Guia de geometria das bikes de estrada;

aprenda a escolher
mar 12, 2018 Treinamento: Gabriel Vargas

Em uma bike de estrada moderna, reach e stack são medidas mais confiáveis do que o tubo superior
ao comparar diferentes quadros

Gabriel Vargas/Especial para o Bikemagazine

Fotos de divulgação
Ilustrações de Gabriel Vargas

Imagine entrar em uma loja em busca de uma bike nova: você diz o que procura e o vendedor
mostra alguns modelos. Depois, ele vai ao computador para averiguar o estoque e pergunta: qual
tamanho da sua bike? Sem conhecer profundamente o modelo que está comprando, a melhor
resposta para essa pergunta deveria ser um “depende”. Depende da geometria daquele modelo, e
o que isso significa na prática não é nada simples.

Quadros de diferentes marcas e modelos são muito diferentes entre si. Um “G” de uma marca pode
ser o “M” de outra. Um modelo de tamanho 56 voltado para competições pode ser próximo ao 58
de um modelo de entrada. E o mais complicado: o 56 para competições de uma marca pode ser
totalmente diferente do 56 de outra marca, mesmo que as medidas principais sejam parecidas.

As nuances métricas que diferenciam tanto os quadros se escondem em detalhes e influenciam

profundamente o comportamento da bike e seus ajustes em relação ao ciclista. Geometria não é
apenas dizer se a bike é sloping ou tradicional, ou se a frente é alta ou baixa. Na verdade, a
geometria é um conjunto intrincado de ângulos e medidas que tem como objetivo entregar uma
bike que tenha a dirigibilidade, estabilidade, conforto e ajustes exatamente como o construtor (ou
o ciclista, no caso dos quadros sob medida) deseja. E essa fórmula, definitivamente, não é algo
simples.

Este modelo tem geometria inspirada na Cannondale Synapse Hi-Mod tamanho 56. Observe os 385
mm de reach, 585 mm de stack, além dos ângulos de selim e direção, entre outras medidas

Neste texto, falaremos sobre as medidas mais importantes encontradas na tabela de geometria
de um quadro, além de diferenciar as características entre as principais variações de bikes de
estrada. Após alguns exemplos práticos com ilustrações originais concebidas para esta matéria,
será apresentado também um guia com um resumo de quase todas as medidas consideradas em
qualquer tabela de geometria.

Como eram os quadros de estrada

Décadas atrás, as bikes eram vendidas em vários tamanhos diferentes. Normalmente de centímetro
em centímetro (53, 54, 55, 56 etc) e alguns fabricantes chegavam a oferecer dúzias de opções com
incrementos de meio centímetro! Naquela época, as bicicletas tinham o tubo superior horizontal,
canotes curtos (20 a 25 cm apenas) e caixas de direção de rosca. Era a forma de se pensar a
construção de quadros na época, e as bikes tinham pouca margem para ajuste. Alguns quadros
eram quadrados e mais altos (tubo superior na mesma medida do tubo de selim) e alguns eram
retangulares, mais modernos, e mais baixos (tubo do selim mais curto que o tubo superior).

O francês Jacques Anquetil, ícone dos anos 1950

Em geral, os ciclistas tinham posição ligeiramente mais recuada em relação ao centro do quadro
(em relação às tendências atuais, mais avançadas) e a diferença de altura entre o selim e o guidão
normalmente não era tão acentuada. Porém, os ciclistas passavam muito mais tempo segurando
nos drops, a parte baixa do guidão. Essa era a posição “padrão” até os anos 1980. A partir deste
período, as manetes de freio começaram a receber desenhos mais anatômicos que acomodavam
melhor as mãos e permitiam melhor frenagem mesmo segurando em cima, culminando no
lançamento dos STI pela Shimano no início dos anos 1990, em que a troca de marchas não
precisava mais ser realizada no tubo inferior. Com isso, os ciclistas começaram a passar a maior
parte do tempo segurando nas manetes, assim como fazemos hoje, o que exigiu que os guidões
fossem instalados mais baixos para manter os pontos de contato na mesma posição. Ou seja,
mudou-se razoavelmente o aspecto visual das bikes, mas a posição do ciclista permaneceu
praticamente a mesma.

Inovações dos anos 1980 e 1990

Mencionei anteriormente que geometria não se trata apenas do ângulo do tubo superior e o
quão alta ou baixa é a frente de um quadro; mas aqui precisamos prosseguir com um pouco de
história que toca justamente esses aspectos. Afinal, pouco se falava de ajustes refinados da
geometria de uma bike até meados dos anos 2000, a menos que você fosse um construtor
artesanal ou um atleta em busca de medidas específicas.

Quadro com tubo superior horizontal, paralelo ao solo

Nas últimas três décadas do século XX, diversos avanços no equipamento e na forma de pensar o
posicionamento do ciclista (especialmente do ponto de vista da resistência do ar) levaram
gradualmente a quadros que permitiam uma pegada mais agressiva. A era dos repetidos ataques
ao Recorde da Hora ao redor da década de 1980 também recheava as revistas da época com fotos
de bikes com a frente extremamente baixa, algumas inclusive com guidões soldados diretamente
nas pernas do garfo. Os anos seguintes foram marcados por muitos modelos experimentais, mas o
conceito tradicional de tubo superior horizontal ainda seguia dominante.
 Este modelo tem o mesmo “fit” do quadro anterior, mas o tubo superior sloping (inclinado) confere
um visual bastante diferente

O grande divisor de águas veio no ano de 1996. O engenheiro e designer Mike Burrows (o criador
da lendária Lotus 108) trouxe do mountain bike a ideia dos quadros sloping (que, por sua vez, veio
do BMX). Até então, todos os quadros de estrada tinham o tubo superior horizontal, e a ideia de
Burrows tinha duas grandes vantagens: desempenho para os atletas e uma enorme economia para
o fabricante.

O argumento, à época, era de que o triângulo traseiro menor permitia uma bike ao mesmo tempo
mais rígida e mais leve. A enorme distância entre o quadro e o selim era compensada por um
canote comprido como nunca antes visto.
 A primeira Giant com tubo superior inclinado era uma inovação em 1996. Projetadas por Mike
Burrows, foram utilizadas com bastante sucesso pela equipe espanhola ONCE e o desenho logo se
difundiu entre as outras marcas

Do ponto de vista industrial, isso representava menores despesas em maquinário e logística, pois
ao invés de produzir e distribuir cada modelo em uma dúzia de tamanhos, agora apenas os
quadros pudessem ser fabricados e vendidos em até três tamanhos apenas: P, M e G. O ciclista
escolhia o tamanho mais próximo às suas necessidades e bastava erguer ou baixar o selim e
ajustar ou trocar a mesa e tudo estava resolvido. Algo muito simples e corriqueiro hoje em dia,
mas inviável em outras épocas.

Mais de vinte anos após a inovação de Burrows, a indústria está dominada pelas bikes sloping.
Alguns raros modelos ainda mantém um aspecto mais tradicional, como as Cannondale SuperSix,
que resistem com um ângulo mínimo do tubo superior através de todos os tamanhos de quadro.

Diferenças entre estilos e finalidades

O mercado de bikes atual é muito diferente do que foi há quinze ou vinte anos. Antes, as grandes
marcas ofereciam bikes pautadas quase sempre na máxima performance; mesmo os modelos de
entrada eram versões “simplificadas” de suas irmãs maiores. Ocasionalmente, existiam também as
bikes de viagem (como a tradicional Trek 520) e alguns fabricantes ofereciam opções para
randonneuring, que basicamente eram bikes de competição com adaptações para longas
distâncias, como espaço para pneus um pouco maiores, paralamas, faróis, etc. E, claro, muitos
fabricantes europeus dispunham também das suas linhas de bikes para ciclocross.
No início dos anos 2000, o ciclismo começou a ganhar muitos praticantes (especialmente na Europa
e América do Norte; esse movimento veio pouco mais tardiamente ao Brasil) e vários desses novos
ciclistas precisavam de mais conforto e estabilidade do que agilidade e velocidade total. Os eventos
de ciclismo começaram a ficar mais democráticos com a disseminação das “esportivas” (granfondos
e provas amadoras de superação pessoal) e as bikes de competição iguais às que os profissionais
utilizavam não eram necessariamente a melhor opção para todos os casos.

Algumas tendências diferentes começaram a aparecer nesse período, e desde então a indústria
nunca mais estacionou. Mike Sinyard, fundador da Specialized, notou que muitos ciclistas amadores
buscavam quadros sob medida com construtores artesanais. Geralmente pediam quadros com a
frente mais alta, permitindo uma posição menos agressiva e mais confortável. Em vista disso, em
2004, a Specialized lançou a Roubaix, aquela que é considerada a primeira endurance produzida
em massa (e também foi a primeira bike toda em carbono da marca).

A Trek veio logo em seguida com a Pilot, a Giant trouxe as primeiras Defy e logo praticamente
todas as marcas começaram a apresentar suas bikes endurance. A ideia por trás desse segmento é
ter uma bike com geometria confortável, estável, fácil de conduzir e sem “surpresas”. A partir delas,
os fabricantes artesanais começaram a explorar o conceito de “ir longe”, projetando bikes
endurance pensadas para que o ciclista não precisasse retornar se o asfalto ficasse ruim – ou mesmo
se o asfalto acabasse. Estáveis, seguras e confortáveis, as bikes endurance eram a plataforma
perfeita para as primeiras gravel, que traziam para a estrada algumas soluções do ciclocross, mas
sem a pegada tão agressiva das competições.

Niki Terpstra exibe com sua Tarmac uma posição esticada e agressiva que está fora do alcance da
maioria dos praticantes amadores
Sendo assim, podemos caracterizar de forma geral, em termos de geometria, os seguintes
segmentos:

Race: bikes de performance com quadros compridos e baixos. Permitem condução ágil para os
percursos sinuosos e precisa para andar em meio ao pelotão cerrado. A altura em relação ao solo
é outra preocupação, para que o ciclista possa pedalar forte mesmo em curvas velozes. Com as
frentes baixas e a posição agressiva, a traseira pode ser curta para maior rigidez e agilidade sem
prejudicar a distribuição de peso entre os eixos;

Endurance: quadros mais curtos e com frente alta, condução leve e suave. A posição mais ereta do
ciclista deixa mais peso para trás, o que exige uma traseira um pouco mais longa, o que também
beneficia a estabilidade e o conforto. O movimento central mais baixo permite uma bike mais
previsível na condução. Outra tendência é o tubo do selim mais ereto, evitando ângulos do quadril
muito fechados;

Ciclocross: existe um grande debate sobre o principal aspecto que diferencia a geometria das
ciclocross (CX) das bikes de estrada: a altura do movimento central. Tradicionalmente, as bikes de
CX tem movimento central mais alto (em média 1 cm mais alto que as bikes de competição) para
melhor transposição dos obstáculos, mas isso dificulta o remonte após carregar a bike e também
afeta negativamente o centro de gravidade e a condução em curvas. Alguns fabricantes
experimentaram centrais mais baixos, mas ainda não há consenso. Além disso, as bikes de CX são
ligeiramente mais curtas e mais altas para melhor controle nos trechos técnicos. Os quadros sempre
têm tubo superior horizontal para facilitar o transporte no ombro nos trechos impossíveis ou
inviáveis de transpor pedalando;

Gravel: as bikes para estrada de terra ainda são novidade, mas já começam a estabelecer
identidade própria. Visam o conforto das endurance, mas precisam de ainda mais estabilidade para
encarar as estradas de cascalho solto. Porém, há também algumas gravel que são pensadas como
bikes de competição – afinal inúmeras provas em estradas de terra estão ganhando peso lá fora
(por exemplo, a Dirty Kanza, entre outras);

Contrarrelógio/triatlo: embora não necessariamente idênticas, essas bikes são caracterizadas pela
necessidade de colocar o ciclista em posição que possibilite a melhor eficiência aerodinâmica
possível. Porém, há algumas regras que limitam um pouco a inventividade dos projetistas e atletas.
São compridas e possuem frente baixa, tubo do selim bastante ereto e pouco compromisso com
agilidade. Elas são projetadas propositalmente para serem ruins de curva – isso ajuda a manter a
trajetória estável durante esforços prolongados e exaustivos mesmo segurando nos clips.

Pista: Em geral, as bikes de pista precisam de condução extremamente ágil, posição muito
agressiva e, claro, movimento central alto para evitar que os pedais toquem o solo em velocidades
mais baixas.
 Comparação entre vários modelos de bikes no tamanho 58 ou equivalente, exibindo suas principais
medidas

Stack e reach: as medidas mais importantes de um quadro

Basicamente, a medida mais importante de um quadro é o seu comprimento. Mas comprimento
do quê exatamente? Na época das tradicionais bikes horizontais com tubos de cromo, bastava
medir o tubo superior, do centro da caixa de direção até o centro do tubo de selim. Quando vieram
as sloping, era necessário recorrer ao “tubo superior virtual”, que era a distância entre o centro da
caixa de direção, no topo, até o canote em uma linha horizontal virtual.

O problema é que duas bikes com fit totalmente diferente podem ter um tubo superior do mesmo
tamanho. Essa é a grande pegadinha na hora de escolher o tamanho de um quadro. Como exemplo,
compare nas ilustrações abaixo três quadros diferentes, mas com praticamente o mesmo
comprimento de tubo superior. Observe que também está indicado as distâncias horizontal e
vertical do guidão em relação ao movimento central. Os três exemplos estão equipados com a
mesma mesa de 120 mm.
 Com tubo superior de 55,8 cm, o modelo #1 tem o guidão 49,3 cm distante horizontalmente do
movimento central e 63,5 cm verticalmente. A mesa possui 120 mm e -10 graus de inclinação, além
do uso de um espaçador de 10 mm

Mantemos o tubo superior de 55,8 cm, mas reduzimos a altura do quadro e relaxamos o ângulo do
selim. Assim, o modelo #2 fica com o guidão 3,5 cm mais baixo e 0,5 cm mais próximo
horizontalmente do movimento central, se utilizada a mesma mesa e espaçador
 No exemplo #3 temos mudanças mais radicais nos ângulos. O resultado é uma bike bem mais longa
que a #1, que provavelmente exigiria uma mesa 1,5 cm mais curta, apesar de ter o tubo superior
apenas 1 mm mais longo!

Como vimos acima, apenas o comprimento do tubo superior não é suficiente para avaliar o
tamanho de um quadro. Para um fit mais preciso, entra em cena o reach (alcance), que é a distância
horizontal entre o movimento central e o centro do tubo da caixa direção, no topo – ou seja, uma
linha imaginária. Essa medida aparece cada vez mais nas tabelas de geometria nos sites e catálogos
das marcas de bikes, e é a forma mais fácil e direta de comparar diferentes quadros ou determinar
se um modelo é adequado para suas necessidades ou não.
O ciclista que deveria escolher o quadro do tamanho do exemplo #1 inadvertidamente comprou um
modelo dois números abaixo! Aqui, mantemos as mesmas posições dos pontos de contato (selim,
guidão e pedais) graças ao uso de uma mesa de 140 mm e 6 graus positivos, com 32 mm de
espaçadores, além de um canote gigantesco. Na prática, evidentemente, seria uma solução bastante
ruim

Da mesma maneira, dois quadros com mesmo comprimento de tubo da caixa de direção ou tubo
do selim também podem ter alturas diferentes. Um quadro com altura do movimento central muito
peculiar ou comprimento do garfo específica poderá ter uma altura efetiva na direção diferente do
esperado. Para isso temos o stack, que é a distância entre os mesmos pontos de referência do
reach, porém em uma linha vertical.

Observação: é muito difícil aferir reach e stack fisicamente em uma bike. Embora sejam medidas
excelentes no papel, é preciso muito cuidado, fita métrica, prumo e um pouco de inventividade
para obter essas medidas. A dica para encontrar o reach é utilizar o prumo para marcar os pontos
correspondentes à caixa de direção e o eixo do movimento central no solo, em seguida mensurar
a distância entre os pontos. O stack também pode ser determinado a partir da subtração entre a
altura da direção até o solo e a altura do eixo do movimento central até o solo. Por experiência
própria, os formatos e diâmetros dos tubos tornam a margem de erro bem grande.

Tubo do canote: ângulo e comprimento

Observe a sua bike. O selim está muito avançado ou muito recuado? O canote é reto ou possui
recuo (setback)? Felizmente, o ângulo do tubo do selim é algo que podemos interferir com certa
facilidade realizando estes ajustes de selim e canote. Porém, muitas vezes isso simplesmente não é
o bastante.

Esse ângulo é amplamente determinado pelo segmento do modelo em questão e pelo estilo do
fabricante. Geralmente os ângulos são mais eretos em tamanhos menores e mais relaxados em
tamanhos maiores. Pernas maiores podem exigir pedivelas com braço mais comprido, o que exige
um selim mais avançado e em alguns casos pode neutralizar o ângulo do tubo do selim, exigindo
um canote reto. Curiosamente, algumas marcas mantém o mesmo ângulo através de todos os
tamanhos de um determinado modelo.

O comprimento do tubo do selim, especialmente nos quadros sloping, tem pouca interferência. Se
ele está curto demais a ponto do canote ficar todo exposto, ou longo demais a ponto de atrapalhar
o ciclista, provavelmente o quadro está totalmente fora do ideal. Seu comprimento, atualmente, é
mais uma questão de design e estilo.

Ângulos da direção e garfo

Os complicados ângulos e medidas da frente do quadro e do garfo influenciam a condução da bike

Todo quadro é projetado para o uso com um garfo específico. Um garfo mais alto ou mais baixo
que o ideal irá influenciar os ângulos do quadro e suas características de comportamento. Além
da própria altura, os garfos possuem duas medidas importantes em sua geometria particular: rake
e trail.

O rake (ou off-set) é a distância entre o eixo da roda e o eixo da direção (espiga). Enquanto isso, o
trail (ou caster) é a distância entre o ponto em que a roda toca o chão e o ponto em que o eixo da
espiga toca (virtualmente) o solo. O trail determina em grande parte como a bike irá se comportar
em sua direção, portanto o construtor do quadro precisa ter em mente o tipo de condução que é
esperado para a bike (mais estável ou mais “nervosa”), analisar fatores podem influenciar o ângulo
da direção (por exemplo, o toe-overlap – ver glossário) e ajustar o rake para alcançar o trail
desejado. Isso tudo precisa ser levado em consideração ao trocar o garfo de sua bike speed ou a
suspensão de sua mountain bike!

Casos especiais e necessidades específicas

Há muitos casos em que os quadros oferecidos no mercado simplesmente não se adéquam a
necessidades específicas. Estaturas muito diferenciadas, proporções entre membros e tronco muito
distantes da média e histórico de lesões (e outros) são alguns dos casos que geralmente encontram
solução nos quadros artesanais. Para quem procura uma geometria específica ou uma bike sob
medida de acordo com suas necessidades particulares, pode encontrar quadros de excelente
qualidade fabricados por framebuilders no Brasil, como Klaus Poloni, Igor Miyamura, Cardoso
Cycles, Ferrovelo etc.

Guia de geometria para bikes de estrada

A seguir, apresentamos um guia com praticamente todos os componentes, partes e medidas a
serem conhecidas em uma bike. Preferimos utilizar o nome pela qual são mais conhecidas, mas
com observações ou traduções entre parênteses.

Quadro:
Reach – Distância horizontal entre o centro do movimento central e o centro do tubo da caixa de
direção, no topo. Indica o comprimento da frente do quadro.

Stack – Distância vertical entre o centro do movimento central e o centro do tubo da caixa de
direção, no topo. Indica altura da frente do quadro.

Tubo superior (top tube, comprimento efetivo) – Sua medida indica o comprimento geral do
quadro, mas pode ser afetado pelos ângulos. Nos quadros sloping, precisa ser aferido na horizontal,
paralelo ao solo, do centro do tubo da caixa de direção até o canote de selim.

Tubo do selim (seat tube, comprimento e ângulo) – Seu comprimento tem pouco impacto no
ajuste da bike (salvo exceções), pois é compensado pelo ajuste vertical do canote de selim. O
ângulo do tubo do selim também pode ser compensado pelo ajuste horizontal do selim e a escolha
entre diferentes setbacks de canote. O mais comum é encontrar medidas ao redor dos 73 graus,
com 74 ou 75 graus (ou mesmo acima) em bikes de crono e quadros pequenos e 72 graus ou até
menos em quadros muito grandes.

Tubo da caixa de direção (head tube, comprimento e ângulo) – Em geral, abaixo de 73 graus
temos bikes mais estáveis e acima disso temos bikes mais ágeis – mas isso depende também de
outros fatores, portanto não é regra. Seu comprimento influencia o stack.
Seatstays (escora superior ou do canote) – Stays em português significa esteio, estaio, escora,
haste. Os seatstays são os tubos – ou escoras, ou hastes, ou esteios – que ligam a gancheira traseira
ao tubo do selim. Alguns quadros apresentam seatstays rebaixados ou até conectados ao tubo
superior, o que influencia a funcionalidade da bike (conforto, rigidez, aerodinâmica e até a
frenagem) mas não tem impacto na geometria efetiva do quadro.

Chainstays (escora inferior ou da corrente, comprimento) – Conecta a gancheira da roda

traseira ao tubo do movimento central. Seu comprimento é influenciado pela distribuição de peso
desejada para o conjunto bike + ciclista (ideal 55% na traseira e 45% na dianteira), medidas do
pneu, presença de freios a disco, etc. Embora exista preferência geral por chainstays mais curtos
(405 a 410 mm), por ter influência positiva na rigidez e condução da bike, muitas vezes uma traseira
mais longa (415 a 420 mm) pode ser uma melhor solução.

Movimento central (altura e drop) – Influencia o vão livre do solo e o centro de gravidade do
conjunto bike + ciclista. O drop é o desnível em relação aos eixos das rodas e é a medida mais
utilizada como referência – varia entre 68 e 74 mm, mas há muitos modelos que estão acima ou
abaixo disso. Se muito alto, a bike perde estabilidade em algumas situações mas reduz o risco dos
pedais tocarem o solo em curvas. Se muito baixo, a bike ganha estabilidade e condução previsível
e fácil, mas perde agilidade e a possibilidade de pedalar em curvas. Altura, por outro lado, é a
distância do movimento central em relação ao solo.

Entre-eixos (wheelbase) – Na maioria das bikes, fica entre 90 centímetros e um metro. Entre-eixos
mais longo significa maior estabilidade; mais curto, mais agilidade e facilidade de realizar curvas.

Front-center (central ao eixo dianteiro) – Distância entre o central e o eixo da roda dianteira.
Muitas vezes essa medida é necessária para inferir a possibilidade de toe-overlap (ver abaixo).

Standover – Altura do topo do tubo superior em relação ao solo, 7 cm à frente do centro do

movimento central. Essa é uma medida importante especialmente em quadros tradicionais ou para
pessoas de menor estatura, para inferir a possibilidade de contato com o vão entre as pernas ao
colocar um ou ambos os pés no solo (ao parar a bike).

Toe-Overlap – Quando a ponta da sapatilha toca o pneu dianteiro durante uma curva em baixa
velocidade. É comum e aceitável em quadros pequenos, mas pode ser um problema grave em bikes
de ciclocross, gravel, passeio etc.

Garfo:
Rake (off-set) – Distância entre o eixo da roda e o eixo da direção (espiga). É influenciado pelo
projeto geral da bike e precisa estar de acordo com o tamanho do quadro. Quase sempre está
entre 40 e 55 mm, mas pode ser até um pouco menor em bikes de pista.

Trail – Distância entre o ponto em que a roda toca o chão e o ponto em que o eixo da espiga toca
(virtualmente) o solo. Medidas entre 50 e 63 mm são mais comuns – considera-se que o ideal é 55
a 57 mm. O trail determina como a bike irá se comportar em sua direção. Medidas maiores
significam mais estabilidade, enquanto medidas menores indicam bikes que curvam com muita
agilidade e agressividade.
Comprimento – corresponde à distância entre o eixo da roda e o ponto que recebe a parte inferior
da caixa de direção. Geralmente está em torno de 375 mm para as bikes de estrada de competição.

Componentes:
Pedivela, (comprimento) – Comprimento do ponto central do eixo do movimento central ao
centro do eixo do pedal. Geralmente entre 165 e 175 mm, com pequenos incrementos a cada 2,5
mm. O comprimento ideal de acordo com a altura, tamanho da bike e comprimento das pernas
ainda é alvo de grandes debates; É importante salientar que o comprimento do braço do pedivela
influencia a relação de marchas para uma mesma cadência ou potência (mais curto exige relação
mais leve, mais longo exige relação mais pesada) e pode ser decisivo na hora de escolher o setback
do canote (mais curto permite selim mais recuado, mais longo exige selim mais avançado).

Mesa (comprimento e ângulo) – Embora existam várias opções de ângulo positivos ou negativos
e comprimentos que vão dos 60 ao 150 mm, o uso de medidas extremas sugere quadro com
tamanho fora do ideal. Seu comprimento influencia drasticamente a condução da bike – mesas
mais curtas são mais instáveis e reativas e mesas mais longas tornam a direção mais lenta e
previsível. Geralmente o quadro adequado permitirá o uso de mesas entre 100 e 130 mm, embora
isso dependa também de outros fatores.

Canote (setback e comprimento) – Setback é o recuo do carrinho (parte que recebe os trilhos do
selim). Geralmente os canotes com setback possuem entre 15 e 25 mm de recuo. Há também
inúmeras opções de canotes retos, sem recuo. No contrarrelógio e triatlo, é comum ver canotes
com carrinho avançado, algo como um setback negativo ou invertido para alcançar o ajuste exigido
pela posição aerodinâmica do ciclista.

Guidão (reach, drop e bend) – guidões também possuem sua geometria particular. Seu reach
corresponde ao avanço da curvatura do guidão, enquanto o drop corresponde ao desnível da parte
inferior. Muitas diferenças encontram-se no drop: sua curvatura (bend) geralmente é clássica (curva
de raio constante e profunda, sempre com bastante drop e reach), anatômico (curva interrompida
por ângulos que propiciam uma pega específica para as mãos, geralmente com muito drop e reach
médio) ou compacto (curva de raio variável, mais acentuada próximo à manete e mais aberta na
porção inferior, normalmente com menor reach e drop bem reduzido).