Interdisciplinary Scientific Journal.

ISSN: 2358-8411
Nº 4, volume 6, article nº 02, October/December 2019
D.O.I: http://dx.doi.org/10.17115/2358-8411/v6n4a2
Accepted: 12/04/2019 Published:12/12/2019

ANALYSIS OF THE TEMPERATURE DISTRIBUTION IN THE

TITANIC’S PROW AT THE TIME OF THE SHIPWRECK

ANÁLISE DA DISTRIBUIÇÃO DE TEMPERATURA NA PROA DO

TITANIC NO MOMENTO DO NAUFRÁGIO

Henrique Ferreira Graça Cardoso1

Maria Rita Costa Tomaz2

Mestranda em Engenharia Química pela Universidade Federal de Uberlândia

Guilherme Scardua Dellacqua3

Caroline Lacerda de Moura Silva 4

Mestranda em Engenharia Química pela Universidade Federal de Uberlândia (UFU)

Dandarha Pigatti5
Graduanda em Engenharia Química pelo Centro de Ciências Agrárias e Engenharias da
Universidade Federal do Espírito Santo

Abstract
In 1912, the RMS Titanic represented a great achievement for engineering because
its grandiosity. After the sinking, engineers from all over the world tried to understand
the causes of this disaster. Studies show that one of the causes was the massive
heat transfer that occurred at the moment of impact with the iceberg. The present
work used the finite difference method in the explicit form to solve the heat transfer
problem in the Titanic bow section. The problem variables were based on the
atmospheric and oceanic conditions at the moment that the ship struck the iceberg. A
transient temperature distribution analysis was made, using two-dimensional
cylindrical coordinates, and assuming heat generation in the inner portion of the bow
section.
Keywords: heat transfer; finite difference; Titanic; bow section.

1
Universidade Federal do Espírito Santo, ES, henriquecardoso6@hotmail.com
2
Universidade Federal de Uberlândia, MG mr-tomaz@hotmail.com
3
Universidade Federal do Espírito Santo, ES, guilherme.dellacqua@gmail.com
4
Universidade Federal de Uberlândia, MG, carolinelms@hotmail.com
5
Universidade Federal do Espírito Santo, ES, dandarhapigatti@gmail.com

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Resumo
Em 1912, o RMS Titanic representou um grande feito da engenharia por conta de
sua grandiosidade. Após seu naufrágio, engenheiros de todo o mundo tentaram
entender as causas de tal desastre. Estudos mostram que uma das causas foi a
transferência de calor massiva ocorrida no momento do impacto com o iceberg. O
presente trabalho utilizou o método de diferenças finitas na forma explícita para
resolver o problema de transferência de calor na proa do Titanic. As variáveis do
problema foram baseadas nas condições atmosféricas e oceânicas no momento em
que o navio atingiu o iceberg. Uma análise de distribuição transiente de temperatura
foi feita, utilizando coordenadas cilíndricas bidimensionais e assumindo geração de
calor na porção mais interna da proa.
Palavras-chave: transferência de calor; diferenças finitas; Titanic; proa.

INTRODUÇÃO

A transferência de calor é uma importante área de estudo quando problemas de

engenharia são analisados. Nesses problemas, por exemplo, tem-se o controle de
temperatura de equipamentos térmicos, nos quais é necessário que a temperatura
de uma superfície quente não ultrapasse um valor máximo, pois caso o faça, pode-
se comprometer a resistência mecânica da estrutura (INCROPERA et al., 2008).

O Royal Mail Steamer (RMS) Titanic, navio irlandês construído em 1912 na cidade
de Belfast, naufragou em sua primeira viagem e muitas teorias surgiram para que o
motivo do desastre fosse explicado. Dentre as especulações, estudou-se a
possibilidade de o material utilizado ser de baixa qualidade, fazendo com que
estivesse mais vulnerável às tensões de cisalhamento. Além disso, a alta diferença
de temperatura entre o interior e exterior do navio pode ter contribuído para agravar
essa vulnerabilidade (IOP, 2012).

As dimensões do navio era de aproximadamente 269m de comprimento, 28 metros

de largura e 53 metros de altura, sendo movido por meio de dois sistemas de
propulsão combinados (2 hélices triplas – com cerca de 7 metros de diâmetro e
massa de 38 toneladas – e 1 hélice quádrupla – com cerca de 5 metros de diâmetro
e 22 toneladas de massa). A velocidade média do navio era de aproximadamente 39
km/h, deslocando um peso de aproximadamente 52.310t. Além disso, possuía 29
caldeiras à vapor que alimentavam dois motores de tripla expansão – que moviam
hélices laterais – e uma turbina de baixa pressão que movia hélices centrais. Estas

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caldeiras consumiam, por dia, cerca de 737 toneladas de carvão (CHIRNSIDE,
2004). O resfriamento do compartimento do maquinário era realizado pela quarta
chaminé; os gases de combustão, por sua vez, eram descarregados através das três
primeiras. O casco do navio era composto de aço doce (cerca de 2 mil placas
medindo 3 metros de comprimento por dois metros de altura e espessura entre 2,5 a
3,8 cm) e suas placas eram mantidas por cerca de três milhões de rebites de ferro
forjado e aço, sendo o último o mais resistente (IOP, 2012). Na Figura 1, tem-se
representado o navio construído.

Figura 1: Representação do Titanic. Fonte: SMB IT JOURNAL (2017).

Os rebites utilizados na construção do transatlântico eram de diferentes materiais,

sendo que os presentes nas partes frontal e traseira eram de baixa qualidade
quando comparados aos do meio do casco. O modo como eles foram fixados pode
também ter sido um diferencial, já que os do meio do casco foram alocados por meio
de prensa hidráulica, ao contrário do restante, que foi manualmente inserido. Essa
divergência na alocação do material se deve ao fato de a prensa hidráulica utilizada
não poder operar em locais onde havia curvatura, como era o caso das
extremidades do navio. Leva-se em conta ainda a distribuição não-uniforme do
material ao longo do casco. A questão econômica também deve ser considerada, já
que os rebites de qualidade inferior eram mais baratos (IOP, 2012).

Estudos realizados posteriormente mostraram que fatores físicos podem ter sido
definitivos para resultar no naufrágio do navio. Simulando as condições do momento
do impacto em laboratório, concluiu-se que na cabeça dos rebites podem ter surgido
pressões extremas, fazendo com que se soltassem, desprendendo, assim, as placas
de aço do casco, como pode ser observado na Figura 2.

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 Figura 2: Representação do dano causado pelo iceberg no casco do RMS Titanic. Fonte: DIC
Academic (2007).

Ainda, testes realizados sugeriram que a temperatura de transição dúctil-frágil do

aço utilizado nas placas era cerca de 32°C, ao contrário dos aços de hoje, onde a
temperatura é por volta de -27°C (IOP, 2012).

A análise dos fatores que podem ter levado ao naufrágio do RMS Titanic é de
extrema importância, visto que esse estudo pode ser útil em projetos de novos
navios e até mesmo impulsionar o desenvolvimento da indústria náutica. Nestes
casos, tem-se a modelagem matemática do como uma ferramenta útil e viável,
proporcionando um melhor entendimento do fenômeno em questão.

Sabendo-se que um dos fatores que podem ter causado o acidente do navio foi a
grande diferença de temperatura entre o interior e o exterior do navio, nota-se a
necessidade de analisar a distribuição de temperatura no local de ocorrência da
rachadura causada pelo iceberg, ou seja, na proa do navio.

Segundo Incropera, De Witt e Bergman (2008), com o intuito de obter a distribuição

de temperaturas de um dado sistema, a equação da condução de calor
bidimensional, derivada da Lei de Fourier, pode ser resolvida por meio de métodos
numéricos como, por exemplo, o método de diferenças finitas.

Problemas de condução de calor com geometria, condições inicial e de contorno

simples podem ser resolvidas analiticamente. Porém, muitos problemas encontrados
na prática envolvem geometrias e condições de contorno complexas ou

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propriedades variáveis, não sendo possível revolvê-los deste modo (INCROPERA et
al., 2008).

Mesmo em geometrias simples, os problemas de transferência de calor não poderão

ser resolvidos analiticamente se as condições térmicas não forem suficientemente
simples. Alguns exemplos de condições complexas são a consideração da variação
da condutividade térmica com a temperatura e a variação do coeficiente de
transferência de calor por radiação (ÇENGEL, 2009). Sendo assim, nos casos
citados acima, soluções aproximadas, obtidas a partir de métodos numéricos, são
suficientemente precisas.

O método de diferenças finitas é um método numérico utilizado para se obter uma

solução aproximada de equações diferenciais. As derivadas que aparecem na
equação diferencial são substituídas por aproximações em diferenças, denominadas
pontos nodais. Esses pontos estão localizados nos nós de uma malha retangular,
triangular ou de outra forma, denominados malha de diferenças finitas (ARAÚJO,
2003)

A solução por diferenças finitas no espaço se limita à determinação da temperatura

em pontos discretos, assim como restringe a determinação da temperatura a pontos
discretos no tempo, ou seja, o método perde em precisão quando comparado com a
solução analítica. Esta precisão pode ser melhorada por meio do uso de uma malha
mais refinada.

O objetivo geral deste trabalho consiste na discretização e implementação do

modelo matemático composto pela equação da condução de calor bidimensional em
coordenadas cilíndricas, utilizando o método de diferenças finitas. Especificamente,
objetiva-se a análise da distribuição de temperatura no interior da proa de um navio
nas mesmas condições oceânicas e atmosféricas do RMS Titanic.

DESENVOLVIMENTO

O modelo matemático que descreve o processo de transferência de calor na proa do

Titanic foi desenvolvido a partir da Lei de Fourier, escrita em coordenadas

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cilíndricas, bidimensional e com geração de calor interna, devido ao maquinário
presente no interior do navio. Para tal, foram feitas as seguintes considerações:

 Adotou-se a geometria cilíndrica para representar a proa do navio, por tanto o

sistema possui simetria radial;
 A transferência de calor ocorre no interior da metade uma porção cilíndrica,
como representado na Figura 3, de altura H = 10,5 m e raio R = 28 m;

Figura 3: Representação geométrica da proa do Titanic.

 Condução de calor bidimensional;

 Ocorre geração de calor interna, devido ao funcionamento das máquinas
(q=2000W).
 O casco da proa é formado unicamente por aço com baixo teor de carbono,
denominado aço doce (ρ = 7860 kg/m³; Cp = 460 Jkg-1K-1; K = 52 Wm-1K-1);
 Propriedades constantes ao longo do processo.
 As condições oceânicas e atmosféricas no momento do impacto foram
consideradas como sendo:
▪ Temperatura da água (T ∞,água) = -2°C
▪ Coeficiente convectivo da água (hágua) = 1000 Wm-2K-1
▪ Temperatura do ar (T∞,ar) = -2°C
▪ Coeficiente convectivo do ar (har) = 25 Wm-2K-1

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A relação que descreve o modelo é representada pela Equação (1).

(1)

onde é o fluxo de calor gerado pelo maquinário (W), K é a condutividade térmica

do aço doce (W/ m-1K-1), r é o raio da proa (m), z é a altura da proa (m), T é a
temperatura (°C) e t é o tempo (s).

As condições inicial e de contorno para este modelo são representadas pelas

Equações (2) a (6), respectivamente.

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

onde e são os coeficientes convectivos da água e do ar (Wm-2K-1),

respectivamente, e e são as temperaturas oceânica e atmosférica.

Para a resolução do modelo apresentado, constituído por uma EDP e suas

condições inicial e de contorno, utilizou-se um esquema explícito do método de
diferenças finitas centrais no espaço e diferenças finitas ascendentes no tempo.

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RESULTADOS E DISCUSSÃO

Visando a resolução numérica do modelo proposto, discretizou-se as componentes

espaciais (raio e altura) e a componente temporal da Equação (1), aplicando-se o
método de diferenças finitas.

As derivadas primeira e segunda discretizadas são representadas pelas Equações

(7) a (10).

(7)

(8)

(9)

(10)

Substituindo as Equações (7) a (10) na Equação (1) obtêm-se:

(11)

As condições de contorno discretizadas são as seguintes:

r = 0 (i=1): onde j = 1,2,3,...,m (12)

(14)
r = R (i=n): = onde i = 1,2,3,...,n

z = 0 (j=1): , (15)

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z = H (j=m): (16)

A resolução do problema foi realizada com o auxílio do software MATLAB 7.12.0

(R2011a).

A distribuição de temperatura na proa do navio é apresentada pelas Figuras 4 e 5.

Ressalta-se que o resultado apresentado é referente ao final do processo (tempo
final) e o número de pontos utilizados na malha foi de n=m=50 pontos.

Figura 4: Perfil da distribuição de temperatura na proa do navio.

De acordo com as considerações realizadas, inicialmente (t=0s) a proa estava a uma

temperatura constante de 25°C. A análise do comportamento do gráfico acima
mostra que, ao fim da análise computacional (tempo final), a parte da proa que está
em contato com a água (r=28m), apresentou os menores valores de temperatura,
entre 20 e 21,2°C. Por outro lado, a parte da proa que está em contato com o ar
(z=10,5m), apresentou valores de temperatura um pouco maiores, em torno de

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23,1°C. Sendo assim, nota-se que o maior fluxo de calor ocorreu na parte da proa
que se encontrava em contato com a água do mar (-2°C). Este resultado já era
esperado, visto que o coeficiente convectivo da água a -2°C é quarenta vezes maior
do que o do ar.

Ressalta-se um pico importante na Figura 4, onde r=28m e z= 10,5m. Neste ponto

percebe-se uma queda brusca na temperatura, que ao final da análise apresentou
valores próximos à 20°C. Este fenômeno pode ser explicado devido às perdas de
calor que ocorrem nesse ponto tanto para a água quanto para o ar, diferente dos
outros pontos do casco, que só sofrem um dos efeitos.

Além disso, outro ponto importante no gráfico, que é melhor apresentado no gráfico
abaixo, Figura 5, é o que representa o interior da proa (r=0m). Neste ponto nota-se
um leve aumento na temperatura local, de 25 para 25,2°C. Este fenômeno pode ser
atribuído ao maquinário presente na proa, cuja geração de calor é considerada neste
trabalho.

Figura 5: Perfil da distribuição de temperatura na proa do navio na direção do raio.

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CONSIDERAÇÕES FINAIS

Após a obtenção da solução numérica por diferenças finitas da Equação (1), e

implementação da mesma, foi possível observar a distribuição de temperatura na
proa de um navio submetido às mesmas condições atmosféricas e oceânicas do
RMS Titanic.

A análise dos resultados mostrou que a parte da proa que estava em contato com a
água perdeu mais calor para o ambiente, quando comparada à parte da proa que
estava em contato com o ar, o que já era esperado, visto que o coeficiente
convectivo da água a -2°C é quarenta vezes maior do que o do ar. Além disso, pode-
se observar uma queda brusca na temperatura no ponto da proa que estava em
contato com a água e o ar ao mesmo tempo, visto que houve transferência de calor
para os dois fluidos. Já no interior da proa (r=0), percebeu-se um leve aumento na
temperatura local, devido ao calor gerado pelo maquinário presente no local.

Por fim, comprova-se que a transferência de calor entre a proa e o meio externo no
momento do impacto com o iceberg foi realmente massiva, principalmente nos locais
que se encontravam em contato com a água, o que deixou o casco do navio ainda
mais vulnerável e propício a rachaduras, tornando-se um dos fatores chave para o
naufrágio do RMS Titanic.

REFERÊNCIAS

Araújo, J. M. Curso de concreto armado. 2 ed. Rio Grande do Sul: Dunas, 2003.

Chirnside, M. The ‘Olympic’ Class Ships: Olympic, Titanic & Britannic. Stroud:
Tempus, 2004.

Çengel, Y. A. Transferência de calor e massa: uma abordagem prática, 3 ed. São

Paulo: Mc Graw-Hill, 2009.

Incropera, F. P.; De Witt, D. P.; Bergman, T. Fundamentos de Transferência de

Calor e de Massa, 6. ed. Rio de Janeiro: LTC, 2008.

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IOP. Physics world. 2012. Disponível em:
<http://physicsworld.com/cws/article/print/2012/apr/02/the-perfect-storm>. Acesso em
12 jan. 2018.

SMB IT JOURNAL. 2017. Disponível em:

<http://www.smbitjournal.com/2017/02/titanic-project-management-comparison-
with-software-projects/>. Acesso em 12 jan. 2018.

DIC Academic. 2007. Disponível em:

<https://dic.academic.ru/dic.nsf/ruwiki/1455426>. Acesso em 12 jan. 2018.

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