UNIVERSIDADE FEDERAL DO SUL E SUDESTE DO PARÁ

INSTITUTO DE GEOCIÊNCIAS E ENGENHARIAS

FACULDADE DE ENGENHARIA MECÂNICA
DISCIPLINA: TRANSFERÊNCIA DE CALOR E MASSA

METODOLOGIA DE ANÁLISE DO ARTIGO “ANÁLISE DA DISTRIBUIÇÃO DE

TEMPERATURA NA PROA DO TITANIC NO MOMENTO DO NAUFRÁGIO”

DANIELE DE LIMA MARTINS

MATHEUS GIMENES ROSA DA SILVA
RAFAEL DA CRUZ FREITAS

PROFª DR. EDILMA PEREIRA DE OLIVEIRA

MARABÁ-PA
2021
 SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO 2

2. MODELAGEM MATEMÁTICA 3
2.1. Estudo de caso 3
2.2. Considerações 3
2.3. Equação Diferencial 4
2.4. Método de diferenças finitas 5
2.4.1. Processo de discretização 5
3. ANÁLISE DE RESULTADOS 8

4. CONCLUSÃO 13

5. REFERÊNCIAS 14

6. APÊNDICE 15
7. ANEXO 20
 1. INTRODUÇÃO
Em 1912 um grande desafio surgiu para pesquisadores e cientistas do mundo inteiro,
nenhum deles imaginava que o Titanic, um navio projetado para ser símbolo de luxuosidade e
segurança, seria palco de um desastre histórico. O Titanic tinha aproximadamente 269 metros
de comprimento, 28 metros de largura e 53 metros de altura e era movido por dois sistemas de
propulsão combinados (2 hélices triplas - cerca de 7 metros de diâmetro e 38 toneladas de
massa - e 1 hélice quádrupla) - Cerca de 5 metros de diâmetro e 22 toneladas de peso). O casco
do navio foi feito de aço de baixo carbono (aproximadamente 2.000 placas, 3 metros de
comprimento, 2 metros de altura e entre 2,5 e 3,8 cm de espessura), e suas placas fixadas por
cerca de 3 milhões de rebites de ferro forjado e aço, o este último sendo o mais resistente (IOP,
2012). Na Figura 1, um esboço representativo do navio é mostrado.
Inúmeros estudos surgiram desde o acontecido, um estudo amplamente discutido trata a
transferência de calor intensa ocorrida durante o impacto como uma das causas principais. Este,
envolve um problema de transferência de calor por condução bidimensional em coordenadas
cilíndricas com geração de calor interna e em regime transiente. Considera-se a diferença
abrupta de temperaturas interna e externa no local da trinca como um fator que pode ter
causado o acidente, analisar a distribuição de temperaturas no local, ou seja na proa do navio é
extremamente necessário. Entretanto, como alguns problemas de transferência de calor que
envolvem geometrias e condições de contorno complexas não podem ser resolvidos
analiticamente, torna-se necessário o uso do método de diferenças finitas. Sendo assim, o
objetivo deste trabalho é detalhar a metodologia e a modelagem matemática realizada no artigo
"Análise da distribuição de temperatura na proa do Titanic no momento do naufrágio”,
resolvendo as equações diferenciais parciais pelo método de diferenças finitas.

Figura 1: Representação do Titanic.

Fonte: SMB IT JOURNAL (2017).

2
2. MODELAGEM MATEMÁTICA

2.1. Estudo de caso

O navio irlandes Royal Mail Steamer (RMS) Titanic, afundou em sua primeira viagem e
para explicar o motivo desse desastre foram criadas diversas teorias. Seguindo essa linha de
pensamento, o autor comenta a respeito de dois fatores que podem ter contribuído para o
naufrágio do Titanic. O primeiro fator, concluído a partir de estudos realizados e simulações
laboratoriais, apontou que as cabeças dos rebites que prendiam as chapas de aço doce podem ter
sido submetidas a pressões violentas, e em decorrência de o material utilizado ser de baixa
qualidade, tornou-se vulnerável às tensões de cisalhamento causando desprendimento das
placas do casco, Figura 2. O segundo fator, segundo o Institute of Physics (2012), tendo em
vista que a mudança de temperatura nos aços pode causar tensões internas caso ultrapasse um
valor máximo causando danos à integridade estrutural, aponta que a diferença de temperatura
entre o interior e exterior do navio é muito grande. Dessa forma, percebe-se que é necessário
analisar a distribuição da temperatura no local onde o iceberg causaria a rachadura (ou seja, a
proa).
Figura 2: Representação do dano causado pelo iceberg no casco do RMS Titanic.

Fonte: DIC Academic (2007).

2.2. Considerações
O modelo matemático que descreve o processo de transferência de calor na proa do
Titanic foi desenvolvido de acordo com a equação da difusão térmica (2), escrita na forma
bidimensional em coordenadas cilíndricas e com geração de calor interna, devido ao
maquinário do navio. Para essa modelagem o autor (Cardoso, 2019) fez as seguintes
considerações:

01. Adotou-se a geometria cilíndrica para representar a proa do navio, portanto o sistema
possui simetria radial;
02. A transferência de calor ocorre no interior da metade uma porção cilíndrica, como
representado na Figura 3, de altura (H) e raio (R) ;
i. Altura, H = 10, 5 m
ii. Raio, R = 28 m
03. Condução de calor bidimensional;
04. Ocorre geração de calor interna (q) devido ao funcionamento das máquinas;
i. Geração de calor interna, q = 2000 W

3
 05. O casco da proa é formado unicamente por aço com baixo teor de carbono,
denominado aço doce;
i. Densidade do aço doce, ρ = 7860 kg /m3
ii. Calor específico do aço doce , C p = 460 J /kgK
iii. Condutividade térmica do aço doce, K = 52 W /mK
06. Propriedades constantes ao longo do processo.
07. As condições oceânicas e atmosféricas no momento do impacto foram consideradas;
i. Temperatura da água, T ∞ (H2O) = − 2ºC
ii. Coeficiente convectivo da água, hH2O = 1000 W /m2 K
iii. Temperatura do ar, T ∞ar = − 2ºC
iv. Coeficiente convectivo do ar har = 25 W /m2 K

Figura 3: Representação geométrica da proa do Titanic

Fonte: Adaptado (Cardoso, 2019)

2.3. Equação Diferencial

Logo, para as considerações descritas no item anterior, a equação geral do calor em
coordenadas cilíndricas torna-se:
1 ∂
r ∂r
(kr ∂T
∂r
)+ ∂
∂z
(k ∂T
∂z
) + q = ρcp ∂T
∂t
(1)

A fim de simplificar a equação, pode-se dividir toda equação pela condutividade térmica
( k ), pois é uma propriedade constante, além disso sabendo que a difusividade térmica é
expressa por: α = k/ρC p . Logo substituindo os termos, a equação que descreve o modelo é
representada pela equação (2).
1 ∂ ∂T ∂ ∂T q 1 ∂T
r ∂r (r ∂r )+ ∂z ( ∂z )+ k = α ∂t (2)

4
onde q é o fluxo de calor gerado pelo maquinário (W), k é a condutividade térmica do aço
doce (W/mK), r é o raio da proa (m), z é a altura da proa (m), T é a temperatura (°C) e t é o
tempo (s).
As condições iniciais e de contorno para o modelo implementado, são descritas pelas
seguintes equações:

T 0 = T (0, r, z ) = 25ºC (3)

∂T
∂r
= 0 para r = 0 ; t > 0 (4)

k ∂T
∂r
+ hágua T = hágua T ∞,água ; ∣ r = R; t > 0 (5)

k ∂T
∂z
+ har T = har T ∞, ar ; ∣ z = 0; t > 0 (6)

k ∂T
∂r
+ hágua T = hágua T ∞,água ; ∣ z = H ; t > 0 (7)

onde T ∞,água é a temperatura oceânica, T ∞, ar é a temperatura atmosférica, har e hágua são os

coeficientes convectivos do ar e da água ( W /m 2 K ) respectivamente. Para resolver o modelo
apresentado, que consiste na EDP e nas suas condições iniciais e de contorno, foi utilizado um
esquema explícito do método das diferenças finitas centrais no espaço e das diferenças finitas
ascendentes no tempo.

2.4. Método de diferenças finitas

Segundo Araújo (2003), o método de diferenças finitas é um método numérico usado
para ter uma solução aproximada das equações diferenciais parciais, pois essas equações não
podem ser resolvidas analiticamente. O autor do artigo, Cardoso (2019), a solução por
diferenças finitas limita-se à determinação da temperatura em pontos discretos, e a determinação
da temperatura é limitada a pontos discretos no tempo, ou seja, em comparação com a solução
analítica, o método perde precisão. A precisão pode ser melhorada usando uma malha mais fina.

2.4.1. Processo de discretização

Ao contrário da de uma soloção analitica, que permite a determinação da temperatura
em qualquer ponto de interesse em um meio, uma solução numérica permite somente a
determinação da temperatura em pontos discretos, consequentemente a primeira etapa em
qualquer análise numérica deve ser a seleção de pontos, o ponto de referência é chamado de
ponto nodal (ou simplesmente nó) e o agregado de pontos é chamado de malha (INCROPERA,
2015).
No artigo objeto de estudo, o autor não definiu qual elemento da malha foi utilizado e
não realizou detalhadamente o processo de discretização das equações parciais, dessa forma no
processo de análise, optou-se por discretizar as equações seguindo uma malha com elementos
retangulares, veja a figura 4.

Fazendo a discretização para o eixo r temos:

∂T T k i,j −T k i−1,j
∂r 1 = Δr (8)
i+
2

5
 ∂T T k i+1,j −T k i,j
∂r 1 = Δr (9)
i−
2

Logo a derivada parcial de segunda ordem torna-se;

T k i+1,j −T k i,j −T k i,j+T k i−1,j

∂ 2T ∂T ∂T T k i+1,j −2T k i,j+T k i−1,j
∂ 2r
= ∂r 1 − ∂r 1
= Δr
Δr
= Δr 2
=
i− 2 i+ 2

∂ 2T T k i+1,j −2T k i,j+T k i−1,j

∂ 2r
= Δr 2
(10)

Figura 4: Rede nodal com elementos retangulares em coordenadas cilíndricas

Fonte: Adaptado (Çengel, 2012)

Fazendo a discretização para o eixo z temos:

∂T T k i,j −T k i,j −1
∂z 1 = Δz (11)
j+ 2

∂T T k i,j+1−T k i,j
∂z 1 = Δz (12)
j− 2

Logo a derivada parcial de segunda ordem torna-se;

T k i,j+1−T k i,j −T k i,j+T k i,j −1

∂ 2T ∂T ∂T T k i,j+1−2T k i,j+T k i,j −1
∂ 2z
= ∂z 1 − ∂z 1
= Δz
Δz
= Δz 2
=
j− 2 j+ 2

6
 ∂ 2T T k i,j+1−2T k i,j+T k i,j −1
∂ 2z
= Δz 2
(13)

Como o artigo de estudo trata um problema transiente, segundo Çengel (2012) as

temperaturas mudam com o passar do tempo, bem como as posições, e a solução por diferenças
finitas requer discretização no tempo e discretização no espaço, Figura 5. Dada a rede nodal
para um sistema transiente, podemos inscrever a seguinte equação.
k+1 k
∂T T i,j −T i,j
∂t = Δt (14)
Onde T i, j k+1 e T i, j k são as temperaturas do nó i, j nos tempos T k = kΔt e
T k+1 = (k + 1)Δt , respectivamente. O termo T i, j k+1 − T i, j k representa a mudança de
temperatura do nó durante o intervalo de tempo Δt entre os tempos i e i + 1 .Logo, nota-se que
a razão T i, j k+1 − T i, j k / Δt é uma aproximação por diferenças finitas da derivada parcial ∂ T/
∂ t que aparece nas equações diferenciais de problemas transientes.

Figura 5: Formulação de diferenças finitas para regime transiente

Fonte: Adaptado (Çengel, 2012)

Portanto substituindo as equações (10), (13) e (14) na equação geral do calor (2), e
fazendo algumas manipulações matemáticas e organizando a equação, obtêm-se:

k k k k k k k k
1 T i+1,j+T i−1,j T i+1,j −2T i,j+T i−1,j T i,j+1−2T i,j+T i,j −1 q
r( 2Δr ) + Δr 2
+ Δz 2
+ k =
k+1 k
1 T i,j −T i,j
= α Δt (15)

7
 Em relação às condições de contorno discretizadas, temos que a primeira condição de
k k
∂T T −T
i+1,j i, j
contorno discretizada, tomando a derivada parcial ∂r = 2Δr , e o eixo em relação à
direção radial (r) variando de r = 0 até r = R , é:

k k+1
T 1,,j = T 2,j (16), Para r = 0, i = 1 e j = 1,2,3, …, m

Para r = R e t >0, uma vez que k ∂T

∂r + hágua T = hágua T ∞,água define a transferência de
calor como a soma de duas parcelas advindas da condução e convecção, respectivamente, sendo
k k
∂T T i+1,j−T i−1, j
∂r = 2Δr , podemos substituir tal que:
k k k k
2Δr [T i+1,j − T i−1, j ] + hágua T i,j = hágua T ∞,água , Para r = R, i = n | i = 1,2,3, …, n
temos:
k k
(T n+1,j − T n−1, j ) +
2Δr
k hágua T k n,j = 2Δr
k hágua T ∞,água , reescrevendo e agrupando os
termos semelhantes obtemos:
k
T n+1,j = T k n−1, j + 2Δr
k hágua ( T ∞,água - T k n,,j ) | r = R, i = n e i = 1,2,3, …, n (17)

Outras condições de contorno foram especificadas, tomando

k ∂T
∂z + har T = har T ∞, ar ; ∣ z = 0; t > 0 e k ∂T
∂r + hágua T = hágua T ∞,água ; ∣ z = H ; t > 0
obtêm-se, de forma análoga, as seguintes equações discretizadas:
k
T i,1 = T k i, 2 - 2Δr
k har ( T ∞,ar - T k i,1 ) (18), | z=0e j=1
e
k
T i,m+1 = T k i, m−1 - 2Δr
k hágua ( T ∞,água - T k i,m ) (19), | z=He j=m

3. ANÁLISE DE RESULTADOS
Em síntese, o autor obteve resultados dentro do esperado, colaborando para a teoria de
que a diferença abrupta de temperaturas entre o meio interno e externo do casco pode ter
causado a fragilização do metal. No instante inicial o autor mostra que a proa estava a uma
temperatura constante de 25ºC, após a análise transiente, ou seja, no tempo final da análise foi
possível identificar que a região em que r = 28m os valores de temperatura apresentam seu
menor valor ficando entre 20 e 21ºC. Além disso, para z = 0m (origem) as temperaturas foram
um pouco maiores, cerca de 23,1ºC. O autor conclui a partir disso que o maior fluxo de calor
ocorre na superfície que está em contato com a água. Por fim, no ponto em que r =28m e z
=10,5m há uma queda massiva na temperatura que ao final da análise ficou próxima de 20ºC. O
autor conclui que isso pode ser explicado devido às perdas de calor que ocorrem nesse ponto
tanto para a água quanto para o ar, diferentemente de outros pontos em que houve apenas a
influência de um ou outro.
A partir da discretização das equações geral e de contorno, adotando todas as
considerações já apresentadas anteriormente, com o uso do software MATLAB R2021a foi
possível resolver o problema bidimensional transiente em coordenadas cilíndricas. Foi utilizado
o formato explícito de diferenças finitas para uma malha retangular mais refinada do que a

8
utilizada pelo autor, com n=150 e m=400. A nova análise, foi feita a partir da variação de t para
valores distintos t1≅0, t2 = 68.1402 s e t3= 170.3503s, uma vez que o problema é transiente, é
importante ressaltar que o autor não mostra esta variação, apenas define os resultados
encontrados no tempo final, contudo, com o objetivo de obter um estudo com maior
detalhamento foram escolhidos outros instantes para analisar o comportamento da distribuição
de temperatura de forma mais efetiva.
Finalmente, em relação aos resultados obtidos para o instante t1 ≅ 0s, mostrado nas
Figuras 6 e 7 , a temperatura não apresenta grandes variações, logo a proa estava a uma
temperatura constante de 25ºC, contudo, o ponto r = 28m e z = 10,5m que representa o fundo
da proa já sofre uma redução de temperatura considerável visto que nesta região a proa perde
calor por convecção para a água ficando em 17,73ºC.

Figura 6: Distribuição de temperatura - 3D para t1 ≅ 0s

Fonte: Autor(2021)

Figura 7: Distribuição de temperatura - 2D para t1 ≅ 0s

Fonte: Autor(2021)

9
 Para o instante t2 = 68.1402 s, mostrado nas figuras 8 e 9, observa-se que a temperatura
apresenta uma queda massiva na região mais profunda da proa, o ponto r = 28m e z = 10,5m,
visto que nesta região a proa transfere calor por convecção para água, ficando em 7,10615ºC.
Enquanto na região interior da proa, ao longo do raio para z = 0 ( origem), a temperatura
permanece próxima de 25ºC devido a geração de calor resultante do maquinário do navio.

Figura 8: Distribuição de temperatura - 3D para t2 = 68.1402 s

Fonte: Autor(2021)

Figura 9: Distribuição de temperatura - 3D para t2 = 68.1402 s

Fonte: Autor(2021)

Já, para t3 = 170.3503s, mostrado na figura 10, observa-se que ao final da análise ao
longo da proa a temperatura foi reduzida de forma considerável na região que sofre influência
da convecção do ar, z=0, enquanto a temperatura cai bruscamente na região que sofre influência
dos dois fluidos refrigerantes (água e ar) simultaneamente, além disso, na região mais profunda

10
da proa a temperatura fica em torno de 2,2ºC , z = 10,5m, uma vez que o coeficiente convectivo
da água é suficientemente grande em comparação com o ar.
O pico descendente exibido no gráfico, colabora para a teoria de que o aço estaria
submetido a muitas tensões internas sendo propício a rachaduras ou trincas em consequência da
drástica mudança de temperatura. Esses resultados colaboram para a teoria de que o aço já
estava fragilizado no momento do impacto com o iceberg. Resultados obtidos da nova análise:
Figura 10: Distribuição de temperatura - 3D para t5 = 170.3503 s

Fonte: Autor(2021)

Abaixo, são apresentadas as matrizes da distribuição de temperaturas:

Figura 11: Matriz de distribuição de temperatura no instante t1

Fonte: Autor(2021)

11
 Figura 12: Matriz de distribuição de temperatura no instante t2

Fonte: Autor(2021)

Figura 13: Matriz de distribuição de temperatura no instante t5

Fonte: Autor(2021)

Em relação a matriz de temperaturas que foi obtida, observa-se que a condução de calor
ocorre de maneira lenta no interior da proa, porém, a perda de calor nas superfícies externas é
evidente quando se analisa o deslocamento no tempo t. Desse modo, foram obtidas 3 matrizes
de dimensão 400 x 150, e foi analisado que há uma camada externa que apresenta uma queda
brusca de temperatura conforme o passar do tempo. Essa camada está submersa em água a
-2ºC, sujeita a convecção.

12
4. CONCLUSÃO

A partir dos resultados apresentados podemos concluir que a solução numérica por
diferenças do autor do artigo foi assertiva, pois de acordo com a implementação e análise
realizadas, os resultados obtidos foram bastante satisfatórios. Diante disso foi possível observar
a distribuição de temperatura na proa do RMS Titanic. A solução numérica mostrou que
realmente a parte da proa que estava em contato com a água perde mais calor, ou seja, a
temperatura nessa região é mais baixa quando comparada com a parte da proa que estava em
contato com o ar, isso acontece porque o coeficiente convectivo da água a -2ºC é muito maior
que do ar.
Por fim, é comprovado que a transferência de calor entre a proa e o meio externo foi
realmente massiva, principalmente nos locais que se encontravam em contato com a água, o
que deixou o casco do navio mais vulnerável e propício a rachaduras, tornando-se um dos
fatores chave para o naufrágio do RMS Titanic.

13
5. REFERÊNCIAS

CARDOSO, Henrique Ferreira Graça et al. Análise da distribuição de temperatura

na proa do Titanic no momento do naufrágio. LINK SCIENCE PLACE-Interdisciplinary
Scientific Journal, v. 6, n. 4, 2020.
IOP. Physics world. 2012. Disponível em: <http://physicsworld.com/cws
/article/print/2012/apr/02/the-perfect-storm>. Acesso em 14 abril. 2012.

Araújo, J. M. Curso de concreto armado. 2 ed. Rio Grande do Sul: Dunas, 2003.
Çengel, Y. A. Transferência de calor e massa: uma abordagem prática, 4 ed. São
Paulo: Mc Graw-Hill, 2012.
Incropera, F. P.; De Witt, D. P.; Bergman, T. Fundamentos de Transferência de Calor
e de Massa, 7. ed. Rio de Janeiro: LTC, 2015.

14
6. APÊNDICE
Código utilizado no Matlab R2021a:

clc;
close all;
clear all;
%DEFINIR O NÚMERO DE LINHAS E COLUNAS DA MALHA
L = input('Entre com o comprimento [m]: ');
H = input('Entre com a altura [m]: ');
Sx = input('Entre com o número de pontos em x: ');
Sy = input('Entre com o número de pontos em y: ');

%DEFINIR O VALOR DO TEMPO EM MULTIPLOS DE DT

M = 1; %siginifica 1 vez o tempo de DT
%CONDIÇÕES DE CONTORNO SUPERIOR
TS = 24.82;
for I = 1:1:1
for J = 1:1:Sx
T(I,J) = TS;
end
end
%CONDIÇÕES DE CONTORNO INFERIOR
TI = 17.73;
for I = Sy:1:Sy
for J = 1:1:Sx
T(I,J) = TI;
end
end
%CONDIÇÕES DE CONTORNO ESQUERDA
TE = 25;
for I = 1:1:Sy
for J = 1:1:1
T(I,J) = TE;
end
end
%CONDIÇÕES DE CONTORNO DIREITA
TD = 17.73;
for I = 1:1:Sy
for J = Sx:1:Sx
T(I,J) = TD;
end
end
%CONDIÇÕES INICIAL
T0 = 25;
for J = 2:1:(Sx-1)
for I = 2:1:(Sy-1)
T(I,J) = T0;
TNEW(I,J) = T0;
end

15
end
%PARÂMETROS DO MATERIAL
k = 52; %em W/m.K
Cp = 460; %em J/kg.K
p = 7860; %em kg/m^3
Dx = L/(Sx); %em m
Dy = H/(Sy); %em m
Fo = 0.10; %admensional, arbitrado, tendo valor menor ou igual a 0.25
DT = (Fo*p*Cp*Dx*Dy)/(k); %em segundos
G = 2000; %geração interna, em W/m^3

%PARÂMETROS DO FLUIDO
Tagua = -2; %em ºC
Hagua = 1000; %em W/m^2.K
Tar = -2; %em ºC
Har = 25; %em W/m^2.K
Bi1 = Hagua*Dx/k; %admensional
Bi2 = Har*Dx/k; %admensional

%CALCULAR A TEMPERATURA NO TEMPO

TIME = 0;
NEND = 100;
for N = 1:1:M
for J = 2:1:(Sx-1)
for I = 2:1:(Sy-1)
D2T = T(I+1,J) + T(I-1,J) + T(I,J+1)+ T(I,J-1);
TNEW(I,J) = Fo*D2T + (1-4*Fo)*T(I,J) + Fo*(G*Dx*Dy)/k;
end
end
for J = 2:1:(Sx-1)
for I = 2:1:(Sy-1)
T(I,J) = TNEW(I,J);
end
end
TIME = N*DT;
end
fprintf("O tempo em horas e:")
disp(TIME/3600)
%disp(T);

x = linspace(0, L, Sx);
y = linspace(0, H, Sy);

[PLOT.X,PLOT.Y] = meshgrid(x,y);

contourf(x,y,T.*(T<1e4),10,'EdgeColor','none');colorbar
set(gca,'FontSize',20);
xlabel('Distância em r [m]');

16
 ylabel('Distância em z [m]');
title('Distribuição de Temperatura em Equilíbrio');

PLOT.figure = figure;
surf(PLOT.X,PLOT.Y,T,'EdgeColor','none');colorbar
set(gca,'FontSize',20);
xlabel('Distância em r [m]');
ylabel('Distância em z [m]');
zlabel('Temperatura [ºC]');
title('Distribuição de Temperatura em Equilíbrio');

Para gerar os gráficos ao decorrer do tempo:

%CONDIÇÕES DE CONTORNO SUPERIOR

for I = 1:1:1
for J = 2:1:Sx-1
Tk(I,J) = Fo*(2*T(I+1,J)+T(I,J-1)+T(I,J+1)+2*Bi2*Tar)+T(I,J)*(1-4*Fo-2*Bi2*Fo) ;
end
end

%CONDIÇÕES DE CONTORNO INFERIOR

for I = Sy:1:Sy
for J = 2:1:Sx-1
Tk(I,J) = Fo*(2*T(I-1,J)+T(I,J-1)+T(I,J+1)+2*Bi1*Tagua)+T(I,J)*(1-4*Fo-2*Bi1*Fo) ;
end
end

%CONDIÇÕES DE CONTORNO ESQUERDA

for I = 2:1:Sy-1
for J = 1:1:1
Tk(I,J) = TE ;
end
end

%CONDIÇÕES DE CONTORNO DIREITA

for I = 2:1:Sy-1
for J = Sx:1:Sx
Tk(I,J) = Fo*(2*T(I,J-1)+T(I-1,J)+T(I+1,J)+2*Bi1*Tagua)+T(I,J)*(1-4*Fo-2*Bi1*Fo) ;
end
end

%CONDIÇÕES DE CONTORNO SUPERIOR/DIREITA

Tk(1,Sx) =
T(1,Sx)+DT/(p*Cp)*(k*(Dy/Dx*(T(1,Sx-1)-T(1,Sx))+Dx/Dy*(T(1+1,Sx)-T(1,Sx)))-Dx/2*H
ar*(Tar-T(1,Sx))-Dy/2*Hagua*(Tagua-T(1,Sx))+G) ;

%CONDIÇÕES DE CONTORNO SUPERIOR/ESQUERDA

Tk(1,1) = Fo*(2*T(1+1,1)+25+T(1,1+1)+2*Bi2*Tar)+T(1,1)*(1-4*Fo-2*Bi2*Fo) ;

17
%CONDIÇÕES DE CONTORNO INFERIOR/DIREITA
Tk(Sy,Sx) = 2*Fo*(T(Sy-1,Sx)+T(Sy,Sx-1)+2*Bi1*Tagua)+T(Sy,Sx)*(1-4*Fo-4*Bi1*Fo) ;

%CONDIÇÕES DE CONTORNO INFERIOR/ESQUERDA

Tk(Sy,1) = Fo*(2*T(Sy-1,1)+25+T(Sy,1+1)+2*Bi1*Tagua)+T(Sy,1)*(1-4*Fo-2*Bi1*Fo) ;

%CONDIÇÕES INICIAL
for J = 2:1:(Sx-1)
for I = 2:1:(Sy-1)
Tk(I,J) = T(I,J) ;
end
end

%CALCULAR A TEMPERATURA NO TEMPO

TIME = 0;
NEND = 100;
for N = 1:1:M
for J = 2:1:(Sx-1)
for I = 2:1:(Sy-1)
D2T = Tk(I+1,J) + Tk(I-1,J) + Tk(I,J+1)+ Tk(I,J-1);
TNEW(I,J) = Fo*D2T + (1-4*Fo)*Tk(I,J) + Fo*(G*Dx*Dy)/k;
end
end
for J = 2:1:(Sx-1)
for I = 2:1:(Sy-1)
Tk(I,J) = TNEW(I,J);
end
end
TIME = N*DT;
end

T=Tk;
fprintf("O tempo em minutos e:")
disp(TIME/3600)
%disp(T);

x = linspace(0, L, Sx);
y = linspace(0, H, Sy);

[PLOT.X,PLOT.Y] = meshgrid(x,y);

PLOT.figure = figure;
contourf(x,y,Tk,10,'EdgeColor','none');colorbar
set(gca,'FontSize',20);
xlabel('Distância em r [m]');
ylabel('Distância em z [m]');
title('Distribuição de Temperatura em Equilíbrio');

18
PLOT.figure = figure;
surf(PLOT.X,PLOT.Y,Tk,'EdgeColor','none');colorbar
set(gca,'FontSize',20);
xlabel('Distância em r [m]');
ylabel('Distância em z [m]');
zlabel('Temperatura [ºC]');
title('Distribuição de Temperatura em Equilíbrio');

Matriz de distribuição de temperatura obtida completa:

https://docs.google.com/spreadsheets/d/1p8Prh9MvdhUVoYNdctlz4aeWyuzDJvQWd4ACOJIx
G8Q/edit?usp=sharing

19
7. ANEXO

20
 Interdisciplinary Scientific Journal. ISSN: 2358-8411
Nº 4, volume 6, article nº 02, October/December 2019
D.O.I: http://dx.doi.org/10.17115/2358-8411/v6n4a2
Accepted: 12/04/2019 Published:12/12/2019

ANALYSIS OF THE TEMPERATURE DISTRIBUTION IN THE

TITANIC’S PROW AT THE TIME OF THE SHIPWRECK

ANÁLISE DA DISTRIBUIÇÃO DE TEMPERATURA NA PROA DO

TITANIC NO MOMENTO DO NAUFRÁGIO

Henrique Ferreira Graça Cardoso1

Maria Rita Costa Tomaz2

Mestranda em Engenharia Química pela Universidade Federal de Uberlândia

Guilherme Scardua Dellacqua3

Caroline Lacerda de Moura Silva 4

Mestranda em Engenharia Química pela Universidade Federal de Uberlândia (UFU)

Dandarha Pigatti5
Graduanda em Engenharia Química pelo Centro de Ciências Agrárias e Engenharias da
Universidade Federal do Espírito Santo

Abstract
In 1912, the RMS Titanic represented a great achievement for engineering because
its grandiosity. After the sinking, engineers from all over the world tried to understand
the causes of this disaster. Studies show that one of the causes was the massive
heat transfer that occurred at the moment of impact with the iceberg. The present
work used the finite difference method in the explicit form to solve the heat transfer
problem in the Titanic bow section. The problem variables were based on the
atmospheric and oceanic conditions at the moment that the ship struck the iceberg. A
transient temperature distribution analysis was made, using two-dimensional
cylindrical coordinates, and assuming heat generation in the inner portion of the bow
section.
Keywords: heat transfer; finite difference; Titanic; bow section.

1
Universidade Federal do Espírito Santo, ES, henriquecardoso6@hotmail.com
2
Universidade Federal de Uberlândia, MG mr-tomaz@hotmail.com
3
Universidade Federal do Espírito Santo, ES, guilherme.dellacqua@gmail.com
4
Universidade Federal de Uberlândia, MG, carolinelms@hotmail.com
5
Universidade Federal do Espírito Santo, ES, dandarhapigatti@gmail.com

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Resumo
Em 1912, o RMS Titanic representou um grande feito da engenharia por conta de
sua grandiosidade. Após seu naufrágio, engenheiros de todo o mundo tentaram
entender as causas de tal desastre. Estudos mostram que uma das causas foi a
transferência de calor massiva ocorrida no momento do impacto com o iceberg. O
presente trabalho utilizou o método de diferenças finitas na forma explícita para
resolver o problema de transferência de calor na proa do Titanic. As variáveis do
problema foram baseadas nas condições atmosféricas e oceânicas no momento em
que o navio atingiu o iceberg. Uma análise de distribuição transiente de temperatura
foi feita, utilizando coordenadas cilíndricas bidimensionais e assumindo geração de
calor na porção mais interna da proa.
Palavras-chave: transferência de calor; diferenças finitas; Titanic; proa.

INTRODUÇÃO

A transferência de calor é uma importante área de estudo quando problemas de

engenharia são analisados. Nesses problemas, por exemplo, tem-se o controle de
temperatura de equipamentos térmicos, nos quais é necessário que a temperatura
de uma superfície quente não ultrapasse um valor máximo, pois caso o faça, pode-
se comprometer a resistência mecânica da estrutura (INCROPERA et al., 2008).

O Royal Mail Steamer (RMS) Titanic, navio irlandês construído em 1912 na cidade
de Belfast, naufragou em sua primeira viagem e muitas teorias surgiram para que o
motivo do desastre fosse explicado. Dentre as especulações, estudou-se a
possibilidade de o material utilizado ser de baixa qualidade, fazendo com que
estivesse mais vulnerável às tensões de cisalhamento. Além disso, a alta diferença
de temperatura entre o interior e exterior do navio pode ter contribuído para agravar
essa vulnerabilidade (IOP, 2012).

As dimensões do navio era de aproximadamente 269m de comprimento, 28 metros

de largura e 53 metros de altura, sendo movido por meio de dois sistemas de
propulsão combinados (2 hélices triplas – com cerca de 7 metros de diâmetro e
massa de 38 toneladas – e 1 hélice quádrupla – com cerca de 5 metros de diâmetro
e 22 toneladas de massa). A velocidade média do navio era de aproximadamente 39
km/h, deslocando um peso de aproximadamente 52.310t. Além disso, possuía 29
caldeiras à vapor que alimentavam dois motores de tripla expansão – que moviam
hélices laterais – e uma turbina de baixa pressão que movia hélices centrais. Estas

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caldeiras consumiam, por dia, cerca de 737 toneladas de carvão (CHIRNSIDE,
2004). O resfriamento do compartimento do maquinário era realizado pela quarta
chaminé; os gases de combustão, por sua vez, eram descarregados através das três
primeiras. O casco do navio era composto de aço doce (cerca de 2 mil placas
medindo 3 metros de comprimento por dois metros de altura e espessura entre 2,5 a
3,8 cm) e suas placas eram mantidas por cerca de três milhões de rebites de ferro
forjado e aço, sendo o último o mais resistente (IOP, 2012). Na Figura 1, tem-se
representado o navio construído.

Figura 1: Representação do Titanic. Fonte: SMB IT JOURNAL (2017).

Os rebites utilizados na construção do transatlântico eram de diferentes materiais,

sendo que os presentes nas partes frontal e traseira eram de baixa qualidade
quando comparados aos do meio do casco. O modo como eles foram fixados pode
também ter sido um diferencial, já que os do meio do casco foram alocados por meio
de prensa hidráulica, ao contrário do restante, que foi manualmente inserido. Essa
divergência na alocação do material se deve ao fato de a prensa hidráulica utilizada
não poder operar em locais onde havia curvatura, como era o caso das
extremidades do navio. Leva-se em conta ainda a distribuição não-uniforme do
material ao longo do casco. A questão econômica também deve ser considerada, já
que os rebites de qualidade inferior eram mais baratos (IOP, 2012).

Estudos realizados posteriormente mostraram que fatores físicos podem ter sido
definitivos para resultar no naufrágio do navio. Simulando as condições do momento
do impacto em laboratório, concluiu-se que na cabeça dos rebites podem ter surgido
pressões extremas, fazendo com que se soltassem, desprendendo, assim, as placas
de aço do casco, como pode ser observado na Figura 2.

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 Figura 2: Representação do dano causado pelo iceberg no casco do RMS Titanic. Fonte: DIC
Academic (2007).

Ainda, testes realizados sugeriram que a temperatura de transição dúctil-frágil do

aço utilizado nas placas era cerca de 32°C, ao contrário dos aços de hoje, onde a
temperatura é por volta de -27°C (IOP, 2012).

A análise dos fatores que podem ter levado ao naufrágio do RMS Titanic é de
extrema importância, visto que esse estudo pode ser útil em projetos de novos
navios e até mesmo impulsionar o desenvolvimento da indústria náutica. Nestes
casos, tem-se a modelagem matemática do como uma ferramenta útil e viável,
proporcionando um melhor entendimento do fenômeno em questão.

Sabendo-se que um dos fatores que podem ter causado o acidente do navio foi a
grande diferença de temperatura entre o interior e o exterior do navio, nota-se a
necessidade de analisar a distribuição de temperatura no local de ocorrência da
rachadura causada pelo iceberg, ou seja, na proa do navio.

Segundo Incropera, De Witt e Bergman (2008), com o intuito de obter a distribuição

de temperaturas de um dado sistema, a equação da condução de calor
bidimensional, derivada da Lei de Fourier, pode ser resolvida por meio de métodos
numéricos como, por exemplo, o método de diferenças finitas.

Problemas de condução de calor com geometria, condições inicial e de contorno

simples podem ser resolvidas analiticamente. Porém, muitos problemas encontrados
na prática envolvem geometrias e condições de contorno complexas ou

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propriedades variáveis, não sendo possível revolvê-los deste modo (INCROPERA et
al., 2008).

Mesmo em geometrias simples, os problemas de transferência de calor não poderão

ser resolvidos analiticamente se as condições térmicas não forem suficientemente
simples. Alguns exemplos de condições complexas são a consideração da variação
da condutividade térmica com a temperatura e a variação do coeficiente de
transferência de calor por radiação (ÇENGEL, 2009). Sendo assim, nos casos
citados acima, soluções aproximadas, obtidas a partir de métodos numéricos, são
suficientemente precisas.

O método de diferenças finitas é um método numérico utilizado para se obter uma

solução aproximada de equações diferenciais. As derivadas que aparecem na
equação diferencial são substituídas por aproximações em diferenças, denominadas
pontos nodais. Esses pontos estão localizados nos nós de uma malha retangular,
triangular ou de outra forma, denominados malha de diferenças finitas (ARAÚJO,
2003)

A solução por diferenças finitas no espaço se limita à determinação da temperatura

em pontos discretos, assim como restringe a determinação da temperatura a pontos
discretos no tempo, ou seja, o método perde em precisão quando comparado com a
solução analítica. Esta precisão pode ser melhorada por meio do uso de uma malha
mais refinada.

O objetivo geral deste trabalho consiste na discretização e implementação do

modelo matemático composto pela equação da condução de calor bidimensional em
coordenadas cilíndricas, utilizando o método de diferenças finitas. Especificamente,
objetiva-se a análise da distribuição de temperatura no interior da proa de um navio
nas mesmas condições oceânicas e atmosféricas do RMS Titanic.

DESENVOLVIMENTO

O modelo matemático que descreve o processo de transferência de calor na proa do

Titanic foi desenvolvido a partir da Lei de Fourier, escrita em coordenadas

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cilíndricas, bidimensional e com geração de calor interna, devido ao maquinário
presente no interior do navio. Para tal, foram feitas as seguintes considerações:

 Adotou-se a geometria cilíndrica para representar a proa do navio, por tanto o

sistema possui simetria radial;
 A transferência de calor ocorre no interior da metade uma porção cilíndrica,
como representado na Figura 3, de altura H = 10,5 m e raio R = 28 m;

Figura 3: Representação geométrica da proa do Titanic.

 Condução de calor bidimensional;

 Ocorre geração de calor interna, devido ao funcionamento das máquinas
(q=2000W).
 O casco da proa é formado unicamente por aço com baixo teor de carbono,
denominado aço doce (ρ = 7860 kg/m³; Cp = 460 Jkg-1K-1; K = 52 Wm-1K-1);
 Propriedades constantes ao longo do processo.
 As condições oceânicas e atmosféricas no momento do impacto foram
consideradas como sendo:
▪ Temperatura da água (T ∞,água) = -2°C
▪ Coeficiente convectivo da água (hágua) = 1000 Wm-2K-1
▪ Temperatura do ar (T∞,ar) = -2°C
▪ Coeficiente convectivo do ar (har) = 25 Wm-2K-1

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A relação que descreve o modelo é representada pela Equação (1).

(1)

onde é o fluxo de calor gerado pelo maquinário (W), K é a condutividade térmica

do aço doce (W/ m-1K-1), r é o raio da proa (m), z é a altura da proa (m), T é a
temperatura (°C) e t é o tempo (s).

As condições inicial e de contorno para este modelo são representadas pelas

Equações (2) a (6), respectivamente.

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

onde e são os coeficientes convectivos da água e do ar (Wm-2K-1),

respectivamente, e e são as temperaturas oceânica e atmosférica.

Para a resolução do modelo apresentado, constituído por uma EDP e suas

condições inicial e de contorno, utilizou-se um esquema explícito do método de
diferenças finitas centrais no espaço e diferenças finitas ascendentes no tempo.

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RESULTADOS E DISCUSSÃO

Visando a resolução numérica do modelo proposto, discretizou-se as componentes

espaciais (raio e altura) e a componente temporal da Equação (1), aplicando-se o
método de diferenças finitas.

As derivadas primeira e segunda discretizadas são representadas pelas Equações

(7) a (10).

(7)

(8)

(9)

(10)

Substituindo as Equações (7) a (10) na Equação (1) obtêm-se:

(11)

As condições de contorno discretizadas são as seguintes:

r = 0 (i=1): onde j = 1,2,3,...,m (12)

(14)
r = R (i=n): = onde i = 1,2,3,...,n

z = 0 (j=1): , (15)

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z = H (j=m): (16)

A resolução do problema foi realizada com o auxílio do software MATLAB 7.12.0

(R2011a).

A distribuição de temperatura na proa do navio é apresentada pelas Figuras 4 e 5.

Ressalta-se que o resultado apresentado é referente ao final do processo (tempo
final) e o número de pontos utilizados na malha foi de n=m=50 pontos.

Figura 4: Perfil da distribuição de temperatura na proa do navio.

De acordo com as considerações realizadas, inicialmente (t=0s) a proa estava a uma

temperatura constante de 25°C. A análise do comportamento do gráfico acima
mostra que, ao fim da análise computacional (tempo final), a parte da proa que está
em contato com a água (r=28m), apresentou os menores valores de temperatura,
entre 20 e 21,2°C. Por outro lado, a parte da proa que está em contato com o ar
(z=10,5m), apresentou valores de temperatura um pouco maiores, em torno de

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23,1°C. Sendo assim, nota-se que o maior fluxo de calor ocorreu na parte da proa
que se encontrava em contato com a água do mar (-2°C). Este resultado já era
esperado, visto que o coeficiente convectivo da água a -2°C é quarenta vezes maior
do que o do ar.

Ressalta-se um pico importante na Figura 4, onde r=28m e z= 10,5m. Neste ponto

percebe-se uma queda brusca na temperatura, que ao final da análise apresentou
valores próximos à 20°C. Este fenômeno pode ser explicado devido às perdas de
calor que ocorrem nesse ponto tanto para a água quanto para o ar, diferente dos
outros pontos do casco, que só sofrem um dos efeitos.

Além disso, outro ponto importante no gráfico, que é melhor apresentado no gráfico
abaixo, Figura 5, é o que representa o interior da proa (r=0m). Neste ponto nota-se
um leve aumento na temperatura local, de 25 para 25,2°C. Este fenômeno pode ser
atribuído ao maquinário presente na proa, cuja geração de calor é considerada neste
trabalho.

Figura 5: Perfil da distribuição de temperatura na proa do navio na direção do raio.

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CONSIDERAÇÕES FINAIS

Após a obtenção da solução numérica por diferenças finitas da Equação (1), e

implementação da mesma, foi possível observar a distribuição de temperatura na
proa de um navio submetido às mesmas condições atmosféricas e oceânicas do
RMS Titanic.

A análise dos resultados mostrou que a parte da proa que estava em contato com a
água perdeu mais calor para o ambiente, quando comparada à parte da proa que
estava em contato com o ar, o que já era esperado, visto que o coeficiente
convectivo da água a -2°C é quarenta vezes maior do que o do ar. Além disso, pode-
se observar uma queda brusca na temperatura no ponto da proa que estava em
contato com a água e o ar ao mesmo tempo, visto que houve transferência de calor
para os dois fluidos. Já no interior da proa (r=0), percebeu-se um leve aumento na
temperatura local, devido ao calor gerado pelo maquinário presente no local.

Por fim, comprova-se que a transferência de calor entre a proa e o meio externo no
momento do impacto com o iceberg foi realmente massiva, principalmente nos locais
que se encontravam em contato com a água, o que deixou o casco do navio ainda
mais vulnerável e propício a rachaduras, tornando-se um dos fatores chave para o
naufrágio do RMS Titanic.

REFERÊNCIAS

Araújo, J. M. Curso de concreto armado. 2 ed. Rio Grande do Sul: Dunas, 2003.

Chirnside, M. The ‘Olympic’ Class Ships: Olympic, Titanic & Britannic. Stroud:
Tempus, 2004.

Çengel, Y. A. Transferência de calor e massa: uma abordagem prática, 3 ed. São

Paulo: Mc Graw-Hill, 2009.

Incropera, F. P.; De Witt, D. P.; Bergman, T. Fundamentos de Transferência de

Calor e de Massa, 6. ed. Rio de Janeiro: LTC, 2008.

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IOP. Physics world. 2012. Disponível em:
<http://physicsworld.com/cws/article/print/2012/apr/02/the-perfect-storm>. Acesso em
12 jan. 2018.

SMB IT JOURNAL. 2017. Disponível em:

<http://www.smbitjournal.com/2017/02/titanic-project-management-comparison-
with-software-projects/>. Acesso em 12 jan. 2018.

DIC Academic. 2007. Disponível em:

<https://dic.academic.ru/dic.nsf/ruwiki/1455426>. Acesso em 12 jan. 2018.

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