Elementos Finitos.

ABSTRACT
Numerical simulation analysis for Formula SAE componentes is na importante aspect to qualify
projects involving the construction of the vehicle. This study aims to analyze a computer model
of na impact attenuator for Formula SAE, using the Finite Element Method. The model in study,
made of aluminum, follow the rules of Formula SAE competition. The impact attenuator is a
safety item mandatory, made for gradually decelerate the vehicle during a frontal collision
impact. This paper presents a literature review on the finite element method, some concepts,
mathematical tools and the methodology of a nonlinear dynamic analysis. The dynamics of a
collision cover the energy absorption and acceleration. The results about energy absorbed was
good enough to validate the model to be physically tested. It is presented in this work
conclusions and future work for a crashtest analysis.
Key words: Formula SAE; Impact Attenuator; crashtest; Finite Element Method.
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Carro da Equipe Cefast em 2015 ........................................................................ 11
Figura 2 - Representação do Atenuador de Impacto instalado no Fórmula ..................... 15
Figura 3 - Esquemático do atenuador de impacto. .............................................................. 16
Figura 4 - Representação de um domínio gradeado (a) malha grossa (b) malha fina ..... 21
Figura 5 - Comparação de elementos (a) com malha (b) sem malha. ................................ 23
Figura 6 - Comparação de elementos casca convencional e contínua. .............................. 24
Figura 7 - Elementos de primeira e segunda ordem. .......................................................... 25
Figura 8 – Tipos de colisão veicular mais comuns............................................................... 28
Figura 9 - Representação esquemática de uma célula de cortiça ....................................... 33
Figura 10 - Estrutura celular da cortiça ............................................................................... 34
Figura 11 - Espuma de Alumínio .......................................................................................... 35
Figura 12 – Micrografia de espuma de EVA ....................................................................... 36
Figura 13 – Honeycomb de Alumínio ................................................................................... 37
Figura 14 – Configuração Honeycomb de Alumínio ........................................................... 37
Figura 15 - Crashbox (verde) de um carro comercial ......................................................... 38
Figura 16 – Gráfico Tensão Deformação do Alumínio NL................................................. 39
Figura 17 – Metodologia para criar o Modelo. .................................................................... 40
Figura 18 – Vista esquemática da simulação ....................................................................... 41
Figura 19 – Vista da Parede Rígida ...................................................................................... 42
Figura 10 – Vista da Chapa Antiintrusão ............................................................................ 43
Figura 21 – Vista do Chassi ................................................................................................... 43
Figura 22 – Representação do Atenuador de Impacto ........................................................ 44
Figura 23 – Representação da malha .................................................................................... 45
Figura 21 – Deformação Atenuador nos tempos: 0s e 2,40x10-3s ....................................... 47
Figura 22 – Deformação Atenuador nos Tempos: 4,8x10-3s e 7,2x10-3s ............................ 48
Figura 23 – Deformação Atenuador nos tempos: 9,6x10-3s e 1,2x10-2s.............................. 48
Figura 24 – Deformação Atenuador nos tempos: 1,44x10-2s e 1,69x10-2s.......................... 48
Figura 25 – Deformação Atenuador nos tempos: 1,92x10-2s e 2,16x10-2s.......................... 49
Figura 26 – Gráfico da Deformação Total ........................................................................... 49
Figura 27 – Gráfico da Aceleração ....................................................................................... 50
Figura 28 – Gráfico da Energia Total Absorvida ................................................................ 51
Figura 29 – Vista da posição do nó L .................................................................................... 52
Figura 30 – Vista da posição do nó P .................................................................................... 52
Figura 31 – Gráfico da Velocidade dos nós .......................................................................... 53
Figura 32 – Gráfico da Aceleração dos nós .......................................................................... 53
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Pontuação das Provas Estáticas .......................................................................... 13
Tabela 2 - Pontuação das Provas Dinâmicas........................................................................ 14
Tabela 3 – Propriedades dos materiais selecionados........................................................... 39
Tabela 4 – Massa e Volume dos componentes da simulação .............................................. 45
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ............................................................................................................... 11
1.1 Fórmula Cefast ......................................................................................................... 11
1.2 Competição de Fórmula SAE ................................................................................. 12
1.3 Regulamento de Fórmula SAE ............................................................................... 12
1.4 Atenuador de Impacto ............................................................................................. 14
1.5 Objetivos ................................................................................................................... 17
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ....................................................................................... 18
2.1 Método dos Elementos Finitos ................................................................................ 18
2.1.1 Métodos para solução de problemas de engenharia ............................................ 18
2.1.2 História do Método de Elementos Finitos ............................................................ 19
2.1.3 Definição do Método de Elementos Finitos ......................................................... 20
2.1.4 Caracterização dos Elementos Finitos ................................................................. 21
2.2 Modelagem dos Elementos Finitos ......................................................................... 25
2.2.1 Análise Estática e Dinâmica ................................................................................. 26
2.2.2 Análise Linear e Não Linear ................................................................................ 26
2.2.3 Método implícito e método explicito ..................................................................... 27
2.3 Modelagem do Impacto ........................................................................................... 27
2.3.1 Equações do Movimento ....................................................................................... 30
2.3.2 Absorção de Energia ............................................................................................. 30
2.4 Materiais para Absorção de Impacto..................................................................... 31
2.4.1 Materiais Celulares ............................................................................................... 32
3 MATERIAIS E MÉTODOS ........................................................................................... 39
3.1 Seleção de Materiais ................................................................................................ 39
3.2 Método de Modelagem ............................................................................................ 40
3.2.1 Descrição Geral do Trabalho Realizado............................................................... 40
3.2.2 Considerações Iniciais .......................................................................................... 41
3.2.3 Modelagem............................................................................................................. 42
3.2.4 Condições Inicias e de Contorno .......................................................................... 45
3.2.5 Processamento da Simulação (Solver) ................................................................. 46
4 RESULTADOS ................................................................................................................ 47
4.1 Considerações Iniciais ............................................................................................. 47
4.2 Deformação Total .................................................................................................... 47
4.3 Aceleração ................................................................................................................. 50
4.4 Análise da Energia Absorvida. ............................................................................... 51
4.5 Análise Comparativa dos nós.................................................................................. 51
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS ......................................................................................... 54
5.1 Conclusões ................................................................................................................ 54
5.2 Trabalhos Futuros ................................................................................................... 55
11
1 INTRODUÇÃO
1.1 Fórmula Cefast
Fórmula Cefast é uma equipe de Fórmula SAE composta por estudantes do Centro Federal de
Educação Tecnológica de Minas Gerais (CEFET-MG) em Belo Horizonte, Minas Gerais.
Estudantes dos cursos de Engenharia Mecânica, Engenharia Elétrica e Engenharia de Materiais,
além dos estudantes do curso de Administração do CEFET-MG projetam, constroem, testam e
competem na competição de Fórmula SAE, a combustão, do Brasil anualmente.
De acordo com Cefast (2015), no ano de 2005, a equipe foi fundada por mulheres estudantes
de Engenharia Mecânica e inicialmente era chamada de Equipe Atena. No ano seguinte foi
criado o primeiro protótipo, ES01, que competiu na cidade do Rio de Janeiro (RJ) alcançando
a oitava colocação. No ano de 2009 a equipe foi renomeada para Fórmula Cefast, nome este já
usado pelas outras equipes do Núcleo de Engenharia Aplicada à Competições (NEAC) do
CEFET-MG, unificando o nome “Cefast” para as equipes da instituição. As demais equipes do
NEAC que representa a instituição CEFET-MG nas competições da SAE Brasil são Cefast Baja
e Cefast Aerodesign.
A Fórmula Cefast era a única equipe do estado de Minas Gerais a participar da competição
Fórmula SAE Brasil até o ano de 2010. A última competição em que o CEFET-MG foi
representado foi no ano de 2015, com o protótipo ES7B (representado na figura 1), em que
alcançou o 9 lugar na classificação final.
Figura 1 - Carro da Equipe Cefast em 2015
Fonte: Produzida pelo autor

12
1.2 Competição de Fórmula SAE
Formula SAE (FSAE) é uma competição para estudantes de engenharia organizado pela
Sociedade de Engenheiros da Mobilidade (SAE). A competição se baseia numa situação
hipotética na qual os universitários devem projetar e construir um pequeno protótipo Formula
SAE para uma fictícia empresa fabricar e comercializar o protótipo em larga escala.
A competição Fórmula SAE Brasil é a versão brasileira da FSAE Collegiate Design Series.
Segundo a SAE International a primeira competição aconteceu no Texas, Estados Unidos. Esta
competição foi realizada por um departamento local da SAE que discutia uma competição
alternativa ao Mini Baja. Porém esta primeira tentativa foi frustrada. Alguns anos depois,
estudantes de uma Universidade do Texas tiveram a ideia de criar uma competição de Mini-
Indy (versão simplificada da Formula Indy) com regras mais simples e possibilitando um
projeto mais aberto, que permitisse maior liberdade no desenvolvimento de cada componente
do carro. Em comparação ao Mini Baja, que permitia o desenvolvimento do chassis, mas o
motor é padronizado para todas as equipes. Entretanto a versão mini-Indy visava permitir
alterações no motor com poucas restrições. Posteriormente o evento foi criado com o nome
adaptado para FSAE.
Atualmente a competição tem expandido e incluído um número considerável de eventos. Nos

Estados Unidos o evento de FSAE acontece anualmente em dois locais (nos estados de
Michigan e Nevada). A competição em Michigan é a maior e mais importante para as equipes
de todo o mundo. A nível internacional mais de sete países sediam as respectivas competições
nacionais. Com destaque na Europa que adota o nome de Formula Student, sendo os dois
principais eventos realizados na Alemanha e Inglaterra.
1.3 Regulamento de Fórmula SAE
As regras do Fórmula SAE especificam o limite de muitos aspectos do veículo. Existe uma
grande preocupação e muitas regras para a construção do chassi e de outros aspectos de
segurança do veículo. No carro como um todo as regras especificam detalhes, seja para a
suspensão, seja a limitação do motor ou da aerodinâmica. As regras detalham como cada prova
13
vai acontecer e como as equipes devem se preparar. Alguns componentes solicitam o envio de
relatórios de validação previamente.
As regras referentes ao conceito geral do carros, o veículo obrigatoriamente deve ser um carro
com a estrutura separada das rodas, o cockpit deve ser aberto e o carro composto por quatro
rodas que não estejam em linha reta. A estrutura do veículo não pode ter abertura na separação
da cabine do piloto e o compartimento que suporta o motor. Pequenas aberturas para comportar
os componentes da suspensão são permitidos. A distância entre eixos estabelece o tamanho
mínimo de 1525 mm. O eixo da bitola menor obrigatoriamente deve ser inferior a 75% da bitola
maior. O sistema de freios deve atuar nas quatro rodas. O escapamento deve limitar o nível de
ruídos para 110 dBA. As equipes trabalham com motores de 4 tempos com deslocamento
máximo de 610m³, porém a admissão de ar do motor é limitada em 20mm para o combustível
gasolina (SAE, 2016).
As equipes formadas por estudantes universitários ao redor do mundo constroem carros de

corrida de acordo com as regras da Fórmula SAE. Segundo SAE (2016) cada equipe compete
em múltiplas provas, que computam pontos. Cada prova tem uma pontuação específica, que ao
final da competição são somados e a equipe com maior quantidade de pontos é a vencedora. A
competição consiste em provas estáticas, onde os carros não são dirigidos e a pontuação se da
pela apresentação e conhecimento dos membros das equipes. Conforme explicito na Tabela 01.
Tabela 1 - Pontuação das Provas Estáticas
Eventos Estáticos Pontuação
Apresentação 75
Projeto 150
Análise de Custos 100
Fonte: SAE, 2016.

14
Enquanto que as provas dinâmicas, onde o carro é pilotado e a pontuação é baseada na

performance dinâmica do carro está citado na Tabela 2.
Tabela 2 - Pontuação das Provas Dinâmicas
Eventos Dinâmicos Pontuação
Aceleração 75
Skid-Pad 150
Autocross 150
Eficiência 100
Enduro 300
Fonte: SAE, 2016.
Entre outros requisitos, a estrutura do veículo deve incluir dois tubos de rolo que são apoiados,
um anteparo, à frente da estrutura, com sistema de apoio e o atenuador de impacto além das
estruturas de impacto lateral. A competição exige como item obrigatório de segurança o
atenuador de impacto para que este possa proteger o piloto e o chassi em caso de colisão frontal
do carro minimizando danos.
1.4 Atenuador de Impacto
A análise de impacto desenvolvida nesse trabalho será realizada sobre modelo de atenuador de
impacto esquematizado na Figura 2.
15
Figura 2 - Representação do Atenuador de Impacto instalado no Fórmula
Fonte: Produzida pelo autor.
Conforme destaca Hart et al. (2009), o atenuador de impacto é uma estrutura usada para
desacelerar o veículo gradualmente durante uma colisão frontal de impacto. Esta desaceleração
protege o piloto de lesões e os componentes do carro contra deformação. O atenuador consome
a energia do impacto quando este deforma.
De acordo com SAE (2016), todos os carros devem possuir obrigatoriamente um atenuador de
impacto e apresentar os dados do teste realizado para validá-lo. A produção e os testes do
atenuador ficam a critério de cada equipe.
Segundo a SAE (2016), o atenuador de impacto é um dispositivo, absorvedor de energia,

deformável localizado à frente do chassi.
O regulamento contém as especificações para a construção dos componentes do veículo. As

regras que abordam o atenuador de impacto podem ser encontradas em Part T (General
Technical Requirements); Article 3 (Driver’s Cell); T3.21 (Impact Attenuator) no manual de
regras para Fórmula SAE. Todas as regras referentes ao atenuador estão anexadas neste trabalho
e podem ser consultados no Anexo B (Regras do Atenuador de Impacto).
16
Em congruência com as regras da SAE o atenuador de impacto deve ser montado à frente do
anteparo frontal. Este dispositivo pode ser feito de qualquer material desde que tenha no mínimo
as seguintes dimensões: 200 milímetros de comprimento; 100 milímetros de altura e 200
milímetros de largura. A figura 3 representa um atenuador destacado em um carro de Formula
SAE completamente montado.
Figura 3 - Esquemático do atenuador de impacto.
Fonte: SAE Brasil, 2009
O Atenuador de impacto é fixado em uma placa de anteparo frontal. Esta placa necessariamente
deve ser feita de aço na espessura minima de 1,5mm ou deve ser feita de alumínio com a
espessura minima de 4mm. Como regra o atenuador não pode penetrar a placa antiintrusão. A
fixação da placa fica a critério das equipes, sendo as duas únicas possibilidades de fixação o
uso de 4 (quatro) parafusos SAE 8, ou solda da chapa nos quadro tubos frontais do chassi, sendo
que caso a placa seja soldada a mesma deve ter dimensões suficientes para cobrir até o centro
do eixo dos tubos.
17
1.5 Objetivos
O objetivo deste trabalho é o criar um modelo matemático, que represente um atenuador de

impacto moldado pelas regras presentes no regulamento para Fórmula SAE no biênio 2015-
2016, com uso dos elementos finitos.
Para alcançar este objetivo, são objetivos específicos deste trabalho:
 Realizar uma pesquisa bibliográfica sobre modelagem por elementos finitos aplicados
à dinâmica explicita.
 Avaliar o comportamento de desaceleração da colisão.
 Avaliar a energia total absorvida pelo atenuador durante a colisão.
Primeiramente, a seção de revisão bibliográfica detalhar o método dos elementos finitos,

abordando a definição do método e os principais componentes que o envolvem como elementos
e a malha. Nesta mesma seção básicas equações, dinâmica do impacto frontal e as ferramentas
matemáticas necessárias para estimar os parâmetros de aceleração e de absorção de energia
Uma vez entendido como elabora a análise pelo método dos elementos finitos, a seção seguinte
explana o método utilizado para simulação numérica. São descritos os passos para reproduzir a
metodologia realizada pelo autor para elaborar a dinâmica da simulação.
Com o intuito de verificar se o atenuador de impacto modelado é capaz de atender as normas

da FSAE, a seção de resultados ilustrar os resultados considerando os parâmetros de energia e
aceleração.
Finalmente, algumas considerações são feitas a respeito deste trabalho, abordando em

acréscimo algumas sugestões e observações para continuidade deste ou de outros futuros
trabalhos.
18
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
2.1 Método dos Elementos Finitos
Nesta seção são abordado os conceitos introdutórios do Método dos Elementos Finitos. Uma
breve introdução da história deste método para contextualizar o mecanismo de método.
Algumas distintos a respeito dos possíveis caminhos a serem tomados em uma análise de
impacto, distinguindo principalmente uma análise linear de uma análise não linear.
2.1.1 Métodos para solução de problemas de engenharia
Na engenharia os problemas são resolvidos quando produtos ou processos falham. As ações

corretivas podem ser tomadas para prevenir futuras falhas. Nas duas situações é necessário
seguir passos e métodos.
Conforme definido por Gokhale (2008), os métodos de solução de qualquer problema de

engenharia são essencialmente três: Método Analítico, Método Numérico e o Método
Experimental.
O método experimental requer configurações, ambientação e preparação mais sofisticadas e

com maior custo. Este método é restrito a aplicações físicas, pode ser analisado apenas em
protótipos construído. Devido às incertezas durante o experimento, este solicita diversos testes
com o protótipo replicado. Um exemplo desta metodologia de solução é um teste de fadiga
(GOKHALE, 2008).
O Método Analítico, como explica Gokhale (2008), é a metodologia clássica em desenvolver

uma teoria e derivar os resultados que são próximos da máxima precisão. Este método é
aplicado para problemas como suporte de vigas simplificado por exemplo.
Os fenômenos físicos aplicados na engenharia são investigados cada vez mais por ferramentas
computacionais. A modelagem destes fenômenos é desenvolvida pelas ferramentas CAD
(Computer-Aided Design) e CAE (Computer-Aeided Engineering). A representação
matemática e aproximação numérica constituem o método numérico. A este método são
19
aplicados complexos problemas do mundo real, apesar dos resultados solicitarem validação por
experimentos ou uma abordagem analítica. Os dois principais exemplos são o Método dos
Elementos Finitos e o Método dos Volumes Finitos (GOKHALE, 2008).
Neste trabalho apenas o método numérico é aplicado. A solução numérica mais popularmente
usada é o Método dos Elementos Finitos com aplicação dinâmica. A nomenclatura Método dos
Elementos Finitos é também conhecida como Análise dos Elementos Finitos.
Logan (2007) define o Método dos Elementos Finitos como um método numérico para solução
de problemas de engenharia em que invés de solucionar o problema para todo o conjunto por
uma única operação, o método formula equações para cada elemento e combina estas equações
para obter uma solução para o conjunto inteiro.
2.1.2 História do Método de Elementos Finitos
A história do método não é atribuída a nenhum autor especificamente, pois o Método por
Elementos Finitos (MEF) foi desenvolvido por diversos cientistas, físicos e engenheiros. Ao
longo dos anos foram diversos contribuições, trabalhos adaptados para diferentes aplicações
davam forma a esta metodologia.
Durante muito tempo técnicas foram desenvolvidas para solucionar problemas matemáticos
com funções de aproximação, porém o processamento de equações algébricas dificultou o
avanço. Com o advento da computação, se tornou possível o desenvolvimento prático da análise
e tratamento destas equações (LOTTI et al, 2006).
Segundo Soriano (2003) o método de elementos finitos surgiu em 1955. Os primeiros elementos
foram aplicados na indústria aeronáutica. Na época estes estudos serviram para análise de
distribuição de tensões em chapas de asa de avião.
Porém muitos anos antes, em 1909, Walter Ritz, em estudos da mecânica dos sólidos
deformáveis, desenvolveu um método para determinar a solução aproximada. Já em 1943,
Richard Courant, para problemas de torção, introduziu funções lineares especiais ao método de
Ritz. Os computadores digitais disponíveis naquele período originaram o MEF. (SORIANO,
2003)
20
Após este início diversos estudos foram encorpados ao método, análise de efeito de temperatura
em sólidos, deslocamentos de vigas, de forma geral para aplicações estáticas. A substituição do
meio contínuo por conjunto de elementos de dimensões finitas interligados por pontos nodais
foi de forma intuitiva. Depois de diversas descobertas e associações de grandezas para formular
o método, verificou-se que o MEF é um caso restrito do método de Rayleigh-Ritz. Este método
baseia-se na condição de que a solução do problema elástico corresponde a condição de mínimo
da energia potencial total. O conceito de energia elástica de deformação surgiu com Daniel
Bernoulli (1700-1782) em 1738, mas era apresentada como função potencial (LOTTI et al,
2006).
O desenvolvimento moderno do Método dos Elementos Finitos começou em 1940 no campo

da engenharia estrutural com McHenry, que usou uma estrutura de linha (uma dimensão) e
elemento (barra) para a solução de tensão em sólidos contínuos. Com Melosh’s, em 1963 o
MEF começou a ser usado em aplicações não estruturais. Dos anos 1950s até o presente,
grandes avanços têm sido feitos para aplicação do método na solução de complexos problemas
de engenharia. Na biotecnologia o MEF ainda não é muito aplicado devido as dificuldade com
materiais não lineares e a complexa geometria (LOGAN, 2007).
2.1.3 Definição do Método de Elementos Finitos
Segundo Pavanello (1997) uma descrição simples e completa da definição dos MEF se torna
difícil e até mesmo inviável, devido à complexidade do tema. De forma geral o MEF foi criado
para resolver problemas de mecânica que não admitem soluções analíticas.
O MEF também pode ser definido como um método matemático em que um meio contínuo é
fragmentado em elementos que mantém as propriedades do meio originário. As Equações
Diferenciais descrevem esses elementos, que são resolvidos por modelos matemáticos (LOTTI
et al., 2006).
Este método é baseado na discretização dos domínios. Essa discretização é resultado de

aproximações do tipo polinomial nodal em subdomínios (PAVANELLO,1997).
21
De acordo com Hutton (2003) o processo de representar um domínio físico com elementos
finitos é referido como malha e o conjunto resultante de elementos é conhecida como a malha
de elementos finitos. Algumas geometrias dos elementos têm lados retos, mas o domínio possui
elementos curvos tornando geralmente impossível incluir todo o domínio físico na malha. Tal
situação é mostrada na Figura 4. Na figura se tem dois domínios um gradeado com elementos
quadrados (malha muito grosseira) e outro domínio com muitos elementos menores e do mesmo
tipo (malha mais refinada). A malha mais refinada inclui mais domínio físico e os limites deste
estão mais próximos. Se a malha fosse não estruturada a proximidade da fronteira seria maior
ainda.
Figura 4 - Representação de um domínio gradeado (a) malha grossa (b) malha fina
Fonte: Adaptado de Hutton (2003)
2.1.4 Caracterização dos Elementos Finitos
O MEF é uma das ferramentas numéricas mais utilizadas que discretiza o continuo domínio de
integração em uma finita quantidade de partes, chamadas elementos.
Gokhale (2008) explica o processo de discretização aplicado aos objetos da vida real. Os corpos
físicos são contínuos, ou seja não há um espaço físico entre quaisquer duas partículas
consecutivas. Qualquer objeto é feito de pequenas partículas, e estas partículas são constituídas
por átomos e assim em diante. Resolver problemas da vida real com materiais contínuos é muito
22
complexo. Assim os métodos numéricos simplificam os problemas do mundo real pela

discretização, que em outras palavras significa descontinuação destes materiais.
Oliveira at el (2013) alegam que no método dos elementos finitos as equações diferenciais
parciais são resolvidas pela substituição dos termos por expressões algébricas que envolvem a
função incógnita. Quando realizado a aproximação numérica, a solução é encontrada por um
número de pontos discretos com determinado erro proveniente da aproximação. Assim se o
método convergir, a solução será próxima da solução exata. A malha destes nós e suas conexões
são o domínio discretizado geometricamente.
Pelo método dos elementos finitos, a analogia de como é feita a discretização pode ser
exemplifica considerando os nós como átomos e o espaço entre os nós é preenchido pela
entidade chamada elemento. O computador calcula os deslocamentos sobre os nós e os
resultados são interpolados para os elementos de malha (GOKHALE, 2008).
Gokhale (2008) afirma que os graus de liberdade se referem ao número mínimo de parâmetros
necessários para definir a posição e o estado físico de qualquer entidade no espaço. Os
elementos finitos possuem localizações devidos aos pontos. Estes pontos são chamados de nós
e possuem valores nodais que são os graus de liberdade do elemento.
A malha é criada para aproximar a geometria ao modelo projetado. As malhas podem ser
classificadas de acordo com os espaços dimensionais, ou seja, as malhas podem ser
unidimensionais, bidimensionais ou tridimensionais. Em qualquer análise por elementos finitos
a etapa de criação de malha é crucial, uma vez que a qualidade da malha influencia na
convergência do resultado final. De acordo com Gokhale (2008) o método dos Elementos
Finitos reduz os graus de liberdade do infinito para o finito com a inferência das malhas. A
Figura 5 exibe um elemento em duas situações. Na primeira sem aplicação das malhas, o
número de nós é infinito assim como o número de equações, enquanto que na segunda
representação o número de nós é restrito e exato a 8 nós para um total de 48 equações.
Intuitivamente pode ser pensado que as malhas tridimensionais devem ser usadas em quase
todas as simulações, porém o número de elementos e número de nos podem afetar o tempo de
processamento da simulação, o que justifica o uso de elemento em duas dimensões ou até
mesmo uma dimensão para algumas estruturas (GOKHALE, 2008).
23
Figura 5 - Comparação de elementos (a) com malha (b) sem malha.
Fonte: Adaptado de GOKHALE, 2008.
Os elementos de malha podem ser classificados de acordo com as dimensões no espaço. Assim
temos elementos de uma dimensão (1D), duas dimensões (2D) e três dimensões (3D). A forma
do elemento e o tipo do elemento são os itens mais importantes a serem considerados. Como
exemplo para elementos de malha de duas dimensões, membranas ou finas camadas, a forma
deste elementos são quadrados ou triângulos, enquanto que para elementos três dimensões,
elementos sólidos, a forma das malhas são poli facetadas na forma tetragonal ou de pirâmides
(GOKHALE, 2008).
A modelagem pode ser realizada por equações diferenciais parciais, em que a solução tem uma
grande distorção em pequenas regiões. Para minimizar o erro desta grande variação da solução,
as malhas são refinadas. Porém este recurso de refinamento requer um processamento do
computador maior. A alternativa para reduzir o uso do refinamento e ao mesmo tempo reduzir
a quantidade dos erros, o refinamento dos elementos é feito apenas em pequenas regiões do
objeto em estudo (OLIVEIRA et el., 2013)
Conforme Gokhale (2008) afirma, para análise não linear e análise de colisão é mais
interessante fazer uso de elementos de blocos ou linhas de fluxo ao invés de elementos de
tetraedro.
Cada elemento pode ser caracterizado pela família do elemento, graus de liberdade do elemento,
número de nós, formulação e integração. As famílias dos elementos recebem nominações como
elementos de membrana, elementos casca, elementos de sólidos e elementos rígidos entre
outros. Os graus de liberdade de análise de tensão são as translações de cada nó, enquanto que
para uma análise de transferência de calor a temperatura de cada nó são os graus de liberdade
deste elemento (SIMULIA DS, 2016)
24
Elementos casca são usados para modelar estruturas em que uma dimensão, a espessura, é
significativamente menor que as outras dimensões. Convencionalmente elementos casca usam
essa condição para discretizar o corpo pela definição da geometria em referência a uma
superfície. Os graus de liberdade deste tipo de elemento são deslocamento e rotação. Os
elementos casca podem discretizar um corpo em 3 dimensões, em que a espessura é
determinada pela geometria do elemento nodal, neste caso é chamado elemento casca contínua.
A figura 6 exibe os dois tipos de elementos de casca (SIMULIA DS, 2016).
Figura 6 - Comparação de elementos casca convencional e contínua.
Fonte: Adaptado Simulia DS, 2016
De acordo com Simulia DS (2016) os elementos sólidos são os elementos padrão para
representar corpos de volume. Estes elementos podem ser constituídos de um único material
homogêneo ou representados por diferentes materiais para análise como o caso de materiais
compósitos.
Os elementos rígidos são um links de um nó para múltiplos outros nós, onde o deslocamento
deste nó é governado pelo deslocamento de um único nó. Estes podem ser usados para definir
a superfície de corpos rígidos para contato, ou podem ser partes restritas de um modelo. Um
corpo rígido é uma idealização de um sólido que não sofre deformação.
O deslocamento, rotação, temperatura e outros graus de liberdade são calculados apenas nos
nós do elemento. Em qualquer outro ponto do elemento, os deslocamentos são obtidos pela
interpolação dos deslocamentos dos nós. Normalmente uma ordem de interpolação é
determinada pelo número de nós usados no elemento. A figura 7 ilustra elementos de primeira
e segunda ordens (SIMULIA DS, 2016).
25
Figura 7 - Elementos de primeira e segunda ordem.
Fonte: Adaptado de SIMULIA DS, 2016
Elementos compostos por nós apenas nos vértices, como ilustrado na figura anterior, são
elementos que usam interpolação linear em cada direção e são normalmente chamados de
elementos de primeira ordem. Enquanto que os elementos de segunda ordem, com o acréscimo
de nós no centro da aresta, usam interpolação quadrática (SIMULIA DS, 2016).
2.2 Modelagem dos Elementos Finitos
A modelagem dos Elementos Finitos tem uma grande variedade de aplicações desde simples
carregamento estático até complexas simulações de deformações não lineares.
Análise dos Elementos Finitos (FEA) não é apenas uma ferramenta de análise, nas últimas
décadas passou a fazer parte dos projetos de engenharia. Diversos softwares CAD incorporaram
as ferramentas FEA para qualificar os projetos. Entretanto, estas aplicações FEA se resumiram
a análise linear. Uma vez que estas analise provem uma aproximação aceitável para as
características do mundo real para a maioria dos problemas em engenharia. No entanto para
questões mais complexas é necessário uma abordagem não linear.
Em qualquer simulação por este método é importante primeiro determinar qual sistema de
análise será usado para em seguida construir o modelo. Até mesmo para condições de contorno
e carregamentos semelhantes é provável os resultados divergirem uma vez o sistema de análise
é diferente.
26
2.2.1 Análise Estática e Dinâmica
Quando cargas são aplicadas a um corpo, este corpo sofre deformação. O efeito da carga é
transmitido através do corpo. Este efeito induz as forças internas reagirem e colocar o corpo em
estado de equilíbrio. A diferença entre Análise Estática e Dinâmica é a forma que estas forças
são balanceadas no sistema (SIMULIA, 2015).
Segundo Story (2014) as análises estáticas assumem que as cargas são constantes ou aplicadas
muito lentamente, considerando a velocidade e a aceleração de cada elemento do modelo nula.
Para qualquer análise em que se verifica a dependência do tempo é necessário ser feito uma
análise dinâmica.
Análise de vibração ou análise de impacto são exemplos de uma análise dinâmica. Nas análises
dinâmicas a inércia e as forças de amortecimento não são negligenciadas.
2.2.2 Análise Linear e Não Linear
O modelo de material é considerado a representação matemática do comportamento deste

material. Para definição da análise (linear ou não linear) é essencial saber a resposta do material
durante uma solicitação mecânica.
Aos modelos lineares não pode haver contatos, plasticidade do material e também não pode
ocorrer grandes deformações. A deslocamento em um modelo linear é pequeno o suficiente
para poder ignorar a mudança na matriz de rigidez. A análise linear é adequada para materiais
que se mantêm na região elástica, pois neste caso apenas o módulo de elasticidade e o
coeficiente de Poisson são suficientes para o modelo de material isotrópico (as propriedades
mecânicas do material são as mesmas em todas as direções). Por outro lado para uma resposta
de maior precisão do material é necessário a análise não linear, uma vez que é observado o
comportamento do material após o limite de escoamento (STORY, 2014).
Alguns materiais demonstram o comportamento de acordo com a Lei de Hook apenas para
pequenas deformações. Esta é a condição para o material comportar-se linearmente. Para Story
(2014) uma análise não linear é capaz de explicar a deformação plástica de um modelo, sendo
27
que, a maioria dos problemas reais são não lineares, ou seja, os modelos lineares são usados
apenas para prever uma resposta aproximada do material.
2.2.3 Método implícito e método explicito
De acordo com Story (2014) existem dois métodos possíveis para integrar um modelo em
elementos finitos, sendo eles implícito ou explicito. A diferença entre estes é o processo de
solução da integração. O método implícito de integração exige o padrão Newton-Raphson onde
o valor da matriz de rigidez é obtido por múltiplas iterações até o resultado convergir. Enquanto
que no método explícito pode resolver sem iteração.
Uma análise implícita de MEF é semelhante a uma análise explicita com o adicional de que
após cada incremento na análise são feitas interações Newton-Raphson para aplicar equilíbrio
das forças internas da estrutura com carregamento externos aplicados (FELIPPA, 2016).
De acordo com Felippa (2016) análise implícita tende a ter maior precisão e pode usar maiores
etapas de incremento, além de poder resolver problemas como cargas cíclicas em melhor forma.
Uma observação importante é que este método, durante as iterações Newton-Raphson, deve
atualizar e refazer a matriz de rigidez para cada iteração.
2.3 Modelagem do Impacto
Micu et al (2012) afirmam que o impacto de um veículo pode ser definido em quatro casos:
colisão frontal do veículo em movimento contra um obstáculo rígido parado (Figura 8-a);
colisão frontal do veículo contra um obstáculo absorvedor parado (Figura 8-b); colisão frontal
do veículo em movimento contra um obstáculo rígido em movimento (Figura 8-c); colisão
frontal do veículo contra um obstáculo absorvedor em movimento (Figura 8-d).
28
Figura 8 – Tipos de colisão veicular mais comuns.
Fonte: Adaptado de MICU et al, 2012.
Esta situação de impacto consiste na colisão entre dois corpos, pois o intuito do atenuador é
amortecer o impacto de eventual colisão frontal do veículo contra uma barreira.
Para efeitos de calculo, pode-se obter estimativas de ordem de grandeza de alguns parâmetros
importantes na colisão.
De acordo com Fitzpatrick (2011), a segunda lei do movimento de Newton afirma que se um
objeto está sujeito a um força externa, f, então a sua equação de movimento é dada pela equação:
𝑑𝑝 𝑑𝑣
=𝑚 (3)
𝑑𝑡 𝑑𝑡
onde a quantidade de movimento, P, é o produto da massa do objeto, m, e a sua velocidade, v.

Se a massa, m, não é uma função do tempo, então a expressão acima reduz a equação para:
𝑑𝑝 𝑑𝑣
∑ 𝐹𝑒𝑥𝑡 = =𝑚 = 𝑚. 𝑎⃗ (4)
𝑑𝑡 𝑑𝑡
Esta equação é válida apenas em um referencial inercial. Assim a massa inercial de um objeto
mede a sua relutância em se desviar de seu estado inicial de movimento uniforme em uma linha
reta. Tomando o produto escalar da Equação (3) com a velocidade, v, obtemos
𝑑 𝑚
𝑣 × 𝑚 × 𝑑𝑣 = × 𝑣 ×v = F · v
𝑡 2 (5)
29
Que pode ser escrito por:
𝑑𝐾
= 𝐹×𝑣
𝑑𝑡 (6)
Onde
1
𝐾= 𝑚 × 𝑣2 (7)
2
K representa a energia cinética.
Considerando o veículo como um objeto de massa pontual, a equação de força para o veículo é
dada pela segunda lei de Newton. Assim as equações para força máxima e força média,
consideram respectivamente a aceleração máxima e aceleração média.
Fitzpatrick (2011) afirma que a velocidade é definida como a variação da posição. Enquanto a
aceleração é definida similarmente como a variação da velocidade. Se v(t) é definido como a
velocidade de uma partícula no tempo t, então a aceleração desta mesma partícula é definida
como:
𝑑𝑣
𝑎=
𝑑𝑡 (8)
A equação de movimento de Torricelli, é uma equação para determinar a velocidade final de

um objeto movimentando com aceleração constante quando não se sabe o intervalo de tempo.
Assim temos como a equação de Torricelli:
Δ𝑦 𝑑𝑦
𝑣 2 (𝑡)𝑓 = 𝑣 2 (𝑡)𝑖 + 2 × 𝑎 × ∆𝑦(𝑡) (9)
Δ𝑥 𝑑𝑥
Por meio destas equações acima é possível inferir sobre o deslocamento máximo do veículo,
além de determinar quanto do protótipo será deformado. Quando a velocidade final é nula, ou
seja, o veículo parar a posição em que o veículo estiver será o deslocamento máximo
(PEREIRA, 2013).
30
2.3.1 Equações do Movimento
A premissa básica da modelagem por elementos finitos consiste na divisão de uma única parte
em várias pequenas partes, ou seções, e então realizar o cálculo de balanceamento de carga de
cada seção. As equações geradas a partir de cada seção, equações locais, são combinadas para
formar a equação “global” considerando a massa, amortecimento e a matriz de rigidez.
(STORY, 2014).
A equação (1) mostra as matrizes globais com os vetores de deslocamento (𝑢), velocidade (𝑢̇ ),
aceleração (𝑢̈ ) e forca (f).
[𝑀]{𝑢̈ } + [𝐶]{𝑢̇ } + [𝑘]{𝑢} = 𝑓{(𝑡)} (10)
A matriz de rigidez é constituída pelos coeficientes de cada equação de equilíbrio provenientes

da geometria do modelo analisado. A rigidez relaciona os deslocamentos nodais as forças
aplicadas.
2.3.2 Absorção de Energia
Conforme mostra Hou (2013) a área sobre uma curva força-deslocamento equivale a energia
total absorvida(EA), assim como na equação seguinte:
𝑑
𝐸𝐴(𝑑) = ∫0 𝐹 (𝑑)𝑑𝑥 (11)
De acordo com Roylance (1996), a área sob uma curva tensão-deformação para determinado
valor de tensão corresponde a energia mecânica total. A área deste gráfico até o limite de
proporcionalidade e denominada de módulo de resiliência. Segundo Callister (2002) o modulo
de resiliência corresponde a energia de deformação por unidade de volume. Este termo faz
alusão ao princípio em que o material não é afetado pela tensão aplicada, uma vez que esteja
em seu limite elástico. Quando a tensão excede o limite de escoamento, a área sob a curva
tensão-deformação corresponde ao modulo de tenacidade do material. A figura 6 representa
estes dois módulos.
31
Figura 9 - Modulo de Resiliência e Modulo de Tenacidade
Fonte: Adaptado de Royland, 2001.
2.4 Materiais para Absorção de Impacto
Nesta seção será exposto alguns materiais com potencial elevado de aplicação para o atenuador
de impacto. Esta introdução dos possíveis materiais a serem usados não faz uma comparação
entre os mesmo, pois não é objetivo deste trabalho o a simulação deste materiais.
Os materiais de engenharia mais comuns exibem o comportamento linear até o limite de

proporcionalidade. A teoria da elasticidade linear é válida para modelagem de materiais que
sofrem pequenas deformações, que não são permanentes. Com os metais, a deformação
permanente ocorre normalmente no momento em que a tensão atinge um valor crítico, chamado
tensão de escoamento. De acordo com Callister (2002) o limite de escoamento é o ponto onde
começa a deformação plástica, que são deformações irreversíveis. Estas deformações envolvem
a dissipação de energia. A relação tensão-deformação no regime plástico exibe um
comportamento não linear.
Na região elástica a relação de tensão () e deformação () são relacionadas pela equação:
  E. (12)
Onde E representa o módulo de Young. Segundo Callister (2002) para alguns materiais, a
exemplo concreto e determinados polímeros, a porção elástica da curva tensão-deformação é
32
não linear, tornando impossível determinar o módulo de elasticidade. Para este comportamento
normalmente é usado o módulo tangente. O módulo tangente (K) é a inclinação da curva tensão-
deformação na região plástica. Para qualquer instante da deformação, o aumento da tensão (d)
é relacionado ao incremento da deformação (d) pela equação:
d  K . d (13)
Para o material do atenuador de impacto é desejável a menor massa possível e maior capacidade
de absorção possível, para minimizar os danos, garantindo assim maior segurança ao piloto. O
material precisa ser leve, resistente e rígido, assim sua estrutura deve ser muito eficiente. Nesta
seção será abordada uma introdução aos materiais celulares, conhecidos como colmeias, sendo
eles naturais, metálicos e poliméricos, além do crashbox e honeycomb metálico.
Quando ocorre uma colisão, é estudado o comportamento estrutural do veículo, revelando-se

um importante parâmetro conhecido como crashworthiness. Este parâmetro pode ser aplicado
para um componente especifico do veículo.
O conceito de crashworthiness consiste na capacidade de um componente absorver energia

resultante de uma colisão, o componente pode ser entendido desde um material ou até mesmo
produto acabado como um carro. Este conceito remete-se a uma propriedade, ou seja um
absorvedor de energia que é capaz ainda de controlar a colisão e dependendo da aplicação
proteger outros componentes. Este conceito é fortemente ligado aos veículos, assim um
veículo, assim a estrutura do veículo é o principal absorver de energia do mesmo em casos de
colisão (SANCHEZ, 2016).
2.4.1 Materiais Celulares
Segundo Cardoso e Oliveira (2010) os materiais celulares têm se mostrado promissores na

aplicação na indústria automobilística, pois estes apresentam redução de emissão acústica, e
principalmente redução de volume. Como principais materiais celulares existem as espumas
poliméricas, espumas metálicas e espumas naturais.
Estes materiais podem ser divididos em duas classificações: célula aberta ou célula fechada .
Em termos estruturais materiais de célula fechada a fase fluida está envolvida por faces sólidas
33
não existindo comunicação entre as células. Nos materiais de célula aberta, as faces não existem
e o fluido circula pela fase sólida, essa se distribui nas arestas de contato entre as células.
Antes da produção e comercialização de espumas sintéticas. A indústria já fazia uso de espumas

naturais. Como exemplos mais comuns a madeira, cortiça, osso e esponjas naturais. A cortiça
é um material produzido por um sobreiro. O revestimento externo do tronco e dos ramos do
sobreiro constituem a cortiça. Ela se caracteriza como um material natural celular. Tem diversas
aplicações, se dando como mais relevantes as rolhas, isolantes térmicos e acústicos, juntas de
motores de explosão e queima para produção de energia. (SANTOS, 2008).
Segundo Santos (2008), a representação simplista da anisotropia da estrutura da cortiça é

semelhante a apresentada na Figura 9. As células de cortiça são parecidas com prismas
empilhados em colunas, em média estes prismas são hexagonais, cujo eixo tem a direção radial.
Figura 9 - Representação esquemática de uma célula de cortiça
Fonte: Adaptado de Santos, 2008.
Uma descrição da estrutura da cortiça (Figura 10), é uma estrutura composta por células
alongadas em camadas e uma estrutura relativamente isotrópica composta por células
aproximadamente hexagonais.
34
Figura 10 - Estrutura celular da cortiça
Fonte: Adaptado de Cardoso e Oliveira, 2010.
Espumas metálicas tem evoluído bastante e sua aplicação na indústria aeronáutica e

automobilística tem crescido bastante. O mais comum de encontrar são espumas de Alumínio
(Figura 11) devido à combinação de propriedades.
De acordo com Cardoso e Oliveira (2010) as espumas metálicas têm propriedades como peso
reduzido, alta absorção de energia e isolante térmico e acústico. Espumas metálicas têm
potencial de superar espumas convencionais devido maior resistência. Uma vantagem do uso
destas espumas é no caso de alguma colisão, elas são facilmente removidas e substituídas. Para
o atenuador de impacto é uma característica relevante. Em nível estético as espumas de
alumínio se destacam, sendo usadas inclusiva na Construção Civil para revestimento e
aplicação em fachada, painéis internos.
35
Figura 11 - Espuma de Alumínio
Fonte: Adaptado de Cardoso, 2010.
Segundo Pereira (2013) a espuma de alumínio tem curva de tensão-deformação similar ao

formato de honeycomb, com o longo trecho de tensão permanente. Além desta característica de
absorção de energia, as espumas têm boa resistência. O custo de fabricação também é menor.
As espumas poliméricas (Figura 12) têm ganhado bastante espaço no mercado. Elas apresentam
boas propriedades mecânicas considerando o baixo custo. A baixa densidade é uma
característica de materiais celulares e estes apresentam densidade até 30% da densidade do
sólido. Estas espumas são constituídas por uma fase sólida de uma matriz polimérica e por uma
fase gasosa derivada de um agente de expansão. No caso da espuma de Poliuretano, o gás que
o expande é CO2 libera na sua reação de polimerização.
Segundo Zhang (1998) as espumas poliméricas têm o uso obrigatório no interior de veículos
para proteção dos ocupantes. Equipes de Fórmula SAE inicialmente usava Poliestireno
expandido para construção do atenuador. Mas nenhum estudo era aplicado para a construção
destes.
36
Figura 12 – Micrografia de espuma de EVA
Fonte : Adaptado de Azevedo, 2010.
De acordo com Pereira (2013) as espumas poliméricas têm grande aplicação em embalagens de
eletrônicos. Enquanto as espumas metálicas ainda não têm força no mercado, por ser um
produto mais novo, as espumas poliméricas já têm uma grande aceitação e extensa uso na
indústria. Para a absorção de impacto, é possível encontrar algumas classes de espuma com
curvas de tensão deformação com longos trechos de deformação constante. É o caso da espuma
Impaxx, produto patenteado e reconhecido no ramo automobilístico para a fabricação de itens
de segurança contra o impacto. Outro diferencial deste produto, segundo o fabricante é
flexibilidade e customização, uma vez que é obter a espuma estudada na geometria final da
peça desejada. Existem outras classes de espuma para estruturas sanduíches como ocaso do
Divinycell H, que é uma espuma de PVC com densidades variadas.
2.4.2 Honeycomb Metálico
Segundo Pereira (2013) as estruturas de colmeia, ou conhecidas como honeycomb (Figura 13)
são materiais modernos utilizados na indústria aeronáutica e automobilística. Estes se tornam
requisitados quando é necessário alto nível de exigência. Normalmente as estruturas são
aplicadas para construções sanduíche, são utilizadas como núcleo em conjunto com materiais
outros materiais compósitos, assim como em aplicações de absorção de impacto.
37
Figura 13 – Honeycomb de Alumínio
Fonte : Adaptado de Plascore, 2013.
Os painéis de honeycomb são obtidos por placas de alumínio conformadas. A união destas
placas dá forma ao honeycomb. A Figura 14 evidência a configuração. Configuração que é
semelhante a colmeia (favo de mel) de abelhas. O tamanho da célula, espessura são variáveis
que atendem o mercado (PEREIRA, 2013).
Figura 14 – Configuração Honeycomb de Alumínio
Fonte: Adaptado de Hexcel, 2012.
De acordo com Pereira (2013) o grande diferencial do honeycomb é o seu comportamento

durante uma deformação. A curva tensão-deformação tem um formato linear durante a segunda
fase de deformação. Durante a compressão o mecanismo de estruturas neste formato se
38
caracteriza por três fases: Deformação linear elástica; esmagamento das camadas e tensão e
compressão total do material. Ainda segundo o autor, na segunda fase ocorre a flambagem da
estrutura por camadas, sendo a tensão de compressão constante. Na última fase citada acima, a
tensão de compressão cresce novamente à medida que aumenta a deformação. Esta capacidade
de manter a tensão durante uma fase de deformação é a característica mais interessante deste
honeycomb para aplicações como absorvedor de impacto.
2.4.3 Crashbox Metálico
De acordo com Pereira (2013) o crashbox (Figura 15) é um absorvedor metálico que e fabricado
em aço ou alumínio. Este componente e instalado junto com a travessa do veículo.
Crashbox é uma das mais importantes peças para absorção de energia em colisões. No caso de
colisão frontal do carro, o crashbox é o primeiro componente a ser deformado absorvendo
energia da colisão minimizando os danos aos outros componentes e principalmente os danos
aos passageiros (NAKAZAWA, et al., 2005).
O crashbox é um sistema de absorção de impacto baseado na deformação plástica do material.

Um exemplo deste componente em uso comercial e o carro Mercedes Benz Class C
representado na figura abaixo.
Figura 15 - Crashbox (verde) de um carro comercial
Fonte: Nakazawa, et al., 2005.

39
3 MATERIAIS E MÉTODOS
3.1 Seleção de Materiais
Os materiais escolhidos para os dois componentes (material da chapa antiintrusão e atenuador)

provém da biblioteca de materiais do ANSYS. Para o atenuador de impacto foi escolhido o
Alumínio NL. A escolha para o material da chapa antiintrusão se faz pelo Aço Estrutural
(nomenclatura do próprio software). As propriedades destes materiais estão representadas na
Tabela 3.
Tabela 3 – Propriedades dos materiais selecionados
Alumínio Aço
Propriedades Mecânicas
NL Estrutural
Tensão de Escoamento (MPa) 280 250
Módulo de Elasticidade (N/m2) 71x109 200x109
Densidade (kg/m3) 2770 7850
Coeficiente de Poisson 0,33 0,3
Módulo Tangente de Encruamento
500 145-
(MPa)
Fonte: Elaborada pelo autor, 2016.
Conforme mostrado na tabela para o material Alumínio NL, material que apresenta
comportamento Bilinear (Figura 13), é necessário dois valores que caracterizam este
comportamento: tensão de escoamento e módulo da tangente de encruamento.
Figura 16 – Gráfico Tensão Deformação do Alumínio NL
Fonte: Adapatado Ansys, 2016.

40
3.2 Método de Modelagem
3.2.1 Descrição Geral da simulação
O trabalho foi realizado seguindo a metodologia conforme a Figura 17, no qual foram definidos
os passos para a configuração da simulação de impacto. Os passos seguem os critérios que o
próprio software de simulação solicita para entrada dos dados. O software utilizado foi o
ANSYS Academic 17, uma versão com limitação estudantil, concedida no próprio site da
empresa.
De uma forma geral, a metodologia consiste em importar a geometria, caracterizar esta

geometria com a atribuição do material, definir os modos de contato atribuindo aos respectivos
componentes, gera a malha para todos os componentes e configurar a análise, as condições de
contorno. A configuração da análise se base em definir fixação dos componentes, velocidade
inicial do componente além de tempo de simulação.
É importante ressaltar que independente das condições que são solicitadas para o cenário da
simulação (alta ou baixa velocidade, componente rígido ou flexível, deformação prévia entre
outras condições) o software requer este sequenciamento de criação para cenários de simulação
dinâmica explícita.
Figura 17 – Metodologia para criar o Modelo.
Modelagem • Geometria
Condições • Malha
Iniciais e de • Velocidade
Contorno • Fixação
Simulação • Tempo
Análise
Resultados
Fonte: Elaborado pelo autor

41
3.2.2 Considerações Iniciais
A situação é hipotética para esta análise, considera que o protótipo A situação é hipotética na
qual um carro, de massa total equivalente a 300 kg, viaja a 7m/s e sofre um colisão frontal
movimenta-se a uma velocidade de 7 m/s (solicitação do regulamento), na qual um carro, de
massa total equivalente a 300 kg, viaja a 7m/s e sofre um colisão frontal.
Porém devido a solicitação de recursos de processamento seria inviável processar a simulação

por MEF considerando a chapa antiintrusão como elemento flexível. Dessa forma a chapa
antiintrusão passou a ser representada como elemento rígido e 300kg de massa. O vetor
velocidade é alocado em uma face qualquer da chapa antiintrusão.
Na Figura 18, é possível visualizar o esquemático da simulação, com destaque para a marcação
“A” que representa o vetor velocidade, este vetor de desloca no eixo Z no sentido de encontro
a parede que está fixada (marcação “B”) e não pode sofrer deslocamento em nenhum sentido
das direções.
Figura 18 – Vista esquemática da simulação
Fonte: Elaborada pelo autor.

42
3.2.3 Modelagem
A geometria dos componentes foram modelados no Solidworks e no DesignModeler

(ferramenta de CAD do próprio ANSYS). Foram modelados 3 componentes, sendo eles: a
parede rígida, a chapa antiintrusão e o atenuador propriamente dito. A parede rígida (Figura 19)
é apenas a representação de uma barreira, ou estrutura que não sofra deformação e sirva de
anteparo para a colisão do atenuador. A espessura da parede são 2mm, com comprimento e
largura de 700mm.
Figura 19 – Vista da Parede Rígida
Fonte: Elaborado pelo autor.
A chapa antiintrusão (Figura 20) representa uma chapa de aço que serve para fixação do
atenuador além de ser o anteparo que protege o piloto durante a colisão. Nesta análise a chapa
antiintrusão também foi considerada um elementos rígido, pois o objetivo é analisar a
capacidade de absorção de energia do atenuador. Assim a chapa foi modelada nas medidas do
front bulkhead do chassi do protótipo do ano de 2015.
43
Figura 1 – Vista da Chapa Antiintrusão
Fonte: Foto própria, 2016.
O chassi esta pode ser visto na figura 21. As medidas do front bulkhead, esboço de um quadrado
de lado 0,35m. Por fim o esboço foi extrudado, em 0,002m para representar a chapa de aço
antiintrusão usada pela equipe.
Figura 21 – Vista do Chassi

44
O atenuador (Figura 22) tem comprimento de 250 mm; altura de 100mm e largura de 200 mm.
Esta peça foi modelada da seguinte forma: o esboço retangular desenhado foi extrudado na
medida do comprimento da peça. Em seguida este extrudado foi transformado em um
componente de casca, para posteriormente ser referenciado como elemento de superfície. A
espessura da superfície do atenuador é de 0,002m. O atenuador é uma espécie de caixa metálica
com a tampa inferior removida, uma vez que é necessário fixa-lo na chapa antiintrusão.
Figura 22 – Representação do Atenuador de Impacto

45
Na tabela 4 são apresentadas massa e volume dos componentes desta simulação.
Tabela 4 – Massa e Volume dos componentes da simulação
Componentes Volume (m3) Massa (kg)
Atenuador 7.19 x 10-005 0,73
Chapa Antiintrusão 9 x 10-005 300,13
Parede Rígida 6.48 x 10-004 5
Fonte: Elaborada pelo autor, 2016.
3.2.4 Condições Inicias e de Contorno
No modelo foi gerado uma malha de elementos Quad e Tri que representam triângulos e
quadrados de primeira ordem. O tamanho das malhas são: parede e placa antiintrusão: 5mm da
chapa e do parede. Enquanto que para o atenuador a malha selecionada foi de tamanho 1,5 mm.
O modelo em conjunto (Figura 23), atenuador, placa antiintrusão e parede rígida foram
discretezados em um total de 88988 nós e 83534 elementos. Vale ressaltar que tamanho do
elemento foi a única configuração diferente do padrão do software, apesar do próprio software
definir quais as regiões de refinamento.
Figura 23 – Representação da malha
Fonte: Elaborado pelo autor, 2016.

46
A modelagem de contatos é outro fator de alta complexidade em simulações de colisão, uma

vez que é difícil conhecer todos os possíveis contatos entre os componentes em estudo. O
software é capaz de reconhecer elementos muito próximos e sugerir determinados tipos de
contato. Porém depende da aproximação destes. Nesta simulação apenas um contato foi
considerado. Os componentes Atenuador e Placa Antiintrusão estão contatos pela função
Bonded que representa a união de regiões de cada componente, ou seja uma face do atenuador
é unida a uma face da placa antiintrusão representando a fixação entre estes elementos.
As interações entre os corpos foram consideradas sem atrito entre todos os três corpos em
estudo. Enquanto que novamente o atenuador foi “conectado” a placa antiintrusão pelo modo
BodyInteraction em o corpos são definidos pelas interações entre eles.
Além dessas condição de contorno, foi definida a velocidade inicial da placa, para isso foi
levado em consideração que a placa tem aproximamente 300 kg e que na eminencia do contato
com a parede o conjunto atenuador-placa-antiintrusão tem uma velocidade de 7m/s, com isso a
energia cinética desse conjunto antes da colisão é:
1
𝐸𝑐 = × 𝑚 × 𝑣2
2
𝐸𝑐 = 7350 𝐽
Foi considerado que a placa antiintrusão e a parede são corpos rígidos, corpos tais que não
sofrem deformação. Além desta, a parede também foi fixada em relação a todos os eixos
3.2.5 Processamento da Simulação (Solver)
O software, como dito anteriormente, sugere muitos parâmetros automaticamente, fica a critério
do usuário a modificação deste parâmetros. A simulação foi executada na condição de “Program
Controlled” que é o modo automático do software para análise explicita. Devido as condições
de contorno inseridas, o software é capaz de auto moldar. O tempo de análise considerado foi
equivalente a 0,22s. Na máquina em que o teste foi executado, esta simulação durou equivalente
a 12 horas de processamento.
47
4 RESULTADOS
4.1 Considerações Iniciais
Os resultados foram obtidos a partir de dados de saída do próprio software. Os gráficos e

resultados mostrados nesta seção do trabalho, foram obtidos pelo “Result Tracker”. O software
permite ao usurário total flexibilidade na escolha dos parâmetros de saída. Podem ser analisados
diversos modos de tensão, deformação, os vetores de aceleração e velocidade podem ser
posicionados em qualquer elemento e direção. Para este trabalho três parâmetros se fazem
importantes: a energia absorvida; desaceleração do atenuador e o tamanho da deformação do
atenuador.
4.2 Deformação Total
As figuras em sequência ilustram os estágios de deformação do atenuador, em intervalos de

tempo predefinidos, da colisão.
Figura 21 – Deformação Atenuador nos tempos: 0s e 2,40x10-3s
Fonte: Produzido pelo Autor.

48
Figura 22 – Deformação Atenuador nos Tempos: 4,8x10-3s e 7,2x10-3s
Figura 23 – Deformação Atenuador nos tempos: 9,6x10-3s e 1,2x10-2s

49
Como pode ser visto o atenuador teve uma deformação considerada, uma vez que o seu
comprimento no estado original equivale a 250 mm, ao final da colisão o atenuador tem o
comprimento equivalente a 120 mm. O que corresponde a aproximadamente metade do seu
comprimento original. Esperava-se que o atenuador não sofresse uma deformação maior que
150 mm. Conforme dito por Pereira (2013) é possível demonstrar que o deslocamento máximo
sofrido pelo veículo durante a colisão ocorre no momento em que a velocidade do veículo é
nula. Devido ao atenuador experimentar uma forte desaceleração, o comprimento da
deformação tende a ser menor que os casos que experimentam deformações menores que 10g.
A Figura 26 esboça o gráfico da deformação por todo o período de tempo experimentado pelo
atenuador. Em destaque a deformação máxima aproximadamente 131 mm.
Figura 26 – Gráfico da Deformação Total

50
4.3 Aceleração
O gráfico da desaceleração do atenuador está exibido na Figura 27. Os valores iniciais

apresentam uma discrepância em acordo com a aceleração do atenuador. A tabela de valores
gerados pelo software apresenta 230.000 valores dificultando o tratamento dos dados. Os
valores inicias de aceleração estão no sentido positivo do eixo, indicando que o corpo começa
a desacelerar antes da colisão até o primeiro contato entre o atenuador e a parede. Sugere-se
que esta situação justifica o módulo da aceleração próximo de 6000 m/s². a média da aceleração
não é possível ser estimada uma vez que muitos valores foram inconsistentes. Sugere-se que
estes valores se justificam pela qualidade do refinamento de malha.
Figura 27 – Gráfico da Aceleração
Sugere-se que o software compute a aceleração para todos os elementos em estudo uma vez
que o parâmetro de saída foi configurado para análise em toda a geometria do atenuador.
Conforme dito por Hart et al. (2010) os teste físicos são feitos com dois acelerômetros,
facilitando a coleta de dados, e obtendo-se assim dados mais uniformes.
51
4.4 Análise da Energia Absorvida.
O valor referência da energia absorvida é 7350 J, como pode ser visto no gráfico abaixo, a
colisão do atenuador superou o valor mínimo estipulado pelo regulamento. O software gerou
228.000 valores de tempo, ou seja, a cada 0.00000002752s um valor de energia foi calculado,
é possível perceber que em menos de 0,01 segundo de simulação o atenuador foi capaz de
absorver a energia mínima necessária.
Figura 28 – Gráfico da Energia Total Absorvida
O gráfico de energia sugere-se o uso de menor tempo de simulação, pois o objetivo da simulação
do atenuador é garantir que o mesmo absorve a quantidade mínima.
4.5 Análise Comparativa dos nós
Para efeito de comparação do comportamento dos nós em diferentes regiões do próprio

atenuador, dois nó foram escolhidos de maneira arbitrária, seguindo apenas o critério de
selecionar um nó na região do atenuador mais próximo parede rígida e outro nó próximo da
chapa de antiintrusão. As figuras 29 e 30 ilustram o posicionamento dos nós L e P.
52
Figura 29 – Vista da posição do nó L
Figura 30 – Vista da posição do nó P
A comparação da velocidade dos dois nós em estudo é exibida na figura 31. Devido a
localização do nó L ser próxima da chapa antiintrusão, esta região atinge a velocidade nula
muito antes do nó P devido dinâmica da deformação que acontece predominantemente na região
mais próxima a parede rígida.
53
Figura 31 – Gráfico da Velocidade dos nós
O gráfico da aceleração sugere um comportamento semelhante aos dois nós. A magnitude do

nó P é muito maior que do nó L, isto se justifica pela movimentação que o nó é submetido
durante o contato direto com a parede rígida,
Figura 32 – Gráfico da Aceleração dos nós

54
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
5.1 Conclusões
A simulação de impacto realizado pelo software ANSYS permitiu obter importantes dados que
são solicitados pelo regulamento da competição. As informações da energia absorvida são
fundamentais para estimar o tamanho do protótipo, além da sua viabilidade, uma vez que o
critério de energia absorvida requer um valor mínimo.
Apesar da dificuldade da análise, este protótipo poderia ser construído e testado fisicamente,
uma vez que foi capaz de absorver a energia mínima, com pequeno deslocamento.
Os valores obtidos da aceleração foram muito elevados. Apesar de muitos destes valores serem
inviáveis de obter-se por meio dos testes físicos, a grande frequência de amostragem
evidenciou valores discrepantes, tornando a análise incoerente.
A ferramenta do Método dos Elementos Finitos mostrou que é necessário um grande

conhecimento a respeito do evento a ser estudado. Uma vez que a falha na configuração do
fenômeno em estudo pode revelar muitos os dados numéricos enganosos.
A diferença dos resultados na análise de comparação entre os nós evidencia uma poderosa
aplicação do MEF, pois esses resultados sugerem que é possível fazer análises pontuais ou
comparativas em um mesmo componente.
Os conceitos de engenharia foram aplicados neste trabalho. Pelo método numérico, com auxilio
do software ANSYS, foi possível realizar diversos testes, modelar e simular o mesmo
componente em diferentes contextos. Ou até mesmo fazer diferentes análises para o mesmo
contexto. A facilidade de refazer uma simulação evidencia o quanto importante é o uso de
ferramentas computacionais.
Os resultados obtidos nesta análise permitem a investigação da geometria em uso. É possível a

partir de esta análise é possível aperfeiçoar o modelo geométrico sem a necessidade de dos
testes físicos.
55
5.2 Trabalhos Futuros
Com maior capacidade de processamento, sugere-se uma simulação numérica que considere a
chapa metálica como um elemento flexível fixado em quatro tubos metálicos (front bulkhead)
possibilitando assim a análise da deformação que a chapa antiintrusão está submetida.
Os valores inconsistentes de aceleração estimam que é necessário fazer teste de malha, com o
objetivo de otimizar e refinar os elementos para se obter valores de desaceleração plausíveis.
O estudo do crashworthiness se tornar importante para complemento deste trabalho,

possibilitando uma análise de colisão de toda a estrutura do veículo, não apenas analisando o
comportamento do material absorvedor, assim como o impacto que o chassi venha a sofrer e as
consequências da colisão para o piloto e todos os componentes do veículo.
Outra possibilidade de estudo é a análise da inclinação do corpo rígido em que o atenuador

colide. Estudos indicam que pequenas inclinações representam grande alterações da absorção
de energia do material, além de sugerir o estudo de possíveis geometria capazes de otimizar a
atenuação do impacto para uma maior gama de casos de colisão.
O teste físico se faz obrigatório, porém a análise numérica amplia a investigação do

comportamento do material durante a conformação. Alguns ensaios de caracterização do
material podem ser feitos sob mesmas condições para validar o modelo.
56
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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móveis para solução numérica de equações diferenciais parciais. Revista de Sistemas de
Informação da FSMA n. 11 (2013) pp. 11-16.
59
Anexo A – Regras do Atenuador de Impacto
T3.21 Impact Attenuator (IA)
T3.21.1 The Impact Attenuator must be:
a. Installed forward of the Front Bulkhead.
b. At least 200 mm (7.8 in) long, with its length oriented along the fore/aft axis of the Frame.
c. At least 100 mm (3.9 in) high and 200 mm (7.8 in) wide for a minimum distance of 200 mm
(7.8 in) forward of the Front Bulkhead.

d. Such that it cannot penetrate the Front Bulkhead in the event of an impact.
e. Attached securely and directly to the Front Bulkhead and not by being part of non-structural
bodywork.
T3.21.2 On all cars, a 1.5 mm (0.060 in) solid steel or 4.0 mm (0.157 in) solid aluminum “anti-intrusion
plate” must be integrated into the Impact Attenuator. If the Impact Attenuator and Anti-Intrusion Plate
(Impact Attenuator Assembly) are bolted to the Front Bulkhead, it must be the same size as the outside
dimensions of the Front Bulkhead. If it is welded to the Front Bulkhead, it must extend at least to the
centerline of the Front Bulkhead tubing in all directions.
T3.21.3 If the Impact Attenuator Assembly is not integral with the frame, i.e. welded, a minimum of
four (4) 8mm Metric Grade 8.8 (5/16 inch SAE Grade 5) bolts must attach the Impact Attenuator
Assembly to the Front Bulkhead.
T3.21.4 The attachment of the Impact Attenuator Assembly must be constructed to provide an
adequate load path for transverse and vertical loads in the event of off-center and off-axis impacts.
NOTE: Segmented foam attenuators must have the segments bonded together to prevent sliding or
Parallel gramming
T3.21.5 The attachment of the Impact Attenuator Assembly to a monocoque structure requires an
approved “Structural Equivalency Spreadsheet” per Article T3.9 that shows equivalency to a minimum
of four (4) 8 mm Grade 8.8 (5/16 inch Grade 5) bolts.
T3.21.6 If a team uses the “standard” FSAE Impact Attenuator, and the outside edge of the Front
Bulkhead extends beyond the Impact Attenuator Assembly by more than 25.4 mm on any side, a
diagonal or Xbrace made from 1.00” x 0.049” wall steel tubing, or an approved equivalent per T3.4,
must be included in the Front Bulkhead.
T3.21.7 Where the standard IA is used but does not comply with edge distance limits of rule T3.21.6
and does not include a diagonal brace, physical testing must be carried out to prove that the Anti-
Intrusion Plate does not permanently deflect more than 25.4mm (1.00 inch)
60
Anexo B – Dados Requisitados
T3.22 Impact Attenuator Data Requirement
T3.22.1 All teams, whether they are using their own design of IA or the “standard” FSAE Impact
Attenuator,
must submit an Impact Attenuator Data Report using the Impact Attenuator Data (IAD) Template
found at “Downloads” at http://www.fsaeonline.com.
T3.22.2 The team must submit test data to show that their Impact Attenuator Assembly, when
mounted on the front of a vehicle with a total mass of 300 kg (661 lbs.) and run into a solid, non-
yielding impact barrier with a velocity of impact of 7.0 meters/second (23.0 ft/sec), would give an
average deceleration of the vehicle not to exceed 20 g’s, with a peak deceleration less than or equal
to 40 g’s.
Total energy absorbed must meet or exceed 7350 Joules.
NOTE 1: These are the attenuator functional requirements not test requirements. Quasi-static testing
is allowed.
NOTE 2: The calculations of how the reported absorbed energy, average deceleration, and peak
deceleration figures have been derived from the test data MUST be included in the report and
appended to the report template.
T3.22.3 Teams using a front wing must prove the combined Impact Attenuator Assembly and front
wing do not exceed the peak deceleration of rule T3.22.2. Teams can use the following methods to
show the designs does not exceed 300 kg times 40g or 120 kN:
a. Physical testing of the Impact Attenuator Assembly with wing mounts, links, vertical plates,
and a structural representation of the aerofoil section to determine the peak force. See fsaeonline.com
FAQs for an example of the structure to be included in the test.
b. Combine the peak force from physical testing of the Impact Attenuator Assembly with the
wing mount failure load calculated from fastener shear and/or link buckling.
c. Combine the Standard Impact Attenuator peak load of 95kN with the wing mount failure
load calculated from fastener shear and/or link buckling.
T3.22.4 When using acceleration data, the average deceleration must be calculated based on the raw
data. The peak deceleration can be assessed based on the raw data, and if peaks above the 40g limit
are apparent in the data, it can then be filtered with a Channel Filter Class (CFC) 60 (100 Hz) filter per
SAE Recommended Practice J211 “Instrumentation for Impact Test”, or a 100 Hz, 3rd order, low pass
Butterworth (-3dB at 100 Hz) filter.
T3.22.5 A schematic of the test method must be supplied along with photos of the attenuator before
and after testing.
T3.22.6 The test piece must be presented at technical inspection for comparison to the photographs
and the attenuator fitted to the vehicle.
T3.22.7 The test data and calculations must be submitted electronically in Adobe Acrobat ® format
(*.pdf file) to the address and by the date provided in the Action Deadlines provided on the relevant
competition website. This material must be a single file (text, drawings, data or whatever you are
including).
61
T3.22.8 The Impact Attenuator Data must be named as follows: carnumber_schoolname_competition

code_IAD.pdf using the assigned car number, the complete school name and competition code
[Example: 087_University of SAE_FSAEM_IAD.pdf] Competition Codes are listed in Rule A.2.6
T3.22.9 Teams that submit their Impact Attenuator Data Report after the due date will be penalized
10 points per day up to a maximum of 50 points, which will be taken off the team’s Total Score.
T3.22.10 Impact Attenuator Reports will be evaluated by the organizers and the evaluations will be
passed to the Design Event Captain for consideration in that event.
T3.22.11 During the test, the Impact Attenuator must be attached to the Anti-Intrusion plate using the
intended vehicle attachment method. The anti-intrusion plate must be spaced at least 50 mm (2
inches) from any rigid surface. No part of the anti-intrusion plate may permanently deflect more than
25.4 mm (1inch) beyond the position of the anti-intrusion plate before the test. The anti-intrusion plate
must be attached to a structurally representative section of the intended chassis that extends a
minimum of 50.8mm (2 inches) away from the Front Bulkhead.
NOTE 1: The 25.4 mm (1 inch) spacing represents the front bulkhead support and insures that the plate
does not intrude excessively into the cockpit
NOTE 2: A solid block of material in the shape of the front bulkhead is not “structurally representative”.
A structurally representative test fixture should have a similar cross sectional moment of inertia as the
actual front bulkhead.
T3.22.12 Dynamic testing (sled, pendulum, drop tower, etc.) of the impact attenuator may only be
done at a dedicated test facility. The test facility may be part of the University but must be supervised
by professional staff or University faculty. Teams are not allowed to construct their own dynamic test
apparatus. Quasi-static testing may be performed by teams using their universities
facilities/equipment, but teams are advised to exercise due care when performing all tests.
T3.22.13 Standard Attenuator – An officially approved impact attenuator can be found in Appendix T-
3.
Teams that choose to use the ”standard” FSAE Impact Attenuator and the corresponding mounting
details need not submit test data with their IAD Report. However, the other requirements of the IAD
Report must still be submitted including, but not limited to:
a. Use of the standard IA Data Report form.
b. Photos of the team’s actual attenuator with evidence that it meets the design criteria given
in Appendix T-3, e.g., a receipt or packing slip from the supplier.
c. The dimensions of their Impact Attenuator anti-intrusion plate.
d. Whether or not the team will be using a front wing in which case front wing mount

TCC - 1º - 2016 Daniel Júlio Figueiredo Cruz Horta Santos Versão Final

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TCC - 1º - 2016 Daniel Júlio Figueiredo Cruz Horta Santos Versão Final

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CENTRO FEDERAL DE EDUCAÇÃO TECNOLÓGICA DE MINAS GERAIS

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA DE MATERIAIS

CURSO ENGENHARIA DE MATERIAIS

DANIEL JÚLIO FIGUEIREDO CRUZ HORTA SANTOS

ATENUADOR DE IMPACTO PARA FÓRMULA SAE: ANÁLISE DINÂMICA NÃO

ATENUADOR DE IMPACTO PARA FÓRMULA SAE: ANÁLISE DINÂMICA NÃO

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado

Orientador: Nílton da Silva Maia

ATENUADOR DE IMPACTO PARA FÓRMULA SAE: ANÁLISE DINÂMICA NÃO

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado

Palavras-chave; Formula SAE, Atenuador de Impacto; crashtest; Métodos Elementos Finitos.

1.1 Fórmula Cefast

Figura 1 - Carro da Equipe Cefast em 2015

Fonte: Produzida pelo autor

1.2 Competição de Fórmula SAE

Atualmente a competição tem expandido e incluído um número considerável de eventos. Nos

1.3 Regulamento de Fórmula SAE

As equipes formadas por estudantes universitários ao redor do mundo constroem carros de

Tabela 1 - Pontuação das Provas Estáticas

Eventos Estáticos Pontuação

Análise de Custos 100

Fonte: SAE, 2016.

Enquanto que as provas dinâmicas, onde o carro é pilotado e a pontuação é baseada na

Tabela 2 - Pontuação das Provas Dinâmicas

Eventos Dinâmicos Pontuação

Fonte: SAE, 2016.

1.4 Atenuador de Impacto

Figura 2 - Representação do Atenuador de Impacto instalado no Fórmula

Fonte: Produzida pelo autor.

Segundo a SAE (2016), o atenuador de impacto é um dispositivo, absorvedor de energia,

O regulamento contém as especificações para a construção dos componentes do veículo. As

Figura 3 - Esquemático do atenuador de impacto.

Fonte: SAE Brasil, 2009

O objetivo deste trabalho é o criar um modelo matemático, que represente um atenuador de

Para alcançar este objetivo, são objetivos específicos deste trabalho:

 Avaliar o comportamento de desaceleração da colisão.

 Avaliar a energia total absorvida pelo atenuador durante a colisão.

Primeiramente, a seção de revisão bibliográfica detalhar o método dos elementos finitos,

Com o intuito de verificar se o atenuador de impacto modelado é capaz de atender as normas

Finalmente, algumas considerações são feitas a respeito deste trabalho, abordando em

2.1 Método dos Elementos Finitos

2.1.1 Métodos para solução de problemas de engenharia

Na engenharia os problemas são resolvidos quando produtos ou processos falham. As ações

Conforme definido por Gokhale (2008), os métodos de solução de qualquer problema de

O método experimental requer configurações, ambientação e preparação mais sofisticadas e

O Método Analítico, como explica Gokhale (2008), é a metodologia clássica em desenvolver

2.1.2 História do Método de Elementos Finitos

O desenvolvimento moderno do Método dos Elementos Finitos começou em 1940 no campo

2.1.3 Definição do Método de Elementos Finitos

Este método é baseado na discretização dos domínios. Essa discretização é resultado de

Fonte: Adaptado de Hutton (2003)

2.1.4 Caracterização dos Elementos Finitos

complexo. Assim os métodos numéricos simplificam os problemas do mundo real pela

Figura 5 - Comparação de elementos (a) com malha (b) sem malha.

Fonte: Adaptado de GOKHALE, 2008.

Figura 6 - Comparação de elementos casca convencional e contínua.

Fonte: Adaptado Simulia DS, 2016

Figura 7 - Elementos de primeira e segunda ordem.

Fonte: Adaptado de SIMULIA DS, 2016

2.2 Modelagem dos Elementos Finitos

2.2.1 Análise Estática e Dinâmica

2.2.2 Análise Linear e Não Linear

O modelo de material é considerado a representação matemática do comportamento deste