Resumo Prova Itapemirim

Assuntos tratados pela ANAC: ANAC - É o órgão competente para autorizar vôos de
Licenças para pilotos, mecânicos, aviação aero desportiva, formação.

registro / vistoria de acft, tarifas, investigação e prevenção de
Luzes de Navegação : Verde, vermelha e branca
acidentes aeronáuticos.
Luzes anticolisão : Branca estroboscópica
Unidades Regionais – (Substituíram as GER/SERAC) Aproximação de frente : Ambas devem alterar seus rumos
para a direita
Aeródromos: Militares Rumos convergentes : A que tiver a outra acft à sua direita
Civis: públicos e privados. cederá passagem e as acft mais
Aeroportos - Internacional pesadas que o ar cederão passagem
- Internacional de alternativa aos dirigíveis, que cederão passagem
- Domésticos aos planadores que cederão
passagem aos balões
Aeródromos
Ultrapassagem : É aquela acft que se aproxima por
Privados : São registrados
trás com ângulo inferior a 70 graus
Públicos : São homologados
com o plano de simetria da aeronave
Distâncias declaradas de pista: à frente. A acft ultrapassadora não
TORA - Piso disponível para decolagem tem preferência e deverá manter
LDA - Distância utilizável para pouso distância segura na ultrapassagem.
TODA - Distância utilizável para decolagem
Vôos VFR dentro de TMA e ou CTR não devem cruzar as
ASDA - Distância utilizável para parada de decolagem
trajetórias dos procedimentos de saídas e ou descidas IFR em
Resistência dos pisos altitudes conflitantes e nem bloquear os auxílios-rádio sem
ACN - Número de classificação da aeronave autorização dos respectivo ATC (Órgão de Controle).
PCN - Número de classificação do pavimento
Critérios para realizar vôos VFR
ACN PCN 1: Manter referência com solo ou água de maneira que as
Pavimento - “R” / “F” formações abaixo do nível voado, não obstruam mais de
Resistência - A, B, C e D metade da área de visão do piloto e distância mínima
Pneus - W, X, Y e Z vertical das nuvens de 1000 pés e 1500 metros
Teste de clareza ( Radiotelefonia ) horizontalmente.
Clareza UNO - Ininteligível 2: Voar abaixo do FL 150.
Clareza DOIS - Inteligível por vezes 3: Velocidade máxima de 380 knot.
Clareza TRÊS - Inteligível com dificuldade 4: Exceto se autorizado pelo ATC em atendimento a VFR
Clareza QUATRO - Inteligível ESP o teto no aeródromo deve ser no mínimo de 1500 pés
Clareza CINCO - Perfeitamente inteligível e a visibilidade de 5000 metros.
5: Exceto nos casos de DEP e ARR, não se fará vôos VFR
Luzes aeronáuticas de superfície sobre cidades, povoados, grupos de pessoas ao ar livre em
I – Iluminação da pista principal e da pista de táxi
altura inferior a 1000 pés acima do mais alto obstáculo
Liga-se 15 min antes da decolagem ou do pouso da aeronave
num raio de 600 metros em torno da aeronave.
II – Farol rotativo de aeródromo
6: Em lugares desabitados, sobre água, etc. não se fará vôo
* Se ligado durante o dia indicará que o aeródromo está
em altura inferior a 500 pés sobre o mais alto obstáculo
operando IFR e VFR Especial
num raio de 600 metros em torno da aeronave.
Horário utilizado - UTC 7: Não serão permitidos vôos VFR em awy se a acft não
Operação contínua - H24 dispuser meios de estabelecer comunicação com o órgão
Período diurno - HJ ATC.
Período noturno - HN 8: É proibida a operação de acft sem rádio ou com este
Horas do serviço não determinadas - HX inoperante nos aeródromos providos de TWR ou AFIS,
Svç disponível durante as horas dos vôos regulares - HS exceto planadores e acft sediados no aeroclube local e vôo
de translado de acft sem rádio previamente coordenado.
Indicadores de localidades
SB Ad com serviço fixo aeronáutico Classes de Espaço Aéreo ATS
SS, SD, SW, SN, SI, SJ Ad sem serviço fixo aeronáutico A IFR
Relacionados no ROTAER – Manual de Rotas Aéreas B IFR e VFR sujeitos ao ATC
Ex.: SSOG – Arapongas / SWRD – Rondonópolis C IFR e VFR ATC / VFR de VFR FIS e aviso para evitar
SJTI – Tibagi – Faz. Iapo / SISY – Piraquara tráfego, quando solicitado pelo piloto.
D IFR de IFR ATC / IFR de VFR FIS / VFR de VFR FIS e
Classificação das aeronaves – ACFT
aviso para evitar tráfego, quando solicitado pelo piloto.
Militares
E IFR e VFR / IFR de IFR ATC /
Civis : Públicas
F IFR (assessoramento) / FIS para VFR e IFR
: Privadas
G FIS para IFR e VFR
Prefixo das aeronaves - ACFT
Divisão do Espaço Aéreo
Nacionalidade - PP, PT, PR e PS
Inferior - GND/MSL até o FL245 inclusive
Matrícula - GMA, MAD, VRG
Superior - do FL245 exclusive à ilimitado “UNL”
Helicópteros - HMB, YDZ
Carta Inferior - ERC L1, L2, L3 e L4
Desenvolvimento - ZAA à ZZZ
Carta Superior - ERC H1, H2, H3 e H4
Leves e experimentais - PU-AAA à PU-ZZZ
CINDACTA – É o órgão competente para autorizar vôos de
Lançamento de objetos ou pulverização, reboque de acft ou Níveis de Vôo
Faixas, lançamento de paraquedas e vôos acrobáticos. Até 3.000 pés altitude
De 360º a 179º Impar + 500 pés As autorizações de tráfego deverão ser “cotejadas” pelo piloto.
De 180º a 359º Par + 500 pés Ex.: Entrar e cruzar a rwy em uso, autorização ARR e DEP,
autorização condicional, autorização de nível ou altitude,
Espaços Aéreos Condicionados
autorização de proa e velocidades, ajuste do altímetro (QNH)
SBP: Proibido SBP-610– Proibido sexto COMAR área 10
e código transponder (SSR).
SBR: Restrito SBR-517– Restrito quinto COMAR área 17
SBD: Perigoso SBD-525–Perigoso quinto COMAR área 25 Mínimos do aeródromo para operação VFR Especial
Teto: - 1000 pés (300m)
Designadores de rotas ATS
Visib. - 3000m / valor da SID, o que for maior
Internacionais estabelecidas pela ICAO A, B, G, L e R
Autorizado pelo APP, somente local, até 27nm no AD, dentro
Rotas domésticas W
da CTR ou TMA e no período diurno.
Rotas superiores acrescenta-se U
Rotas para helicópteros K Posições críticas:
Rotas de Navegação Aérea Z Onde as acft no circuito de trafego ou na área de manobras do
Rotas Supersônicas SST AD, normalmente recebem autorização da TWR via rádio ou
via sinais luminosos.
Designação de Espaço Aéreo
FIR Serviço prestado: Informação de vôo ACC 1 - Acft partindo ou para dirigir-se a outro local do AD,
ATZ Serviço prestado: Controle de vôo TWR chama para o táxi. Serão dadas as informações da pista em
CTR Serviço prestado: Controle de vôo APP uso e a autorização de táxi, quando for o caso.
TMA Serviço prestado: Controle de vôo APP 2 - Acft que vai partir será mantida neste ponto a 90º com a
CTA/UTA Serviço prestado: Controle de vôo ACC direção do pouso. Os motores serão testados. Duas ou mais
acft manterão 45º com a direção do pouso.
Indicativo de chamadas - Pista com comprimento de 900m ou mais, acft mantém-se
TWR - Torre a 50m da lateral da pista.
APP - Controle - Pista com comprimento inferior a 900m, acft mantém-se a
ACC - Centro 30m da lateral da pista.
AFIS - Rádio 3 - Autorização para decolagem será dada neste ponto caso
Dimensão das Aerovias Inferiores – AWY não tenha sido feito na posição 2.
Vertical: Início 500 pés abaixo do FL mínimo indicado na 4 - Nesta posição será dada autorização para pouso ou o nº na
ERC até o FL245 inclusive seqüência para pouso.
Lateral: 16NM largura estreitando-se 54NM antes do 5 - Nesta posição será dada a hora do pouso e autorização
auxílio rádio, ficando sobre este com 8NM. para o táxi até o pátio. O transponder será desligado.
* entre dois auxílios rádios distantes até 54NM, 6 -Será dada, nesta posição, a informação para o
terão 11NM de largura em toda a sua extensão. estacionamento.
Dimensão das Aerovias Superiores – AWY Código transponder
Vertical Inicia-se no FL245 exclusive até o UNL 2000 - Antes de receber instrução do ATC
Lateral 43NM de largura estreitando-se 216NM antes de 7500 - Interferência ilícita
um auxílio rádio, ficando sobre este com 21,5NM. 7600 - Falha de comunicações
* entre dois auxílios rádios distantes até 108NM, 7700 - Emergência ou interceptação
terão largura de 21,5NM em toda a sua extensão. Discretos - Terminados diferente de 00
As awy inferiores são classe D até o FL145 inclusive e classe Indiscretos - Terminados em 00
A do FL150 e acima. As awy superiores são classe A. Separação radar mínima - 5 milhas
ATIS – Serviço Automático de Informação Terminal. As Check de transponder somente será realizado se solicitado e
informações são em ordem alfabética a partir das 00:00 UTC. autorizado pelo controlador de vôo, na seguinte seqüência:
Ex. Informação Alfa, etc. O piloto deverá acusar o 1 - Stand by
recebimento no primeiro contato com o órgão ATS. 2 - Normal
3 - Ident
Exemplo: Londrina informação alfa, vento zero nove zero
graus, quatro nós, rajada dois zero nós, visibilidade oito zero Categoria de esteiras de turbulência
zero zero metros, RVR uno mil metros pancada de chuva, H Pesada - 136.000 kg ou mais
quatro oitavos cúmulus – nimbos uno mil pés, ajuste uno zero M Média - maior de 7000 kg abaixo de 136.000 kg
uno zero, temperatura uno nove graus, cúmulus-nimbos setor L Leve - 7000 kg e abaixo
este/sudeste espere procedimento VOR/NDB/DME RWY13, Separação 3 min entre acft pesada e leve ou média pousando
pouso pista uno três, decolagem pista uno três, informe se Separação 2 min entre acft pesada e leve ou média decolando
recebeu informação alfa. Ordem de prioridade para decolagem
Áreas do aeródromo D O E S P O T
Área de pouso -Parte da área de movimento destinada Defesa Militar Enfermo SAR Presid Militar Todas
ao pouso e decolagem de aeronaves. aeroes Guerra Grave Manobra acft
Área de manobras - Parte da área do AD envolvendo a área Ordem de prioridade para pouso
de pouso e pista de táxi, excluindo-se os P E S O P O T
pátios. Plana Enfermo SAR Militar Presid Militar Todas
Área de movimento - Área do AD envolvendo área de dor Grave Guerra Manobra acft
pouso, área de manobras e os pátios.
Elementos básicos do circuito de tráfego Emergência Informação do piloto
Perna contra o vento / perna de través / perna do vento / perna Socorro - Mayday, Mayday
base e reta final Urgênica - PAN, PAN
* Reportar trem baixado e travado na perna base 121,50 MHZ Freqüência internacional de emergência
Sinais luminosos emitidos pela torre de controle SINAIS VISUAIS NO SOLO
Diurno - 2,7NM / 5 KM -Quadrado vermelho com diagonais amarelas:
Noturno - 8 NM / 15KM “os pousos estão proibidos, sendo possível
perdurar tal proibição”.
Luzes emitidas aeronave no solo
Verde contínua - Livre decolagem -Quadrado vermelho com uma diagonal amarela:
Verde intermitente - Livre táxi “deve-se tomar precaução especial durante a
Vermelha contínua - Mantenha a posição aproximação para pouso e durante o mesmo”.
Vermelha intermitente - Abandone o local e ou pista
Branca intermitente - Regresse ao estacionamento
-Halter branco, indica que as acft devem decolar
Luzes emitidas aeronave em vôo e taxiar somente de pistas pavimentadas ou
Verde contínua - Livre pouso compactadas.
Verde intermitente - Regresse e pouse -Halter branco com dois traços negros, cortando
Vermelha contínua - Mantenha-se no circuito os discos perpendicularmente, indica que as acft
Vermelha intermitente - Aerodromo impraticável não pouse devem pousar e decolar somente de pistas
Branca intermitente - Pouse neste aeródromo e dirija-se pavimentadas, as demais manobras não
ao estacionamento necessariamente.
Vermelha pirotécnica - Não obstante qualquer instrução -cruzes brancas ou amarelas, indicam área
anterior não pouse por enquanto imprópria ao movimento de aeronaves.
As aeronaves acusarão o recebimento dos sinais luminosos
durante o dia balançando as asas em vôo e no solo movendo
-“T” horizontal branco ou laranja, indica o
o leme ou ailerons. Durante a noite, com sinais intermitentes,
sentido do pouso ou decolagem.
2 vezes com faróis de pouso ou apagando e acendendo duas
vezes as luas de navegação.
-letra “C” preta sob fundo amarelo, indica a
Sinais de urgência: Acft com dificuldade, necessitando localização da Sala AIS.
pousar, devem apagar e acender sucessivamente os faróis ou
as luzes de navegação.
-Tráfego pela direita. Indica que as curvas antes
Fases de perigo do pouso e após a decolagem devem ser feitas
INCERFA Incerteza -dúvida..ou 30min após estimada pela direita.
de chegada -Cruz branca dupla, indica que o aeródromo é
ALERFA Alerta - Apreensão...Após 5min de auto- utIlizado por planadores, e vôos desse tipo
rizada a pousar, não o fizer, e... podem estar ocorrendo.
DETRESFA Perigo - quando houver certeza que a acft
fará um pouso forçado ou que já AIREP – Seções de uma Aerontificação
tenha o tenha feito, secessitando de - Informação de posição (obrigatória)
socorro. - Informação operacional (facultativa)
Mensagem de posição:exigida sobre pontos de notificação - Informação meteorologica (nos fixos de reporte MET) ou
compulsórios, indicados na ERC e ARC. AIREP ESP, temperatura, vento, turbulência, gelo forte...
Em rotas não definidas, após os primeiros 30 min e depois a
cada 1 horas ou qdo solicitado pelo controle. PLANO DE VÔO
Conteúdo da mensagem de posição: - Plano de Vôo Completo;
1 - Identificação da aeronave - Notificação de Vôo (Plano de Vôo Simplificado); e
2 - Posição - Plano de Vôo Repetitivo.
3 - Hora É compulsória a apresentação do Plano de Vôo:
4 - Nível de vôo ou altitude a) antes da partida de aeródromo provido de órgão ATS;
5 - Próxima posição e hora de sobrevôo b) antes da partida de determinados aeródromos desprovidos
Vôos fora de rota ATS designada: de órgão ATS, de acordo com os procedimentos estabelecidos
Inserir os pontos que não estejam separados por mais de 30 em publicação específica;
(trinta) minutos de vôo ou por 370Km (200NM), incluindo c) imediatamente após a partida de aeródromo desprovido de
cada ponto onde haverá mudança de velocidade, nível, rota órgão ATS, se a aeronave dispuser de equipamento capaz de
e/ou regras de vôo; e DCT, entre pontos sucessivos, separando estabelecer comunicação com órgão ATS; ou
cada elemento por um espaço. d) sempre que se pretender voar através de fronteiras
internacionais.
Código de sinais terra-ar usado pelos sobreviventes – visuais
V - Necessitamos de assistência E COMPULSÓRIA A APRESENTAÇÃO DE PLANO DE
X - Necessitamos de assistência médica VÔO SIMPLIFICADO (NTV).
N - Não A Notificação de Vôo aplica-se ao vôo VFR realizado
Y - Sim inteiramente em ATZ, CTR, TMA ou, na inexistência desses
espaços aéreos, em um raio de 50 Km (27 NM) do aeródromo
- Estamos avançando nesta direção
de partida.
LLL - Operação terminada
LL - Encontramos todo o pessoal É dispensada a apresentação do Plano de Vôo para:
a) o vôo de aeronave em missão SAR; ou
b) o vôo de aeronave que não disponha de equipamento rádio,
desde que a decolagem seja realizada de aeródromo
desprovido de órgão ATS e a aeronave não cruze fronteiras Serão utilizados para vôos regulares que se realizem, pelo
internacionais. menos, uma vez por semana, perfazendo um total de, no
mínimo, 10 (dez) vôos e quando houver previsão para uma
PLANO APRESENTADO EM VÔO (AFIL) utilização mínima de 2 (dois) meses.
A aeronave que tenha decolado de aeródromo desprovido de Aplicam-se os RPL somente aos vôos IFR.
órgão do serviço de tráfego aéreo deve apresentar o plano em
vôo denominado AFIL, atendendo ao disposto a seguir: 22.13.1 - APRESENTAÇÃO
O AFIL deve ser apresentado até o momento em que haja O RPL deve ser apresentado ao Centro de Planos de Vôo
certeza de que o órgão ATS adequado possa recebê-lo, pelo Repetitivos, que distribuirá as listagens aos ACC envolvidos,
menos, 10 (dez) minutos antes da hora em que a aeronave 20 dias antes da data de início das operações.
estime chegar ao ponto previsto de entrada em uma CTA ou
em uma área de assessoramento de tráfego aéreo; Os dados do vôo que não sejam de caráter repetitivo, tais
como: alternativa, autonomia e número de pessoas a bordo
O ITEM 19 que poderá ter algumas informações omitidas, na devem ser transmitidos, antes da decolagem, por
condição do piloto informar, no ITEM 18 (RMK/), o local radiotelefonia, à Torre de Controle ou Estação de
(preferencialmente com telefone) onde se poderão obter as Telecomunicações Aeronáuticas do aeródromo de partida.
informações suplementares do PLN.
22.13.2 - MODIFICAÇÕES TEMPORÁRIAS
PLANO DE VÔO COMPLETO
Antecedência para apresentação e validade: As modificações, os atrasos e os cancelamentos temporários
- antecedência máxima: 24 horas do EOBT; devem ser apresentados em qualquer Sala AIS de aeródromo,
- Antecedência mínima: 00:45 minutos antes da EOBT; não necessariamente naquela do aeródromo de partida, até 35
- Validade: 00:45 minutos além da EOBT. (trinta e cinco) minutos além da EOBT.
NOTA: Na suspensão das operações, esse prazo deve ser
considerado a partir da hora do restabelecimento dessas Plano “Y”
operações. Item Rota: LON 030 045 / N0250 F135 VFR DCT
Auxílio Rota
CANCELAMENTO, MODIFICAÇÃO E ATRASO Radial
Cancelamentos, modificações e atrasos devem ser notificados Distância Mudança de regra de voo
em qualquer sala AIS de aeródromo, não necessariamente a do
aeródromo de partida, até 35 (trinta e cinco) minutos além da Ponto de mudança de velocidade ou nível de voo
EOBT.
Campo
dD 18: RALT/ F120 DCT SBSPdD– Rota Alternativa -
PLANO DE VÔO SIMPLIFICADO - Notificação Indicar o nível de vôo e a rota para o aeródromo de alternativa
Aplica-se ao vôo VFR realizado inteiramente em ATZ, CTR, IFR.
TMA ou, na inexistência desses espaços aéreos, em um raio
de 50 Km (27 NM) do aeródromo de partida. Vôos fora de rota ATS designada. Inserir os pontos que não
estejam separados por mais de 30 (trinta) minutos de vôo ou
APRESENTAÇÃO por 370Km (200NM), incluindo cada ponto onde haverá
- pessoalmente, à Sala AIS do local de partida ou, na mudança de velocidade, nível, rota e/ou regras de vôo;
inexistência desta, ao órgão ATS local;
- por telefone, ou fax à Sala AIS credenciada; ou Regras de vôo. Inserir uma das seguintes letras para indicar a
- por radiotelefonia ao órgão ATS do local de partida, se não regra de vôo que o piloto se propõe a observar:
houver proibição para o aeródromo em causa. I - para IFR;
V - para VFR;
ANTECEDÊNCIA DA APRESENTAÇÃO Y - para IFR primeiro e após VFR; ou
- Não será exigida antecedência se a apresentação da Z - para VFR primeiro e após IFR.
Notificação de Vôo for realizada, por radiotelefonia,
diretamente ao órgão ATS; IFR CONTROLADO ASSESSORAMENTO IFR
- Caso a NTV seja apresentado à Sala AIS, a antecedência SERVIÇO INFORMAÇÃO VÔO
mínima será de 10 (dez) minutos antes da EOBT. A B C D E F G
CANCELAMENTO (CNL), MODIFICAÇÃO (CHG) E
ATRASO(DLA) VFR CONTROLADO IFR E VFR SERVIÇO ALERTA
Cancelamentos, modificações e atrasos relativos a uma NTV
apresentada devem ser feitas até 35 (trinta e cinco) minutos
além da EOBT.
PLANO DE VÔO REPETITIVO
O RPL é o Plano de Vôo relativo a uma série de vôos

regulares, com base em HOTRAN - Horário de Transporte,
que se realiza, freqüentemente, com idênticas características
básicas, apresentadas pelo explorador para retenção e uso
repetitivo pelos órgãos ATS.
PREPARAÇÃO PARA BANCA DA ANAC
PILOTO DE LINHA AÉREA
REGULAMENTOS
DE
TRÁFEGO AÉREO
VÔO POR INSTRUMENTOS
PLÍNIO JR.
1
DISTÂNCIAS DECLARADAS
• TORA: (Take-Off Run Available) : É o comprimento físico do pavimento da pista

para decolagem.
• ASDA: ( Accelerate Stop Distance Available): É comprimento físico com a zona de

parada.
• TODA: (Take-Off Distance Available): É o comprimento físico para decolagem mais

a área desimpedida.
• LDA: ( Landing Distance Available): É o comprimento físico para o pouso.
HOMOLOGAÇÃO DE PISTA DE TÁXI
• Serão utilizadas e autorizadas para operação de pouso e decolagem somente quando a

suspensão for causada por impraticabilidade e a duração prevista da causa seja
superior a 30 minutos.
• Somente poderão ser realizadas operações VFR e IFR (MDA) no período diurno.
• A operação IFR será convencional, de não precisão (MDA), quando forem usados os
auxílios disponíveis.
“A pintura dos números das cabeceiras e das áreas de toque somente ocorrerá
quando a interdição for superior a 30 dias”
2
REGRAS DE VÔO IFR
NÍVEIS MÍNIMOS
• Proibido vôos sobre terrenos elevados ou áreas montanhosas, em níveis não inferiores
a 2.000 pés.
• Áreas não citadas acima, em nível não inferior a 1.000 pés.
EMISSÃO DE AUTORIZAÇÕES
• As aeronaves partindo receberão autorizações na seguinte ordem:
1. Tráfego
2. Solo
3. Torre
4. Controle
5. Centro
6. Rádio
VÔO IFR NA FIR
NOTIFICAÇÃO DE POSIÇÃO
• O vôo IFR que opere na FIR notificará sua posição:
1. Sobre pontos de notificação compulsório.

2. Nas rotas não definidas por pontos de notificação compulsório, após os
primeiros 30 minutos de vôo e depois a intervalos de 1 hora.
3. Por solicitação do ATS
4. No cruzamento de limites de CTA e FIR
5. Quando for necessário um AIREP ESPECIAL.
AUTONOMIA
• IFR a jato = A + B + 10% do tempo de A/B + C + 30 minutos a 1.500 pés.
• IFR turbohélice = A + B + C + 45 minutos
3
SERVIÇOS DE TRÁFEG O AÉREO
• Divisão do ATS:
1. ACC (CTA/UTA)
2. APP (TMA/CTR)
3. TWR (ATZ)
ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO
• O espaço aéreo brasileiro está dividido em:
AEROVIA SUPERIOR
1. Vertical
Superior – Ilimitado
Inferior – FL 245 Exclusive
AEROVIA INFERIOR
2. Vertical
Superior – FL 245 Inclusive
Inferior – Solo ou água
CLASSIFICAÇÃO
• Classe A: Permitidos somente vôos IFR (RNAV)

• Classe B: Permitidos vôos IFR e VFR, recebem controle de aproximação
• Classe C: Permitidos vôos IFR e VFR, os vôos VFR não são separados entre si
• Classe D: Permitidos vôos IFR e VFR
• Classe E: Permitidos vôos IFR e VFR, apenas IFR recebem o ATC
• Classe F: Permitidos vôos IFR e VFR, apenas os vôos IFR recebem assessoramento
• Classe G: Permitidos vôos IFR e VFR, recebendo somente informação de vôo (FIS)
CONDICIONADOS
• (P): Espaço aéreo onde o vôo é proibido

• (R): O vôo só poderá ser realizado sob condições predeterminadas
• (D): Espaço aéreo onde existem riscos potenciais
4
DIMENSÕES DAS AEROVIAS
AEROVIA SUPERIOR - RNAV
As aerovias superiores entre dois auxílios, distantes entre si 108 NM terão a largura de
21.5NM
• Vertical
Superior: Ilimitado
Inferior: FL 245 Exclusive
• Lateral: 43 NM de largura até 226 NM antes de um auxílio-rádio, onde se estreita até

atingir sobre este auxílio a largura de 21.5 NM.
AEROVIA INFERIOR
As aerovias inferiores entre dois auxílios, distantes entre si 54 NM terão a largura de 11NM
• Vertical
Superior: FL 245 Inclusive
Inferior: 500 pés abaixo do FL mínimo
• Lateral: 16 NM de largura até 226 NM antes de um auxílio-rádio, onde se estreita até

atingir sobre este auxílio a largura de 8 NM.
→ O nível mínimo das aerovias é o estabelecido pelo DECEA e indicado nas cartas ERC.
→ Nos aeródromos homologados ou autorizados para operação IFR, onde não se presta ATC,
deverá ser prestado o serviço de informação de vôo de aeródromo.
Ex: SBSR
ÁREA DE MANOBRAS
→ Área de um AD destinada ao pouso, decolagem e taxi de aeronaves, excluídos os pátios.
ÁREA DE MOVIMENTO
→ Área de um AD destinada ao pouso, decolagem e taxi de aeronaves, incluídos os pátios.
ÁREA DE POUSO
→ Área de um AD destinada às operações de pousos e decolagens.
5
CENTRO DE CONTROLE DE ÁREA - ACC
• Um ACC terá jurisdição dentro da FIR, nas CTA/UTA e nas rotas de assessoramento
contidas nessa FIR.
• A separação vertical mínima será de 1.000 pés abaixo do FL 290 e 2.000 pés acima do
FL 290.
• Em AWY de sentido único, poderão ser usados todos os níveis, independente do

sentido do vôo.
• A separação em rota entre aeronaves que utilizem o mesmo auxílio será:
1. VOR → 15º
2. NDB → 30º
3. FIXO → 45º
• A separação através do tempo será:
1. Aeronaves que seguem a mesma rota → 15 minutos
2. Se os auxílio permitirem determinar continuamente as posições e as

velocidades, e se seguirem a mesma rota → 10 minutos
3. Quando a aeronave precedente mantiver uma TAS que excede em 20 nós ou

mais a velocidade que segue → 5 minutos.
SEPARAÇÃO NO CRUZAMENTO DE AEROVIAS
• No espaço aéreo inferior a aeronave sobe a critério do piloto para 500 pés acima do
nível de cruzeiro, 20 NM antes, até 20 NM após o ponto de cruzamento.
• No espaço aéreo superior a aeronave sobe a critério do piloto para 500 pés acima do
nível de cruzeiro quando abaixo do FL 290, ou 1.000 pés quando acima do FL 290,
desde 40 NM, até 40 NM após o ponto de cruzamento.
6
PROCE DIMENTOS DE SAÍDA E DE APROXIMAÇÃO IFR
• Qualquer trajetória com referência visual será representada por uma linha tracejada.
• A porcentagem mínima do gradiente de subida será de 3,3%.
• Os segmentos da aproximação por instrumentos são:
1. Chegada
2. Inicial
3. Intermediário
4. Final
5. Aproximação Circular
• O gradiente de descida máximo previsto para o segmento de aproximação inicial será

de 8%.
• O gradiente será nulo no segmento intermediário, porém se for necessário utilizá-lo

considera-se um máximo de 5%.
• No segmento final um gradiente ideal será de 5%.
• Procedimentos de não precisão: NDB / VOR / DME / VHF-DF / ASR
• Procedimentos de precisão: ILS / MSL / PAR
• Nos aeródromos situados no litoral, as subidas por instrumento deverão ser efetuadas
para o lado do mar, em rumo formando 45º com o eixo da aerovia.
7
C O N T R O L E D E A P R O X I M A Ç Ã O – APP
• Cabe aos APP´S a atribuição de emitir autorizações de tráfego às aeronaves que

estejam voando ou que se proponham a voar dentro de uma TMA.
• Nenhuma aeronave voando com plano IFR poderá entrar em uma TMA ou CTR sem
autorização do respectivo APP.
• As aeronaves com plano de vôo VFR não poderão entrar em uma TMA ou CTR
classes B, C ou D, sem a devida autorização do APP.
• Será assegurada pelo APP a separação vertical ou horizontal entre os seguintes vôos:
→ Todos os vôos nas classes A e B

→ IFR nas classes C, D e E
→ IFR e VFR nas classes C
→ IFR e vôos VFR Especiais
→ VFR Especiais
→ VFR noturnos
• As CTR e TMA pertencerão à classe A acima do FL 145 e abaixo do FL 145 serão

normalmente classificadas como D ou E, onde sua separação será de 1.000 pés.
• As aeronaves em vôo IFR poderão ser autorizadas pelo APP a efetuarem aproximações
visuais, sempre que os pilotos tenham o aeródromo à vista e informem que possam
manter a referência visual com o solo e:
1. Se o teto notificado não for inferior à altitude de inicio do procedimento IFR
2. O piloto notificar, na altitude de inicio ou em qualquer momento durante o

procedimento IFR que a VIS permite efetuar uma aproximação visual e que
pode efetuar o pouso.
• Serão proporcionadas as separações verticais mínimas entre aeronaves que estiverem

realizando espera em vôo e as em rota, enquanto as que estejam em rota se
encontrarem a 5 minutos de vôo, ou menos, da área de espera, a não ser que exista
separação lateral.
• Os procedimentos de entrada em espera são:
PA RALELA - SETOR 1
DE SLOCADA - SETOR 2 → ZONA DE FLEXIBILIDADE: 5º P/ CADA LADO
DI RETA - SETOR 3
8
• Os tempos deverão ser de 1 minuto até o FL 140 inclusive e 1 minuto e 30 segundos
acima do FL 140. Os tempos deverão ser medidos a partir do través do ponto de
referência na perna de afastamento.
• Nos circuitos de espera, as mudanças de nível de vôo ou de altitude deverão ser

executadas com uma razão de subida ou de descida entre 500 e 1.000 pés/min.
• A pressão para o ajuste de altímetro QNH será arredondada para o hPa inteiro inferior
mais próximo ao passarem o nível de transição.
• O altímetro será ajustado em 1013,2 hPa (QNE) durante a subida, ao passar pela
altitude de transição.
PROCEDIMENTOS DE ESPERA
• As aeronaves deverão entrar e voar nos circuitos de espera, em velocidades indicadas

iguais às especificadas a seguir:
CONDIÇÕES DE
NÍVEIS CONDIÇÕES NORMAIS TURBULÊNCIA
Até 14.000 pés, inclusive 230kt (425 km/h) 280kt (520 km/h)
170kt (315 km/h**) 170kt (315 km/h**)
Acima de 14.000 pés, 240kt (445 km/h)

até 20.000 pés, inclusive 280kt (520 km/h)
ou 0.8 Mach
Acima de 20.000 pés, 265kt (490 km/h) o que for menor
até 34.000 pés, inclusive
Acima de 34.000 pés 0,83 Mach 0,83 Mach
(**) Para esperas limitadas às aeronaves de categoria A e B
9
S E R V I Ç O D E C O N T R O L E D E A E R Ó D R O M O - TWR
• Uma das funções da torre é avisar ao APP e ao ACC a respeito das aeronaves que
deixarem de pousar dentro de 5 minutos após a hora prevista.
• Quando forem informados mínimos meteorológicos inferiores aos estabelecidos na

carta de aproximação, o piloto em comando poderá, a seu critério, executar o
procedimento, após notificar o órgão de sua decisão. Contudo, a descida no
procedimento estará limitada a altitude da MDA ou DA, podendo prosseguir somente,
caso estabeleça contato visual com a pista.
• Sempre que as condições de decolagem IFR forem suspensas, a TWR deverá tomar as
seguintes providências:
1. Sustar as decolagens, exceto das aeronaves em “Operação Militar”.

2. Notificar ao ACC e ao APP as medidas tomadas.
3. Notificar a sala AIS, administração do aeroporto e exploradores.
• Ordem para autorização do plano de vôo:
1. Tráfego.
2. Solo.
3. Torre.
• O acionamento dos motores deverá ocorrer dentro de, no máximo, 5 minutos após a
hora do recebimento da autorização do plano.
• O inicio do taxi deverá ocorrer dentro de, no máximo, 5 minutos após a hora do
recebimento da autorização para acionar.
• Os mínimos de separação de esteira de turbulência são:
AERONAVE POUSANDO
→ Leve ou média pousando atrás de uma pesada: 3 minutos
AERONAVE DECOLANDO
→ Leve ou média decolando após uma pesada: 2 minutos
10
SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VÔO–FIS
• Quando o ATS prestar, ao mesmo tempo, o FIS e o ATC, a prestação do ATC terá
precedência sobre a de Informação de Vôo.
• A transferência de responsabilidade quanto à prestação do FIS será no ponto de

cruzamento do limite comum das referidas regiões.
• A transmissão de informação SIGMET às aeronaves deverá cobrir uma parte da rota

em até 1 hora de vôo a frente da posição da aeronave.
• O ATIS será proporcionado nos AD onde seja necessário reduzir o volume de

comunicações dos canais.
UTILIZAÇÃO DO RADAR
• As aeronaves que disponham de equipamento transponder, deverão selecionar seus

equipamentos no modo 3/A da seguinte forma:
1. 2000: antes de receber instrução

2. 7500: interferência ilícita
3. 7600: falhas de comunicação
4. 7700: emergência
• Os códigos SSR só deverão ser alocados quando as aeronaves estiverem equipadas

com transponder capazes de responder no modo 3/A.
• O controle poderá solicitar à aeronave que o transponder fique em modo STAND BY

quando ela se encontrar a menos de 15NM de seu destino.
• A verificação do transponder deverá ser executada pelo piloto, selecionando-o

para a posição “STAND BY”, retornando para “NORMAL” e pressionando a
tecla “IDENT”.
• O piloto deverá desligar o seu transponder imediatamente após o pouso, independente

da solicitação do controlador.
• Para uma aeronave em aproximação não será necessário informar o término do

serviço radar, quando:
1. A aeronave efetuar uma aproximação visual
11
2. A aeronave for vetorada para o rumo de aproximação final
• Os tipos de serviço radar são:
1. Vigilância radar
A responsabilidade da navegação é do piloto em comando.
2. Vetoração radar
A responsabilidade da navegação é do controlador.
• Separação radar:
1. Na terminal: 5NM exceto em casos de partidas e chagadas quando será de 3NM
2. Em rota: Entre 5NM e 10NM. Se somente este radar estiver em operação, a

separação será de 10NM.
• Somente pequenos ajustes de velocidade, de não mais que 20 nós deverão ser
solicitados a uma aeronave na aproximação intermediária ou final e quando esta
estiver a 4NM ou menos da cabeceira, não deverão ser aplicados ajustes de velocidade.
• Uma aeronave, sob vetoração ou vigilância radar, fica dispensada de reportar posição:
1. Nos pontos de notificação obrigatório
2. Ao atingir ou abandonar um fixo de espera
3. Ao entrar em nova fase de um procedimento de saída
• A vetoração de uma aeronave para executar um procedimento ILS ou MLS termina no

momento em que esta interceptar o LOC e GS. Caso a aproximação seja convencional
(NDB ou VOR), terminará quando esta bloquear o auxílio e no FL mínimo de espera.
Se a aproximação for visual, esta termina quando a aproximação for completada em
VMC.
12
AERONAVES OPERANDO
→ No FL 100 ao FL 200 → 250kt

→ Turbojato abaixo do FL 100 → 210kt
→ Turbojato dentro de 20NM do AD de destino → 170kt
→ Hélice e turbohélice abaixo do FL 100 → 200kt
→ Hélice e turbohélice dentro de 20NM do aeródromo de destino → 150kt
AERONAVES PARTINDO
→ Turbojato → 230kt
→ Hélice e turbohélice → 150kt
EMERGÊNCIAS
• Alerta branco: Possibilidades remotas
• Alerta amarelo: Possibilidades iminentes
• Alerta vermelho: Acidente inevitável ou consumado
• Em caso de emergência a aeronave deverá pousar, se possível, dentro dos 30 minutos

subseqüentes à ETA. Caso ela não estabeleça comunicação, entrará na fase de
incerteza.
PLANO DE VÔO
• O plano de vôo deve ser apresentado pelo menos 45 minutos antes da hora estimada de
calços fora (EOBT).
• O plano de vôo apresentado é valido por 45 minutos a partir da hora EOBT.
• Se apresentado em vôo (AFIL), o plano deve ser entregue 10 minutos antes da hora em
que a aeronave estime chegar.
• Os vôos VFR realizados dentro da ATZ, CTR ou TMA e aqueles que não distanciarem
além de 27NM, estarão isentos da apresentação do plano de vôo, sendo necessária a
apresentação de uma notificação de vôo.
• Para o vôo com escala cuja permanência no solo seja previsível e inferior a 30
minutos, o piloto, deverá submeter o próximo plano de vôo.
13
• É dispensada a apresentação do plano de vôo:
1. Aeronave em missão SAR, caso o RCC esteja em condições de fornecer os

dados necessários aos órgãos ATS
2. Para planos de vôo repetitivo
3. Para o vôo em rota cuja decolagem seja realizada de aeródromo desprovido de

órgão ATS
4. Para o vôo em rota, de aeronave que não disponha de equipamento radio.
• Tipo de vôo:
→ S – transporte aéreo regular

→ N – transporte aéreo não regular
→ G – aviação geral
→ M – aeronaves militares
→ X – categoria distintas das indicadas
• Informações suplementares:
→ Pessoas a bordo: TBN será preenchido no plano de vôo se naquele momento o

piloto não tenha certeza do número de pessoas a bordo, ou seja, será informado
posteriormente já dentro da aeronave.
MENSAGEM DE POSIÇÃO
• São exigidas as mensagens de posição:
1. Sobre os pontos de notificação compulsório ou após passá-los;
2. Em rotas não definidas as aeronaves transmitirão após os primeiros 30 minutos de

vôo, e depois a intervalos de uma hora;
3. No cruzamento de limites laterais de CTA, UTA ou FIR;
4. Quando houver condições que exijam AIREP ESPECIAL;
5. Se a última hora reportada ao ATS, estimada para a posição seguinte, estiver

errada em 3 minutos ou mais, um novo estimado (ETO) será comunicado ao
ATS.
14
• Se o último ponto de notificação estiver nos limites laterais, a notificação será
transmitida aos dois ATS responsável pelos espaços aéreos.
• São elementos da mensagem de posição:
1. Identificação da aeronave;
2. Posição;
3. Hora;
4. Nível de vôo ou altitude (*);
5. Próxima posição e hora de sobrevôo.
OBS: (*) Se a aeronave estiver utilizando transponder modo C, o item “nível de vôo”
poderá ser omitido.
CORREÇÃO QNE
• O nível mínimo de cruzeiro é obtido da seguinte forma:
1. Procura-se a altitude do ponto mais elevado dentro de uma faixa de 16NM para
cada lado do eixo da rota;
2. Soma-se 1.000 pés como gabarito. Se o valor encontrado não corresponder a

um nível de vôo, arredonda-se para o nível de vôo IFR imediatamente
acima;
3. Sobre regiões montanhosas, o gabarito é de 2.000 pés.
Ex: Elevação de uma região montanhosa – 3.225 pés

Correção QNE ao longo da rota – 725 pés
Gabarito da região – 2.000 pés
Total = 5.950 pés = FL060
15
SEGURANÇA DE VÔO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES
• DIPAA está ligada a “ANAC” e realiza investigação dos acidentes aeronáuticos

ocorridos com aeronaves civis
• SIPAA está ligada as “Gerências Regionais” e realiza investigação de acidentes

ocorridos com a aviação geral
• Tanto o OSV quanto o ASV fazem parte do SIPAER
• OSV: Oficial de Segurança de Vôo - Militar
• ASV: Agente de Segurança de Vôo - Civil
• CIAA: Comissão de Investigação de Acidentes Aeronáuticos
• Relatório final: Relatório de Investigação de Acidente Aeronáutico (REL-IAA).

Este relatório final de acidente, tem, a princípio, caráter ostensivo.
• A suspensão das operações em aeródromo, em virtude de condições meteorológicas,

interdição e impraticabilidade de área de manobra através dos órgãos ATS é da
competência do diretor do DECEA.
• A solução de uma investigação de acidente aeronáutico é de responsabilidade do

CENIPA.
• Acidente com aeronave civil:
→ Transporte aéreo regular e regional: comando investigador será a ANAC
→ Aviação geral: comando investigador será o COMAR, com participação da

Gerência Regional.
16
RESUMÃO – AVIAÇÃO -- By.: STELLATO V.3.0
_________________________________________________________________________________________________________________________________
Regulamentos
Separação Lateral Separação Vertical

VOR.: 15º - 15nm ≤ FL290 = 1000’
NDB.: 30º - 15nm FL290 ≤ X ≤ FL450 = 2000’ Interceptação
Fixo.: 45º - 15nm RVSM.: 1000’ 1º) Freqüência 121.5
2º) Transponder 7700
≥ FL450 = 4000’
Classificação do Espaço Aéreo Categoria de aeronaves

A – I/I / = Controle A – ≤ 90kt
B – I/I/V/V - = Informação B – 91 kt ≤ C ≤ 120kt
C – I/I/V-V C – 121kt ≤ C ≤ 140kt
Cruzamento de Aerovias
D – I/I-V-V D – 141kt ≤ C ≤ 160kt
E – I/I-V E – ≥ 161kt
F – I – ADR – V (Assessoramento)
G–I&V CAT ILS
Vis. Teto
Velocidade em Mach CAT I - 800 200
Subsônica.: M ≤ .75 CAT II - 400 100
Transônica.: .75 ≤ M ≤ 1.2 CAT III A – 200 Zero
Supersônica.: 1.2 ≤ M ≤ 5.0 CAT III B – 50 Zero
Hipersônica.: ≥ 5.0 CAT III C – Zero Zero
MAPT
Aproximação Perdida
MDA = Visual (Não preciso)
DA = IFR/ILS (Precisão)
1nm = 1.852 mts 1 m = 3,281ft ABASTECIMENTO

1st = 1.609 mts 1 Kg = 2,204 lb
1 pol = 2,54 cm 1 GL US = 3,78 lts RBHA.: 91 - Privado
121 – Linha Aérea
TRANSPONDER Sem vento = 1 min 135 – Charter / Táxi
STBY + Mudar + Normal Vento de cauda = 45 seg
• Position.: #3 (cabeceira) = Liga Vento de proa = 1 min e 15 seg Acft de Aviação geral;
#5 (pouso) = Desliga Dia.: A + B + 45 min
Pressões Noite.: A + B + 45 min
3020 – Código Discreto
QFE = Ajuste à zero (Altura)
7500 – Código Indiscreto Acft de Transporte Público;
QNH = Ajuste de Altímetro (Altitude)
QNE = Ajuste Padrão (Nível de Vôo) Dia.: A + B + 30 min
Noite.: A + B + 45 min
Acft Transp. Público Ñ Reg;

A + B + C + 45 min
Arco DME
80º = Entrada no arco. Acft Turbo-Hélice/
100º = Saída do arco. Estrangeiras
1% da TAS p/ 3º/seg A + B + 15% DE A/B + C + 30min
ou Lead Points.
Acft à reação
A + B + 10% DE A/B + C + 30min
* Para espera à 1500ft.
Biruta
Semi- Inflada = Abaixo 10kt

OBS.:
- Acionar o cronômetro no FAF Inflada = Acima 10kt
sempre.
RWY sem marca de espera Plano de Vôo = 45min ante

≤ 899 mts = 30m de separação e 45 depois.
≥ 899 mts = 50m de separação Notificação = 10min antes
do EOBT.
AFIL = 10 min antes de uma
Mudanças de Níveis de Vôo
CTA.
Deverão ser executadas numa razão
Cancelamento/mudança =
de subida/descida entre 500ft/min e
35min após o EOBT.
1000ft/min.
Página 1 de 13 André STELLATO

Gradiente de Subida/Descida
GS = 3.3%
VI = 150kt
Resolução.: 150 x 3.3 = 495 (500ft/min)
Curva Padrão
VI = 150kt
Resolução.:
150 ÷ 10% = 15 + 50% (7,5) = 22,5º
valor da inclinação da asa.
O valor 22,5º irá se igualar ao Turn &
Back, curva padrão (30º/Seg).
VOR NAV.: 108.00 à 117.95 VOR / ADF – Curva de Reversão

Comm.: 118.00 à 135.00
Funciona somente acima

Montanha.: 2000’
de 50 seg.
QNH-QNE.: “pés”
Obstáculo + alto.: 1000’
Para um afastamento de 2 min, deve ser
aplicado um ângulo de 18º de abertura
(inclinação de asa).
Escala Pontilhada – Cada traço equivale a 2 graus. São 5 traços para cada Ex.:
lado. Teremos 10 graus do cento da batente direito e centro ao batente
esquerdo outros 10 graus. Na interceptação de uma radial quando o CDI OBS.: É o caso de SBSJ
iniciar o movimento você estará 10 graus da radial selecionada.
Se estiver selecionado em uma freqüência ILS cada traço vale 0.5º, ou seja
2.5º para cada lado a partir do centro do instrumento.
Planeio
Pistolão
Alcance
15 : 1 - À cada 15 km à frente,
Dia = 5km
desce 1 km.
Noite = 15 km
Solo Voando
Branca Intermitente (estacio/to) Regresse ao estacionamento Pouse e vá ao estacionamento
Verde Contínua (semáforo) Livre decolagem Livre pouso
Verde Intermitente Livre taxi Regresse e pouse
Vermelha Contínua (semáforo) Mantenha posição Dê passagem e fique no circuito
Vermelha Intermitente Afaste-se da pista AD impraticável, não pouse
Mudanças de Altitude
- Subir.: Atitude + Potência + Compensador
- Descer.: Potência + Atitude + Compensador
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Navegação
Fórmulas; Briefing – Instruções necessárias para o cumprimento de

Fuel operação de vôo.
- Consumo Gasto = Consumo horário ÷ 60 X Tempo
- Consumo Horário = Consumo Gasto X 60 ÷ Tempo Wind Component – É a variação da VA com VS.
Performance
- Distância = Velocidade X Tempo ÷ 60 BÚSSOLA (Compass)
- Velocidade = Distância X 60 ÷ Tempo * O desvio de bússola poderá ter no máximo 5ºE ou 5ºW.
- Tempo = Distância X 60 ÷ Velocidade Líquido.: Xilene ou Querosene
Linha de fé.: Onde se lê a bússola
Limites de erros altimétricos.: VFR ≤ 150 ft
Wind Component = É a variação da VA com VS (Condições aceitáveis) IFR ≤ 75 ft
Rádio Navegação (Radiogonometria = Medida de ângulos)

NDB (Non Direction Beacon)/Transmissor.: Radio Farol não Direcional.
Freq.: de 200 à 400 Khz (Low Freq)
De 401 à 1799 Khz (Medium Freq) - Broadcasts
Alcance.: De 30nm à 150nm (média 70nm)
ADF (Automatic Direction Finder)/Receptor.: Gera erros quando houver nuvens carregadas próxima à aeronave ou durante o por
do Sol.

Tipo de ADF.: Limbo Fixo ADF (De 200 à 1799 khz)
Limbo Móvel - Limbo Fixo
Limbo Automático – Mais conhecido como RMI (ADF + VOR) - Limbo Móvel
Leitura.: QDM = Marcação Magnética (MM) - Limbo Automático (RMI)
QDR = Linha de Posição Magnética (LPM)
OFF – Desliga o equipamento;

ADF – Liga o equipamento;
ANT (Antenna) – Liga o equipamento mas desativa a função de indicação (SETA). Para sintonizar uma estação de rádio, você
deve fazer sempre nesta função. É a função rádio AM.
BFO (Beating Frequency Oscillator) – Permite determinar a presença de uma portadora rádio. A função de indicação funcionará
indicando para uma portadora mais próxima qualquer.
VOR (VHF Omnidirectional Range).: Enviam as ondas direcionais.

VOR
Freq.: De 108.00 à 117.99 kHz (NAV)
De 118.00 às 135.00 kHz (COMM) – fonia
Radiais Inbound = TO
Leitura.: Radial = Da estação para aeronave
Radiais Outbound = FROM
Indicação Magnética = Da aeronave para estação
DME (Distance Measure Equipment).: Sobre a estação fornecerá a “altura”.

Freq.: De 960 mHz à 1215 mHz (UHF)
VA (Vel. Aerodinâmica).: É a mesma coisa que vel. ALTÍMETRO.: Voa-se altitude indicada e não Calibrada.
Verdadeira ou Vel do Ar. (2% - 1000’ da VI) - Altitude Indicada (AI).: É a leitura não corrigida de
Velocidade Calibrada = VI um altímetro barométrico (QNH).
- Altitude Calibrada.: É a AI corrigida para erros de
MACH – Vel. do Som é proporcional à Temperatura. instrumentos de instalação.
- Altitude Absoluta.: Voa-se com radiossonda
- Altitude Densidade.: É a altitude pressão (AP_FL)
corrigida para erro de densidade.
OBS.: Quando a temperatura ambiente estiver mais baixa

que a ISA, estarei voando mais baixo que a Alt. Indicada
no altímetro.
_______________________________________________________________________________________________________________________________
Conhecimentos Técnicos
Motor à reação.: Converte a energia calorífica em energia cinética.
Starter
IGV = Entrada Libra p/ Kgf = 1 lb = 0,45 Kgf

OGV = Saída Kgf p/ Lbf = 1 Kgf = 2,20 Lbf
Reverso – Os gases que saem durante o reverso, são gerados pela N1, a qual a N2 faz girar a N1.
Conjunto de Rodas Sistema de Ignição

Componentes do avião
- Pneu - Magneto
- Estrutura.: Corpo do avião
- Roda (Cubo) - Platinado
- Grupo moto propulsor.: Motores
- Freio - Bobina
- Sistemas.: Sistema de ar, elétrico, aviônicos, etc
- Distribuidor
- Velas
Partes principais
- Asas (Simétrica_iguais e Assimétrica_diferentes)
- Fuselagem (Tubular, Monocoque e Semimonocoque (Caverna, Longarina e Revestimento))
- Empenagem (Vertical e Horizontal)
- Superfícies de controle (primários) Aerodino.: Aeronaves + pesados que o ar (avião)
Aerostato.: Aeronaves+ leves que o ar (balão)
Estrutura da asa
- Suporte (stais).: Com stais é Semi-cantilever Asa retangular.: Gera o stall na raiz da asa, mas é
- Longarina.: Suportam forças de flexão ineficiente em alta velocidade, devido ao Mcrítico.
- Tirantes.: Suportam forças de tração
- Montantes.: Suportam forças de compressão CMA (Corda Média Aerodinâmica).: Existe só em asa
- Nervuras.: É o formato aerodinâmico do perfil. enflexada.

Stall de Compressor – sintomas Hélices
- Flutuação do EGT (aumentará) As pás são divididas em estações, para facilitar a identificação
- Flutuação da RPM (diminuirá) dos perfis e ângulos das pás.
- Demora na resposta de uma aceleração - Acima de 300HP, a hélice deverá ser metálica
- Ao acelerar, gera-se vibrações, fumaça e chama - As hélices são conhecidas por estações;
no escapamento - Há dois tipos de passos;
- Estouros fortes (“Bang-Bang”) - Passo Efetivo (Real).: É a distância real que o avião
avança durante uma volta completa da hélice em vôo. O ar é
Para evitar o stall no compressor compressível.
- Sangria do ar através de VBV (Variable Bleed Vane) - Passo Geométrico.: Distância teórica que o avião
- Uso de VSV (Variable Startor Vane) avançará se o ar não fosse compressível.
- Pela variação da área do bocal de descarga - Recuo.: É a diferença entre o passo efetivo e passo
- Redução do RPM geométrico
Motor à reação
Partes que compões um motor à reação; Tipos de inspeções
- Entrada de ar (indução); - Manutenção corretiva
- Compressor (N1 & N2) - Manutenção preventiva
- Câmara de combustão; - Inspeção pré-vôo
- Turbina - Inspeção periódica
- Escapamento (turbina) - EGT - Inspeção Qualitativa
Potências
- Potência Teórica.: Potência liberada pela queima do combustível.
- Potência Indicada (IHP).: Potência dos gases queimados sobre o pistão.
- Potência Efetiva (BHP).: Potência que o motor fornece ao eixo da hélice.
- Potência Nominal / Disponível.: Potência efetiva máxima para o qual o motor foi construído.
- Potência de Atrito (FHP).: Potência perdida por atrito interno das peças do motor.
- Potência Necessária.: Potência que a acft necessita para manter-se em vôo nivelado.
IHP = BHP + FHP
Misturas
- Incompatíveis.:
25 : 1 = Muito pobre
5,5 : 1 = Muito rica (Afogamento) Bomba de Combustível
- Decolagem.: 10 : 1 - Baixa Pressão.: Bomba elétrica
- Subida.: 12,5 : 1 - Alta Pressão.: Bomba mecânica (engrenagens)
- Cruzeiro.: 16 : 1
* Para evitar que a gasolina fique dentro do
motor, diluindo o óleo da camisa, o ideal é
desligar o motor pela mistura.
Combustível
- Indice de Octano.: Serve para indicar o seu poder Anti-detonante;
- Normal Heptano.: É um líquido combustível de péssimo poder detonante, o seu índice de octano é zero;
- Iso-Octano.: É o contrário do Normal Heptano, o seu índice é 100.
* Para aumentar o índice octano, mistura-se à gasolina um aditivo chamado Tetra-Etila (Tetra-Etil Chumbo), aumentando o Iso-
Octano para acima de 100.
- 100/130 – 100 mistura pobre e 130 mistura rica
A mistura torna-se rica quando;
- A densidade do ar diminui;
- A pressão atmosférica diminui;
- A temperatura aumenta;
- A altitude aumenta;
- A umidade do ar aumenta;
Giroscópio
- Rigidez Giroscópica.: O motor gira em alta velocidade e mantém a mesma direção fixada, quaisquer que sejam os movimentos
do suporte. Ex.: HSI
- Precessão Giroscópica.: Se aplicarmos uma força no sentido de girar o suporte, o rotor irá reagir em um plano perpendicular ao
plano da força aplicada.
O instrumento Fo tipo giroscópio são;
- Giro direcional
- Horizonte artificial
- Indicador de curva (Turn & Bank e Auto Coordinator)
* O acionamento do rotor giroscópico é feita pela bomba de vácuo.

Tipo de motores à reação Refrigeração das palhetas
- Aerotérmicos.: Usados na aviação As palhetas são perfuradas estrategicamente para passagem do
- Não Aerotérmicos.: Usados nos foguetes fluxo de ar dentro delas.
Tipo de motores Aerotérmicos

- Estato Reator.: Não apresenta uma única peça móvel.
- Pulso-Jato.: Única peça móvel é um sistema de válvula motor pulsativo.
- Turbo Jato.: Motores jato puro.
- Turbo Fan.: Os mais usados. Somente 20% (razão de 5:1) do ar admitido pelo fan é queimado no reator.
- Turbo hélice.: Motor hélice (reação e hélice). Possui muitas peças móveis.
- Turbo eixo.: É semelhante à turbo-hélice. Acionam dispositivos que não sejam hélice. Ex.: Reatores de helicópteros.
- Prop Fan.: Ainda em fase de teste.
Compressor
- Quanto maior o número de estágios, maior será a taxa de compressão.
- Quanto maior for a taxa de compressão menor será o consumo específico de combustível.
Escapamento
É formado por; Bocais.: Alhetas (pás) da turbina
- Cone - Divergentes.: Empregado nos vôos subsônicos. IGV.: Entrada
- Duto - Convergentes divergentes.: Usado em vôo supersônico. OGV.: Saída
- Bocal de descarga
_______________________________________________________________________________________________________________________________________
Teoria de vôo
CP.: É o ponto onde age a sustentação.

É dada em percentagem da CMA, à partir do Leading Edge.
CG.: É o equilíbrio do avião (3 eixos).
Carga alar.: É a razão entre o peso do avião e a área da asa.

Fator de carga.: É a razão entre a sustentação e o peso (instrumento= Acelerômetro/G Meter)
- Aviões de transporte.: + 2,5 G
- 1,0 G
Estabilidade Direcional
Estabilidade Lateral
- Enflexamento
- Diedro
- Efeito quilha
- Enflexamento
- Efeito Quilha (estab. Vertical)
- Efeito fuselagem
Estabilidade Dinamicamente Indiferente

É o que gera o Dutch-roll.
Para evitá-lo, usa-se o Yaw-Dumper
Velocidade máxima diminui com o aumento da;

- Altitude Razão de subida/descida diminui com o aumento;
- Peso - Altitude
- Área da asa -Peso
- Área da asa
Velocidade de stall aumenta com
- Peso • O ar é incompressível na velocidade inferior à 250kt.
- Altitude
CG à frente.: Comandos duros / pesados
Yaw Dumper.: Evita o dutch-roll CG à trás.: Comandos leves.
Mach Trim.: Evita o Tuck-under
- A velocidade “Long Range” é maior que o “Long
Mach Crítico.: É variável
Durance”.
Pesos (Balanceamento)
Long Range.: Perde-se 1% do Alcance Específico.
PB (BW) = Avião vazio + equpto fixos (poltronas)
PBO (BOW) = PB + Tripulação + copa (pantry)
Alcance Específico.: É a relação entre Velocidade
PO (OW) = PBO + take-off fuel
Verdadeira e o Fuel Flow.
PAZW (AZFW) = PBO + payload
PAD = PO + payload + take-off fuel
PAP = PAD – combustível consumido
PAZC = PB + PO
PMD = PBO + take-off fuel + disponível (payload)

Temperaturas
- RAM Rise.: Aumento da temperature através do processo adiabático.
- SAT (Static Air Temperature) = Representa a temperatura do ambiente,
imóvel, ou seja, sem o RAM Rise.
- TAT (True Air Temperature) = É a temperatura do ar em movimento.
- OAT (Outside Air Temperature) = Temperatura do ar externo.
- RAT (RAM Air Temperature) = É a temperatura do ar de impacto.
- TAT = OAT + RAM Rise
* Com o avião parado SAT = RAT = TAT
Velocidades
VMCG.: V1 ≥ VMCG VMCA.: VR ≥ 1,05 VMCA (5%) Vel. Stall.: ≥ 20% decolagem
V1 ≤ VR ≥ 30% pouso
V1.: V1 ≥ VMCG Vr.: Vr ≥ V1 V2.: 1,20 Vs (20%)

V1 ≤ Vr Vr ≥ V2 1,10 VMCA (10%)
V1 ≤ VMBE
VMBE = Só será considerada limitações de “brake”, quando o Flap for pequena (pouca angulação), que por conseqüência a
aeronave estará muito mais veloz.
- Erro de posição.: Variação dos filetes de ar nas tomadas de ar estática e total com alteração do Ângulo de Ataque.
- Vi (Vel. lida no velocímetro) – Pode apresentar erro de posição.
- VI (Vel. Indicada – IAS) – Elimina o erro de compressibilidade em escoamento adiabático.
- Vc (Vel. Calibrada – CAS) – É obtida através da VI corrigida para erros de posição.
- TAS (Vel. Aerodinâmica ou Verdadeira) – É determinada corrigindo a Vel. Equivalente (EAS) para erro de densidade.
- Ve (Velocidade Equivalente – EAS) – É a Vel. Calibrada corrigida para compressibilidade do escoamento adiabático nas altitudes
de vôo. É máxima ao MSL.
* Ao nível do mar.: CAS = EAS = TAS = IAS
Cost Index = Custo do Preço por hora

Custo do Combustível
* Calcula-se a melhor Vel. com melhor custo.
Field Limit.: Peso limitado pelo comprimento da pista. Aumenta com aumento do Flap (peso diminui).
Climb Limit.: Aumenta com diminuição do Flap (peso aumenta).

Os componentes que afetam o climb são;
- Altitude Pressão (AP)
- Temperatura
- Flap
Improved Climb.: Usa-se quando tem-se o limite o Climb com o motor inoperante.
Pouso.: Deverá usar até 60% das pista seca usando somente freios (sem uso dos reversos).
Em pista molhada, acrescenta-se mais 15% da pista.
Reclearence (Redespacho).: Só para vôos internacionais.

Reduz o “Take-off fuel” A + B + 10% AB
Windshear.: É a mudança brusca do sentido e intensidade do vento.
Microburst.: É a corrente de ar no sentido descendente (maturidade/dissipação do CB).
Pavimento.: Pista Balanceada

- PCN (Pista) e ACN (Avião)
- PMT (Peso Máximo Taxi).: Irá afetar a estrutura do avião e não da pista.
Bleed On/Off.: O bleed on irá afetar somente a performance (carga).
ASDA = Stopway (pavimentado)

TODA = Clearway (50% da pista) mar, etc.

Segmento de decolagem
Trajetória de decolagem estende-se do

ponto 35’ até o ponto 1500’.
Limitações de decolagem
All Engines good.: Decola-se com 35’ e
sobra 15% da pista.
Engine Fail.: Decola-se com 35’ na
cabeceira oposta.
Coffin-Corner.: Vibração (buffeting) de

pré-stall de Alta e Baixa ao mesmo
tempo.
Solução.: Manter o FL e consumir o
“fuel”.
Decolagem.: Usar somente 85% da pista atingindo 35’ Comprimentos

e faltando 15% para terminar a pista. * Comprimento Real.: É o comprimento real da pista.
* Comprimento Efetivo.: Considera-se a existência de
Pouso.: Cruzar a cabeceira à 50’ e parar em 60% da obstáculos.
pista seca somente com freio. Se estiver molhada, * Comprimento Retificado.: Com o vento de proa e descendo
adicionar mais 15% da pista. ladeira, o comprimento retificado será maior.
Tomada Pressão Total.: Se este estiver entupida, a indicação será “zero”. Porém se começar a subir, com o tubo de pressão
total ainda entupido, a indicação irá mostrar que a velocidade estará aumentando, pois com a diferença de pressão, irá funcionar
como um barômetro (cápsula de aneróide).
Tomada Pressão Estática.: Com a tomada de pressão estática entupida (tampada), ainda no solo, a velocidade estará correta,
porém o altímetro permanecerá na mesma altitude e o climb não haverá indicação ao começar a subir.
Efeito solo (flair).: Diminui o arrasto induzido produzido quando a acft está à baixa altura, ângulo de ataque elevado e asa
baixa. Ocorre a partir de uma envergadura.
_______________________________________________________________________________________________________________________________________
Meteorologia
Vento
Ar Seco – É mais denso/pesado que o ar
Temperaturas úmido, devido ao Peso Molecular (PM)
Ar
78% Nitogênio
21% Oxigênio
1% Outros gases
Isotermia.: De 5ºC em 5º C
Isóbara.: De 2hpa em 2hpa (QFF) O Hemisfério Norte é mais quente
que o Hemisfério Sul, pois é o que
Maré Barométrica tem maior extensão em terras do
Máximas.: 10hs e 22hrs (temperaturas máximas com que mar.
pressões baixas).
Mínimas.: 4hrs e 16hrs
Variações
Altitude.: 1hpa/30 ft (Inversamente proporcional)
Temperatura.: 2º / 1000’ (Inversamente proporcional)
Densidade.: Diretamente proporcional.
AD = AP + 100 (T – ISA)

Convecção.: Núvens CB, +RA, SH, com turbulência, Vis 9999 e ar instável.
Advecção.: Núvens Stratiformes, -RA, DZ, sem turbulência, Vis restrita e ar estável.
Névoa Úmida (Br)

Pressão
- Visibilidade entre 1000 m e 5000m
No Brasil usa-se o HPA (hectopascal).: Q1024
- Umidade (UR) de 80% à 97%
Nos USA usa-se a Pol (Polegadas).: A2994
- Cor.: Azul-cinza
* QFE (Ajuste à zero).: Altura
* QNH (Ajuste de altímetro).: Altitude (AI)
Névoa Seca (Hz)
* QNE (Ajuste padrão).: Nível de vôo (AP) – 1013,2 hpa, 29,92 pol Hg,
- Visibilidade entre 1000 à 5000m
760 mm Hg e 14,69 PSI
- UR.: 80%
- Cor.: Vermelha
Nuvem.: É considerada acima de 30m (100’).
• Coalecência.: União de gotas que dá origem à precipitação.
Nevoeiro (FG)
Visibilidade de 0 mts à 900m
Vento
UR.: maior que 97%
00000kt - É considerado vento calmo
Cor.: Branca
- Vento abaixo de 1kt (meteorologia)
- Vento abaixo de 6kt (regulamentos)
RVR – Runway Visual Range
CAVOK (Ceiling And Visibility OK) R36/0300 U (aumentando)
- Visibilidade acima de 10km D (diminuindo)
- Não poderá haver CB’s ou precipitação N (sem variação)
- Base mínima de 1500 mts (5000’)
- Vento inferior à 1kt R32/P2000 – Acima de 2.000mts
R32/M0050 – Abaixo de 50mts
Visibilidade Vertical (VV).: Céu Obscurecido por algo que não seja nuvem.
Ex.: VV001 = 100’
FG VV002 = Nevoeiro de Céu Obscurecido à 200ft.
Hidrometeoros / Litometeoros
NÚVENS
Nuvem
NÚVENS
Metar
BKN080 – O teto informado neste Metar é de 8000’.
E neste caso trata-se de nuvem do estágio médio.:
BKN080 x 30 = 2400m
SC (StratusCumulus) – Turbulência dentro da nuvem.

Lenticulares Sig Wx Prog
Núvem de formação com indicação de turbulência
orográfica. CB de base 3000’ além do limite da
carta (SPC/FL250)
Banco de Nevoeiro = 1200 BCFG

Nevoeiro Parcial = 1500 PRFG
Nevoeiro Baixo = 0800 MFG (Até 2m de altura)
VENTO
Força de Gradiente de Pressão.: Conforme a frente se aproxima, a pressão tende a diminuir. O vento gerado pela diferença
de pressão é o Vento Barostrófico.
Força de atrito.: 600 mts
Vento.: Movimento de Advecção – sentido horizontal
Corrente.: Movimento de Convecção – sentido vertical Vento de superfície.: até 100 mts
GUST (rajada).: Ocorre associado à um CB. LEI DE BASBALOW (S)
Jetstream
- Direção.: W
- Velocidade.: ≥ 50 kts
- Nuvem.: Base.: CC
Núcleo.: CI
- Turbulência.: CAT (Clear Air Turbulence)
Processo Adiabático (Convecções)

RAS = 1ºC / 100m
RAU = 0,6ºC / 100m
Po = 0,2ºC / 100m
CIRCULAÇÃO GERAL
Condições de Tempo
Nível de Condensação Convectiva (NCC)
É o nível onde vai haver a condensação pelo processo convectivo.
Ex.: H = 125 (T – Po)
* Simula como se as temperaturas T e Po estivessem igualadas,
ocorrendo a precipitação.
METAR – É confeccionado de hora em hora (foto) ---- hora cheia

SPECI – É confeccionado à qualquer hora (hora quebrada)
TAF – É gerado pelo CMA.

Tem que estar disponível 02hrs antes da validade.
Validade.: 24hrs se o AD for Internacional

12hrs se o AD for Nacional

Confecção.: São feitos 4 TAF’s/dia.
Temperatura.: TX = Máxima (TX 30/17z)
TN = Mínima (TN 05/10z)
Tempo 0811.: Alguma mudança ocorrerá das 08:00z às 11:00z. Após o término, voltará o que era antes.
Prob40 1824.: Probabilidade de 40% de ocorrer mudanças entre 18:00z e 24:00z.

Terminando este período, volta a condição anterior.
BECMG 2301.: Fenômenos começarão a ocorrer à partir das 01:00z. Pois das 23:00z à 01:00z será a fase de transição. Após o
término, voltará o que era antes.
FM 2030.: Variação brusca prevista para acontecer às 20:30z
MASSA DE AR
FRENTES
Frentes
Turbulência Mecânica.: Prédios

Turbulência Orográfica.: Montanhas
Windshear.: Mudança brusca de velocidade e direção do vento.

Microburst.: Rajada descendente provocada por um CB.
EMS = Metar, SPECI

Frentes
CMA = TAF
CNMA = Sig Wx Prog
CMV = Sigmet
GELO
Perigo para o vôo

- Turbulência
- Granizo
- Gelo
- Relâmpago
SIGMET (Mensagem Significativa em Vôo)

- Validade.: De 4hrs em 4hrs
Ex.: SBCW (Fir de Curitiba)
INTP = Intensificando
NC = No change

WKN = Enfraquecendo
________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Gerais
Power Pitch Bank

- Velocímetro Velocímetro Horizonte Artificial
- RPM (2500 rpm) Horizonte Artificial Turn & Bank
- Manifold (25 pol) Altímetro HSI (Horizontal Situation Indicator)
Climb
Saber a distância da estação NDB

- Aproando a estação, abrir 30º para direita ou esquerda;
- Ao estabilizar na nova proa, acionar o cronometro até a diferença de 10º;
- O tempo gasto deverá ser multiplicado por 3;
- O resultado será o tempo até a estação;
- Mantendo a mesma velocidade, poderá achar a distância em NM até o
transmissor;
Usar a fórmula.: DIST = VEL X TV ÷ 60
- Achar o tempo de 10º voados;

- O tempo voado, multiplicar por 6;
- Achará o tempo até a estação
PROCEDIMENTO IFR
SETOR
• NDB
E - Ex.: Echo
J - Ex.: Juliet
O E será usado no aeroporto principal.
Ex.: SBGR = E
SBSP = J
• VOR
D - Ex.: Delta
I - Ex.: India
Ex.: SBGR = D
SBSP = I
• ILS
C - Ex.: Charlie
H - Ex.: Hotel
Ex.: SBGR = C
SBSP = H MSA (Minimum Safe Altitude).: Dá segurança de 1000 pés acima
de obstáculos dentro de um raio de 25nm à partir de um auxílio
rádio.
OBS.:
Voando IFR na FIR Curitiba (SBCW) ou FIR Brasília (SBBS), o nível mínimo é de FL070.
Nas outras FIRs, o nível será FL080
Falha de comunicação
VMC = Pousar em um AD mais próximo e avisar o órgão ATS.
IMC = Prosseguir o plano de vôo, e ao pousar dentro do tempo estimado, avisar o órgão ATS.
Rampa ILS com o ILS fora;

VFR Especial
Teto = 300 mts (1000’) Pra simular uma rampa de ILS em uma pista sem referências, pegue a elevação da
Visib = 3000m cabeceira e some 50 pés. " Puxe" 5 NM pra trás e some mais 1.500 pés.
Tá aí. Use essa referência (para cada milha fora da cabeceira, 300 pés. Isso dá a
VFR VMC rampa de 3 graus que o glide geralmente usa).
1500m = Horizontal Só cuidado: Isso não te protege de eventuais obstáculos entre esse ponto de 5 NM
(simulando o OM) e a cabeceira da pista.
1000m = Vertical
Ou..... divida seu parabrisa em três faixas horizontais, e coloque a área de toque na
5000m = Visibilidade
parte do meio. Voe com a área de toque nessa parte central. Dá certo também.
Se você reparar, quase todas aproximações ILS terão esse gabarito para uma rampa
de 3 graus. E saber esse cálculo é importante pra quem vá voar IFR, essa é a melhor
rampa (ou mais próxima de um ILS) que você pode voar. Numa VOR/DME, se você
não tem pontos intermediários na aproximação final ( alt/dist.) você sabendo onde
está o VOR, pode saber se você está alto ou baixo na rampa voada.

Nível de Transição:
Altitude
De
de De 1013.2 à
995.1 à
Transição 11031.6
1013.2
(ft)
2000 FL030 FL025
3000 FL040 FL035
4000 FL050 FL045
5000 FL060 FL055
6000 FL070 FL065
7000 FL080 FL075
Elevação = 3250 FT V1= 147 kt

OAT = 32ºC VR= 148 kt
FLAP = 1º V2= 152 kt
WEIGHT = 55t
ENGLISH
Odd = Par
Even = Impar
Bearing = Marcação
Course = Rumo
Heading = Proa
Squawk = Transponder
Abeam =Través
Feathered = Embandeirado
Recíproca = contrária Fuel Endurance = Autonomia
Leading edge = Bordo de ataque
Trailing Edge = Bordo de fuga
Lower camber = intradorso
Contatos com o Órgão ATS & Fonia _______________________________________________________________ Rock the wing = Balançar as asas
Fuel leakage = Vazamento de
combustível
Ordem para o contato com o ATS Lack of fuel = Falta de combustível
1º) ATIS TAKE OFF DATA.: Será informado somente quando não houver o ATIS. Short of fuel = Pouco combustível
2º) Tráfego (CLR) – Obter autorização do Plano de Vôo Flat tyre = Pneu vazio
3º) Solo (GRD) Blow out tyre = Pneu estourado
4º) Torre (TWR) Line up = Alinhar
5º) APP (Controle) – É quem autoriza e sugere a saída
6º) Centro (ACC)
OBS.:
- Ao receber a mensagem de um órgão ATS, cotejá-la por inteiro;
Rádio Lins, PT-ALS – Corresponde à uma chamada ao órgão que presta AFIS.
Tolerâncias= +/- 5 kt = velocidade

+/- 100 ft = altímetro
+/- 5º = Bússola
+/- 5 seg = cronômetro
Rádio
Clareza (Entendimento) Intensidade (Som)

1 ñ se entende Muito baixo 2413 = Elevação em FT;
L = Possui iluminação mínima
2 às vezes baixo
- = Quando não houver informação de L ou H.
3 com dificuldade razoável H = Pista pavimentada
16 = Extensão da pista. Ex.: 1600 mts
4 entende-se bom
5 perfeito excelente

Abortar decolagem
Antes de 80 Kts, eu aborto por qualquer coisa.

Entre 80 Kts e a V1, só por reverso aberto, fogo ou falha de motor, ou incontrolabilidade da aeronave.
Ground Spoilers, ou Lift Dumpers - Mais efetivos quando a velocidade é maior, e imediatamente após o toque. A atuação deles
faz com que a sustentação gerada pelas asas acabe, e transfere o peso do avião pras rodas, tirando-o das asas. E ainda
atrapalha a aerodinâmica, "arrastando " o avião.
Reversos: Efetivos nas "médias velocidades". A inversão do fluxo de ar tem maior efetividade enquanto a aeronave tem
velocidade. E precisa que o motor esteja em Ground Idle para que possa funcionar, por isso não dá pra ser imediatamente no
toque. Ele tem que dar o "spool down", abrir as conchas , reverter o fluxo de ar ( se tiver muito fluxo, o ar não deixa a concha
abrir) e aí poder acelerar.
No caso das hélices, ao passar de max para chato já arrasta um monte ( pense na área de um círculo de metal atrapalhando o
avanço). Quando vai pra reverso, aí que para mesmo.
Freios: Uma hora, a aeronave vai ter que parar mesmo, né!
O spoiler já não adianta, o reverso já perdeu a efetividade e aí, só o freio mesmo. E sem frio.... Não para mesmo.
Se você acionar os freios em alta velocidade, gera muito calor e os freios não conseguem dissipar a energia gerada, o freio não
fica efetivo, e ainda pode se estourar os pneus por convecção. Então, os freios devem ser acionados nas velocidades médias
para baixas. Então, não tem essa de "freio meia boca não" ....acredito que eles funcionem muito bem. Mas não voei o King pra
saber.

aviationtroubleshooting.blogspot.com gcr 1
PESO E BALANCEAMENTO
por George Rocha, Instrutor de Vôo e PLA
PESO E BALANCEAMENTO
Sem mistério
AULA 1
EFEITOS DE PESO
Muitas modernas aeronaves são tão projetadas que se todos assentos estiverem ocupados, toda bagagem
permitida pelo compartimento do bagageiro for carregada e todos tanques de combustível estiverem cheios,
a aeronave estará brutalmente sobrecarregada.
Este tipo de projeto exige do piloto ter uma grande consideração para as necessidades da viagem.
Se for exigido MÁXIMO ALCANCE, ocupantes ou bagagem deve ser deixada para trás, ou se a CARGA
MÁXIMA for carregada, o ALCANCE, o qual é imposto pela quantidade de COMBUSTÍVEL a bordo,
deve ser reduzido.
Se o Centro de Gravidade (CG) estiver muito para trás numa velocidade de STALL baixa, pode não haver
autoridade do estabilizador para forçar o nariz para baixo na recuperação do vôo normal.
Combustível nos tanques de uma aeronave com enflechamento positivo de asas, afeta tanto o
balanceamento LONGITUDINAL quanto o LATERAL. Quando o combustível é usado dos tanques
EXTERNOS, o CG move-se para frente. Quando é usado dos tanques INTERNOS, o CG move-se para trás.
Um problema mais sério causado pelo CG estando muito à frente é a perda de autoridade suficiente no
estabilizador.
BRAÇO, PESO E MOMENTO DA AERONAVE
BRAÇO, é o termo, usualmente medido em polegadas e é a distância entre o Centro de Gravidade de um

objeto qualquer na aeronave e o plano (linha) DATUM.
Os braços que estiverem à frente e à esquerda da DATUM, são NEGATIVOS.
Os braços que estiverem localizados atrás e à direita da DATUM, são POSITIVOS.
Quando a DATUM estiver na frente da aeronave, todos BRAÇOS são POSITIVOS e os erros de cálculos
são minimizados.
O PESO é normalmente medido em LIBRAS (lbs) ou QUILOGRAMA (Kg). 1 Libra = 0,4536 Kg
Quando o peso é retirado de uma aeronave, considera-se este peso com sinal NEGATIVO (-) e quando se
coloca PESO na aeronave, o sinal é POSITIVO (+).
MOMENTO, é uma força que tenta causar rotação e ela é o produto (multiplicação) do BRAÇO pelo
PESO.
DATUM, é um plano (linha) imaginário que pode ser localizado em qualquer posição escolhida pelo
fabricante da aeronave. A posição é chamada ESTAÇÃO (STA).
LEI DA ALAVANCA
Problemas de PESO e BALANCEAMENTO são baseados na Lei Física da ALAVANCA.

Esta lei diz que uma alavanca está balanceada quando o PESO de uma lado do ponto de apoio for
multiplicado pelo seu BRAÇO, será igual ao PESO do lado oposto multiplicado pelo seu braço. Em outras
palavras, a ALAVANCA estará balanceada quando a soma ALGEBRICA dos MOMENTOS em torno do
PONTO DE APOIO for ZERO.
Sugiro que a tabela abaixo seja impressa e plastificada. Poderá ser usada com uma caneta à base acrílica em
todos seus vôos, bastando apagar os dados anteriores para cada vôo.
PROBLEMA 1
O despachante de vôo, recebe uma consulta de vôo e fecha o contrato. Ainda ao telefone ele solicita o
PESO dos três passageiros que embarcarão.
A aeronave para este vôo será um monomotor para 4 Pessoas a bordo
Passageiro A = 115 Libras (115 x 0,4536 = 52 Kg) deve ser uma linda modelo fotográfica
Passageiro B = 212 Lbs (212 x 0,4536 = 96 Kg ) está precisando fazer dieta
Passageiro C = 97 Lbs (97 x 0,4536 = 43 Kg) uma criança
Piloto = 140 Lbs (140 x 0,4536 = 63,5 Kg 6,5 Kg abaixo do padrão de um homem Normal 70 Kg (Fisiologia)
Despachante Operacional de Vôo, tem que ter o apelido indígena “Pé-ligeiro” ou em inglês “Fast-foot”,
isso para que o comandante do vôo receba a tabela acima já preenchida, bastando apenas conferir se os
cálculos do DOV estão corretos.
O DOV leu na ficha de Peso e Balanceamento do Avião (deve estar obrigatoriamente dentro de todos
aviões) que a aeronave para este vôo tem os seguintes dados para Peso e Balanceamento:
Peso Vazio e Peso Vazio CG = 1340 Lbs (EW e EWCG)

Braço = +37 polegadas
Máximo Peso Bruto = 2300 Lbs (MGW)
Limites do Passeio do CG = + 35.6 até 43.2 polegadas
Assentos dianteiros (2) Braço = +35”
Assentos traseiros (2) Braço = +72”
Combustível para o Vôo = 40 U.S. Gal = 40 x 6 = 240 Lbs (1 U.S. Gal = pesa 6 Lbs) Máximo ALCANCE
Bagagem (máximo) = 60 Lbs
Braço do bagageiro = +92”
Multiplicar PESO X BRAÇO = MOMENTO
CG fora dos
limites
Observe que o PESO da bagagem foi reduzido para 50 Kg, mesmo assim o CG ficou muito para trás e deve-
se fazer uma negociação entre os passageiros dos assentos A e B.
O passageiro B (212 lbs) trocará o lugar com o passageiro A (115 lbs) e a Tabela ficará como abaixo:
Fórmula para calcular

a posição do CG
MomentoTotal
CG =
PesoTotal
CG dentro dos
limites
Equação Básica de Peso e Balanceamento
Peso a Ser Deslocado ∆CG

=
Peso Total Distância Peso a Ser Deslocado
EQUAÇÃO RESUMIDA
PSD ∆CG
=
PT D PSD
AULA 2
PROBLEMA 2 por George Rocha, Instrutor de Vôo e PLA
Calcular a Máxima PAYLOAD ( Carga Paga, que são os Passageiros + Carga)
Peso Vazio Básico 100.500 lbs BEW

Máximo Peso Zero Combustível 138.000 lbs MZFW
Máximo Peso de Pouso 142.000 lbs MLW
Máximo Peso de Decolagem 184.200 lbs MTOW
Carga do Tanque de Combustível 54.000 lbs FTL
Combustível da Viagem 40.000 lbs FUEL TRIP
LOAD SHEET (Folha de Peso e Balanceamento)
PAX + CARGA
PAYLOAD = MZFW - BOW Terceiro PASSO

BOW
MZFW = MTOW - FTL Segundo PASSO
MLW
MTOW = MLW + TRIP FUEL Primeiro PASSO
Fuel Tank Load
FUEL TRIP
SOLUÇÃO
1º PASSO, será calcular o PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM » MTOW
É óbvio que o Peso Máximo de Decolagem depende do Peso Máximo de Pouso no destino
Lembrete! Em cada passo o TRIP Limit deve ser sempre MENOR que o MAXIMUM Limit
MAXIMUM Limit MTOW = MLW + TRIP FUEL TRIP Limit

142.000 lbs MLW 142.000 lbs
-------------- TRIP FUEL 40.000 lbs
184.200 lbs TOW 182.000 lbs
2º PASSO, Como o TRIP Limit está mais baixo (menor) que o MAXIMUM Limit, então ele pode ser usado
para calcularmos o Peso Máximo Zero Combustível.
MAXIMUM Limit MZFW = MTOW - FTL TRIP Limit

184.200 lbs TOW 182.00O lbs
-------------- Fuel Tank Load - 54.000 lbs
138.00 lbs ZFW 128.000 lbs
3º PASSO, o TRIP Limit está novamente mais baixo (menor) que o MAXIMUM Limit, então podemos
usá-lo para calcular a PAYLOAD (Carga Paga, que são os Passageiros + Carga).
MAXIMUM Limit PAYLOAD = MZFW - BOW TRIP Limit

138.000 lbs ZFW 128.000 lbs
-------------- BOW - 100.500 lbs
-------------- PAYLOAD 27.500 lbs
AULA 3
PROBLEMA 3 Aeronave com 3 motores
ALIJAMENTO DE COMBUSTÍVEL
Peso de Cruzeiro 171.000 lbs

Máximo Peso de Pouso 142.500 lbs
Razão do Alijamento 2.300 lbs/minuto
Fluxo de Combustível (média) no Alijamento 3.170 lbs/hora/motor
Tempo do Início do Alijamento até o Pouso 19 minutos
1º PASSO, calcular o PESO de combustível a ser reduzido
Peso de Cruzeiro 171.000 lbs

Máximo Peso de Pouso - 142.000 lbs
Peso do Combustível a ser Reduzido 28.500 lbs
2º PASSO, calcular o PESO do combustível a ser queimado do Início do Alijamento até o toque na Pista,
basta dividir o Fluxo de Combustível por 60 minutos para saber o fluxo em 1(um) minuto para cada motor:
3170 lbs
FUEL FLOW = = 52.83 libras/minuto em cada motor
60 minutos
Em seguida multiplicar esse resultado por 3 motores para saber o PESO do combustível sendo usado pelos
3 motores em 1 (um) minuto:
Peso do Combustível Queimado nos 3 Motores = 3 x 52.83 lbs = 158.5 lbs/min
A seguir calcula-se o Peso do Combustível a ser Alijado em 19 minutos, que é o tempo do alijamento desde
o início até o pouso:
Total de Combustível Queimado em 19 minutos = 19 x 158.5 lbs = 3.011,5 lbs
Peso do Combustível a ser Reduzido 28.500,0 lbs

Combustível Queimado em 19 minutos - 3.011,5 lbs
Peso do Combustível a ser Alijado 25.488,5 lbs
3º PASSO, calcular o TEMPO para Alijar 25.488,5 lbs, basta dividir o Peso do Combustível a ser Alijado
pela Razão do Alijamento:
25488 .5 lbs
= 11.8 minutos
2300 lbs / min
AULA 4
DETERMINAR O CENTRO DE GRAVIDADE - CG

Aeronaves com Trem de Pouso no Nariz ou na Cauda
PROBLEMA 4
Caso A
DATUM à frente do Trem de Pouso Principal = 128 polegadas
Caso B
DATUM atrás dos Trens de Pouso Principais = 75 polegadas
Peso do Trem de Pouso do Nariz = 340 lbs
Distância entre os Trens de Pouso do Nariz e Principais = 78 polegadas
Peso Bruto (GW = Gross Weight) = 2.006 lbs
FÓRMULA DO PESO VAZIO CENTRO DE GRAVIDADE - EWCG
–  W
F . L

CG = D 
Sinal NEGATIVO para Trem de Pouso no Nariz

Sinal POSITIVO para Trem de Pouso na Cauda
1º PASSO, calcular o CG para a distância dos Trens de Pouso Principais
CASO A
Aeronave com Trem de Pouso no Nariz com a DATUM à frente dos Trens de Pouso Principais
 340 . 78 
CG = 128 - 
 2006 
 = 128 − 13.2 = 114.8
”
O CG está 114.8 polegadas atrás da DATUM. Isto é, 13.2 polegadas à frente dos Pontos de Pesagem nas
Rodas Principais, os quais provam que a localização da DATUM não tem qualquer efeito na localização do
CG contanto que todas medições sejam feitas da mesma localização.
CASO B
Aeronave com Trem de Pouso no Nariz e a DATUM atrás dos Trens de Pouso Principais
D é a distância entre a DATUM da aeronave e os Pontos de Pesagem nas Rodas Principais que é de 75
polegadas.
Resposta NEGATIVA
CG à frente da DATUM
-  D +
F .L

CG = W 
Sem os PARENTESES
Trem de Pouso na Cauda
 340 . 78 
CG = −  75 +  = − 88.2
 2006 
LOCALIZAÇÃO DO CG MEDIANTE A CORDA MÉDIA AERODINÂMICA - MAC

As posições relativas do CG e o centro aerodinâmico de sustentação (CP) da asa têm efeitos críticos nas
características de vôo da aeronave.
Consequentemente, com respeito a localização do CG através da corda da asa é conveniente de um ponto de
vista de projeto e operações. Normalmente, uma aeronave terá características aceitáveis de vôo se o CG
estiver localizado em algum lugar perto de 25% de média do ponto médio da corda. Isto significa que o CG
está localizado ¼ da distância total atrás da seção do bordo de ataque da asa. Tal localização irá colocar o
CG à frente do CP (Centro de Pressão Aerodinâmica para muitos tipos de aerofólios.
Distância atrás da LEMAC . 100

CG em % da MAC =
MAC
Para relacionar a porcentagem da MAC à

DATUM, todas informações de PESO e
BALANCEAMENTO incluem dois itens:
O tamanho da MAC em polegadas e a
localização do Bordo de Ataque da MAC
(=LEMAC) da DATUM em polegadas.
Exemplo:
MAC = 206" - 144" = 62" polegadas
LEMAC = estação 144
CG está 17 polegadas atrás da LEMAC
(161 - 144 = 17.0 polegadas)
CG localizado na Estação 161
17 . 100
CG % MAC = = 27.4% da MAC pode ser provado 62 x 27.4% = 16, 98 ≅ 17
62
SEGMENTOS DE DECOLAGEM
Termos Especificações
LASTRO (Ballast)
Um peso instalado numa aeronave para mover o CG para uma localização dentro dos limites permissíveis.
Peso Vazio e Centro de Gravidade

Devem ser determinados pela pesagem da aeronave com: Todo fluido operacional, incluindo, óleo, fluido hidráulico e outros fluidos necessários para operação
normal dos sistemas da aeronave, exceto água potável, água de precarga de lavatórios e água reservada para injeção nos motores.
Peso Vazio Básico (BEW)

(GAMA) Peso Vazio Padrão + equipamento opcional
Peso Operacional Básico (BOW)

Peso Vazio da aeronave + o Peso da Tripulação necessária, suas bagagens e outro item padrão tal como refeição e água potável.
Peso Vazio (EW)

Peso da Estrutura, motores, todos equipamentos instalados e combustível não utilizável. Óleo não drenável ou reservatório cheio de óleo é incluído.
Peso Vazio Centro de Gravidade (EWCG)

É o Centro de Gravidade da aeronave na condição vazia, contendo somente os itens especificados no Peso Vazio da aeronave. Este CG é parte essencial do Peso
e Balanceamento e registro da aeronave.
Peso de Pouso (LW)

Peso da Decolagem da aeronave MENOS o combustível queimado e/ou alijado em rota.
Fator de Carga (Load Factor)

É a razão da carga máxima num avião que pode sustentar o Peso Total da aeronave. Aeronave da Categoria NORMAL deve ter um Fator de Carga de pelo menos
3.8. Aeronave da Categoria Utilitário, 4.4 e aeronave da Categoria Acrobática, 6.0.
Peso Máximo de Pouso (GAMA)

Peso máximo aprovado para o toque na pista no pouso.
Peso Máximo de Rampa (GAMA)

Peso máximo aprovado para manobras no solo. Ele inclui o peso do combustível para partida, táxi e aceleração.
Peso Máximo de Decolagem (GAMA)
Peso máximo aprovado para o início da corrida de decolagem.
Peso Máximo de Táxi

Peso Máximo aprovado para manobras no solo. Este é o mesmo que o Peso Máximo de Rampa.
Peso Máximo
Peso Máximo autorizado da aeronave e todos seus equipamentos como especificado na Tabela de Dados de Tipo de Certificado (TDCS = Type Certificate Data
Sheet)
Peso Máximo Zero Combustível (MZFW)

Peso Máximo autorizado da aeronave SEM combustível. Este é o Peso Total para um vôo particular MENOS o combustível. Ele inclui a aeronave e tudo que será
carregado no vôo, exceto o peso do combustível.
Carga Paga (Payload)

Peso dos ocupantes, carga e bagagem.
Peso de Rampa
Peso zero combustível + todo o combustível utili´zavel a bordo.
Peso Vazio Padrão (GAMA)

Peso de uma aeronave padrão incluindo combustível não utilizável, todos fluidos de operação e todo óleo.
Peso de Decolagem
Peso da uma aeronave exatamente antes de iniciar a rolagem de decolagem. Ele é o Peso de Rampa MENOS o Peso de combustível queimado durante a partida e
táxi.
Oleo não drenável

É o óleo que não drena de um sistema de lubrificação do motor quando a aeronave está na atitude normal no solo e a válvula de dreno é deixada aberta. O peso do
óleo não drenável é parte do Peso Vazio da aeronave.
Combustível utilizável
É o combustível disponível para o planejamento do vôo.
Peso Zero Combustível

É o peso de uma aeronave sem combustível.
GUIA DE ESTUDO
CHECK | RECHECK | AVALIAÇÃO
AIRBUS A32F
V5.0
30/11/16
1
Í N D I C E
1- O que acontece quando a aeronave perde um ou os dois GPSs e quais as ações a serem tomadas?
2- Como Ativar o plano secundário em vôo?
3- Como mudar o alternado em vôo?
4- Qual o nível de vôo a ser voado para o novo alternado, uma vez que, esses dados não se encontram no
FMGC?
5- O que é ACN e PCN e onde encontrá-los?
6- Em qual manual do avião encontra-se o task sharing do procedimento CAT II?
7- Em caso de procedimento CAT II, quais as ações a serem tomadas a fim de planejar a aproximação?
8- Qual o procedimento para perda de um motor em cruzeiro?
9- Onde encontrar e qual a velocidade de penetração de turbulência?
10- Qual a diferença entre MEL Entries e MEL Items?
11- Explique a diferença de Actual Alert para False Alert?
12- Quais são as 3 maneiras de se assegurar um motor (Securing the Engine)?
13- Explique o procedimento para Pilot Incapacitation em vôo?
14- Qual a quantidade mínima de combustível para decolagem?
15- Qual a relação das bombas de combustível do tanque central com a decolagem?
16- Quais as formas de se desacoplar o A/THR?
17- Qual a diferença de THR LK para TOGA LK?
18- Na análise de decolagem, o que deve ser priorizado com relação à temperatura flex e velocidade?
19- O que contém o boletim de Fuel Saving da companhia?
20- Como aplicar a função RTA - Required Time Arrival?
21- Qual o procedimento para o caso de windshield / window cracked em vôo?
22- O que significa e qual a função do ELAC?
23- O que significa e qual a função do FAC?
24- O que significa e qual a função do SEC?
25- Qual a diferença entre os circuit brakes de cor verde e os circuit brakes de cor preto?
26- O que significa a Ground Speed Mini?
27- O que significa SRS – Speed Reference System e explique o seu funcionamento?
28- A partir de qual velocidade o sistema de antiskid é desativado?
29- Em uma aproximação estabilizada, quais são os callouts e desvios máximos?
30- Qual a velocidade máxima de operação dos limpadores dos pára-brisas?
31- É possível abrir as janelas do cockpit por fora?
32- Explique o procedimento para teste do CVR?
33- Qual a capacidade máxima de armazenamento de água potável no avião?
34- Qual a diferença máxima aceitável entre as proas nos 2 NDs?
35- Quanto tempo de espera se ganha em uma órbita se reduzirmos a velocidade de em M0.05 durante 1hr?
36- Qual a limitação durante o taxi nas curvas com um dos pneus furados?
37- Quando a luz do auto brk acende, qual a porcentagem de desaceleração (DECEL) a aeronave atinge e em
quantos segundos os freios passam a atuar depois de acionados os ground spoilers selecionando as opções de
frenagem LO e MED?
38- Quais as limitações do starter do APU?
39- Qual a quantidade mínima de óleo no motor para despacho?
40- Qual o significado do asterístico (*) ao lado esquerdo da freqüência ATC em uma carta Jeppesen?
41- Qual a diferença aceitável entre o curso na carta de aproximação RNAV e a informada no banco de
dados do FMGS?
42- Quais as cores da runway edge lights e em que distância do final da pista elas mudam de cor?
43- Quais as cores da centerline em uma pista homologada CAT II e qual a distância do final da pista
passam a mudar de cor?
44- Quando se deve emitir um Special AIREP?
45- Para um vôo RVSM, quais as diferenças máximas toleráveis entre os altímetros?
2
46- Em qual dos casos abaixo uma aeronave gera mais esteira de turbulência?
47- Pela regulamentação, afastamos por 1 minuto em espera até que nível de vôo?
48- Qual a distância entre as runway edge lights?
49- Ao taxiar, encontramos duas faixas contínuas amarelas em paralelo e duas faixas tracejadas também em
paralelo, o que significa?
50- Se estou taxiando e vindo de uma faixa tracejada em direção a uma faixa contínua, de onde venho e para
onde estou indo?
51- Quando e em quais condições a mensagem “ILS” aparece no topo do ND?
52- Qual o procedimento para o transporte de passageiro sob custódia?
53- Qual o procedimento para o transporte de enfermos?
54- Qual o procedimento e requisitos para despachar um vôo VRF e IFR?
55- Quais são os mínimos meteorológicos para aproximação por instrumentos caso esteja no segmento de
aproximação final de um procedimento?
56- Um vôo pode ser despachado se o aeródromo de origem estiver abaixo dos míniomos meteorológicos
para o pouso?
57- Quais os procedimentos para o transporte de artigos perigosos e a contingência em caso de vazamentos?
58- Qual a referência para peso dos tripulantes, passageiros e o LMC (Last Minute Change)
59- Qual o procedimento para realizar o embarque com o motor funcionando?
60- Qual o procedimento para o reabastecimento com o motor funcionando?
61- Quando utilizar a técnica de decelerated approach?
62- Qual o procedimento de go around com a aeronave em configuração limpa?
63- O que significa experiência recente para o piloto?
64- Explique a qualificação para operar no aeroporto de Santos Dumont?
65- Quais são os requisitos operacionais para operação em Congonhas e quais os requisitos para operação
do copiloto?
66- Fale um pouco sobre a regulamentação da tripulação?
67- Qual o tempo limite que o tripulante tem para ler um boletim no SIGLA?
68- Qual o tempo de abstenção de bebida alcoólica e mergulho?
69- Quais os procedimentos administrativos em caso de monomotor em vôo?
70- Quais são os procedimentos para redespacho?
71- Quais as condições para o uso de máscara de oxigênio dentro do cockpit?
72- Qual o procedimento para uso a bordo de oxigênio medicinal para passageiro?
73- Quais os procedimentos para operação com granizo?
74- Qual o desbalanceamento máximo nos outer tanks?
75- Em condição monomotor, onde encontrar a altitude recomendada de cruzeiro?
76- Em uma aproximação CAT II, o que o piloto precisa avistar para prosseguir com a aproximação?
77- Onde encontrar a informação sobre a proibição de uso de PEDs?
78- Qual a quantidade de par de óculos que um tripulante técnico deve portar, caso os utilize?
79- Após o pouso, na parada no gate, um dos pilotos percebe que a indicação de temperatura do freio em
uma roda está 60ºC e os outros três indicadores com 400ºC, o que pode ser deduzido?
80- Após o pouso, quando que o CVR para de gravar?
81- Qual o comprimento (wing span) do A320?
82- Na corrida de decolagem, 10 kt antes da V1, percebe-se problema com um dos pneus, o que você faria,
STOP ou GO?
83- Com qual temperatura nos freios não se recomenda usar o PRK Brake?
84- Qual a velocidade em órbita no FL180?
85- Qual a categoria de incêndio do A320 e onde encontrar tal informação?
86- Onde encontrar as pistas de taxis homologadas para pouso e decolagens?
87- Quais os limitantes dos motores CFM e PW?
88- Qual o procedimento para a situação de Loss of Braking?
89- Defina VMO/MMO e quais os limitantes?
90- Qual o limite de vento para operação da porta de passageiros e de carga?
3
91- Quais os limites para o uso do auto pilot em tempo e altura?
92- Na condição de direct Law com trem de pouso baixado, caso recolha o trem, a aeronave volta para a
condição de alternate Law?
93- Com a falha de sidestick, utiliza-se o landing distance “with failure” ou “without failure”?
94- Qual a técnica correta de taxi?
95- A partir de que ponto é medida e onde encontrar a elevação do aeródromo?
96- Explicar sobre o Optimum Flight Level e Recommended Maximum Altitude. Posso subir acima do REC
MAX Altitude?
97- Explique o procedimento de reset do FMGS?
98- Já em solo, após o corte dos motores, se eles não apagarem, o que fazer?
99- O que significa RWY apresentado no PFD?
100- O que significa LAND apresentado no PFD?
101- O que significa FLARE apresentado no PFD?
102- O que significa ROLLOUT apresentado no PFD?
103- Onde encontrar o valor máximo de vibração dos motores?
104- Porque na análise de pista WET a informação de DRY CHECK aparece no cabeçalho?
105- Com quantas semanas uma gestante pode embarcar com liberação médica ou com acompanhante
médico?
106- É possível pousar um Airbus em Rondonópolis e quais os passos para calcular o ACN e PCN?
107- Como se calcula a green dot sem informação apresentada no PFD e MCDU?
108- Qual a máxima razão de descida para evitar um CFIT?
109- Quais os documentos requeridos a bordo da aeronave?
110- Quais os equipamentos de emergência de dentro do cockpit?
111- Quais os memory items e seus respectivos callouts?
112- Explique o acrônimo TESTS?
113- Como saber o tamanho de uma pista no FMGC?
114- Em uma situação de porta 2R inoperante, o que fazer?
115- O que acontece se decolar sem a V2 inserida na página de performance do FMGC?
116- O que acontece se decolar sem os FDs?
117- Qual a técnica de decolagem para uma decolagem com vento de través acima de 20 kt?
118- Pode-se fazer um procedimento de não precisão na situação de single engine com FINAL APP e
AP on?
119- Em um procedimento Single Engine Taxi Out, qual o tempo de warm-up?
120- É possível realizar uma aproximação RNP/RNAV GNSS com apenas 1 FD?
121- Quantos radares têm o A318 e explique o seu funcionamento levando em consideração, também,
a operação do A320?
122- Em quais fases o Predictive Windshear System será inibido?
123- O APU pode ser operado com a mensagem Low Oil Level presente no ECAM?
124- Explique a política de utilização do BRK FAN prevista nos manuais?
125- O acumulador do freio pode ser carregado se a pressão estiver abaixo da green band?
126- Qual a finalidade do brake check?
127- O que fazer se tiver um APU Auto Shutdown durante o abastecimento?
128- Quais os comandos em uma emergência que precisam ser acionados de comum acordo entre os
pilotos?
129- Quando um check de acuracidade de navegação faz-se necessário?
130- O que significa o arco verde chamado de Energy Circle apresentando no ND?
131- Durante o vôo foi observado um residual de pressão de freio no BRK ACCU PRESS, podemos
prosseguir normalmente para o pouso?
132- Qual é o MTOW, MLDW e MZFW das aeronaves da frota?
133- Qual o limite de altitude, slope e largura nominal de uma pista para operação do A320?
134- Qual o máximo de vento de través demonstrado para pousos e decolagens?
135- Qual é a componente máxima para vento de cauda?
136- Quais as velocidades limitantes para uso dos flaps?
4
137- Quais as velocidades operacionais do trem de pouso?
138- Qual é o limite do tire speed?
139- Qual a altitude máxima para atuação dos flaps e slats?
140- É possível decolar com um desbalanceamento de 500kg nos inner tanks?
141- Qual a pressão normal de operação do sistema hidráulico?
142- Explique a diferença entre Fail Passive e Fail Operational?
143- Um procedimento CAT II ou CAT III no modo autoland é autorizado na condição monomotor?
144- Qual é a limitante de vento para operação CAT II e CAT III?
145- Com o APU acionado em vôo, as funções de BLEED e ELEC estarão disponíveis durante todo vôo?
146- Quantas partidas posso tentar em seqüência nos motores PW e GE?
147- Qual a diferença entre RNP e RNAV?
148- Quando não podemos utilizar Flexible Takeoff Thrust?
149- Quais são as Golden Rules?
150- Como está dividido o FCOM, quantos TOMEs e o que encontramos em cada um?
151- Quais as falhas que não são inibidas no ECAM durante a decolagem?
152- Quais as mensagens de Resolution Advisory são inibidas automaticamente pelo sistema?
153- No MCDU, na página Position Monitor, qual é o limite máximo aceitável entre o IRS e a posição da
aeronave no FMS?
154- Posso começar um pushback se a mensagem NW Steering Disc não estiver presente no ECAM?
155- Explique a seqüência automática do acionamento do motor CFM?
156- Após 6 horas estando a aeronave desenergizada, qual o mínimo de bateria para assegurar uma
carga recomendada pelo fabricante?
157- Qual o range de temperatura do seletor do ar condicionado?
158- Qual a mínima altitude para iniciar uma curva após a decolagem?
159- Qual é a função do Probe/Window Heat?
160- Porque não é recomendado utilizar os bugs do ISIS?
161- Posso realizar uma aproximação RNAV no modo TRK FPA?
162- Quando a página de WHEEL SD estará disponível no pouso?
163- Quais as condições de Management of Degraded Guidance para uma aproximação LOC/GS
Guidance?
164- Quais as condições de Management of Degraded Navigation para uma aproximação FINAL APP
Guidance?
165- Descreva o procedimento para alerta de EGPWS?
166- Qual o consumo médio do Airbus A320?
167- Qual a hierarquia dos manuais da empresa?
168- Quais os modos de reversão do avião?
169- O radio HF do A318 pode ser usado no solo e o do A320?
170- Explique o gerenciamento da descida de emergência?
171- Explique o sistema de auto retração dos flaps?
172- O passageiro agressivo e/ ou abusivo pode ser admitido em voo, qual a diferença?
173- Posso sair com 3 comissários para realizar um voo?
174- A aeronave poderá ser despachada com o 1 lavatório bloqueado e se todos estiverem?
175- Como é o funcionamento do TCAS?
176- Como funciona o DMC da aeronave?
177- Quando a tripulação deve fazer Full Align nos inerciais?
178- Em qual documento está baseado a pontualidade do fechamento da porta?
179- O quem vem a ser CFR mostrado na navegação?
180- Em caso de perda das bleeds em voo, pode ser usado a Bleed do APU?
181- Qual o limite de TI de radioativo para transportar na aeronave?
5
Perguntas de Check | Re-Check | Avaliação
1- O que acontece quando a aeronave perde um ou os dois GPSs e quais as ações a serem tomadas?
R: Se a aeronave perder os dois GPSs, perde a capacidade de cumprir a navegação RNP, assim como as
aproximações e saídas RNAV (GNSS), pois é necessário pelo menos um GPS. O vôo deverá prosseguir raw data
com crosscheck de waypoints e/ou VOR DME com a navegação.
Se a aeronave perder somente um GPS as aproximações e saídas poderão ser continuadas desde que o outro
FMGC apresente a mensagem de “High Accuracy”, já que para o procedimento RNAV RNP 1 precisa-se de pelo
menos 1 GPS ou 1 VOR DME e 1 DME, assim como o espaço aéreo RNAV 5, onde voamos atualmente, que
necessita de pelo menos 1 GPS ou 1 VOR DME ou 2 DMEs.
Fonte: FCOM – Procedures – Special Procedures - RNP / PRO-SPO 51 | FCOM – Limitations – Auto Flight –
General – Flight Management Function / LIM 22-10 P5/8 | AIC 24-25 e 26 | BEO 03/2011 | BPO 24/2011 | IS
91-001 | MCA 100-16.
2- Como Ativar o plano secundário em vôo?
R: Com a ação de “Pull Heading”, na página de SEC PLN vai aparecer em âmbar a opção “Active Sec Flt Plan”,
basta ativá-lo para efetivar a mudança ou simplesmente copiar o plano de voo ativo.
Fonte: FCOM – Aircraft Systems - Auto Flight – Flight Management – Other Functions – Secondary Flight Plan
/ DSC 22 20-60-50 P5/6.
3- Como mudar o alternado em vôo?
R: Acessando a função “ALTN” (único item na cor verde no FMGC que é editável), o piloto poderá trocar o
alternado. O caminho seria Lateral Revision + Select ALTN (5L) + Select Airfield Identifier. Em alguns FMGSs
pode-se trocar diretamente pelo INIT A.
OBS: O alternado uma vez inserido no campo muda sem o processo de confirmação.
Fonte: FCOM - Auto Flight – Flight Management – Flight Planning – Lateral Function / DSC 22 20-30-10-15 P55
e 56/80.
4- Qual o nível de vôo a ser voado para o novo alternado, uma vez que, esses dados não se encontram no
FMGC?
R: Distância do alternado maior que 200nm, nível a ser voado será o FL310 e menor que 200nm o nível será
FL220. A velocidade será com Cost Index zero.
Fonte: FCOM - Auto Flight – Flight Management – Flight Planning – Lateral Function / DSC 22 20-30-10-15
P57/80.
5- O que é PCN e ACN e onde encontrá-los?
R: PCN é a sigla para Pavement Classification Number e ACN a sigla para Airplane Classification Number. A
análise de pista da aeronave (ODM) possui uma tabela que simplifica e pode substituir qualquer método de
cálculo usado no Rotaer por ser específico da aeronave. O acesso ao Rotaer faz-se necessário para verificar
informações de PCN e resistência de piso.
6
Nota: O RBAC 153 autoriza a operação com aeronaves em condições específicas com ACN igual ou superior ao
PCN, desde que obedeça a critérios estabelecidos.
Fonte: Manual Jeppesen - Airport Data – General – Legend and Explanation – ACN/PCN System / P1065 |
Manual de Análise de Pista - ODM.
6- Em qual manual do avião encontra-se o task sharing do procedimento CAT II?
R: Encontra-se no TOME 4 na aba “System Related Procedures”.
Fonte: FCOM – Procedures – Normal Procedures – SRP – FMS / PRO-NOR-SRP 01-70 P25/40.
7- Em caso de procedimento CAT II, quais as ações a serem tomadas a fim de planejar a aproximação?
R: A empresa deve ter em suas Especificações Operativas a homologação para o CAT II e segundo o MGO a
operação é exclusiva do comandante. O briefing deve conter o que preconiza o BOP FLT 010/2016:
- Aircraft Capability (QRH+TLB+DMI)

- Airport Facilities (NOTAMs e Instrumentos do Aeroporto)
- Crew Qualification
- Meteorologia (Planejamento de Combustível)
- Task Sharing (SRP 1/70)
- Callouts
- Estratégia em Caso de Arremetida
8- Qual o procedimento para perda de um motor em cruzeiro?
R: - Manetes em MCT
- Desconectar A/THR (Para que entre em modo SPEED e evite alguma redução do motor)
- Pull speed (M0,78 ou 300 Kt)
- Pull HDG (Livrar a aerovia se necessário ou em coordenação com o órgão ATC, pode ser solicitado voar
offset)
- FL XXX pull (Procedimento standard deve-se checar na pág. de “PROG” e obstacle na página de “PERF”)
- Pousar em um aeródromo adequado mais próximo em termos de tempo de vôo
Os checklists a serem considerados em caso de corte do motor são:
- Engine Shutdown
- Straight in Approach With One Engine Inoperative
- Fuel Penalty
- Matrix
- Vapp
- Landing Distance
- Overweight (Se aplicável)
Tabelas do QRH a serem consideradas:
- Ceilings (verificar a altitude que irá descer com correções de anti-ice);

- Gross Flight Path at Green Dot (verificar o tempo e consumo utilizando a estratégia de obstacle);
- Cruise at Long Range (verificar o N1 de referência, mach, fuel flow e IAS para pesos e nível de vôo);
- In Cruise Quick Check (com a distância para pouso, verificar o consumo e tempo de vôo com as
correções).
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OBS: Após o vôo o comandante deve anotar a pane no livro de bordo e preencher o Relatório de Incidentes do
SIPAER. Caso o pouso seja feito em local não previsto no plano de vôo, o comandante deve informar à sua chefia
que por sua vez deve encaminhar um relatório no prazo máximo de 10 dias à autoridade de aviação civil.
9- Onde encontrar e qual a velocidade de penetração de turbulência?
R: Para turbulência severa em nível de cruzeiro, o QRH deve ser consultado. A informação está na aba
“Operational Data”. Como regra geral, em nível de cruzeiro ajusta-se para M0.76, porém para cada nível de vôo
existe uma determinada velocidade, Veja abaixo:
- 50FT até FL150 → 250 kt

- FL150 até FL310 → 275 kt
- FL 310 até FL390 → M0.76
Fonte: FCOM - Procedures – Supplementary Procedures – Adverse Weather Severe Turbulence / PRO-SUP 91-
10 P3/8.
10- Qual a diferença entre MEL Entries e MEL Items?
R: O MEL Entries representa todos os alertas de ECAM, ou seja, em caso de ocorrência de ECAM, o correto
será recorrer inicialmente ao MEL Entries. Já a condição de MEL Items representa equipamentos, sistemas e
componentes que estão relacionados à operação segura e estão temporariamente indisponíveis.
Fonte: MEL – How to Use.
11- Explique a diferença de Actual Alert para False Alert?
R: Actual Alert indica que o sistema que está sendo monitorado está inativo, a falha é do sistema monitorado,
enquanto que o False Alert indica que o sistema que monitora está indisponível e o item monitorado está ativo.
Fonte: MEL – How to Use.
12- Quais são as três maneiras de se assegurar um motor (Securing the Engine)?
R: - Engine Master Off → Para o motor sem Damage

- Agent 1 Discharge → Para o motor com Damage
- Fire Extinguished ou Agent 2 Discharge → Para o motor com fogo
Fonte: FCTM – Abnormal Operations – Operating Techniques /AO 020 P9/26.
13- Explique o procedimento para Pilot Incapacitation em vôo?
R: Ao notar a incapacidade do outro piloto, o tripulante deve:
Primeira fase:
a) Assumir o controle, retornando a aeronave a uma trajetória segura;
b) Anunciar “I Have Control”, mantendo ou desconectando o outro AP (pressionar o sidestick PB por
40seg se o incapacitado causar interferência);
c) Declarar emergência ao órgão ATC;
d) Chamar o chefe de cabine via PA (meio recomendado de chamada);
8
e) O comissário deve passar o cinto no incapacitado, afastando a poltrona totalmente para trás e
reclinando o encosto;
f) Se não for possível remover o corpo, um comissário deve permanecer na cabine;
g) Verificar se existe um piloto qualificado a bordo;
h) Verificar se existe médico a bordo;
i) Efetuar os procedimentos mais cedo que normalmente;
j) Pousar assim que possível;
k) Solicitar ao órgão ATC assistência médica em solo, passando o máximo de informações possíveis.
Segunda fase:
a) Preparar a aproximação e fazer a leitura do checklist o quanto antes;
b) Solicitar uma vetoração radar com uma aproximação longa;
c) Pousar em sua poltrona que habitualmente você usa.
Fonte: FCTM – Abnormal Operations – Miscellaneous / AO 090 P9/10.
14- Qual a quantidade mínima de combustível para decolagem?
R: 1.500 kg
Fonte: FCOM – Limitation – Fuel – LIM 28 P3/4.
15- Qual a relação das bombas de combustível do tanque central com a decolagem?
R: Na família A32F é proibida a decolagem utilizando as bombas de combustível (Fuel Pumps) do tanque central,
pois estas não operam por gravidade em uma eventual falha do sistema, deixando assim de alimentar os motores,
além do fato da seqüência de consumo, que se da primeiro do tanque central para depois consumir do tanque
interno (Inner Tanks) das asas para enfim consumir os tanques externos (Outer Tanks).
O sistema funciona da seguinte forma: Após o acionamento, o sistema efetua um teste das bombas do tanque
central por 2 minutos (proibida decolagem antes desse tempo), e após o self test, o sistema opera as bombas
das asas para decolagem até o recolhimento dos slats, garantindo assim a correta seqüência de consumo. As
bombas do tanque central param novamente de trabalhar 5 minutos após o baixo nível de combustível ser
atingido.
Fonte: FCOM – Procedures – Normal Procedures | FCOM - SOP Cockpit Preparation - PRO-NOR-SOP 06 P6/22
| FCOM - Limitation – Fuel – LIM 28 P4/4 | FCOM – DSC 28-10-30 P2/4.
16- Quais as formas de se desacoplar o A/THR?
R: A técnica standard seria:
a) Retornar as manetes colocando a tração (bolinha) em cima da TLA (Thrust Lever Angle);
b) Pressionar o instinctive disconnect pushbutton.
c) Se o motor já estiver em IDLE, colocar as manetes também para posição IDLE.
A técnica non standard seria:
a) Pressionar o PB do A/THR no FCU, com isso o sistema perde uma das condições armadas.
Fonte: FCTM – Operational Philosophy – AP/FD/ATHR – OP 030 P6/14.
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17- Qual a diferença de THR LK para TOGA LK?
R: A mensagem THR LK irá aparecer em âmbar no FMA e no ECAM se o botão de A/THR localizado no FCU for
pressionado involuntariamente (forma incorreta de se desacoplar o A/THR), Para a mensagem sumir, deve-se
mover as manetes e recobrar o controle manual.
A mensagem de TOGA LK, diretamente relacionada à proteção de ALPHA FLOOR, irá aparecer no FMA se a
velocidade cair abaixo da velocidade de “ALPHA PROT”, neste caso o A/THR irá ativar automaticamente a
função TOGA Thrust, independente da posição das manetes. Esta proteção está disponível da decolagem a 100ft
de RA na aproximação. A única maneira de desabilitar a função TOGA LK é desconectando o A/THR..
Fonte: FCTM – Operational Philosophy – AP/FD/ATHR / OP 030 P7 e 8/14.
18- Na análise de decolagem, o que deve ser priorizado com relação à temperatura flex e velocidade?
R: Deve-se priorizar a primeira posição de flap que consiga uma maior temperatura flex e na seqüência, menores
velocidades e por último quando a temperatura flex for a mesma, utilizar a maior posição de flap.
Fonte: FCOM – Performance Takeoff – Takeoff Charts – General Temperature Entry / PER-TOF-TOC 10-20
P1/4 / PER-TOF-THR-FLX 40 P1/2.
19- O que contém o boletim de Fuel Saving da companhia?
R: O boletim explica sobre:
- Utilização de low flow do sistema de ar condicionado;

- Single engine taxi out;
- Thrust reduction x Acceleration altitude;
- Packs off;
- Speed limit;
- Optimum flight level;
- Landing configuration x Reverse use;
- Single engine taxi in.
Fonte: BPO FLT 004/2016.
20- Como aplicar a função RTA - Required Time Arrival?
R: Esta função pode ser inserida em qualquer waypoint do plano de vôo, trabalhando com um range que vai da
green dot até menos 10 nós da VMO, para assim tentar cumprir o requisito de RTA na posição. O waypoint será
acompanhado de um “*” na cor magenta se for possível cumprir em até 30 segundos do horário requerido ou um
“*” na cor âmbar caso não consiga atingir. Para inserir um RTA, deve-se:
- Selecionar F-PLN;
- Selecionar vertical revision;
- Selecionar a função RTA;
- Entrar no waypoint que deve ter o tempo requerido;
- Colocar a hora a ser alcançada (HH MM SS).
Fonte: FCOM – Aircraft System – Auto Flight – Flight Management – Other Functions – Required Time of
Arrival (RTA) / DSC 22 20-60-110 P1 e 2/4.
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21- Qual o procedimento para o caso de windshield / window cracked em vôo?
R: Se a aeronave estiver em subida, pare de subir. Cheque no QRH o procedimento a ser feito.
Fonte: QRH – Abnormal and Emergency Procedures 80.14A | FCTM – Abnormal Operations Miscellaneous AO
090 | FCOM PRO-ABN 80 P8/50.
22- O que significa e qual a função do ELAC?
R: A aeronave possui 2 ELACs (Elevator Aileron Computer), que comandam os elevators, ailerons e os
estabilizadores e controlam as seguintes funções:
- Normal pitch and roll;

- Alternate pitch;
- Direct pitch and roll;
- Abnormal attitude;
- Aileron droop;
- Acquisition of autopilot orders.
No QRH, na aba “OPS DATA” existe o “Flight Controls Architeture” onde todos os sistemas estão relacionados.
Fonte: FCOM – Aircraft Systems – Flight Controls – General / DSC 27 10-10 P3/6 | DSC 27 20-30 P12/20 |
QRH – Operational Data - Flight Controls Architecture / OPS.03A.
23- O que significa e qual a função do FAC?
R: A aeronave possui 2 FACs (Flight Augmentation Computer) que comandam eletricamente o rudder, monitora o
envelope de vôo da aeronave e controlam as seguintes funções:
- Normal roll;
- Rudder trim;
- Rudder travel limit;
- Alternate Law;
- Windshear detection.
- The minimum and maximum speeds:
VSW (stall warning)

VLS
VFE and VFE for the next configuration
VLE
VMO/MMO
The maneuvering speeds (Green Dot Speed, S speed, F speed)
The FAC also computes the speed trend and displays it as an arrow on the PFD speed scale
QRH – Operational Data - Flight Controls Architecture / OPS.03A.
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24- O que significa e qual a função do SEC?
R: A aeronave possui 3 SECs (Spoilers and Elevator Computer) que comandam os spoilers, elevator standby e o
estabilizador e controlam as seguintes funções:
- Normal roll;
- Speedbrakes and ground spoilers
- Alternate pitch (SEC 1 and 2 only)
- Direct pitch (SEC 1 and 2 only)
- Direct roll;
- Abnormal attitude.
QRH – Operational Data – Flight Controls Architecture / OPS.03A.
25- Qual a diferença entre os circuit brakes de cor verde e os circuit brakes de cor preto?
R: Os CBs verdes são monitorados e quando puxados por mais de 1 minuto um aviso é apresentado no ECAM
enquanto os CBs na cor preta não são monitorados pelo ECAM.
Fonte: FCOM – Aircraft Systems – Electrical – Description – Generation of Electrical Power | FCOM –
Procedures – Supplementary Procedures – Electrical / PRO-SUP 24 P1/80 | FCOM – Aircraft Systems –
Electrical – Description – General of Electrical Power Circuit Brakers / DSC 24 10-20 P2/4.
26- O que significa a Ground Speed Mini?
R: Tem como função tomar vantagem da inércia da aeronave quando há uma variação de vento durante a
aproximação, mantendo a energia da aeronave acima da energia mínima que a mesma terá no touchdown com o
vento reportado pela torre, inserido na página de PERF no MCDU.
O vento será o fator chave na função quando o A/THR estiver acoplado, pois com a função “SPEED” ativa, a
aeronave segue a IAS garantindo uma margem aerodinâmica com relação à situação de “Stall”. A velocidade
mínima será a VAPP e seu limite superior a VFE para próxima configuração de flap ou VFE -5 kt para
configuração de flap full. A indicação no PFD é um triângulo na cor magenta quando a velocidade está
selecionada em “manage” e será apresentada independente da configuração do AP/FD e A/THR.
- GS Mini = VAPP – TWR Head Wind Component

- Limitado a + 15 kt
Fonte: FCOM – Aircraft Systems – Auto Flight – Flight Guidance – Autothrust / DSC 22 30-90 P10/14 | FCTM
– Normal Operation – Approach General / NO 110 P8/10.
27- O que significa Speed Reference System (SRS) e explique o seu funcionamento?
R: A função SRS funciona automaticamente quando as manetes estão na posição TOGA ou FLX/MCT, desde que:
- A V2 tenha sido inserida na página de performance;

- Os slats estejam estendidos;
- A aeronave tenha estado no solo por pelo menos 30 segundos.
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No modo SRS a aeronave mantém uma velocidade igual a V2+10 kt na condição bimotor, porém quando o FMGC
detecta falha de um dos motores, a velocidade torna-se maior que a V2, limitada a V2+15 kt. Além dessas
proteções, o SRS também garante:
- Attitude protection: Reduz a tendência de nose up durante a decolagem (18º ou 22,5 º em windshear);
- Flight path angle protection: Garante uma razão maior que 120ft/m.
Fonte: FCOM – Auto Flight – Flight Guidance – AP/FD – Common Modes – Takeoff / DSC 22 30-80-20 P2/6.
28- A partir de qual velocidade o sistema de antiskid é desativado?
R: 20 kt.
Fonte: FCOM – Aircraft Systems – Landing Gear – Brakes and Antiskid – Description / DSC 32 30-10 P2/8.
29- Em uma aproximação estabilizada, quais são os callouts e desvios máximos?
R: O Pilot Monitoring fará os callouts para as seguintes condições durante a aproximação final:
- Speed → -5 kt e + 10 kt
- Sink Rate → VS + 1.000ft/min
- Bank → +7º
- Pitch → -2.5º e + 10º
- LOC ou GS → ½ Dot LOC e ½ Dot GS
- Cross Track → + 0.1nm
- V/Dev → + ½ Dot
- Course → + ½ Dot ou 2,5º VOR ou 5º ADF
- Ft High/Low → Check Points
Fonte: FCOM – Procedures – Normal Procedures – Standard Operating Procedures – Standard Callouts / PRO-
NOR-SOP 90 P4/12.
30- Qual a velocidade máxima de operação dos limpadores dos pára-brisas?
R: 230 kt.
Fonte: FCOM – Limitations – Speed Limitations / LIM 13 P13/22.
31- É possível abrir as janelas do cockpit por fora?
R: Negativo.
32- Explique o procedimento para teste do CVR?
R: - RCDR GND CTL ........................................ ON

- Park Brk ..................................................... Set ON
- Loudspeaker Volume Knob ..................... Off (Both sides – Confirmar audio caso falha os speakers)
- ACP Int/Rad Sw CAPT/FO ………………… Set to Int
- Interphone Volume Knob ……………………. Release (CAPT/FO) and turn down the volume to the minimum.
- CVR Test PB ………………………………………….. Press and Maintain
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Fonte: FCOM – Procedures – Normal Procedures – Standard Operating Procedures – Cockpit Preparation / PRO-
NOR-SOP 06.
33- Qual a capacidade máxima de armazenamento de água potável no avião?
R: A água potável é armazenada em um tanque de 200L atrás do compartimento de carga dianteiro. Quando em
vôo a aeronave usa as bleeds para pressurizar o sistema e em solo a pressurização é feita através do painel de
serviço.
Fonte: FCOM – Aircraft Systems – Water/Waste – Description – Portable Water / DSC 38-10 P2/6.
34- Qual a diferença máxima aceitável entre as proas nos 2 NDs?
R: 4º.
Fonte: FCOM – Procedures – Supplementary Procedures – Navigation – Flight Instrument Tolerances – Heading
Tolerances / PRO-SUP 34 P6/24.
35- Quanto tempo de espera se ganha em uma órbita se reduzirmos a velocidade em M0.05 durante 1hr?
R: 4 minutos de espera, ou seja, aproximadamente uma órbita completa.
Fonte: FCTM – Normal Operations – Holding - Preface / NO 100 P1/2.
36- Qual a limitação durante o taxi nas curvas com um dos pneus furados?
R: Se 1 pneu está furado em um ou mais conjunto de rodas (no máximo 3 pneus), o taxi estará limitado a 7 kt
durante as curvas. Se 2 pneus estiverem furados no mesmo conjunto de rodas, a velocidade deverá ser limita a
3 kt e o ângulo de steering a 30º.
Fonte: FCOM Limitations – Landing Gear – Taxi With Deflated Tires / LIM 32 P1/2.
37- Quando a luz do auto brk acende, qual a porcentagem de desaceleração (DECEL) a aeronave atinge e em
quantos segundos os freios passam a atuar depois de acionados os ground spoilers selecionando as
opções de frenagem LO e MED?
R: A luz verde de DECEL se acende quando a desaceleração atual é 80% da razão selecionada. Em pistas
escorregadias pode ser que a luz não acenda devido a atuação do antiskid, o que não significa que os freios não
estejam funcionando, pois o que vale é a sensação física de desaceleração sentida pelo corpo.
Selecionando a opção de frenagem “LO”, os freios irão atuar 4 segundos depois que os ground spoilers forem
acionados com uma desaceleração na ordem de 1.7M/S 2.
Selecionando a opção de frenagem “MED”, os freios irão atuar 2 segundos depois que os ground spoilers forem
acionados com uma desaceleração na ordem de 3M/S 2.
Fonte: FCOM – Aircraft Systems – Landing Gear – Brakes and Antiskid – Controls and Indicators / DSC 32 30-
20 P3/8.
38- Quais as limitações do starter do APU?
R: Após 3 ciclos de partida, esperar 60 minutos antes de mais 3 tentativas.
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Fonte: FCOM – Limitations - APU – General – APU Starter / LIM 49-10 P1/2.
39- Qual a quantidade mínima de óleo no motor para despacho?
R: - Airbus A318 → 8,7qt (consumo estimado em 0,4qt/h)

- Airbus A320 → 9,5qt (consumo estimado em 0,5qt/h)
- Airbus A320 NEO → 10.6qt (consumo estimado em 0.45qt/h)
Fonte: FCOM – Procedures – Normal Procedures – Standard Operating Procedures – Preliminary Cockpit
Preparation / PRO-NOR-SOP 04 P4/8.
40- Qual o significado do asterístico (*) ao lado esquerdo da freqüência ATC em uma carta Jeppesen?
R: Significa que aquele serviço é prestado somente parte do tempo.
Fonte: Manual Jeppesen – Chart Legend – SID/STAR – SID/DP and Star Legend – Briefing Information P147.
41- Qual a diferença aceitável entre o curso na carta de aproximação RNAV e a informada no banco de
dados do FMGS?
R: - 3º de diferença entre o MCDU e o curso lateral para procedimento convencional;

- 1º de diferença entre o MCDU e o curso lateral;
- 0.1º de diferença entre o MCDU e a trajetória vertical.
Fonte: FCOM – Normal Procedures – SOP – Approach / Approach Using Final APP Guidance / Descent
Preparation / PRO-NOR-SOP 18C P5/28.
42- Quais as cores da runway edge lights e em que distância do final da pista elas mudam de cor?
R: As luzes são brancas até 900 metros do final da pista, tornando-se brancas e vermelhas entre 900 e 300
metros e totalmente vermelhas nos últimos 300 metros.
Fonte: Jeppesen Manual – Definitions and Abbreviations P91.
43- Quais as cores da centerline em uma pista homologada CAT II e qual a distância do final da pista passam
a mudar de cor?
R: As luzes são brancas, passando a ficar intercaladas entre brancas e vermelhas entre 900 metros e 300
metros e vermelhas nos últimos 300 metros.
44- Quando se deve emitir um Special AIREP?
R: Os motivos para sua emissão são:
- Turbulência severa e moderada - Granizo

- Gelo severo - Onda orográfica
- Trovoadas - Areia
- Poeira severa - Cinzas e erupção vulcânica
Fonte: ICA 100-12 – Anexo E / Item 4.2.13.
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45- Para um vôo RVSM, quais as diferenças máximas toleráveis entre os altímetros?
R: - Solo → 25FT (Entre os 2 PFDs)

- Solo → 75FT (Entre os 2 PFDs e elevação do aeroporto, se ajustado o QNH)
- Vôo → 200FT (Contingência)
- Não cometer overshoot e/ou undershoot mais que 150ft
Fonte: FCOM – Procedures – Supplementary Procedures – Navigation / PRO-SUP 34 P5/24.
46- Em qual dos casos abaixo uma aeronave gera mais esteira de turbulência?
R: Leve ou Pesada | Veloz ou Lenta | Suja ou Limpa → Pesada, Lenta e Limpa.
47- Pela regulamentação, afastamos por 1 minuto em espera até que nível de vôo?
R: Os tempos na perna de afastamento deverão ser de 1 minuto até o FL140 inclusive e 1 minuto e 30 segundos
acima do FL140.
Fonte: ICA 100-12 / Item 7.27.7.3.4.
48- Qual a distância entre as runway edge lights?
R: 60 metros, sendo omitidas nas interseções.
Fonte: Getting to Grips – Airfield Requirements – Visual AIDS Runway Lights – Item 5.4.1 Runway Edge Lights
P136.
49- Ao taxiar, encontramos duas faixas contínuas amarelas em paralelo e duas faixas tracejadas também em
paralelo, o que significa?
R: Faixas de padrão tipo “A”, estabelecido para demarcar o ponto de espera na interseção de taxiway e pista.
Fonte: Jeppesen – Introduction – Runway Holding Position Markings.
50- Se estou taxiando e vindo de uma faixa tracejada em direção a uma faixa contínua, de onde venho e para
onde estou indo?
R: Estou vindo de uma pista de pouso e indo para uma pista de taxi. Atentar para o fato de que todas as
marcações da pista de pouso e decolagem são brancas e todas as marcações das pistas de taxi são amarelas.
51- Quando e em quais condições a mensagem “ILS” aparece no topo do ND?
R: A mensagem aparecerá com a cabeceira da pista em uso selecionada para a aproximação, somente se a
tripulação tenha selecionado no FMGC o procedimento ILS e o sistema FMS esteja na fase de descida,
aproximação ou arremetida, ou ainda em cruzeiro, desde que a distância para o destino seja menos de 250nm.
- ILS1 → PFD1 → ND2

- ILS2 → PFD2 → ND1
Fonte: FCOM - Aircraft Systems – Indicating – Recording Systems – Indications On ND / DSC 31-45 P6/76
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52- Qual o procedimento para o transporte de passageiro sob custódia?
R: O transporte de passageiro sob custódia está autorizado mediante custodia policial, onde devem ser
observados os seguintes procedimentos:
- Admitir no máximo dois custodiados por vôo;

- Deverão ser embarcados antes dos demais passageiros;
- O custodiado deve ocupar assento no final da cabine;
- Deve haver dois policiais para cada preso;
- Os custodiados devem sentar-se nos assentos do meio;
- Etc...
Fonte: MGO Rev26 – Seção 08 – Procedimentos com Passageiros – Item 8.15 Transporte de Presos | BPO FLT
042/16.
53- Qual o procedimento para o transporte de enfermos?
R: Passageiros enfermos somente poderão ser transportados se acompanhados de atestado médico,

certificando que:
- Não são portadores de doença infecto-contagiosa;

- Não correrão risco de vida;
- Não necessitem de atendimento médico no destino, pois a aeronave pode alternar.
Passageiros em estado grave poderão ser admitidos desde que satisfeitas as condições anteriores, somente se
acompanhado de médico responsável pelo paciente.
Fonte: MGO Rev26 – Seção 08 – Procedimentos com Passageiros – Item 8.11.1 Passageiros Enfermos.
54- Qual o procedimento e requisitos para despachar um vôo VRF e IFR?
R: Um avião somente poderá ser despachado para realizar um vôo IFR se as previsões meteorológicas indiquem
que as condições estarão nos mínimos ou acima dos mínimos IFR no horário estimado de chegada ou para o
aeródromo para os quais ele foi despachado, o mesmo ocorre para despachar um vôo VFR.
Fonte: MGO Rev26 – Seção 05 – Despacho de Vôo – Item 5.9 Despacho de Vôo IFR – Item 5.10 Despacho de
Vôo VFR.
55- Quais são os mínimos meteorológicos para aproximação por instrumentos caso esteja no segmento de
aproximação final de um procedimento?
R: Se o piloto estiver iniciado o segmento de aproximação final e receber condições abaixo dos mínimos
estabelecidos na carta de aproximação, ele pode prosseguir com a aproximação até a DH ou até a MDA do
procedimento.
Fonte: MGO Rev26 – Seção 06 – Procedimentos Operacionais – Item 6.3 Mínimos Meteorológicos para Pouso e
Decolagens – Item 6.3.2 IFR RBAC 121.651.
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56- Um vôo pode ser despachado se o aeródromo de origem estiver abaixo dos míniomos meteorológicos para
o pouso?
R: Pode, desde que o DOV especifique no despacho uma alternativa de decolagem que esteja operando nos
mínimos IFR ou acima, distante não mais que uma hora do aeródromo de partida, considerando a performance
com um motor e ar calmo.
Fonte: MGO Rev26 – Seção 05 – Despacho de Vôo Item 5.6.2 RBAC 121.617.
57- Quais os procedimentos para o transporte de artigos perigosos e a contingência em caso de vazamentos?
R: Ocorrendo uma emergência em vôo, o comandante deve informar ao ATC a existência de qualquer artigo
perigoso, incluindo, se a situação permitir:
- Nº UN/ID ou nome do artigo;

- Quantidade;
- Localização;
Obs: O Drill Code apesar de ser mencionado no MGO, é um item apenas de interesse da tripulação, visto que a
brigada de incêndio desconhece tal código.
Ao primeiro sinal de qualquer anormalidade, a primeira ação será a execução do checklist da aeronave. Se a
aeronave estiver contaminada por produtos químicos, considerar a utilização das máscaras de oxigênio a 100% e
a máxima ventilação com as packs on. Pousar no aeródromo mais próximo.
Após o pouso, desembarcar ou evacuar todos os passageiros e tripulantes antes da abertura de qualquer
compartimento de carga. Se a emergência for em solo, notificar o ATC e acionar a brigada anti-incêndio e
serviço médico do aeroporto.
Fonte: MGO Rev26 – Seção 16 – Transporte de Artigos Perigosos – Item 16.24 Informações do Comandante -
Item 16.25 Emergências – Item 16.26 Incidente com Artigos Perigosos – Item 16.27 Evacuação de Fumaça –
Item 16.32 Checklist.
58- Qual a referência para peso dos tripulantes, passageiros e o LMC (Last Minute Change)
R: Os pesos considerados são:
- Comandante → 82kg
- Copiloto → 82kg
- Comissário → 73kg
Modificações de última hora podem ser feitas pelo DOV, loader ou tripulante técnico, desde que os limites
sejam observados:
- Limite de passageiros → +/- 10 Se o MACTOW estiver entre 21% a 33%, caso

- Limite de carga → +/- 100kg contrário, deve ser emitida nova load.
- Variação de CG → +/- 0,5 do CG do manifesto
OBS: Não é permitido mudar carga de um porão para o outro.
Fonte: MGO Rev26 – Seção 10 – Peso e Balanceamento – Item 10.3 Peso dos Tripulantes – Item 10.5 Mudança de
Última Hora | ODM - Weight, Balance and Loading.
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59- Qual o procedimento para realizar o embarque com o motor funcionando?
R: Este procedimento está previsto em base desprovida de fonte externa com a aeronave com o APU
inoperante. As seguintes medidas precisam ser tomadas:
- Área do motor isolada e livre;

- O comandante deve permanecer em seu assento;
- Seja observada condição de segurança;
- O embarque deve ser realizado somente pela porta principal da aeronave.
Fonte: MGO Rev26 – Seção 08 Procedimentos com Passageiros – Item 8.2 Embarque ou Desembarque de
Passageiros com Motor Funcionando
60- Qual o procedimento para o reabastecimento com o motor funcionando?
R: Este procedimento está previsto e os principais itens a serem observados são:
- Obter da autoridade aeroportuária (administração do aeroporto) o procedimento;

- Somente pode ser abastecido pelo bocal do lado direito;
- O abastecimento por gravidade não é permitido;
- Todos os passageiros devem desembarcar;
- O ATC deve ser informado;
- A aeronave precisa estar posicionada contra o vento e nivelada no pátio;
- Motor 1 deve estar girando em idle com seu gerador conectado;
- Não acionar o APU ou cortar o motor 1 enquanto o procedimento não estiver sido finalizado;
- A brigada de incêndio deve ser informada.
Fonte: FCOM – Performance Loading Fuel – Refueling With One Engine Running / PER-LOD-FUL P12/34.
61- Quando utilizar a técnica de decelerated approach?
R: Utilizada para aproximações com FD ou AP/FD ILS ou Final APP. A aeronave deve estar a 1.000 pés em
configuração de pouso na VAPP. No FAF a aeronave de passar com flaps CONF 1 e na S speed.
Fonte: FCOM – Procedures – Normal Procedures – SOP – Approach – Approach Speed Technique / PRO-NOR-
SOP 18A P4/6 | FCTM – Normal Operations – Approach General – Initial Approach. / NO 110 P2/10.
62- Qual o procedimento de go around com a aeronave em configuração limpa?
R: Se a aeronave estiver na altitude do FCU ou acima, a tripulação pode aplicar o procedimento de go around ou
aplicar a técnica de descontinuar a aproximação. O callout de CANCEL APPROACH deve ser anunciado
(Descelecionar a função APPR ou LOC). Se a aeronave estiver abaixo da altitude do FCU, a tripulação deve
aplicar a técnica de go around. A ativação da fase de go around se da com a aeronave com pelo menos com flap
em CONF 1.
Fonte: FCOM – Procedures – Normal Procedures – SOP Approach – Discontinued Approach | FCOM – Procedures
– Normal Procedures – SRP FMS – Go Around – Monitoring The Go Around | FCTM – Normal Operations –
Approach General – Discontinued Approach.
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63- O que significa experiência recente para o piloto?
R: Nenhum detentor de certificado pode empregar um piloto em uma tripulação nem exercer função de piloto a
menos que o mesmo dentro de 90 dias consecutivos tenha realizado pelo menos 3 pousos e 3 decolagens no tipo
de avião em que trabalha.
Fonte: RBAC 121 – Item 121.439 Qualificação de Piloto e Experiência Recente (a).
64- Explique a qualificação para operar no aeroporto de Santos Dumont?
R: A operação no SDU é norteada pela IAC 3130. A empresa deve ter em sua E.O a autorização. Para a função
de comandante, o piloto deve ter completado o treinamento de acordo com o “PGTR” e pelo menos 200 horas na
função. A função de PF é restrita a comandantes.
Fonte: MGO Rev26 – Seção 07 – Operações Especiais – Item 7.2.3 Qualificação dos Tripulantes e Despachantes
Operacionais de Vôo.
65- Quais são os requisitos operacionais para operação em Congonhas e quais os requisitos para operação do
copiloto?
R: A operação em CGH está baseada na IAC 121-1013. As operações são proibidas com:
- Inoperância de equipamento que comprometa a performance de frenagem, incluído reverso inoperante;

- Pista molhada e qualquer componente de cauda;
- Pista molhada e componente de vento de través igual ao limite do AFM menos 5 kt.
A operação do copiloto somente é permitida quando:
- O comandante possua mais de um ano no equipamento;

- A pista esteja seca;
- O aeroporto esteja operando VFR.
Somente comandantes com 100hr de vôo em comando podem compor tripulação para operação na função de
comandante, caso contrário assume função de copiloto. As aeronaves não poderão ser despachadas, tanto para
pouso quanto para decolagem, com combustível acima de 3 toneladas do requerido.
66- Fale um pouco sobre a regulamentação da tripulação?
R: O horário de apresentação será de 60 minutos antes do vôo quando na base e 40 minutos quando fora de
base. A jornada terá inicio no horário da apresentação e encerra 30 minutos após o corte dos motores em seu
último vôo do dia e terá duração máxima de 11hr e o noturno não poderá exceder 10hr. Esta jornada poderá ser
ampliada em 60 minutos a critério exclusivo do comandante caso:
- Inexistam acomodações apropriadas para o repouso da tripulação e dos passageiros;

- As condições meteorológicas estejam desfavoráveis;
- A aeronave necessite de manutenção;
- Exista imperiosa necessidade.
As ampliações deverão ser comunicadas a Diretoria de Operações em até 24hr após a viagem.
Fonte: MGO Rev26 – Seção 04 – Tripulação – Item 4.7 Jornada de Trabalho | Lei do Aeronauta Nº 7.123.
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67- Qual o tempo limite que o tripulante tem para ler um boletim no SIGLA?
R: 10 dias.
Fonte: MNPDO – Item 4 Sistema de Comunicação e Coordenação – Item 4.1.1 Processo de Comunicação.
68- Qual o tempo de abstenção de bebida alcoólica e mergulho?
R: Para bebida alcoólica será de 8hr e mergulho 48hr.
Fonte: MGO Rev26 – Seção 04 – Tripulação – Item 4.3 Deveres e Responsabilidades dos Tripulantes – Geral.
69- Quais os procedimentos administrativos em caso de monomotor em vôo?
R: Em caso de corte de motor em vôo, o comandante deve declarar emergência ao órgão ATC (pode ser
declarado Pan Pan Pan) e pousar no aeródromo adequado mais próximo em termos de tempo de vôo. Após o pouso
deve lançar a pane no Livro de Bordo e preencher o Relatório de Incidente do SIPAER. Caso o pouso seja feito
em local não previsto no plano de vôo, o comandante deve informar à sua chefia que por sua vez deve encaminhar
um relatório no prazo máximo de 10 dias a autoridade de aviação civil.
Fonte: MGO Rev26 – Seção 11 – Procedimentos de Emergência – Item 11.2 Corte, Parada ou redução de Motor -
Item 11.4 Vôo com um Motor Inoperante RBAC 121.191.
70- Quais são os procedimentos para redespacho?
R: Os vôos poderão ser despachados com uma quantidade de combustível inferior ao item 5.5 “Suprimento de
Combustível” do MGO, desde que os seguintes critérios sejam observados:
- O plano de vôo deve conter um ponto ao longo da rota onde será feito o redespacho, um aeródromo
intermediário onde o avião deverá pousar, caso necessário, e um aeródromo de alternativa para o aeródromo
intermediário.
Fonte: MGO Rev26 – Seção 07 – Operações Especiais – Item 7.7 Procedimentos de Redespacho RBAC 121.645
(b).
71- Quais as condições para o uso de máscara de oxigênio dentro do cockpit?
R: Um piloto não precisa colocar e usar as máscaras de oxigênio enquanto voando no ou abaixo do FL410 se
puderem colocar as máscaras em até 5 segundos. Se por qualquer razão um piloto deixar a cabine com a
aeronave acima do FL350, o piloto remanescente deve colocar sua máscara de oxigênio até o retorno do outro
piloto.
Fonte: MGO Rev26 – Seção 06 – Procedimentos Operacionais – Item 6.1 Equipamentos da Aeronave – Item
6.1.2.2 Uso de Máscara por Tripulantes.
72- Qual o procedimento para uso a bordo de oxigênio medicinal para passageiro?
R: Um passageiro poderá levar consigo e operar equipamento para guardar, gerar ou fornecer oxigênio, desde
que se comprove a necessidade do uso através de uma declaração escrita e assinada por um médico e de posse
do usuário. Os requisitos são:
- O equipamento seja fornecido pela empresa - Aprovado pela manutenção;

- Aprovado para uso em aviões - Adequadamente seguro;
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Fonte: MGO Rev26 – Seção 06 – Procedimentos Operacionais – Item 6.1 Equipamentos da Aeronave – Item
6.1.2.5 Oxigênio Medicinal para Uso de Passageiros RBAC 121.574.
73- Quais os procedimentos para operação com granizo?
R: São proibidas operações em regiões com granizo. Em caso de entrada inadvertida, mudar a rota
imediatamente de acordo com as indicações do radar.
Fonte: MGO Rev26 – Seção 06 – Procedimentos Operacionais – Item 6.6 Condições Atmosféricas
Potencialmente Perigosas RBAC 121.135 – Item 6.6.3 Operação em Condições de Granizo.
74- Qual o desbalanceamento máximo nos outer tanks?
R: - A320 (wingtip) → 690kg

- A320 (sharklet) → 690kg (voo) e 370kg (decolagem)
Fonte: FCOM – Limitations – Fuel – Maximum Allowed Wing Fuel Imbalance / LIM 28 P1/4.
75- Em condição monomotor, onde encontrar a altitude recomendada de cruzeiro?
R: - Página de PROG → Standard

- Página de PERF → Obstacle
Fonte: FCTM - Abnormal Operations – Operating Techniques – Engine Failure During Cruise / AO 020 P14 e
15/26.
76- Em uma aproximação CAT II, o que o piloto precisa avistar para prosseguir com a aproximação?
R: São necessários um segmento de três luzes da centerline do ALS, cabeceira da pista, luzes da lateral da
pista ou a zona de toque.
Fonte: Curso LVP | Getting to Grips With CAT II/III
77- Onde encontrar a informação sobre a proibição de uso de PEDs?
R: No MGO, onde o item que dispõe sobre a proibição, diz que é proibida a utilização de equipamentos
eletrônicos portáteis pessoais de qualquer espécie pelo tripulante técnico durante toda a operação da aeronave.
Fonte: MGO Rev26 – Seção 06 – Procedimentos Operacionais – Item 6.17 Equipamentos Eletrônicos Portáreis
(PEDs).
78- Qual a quantidade de par de óculos que um tripulante técnico deve portar, caso os utilize?
R: Dois pares de lentes, caso venha a informação da necessidade no extrato do CMA. Lentes de contato não
sevem como lente reserva.
79- Após o pouso, na parada no gate, um dos pilotos percebe que a indicação de temperatura do freio em
uma roda está 60ºC e os outros três indicadores com 400ºC, o que pode ser deduzido?
R: Deduz-se que uma ação de manutenção faz-se necessária já que a diferença de temperatura entre dois
freios na mesma roda é maior que 150ºC e a temperatura no conjunto está igual ou abaixo de 60ºC.
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Fonte: FCOM – Procedures – Supplementary Procedures – Landing Gear – Brake Temperature Limitations
Requiring Maintenance Actions / PRO-SUP 32 P1/6.
80- Após o pouso, quando que o CVR para de gravar?
R: No solo, o sistema de gravação para automaticamente 5 minutos após o corte do segundo motor. O sistema
começa a gravar automaticamente, quando:
- No solo → Durante os primeiros 5 minutos quando a aeronave é energizada;

- No solo → Depois que o primeiro motor é acionado;
- Em vôo → A todo o momento com o motor em funcionamento ou não.
Fonte: FCOM – Aircraft Systems – Indicating – Recording Systems – FLT Recorders – Flight Data Recording
Systems – Description / DSC 31-60-10 P1/2.
81- Qual o comprimento (wing span) do A320?
R: - Sharklets → 35.8m
- Sharklets NEO → 35.8m
- Wingtip → 34.1m
Fonte: FCOM – Aircraft Systems – Aircraft General – General Arrangement – Principal Dimensions / DCS 20-
20.
82- Na corrida de decolagem, 10 kt antes da V1, percebe-se problema com um dos pneus, o que você faria,
STOP ou GO?
R: Dentre os fatores que afetam a rejeição de uma decolagem está o dano ao pneu, porém acima de 100 kt e
aproximando-se da V1, o comandante deve ter em mente em abortar uma decolagem somente em evento de
grande magnitude, tais como:
- Perda repentina de potência;

- Que a aeronave não vai voar com segurança;
- Qualquer aviso vermelho de ECAM;
- Qualquer aviso âmbar de ECAM:
 F/CTL Sidestick Fault;

 Engine Failure;
 Engine Reverse Fault;
 Engine Reverse Unlocked;
 Engine 1(2) THR Lever Fault.
Se um pneu demonstrar falha a 20 kt da V1, a menos que detritos do pneu tenham causado flutuação perceptível
nos parâmetros do motor, é melhor decolar!
Fonte: FCTM – Abnormal Operations – Operating Techniques – Reject Takeoff – Factors Affecting RTO –
Decision Making / AO 020 P1 e 2/26.
83- Com qual temperatura nos freios não se recomenda usar o PRK Brake?
R: Acima de 500ºC.
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Fonte: FCOM – Procedures – Normal Procedures – SOP – Parking / PRO-NOR-SOP 22 P1/4.
84- Qual a velocidade em órbita no FL180?
R: No Airbus a velocidade recomendada de espera será de 210 kt para clean configuration e 170 kt para CONF
1, porém como norma geral de tráfego aéreo, seguem velocidades abaixo:
- Até 14.000ft → 230 kt

- 14.000ft a 20.000ft → 240 kt
- 20.000ft a 34.000ft → 265 kt
- Acima de 34.000ft → M0.83
Fonte: ICA 100-37 2013 P63/180.
85- Qual a categoria de incêndio do A320 e onde encontrar tal informação?
R: De acordo com o comprimento (37,57m) e largura da fuselagem (3,95m), categoria 6, pois está entre 28 a 39
metros de comprimento e fuselagem em até 5 metros.
Fonte: Manual Jeppesen – Airport Directory – Legend and Explanation | Rotaer.
86- Onde encontrar as pistas de taxis homologadas para pouso e decolagens?
R: Rotaer. Somente poderão ser utilizadas em operações VFR e IFR no período diurno. São homologadas SBBR,
SBKP, SBCG, SBGO, SBPA e SBGL.
87- Quais os limitantes dos motores CFM e PW?

CFM PW CFM LEAP
R: - Takeoff / Go Around → 5 min → 950ºC → 760ºC → 1.060 ºC
- Takeoff / Go Around → (Mono) 10 min → 950ºC → 760ºC → 1.060 ºC
- MCT → - → 915ºC → 727ºC → 1.025 ºC
- Starting → - → 725ºC → 760ºC → 750 ºC
Fonte: FCOM – Limitations – Power Plant – Thrust Setting / EGT Limits / LIM 70 P1/4.
88- Qual o procedimento para a situação de Loss of Braking?
R: - Reverse → MAX
- Brake Pedals → Release (Evitar o travamento em caso de atuação dos dois sistemas)
- A/Skid & N/W Strg → Off
- Brake Pedals → Press
- Max BRK Pressure → 1.000 PSI
Se mesmo assim não frear, acionar o PRK BRK sucessivamente e em períodos curtos.
Fonte: FCOM – Procedures – Abnormal and Emergency Procedures – Landing Gear / PRO-ABN 32 P12/46 |
FCTM - Abnormal Operations – Landing Gear / AO 32 P2/4 | QRH – Abnormal and Emergency Procedures
32.01A.
24
89- Defina VMO/MMO e quais os limitantes?
R: Pode ser definido como velocidades máximas, representadas pela parte de cima em vermelho e preto da
escala de velocidades, onde são monitoradas pelo FAC de acordo com a configuração da aeronave. Caso a
aeronave exceda essas velocidades, será necessário aplicar o procedimento de “Overspeed Recovery” ou
“Overspeed Prevention”, ambos definidos no FCOM/PRO-ABN 10.
O Alarme de overspeed é acionado quando a velocidade excede VMO + 4 kt/MMO + M0.006. No geral os limites
são de M0.82 e VMO de 350 kt.
Fonte: FCOM – Procedures – Supplementary Procedures – Operating Speeds Definitions – Protection Speeds –
Limit Speeds / PRO-SUP 10 P8 e 9/12 / FCOM – Procedures – Abnormal Procedures / PRO-ABN 10 | FCTM –
Abnormal Operating / AO 20 P23/26 | QRH 80.06A.
90- Qual o limite de vento para operação da porta de passageiros e de carga?
R: 65 kt e 40 kt respectivamente, ou 50 kt se o nariz da aeronave estiver orientado para o vento.
Fonte: FCOM – Limitations – Environmental Envelope and Airport Operations – Airport Operations and Wind
Limitations / LIM 12 P5/8.
91- Quais os limites para o uso do auto pilot em tempo e altura?
R: O AP pode ser utilizado em 5 segundos após a decolagem ou 100 pés de altura. Para procedimentos de não
precisão não está autorizado o uso abaixo da MDA ou MDA -100ft para circular. Em todas as outras fases do
vôo o uso está limitado a 500ft.
Fonte: FCOM – Limitations – Auto Flight – Auto Pilot Function / LIM 22-10 P1/10.
92- Na condição de direct Law com trem de pouso baixado, caso recolha o trem, a aeronave volta para a
condição de alternate Law?
R: Sim.
Fonte: QRH – Abnormal and Emergency Procedures / Approach / Go-Around 24.02B.
93- Com a falha de sidestick, utiliza-se o landing distance “with failure” ou “without failure”?
R: With failure, pois a aeronave entra na condição de “Alternate Law” e “Direct Law” quando o trem for
baixado.
Fonte: QRH – In Flight Performance – Flight Controls System / PER 27 P1/24.
94- Qual a técnica correta de taxi?
R: A primeira ação é checar se a mensagem de NWS DISC não está presente no ECAM para ter certeza de que
o steering esteja disponível. O manual recomenda pouca potência para mover a aeronave, geralmente não mais de
que 40% de N1 e alerta a condição de “exaust-blast damage” causados por FOD. O steering é geralmente usado,
porém o rudder dará uma amplitude de comando de mais ou menos 6º.
A janela da cabine possui um ângulo cego de 20º o que representa 12,5 metros. Para aeronaves modelo A320 e
A321 a técnica de oversteering deve ser considerada. As velocidades recomendadas serão de 30 kt em reta e
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menos de 10 kt em curvas acentuadas com mais de 90º. Aeronave com peso superior a 76.000kg a velocidade
deve ser reduzida para 20 kt.
Fonte: FCTM – Normal Operations – Taxi / NO 040 P1/10
95- A partir de que ponto é medida e onde encontrar a elevação do aeródromo?
R: A elevação do aeródromo está presente no cabeçalho da Airport Chart, briefing de informação da carta de
saída e chegada e é medida a partir do ponto mais alto da área de pouso.
Fonte: Manual Jeppesen – Glossário.
96- Explicar sobre o Optimum Flight Level e Recommended Maximum Altitude. Posso subir acima do REC
MAX Altitude?
R: O OPT FL indica o nível de vôo mais econômico levando em consideração o custo operacional, peso,
temperatura ISA e informação de vento. É continuamente atualizado em vôo e precisa de no mínimo 5 minutos
(A320) e 15 minutos (A318 e A319) em nível de cruzeiro para ser calculado.
A REC MAX está relacionado a aerodinâmica do avião, é a menor das máximas altitudes em que:
- A aeronave pode voar com uma margem de Buffet de 0,3g;

- A aeronave pode manter um VS de 300ft/m em MAX CLB Thrust;
- A aeronave pode voar com uma velocidade maior que a green dot e menos que a VMO/MMO;
- A aeronave é certificada.
Devido a essas proteções de Buffet, se a tripulação inserir um nível de voo maior que o REC MAX no MCDU, será
aceito somente se o sistema prover uma margem maior que 0.2g, caso contrário será rejeitado e a mensagem
“CRZ ABOVE MAX FL” aparecerá.
Fonte: FCOM – Aircraft Systems – Auto Flight – Flight Management – Performance – Predictions / Other
Computations / DSC 22-2-40-30 P10/18 | FCTM – Normal Operations – Cruise – Altitude Considerations / NO
70 P6/12.
97- Explique o procedimento de reset do FMGS?
R: O procedimento deverá ser lido no QRH e se o tempo permitir, no manual expandido do avião.
O manual expandido da aeronave prevê que um auto reset pode ocorrer e pode ser necessária a inserção de
alguns dados apagados, como F-PLN, GW, CI, CRZ FL dentre outros. É recomendado voar em raw data,
selecionando as freqüências pelo RMP por um curto período de tempo enquanto o sistema retorna. Caso o
sistema não retorne, um reset manual poderá ser feito. Em vôo recomenda-se fazer o reset manual do FMGC um
de cada vez. O procedimento está descrito no QRH:
EX:
- FD1 e FD2 → OFF
- APU Gen → ON (Esperar o APU entrar na barra por 2 minutos antes de resetar os CBs)
- Reset dos CBs por 10 segundos
- Sempre aguardar 1 minuto após a mensagem “PLEASE WAIT” (auto-reset do sistema) sumir da tela
Fonte: FCOM – Procedures – Supplementary Procedures – Auto Flight – FMGS Reset and Other Abnormal
Procedures / PRO-SUP 22-10 P7/16. | QRH – Abnormal and Emergency Procedures P80.18D.
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98- Já em solo, após o corte dos motores, se eles não apagarem, o que fazer?
R: Basicamente você deve monitorar o ECAM e checar atentamente a posição da LP Fuel Valve:
- Se a LP Fuel Valve estiver fechada e a cross line em âmbar, não requer ação dos pilotos, uma vez que o
motor pode levar até 2 min. e 30 seg. para desligar. Apenas deixe a manutenção informada.
- Se a LP Fuel Valve estiver aberta, o piloto deverá cortar o motor pela ENG FIRE PB SW.
Fonte: FCOM – Procedures – Supplementary Procedures – Power Plant / On Ground – Non Engine Shutdown
After Setting Eng Master Sw Off / PRO-SUP 70 P10 e 11/12.
99- O que significa RWY apresentado no PFD?
R: Significa um modo de guidance que possui dois submodos:
- RWY Guidance: Fornece guia lateral durante a decolagem até 30ft de RA se o sinal de LOC estiver
disponível;
- RWY Track: Modo que fornece guia lateral durante a decolagem a partir de 30ft de RA.
Fonte: FCOM – Aircraft Systems – Auto Flight – Flight Guidance – AP/FD Common Modes – Takeoff / DSC 22-
30-80-20 P2/6.
100- O que significa LAND apresentado no PFD?
R: LAND é um modo de aproximação que é armado abaixo de 400ft RA, estará disponível automaticamente
quando selecionado os modos LOC e GS, pois indica que estes modos estão engajados e nenhuma ação no FCU
poderá desacoplar o modo LAND, apenas uma arremetida ou a perda dos dois AP/FD. Sem o LAND no FMA a
aproximação degrada para CAT I e o modo AUTOLAND não é autorizado.
Fonte: FCOM – Aircraft Systems – Auto Flight – Flight Guidance – AP/FD Common Modes - Approach / DSC 22-
30-80-30-10 P13/20.
101- O que significa FLARE apresentado no PFD?
R: FLARE é um modo de aproximação que é armado a 40ft RA, onde possui um submodo chamado de ALIGN na
qual alinha a aeronave com o eixo do curso do ILS, porém não é apresentado no PFD. A aproximadamente 30ft o
AP/FD alinha com o eixo da pista fazendo com que a aeronave inicie o flare. Se o A/THR estiver ativado o motor
é automaticamente reduzido a idle.
Fonte: FCOM - Aircraft Systems – Auto Flight – Flight Guidance – AP/FD Common Modes - Approach / DSC 22-
30-80-30-10 P14/20.
102- O que significa ROLLOUT apresentado no PFD?
R: ROLLOUT é um modo que quando ativo guia a aeronave ao longo da centerline, ao mesmo tempo em que a “yaw
bar” é apresentada no PFD, substituindo o FD bars.
Fonte: FCOM - Aircraft Systems – Auto Flight – Flight Guidance – AP/FD Common Modes - Approach / DSC 22-
30-80-30-10 P15/20.
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103- Onde encontrar o valor máximo de vibração dos motores?
R: Esta informação está presente no QRH na parte de ECAM Advisory Conditions, onde os limites são:
- N1 ≥ 6 units
- N2 ≥ 4.3 units
Fonte: QRH – Abnormal and Emergency Procedures – High Engine Vibration P70.09A/B.
104- Porque na análise de pista WET a informação de DRY CHECK aparece no cabeçalho?
R: As análises de decolagem em condição DRY são processadas com 35ft de cruzamento da cabeceira e ausência
de reversores para parada da aeronave. Logo como o cálculo para condição WET é processado com 15ft de
cruzamento da cabeceira e utilizando os reversores para parada da aeronave, em algumas condições, a análise
WET pode disponibilizar maior MTOW do que análise DRY, logo o DRY CHECK utiliza o menor peso entre as duas
situações, porém mantendo velocidades de uma análise WET.
Fonte: FCOM – Performance – Takeoff – Takeoff Charts – General (Temperature Entry) / Takeoff On a Wet
Runway / PER-TOF-TOC 10-30 P1/4.
105- Com quantas semanas uma gestante pode embarcar com liberação médica ou com acompanhante
médico?
R: Segundo o BPO FLT 019/16, se declarada gestante, a passageira deve preencher e assinar um termo de
responsabilidade independente do período de gestação.
- Até a 27a semana não será exigido atestado médico;

- Da 28a semana até a 35a semana será exigido atestado médico. Se de alto risco, apresentar também o
formulário MEDIF;
- Na 36a semana será exigido atestado + MEDIF se gestação múltipla a partir da 32a semana;
Importante:
- O atestado deve ser emitido dentro de 7 dias que antecede a viagem.

- Não é recomendável o embarque a partir da 38 a semana de gestação e somente poderão viajar se
acompanhada de médico responsável mais o formulário MEDIF.
- Proibido o embarque a partir da 40a semana.
Fonte: BPO FLT N°19 de 2016.
106- É possível pousar um Airbus em Rondonópolis e quais os passos para calcular o ACN e PCN?
R: De acordo com o Rotaer, as informações da pista de Rondonópolis são as seguintes:
- Designativo SWRD
- Pista com 1.850m x 30m
- PCN 28/F/B/X/U
- Categoria de incêndio 5
Analisando essas informações o comprimento as pista seria suficiente, segundo o ODM, porém a largura da pista
exige um procedimento especial. Para o PCN 28, flexível e com resistência média, aceita o peso para pouso de
um A320 de apenas 54.700kg, no entanto a categoria de incêndio da aeronave é 6. Segundo as Resoluções da
ANAC 115 de 06/10/09 e 279 de 10/07/13, liberam a operação em condições específicas. A operação em
28
Rondonópolis seria possível, porém inviável em condições específicas e passível de autorizações. Em uma
emergência como fogo a aeronave caberia na pista, porém com restrições.
107- Como se calcula a green dot sem informação apresentada no PFD e MCDU?
R: - Abaixo do FL200 → 2 X o GW + 85 (A320) ou + 90 (A318)

- Acima do FL200 → Adicionar 1kt a cada 1.000ft
Fonte: FCOM – Procedures – Supplementary Procedures – Operating Speeds Definitions / PRO-SUP 10 P2/12.
108- Qual a máxima razão de descida para evitar um CFIT?
R: De acordo com a tabela apresentada no MGO, a máxima razão de descida será de acordo com a altura da
aeronave sobre o terreno (AGL):
- 5.000ft → 5.000ft/min - 4.000ft → 4.000ft/min - 3.000ft → 3.000ft/min

- 2.000ft → 2.000ft/min - 1.000ft → 1.000ft/min
Fonte: MGO Rev26 – Item 6.10 Razão de Descida Máxima em Baixa Altitude.
109- Quais os documentos requeridos a bordo da aeronave?
R: De acordo com o MGO, os documentos obrigatórios são:
- Certificado de Matrícula; - MCmsV;

- Certificado de Aeronavegabilidade; - Especificações Operativas;
- Manual de vôo (FCOM); - MEL/CDL;
- NSCA 3-13; - Manuais de Navegação, Cartas Jeppesen ou DECEA;
- QRH; - ODM.
- MGO; - FRM, se aplicável (Fire Risc Management)
Fonte: MGO Rev26 – 6.7.4 Documentos Requeridos a Bordo (RBHA 91.203).
110- Quais os equipamentos de emergência de dentro do cockpit?
R: - Life Jackets: Coletes salva vidas atrás de cada assento e abaixo dos dois jumps seats (4);
- Axe: Machadinha atrás do assento do copiloto (1);
- Smoke Hood: Localizado nas laterais da cabine (1);
- Portable Fire Extinguisher: Localizado na lateral direita ao lado do copiloto (1);
- Oxygen Masks: Localizado na lateral de casa assento da cabine (4);
- Flash Lights: Localizado na parte inferior da cabine, uma de cada lado (2);
- Scape Rope: Localizado na parte superior de cada janela (2).
111- Quais os memory items e seus respectivos callouts?
R: São 9 memory items existentes e seus respectivos callouts são:
- Emergency Descent→ Emergency Descent

- Loss of Braking → Loss of Braking
- EGPWS → Pull Up, TOGA
- TCAS Warning → TCAS, I Have Control
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- Windshear → Windshear TOGA
- Windshear Ahead → Windshear TOGA
- Stall Recovery → Stall, I Have Control
- Stall at Lift Off → Stall, TOGA Pitch 15º
- Unreliable Speed → Unreliable Speed
Fonte: FCOM – Procedures – Abnormal and Emergency Procedures – Introduction – Memory Items / PRO-ABN
01 P4/8 / FCOM – Procedures – Normal Procedures – SOP Standard Callouts / PRO-NOR-SOP 90 P6/12.
112- Explique o acrônimo TESTS?
R: Este acrônimo está previsto no MGO como recurso mnemônico. Sempre que a situação permitir, o comandante
deverá realizar um briefing sobre a fase final de emergência e neste briefing será definida a função de todos a
bordo. O recurso TESTS deverá ser aplicado conforme abaixo:
- T → Tipo de Emergência
- E → Evacuação, se necessária ou não
- S → Sinais para impacto e evacuação
- T → Tempo para preparar o pouso
- S → Special procedures / Procedimentos especiais
Fonte: MGO Rev26 – Seção 11.10 – Procedimentos de Emergências – Procedimentos para a Tripulação.
113- Como saber o tamanho de uma pista no FMGC?
R: Para acessar o tamanho, elevação, coordenadas e o curso, o piloto deverá cessar Data Index → Runways e
inserir o identificador da pista desejada.
114- Em uma situação de porta 2R inoperante, o que fazer?
R: Segundo o procedimento previsto no MEL, é possível despachar um vôo com uma porta inoperante, basta
restringir o número de passageiros. No caso do A320 com a porta 2R inoperante, o limite seria de 115 PAX. Os
assentos das fileiras 22 a 28 seriam bloqueados com o placar “NÃO OCUPAR”.
Fonte: MEL – Apêndice 1 – Dispatch With Inop Door.
115- O que acontece se decolar sem a V2 inserida na página de performance do FMGC?
R: A função SRS não estará disponível para a decolagem. 5 segundos após a decolagem, o modo V/S será ativado
e a velocidade atual será a target no FCU. Para seguir uma velocidade normal de subidas o piloto deverá:
- Pull speed (selecionar uma velocidade de subida)

→ Na ACC ALT: - A/THR arm
- Thrust levers CLB
- Manage speed
Fonte: FCOM – Procedures – Normal Procedures – SRP – FMS – Takeoff With no V2 Entry / PRO-NOR-SRP 01-
30 P8/10.
30
116- O que acontece se decolar sem os FDs?
R: Se a decolagem for iniciada sem os FDs, o sistema responderá da seguinte forma:
- Não terá a barra do FD

- Não terá o A/THR
- Não terá um guidance disponível
- A velocidade no FCU será de 100 kt (Default)
- Colocando as manetes para climb não armará o A/THR
Obs: Não armar o A/THR antes de selecionar uma velocidade no FCU
Procedimento para recobrar:
- Pitch 15º
→ Na RED ALT: - Pull speed (Selecionar uma velocidade)
- Thrust levers CLB
- Armar o A/THR
- Ligar os FDs
- Selecionar um modo apropriado (Manage)
Fonte: FCOM – Procedures – Normal Procedures – System Related Procedures – FMS / PRO-NOR-SRP 01-30
P7/10.
117- Qual a técnica de decolagem para uma decolagem com vento de través acima de 20 kt?
R: Em caso de vento de cauda ou de través acima de 20 kt, o piloto deverá:
- Aplicar full forward sidestick;

- Com os freios aplicados, ajustar a potência em 70% de N1;
- Completar até a tekeoff thrust ao atingir a média de 40 kt;
- Manter o sidestick pressionado, aliviando aos 80 kt e chegando em neutro nos 100 kt.
Fonte: FCOM – Procedures – Normal Procedures – SOP – Takeoff – Thrust Setting / PRO-NOR-SOP 12 P1/6.
118- Pode-se fazer um procedimento de não precisão na situação de single engine com FINAL APP e
AP on?
R: Nas aeronaves A318 e A319 não está autorizado o uso do AP para cumprir qualquer procedimento de não
precisão nos modos FINAL APP, NAV+V/S, NAV FPA. Apenas o uso do FD está permitido.
Fonte: FCOM – Limitations – Auto Flight – General – Non-Precision Approaches With Engine Out / LIM 22-10
P8/8.
119- Em um procedimento Single Engine Taxi Out, qual o tempo de warm-up?
R: O warm-up deve contemplar pelo menos 3 minutos devido os testes das bombas de combustível antes da
decolagem. No caso das aeronaves A318, se parados mais de 2hr em solo, o warm-up deve ser de pelo menos 5
minutos.
Fonte: FCOM – Procedures – Supplementary Procedures – Green Operating Procedures – One Engine Taxi –
Before Eng 2 Start / PRO-SUP 93-20 P2 e 3/6.
31
120- É possível realizar uma aproximação RNP/RNAV GNSS com apenas 1 FD?
R: Sim, uma vez que, em aproximações RNP APCH/RNAV (GNSS) de 0.3nm o FD ativo fornecerá o guidance
necessário para cumprir a trajetória do procedimento no drift máximo aceitável, inclusive pode ser feito sem
AP. Os equipamentos mínimos para o procedimento RNP APCH são:
- 1 FMS - 1 MCDU
- 1 GPS - 1 FD
Fonte: FCOM – Procedures – Special Operations – RNP – RNP APCH / RNAV (GNSS) / PRO-SPO 51 P9/14.
121- Quantos radares têm o A318 e explique o seu funcionamento levando em consideração, também,
a operação do A320?
R: Os A318 estão equipados com apenas 1 radar em modo manual. O radar é baseado em refletividade de
partículas de água. O eco do radar é apresentado no ND nas cores vermelha (alta refletividade) e verde (baixa
refletividade). O propósito do radar é evitar células de tempestade potencialmente perigosas e dentre suas
funções estão:
- Tilt → É o ângulo entre a antena e o horizonte

- Gain → É a potência do sinal
- Range → É a distância que será monitorada
Em geral, as recomendações operacionais são evitar se aproximar por pelo menos 40nm horizontalmente e
5.000ft verticalmente, evitar células verdes, amarelas e vermelhas acima do FL280 por no mínimo 20nm, assim
como células acima do FL350 que são consideradas perigosas.
122- Em quais fases o Predictive Windshear System será inibido?
R: Será inibido durante a decolagem entre 100 kt até a aeronave atingir 50ft AGL. O seu alerta sonoro terá
prioridade sobre os alertas de TCAS, GPWS ou qualquer outro alerta do FWC, menos alerta de stall e mensagem
de voz.
Já o modo Windshear Detection será ativado 3 segundos após a liftoff até 1.300ft RA e 1.300ft a 50ft durante
a aproximação com pelo menos CONF 1 selecionado.
Fonte: FCOM – Aircraft Systems – Auto Flight – Flight Augmentation – Windshear Detection Function / DSC
22-40-40 P1/2 / FCOM – Procedures – Abnormal and Emergency Procedures – Miscellaneous – W/S Ahead Red
/ PRO-ABN 80 P47/48 / FCOM – Aircraft Systems – Navigation – Weather Radar – PWS / DSC 34-60-20 P3 e
4/4.
123- O APU pode ser operado com a mensagem Low Oil Level presente no ECAM?
R: Pode, desde que após a mensagem as operações não excedam 10hr de uso do APU.
Fonte: FCOM – Limitation – APU – Oil Quantity / LIM 49-10 P1/2.
124- Explique a política de utilização do BRK FAN prevista nos manuais?
R: O procedimento alerta que o uso inadequado pode causar aumento da oxidação na superfície dos freios se o
conjunto não for termicamente equalizado, causando sua degradação. Por esta razão, o manual sugere que se
32
faça o uso 5 minutos após o pouso, ingresso ao gate ou caso se perceba que a temperatura vá atingir 500ºC, o
que ocorrer primeiro. Na saída do gate, utiliza-se quando aparecer o arco verde.
O manual limita a temperatura do freio para decolagem em 300ºC com BRK FAN desligado, porém se utilizado,
esta temperatura não pode ser superior a 150ºC. Se a temperatura exceder 900ºC uma ação de manutenção
será necessária.
Fonte: FCOM – Procedures – Normal Procedures – SOP After Landing – Brake Temperature / PRO-NOR-SOP 21
P2/2 | FCTM – Normal Operations – Taxi – Brake Temperature / NO 040 P5/10.
125- O acumulador do freio pode ser carregado se a pressão estiver abaixo da green band?
R: Pode, pois o acumulador precisa estar na faixa da green band. Se necessário, pode ser usado a YELLOW ELEC
PUMP para recarregar a pressão do sistema, pois ao acioná-la a PTU trabalha e pressuriza o sistema verde. Vale
ressaltar que a manutenção deve ser avisada antes do acionamento da bomba.
Fonte: FCOM – Aircraft Systems – Landing Gear – Brakes and Antiskid – Description – General / DSC 32-30-10
P1/8 / Parking Brake / DSC 32-30-10 P6 e 7/8.
126- Qual a finalidade do brake check?
R: O propósito é assegurar a eficiência do conjunto de freios e a atuação do sistema, uma vez que, após o
acionamento existe uma transição entre os sistemas amarelo e verde, assim que, o check é feito para assegurar
a integridade da transferência do sistema amarelo que passa a ficar em standby e pressão zerada no indicador
para o verde. Em situação de chuva, com a aeronave parada por longo período, a primeira atuação pode ficar bem
reduzida.
Fonte: FCOM – Procedures – Normal Procedures – SOP – Taxi / PRO-NOR-SOP 10 P1/10 | FCTM – Normal
Operations – Taxi – Brake Check / NO 040 P5/10.
127- O que fazer se tiver um APU Auto Shutdown durante o abastecimento?
R: O acionamento do APU é permitido durante o procedimento de abastecimento com duas restrições:
- O acionamento do APU não será permitido se o APU falhou por falha no acionamento ou auto shutdown;
- Um shutdown normal precisa ser efetuado se um vazamento de combustível ocorrer durante o
abastecimento.
Logo, em caso de APU Auto Shutdown, o APU não poderá ser acionado, o procedimento de abastecimento
precisa ser encerrado apenas na bateria ou fonte externa para após tentar o acionamento do APU, se for o caso.
Fonte: FCOM – Performance Loading Fuel – APU Start/Shutdown During Refueling/Defueling / PER-LOD-FUL
P15/36.
128- Quais os comandos em uma emergência que precisam ser acionados de comum acordo entre os
pilotos?
R: - Manete de potência - Punho de fogo

- Manete de combustível - Pushbutton com capa de guarda
- Switches de navegação inercial
Fonte: MGO Rev26 – Procedimentos de Emergência – Item 11.1.1 Avaliação de Anormalidade.
33
129- Quando um check de acuracidade de navegação faz-se necessário?
R: Está previsto nos seguintes casos:
- GPS primary lost no ND - Low accuracy na PROG Page

- IRS only navigation - Nav Accur Downgrade no MCDU
Fonte: FCOM – Procedures – Normal Procedures – SOP Cruise / PRO-NOR-SOP 15 P2/4.
130- O que significa o arco verde chamado de Energy Circle apresentando no ND?
R: Significa que quando no modo HDG/TRK o energy circle representa a distância para o pouso.
Fonte: FCOM – Aircraft Systems – Auto Flight – Flight Management – Performance – Predictions – Energy
Circle / DSC 22-20-40-30 P12/8.
131- Durante o vôo foi observado um residual de pressão de freio no BRK ACCU PRESS, podemos
prosseguir normalmente para o pouso?
R: O procedimento inicial recomendado, segundo o QRH, é aplicar os freios até o residual atingir zero. Caso não
funcione, aplicar o procedimento descrito no QRH.
Fonte: QRH – Abnormal and Emergency Procedures – Residual Braking P32.02A
132- Qual é o MTOW, MLDW e MZFW das aeronaves da frota?
R: A318 → MTOW 68.0kg MLDW 57.5kg MZFW 54.5kg

A319 → MTOW 75.5kg MLDW 62.5kg MZFW 58.5kg
A320 Wingtip → MTOW 77.0kg MLDW 66.0kg MZFW 62.5kg
A320 Sharklet → MTOW 78.0kg MLDW 66.0kg MZFW 62.5kg
A320 NEO → MTOW 79.0kg MLDW 67.4kg MZFW 64.3kg
133- Qual o limite de altitude, slope e largura nominal de uma pista para operação do A320?
R: - Altitude → 14.100ft
- Slope → +/- 2%
- Largura → 45m (O A320 pode operar em pistas mais estreitas de até 30m)
Fonte: FCOM – Limitations – Environmental Envelope and Airport Operations / LIM 12 P4/8 | FCOM –
Procedures – Special Procedures – Operations on Narrow Runways – Limitations / PRO-SPO 60 P1/2.
134- Qual o máximo de vento de través demonstrado para pousos e decolagens?
R: 38 kt com rajadas incluídas.
Fonte: FCOM – Limitations - Environmental Envelope and Airport Operations / LIM 12 P4/8.
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135- Qual é a componente máxima para vento de cauda?
R: - Pouso e decolagem → 15 kt (CONF Full)

- Autoland → 10 kt
Fonte: FCOM – Limitations - Environmental Envelope and Airport Operations / LIM 12 P4/8.
136- Quais as velocidades limitantes para uso dos flaps?
R: - CONF 1 → 230 kt
- CONF 1+F → 215 kt
- CONF 2 → 200 kt
- CONF 3 → 185 kt
- CONF Full → 177 kt
Fonte: FCOM – Limitations – Speeds Limitations – Maximum Flaps/Slats Speed / LIM 13 P12/22.
137- Quais as velocidades operacionais do trem de pouso?
R: - VLE → 280 kt (Velocidade máxima com trem de pouso estendido)

- VLO Extension → 250 kt (Velocidade onde o trem de pouso pode ser comandado)
- VLO Retraction → 220 kt (Velocidade onde o trem de pouso pode ser comandado)
Fonte: FCOM – Limitations – Speeds Limitations – Gear Down Speeds / LIM 13 P12/22.
138- Qual é o limite do tire speed?
R: 195 kt.
Fonte: FCOM – Limitations – Speed Limitations – Maximum Tire Speed / LIM 13 P13/12.
139- Qual a altitude máxima para atuação dos flaps e slats?
R: O FL200 é a altitude máxima operacional com flap e/ou slats estendidos. Notar que pelo ECAM a mensagem
de F/CTL FLAP LVR NOT ZERO só aparece quando a aeronave está acima do FL220.
Fonte: FCOM – Limitations – Flight Controls – Flaps and Slats / LIM 27 P1/2 | Procedures – Abnormal And
Emergency Procedures – Flight Controls – PRO ABN 27 P42/102.
140- É possível decolar com um desbalanceamento de 500kg nos inner tanks?
R: Sim, pois está dentro do limite. Checar tabela de fuel imbalance em limitations, onde apresentam variadas
combinações com tanque cheio.
Fonte: FCOM – Limitations – Fuel – Fuel Imbalance at Takeoff / LIM 28 P2/6.
141- Qual a pressão normal de operação do sistema hidráulico?
R: O sistema hidráulico opera na faixa de 3.000PSI + ou – 200PSI.
Fonte: FCOM – Limitations – Hydraulic / LIM 29 P1/2.

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142- Explique a diferença entre Fail Passive e Fail Operational?
R: Ambos os conceitos são adotados em aproximações CAT II e CAT III.

- Fail Operational: É um sistema onde a ocorrência de uma falha é capaz de completar a aproximação
utilizando os componentes remanescentes.
- Fail Passive: É um sistema onde a ocorrência de uma falha não causa desvio significativo na trajetória
da aeronave, porém a capacidade de continuar a operação pode ser perdida e uma arremetida pode ser
necessária. Um sistema fail passive é mínimo para operação CAT III com uma DH não inferior a 50ft.
143- Um procedimento CAT II ou CAT III no modo autoland é autorizado na condição monomotor?
R: Sim e está previsto em limitations, desde que o pouso seja efetuado em CONF Full e todos os procedimentos
de engine out tenham sidos completados até 1.000ft.
144- Qual é a limitante de vento para operação CAT II e CAT III?
R: - Headwind → 30 kt - Tailwind → 10 kt - Crosswind → 20 kt
145- Com o APU acionado em vôo, as funções de BLEED e ELEC estarão disponíveis durante todo vôo?
R: Até o FL200 tem-se BLEED+ELEC e acima do FL200 o APU fornece somente a parte elétrica. O FL250 é o
limite em situação de emergência elétrica onde o APU pode ser ligado utilizando somente a bateria. O FL410 é a
operação máxima do APU e seu limite para religá-lo.
Fonte: FCOM – Limitations – APU – Envelope / LIM 49-20 P2/4.
146- Quantas partidas posso tentar em seqüência nos motores PW e CFM?
R: - PW: 3 tentativas, pausa de 30 segundos, espera de 30 minutos para mais 3 tentativas

- CFM: 4 tentativas de no máximo 2 minutos, pausa de 30 segundos, espera de 15 minutos para mais 4
tentativas
Fonte: FCOM – Limitations – Power Plant – Starter / LIM 70 P3 e 4/6.
147- Qual a diferença entre RNP e RNAV?
R: O RNAV é um sistema de monitoramento de performance onde o alerta não é requerido, geralmente utilizado
em rotas RNAV10, RNAV5 e RNAV1 para SID/STAR, já o RNP é requerido um sistema de alerta para os pilotos,
geralmente utilizado em rotas RNP4, RNP2, RNP1, RNP APCH, RNP AR APCH, SID/STAR.
Fonte: FCOM – Procedures – Special Operations – RNP – General / PRO-SPO 51 P1/14.
148- Quando não podemos utilizar Flexible Takeoff Thrust?
R: - Pistas contaminadas por água, gelo, neve ou slush;

- Ground spoilers inoperante;
- Antiskid inoperante;
- Wing/Anti Ice ligado;
- Potencial windshear na decolagem;
- Quando a Flex for menor que a Tref ou OAT.
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Fonte: FCOM – Performance – Takeoff – Thrust Options – Flexible Takeoff – Requirements / PER-TOF-THR-
FLX 30 P1/4.
149- Quais são as Golden Rules?
R: - Fly, navigate and communicate

- Use appropriate level of automation all times
- Understand the FMA all times
- Take action if things do not go as expected
Fonte: FCTM – Operational Philosophy – Introduction – Golden Rules For Pilots / OP 010 P1/6.
150- Como está dividido o FCOM, quantos TOMEs e o que encontramos em cada um?
R: Após conferência em 2011, a Airbus decidiu produzir um novo e único FCOM, dividido em cinco TOMEs
(significa “grande livro” em latim), são eles:
- TOME 1 → Preliminary Pages / General Information / Aircraft Systems (ATA 21 a 22);

- TOME 2 → Aircraft Systems (ATA 22 a 33);
- TOME 3 → Aircraft Systems (ATA 34 a 70);
- TOME 4 → Procedures e Limitations
- TOME 5 → Performance / OEB / Flight Crew Bulletins
151- Quais as falhas que não são inibidas no ECAM durante a decolagem?
R: - F/CTL sidestick fault;

- Eng Fail;
- Eng Reverse Fault; 5 Âmbar ECAM caution para rejeitar a decolagem!
- Eng Reverse Unlocked;
- Eng 1(2) THR Lever Fault.
Fonte: FCOM – Procedures – Abnormal and Emergency Procedures – Operating Techniques – Reject Takeoff /
PRO-ABN 10 P18/22.
152- Quais as mensagens de Resolution Advisory são inibidas automaticamente pelo sistema?
R: De acordo com o FCOM, as mensagens são:
- Aeronaves intrusas voando abaixo de 380ft AGL, quando a sua aeronave está abaixo de 1.700ft;
- Todos os resolution advisory abaixo de 1.100ft em subida e 900ft em descida;
- Mensagem de voz “Descend” abaixo de 1.200ft para decolagem ou 1.000ft na aproximação;
- Mensagem de voz “Increase Descend” abaixo de 1.450ft;
- Todas as mensagens de voz de TA abaixo de 600ft AGL em subida e 400ft AGL em descida.
Fonte: FCOM – Aircraft Systems – Navigation – TCAS – Description – Advisory Inhibition / DSC 34-80-10
P7/8.
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153- No MCDU, na página Position Monitor, qual é o limite máximo aceitável entre o IRS e a posição da
aeronave no FMS?
R: A posição aceitável, precisa ser menor que 5nm. É recomendado utilizar o ND para confirmar se a posição da
aeronave está coerente com o aeroporto.
Fonte: FCOM – Procedures – Normal Procedures – SOP Cockpit Preparation – ADIRS / PRO-NOR-SOP 06
P19/20.
154- Posso começar um pushback se a mensagem NW Steering Disc não estiver presente no ECAM?
R: Sim, porém alguns procedimentos precisam ser tomados
- O piloto precisa confirmar com a manutenção se o pino está na posição de “towing position”;
- Os motores não podem ser acionados durante o pushback;
- A aeronave precisa estar despachada MEL (MMEL/MI 32-51 NWS Electrical Deactivation Box)
Fonte: FCOM – Procedures – Normal Procedures – SOP Before Pushback or Start / PRO-NOR-SOP 07 P4/4.
155- Explique a seqüência automática do acionamento do motor CFM?
R: Não está previsto callouts durante a seqüência, apenas o monitoramento.
- Eng Mode Selector → ING/Start

- Eng Master Switch → On
- N2 aumenta
- Oil Pressure
- 16% de N2 a ignição A ou B é ativada
- 22% de N2 temos a indicação de fuel flow
- Indicação de EGT (15 segundos para reagir)
- N1 aumenta
- 50% de N2 a start valve se fecha e a ignição desliga
- Após atingir os parâmetros em idle, o grey background some
- A mensagem AVAIL irá aparecer após 10 segundos, se a partida foi bem sucedida
- Em condições ISA teremos N1 = 19,5% / N2 = 59,5% / EGT = 390ºC / FF = 275 kg/h
Fonte: FCOM – Procedures – Normal Procedures – SOP Engine Start – Automatic Engine Start / PRO-NOR-SOP
08 P1/8.
156- Após 6 horas estando a aeronave desenergizada, qual o mínimo de bateria para assegurar uma
carga recomendada pelo fabricante?
R: Após 6hr precisamos fazer o teste da bateria e assegurar um mínimo de 25.5V, o que garante 50% de carga.
Se a voltagem da bateria estiver abaixo de 25.5V um ciclo de recarga utilizando uma fonte externa deve ser
feito e requer pelo menos 20 minutos.
Fonte: FCOM – Procedures – Normal Procedures – SOP Preliminary Cockpit Preparation - ELEC / PRO-NOR-SOP
04 P2/8.
157- Qual o range de temperatura do seletor do ar condicionado?
R: A temperatura trabalha com um range que vai de 18ºC a 30ºC e é selecionável em 7 posições de 2ºC cada.
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158- Qual a mínima altitude para iniciar uma curva após a decolagem?
R: 200ft AGL, salvo em condições de emergência ou procedimento específico para uma operação especial.
Fonte: MGO Rev26 – Seção 06 Procedimentos Operacionais – Item 6.4.4 Altitude Mínima para Início de Curva
Após a Decolagem.
159- Qual é a função do Probe/Window Heat?
R: O Windows Heat, quando em solo antes do acionamento, funciona manualmente colocando o pushbutton na
posição “ON”, aquecendo eletricamente as janelas do cockpit (baixa potência). O funcionamento automático se
da com pelo menos um motor funcionando ou quando a aeronave está em vôo (potência normal). Os probes (Pitot,
Static Ports, AOA e TAT) funcionam da mesma forma, manualmente e automaticamente como demonstrado
acima, porém a única diferença é com relação à TAT que quando em solo, não é aquecida e os pitots são
aquecidos com baixa potência.
Fonte: FCOM – Aircraft Systems – Ice and Rain Protection – Window Heat – Description / DSC 30-40-10 P1/2 |
FCOM – Aircraft Systems – Ice and Rain Protection – Probes Heat – Description / DSC 30-50-10 P1/2.
160- Porque não é recomendado utilizar os bugs do ISIS?
R: Devido a uma eventual perda dos dois PFDs em vôo, onde se setado teria anteriormente sido configurado para
velocidades de decolagem, onde as informações para pouso ainda se manteriam inseridas com valores da
decolagem.
Fonte: FCOM – Aircraft Systems – Navigation – ISIS – Bugs Function / DSC 34-25 P8 e 9/10.
161- Posso realizar uma aproximação RNAV (GNSS) no modo TRK FPA?
R: Este tipo de procedimento não está autorizado, pois não é possível garantir uma acuracidade necessária para
uma aproximação RNAV (GNSS). Recomenda-se o modo FINAL APP para LNAV/VNAV ou FINAL APP e NAV
FPA para LNAV mínima.
Fonte: FCOM – Procedures – Normal Procedures – SOP Approach – Cross Reference Table / PRO-NOR-SOP 18-
A P2/6.
162- Quando a página de WHEEL SD estará disponível no pouso?
R: Aparece quando o trem de pouso está baixado com a aeronave abaixo de 15.500ft.
163- Quais as condições de Management of Degraded Guidance para uma aproximação LOC/GS
Guidance?
R: As condições que precisam ser monitoradas em aeronaves A320 que utilizam os sharklets são:
- Early Flare Mode Engagement e Autoland Warning Light, em ambas iniciar a arremetida ou
desconectar o AP/FD e prosseguir raw data usando referências visuais.
Fonte: FCOM – Procedures – Normal Procedures – SOP Approach – Management of Degraded Guidance / PRO-
NOR-SOP 18-C P3 e 4/28.
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164- Quais as condições de Management of Degraded Navigation para uma aproximação FINAL APP
Guidance?
R: Se aproximações utilizando VOR ou NDB, esteja preparado para seguir com a aproximação raw data com
referência utilizando:
- NAV FPA: Se o guia vertical não estiver satisfatório;

- TRK FPA: Se o guia lateral não estiver satisfatório.
Se aproximações utilizando RNAV (GNSS) LNAV ou LNAV/VNAV minima, uso o AP/FD em caso de:
- GPS Primary Lost em um ND;

- Nav Accur Downgrade em um FMGS.
Descontinue a aproximação, se não tiver referências visuais, se:
- GPS Primary Lost;

- XTK > 0.3nm
- NAV FM/GPS POS Disagree no ECAM;
- NAV Accur Downgrade nos dois FMGS.
Se aproximação RNAV (GNSS) utilizando LNAV/VNAV mínima, descontinue a aproximação se:
- Houver desvio de 75ft abaixo da trajetória vertical, ou seja, V/DEV > 3/4
Fonte: FCOM – Procedures – Normal Procedures – SOP Approach – Management of Degraded Navigation / PRO-
NOR-SOP 18-C P9/28.
165- Descreva o procedimento para alerta de EGPWS?
R: - Anunciar → Pull Up, TOGA!

- AP → Off
- Pitch → Pull Up
- Thrust Levers → TOGA
- Speed BRK → Checar retraído
- Bank → Nivelar as asas
Fonte: FCOM – Procedures – Abnormal and Emergency Procedures – Navigation – EGPWS Alerts / PRO-ABN 34
P11/96.
166- Qual o consumo médio do Airbus A320?
R: - Subida → 2.200 kg/h

- Cruzeiro → 1.200 kg/h
- Descida Idle → 400 kg/h
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167- Qual a hierarquia dos manuais da empresa?
R: - Regulamentos, Leis e afins;

- BPO
- MGO
- AFM
- FCOM ----- QRH
- FCTM
168- Quais os modos de reversão do avião?
R: Mode Reversion existe de forma lateral e vertical, sendo o modo vertical dividido em 3 partes:
→ Modo Lateral
A) (NAV para HDG): Voando em manage em modo NAV, caso haja uma descontinuidade no plano de voo,
há 30 segundos dessa descontinuidade soará um “triplo click”, aparecerá no FMGC a mensagem LAT
DISCONT AHEAD, ao atingir o ponto o modo NAV reverterá para o modo HDG.
→ Modo Vertical:
A) (CLIMB para OPEN CLIMB): Voado em manage nos modos CLIMB ou DES, caso seja usado o modo
pull HDG no FCU, soará um “triplo click” e a partir desta ação, o sistema reverterá para o modo
OPEN CLIMB se a aeronave estiver subindo ou V/S se a aeronave estiver descendo, mostrando a
atual razão de descida.
B) (CLIMB para V/S): Voando em manage no modo CLIMB se for comandado uma altitude abaixo da
altitude setada no “altitude window” no momento do cruzamento, soará um “triplo click” e o sistema
reverterá para o modo V/S.
C) (ALT* para V/S): Quase ao nivelar, o FMA mostrará a mensagem ALT*, neste momento se for
comandado uma altitude diferente daquela setada no “altitude window”, soará um “triplo click” e o
sistema reverterá para o modo V/S.
169- O radio HF do A318 pode ser usado no solo e o do A320?
R: Os rádios HFs dos A318 podem ser usados em solo, porém a transmissão via HF das aeronaves A320 é inibida
em solo. Um botão localizado no overhead, em cima da cabeça do copiloto, chamado GND HF DATALINK habilita
a sua transmissão. O radio HF não deve ser utilizado durante o abastecimento da aeronave.
Fonte: FCOM – Aircraft Systems – Communications – Radio Communication – VHF/HF/SELCAL / DSC 23-10-20
P1/2.
170- Explique o gerenciamento da descida de emergência?
R: A descida de emergência somente deve ser iniciada com a confirmação positiva de que a altitude da cabine e
sua razão de subida for excessiva e incontrolável. Assim que detectada a necessidade da descida, a tripulação
pode fazê-la em dois loops, a primeira é iniciar a descida executando os itens de memória (aqueles boxeados no
QRH, ver abaixo) e o segundo loop para redefinir os parâmetros setados.
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- Crew Oxygen Mask .................... Use
- Signs ............................................. On
- Emergency Descent ………………. Initiate
+ If A/THR Is Not Active

- THR Levers ……………………………….. Idle
- Spd Brk …………………………………….. Full
O uso do autopilot e do autothrust são extremamente recomendados e uma vez estabilizado a descida, executar
o checklist. O checklist de “Flight Without Cabin Pressurization” também deve ser considerado.
Atenção aos anúncios que devem ser executados pelo PM, de acordo com o último boletim operacional (BPO FLT
N 34/16 Rev 2):
- PM: Atenção tripulação, descida rápida, livrem a área dos toaletes e retornem aos seus assentos.
- PM: Atenção tripulação, aeronave nivelada a ___ft.
- PM: Atenção, o uso das máscaras de oxigênio está dispensado.
Atentar para alguns itens durante a descida e após o nivelamento, tais como:
- Se for notado uma explosão na despressurização, escravizar uma velocidade devido esforço estrutural;
- Se a altitude da cabine passar de 14.000ft, não esquecer de pressionar o MASK MAN ON;
- Depois de removido as máscaras, fechar o estojo e pressionar PRESS TO RESET para desativar o
microfone da máscara e recobrar o uso do microfone tanto no de mão quanto no headset.
Fonte: FCOM – Procedures – Abnormal and Emergency Procedures – Miscellaneous / PRO-ABN-80 P20/48 |
FCTM – Abnormal Operations – Miscellaneous / AO-90 P2/10.
171- Explique o sistema de auto retração dos flaps?
R: Em configuração de decolagem, com os flaps na posição de 1+F (18°/10°), se o piloto não recolher os flaps
para a posição 0, após a decolagem, os flaps se auto retraem quando a aeronave atinge a velocidade de 210kts.
Fonte: FCOM – Aircraft Systems – Flight Controls – Flaps and Slats – Controls and Indicators / DSC 27-30-20
P2/6.
172- O passageiro agressivo e/ ou abusivo pode ser admitido em voo, qual a diferença?
R: Passageiro agressivo é todo o passageiro que denota ou apresenta agressão, propenso a ofender, já o abusivo
é impróprio, inconveniente, contrário às leis. Ambos não poderão embarcar se forem identificados antes do
embarque. Se identificados durante o voo, os tripulantes de cabine deverão tentar contê-lo, inicialmente
utilizando-se de recursos verbais, avisando ao comandante da situação. Tal passageiro deverá ser desembarcado
com o auxilio da Policia Federal e caso se faça necessário, o comandante poderá declarar emergência ou
decretar estado de interferência ilícita.
Fonte: MGO Rev26 – Seção 8 – Procedimentos com Passageiros – Item 8.29 Passageiro Agressivo e/ou Abusivo.
173- Posso sair com 3 comissários para realizar um voo?
R: De acordo com a composição estabelecida pelo MGO em seu capitulo 4 (Tripulação), e RBAC 121.391, a
empresa não autoriza a operação de qualquer de suas aeronaves com tripulação de voo menor que a especificada
nas limitações do manual de voo, ou seja:
42
EQUIPAMENTO TRIP. SIMPLES TRIP. COMPOSTA
A318 2/3 3/4
A319 2/3 3/4
A320 2/4 3/5
Porém, nas aeronaves que requerem pelo menos 3 ou mais comissários (RBAC 121.391 alínea a), na eventualidade
de um comissário adoecer e ter que ser desembarcado em uma escala, o voo poderá prosseguir, desde que com
quantidade limitada a , no máximo, 50 passageiros para cada comissário remanescente. Neste caso a empresa
deve comunicar a ocorrência à ANAC no prazo máximo de 15 dias corridos.
Fonte: MGO Rev26 – Seção 4 – Tripulação - Item 4.4 Composição de Tripulações | RBAC 121.391 – Comissários
de Voo.
174- A aeronave poderá ser despachada com o 1 lavatório bloqueado e se todos estiverem?
R: Se um lavatório está bloqueado é devido a inoperância de algum equipamento nele contido, como lixeira,
descarga, assento, torneira, etc. A MEL libera o voo, porém o bom senso do comandante deverá ser usado, pois
cada caso é um caso.
175- Como é o funcionamento do TCAS?
R: O TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance System) detecta qualquer aeronave, equipada com
transponder, voando em uma distância entre 30 e 40 milhas, lhe mostra na tela os alvos potenciais que poderão
vir a colidir e com um sistema vertical de aviso anti-colisão. A sua varredura vertical é de 9.900 tanto para cima
quanto para baixo. O sistema inclui um computador, duas antenas, dois transponder em modo S, um ativo e outro
em standby. Os modos e quantos segundos para a colisão são:
- Traffic Advisory (TA) → 40 segundos

- Resolution Advisory (RA) → 25 segundos
As seleções de tráfego disponíveis são THRT, ALL, ABV e BLW. As varreduras são:
- THRT → 2.700ft acima e 2.700ft abaixo, se o modo TA ou Ra dos outros estiverem setados
- ALL → - 2.700ft e + 2.700ft
- ABV → 9.900ft acima e 2.700ft abaixo
- BLW → 9.900ft abaixo e 2.700ft acima
Os modos de seleção são:
- TA/RA → Posição normal

- TA → Usado em caso de degradação de performance ou aproximações paralelas
- STDBY → TCAS em standby
Em caso de resolution advisory (RA), seguir a área verde mostrada no PFD para se livrar do conflito. A área
vermelha existe um alto risco de conflito. Sempre seguir as orientações do computador, desconsiderando as
vetorações dos controladores.
Se avisos sonoros de windshear, stall ou GPWS for acionado, todas as mensagens sonoras do TCAS serão
suprimidas.
43
Fonte: FCOM – Aircraft Systems – Surveillance – TCAS Description / DSC 34-SURV-60-10 | FCTM –
Supplementary Information – TCAS / SI 60.
176- Como funciona o DMC da aeronave?
R: Em operação normal, cada DMC (Display Management Computer) é operado da seguinte maneira:
- DMC 1 → Gera imagem para o PFD e ND do comandante, assim como os DUs do ECAM
- DMC 2 → Gera imagem para o PFD e ND do copiloto
- DMC 3 → Fica em standby, pronto para gerar imagem para qualquer display unit.
Como o DMC 3 é um standby, na falha do DMC 1 ou DMC 2, basta usá-lo de fonte. Caso o DMC 1 falhe ou o DMC
3, se este estiver gerando a imagem para o 1, o DMC 2 automaticamente passa a atuar.
Fonte: FCOM – Aircraft Systems – Indicating Recording Systems – EIS General – Reconfiguring the DMC /
DSC 31-05-50 P1/2 | Architecture EIS Block Diagram / DSC 31-05-30 P3/4.
177- Quando a tripulação deve fazer Full Align nos inerciais?
R: Deverá ser feito nos seguintes casos:
- Antes do primeiro voo do dia; ou

- Quando houver troca de tripulação; ou
- Quando o GPS não estiver disponível e a cobertura dos NAVAIDS estiver fraca na rota; ou
- Quando o GPS não estiver disponível e o tempo de voo na rota for maior que 3 horas.
Fonte: FCOM – Procedures – Supplementary Procedures – Navigation / PRO-SUP 34 P6/24.
178- Em qual documento está baseado a pontualidade do fechamento da porta?
R: Está baseado tanto no DOP 23/13 quanto na IAC 1502 no seu item número 4.2, onde diz que, nos vôos
domésticos com base nos horários previstos em HOTRAN, será considerado pontual o voo que na escala inicial, a
partida dos motores ocorrer até 10 minutos ou até 15 minutos após a hora prevista.
Fonte: DOP 23/13 / IAC 1502.
179- O quem vem a ser CFR mostrado na navegação?
R: O Critical Fuel Reserves seria um combustível adicional para contingência em caso de emergência de A para B
quando ao longo da rota não se tem um aeródromo pousável. Tal dispositivo é somente utilizado em operações
ETOPS.
Obs: Vale ressaltar que segundo a nossa Especificação Operativa, a Oceanair Linhas Aéreas S.A não está
tecnicamente capacitada a conduzir operações ETOPS, ou seja, a questão é somente para fins didáticos.
Fonte: Especificações Operativas – Parte B - Item B.5 – Operações de Alcance Prolongado com Aviões Bimotor –
ETOPS / Pag. B1.
180- Em caso de perda das bleeds em voo, pode ser usado a Bleed do APU?
R: É sabido que o limite para usar a Bleed do APU é o FL200, onde o APU fornecerá BLEED + ELEC, porém com
duas packs o seu limitante será o FL150. O FL200 poderá ser usado desde que se retire uma pack.
44
Fonte: FCOM – Limitations - APU – Envelope / Electrical Power Air Bleed Extraction / LIM 49-20 P4/4.
181- Qual o limite de TI de radioativo para transportar na aeronave?
R: Segundo o RBAC 175, radioativos de Classe 7, cada embalagem colocada na aeronave deve ter um TI menor
ou igual a 10 ou 3 TIs por volume.
Fonte: RBAC 175 – 175.41 – Artigos Radioativos Classe 7.
45
**** MEMORY ITEMS (FCOM * FCTM) **** ‐ To identify and isolate the affected ADR(s) VERSION.: 8.3
‐ If not successful, to provide guidelines to fly the aircraft until
- CREW INCAPACITATION FCTM Pg.: landing.
Side stick ……… “I have controls” ..………… TAKEOVER pb (red 40sec) - Each ADIRS has two parts (ADR and IRS)
Call attendant as soon as practicable. - Each ELAC receives speed information from the three ADRs and
The best way to request assistance from the cabin crew, is by means compares the three values.
of the passenger address system (PA): - Each FAC receives speed information and pressure altitude
ATTENTION, PURSER TO COCKPIT PLEASE information from the three ADRs and compares the three values.
- Declare EMERGENCY to ATC - The ELACs trigger the F/CTL ADR DISAGREE ECAM caution.
- Request radar vector for a long final approach - The FPV is computed from IRS data, therefore, it is affected by
ADIRS errors. The BIRD is computed out of IRS data. Thus it may be
- EGPWS QRH ABN affected by IRS data drift amongst others (TRK). A typical TRK error
“PULL-UP” “TERRAIN TERRAIN PULL UP” “TERRAIN AHEAD PULL UP” at the end of a flight is 1° to 2°.
“OBSTACLE AHEAD PULL UP” - ADR1 e ADR3 irá inibir a safety valve, logo será necessário baixar o
AP ………………… PULL UP TOGA …..………. OFF LDG Gear por gravidade.
Pitch ………………………………………..……………… Full Pull Up Up to “V”
Thrust levers ………………………………...………. TOGA - LOSS OF BRAKING QRH ABN * FCTM Pg.:
Speed Brakes levers …………….……………….. Check retracted Brake pedals ………………………………………….……………..…..….. Press
Bank ………………………………………… Wings level or adjust If no breaking available
REV ………………………………………………………………………..………. MAX
- UNRELIABLE SPEED INDICATION/ADR CHECK PROC Brakes pedals ………………………………………………..…………….… Release
QRH ABN * FCTM Pg.: A/Skid & N/W Strg …”To reverts to Alternate mode” ……. OFF
AP/FD ………………………………………………………….………………. OFF Brakes pedals ……………………………………………………………..…… Press
A/THR …………………………………………….….……………...………. OFF Max BRK PR ………………………………………………………………….…. 1000 PSI
Pitch/Thrust.: Below thrust Red Alt …………………….... 15°/TOGA If still no braking
Above thrust Red Alt and below FL100 …. 10°/CLB Parking brake ……….…….. Short and successive aplications
Above thrust Red Alt and above FL100 …. 5°/CLB
Flaps ………… applicable if below FL200 ............… Maintain config - STALL RECOVERY QRH ABN * FCTM Pg.:
* If FULL FLAPS ……………………………………. CONF+3 Nose down pitch control ………………………….. Apply
Speedbrakes …………………………………………………….…. Check retracted Bank……… Stall I have control ……..…… Wings level
L/G …………………………………………………………………….…. UP Thrust ……… already out of stall …………..…. Increase as needed
GPS ALTITUDE …………………………………………………….. Display on MCDU One engine inoperative – OEI
- Memory Items; Speedbrakes ……………………………………………. Check retracted
- Antes do ECAM ACTIONS solicitar e EXECUTAR o QRH; Flight path …………………………………… recovery smoothly
- Subir usando o memory items até MSA (+2000ft) ou FL100; Clean configuration and below 20.000 ft
- Nivelar e “cravar” a THR + PITCH conforme a tabela QRH; Flap 1 ………………………………………………. Select (Flap SPD Limit.)
- Aguardar nesse THR/PITCH até que a velocidade (vide tabela QRH)
se estabilize. E gerenciar a distância para não se distanciar muito. - STALL WARNING AT LIFT-OFF QRH ABN * FCTM Pg.:
Pode-se fazer curvar de reversão (vetor) mantendo THR/PITCH Thrust ……… Stall TOGA 15° ……………. TOGA
quando a velocidade estiver próxima de estar estabilizada; Pitch attitude ………………………………………. 15°
- Check altitude on GPS (FMGC – Data). Bank ………………………………………………….… Wings level
- DO NOT Crosscheck with ATC about Altitude and Speed on their
radar since the SQWK is feed by ADR as well. - TCAS WARNING QRH ABN * FCTM Pg.:
- Com a velocidade estabilizada identificar e desligar o ADR Fault; AP …………………………………………………..…………. OFF
Crosscheck SPD/ALT on each ADR 1, 2 and 3 (Air Data switching 3) Both FDs ………………………………………………..…. OFF
using SPD tables (SPEEDS table or Severe Turbulence table). If < * PNF notify ATC
FL250. All ADRs OFF (Fly BUSS – A319 hasn’t) Don’t turn off ADIRU.
Resolution advisory : All “CLIMB” and “DESCEND” or “MAINTAIN VERTICAL SPEED
> FL250.: Keep 1 ADR ON (Avoid BUSS and fly Pitch/Thrust) QRH MAINTAIN” or “LEVEL OFF” or “MONITOR VERTICAL SPEED” (TCAS I have controls).
- ECAM ACTION - Identificado o ADR FAULT aí sim ECAM ACTION; TCAS – Intruder will be qdetected at; ≤ 80nm (range) * ± 9900ft (If select)
- SWITCHING DATA DR para o CAPT ou FO; - Resolution Advisory are inhibited below 900ft.
- Reset FAC1 (OFF them ON) after FAC2 (OFF them ON);
- Turn Window Probe Heat to ON – When stabilized flight. - WINDSHEAR QRH ABN * FCTM Pg.:
- LAND DISTANCE APPLY; (“NAV SYS”) If after V1 ≥100kt ~ 1300ft
SPEED.: Ao montar o seqüenciamento no FMGC (removendo as Thr levers …… Windshear TOGA ………. TOGA
posições fora do eixo final de aproximação e certificando que no ND Reaching VR …………………………………………….. Rotate
acima apareça o fixo “CI***”), só então ver na PERF pg a velocidade SRS orders …………… V2 + 10 or v2 = SRS ……….. Follow
de VLS e VAPP constam já corrigidas. Não precisando refazer os Airborne, initial climb or landing
cálculos da tabela para achá-lo. or Calculate the Vref speed of THR levers AT TOGA ………………………….…….. Set or confirm
FLAP FULL and insert it to the FMGS PERF “APPR”as FLAP CONF+3 AP (if engaged) ………………………………………... Keep
DISTANCE.: Add more 15% on distance calculated; SRS orders … SRS engages at N1 85% or GS ≥ 90kt … Follows
- Rely on Stall Warning. It’s not affected by this issue. It’s based on * LDG Gear ……… Avoid increasing drag ……… Keep config
AOA. ‐ At takeoff, 3 s after liftoff, up to 1 300 ft RA
- CLB/CRZ/DESC – The acft based on QRH tables. (Pitch/Thrust) ‐ At landing, from 1 300 ft RA to 50 ft RA
- Set “bird” TRK/FPA ‐ With at least CONF 1 selected.
- Cabin pressure must be controlled manually (All ADR Off). - O PWS opera até 10nm, por isso a necessidade de decolar com o
- RVSM aerospace capability is affected. range_NAV de 10nm para que seja visualizado no ND as áreas do
- Do not use speedbrake. WS.
Unreliable SPD may happen on TKOFF, CLB, CRZ, DESC and APPr.
Use the table on QRH for each phase of flight.
The "UNRELIABLE SPEED INDIC/ADR CHECK PROC" procedure has

two objectives:
By.: STELLATO - andre.stellato@hotmail.com AIRBUS A318/A319/A320 Página 1 de 19 Memory Items & Limitations
AGENTS (ENG and APU)........ Right Seat .................. AS RQRD
• If Evacuation required:
- WINDSHEAR AHEAD QRH ABN * FCTM Pg.: EVACUATION.......................................................... INITIATE
Associated with an aural synthetic voice “WINDSHEAR AHEAD, • If Evacuation not required:
WINDSHEAR AHEAD”. Windshear TOGA CABIN CREW and PASSENGERS (PA)....Left Seat …….... NOTIFY
Before takeoff ………………………………………….. Delay takeoff * Corda – 5,5m e aguenta até 900kg. (CCOM 07-010 P 64/66)
During takeoff …………………………..…………….. Reject takeoff - Pegar o Manifesto de Carga caso esteja na cabine
When airborne - Pegar o Diário de Bordo
Thr levers …………………………………..…………… TOGA - CVR CB (Overhead Panel) E13 and E14 disconnect (MGO)
SRS orders ………………………………………………. Follow
Landing - SMOKE QRH ABN
Go around ……………………………………………… Perform If perceptible smoke apply IMMEDIATELLY
SIGNS …………………………………………………………………………… ON
The PWS operates automatically below 2 300 ft AGL, regardless of BLOWER ……………………………………………………………………….. OVRD
whether the radar is turned ON or OFF. EXTRACT ………………………………………………………………………. OVRD
CAB. FANS ……………………………………………………………………. OFF
If a predictive windshear aural warning is generated during the GALY & CAB ………………………………………………………………….. OFF
takeoff roll, the Captain must reject the takeoff (the aural warning is CKPT/CAB COMM …………………………………………………………. STABLISH
inhibited at speeds greater than 100 kt). * If required, CREW OXY MASKS ……………………………….. ON/100%
* SMOKE.: Imediato MAYDAY e descer para o FL100/Mora para o
- Emergency Descent (SMOKE Inflight) QRH ABN * FCTM pg.: Smoke Removal (200kt – window).
Masks & Communication (PF + PNF) established (FIRST) * SMOKE DETECTION - One smoke detector in the air extraction
PF PNF duct of the avionics ventilation system detects smoke in the avionics
COMM TRIP + PAX (BPO 026-14) compartment.
ALT set (10000ft or MORA) + PULL Signs + WingLight ON
HDG (+45° or -45° RVSM) + PULL Eng mode - IGN - An immediate diversion should be considered as soon as the smoke
Thrust Levers – IDLE ATC - 7700 is detected. (Consider return to the opposite threshold – Tear
SPD (increase near Baberpole) + PULL Pax Oxy mask - Deploy drop).
Check FMA (If no structural damage) if exceed 14.000ft CP - If the smoke is detected by the crew, without any ECAM warning,
Speed brake – Full armed (Cabin Pressure) the flight crew will refer directly to the QRH SMOKE/FUMES/AVNCS
- At FL100 COMM TRIP + PAX - BPO 026-14) SMOKE paper procedure.
- It is essential that the differential pressure be zeroed “∆P”. - If the "AVIONICS SMOKE" ECAM caution is activated, the flight
- Ao atingir FL100 usar a tabela “In Cruise Quick Check FL100 Long crew can refer directly to the QRH SMOKE/FUMES/AVNCS SMOKE
Range”, no QRH para saber o quão longe poderá ir neste nível. paper procedure, or apply first the ECAM actions, before entering the
QRH.
PRIORIDADE DE MANOBRA EVASIVA The AVIONICS SMOKE ECAM procedure should be applied only IF
1°) Stall warnings SMOKE IS PERCEPTIBLE.
2°) EGPWS
3°) Windshear Fire Category through RFFS (Rescue Fire Fighting Service) Avianca’s
4°) TCAS Airbus is considered as Categories;
ICAO 6 - ICAO Annex 14 - Cat 6: 28m < L ≤ 39m, fuselage Ø < 5m
COMMUNICATION DURING AN EMERGENCY – 4C’s FAA B - FAA Part 139.315 - Index B: 90 ft ≤ Length < 126 ft.
ANY FAILURE - Jeppensen
1°) Control – ATC + Intensions - RotAer
2°) Company – 136,425 or 130,754 - Airbus family link
3°) CMR – Flight Attendant
4°) Customers - PAX LAVATORY – If there is a fire in the waste bin, the fire extinguisher
operates automatically. When the temperature in the waste bin
- Eng. Tailpipe Fire (DRY CRANK) QRH ABN * BPO_004 (A318).: increases to approximately 79°C when the fusible plug comes to
1) Area livre 5) MAN. Start “ON” melt.
2) APU Bleed “ON” 6) Crank Engine for 2 minutes.
3) ENG Master “OFF” 7) MAN. Start “OFF” ENGINE SECURE Altitude.:
4) ENG Mode “CRANK” 8) ENG Mode “NORM” - Falha do motor (No Damage).: Corte do motor
* Call for fireworkers - Falha do motor (with damage).: Push 1 Fire Handle + 1 bottle
CAUTION External fire agents can cause severe corrosive damage - Fogo no motor.: Push 1 Fire Handle + both bottle
and should, therefore, only be considered after having applied the Consider “ENG OUT ACC” IF Engine Secure is done before it.
following procedure:
Note: Do not press the engine fire pushbutton, since this would cut off * Engine failure in CRUISE.: As soon as the engine failure is
the FADEC power supply, which would prevent motoring sequence. recognized, the PF will simultaneously:
Select the APU, or opposite BLEED, to motor the engine. 1°) Set ALL thrust levers to MCT
2°) Disconnect A/THR.
- Emergency Evacuation QRH (Last page) 3°) Then, PF will select the SPEED according to the strategy
- Confirme if the fire is still on. If yes, proceed as below; (Standard Strategy (M 0.78/300 kt ) or Obstacle Strategy (green dot
LEFT SEAT RIGHT SEAT speed - When clear of obstacles, set LRC ceiling on FCU, return to
PA INFORM ATC (MAYDAY) LRC speed and engage A/THR)).
DOME LIGHT …………………………………………………………….. ON Engine failure in CRZ = PER-OEI-GEN-20 P 1/6 (table)
AIRCRAFT/PARKING BRK........... Left Seat ............. STOP/ON 4°) Transponder.: In TA, in order to advise the other acft that you
ATC (VHF 1).................. Right Seat ......................NOTIFY are not able to perform the TCAS event maneuver.
CABIN CREW (PA).................................................ALERT
∆P (only if MAN CAB PR has been used) ................CHECK ZERO ENGINE FAILURE IN FLIGHT - After ECAM ACTION Complete;
If not zero, MODE selector on MAN, V/S CTL FULL UP. - Strait-In-Approach with One Engine Inoperative (QRH)
ENG MASTERS (ALL)............ Right Seat .....................OFF - Overweight Landing (QRH if require)
FIRE Pushbuttons (ALL : ENG and APU)....Right Seat ....PUSH - VAPP With Failure + Normal Land Distance proceed (QRH)
DISPATCH
ALL ENGINES FAILURE IN FLIGHT – Razão de descida; The pilot must check before departure that the available runway
A320 – 2nm/1000ft (with no wind) = R/D: ?? trigonometria length at destination is at least equal to the required landing
distance for the forecasted landing weight. In case of aircraft system
* If the takeoff is rejected prior wheel speed 72 kt, the spoilers will failure affecting landing distance known before the dispatch, the
not deploy and the auto-brake will not function. available runway length must be at least equal to the required
* If takeoff has been rejected due to an engine fire, the ECAM landing distance with failure, i.e. the required landing distance
actions will be completed until shutting down the remaining engines. without failure multiplied by the coefficient given in the Flight Manual
* Engine failure on ground.: At VR, rotate the aircraft smoothly, at a or the MMEL.
slower rate than with all engines operation, using a continuous pitch
rate to an initial pitch attitude of 12.5 °. The blue beta target will OEB (Reminder Some Operational Engineering Bulletins) -
replace the normal sideslip indication on the PFD. When the flap
contain information that may impact flight crew action, in the event
lever is at zero, the beta target reverts to the normal sideslip
of a system failure. OEBs are filed in the QRH.
indication. The use of the autopilot is STRONGLY recommended.
If the OEB reminder function is activated for an ECAM
Following an engine failure, the rudder should be trimmed out prior
warning/caution, the ECAM will display the : "Refer to QRH Proc"
to autopilot engagement.
line, when necessary.
* When an engine failure occurs after takeoff, noise abatement
procedures are no longer a requirement.
* When an engine failure is detected, the FMGS produces predictions USE OF SUMMARIES - The summaries are QRH procedures
based on the engine-out configuration and any “pre-selected” speeds created to help the flight crew to perform actions in the event of an
entered in the MCDU are deleted. ELEC EMER CONFIG, or a dual hydraulic failure.
ECAM ACTION - STATUS - SUMMARY - QRH Perf-B Fuel Consumption
QRH (Quick Reference Handbook) - QRH Perf A Land Perf.
CDL = Configuration Deviation List
ACR = Ação Corretiva Retardada Substituído por DMI CDL - To obtain a global assessment of the aircraft status. Any
DMI – Deferred Maintenance Item Mel Log. (Only maintenance) missing parts or panels will be checked against the Configuration
TLB – Technical Logbook (Pilot and Maintenance) Deviation List (CDL) for possible dispatch and any potential
OEB = Operations Engineering Bulletin operational consequences. See AFM Manual details.
TR = Temporary Revision
ODM = Operational Data Manual (Análise de pista) AVIANCA: 136.425 and 130.75 (Despacho/Coordenaççao)
For study WIND

1°) Limitations Engine Start – Maximum tailwind for engine start = 35kt
2°) Memory Items
3°) Flows PF & PNF (QRH - Normal Procedures) Take-off and Landing (Crosswind).: Dry runway ≤ 38kt,
4°) FCTM AFM Manual Wet Runway ≤ 33 kt,
5°) Supplementary Contaminated ≤ 10kt
6°) Abnormal & Emer. Procedure Maximum tailwind for takeoff: 15 kt
7°) SOP Maximum tailwind for landing: 15 kt
8°) Tome’s Maximum tailwind for automatic landing and roll out remains 10 kt.
9°) FMS
10°) MGO Landing.:
CAT I & Visual.:
GOLDEN RULES Crosswind ≤ 38kt,
- Fly, Navigate, Communicate Tailwind (T/O and LDG) ≤ 15kt (Full Flaps only)
- Use the appropriate level of automation at all times Tailwind “Autoland” ≤ 10kt
- Understand the FMA all time * AUTOLAND – Elevation ≤ -1000ft is not allowed. (AFM)
- Take action if things do not go as expected.
ENTERING THE CRUISE WINDS AND TEMPERATURES– To insert the
MMEL = Master Minimum Equipment List (Made by Airbus) wind updates at the position when the difference becomes greater
MEL – With some particulars of Avianca's Company. than 30 kt or 30 ° for the wind data and greater than 5 °C for the
MEL Entries – If some ECAM messages temperature. DSC-22_20-30-20-25 P 14/26
MEL Items – If some DMI reported
Mel Operational – Check (both of them above) Wind update on final approach – The system will process the wind
The MMEL Maintenance Procedures are published in the Aircraft update only down to 750ft RA.
Maintenance Manual (AMM).
The flight crew must also consult the technical logbook to confirm Taxi Speed
that the alerts are compatible with the MEL. Max. Taxi Speed - straight = 30 kt (Dry) or 15 kt (WET)
Check on the technical logbook that the repair interval time did not Max. Taxi Speed – turns ≤ 90° = 15 kt (Dry) or 5 kt (WET)
expire. In the case of failures occurring during flight, the MEL is not Max. Taxi Speed – Turns ≥ 90° = ≤ 10 kt
applicable. However, the flight crew can consult the MEL, in flight, Max. Taxi Speed on fast exit runway = 60kt “Jeppensen”
following a failure, to plan effectively the end of the flight. Are there Backtrack turns (180°) = Speed between 5 to 8 kts.
maintenance personnel available at destination for deactivation? Is * 25° opposite lane. Max. taxi speed 30kt on runway
there a need a spare part to be ordered to repair? Minimum runway width for Turnaround: 30m (Autoland is not
permitted)
Categoria para reparo (Placards) em MEL;
A – 24 hs B – 72 hs C – 10 dias D – 120 dias Maximum wind for passenger door operation: 65 kt
Maximum wind for cargo door operation: 40 kt (50kt if head to the
- MEL ENTRIES – Onde consta o “O” ao lado do box, o item da falha wind)
deverá ser consultado também em MEL OPERATIONAL.
- Se algum Flight Control foi despachado pela MEL, deve-se olhar a
parte MEL Operational referente à performance.
ILS CAT II / III Through E.O. (Especificações Operativas) Avianca can takeoff at AD
CAT II - Minimum decision height .............................. 100 ft AGL CATII with at least of 350m RVR.
CAT III - Minimum decision height ............................. 50 ft
Wind.: Max. wind.: Headwind = 30kt, Tailwind = 10kt, Cross = 20kt Fail Operational: Sistema que, após a ocorrência de falha em um
componente, é capaz de completar a aproximação, flare, toque e
CAT II and CAT III - CALLOUT
corrida de pouso, utilizando os componentes
remanescentes. Garante que o AUTOLAND seja efetuado mesmo
CAT II & III (BPO_027-10)
havendo alguma falha no sistema.
Headwind ≤ 30kt
Ex: CAT 3 DUAL. Pois se houver alguma falha vai ainda para CAT 3
Crosswind ≤ 20kt
SINGLE
Tailwind ≤ 10kt
For CAT II approaches, autoland is recommended. If manual landing
is preferred, the PF will take-over at 80 ft at the latest ; this ensures Fail Passive: Sistema onde a ocorrência de uma falha não causa
a good transition for the manual landing. desvio significativo da trajetória ou atitude da aeronave. A
Em toda operação LVP, CAT II ou CAT III, obrigatoriamente o capacidade de continuar a operação pode ser perdida e uma
Comandante deve exercer a função de Pilot Flying. arremetida pode ser necessária. Um sistema fail passive é o mínimo
aceitável para operações CAT III com uma DH não inferior a 50 pés.
1000 ft Perde o AUTOLAND.
400 ft “LAND” – 350 ft minimum (if not degrades to CAT 1) Ex.: CAT 3 SINGLE. Se houver alguma falha perderá o autoland.
200ft – AUTOLAND warning light zone
100 ft “Alert Height” – Only for CAT IIIb CAT3 SINGLE/DUAL
50/40 ft “FLARE” - CAT3 SINGLE is announced when the airborne systems are fail
30 ft “RETARD” – Set the thrust lever to IDLE. passive which means that a single failure will lead to the
20/10FT – RETARD -Automatic landing = 10ft, Manual landing = 20ft disconnection of the AP without any significant consequent deviation
ROLLOUT - (On ground) from the flight path and from present attitude, the aircraft remaining
* When LAND is not displayed on the FMA, at/or slightly below 400 in trim. Manual flight is then required. This explains why DH is 50ft.
ft, the landing capability degrades to CAT 1 and the triple click is * During flight, the number 2 autopilot failed. What is your ILS
generated. No autoland is authorized with CAT 1 displayed on the approach capability? CAT 3 Single.
FMA.
- CAT3 DUAL is announced when the airborne systems are fail
SOME SYSTEM PARTICULARS operational. In case of a single failure, the AP will continue to guide
• Below 700 ft RA, data coming from the FMS is frozen e.g. ILS tune the aircraft on the flight path. Should the failure occur below the
inhibit. alert height the Autoland maneuver will be achieved safely; in that
• Below 400 ft RA, the FCU is frozen. case no capability degradation is indicated. Such a redundancy
• At 350 ft, LAND must be displayed on FMA. This ensures correct allows NO DH or a DH 20ft.
final approach guidance.
• Below 200 ft, the AUTOLAND red light illuminates if; - However the indication CAT3 DUAL (SINGLE), which ensures that
- Both APs trip off the level of redundancy of the essential automated systems and of
- Excessive beam deviation is sensed the required information is achieved, does not mean that the overall
- Localizer or glide slope transmitter or receiver fails A/C status allows for such low minima. Indeed some A/C systems
- A RA discrepancy of at least 15 ft is sensed. are not monitored within this indication (e.g. wipers, STD BY ATT
• Flare comes at or below 40 ft (be precise and quickly) indicator …).
• THR IDLE comes at or below 30 ft
• RETARD auto call out comes at 10 ft for autoland as an order. If LAND green does not come up by 350 ft R/A, a Go-Around must
(Instead of 20 ft for manual landing as an indication) be initiated. This is not a failure as such; however it means that the
AP is not properly stabilized at that altitude, which might cause
ILS -If the ATC clears for approach at a significant distance, e.g. 30 guidance instability lower and no proper autoland.
nm, the flight crew should be aware that the G/S may be perturbed Although when LAND mode appears on FMA, this ensures that all is
and CAT 1 will be displayed on FMA till a valid Radio Altimeter signal set for autoland, it is most recommended that the PNF announces
is received at 5000ft. FLARE.
MANUALS – CAT II AND CAT III REFERENCES But there are several other systems not monitored with regard to
- System Related (Task Sharing) - FCOM pg 3763 capability degradation (technical feasibility) among others. Window
- QRH “OPR DATA” heat - Wipers - ND - VHF - A/SKID - NWS - AUTO CALLOUT - RUD
- BPO “Boletim” - BPO_027-10 TVL LIM - STD BY ATT (which must be available in case of loss of
* Somente CMTE pousa em CAT II e CAT III main attitude indication to initiate safely a go around).
- IAC 3208-1186 and IAC 100-16
- Diário de Bordo – Registrar
- DMI – Consultar + MEL
* AUTOLAND em SBSP não pode fazer.
- MGO 7.6
- LVP pwr-point apresentation (by Cmte Francis Barros).
LVP .: IAC 3208-1186 e IAC 100-16
- Getting to Grips .: GTG CAT II and CAT III.pdf
- FMA A319 - CATII / CATIII OPERATIONS pg 158 and
FAILURES/WARNINGS pg 245 and REQUIRED EQUIPMENT FOR CAT
II AND CAT III APPROACH AND LANDING pg 366 (Check if exists any FLAP.: 20,000ft max altitude * F1 230kt (holding) * F1 215kt (TO)
MEL related). * F2 200kt * F3 185kt * Full 177kt
When in Configuration 1 + F, the flaps retract to 0 ° automatically at
NSW STEERING FAULT – Irá gerar a mensagem CAT3 SINGLE, pois 210 kt (before the airspeed reaches VFE).
não poderá fazer o ROLLOUT após o CAT3. (Fail Operational). When in configuration 1, the flaps extend to 10 ° automatically at
100 kt. If alpha exceeds 8.5 ° or the airspeed goes below 148 kt,
retraction from position 1 to position 0 is inhibited.
The inhibition is removed when alpha goes below 7.6 ° and, when power is out. It takes 20 minutes. Two main batteries, each with a
the speed exceeds 154 kt. normal capacity of 23 Ah, are permanently connected to the two hot
AIDS MCDU – Insert “FLAP” in case of asymmetry in flight. buses.
It is forbidden to use the electrical outlets during takeoff and
Speedbrake extension is inhibited in which flap configuration(s)? landing.
Speedbrake extension is inhibited if: * GEN 1 and 2 when operating have priority over the APU generator
• SEC 1 and 3 have failed and over external power. External power has priority over the APU
• An elevator (L or R) has failed (only spoilers 3 and 4 are inhibited) generator when the EXT PWR pb switch is ON.
• Angle of attack protection is active * Electrical transients are acceptable for equipment.
• Flaps are in configuration FULL (A319/320) or * In normal configuration the batteries are disconnected most of the
• Flaps are in configuration 3 or FULL (A321) time. The flight crew can reset the contactors by switching the BAT
• Thrust levers are above MCT position, or pb-sw to OFF then to AUTO.
• Alpha floor is active * In case of an electrical supply failure, the door is automatically
unlocked, but remains closed.
After touchdown the Trimmable Horizontal Stabilizer (THS) will * The ELAC power-up test occurs when electrical power is turned
automatically sets pitch trim to zero as the pitch attitude becomes on, or after the occurrence of an electrical transient lasting longer
less than 2.5 degrees. than 25 ms.
* Corte do ENG #2 para acoplar a GPU – SOP “PRO-NOR-SOP-24 P
PRESSURIZATUION 1/4".
Max diff overpressure (Bleed): 8.6 psi (bleed)
Max diff overpressure (structural).: 9.0 psi When the aircraft speed is below 50 kt, the inverter is activated, if
Max diff negative pressure: -1.0 psi (± 7 Hpa) nothing but the batteries are supplying electrical power to the
Cabin Altitude HI “ALARM” at and above 9550 ft aircraft, and the BAT 1 and BAT 2 pushbuttons are both on at auto.
Max.: Normal Cabin Alt. = 8000 ft 14.000ft = Mask deploy
MAXIMUM OPERATING ALTITUDE - Slats and flaps retracted: 39 800 When the aircraft is on ground :
ft. This is the maximum altitude at which it is possible to maintain - Below 100 kt, DC BAT BUS is automatically connected to the
cabin pressure altitude below 8 000 ft. batteries.
RAM AIR Inlet – Only open it IF differential pressure is lower than 1 - Below 50 kt, AC ESS BUS is automatically shed, leading to the loss
PSI. Emergency RAM AIR ventilates the cockpit and cabin to remove of all display units.
smoke, or if both PACKs fail. During RAT extension and emergency generator coupling (about 8s),
PACK (Pressure & Air Conditioning Kit). the batteries power the emergency generation network.
SYSTEM PRESSURIZATION – No ECAM pg “PRESS”, se quiser mudar
o sistema atual SYS1 para o SYS2, ou vice-versa, mesmo em voo, During ground operations, limit the aircraft electric power supply
no overhead panel pressionar “MODE SEL” e aguardar 10 segundos with avionics ventilation system in normal configuration as follows :
para a mudança de canal. OAT = 49 °C no limitation
CABIN PRESSURE – If you intend to descend cabin rate slowly OAT = 55 °C time limit 2 h
instead 350ft/min you can insert 250ft/min through PERF. page on
MCDU. For “CAB PR - EXCESS RESIDUAL PR” - Turn off both packs. EMERGENCY ELECTRICAL
Alert cabin crew. - APU start
- Summary on QRH
DES CABIN RATE – Default value (-350 ft/min) - As only PFD1 is available, the left hand seat pilot becomes PF.
QNH – Inside 180nm a mandatory amber box appears. - The flight is to be completed manually in alternate and then, when
gear down, in direct law.
OXYGEN (OXY) - As only the EWD is available, disciplined use of the ECAM Control
If cabin altitude exceeds 9 550 ± 350 ft, the EXCESS CAB ALT Panel (ECP) is essential
warning on the ECAM will be activated. When above 14 000 ft, the - The approach speed must be at least min RAT speed (140 kt) to
passenger oxygen masks will drop automatically. keep the emergency generator supplying the electrical network.
RWY SLOPE -2% to 2%

Calcular o SLOPE da pista (rwy);
Elev. THR 09 – Elev. THR 27 = X . 100 = Slope (%)
Comprimento da Rwy
ICE.: CLB.: ≤10°C TAT ~ ≥-40°C SAT See.: SOP

DESC.: ≥-39°C SAT ~ ≤10°C TAT
* In case of SMOKE with 100% oxygen for all cockpit member for 15 SAT – Temperature informed to the passengers
min at 8000ft. For Emerg. Descent 13 min. When Wing Anti-Ice pb-sw is switched on, on the ground, the anti-
** There are 2200 lts capacity of oxygen into the cockpit OXY bottle. ice valves open for about 30 s (test sequence), then close as long as
the aircraft is on ground. -40°C SAT ≤ Anti-ice “ON” ≤ 10°C TAT
ELECTRICAL SOURCES ENGINE ANTI ICE must be ON before and during a descent in icing
2 IDG: 90KVA, 115 VAC, 400HZ, 3 phase conditions, even if the SAT is below -40 °C.
1 APU: 90 KVA, 115-200 VAC, 400HZ, 3 phase. TAT (Total Air Temperature) corrigido com a ram rise.
1 RAT: 5KVA, 115 VAC, 400HZ, 3 phase 140kt min speed SAT (Static Air Temperature) sem o ram rise. Informada ao PAX
(2500PSI). The RAT extends automatically. This powers the blue ISA (Interntional Standard Atmosphere)
hydraulic circuit which drives the emergency generator (emergency * Ram Rise – Temp. do ar aumentada pela pressão adiabática.
electrical issue). The emergency generator supplies both AC and DC
ESS BUS. Below 125 kt, the RAT stalls and the emergency generator ICE CONDITION (Accretion) – Se pousar com Flap 3
is no longer powered. Below 100 kt, the DC BAT BUS is - If CONF FULL: Minimum speed: VLS + 5 kt
automatically connected and below 50 kt, the AC ESS BUS is shed. - If CONF below FULL: Minimum speed: VLS + 10 kt
Minimum voltage necessary for extend the RAT is 16v. ICE Accretion or Gusty crosswind ≥ 20kt
Static Inverter: 1KVA, 115V, 400HZ, Single-phase (AC essential bus) - VAPP must NOT be lower than VLS + 5kt
2 BATT: min 25.5 V, below it must recharge for 20 minutes supply - For landing in CONF+3 with Ice Accretion VAPP must not be
essential system, 70° max, -20° min temp. Lower 50kt all electrical
lower than VLS+10kt
APU (APIC-APS 3200)
SPEEDs The APU may be started and operated even if the LOW OIL LEVEL
* Cockpit Window 200kt * WSHD Wiper 230kt ECAM advisory is displayed.
* TIRE SPEED 195kt Maintenance action is required within next 10 h of APU operation.
* LDG Gear - VLO RET 220kt / VLO EXT 250kt / VLE 280kt Max. * Como fonte pneumatic
FL 250 (May be lowered, preferably below 220kt to avoid gear doors p/ 2 PACKs até FL150.
overstress and to minimize the noise.). * Como fonte Pneumática
para 1 PACK até FL100.
VAC (Approach Climb Speed) = Single engine G/A with G/A flap. EGT: > FL250 = 982°C
VAPP (Approach Speed) = Final Approach in Landing config < FL250 = 900°C
VAPP = VLS + 1/3 of the headwind components (Limited to VLS + 5 Cooldown.: 1 min
as a minimum and VLS + 15 as a maximum). The flight crew can Max. ROTOR Speed 107%
modify VAPP. A clear action reverts VAPP to the computed value. 95% APU online
VFS (Final Segment Speed) = Final T/O segment (ldng gear + flap APU Starter .: After 3
up) in one engine inoperative. VFS = VREF starter motor duty cycles,
VLS (Lowest Selectable Speed) - VLS information is inhibited from wait 60 min before
touchdown until 10 s after liftoff. Extension of speedbrakes will attempting 3 more cycles.
significantly increase VLS. Min. BAT voltage for start
: 25.5V
If the cruise FL is below FL 250, ECON CRUISE SPEED is computed. APU feeding = Is made
If the cruise FL is above FL 250, ECON CRUISE MACH is computed. by left wing tank.
STARTING IN FLIGHT ;
The approach speed (VAPP) is defined by the crew to perform the Up to 39 000 ft, using main electrical power supply.
safest approach. It is function of gross weight, configuration, Up to 25 000 ft, using batteries.
headwind, A/THR ON/OFF, icing and downburst. (See QRH) Com as PACKS OFF checar na tabela quantos KG poderá levar.
ON GROUND - The APU fire extinguisher discharges automatically 3 s
VAPP COMPUTATION after the appearance of the fire warning. The light goes out when the
VAPP, automatically displayed on the MCDU PERF APPR page, is fire has been extinguished.
computed as follows: A special fuel pump supplies fuel for APU startup when fuel feed
* VAPP = VLS+1/3 of the TWR HEADWIND COMPONENT, or pressure is low (due to loss of tank pumps or loss of normal AC
* VAPP = VLS +5 kt, whichever is the highest. electrical supply).
"1/3 of the TWR HEADWIND COMPONENT" has two limits: Renovar o ar da cabine – Selecionar CAB FAN em OFF e PACK FLOW
* 0 kt as the minimum value (no wind or tailwind) em HIGH.
* +15 kt as the maximum value. * PACKs OFF – If takeoff was performed packs OFF, the packs will be
The flight crew can manually modify the VAPP and TWR wind values selected back to ON after (PACK1 – Thrust Reduction, PACK2 – Flaps
on the PERF APPR page. up or after 10 sec. PACK1 ON) because of the potential resulting EGT
increase.
Intermediate Approach - The purpose of the intermediate approach * SEM APU BLEED – Caso esteja num dia muito quente, preparar
is to bring the aircraft at the proper speed, altitude and configuration primeiramente a acft com abastecimento e loadsheet SEM O
at FAF, and to guide the aircraft to the proper final trajectory at FAF. EMBARQUE DOS PAX. Quando a acft estiver pronta para o voo, aí
Since the APPR Phase is activated, the target magenta Speed on PFD sim liberar o embarque.
is VAPP (selected speed);
After landing – Após o pouso e em Single Taxi In, percebendo que
COCKPIT WINDSHIELD/WINDOW CRACKED irá demorar para chegar à posição de parada (finger/remota) e com
To do so, the flight crew should touch the affected glass with a pen temperatura elevada do ar externo, colocar a “CROSSBLEED” em
or a finger nail to check if the crack(s) is(are) on the cockpit side “OPEN” para que as DUAS PACKs possam funcionar
(Inner ply): simultaneamente.
‐ If there is no crack on the cockpit side: The Inner ply is not
damaged. Therefore the structural integrity is not affected. The
current Flight Level can be maintained.
‐ If there are cracks on the cockpit side: The Inner ply is damaged.
The structural integrity of the window may be altered. As the flight
crew cannot easily identify if the Middle ply is also affected or not,
the flight crew must descend to FL 230/MEA in order to reduce the
∆P to 5 PSI.
MAXIMUM OPERATING LIMIT SPEED (VMO/MMO)

* Above 24600ft = MMO 0.82 * Below 24600ft = VMO 350kt
MANEUVER LIMIT LOAD FACTORS

Slats and flaps retracted: -1 to +2.5 g.
Slats extended, flaps retracted: -1 to +2.5 g.
Slats and flaps extended: 0 to +2.0 g.
Runway – Maximum Runway Elevation.: 14100 ft
Flight Control – Failure cases normally lead to ALT Law, will

degrade. F/CTL laws down to Direct Law, if the landing gear is
extended.
A318-121 A319-115 A320-214 Cruise Altitude Profile - It is determinated as a function of A/C GW,
Comprimento (m).: 31,46 33.84 37.57 of COST INDEX, length of the FPLN, winds and temperature and
Envergadura (m).: 34,10 34.10 34.10 possible ATC constraints.
Altura (m).: 12,88 11.76 11.76
A320 SHARKLET – Comprimento de 35,80 metros – 78.0 t__ A318-121 A318-122 A319-115 A320-214 A320-214 SL
Seats.: 136 (120) 145 (132) 180 (162) PR-OND PR-AVH PR-AVB PR-AVP PR-ONS
VMO/MMO (Kt/Mach) 350/0.82 350/0.82 350/0.82 PR-ONG PR-AVJ PR-AVC PR-AVQ PR-ONT
Max. FL.: 390 390 390 PR-ONH PR-AVK PR-AVD PR-AVR PR-ONW
MRW (Kg).: (Taxi) 68.400 75.900 77.400 PR-ONI PR-AVL PR-ONJ PR-AVU PR-ONX
MTOW (Kg).: Pg.: 8 68.000 75.500 77.000 PR-ONM PR-AVO PR-ONK PR-ONY
MLW (Kg).: 57.500 62.500 66.000 PR-ONO PR-ONC PR-ONL PR-ONZ
MZFW (Kg).: 54.500 58.500 62.500 PR-ONP PR-OCA
FUEL PR-ONQ PR-OCB
Max (kg).: 18.728 19.087 19.367 PR-ONR PR-OCD
2 outer tank (Kg).: 1.382 1.408 1.408 PR-OCH
2 inner tank (Kg).: 10.870 11.079 12.767 PR-OCI
1 center tank (kg).: 6.476 6.600 6.600
Imbalnce Inner (Kg).: 1500 1600 A320 – When exceed weight higher than 76000kg, taxi max. 20kt
Center (Kg).: 690 690 during turns.
ENGINE.: Takeoff thrust is limited to 10 min.(T.O.)
GE CFM (P&W - Old.: 6122A) 6124A CFM56-5B7 CFM56-5B4 A319 – Supplementary Procedures (FCOM) – Pg.: 2574
LBS (Old.: 22.000 lbs) 23.800 27.000 27.000 On take-off, if FD is unavailable use a pitch 17,5° UP.
OIL quantity 8.7qt+0.4qt/h 9.5qt+0.5qt/h
CARGO COMPARTMENT “LOAD” (KG) FCOM-PER-LOD-CGO A318
FWD Compart. 1.614 2.268 3.402 - RNP pb (RNAV AR) – On PFD the “bricks” works as ILS.
AFT Compart. 4 2.131 1.326 2.426 - Se a acft pernoitou - 5 min (warm up) after engine started;
Compart. 5 1.372 1.695 2.110 - As the A318 cargo compartment has no temperature control, it is
BULK 5 ------ 1.497 1.497 not recommended to transport live animals in cargo compartment.
TOTAL 5.177 6.786 9.435 _ – It is not allowed DERATED T/O for A318 PW6124A engines.
TIRE PRESSURE (average) – Inflated by nitrogen (LOADED) - INITIALIZATION ATSU - Page preencher (Only for A318).
165 PSI 181 PSI 186 PSI - Antes de pousar, estando com vento de través, acrescentar +2kts
TAILSTRIKE na Vapp.
L/G compressed.: (T/O) 15.7° 13.9° 11.7° - The SPEEDBRAKE auto-retraction when selecting the landing
L/G extended.: (LDG) 17.3° 15.5° 13.5° configuration (not applicable for A318).
Turn 180° 21,20m 21,40m 22,90m - Sendo o motor PW22 ficar atento quanto ao peso de pouso FULL
Specific range penalty when not flying at optimum altitude FLAP. Pois este se torna muito restritivo, necessitando checar a
OPT + 2000ft 2% 1% - Landing Analisys.
OPT – 2000ft 2% 3% 1.1% - Possui somente UM radar meteorológico.
OPT – 4000ft 5% 7.2% 4.7%
OPT – 6000ft 10% 12.2% 9.5% Autopilot
* OPT = The Optimum Flight Level (OPT FL) indicates the most Minimum height for use of autopilot on takeoff with SRS
economic flight level for a given cost index, gross weight, weather mode........................................... 100 ft AGL
data (temperature and wind). It requires a 15 min minimum cruise (An internal FMGS logic prevents the autopilot from engaging during
time. the 5 s after liftoff).
Para analisar se o FL Superior é o OPTMUM ou não Use of the AP or FD in OPEN DES or DES mode is not permitted in
- Lançar os ventos nos pontos de toda rota; approach, unless the FCU altitude is set to, or above, MDA (MDH) or
- FMGS F-PLN Vert. Ver STEP ALTS 500 ft, whichever is the highest.
Optimum altitude : The altitude at which the airplane covers the
maximum distance per kilogram (pound) of fuel (best specific FUEL
range). It depends on the actual weight and deviation from ISA. 1 litro de querosene = 0,803kg ou 1,77 libras
REC MAX - Maximum altitude is defined as the lower of : Fuel IMBALANCE INNER TANKS (OUTER TANKS BALANCED) –
- maximum altitude at maximum cruise thrust in level flight and 4500kg fuel quantity = 1600kg imbalance
- maximum altitude at maximum climb thrust with 300 ft/min Fuel IMBALANCE OUTER TANKS = 530kg imbalance
vertical speed. Above of it loose the 0,3G buffeting. Minimum Fuel Temperature = TAT.: -43°C, Max.: +54°C
Minimum Fuel Quantity for Takeoff = 1500 kg
Definition of the maximum altitude in the FMGC is different (Refer to Tanks must be emptied in the following order:
DSC-22_20-40-30 Other Computations - Recommended Maximum - center tank then wing tanks
Altitude (REC MAX)). - Takeoff on center tank is prohibited
Range 3000 nm
CRZ ALT - A CRZ ALT higher than max altitude (MAX REC Fuel consumption of 80 kg/h / or 176 lb/h (APU GEN ON, APU BLEED
ALT) corresponding to 0,2 g buffet cannot be inserted. OFF).
It is important to have ALT CRZ on FMA at the initiation of cruise for Freeze Point Temperature = -47°C
fuel efficiency purposes. Indeed this ensures that the proper initial Fuel temp. will slowly reduced towards TAT. The rate of cooling of
cruise Mach Number is targeted furthermore with ATHR in MACH fuel can be in order of 3°C per hour.
mode, the AP altitude control is SOFT which means that if the Mach To avoid: - Descend 4000ft = 7°C higher
number slightly deviates from its target, the AP will allow small - Increase MACH (M0.01 = 0,7°C higher)
altitude variations around the cruise altitude (typically +/- 50 ft) in * keeping in mind the fuel penalty such maneuvers do cause.
order to keep the Mach constant thus preventing thrust changes. Fuel pumps – Na eventualidade de haver uma ausência da trip após
This minimizes the fuel consumption in cruise. o corte, manter os Fuel Pumps em OFF. Pois as Fuel Pumps ficam
gerando pressão quando ligadas mesmo com os motores desligados.
(Xcheck a amperagem do APU para confirmar essa informação).
Cost Index (CI) - CI is the ratio of flight time cost (CT) to fuel cost
When the fuel freezes, this means that there are wax crystals (CF). The airline's operations department usually defines the cost
floating in the fuel which can prevent proper fuel feed of the index, to optimize each company route. The flight crew does not
engines, or fuel transfers. Thus the ECAM outputs a caution when ordinarily modify the cost index during a flight.
the fuel temperature reaches: The cost index is a fundamental input for the ECON SPEED or ECON
- - 48°C for A 319 & A 320 [L(R) OUTER or INNER TK LO TEMP] and MACH computation.
- - 46.5°C for A 321 [L(R) WING TK LO TEMP].
Mudar o CI durante a descida – Na página FMGC/PROG inserir em
A320 - TAXI FUEL - Quantity required for startup and taxi. CRZ o nível mais baixo possível. Após ir para a página PERF em DES
Fuel calculation is based on a consumption of 11.5 kg/min or 25 alterar o CI. Antes de seguir os passos acima, colocar em OPN
lb/min Average quantity (12 min) → 140 kg or 300 lb DESC.
Approach and landing. Fuel calculation is based on a consumption of
20 kg/min or 45 lb/min Average quantity (6 min IFR) →120 kg or The cost index determines the speed/Mach profile for all flight
270 lb phases (climb, cruise, descent), which is also called ECON
ALTERNATE FUEL - It includes go-around 100 kg or 220 lb, climb to SPD/MACH.
cruising level, cruise at long range speed, descent and approach If for any reason, the crew wishes to fly at a GIVEN FIXED CRUISE
procedure. 80 kg or 180 lb for 4 min VFR MACH NUMBER, SELECT IT ON THE FCU (all predictions will be
HOLDING FUEL - A conservative quantity corresponding to a 30 min updated accordingly).
holding at 1 500 ft above alternate airport elevation at “green dot”
speed in the clean configuration is 1 200 kg or 2 700 lb Planejamento de Fuel.: 300kg = 10 minutos aproximadamente.
APU FUEL During ground operations, APU fuel consumption is about
130 kg/h or 290 lb/h (Packs ON, 90 KVA load on APU GEN). EXTRA FUEL = BLOCK - (TAXI + TRIP + RSV + ALTN + FINAL)
A319 - TAXI FUEL Fuel calculation is based on a consumption of 10 FUEL Transfer

kg/min or 22 lb/min Average quantity (12 min) → 120 kg or 265 lb Circulates fuel to cool the Integrated Drive Generator (IDG).
Approach and landing. Fuel calculation is based on a consumption of The inner tanks : Each inner tank empties down to 750 kg (1 650
17 kg/min or 40 lb/min Average quantity (6 min IFR) →110 kg or lb).
240 lb The transfer valves automatically open, when the inner tank fuel
ALTERNATE FUEL - It includes go-around 80 kg or 180 lb, climb to reaches the low level (about 750 kg/1 650 lb), thus enabling the fuel
cruising level, cruise at long range speed, descent and approach to drain from the outer to inner tanks.
procedure. 60 kg or 140 lb for 4 min VFR During steep descent or accelerations/decelerations, the transfer
HOLDING FUEL - A conservative quantity corresponding to a 30 min valves may open with more than 750 kg/1 650 lb of fuel in each
holding at 1 500 ft above alternate airport elevation at “green dot” inner tank, and the low level warning may be triggered.
speed in the clean configuration is 1 150 kg or 2 600 lb
ZFW / CG
A318 - TAXI FUEL calculation is based on a consumption of 10 To determine the GW at landing, the FMGC uses the ZFW entered by
kg/min or 22 lb/min Average quantity (12 min) → 120 kg or 265 lb the crew and adds the fuel on board.
Approach and landing. Fuel calculation is based on a consumption of If ZFWCG, ZFW, and BLOCK FUEL are inserted, the FM will provide
18 kg/min or 40 lb/min Average quantity (6 min IFR) →110 kg or all predictions, as well as the EXTRA fuel, if any.
240 lb A significant difference between PFD and MCDU characteristic speeds
ALTERNATE FUEL - It includes go-around 80 kg or 180 lb, climb to may also indicate an error in the ZFW as entered by the crew. The
cruising level, cruise at long range speed, descent and approach zero fuel weight and the location of the zero fuel weight CG are
procedure. 60 kg or 140 lb for 4 min VFR mandatory entries that allow the system to compute speed
HOLDING FUEL - A conservative quantity corresponding to a 30 min management and predictions. If the flight crew enters a ZFW value
holding at 1 500 ft above alternate airport elevation at “green dot” that exceeds the acceptable range (as defined in the OPC or in the
speed in the clean configuration is 1 300 kg or 2 800 lb. performance database), the “ENTRY OUT OF RANGE” message
appears and the value is rejected.
Integrated cruise tables are established for M .78 at fixed levels from The characteristic speeds displayed on the MCDU (green dot, F, S,
FL 290 to FL 390 and for long range speed at fixed levels from FL VLS) are computed from the ZFW and ZFWCG entered by the crew
100 to FL 390. on the MCDU. Therefore, this data must be carefully checked
(Captain’s responsibility).
The climb speed profile is :
- 250 kt from 1 500 ft up to FL 100 Fuel Consumption
- acceleration from 250 kt to 300 kt APU – 130 kg/h
- climb at 300 kt then M .78 up to selected altitude. Taxi – 11,5 kg/min
Holding – 1200Kg
Cruise tables are established: Anti-Ice = Aumenta de 3.0% à 3.5% ligado
- for ISA, ISA + 10, ISA + 15 and ISA + 20 1200 kg ~ 30 min.
- with normal air conditioning and anti ice OFF
- from FL 290 to FL 390 at M 0.78 PERFORMANCE
- from FL 100 to FL 390 at long range speed with a 33 % center of All A320 engines are high by-pass Turbo Fan engines FLAT RATED till
gravity. a given temperature called TREF; this means that BEYOND TREF the
* Maximum allowable fuel imbalance between left and right wing maximum thrust of the engine reduces.
tanks (outer + inner): 455 KG (1,000 lbs). "THE HIGHER THE FLX, THE MORE THE THRUST IS REDUCED, THE
LOWER IS THE ENGINE EROSION RATE.".
Descent tables are established for normal descent speed M .78 / 300
kt /250 kt and emergency descent at MMO/VMO with airbrakes
Hydraulic Fluid = SKYDROL
extended, down to 1 500 ft with :
Normal operating pressure 3 000 PSI ± 200
• Normal air conditioning
PTU (Inflight) – The PTU works when the pressure between G and Y
• CG = 33 %
exceeds 500PSI. RAT is on = 2500 PSI
• Anti ice OFF
G+B – “Gear Before” – Voar em alternate law e com flap é muito
For normal descent, cabin vertical speed is limited to 350 ft/min
ruim. Então antes de selecionar o flap descer o trem de pouso para
entrar em direct Law.
G+Y – “Gear not Yet” – Por ter a necessidade de estender o trem de Derotation
pouso por gravidade, afim de não comprometer a aproximação final, When the A/C touches down with at least one Main Landing Gear
é melhor fazê-lo com uma certa antecedência. and when at least 1 thrust lever is in the reverse sector, the ground
spoilers partially automatically deploy to around 10° to ensure that
PTU - USE OF PTU IN CASE OF FAILURE the A/C will properly sit down on ground. Then the ground spoilers
In case of reservoir low level, reservoir overheat, reservoir low air automatically fully extend. This is the Partial Lift Dumping function
pressure (HYD G(Y) RSVR LO LVL • HYD G(Y) RSVR LO PR • HYD (PLD).
G(Y) RSVR OVHT), the PTU must be switched OFF as required by It is not recommended to keep nose high in order to supposedly
ECAM to avoid a PTU overheat which may occur two minutes later. increase the aircraft drag during the initial part of the roll out; this
technic has a poor efficiency. Furthermore it leads the pilot to delay
RAT (Ram Air Turbine) - The RAT can also be extended by full thrust reverser application as well as brake application.
depressing the RAT MAN ON pb, on the hydraulic panel. This pb will Finally, it increases the potential of tailstrike.
cause only the pressurization of the Blue hydraulic system and will
not provide emergency electrical power. Roll out
- During the Roll out, use the rudder pedals to steer the aircraft on
If green hydraulic pressure is insufficient, the yellow hydraulic the runway centreline; initially the rudder will ensure the steering
system is automatically selected to provide alternate brakes. Braking function at high speeds, and below around 100 kts the Nose Wheel
capability is the same as normal brakes, except for autobraking. Steering function commanded by the pedals will take over.
Brakes ACN / PCN

Brake fans will allow minimizing turn around time. The Aircraft Classification Number must be lower than the Pavement
Maximum brake temperature for takeoff (brake fans off) ..... 300 °C Classification number.
Taxi with deflated tires;
- If one tire is deflated on one or more gears.: 7kts IRS.: IRS works until 73° latitude North and 60° to South.
- If two tires are deflated on the same main gear.: 3kts and the nose Flight outside these latitudes is prohibited.
wheel steering angle limited to 30°. A normal alignment takes 10 min, a fast alignment 30 sec (1 min).
- Temperature difference between 2 brakes on the same gear more Perda do IR – Irá perder a Navegação e o Horizonte Artificial (ATT s)
than 150°C or one of them higher or 600°C (Maintenance). Perda do ADR – Irá perder a Speed Tape. (Air Data switching)
- Be prepared for tire defletion if temperatures exceed 800°C.
Temperatura maxima para T/O = 300°C BRK fan Off ISIS - When both PFDs are lost, the ISIS bugs function must not be
150°C BRK fan ON used.
* Pino do freio – Quando estiver “faceado” será possível efetuar mais
10 pousos. Deverá fazer notificação no livro TLB. “Observado ...”. Power Plant (Engine)
* O fluído hidráulico tem o ponto de fulgor aos 300°C. CFM - "CFM combines the resources, engineering expertise and
150° (delay T/O) ≤ BRK Temp ≤ 150° (Brk Fans OFF) product support of two major aircraft engine manufacturers: Snecma
Antiskid is deactived below 20kt GS. Full pedal braking with (SAFRAN) of France, and GE of the U.S. CFM is not an acronym, so it
anti-skid provides a deceleration rate of 10 kt/sec. doesn't stand for anything. The company (CFM), and product line
Autobrake is no able below 72kt. (CFM56), got their names by a combination of the two parent
Ground spoiler is available above 40kts. companies' commercial engine designations: GE's CF6 and Snecma's
* The use of auto-brake is recommended as it ensures a M56".
symmetrical brake pressure application.
After touch down, when reverse thrust is selected (on at least one
engine) and one main landing gear strut is compressed, the ground
spoilers partially extend to establish ground contact. The ground
spoilers fully extend when both main landing gears are compressed.
InFlight – In AP ON the max. speedbrake will extend spoiler at half

position. But if AP OFF the the speedbrak at maximum position will Max continuous temperature ........................................... 140 °C
extend at maximum spoiler position. Max transient temperature (15 min) ................................. 155 °C
Minimum Engine starting temperature ............................... -40 °C
BRAKES - RELEASED -- Landing distance: multiply by 1.40 Minimum temperature for takeoff ...................................... -10 °C
Minimum oil quantity.:
LANDING GEAR - This warning “L/G GEAR NOT UPLOCKED” appears CFM Engine.: Check that the oil quantity is at or above 9.5 qts
if the landing gear sequence is not completed after 30 s. Because (8,99lts) + estimated consumption (maximum average estimated
the gear rests on the doors, avoid excessive load factors in order not consumption ∼ 0.5 qt/h (0,47 lts/h).
to damage door structure. PW Engine A318.: Oil check (FADEC “ON”) 8.4 qts + 0.4 qts/h
BSCU (Braking Steering Control Unit) reset – Stop the acft and set N1 max .......................................................................... 104 %
prkg brk to ON. Then turn the A/SKID & N/W STRG switch to OFF by N2 max .......................................................................... 105 %
5 seconds and back to ON. Start.: Minimum Pressure for start = 25 PSI (Bleed start)
30 PSI (XBleed “ON”)
Technical Instruction IT-GEN-32-003 07/Jan/2014 - 4 consecutive cycles: Each lasts a maximum of 2 min for start.
Subject.: Tires, additional instructions (by maintenance) - Pause between start attempts: 30 s
- Cooling period, after 4 start attempts: 15 min
STEERING 75° (Nosewheel Steering) - No running engagement of the starter, when N2 is above 20 %.
nosewheel 6° (Pedal) Time Limit Opr. for Take-off (5 min.) for Go-Around (10 min.).
During towing, ±85 ° of nosewheel travel must not be exceeded. N2 increases (gray background)
Note: Mechanical stop is designed at ±95 ° of nosewheel travel. At 16% N2 → IGN A or B comes to “ON” (automatic mode)
* Operation with NWS Offset FCOM-PRO-SUP-32 P2/6 At 22% N2 → Fuel Flow “ON”
15 sec after FF = EGT and N1 increases
At 50% N2 → IGN “OFF”
At 58% N2 → Engines stabilizes at;
N1 = 19.5% Pitch = -2,5° (nose down) or 10° (nose up)
EGT = 390°C Bank = Greater than 7°
N2 = 58.5% SINKRATE = Greater than 1000ft/min after FAF.
FF = 275 kg/h Excessive = LOC or GLIDE deviation (1 dot) or 5° ADF
AVAIL “steady” – Normal successful start on ground.
AVAIL “pulses” – Engine start successful in flight (relight). ABNORMAL ATTITUDE LAWS (UpSet Recovery)
The system applies an abnormal-attitude law in pitch and roll, if the
ENGINE AUTO START - The engines are started in sequence, aircraft exceeds any of these limits in flight:
preferably engine 2 first, in order to pressurize yellow hydraulic ‐ Pitch attitude > 50° nose up or 30 ° nose down
system, which supplies the parking brake accumulator. ‐ Bank angle > 125°
When the engine is at idle, or when AVAIL is displayed, the PF can ‐ Angle of attack > 30° or < -10° for the A320 (-15° for the A318,
start engine 1. A319 and A321)
When the ENG MODE selector is set to "START", the FADECs are ‐ Speed > 440 kt or < 70 to 90 kt (depending on the aircraft pitch
electrically-supplied. attitude)
When the ENG MODE selector is set to NORM, the packs return to ‐ Mach > 0.91
the OPEN position. APU Bleed should immediately be turned off, to
avoid engine ingestion of exhaust gas. Thermal Stabilization
If the start is not successful, the flight crew must use the ECAM as Cooldown crono must be started just after set FWR IDLE from REV IDLE.
usually done, and avoid instinctively selecting the ENG MASTER Before Take-off – Just on GE CFM 56-5B* engines
switch to OFF. This would interrupt the FADEC protective actions (e. • Acft parado por mais de DUAS horas – Warm Up = 2 min.
g. cranking after hot start). • Acft parado por menos de duas horas – Warm Up = 2 min.
• Ligar os motores leva 1 minuto cada.
After landing (from REV IDLE to IDLE);
MANUAL ENGINE START - The MANUAL ENGINE START procedure is
• Acionar o CHRONO = 3 minutos para o cooldown.
a "read and do" procedure. The flight crew should only perform a
manual start if:
* PW6124A or PW6122A Engines (A318 fleet)
• The EGT margins are low
- Acft parado por mais de DUAS horas – Warm Up = 5 min.
• The residual EGT is high
- Acft parado por menos de duas horas – Warm Up = 2 min.
• A dry crank is performed.
It may be appropriate to perform a manual start in high altitude
HOLD – A velocidade de máxima autonomia (Max. Endurance) é a
operations, or after an aborted engine start.
Green DOT. O mesmo vale para Alternativa (CI = 0).
If you are being requested to hold at the position, follow these
Reasons for Engine Start fail.:
steps;
- IGN Fail – No igniter A neither B
- DIR TO = DIR TO to any present position ahead.
- Hang Start – No N1 arise in 2 minutes
- T-P = At DIR TO page select T-P and insert hold.
- Hot Start – Old engine, High OAT, High elevation
* In order to perform a turn 360° in HOLD just insert “0 zero” in the
- Start Valve not Open – No pressure from Valve indication.
time field.
- Compressor stall – If it not stop, shut it dowm manually. (“BANG”)
Lançar posição que não existe na database;
HIGH ENGINE VIBRATION
1°) Presente posição = FMGc Data/Position Monitor
The VIB advisory on ECAM (N1 ≥ 6 units, N2 ≥ 4.3 units) is mainly a
2°) click on “FREEZE”
guideline to induce the crew to monitor engine parameters more
3°) Copiar “Mix IRS” coordenadas
closely. VIB detection alone does not require engine shut down.
4°) Colar as coordenadas copiadas no F-PLN (Lateral Revision);
If possible, shut the engine down after landing for taxiing, when
5°) Depois colocar sobre a posição acima “LL**/Graus/Dist;
vibration above the advisory level have been experienced.
6°) Dar o DIR (Go To).
REVERSE.:
Holding patterns speed - The FMS computes the holding at green dot
- It is not permitted to select reverse thrust in flight
speed taking into consideration the ICAO holding speed limits
- It is not permitted to back up the aircraft with reverse thrust
function of altitude (subject to holding table):
- Maximum reverse should not be used below 70 kt. (Idle reverse is
230 kts up to 14.000 ft,
permitted down to aircraft stop in emergency only).
240 kts up to 20.000 ft and
265 kts above.
Engine failure on take-off/go-around and no FD = Pitch 12.5°
BEFORE TOD - If no data is inserted for the approach 200 NM from
EGPWS – The EGPWS enhanced function should be inhibited (TERR
DEST, ENTER DEST DATA message comes on the MCDU to advise
pushbutton set to OFF on GPWS panel) when the aircraft position is
the crew to get prepared for the arrival.
less than 15 nm from the airfield.
CBs
Last Minute Change (LMC) “LOAD SHEET”
Green = Monitored by ECAM. When out for more than 1 min, the
•± 10 pax from to front to rear moves CG roughly 4% aft.
C/B TRIPPED warning is triggered on the ECAM.
•± 10 pax from mid to rear moves CG roughly 2,5% aft.
Black = Non Monitored
• Variação de CG: até +/- 0,5 % do CG constante no manifesto de
Red = “Red caps” Wing Tip Brake (WTB) Cannot be reset “NEVER”.
peso e balanceamento.
Wing Tip Brakes = Edge of the flap/slat surfaces that are used to
• Limite de Carga / Bagagem: +/- 100kg
brake them at the travelled desired position.
• Não é permitido mudar carga de um porão para o outro.
Yellow = Pulled in compliance with prescribed procedure on battery
• Caso seja necessário mudança de carregamento entre os porões,
power only.
um novo manifesto de peso e balanceamento deve ser preenchido.
* COMPUTER RESET – Ambos os pilotos devem estar com o QRH
• MAC CG A318 – 19% to 31%
aberto. Se houver algum reset via ECAM, deverá ler o QRH.
A319 – 17% to 33%
A320 – 21% to 33%
As a general rule, any computer reset must be also crosschecked by
* LMC is not allowed if MAC is not into this range.
both the PF and PNF following the QRH.
Flight Parameters – LANDING Flight Parameters - GA
BPO – Lights
Speed = -5kts (lower) or +10kts (Greater) of the target speed.
Take-Off Landing (at 10.000 ft)
Strobe – ON Landing - ON in an engine-out configuration. When the SRS mode disengages, the
Runway Turn-off – ON Runway - ON target speed becomes Green Dot speed. If no V2 … no SRS.
Landing – ON Nose - Taxi - At acceleration retract the flaps, then After Take-off checklist.
Nose – ON/TO Strobe - Auto (livrando rwy)
* LOGO lights – Comes to Off when flaps retracted. ONE ENGINE INOPERATIVE GO-AROUND
AIRSTAIRS - Control inhibited when in flight A one engine inoperative go-around is similar to that flown with all
engines (Full to 3 and 3 goes to 1 (acceler.) and 1 goes to 0
Display Range on ND on cruise flight If CONF 3 goes to 2 …. Goes to 1 than 0).
PF = 80nm PNF = 160nm If SRS is not available, the initial target pitch attitude is 12.5 °.
Green Dot speed = Clean speed (Perf. Page), Best lift-to-drag rate. There are two approach techniques:
How to calculate the Green Dot speed? PRO-SUP-10 P2/12 “O” THE DECELERATED APPROACH.: This technique refers to an
A319/A320 - Below 20.000ft equal to 2 X Weight (tons) + 85 approach where the aircraft reaches 1 000 ft in the landing
A318 - Below 20.000ft equal to 2 X Weight (tons) + 80 configuration at VAPP. In most cases, this equates to the aircraft
Above 20.000ft, add 1 kt per 1000ft. being in CONF 1 and at S speed at the FAF. This is the preferred
technique for an ILS approach. The deceleration pseudo
Fazer RESET do DATALINK waypoint assumes a decelerated approach technique.
1) MCDU MENU ATSU COMM Menu Maintenance TEST THE STABILIZED APPROACH.: This technique refers to an approach
*Request; ou where the aircraft reaches the FAF in the landing configuration at
VAPP. This technique is recommended for non-precision approaches.
2) ACP VHF3 “ ” mudar 30 sec Voltar dAtA; ou
To get a valuable deceleration pseudo waypoint and to ensure a
3) MCDU MENU ATSU COMM Menu VHF3 Data Mode
timely deceleration, the pilot should enter VAPP as a speed
Mudar * DEPV, * SITA Voltar o que era antes.
constraint at the FAF. Insert the VAPP SPD into the last fix on final
approach on MCDU F-PLN.
DEGRADATION (FMGC DATA A/C STATUS) BPO N°002-15
- Antecipate the LOC capture (1.3nm to intercept)
Ver na Folha de Navegação (Superior à direita), se estiver tudo
- Capture the GS only on LOC already captured
0000, no campo “IDLE PERF”.
- Pay attention on Speed Vs Thrust, anticipate them.
O cód. “LAN” (A318) ou “ARM” (A319/A320) deverá ser usado para
alteração. IDLE/PERF
ILS approach (SOP PRO-NOR-SOP-18 P 4/8)
[ ] CHG Code (Only on ground) – Used when the acft has got some
- Green Dot speed
structural damages.
- FLAPS 1 should be selected more than 3 nm before the FAF (Final
* A diferença entre a Navegation com o FMGC tem que ser de -1.
Approach Fix).
- The aircraft must reach, or be established on, the glideslope with
GO AROUND
FLAPS 1 and S speed at, or above, 2 000 ft AGL.
1) Estando na descida antes do FAF e com flap zero, se for
- If the aircraft intercepts the ILS glideslope below 2 000 ft AGL,
arremeter NÃO DAR TOGA. Aplicar motor (SELECT SPD) e colocar
select FLAPS 2 at one dot below the glideslope
em OPEN CLB ou V/S para subir ajustando a janela de ALT antes.
- WHEN FLAPS ARE AT 2 – LDG Gear Down
2) Com o FLAP em CONF + 1, aí sim aplicar o TOGA que o sistema
- When LDG Gear is down, select FLAP 3 below VFE next.
irá mudar para o Modo GoAround.
- Retract the speed brakes before selecting FLAPS FULL to avoid an
3) During the Go Around phase the target speed is GREEN DOT
unexpected pitch down, when the speed brakes retract
above GA ACCEL ALT.
automatically.
- Check deceleration towards VAPP.
AP/FD GO-AROUND PHASE ACTIVATION
When the thrust levers are set to the TOGA detent, and provided the
Precision Approach Minima Reminder (Instructor Manual)
real slats/flaps configuration is different from clean configuration, all
* save the table. Pg 65
of the following occur:
‐ If the autopilot or the flight director is in use, SRS and GA
Final Approach
TRK(NAV) modes engage.
‐ If the autopilot and both flight directors are off, the PF will maintain - If during the final approach the message NAV ACCY DNGRADED
comes up, immediately refer to raw data or visual approach. If in
15 ° of pitch.
RNAV approach GO AROUND
‐ The GA phase activates on the FMS:
- If the check is OK, you may continue. - If the check is NEGATIVE,
‐ The missed approach becomes the active F-PLN
select TRK - FPA and refer to raw data.
‐ At the end of the missed approach procedure, the FMS strings the
- If during the final approach, the message GPS PRIMARY LOST
previous flown approach in the active F-PLN.
comes up while the A/C flies a GPS approach, INTERRUPT the
approach.
- Go Around FLAPs;
- Read aloud the FMA;
Take-Off Heavy Weight
- Positive rate – Gear Up;
FLAP – Automatic Retraction System (ARS) – Automatic FLAP
- Subir uma posição do flap e após a Thrust Reduction (aceleração)
retraction if FLAP was selected to F – 1 at 210kt.
colocar em Conf+1.
SLAT – Alpha Lock Function – Avoid SLAT retraction in high AOA or
- Se Overweight Landing ou High Altitude.: Se estiver em FULL
low speed. Even if FLAP was selected to F-0.
FLAPS recolher uma posição e depois para CONF+1. Se estiver em
CONF+3 passar para CONF+1 direto.
Overweight Landing
- Stabilized approach (VAPP established on FAF)
* FD bars are automatically restored in SRS/GA TRK modes at Go-
- Long straight approach – if possible
Around engagement. If FPV/FPD was previously selected, it reverts
- PACKs 1 + 2 OFF or APU ON + APU BLEED for Go Around
to FD bars.
(Increasing power).
* When the flight crew performs a go-around, the Speed Reference
- Select VFS (Vref) speed on FCU.
System (SRS) vertical guidance mode automatically engages.
- FLAP : Analisar a tabela no QRH. Se o peso estiver abaixo do Peso
* FD bars are automatically restored in SRS/NAV modes.
Max. para Go Around usar o FULL. Se estiver acima usar o CONF+3.
* The SRS law maintains the current speed at Go-around
GO AROUND FLAPS.:
engagement, or VAPP, whichever is higher.
Se FULL – Passar para CONF+3 e depois para CONF+1
Nevertheless, the SRS (Speed Reference System) speed target is
* Se CONF+3- Passar para CONF+1 direto “
limited to VLS+10 kt in a two-engine configuration, and VLS+15 kt, (* + difícil de acontecer)
- V/S ≤ 360ft/min (No maintenance inspections is required). DOWNGRAD" appears), compare raw data from the tuned navaids
Hard landing - DOP 019/09 with the corresponding FM computed data on the ND or the MCDU
PROG page
Steep Approach - If accuracy is "HIGH", periodically perform the comparison
A318 – 5.5° FPA (about once per hour).
A319/A320 – 4.5° FPA In descent, and in terminal and approach areas, validate the
* Tailwind – Up to 5kt at 2000ft, 9kt at sea level estimated accuracy, whether it is "HIGH" or "LOW", by comparing
* Crosswind = Up to 26kt the FM data with the raw data from the VOR/DME at the
destination airfield, if available.
Noise Abatment
- Power reduction at 800ft AGL FMGC Navigation – The navigation databases are revised every 28
- Climbing V2+10 until reach the ALT. days (ARINC cycle).
Each FMGC contains elements stored by the flight crew that enable
Para visualizar o “PITCH” em voo; them to create 20 waypoints, 10 runways, 20 navaids, and 5 routes.
FMGS ATC COMM AIDS “<PARAM” PARAM ALPHA CALL UP For the active and secondary flight plans, the primary parts must
Digitar.: AOA or PTCH contain less than 135 legs, and the alternate parts must contain
- Remover o FD lesgs than 65 legs.
- Pressionar “TRK / FPA”
- Ver a diferença se é igual à FMGS (Bird Vs Point) The FMS AOC (Airline Operational Control) function gives an
interface between a ground station and one onboard FMGC, allowing
Required Landing Distance – É a distância para o pouso com base no data transmission between these two computers via the ACARS
regulamento. Cruzar a cabeceira à 50ft de altura e parar na pista Management Unit or the ATSU (Air Traffic Service Unit).
seca em 60% da sua extensão. Se molhada adicionar 15%.
Actual Landing Distance – É a distância necessária para a parada In case of a DIR TO/INTCPT, the leg is not displayed when the angle
total da aeronave em pane com base na Landing Distance Apply. between the current aircraft track and the intercept radial exceeds
160 °.
Walk around (AFM Manual ACR missing parts) The ND display an intercept point, if the intercept angle is less than
Static discharger - 20% of static dischargers may be missing or 120°.
inoperative. If a static discharger is missing or inoperative on a flap
track fairing, it is recommended to replace it before flight. When the pilot encounters a flight plan DISCONTINUITY, or if a
Icing Indicator - May be missing. major reset occurs, the flight plan page displays “PPOS - F-PLAN
Radome conductive strip - One may be missing. DISCONTINUITY”, and the pilot looses managed guidance in
both the lateral and vertical plans.
FLUSH TOILET (não funciona) – Selecionar ENGINE MODE em IGN. The autopilot or flight director reverts to the basic HDG V/S (or TRK
Pois irá pressurizar o sistema via APU. FPA) modes.
Tempo para atingir o FL – Quando o ACC questionar sobre o tempo FMGC Version
que levará para atingir o FL desejado, ir no FMGC/PERF e colocar o - Pegasus (Blue).:
FL questionado no campo “PRED TO” e ver o tempo em UTC. - Release 1A (Yellow).: Open INIT pg in flight works.
MASTER FMGC LOGIC TRANSPONDER “sqwk” – Ao inserir o código transponder fornecido

If one autopilot (AP) is engaged, the related FMGC is master: pelo ATC e logo em seguida (<10 segundos) mudar o canal de SYS1
- It uses the onside FD for guidance para o SYS2 ou vice-versa, este código inserido será substituído pelo
- It controls the A/THR código anteriormente selecionado. (ATENÇÃO!!!)
- It controls the FMA 1 and 2.
If two APs are engaged, FMGC1 is master. Knobs on FCU
If no AP is engaged, and The display remains 45 s on the HDG/TRK and V/S windows and 10 s
- The FD1 pb is on, then FMGC1 is master on the SPD/MACH window before the dashes reappear. This rule
- The FD1 pb is off, and FD2 pb on then FMGC2 is master. does not apply to the ALT knob/window.
If no AP/FD is engaged, A/THR is controlled by FMGC1. OFFSET – Defines a lateral off up to 50nm (L/R).: R10 or 10R
If HIGH accuracy is lost on one FMGC, the approach can be
continued with the AP/FD associated to the other FMGC. CONSTRAINTs
Altitude becomes to amber (missed) at difference 250ft or more
The FMGS has these modes of operation: Speed becomes to amber (missed) at difference 10kt or more.
- Dual mode (the normal mode)
- Independent mode. Each FMGC being controlled by its associated WIND updates - Once in flight, the FMGS considers the actual
MCDU measured wind up to 200 nm ahead of the aircraft to permanently
- Single mode (using one FMGC only). update the wind profile. This updated wind profile is used to compute
- Back–up navigation mode. the predictions and the performance data, but is not displayed to the
crew.
NAVIGATION ACCURACY CHECK On WIND pages, wind direction is always true-referenced.
When GPS PRIMARY is available, the navigation accuracy check is
not required. ENTERING THE ALTERNATE WIND
When GPS PRIMARY is not available, the flight crew must perform Set Cost index to 0 (zero).
this essential check: Alternate wind is entered on the DESCENT WIND page.
- Periodically in cruise The alternate cruise (ALTN CRZ) level defaults to:
- At 10 000 ft in descent. - FL 220 if the length of the ALTN F-PLN is less than 200 nm.
When entering a terminal/approach area, the flight crew must - FL 310 if the length of the ALTN F-PLN is greater than 200 nm.
monitor navigation accuracy only. If an alternate wind is not defined, the predictions are computed
The procedure is: While en route, check the HIGH/LOW accuracy with a wind defaulted to zero.
information. NOTE.: At each wind entry, the descent profile is recomputed.
- If accuracy is "LOW" (and whenever "NAV ACCUR Therefore, it is recommended to enter all winds, temperature, and
QNH at the same time in order to minimize recomputation time. RNAV (FMGC – Prog page)
EN ROUTE 2.0 nm
ENERGY CIRCLE - The energy circle is a green arc, centered on the TERMINAL 1.0 nm (STAR)
aircraft’s position and oriented towards the current track line. It is APPROACH GPS 0.3 nm (IAC)
displayed on the NDs during descent, when HDG or TRK mode is * MCDU Message List (A318 Pg.: 545)
selected. It represents the required distance to land from the
aircraft’s position down to airport elevation at VAPP speed, ALTITUDE TOLERANCES PFD - 1 or 2 at ground check : plus or
considering all speed constraints on the vertical profile. minus 25 ft (8 m)
CRZ FL/TEMP (INIT A page) - If no cruise flight level is entered, the HEADING TOLERANCES - Maximum differences between magnetic
system will not furnish predictions, while the aircraft is on the heading indications on the NDs : 4 °.
ground. The flight crew has to enter the temperature at cruise flight
level in order to refine the predictions. Otherwise, these are Maximum oscillation in route – 150ft
computed for ISA conditions.
RAIM and AIME are available worldwide, if 24 GPS satellites or more
Análise de Pista are operative.
Se a Vref (Vref (OAT) / TMax (OAT)) FOR 30°C e sendo que o peso If the number of GPS satellites is 23 or less, check RAIM/AIME
acft está na linha da temperatura abaixo Vref, deverá usar o TOGA. availability using the approved version of the Honeywell / Litton
* Não colocar FLEX/DRTE na janela. ground-based prediction software.
Uma rampa normal de aproximação varia entre 2,5° e 3°. Isso quer RVSM IAC 3508 (Reduced Vertical Separation Minimum) -
dizer que a razão de descida na aproximação, para uma velocidade airspace is any airspace or route between FL 290 and FL 410
de 150kt, deverá estar entre 662 ft/min e 797 ft/min. Então, um (inclusive), where aircraft are vertically separated by 1 000 ft,
bom número para lembrar é 700 ft/min. É claro que, se o vento de instead of 2 000 ft.
proa for muito forte, a razão de descida deverá ser menor.
Ex.: A informação de 5nm da cabeceira significa que você deve estar 1) Qual a maxima diferença entre os altímetro em solo e em vôo ?
à 1500 ft de altura (5 x 3° = 1500 ft). Se tiver a velocidade solo Entre altímetros no solo 25ft
(GS), multiplique-a por 5 para obter a razão de descida ideal em Entre altímetros em voo 200ft
ft/min. Se a velocidade GS é de 150 kt, teremos uma R/D de 750 * Tolerances PFD - PRO-SUP-34 P 5/24 (Table comparison)
ft/min (5nm x GS 150kt = 750 ft/min).
FPA.: 3° ~ 5,2% (Sendo o 5 valor aprox. de 5,2%). (PANS OPS e TERBS) REQUIRED EQUIPMENT/FUNCTIONS FOR RVSM
RVSM regulations require the following equipment/functions in order
Integrated Range (IR) to be operative:
Saber se o combustível (Fuel On Board – FOB) dá para chegar à um - 2 ADR + 2 DMC (Cause no precision Data will taken)
destino diferente do programado. Ex.: A TAS do momento é de TAS - 1 transponder (For identity on flight)
456 kt e o FF (Fuel Flow) é de 1100 kg/h para cada motor (2200 - 1 Autopilot function (accuracy flight will lost)
Kg/h os dois motores) e o FOB é de 5100kg. - 1 FCU channel (for altitude target selection and OP CLB/OP DES
* Hold = 1.0 = 1000 kg de fuel mode engagement)
IR = (TAS ÷ FF) x (FOB – Hold) - 2 PFD functions (for altitude indication)
IR = (456 ÷ 2200) x (5100 – 1000) - 1 FWC (for altitude alert function)
IR = 0,207272 x 4100
IR = 849,81 nm For RVSM operations (Refer to PRO-SPO-50 General), select SYS 1 if
Ou seja, com o FOB, TAS e o FF do momento (actual), considerando AP 1 is used, and SYS 2 if AP 2 is used. Only system 1 is available,
chegar com 1.0 de extra-fuel no destino qualquer, podemos voar por in emergency electrical configuration.
até 849,81nm da presente posição. - Check each PFD altitude indication (QNH reference) does not differ
from the airport elevation by more than 75 ft.
ERRONEOUS GPS PREDICTIONS - During cleared transitions between flight levels, the aircraft should
The following procedure must be followed whenever a GPS RAIM not overshoot or undershoot the cleared flight levels by more than
availability Check is necessary. 150 ft.
If the predictive GPS status appears at the different times (ETA -15 - Use AP for cruise Flight and level change (OVERSHOOT < 150 ft). -
min, -10 min, -5 min, 0 min, +5 min, +10 min, +15 min) as for Periodically check ADR tolerances (∆ ALT < 200 ft); use AP and ATC
example N, N, N, Y, N, N, N, the displayed N may be spurious. on side ADR in agreement.
To determine the GPS availability at ETA -15:
- Enter the destination in the WPT field [3L], Two main altimeters indications on STD setting must be within 200
- Enter, the ETA -15 value in the ETA field [3R] on the MCDU ft.
PREDICTIVE GPS page and check that a “Y” is displayed at the ETA
time. The RVSM has been first implemented in the NAT MNPS area initially
Repeat this last action as necessary for each different times: -10, -5, between FL330 to FL370, then in the full altitude intended range.
0, +5, +10, +15.
Minimum altimetry performance must be demonstrated (e.g. the
RNAV PROCEDURES IS-91-001C mean Altimetry System Error must be within 80 ft).
Before to start the RNAV Procedure, it needs to check; RVSM tolerances properly fulfilled on each PFD (on side ADR versus
- 0.3nm (Prog Pg) ADR3; ∆ ALT < 25 ft).
- VAPP no FAF (F-PLAN)
- Predictive GPS (+5 and -5 min) (Prog Pg “<GPS”) INSERT RADIAL CROSSING ON FMGS/ND
No campo para checar “+5 e -5”, lancer o L4 o FAF e o tempo To insert a cross-radial (two VOR stations and two radial crossing
estimado (F-PLN).: Ex.: GRAF 02:59, depois apagá-lo. each other), proceed;
- GPS Monitor (DATA Pg). Both GPS (1 and 2) must be in NAV Ex.: XPC-060/FLN-330
- Stabilized Approach (non precision appr).
- O LNAV/VNAV está autorizado a executar na Avianca. FMA
A diferença máxima aceitável entre o track na carta de aproximação RWY – Mode used at takeoff to guide the aircraft along the runway
RNAV e a informada no data base do FMGS são de 3°. centerline, using LOC. Deviation is less than ½ dot.
The aircraft heading is within 20° of the ILS related course.
FMA MODE REVERSIONS - Mode reversions are automatic mode LIM SPD – Removê-lo somente acima de 5000ft da AGL (Elevação)
changes that unexpectedly occur.
Ex_1.: Flying in CLB NAV mode when select HDG/TRK mode it A/THR DISCONNECTION
actives the OPN CLB HDG. If the flight crew pushes and holds one instinctive disconnect pb for
Ex_2.: NAV mode is lost, when entering a F-PLN discontinuity, more than 15 s, the A/THR system is disconnected for the remainder
it reverts to HDG (or TRK) mode. of the flight. All A/THR functions including ALPHA FLOOR are lost,
THE PF MANUALLY FLIES THE AIRCRAFT WITH THE FD ON, AND and they can be recovered only at the next FMGC power-up (on
DOES NOT FOLLOW THE FD PITCH ORDERS ground).
If the flight crew does not follow the FD pitch orders, an A/THR * Alpha-floor protection automatically sets the thrust at TOGA
mode reversion occurs. This reversion is effective, when the A/THR thrust, when the aircraft reaches a very high angle of attack and
is in THRUST MODE (THR IDLE, THR CLB), and the aircraft reaches regardless of the thrust levers’ positions. This protection is available
the limits of the speed envelope (VLS, VMAX): from lift-off to 100 ft RA on approach.
A/THR in SPEED mode automatically readjusts thrust to regain the * To cancel ALPHA FLOOR or TOGA LK thrust, the flight crew must
target speed. disconnect the autothrust.
‐ Alpha-floor is lost under alternate or direct flight control law.
SRS (Speed Reference System) ‐ Alpha-floor is lost in engine-out, when slats/flaps are extended.
Normal engine = V2 + 10kt * ALPHA FLOOR - TOGA LK appears on the FMA to indicate that
Engine failure = V2 or V2 + 15 kt (becomes highest) TOGA thrust is locked. The desired thrust can only be recovered by
Attitude protection to reduce aircraft nose-up effect during takeoff setting A/THR to off, with the instinctive disconnect
(18 ° or 22.5 ° maximum in case of windshear) pushbutton. ALPHA floor is available, when the flight controls are in
Flight path angle protection that ensures a minimum vertical speed NORMAL LAW, from liftoff to 100 ft RA at landing. It is inhibited in
of 120 ft/min. A speed protection limiting the target speed to V2+15 some cases of engine failure.
kt. - If the pilot is going to perform the landing using manual thrust,
the A/THR should be disconnected by 1 000 ft on the final approach.
NAVIGATION (NAV) - NAV mode is a managed mode that steers the
aircraft laterally along the flight plan defined in the FMGS. It is A/THR on FCU
designed to have a zero cross-track error. NAV mode engages - Use I/D pb on thrust levers.: CORRECT procedure
automatically at 30 ft RA after takeoff (if armed on the ground). Return thrust levers to the current thrust “blue ball” TLA;
Press I/D pb instinctive
CLB mode guides the aircraft in a managed climb, at either a - Use FCU A/THR pb.: WRONG procedure
managed or a selected target speed, to an FCU selected altitude, When it pressed, the thrust is frozen and remains locked at
taking into account altitude constraints at waypoints. the current value;
The transition into CLIMB phase occurs at ACCEL ALT or more ECAM caution and FMA “THRUST LOCKED” will be triggered
precisely when SRS mode disengages; target speed goes to initial Move thrust levers to out of the detent to unfrozen it.
climb speed.
Microphone (VHF) - If a microphone is in the emission position for
Flight Director (FD) = Both FDs are removed when the aircraft more than 30 s (VHF) or 180 s (HF), an interrupted tone sounds for
pitch exceeds 25° up or 13° down, or bank angle exceeds 45°. 5 s, and the emission is turned off. To reactivate the emission, the
crew releases the push-to-talk button and presses it again.
If both FD are OFF, no information on FMA will be informed. See * ACP - The ATT light goes off after 60 s, if it is not reset.
FCOM-System Related - NO FLIGHT DIRECTOR TAKEOFF - PRO-NOR-
SRP-01-30 P 6/10 HEADSET - The flight crew must use the headset:
FD- It is strongly recommended to turn off both FDs, to ensure that
• From the ENGINE START phase until the TOP OF CLIMB phase
the A/THR is in SPEED mode, if the A/THR is active.
• From The TOP OF DESCENT phase until the aircraft is parked.
The A/THR sends to the FADEC the thrust targets that are needed
to:
DVDR
• Obtain and maintain a target speed, when in SPEED mode
CVR - Only the last 2 h of recording are retained.
It is energized automatically :
EXPEDITE – Mode used to increase the vertical speed by selecting
‐ on the ground during the first 5 min after the aircraft electrical
Green Dot in climb or 0.80/340kt in descent. It should be avoided
network is energized
above FL250.
‐ on the ground with one engine running
‐ in flight
AP – Two APs may be engaged at a time (AP1 active, AP2 in
CVR TEST pushbutton - This activates the test, if the CVR is on (the
standby), when the Localizer/glide-slope or roll out or go-around
GND CTL pushbutton pressed, or during the first 5 min after
mode is armed or engaged.
energization of the aircraft electrical network), and the parking brake
At takeoff, the AP cannot be engaged below 100ft.
is on.
* If the pilot pushes the rudder more than 10 ° out of trim, it
disengages the AP.
ELT TEST/RESET pb - Pressing this pushbutton starts the ELT auto
* In a non-precision approach, with FINAL APP mode engaged, the
test.
acft reaches: The MDA/MDH -50ft (if entered), or 400ft AGL (if no
If the ELT is unduly triggered in ARMED mode (by an external
MDA/MDH is entered), or The missed Approach Point (MAP),
impact, hard landing, etc.), select the TEST/RESET position to reset
depending on which one comes first.
the ELT and stop signal transmission.
* When the AP is engaged, the rudder trim knob is inoperative : the
master FMGC sends rudder trim orders to the FAC.
CVR Test – COCKPIT PREPARATION PF (QRH – Normal Proc)
* The AP will disconnect, if speed exceeds VMO/MMO, or if the bank
- Parking Brake – ON
angle exceeds 45°.
- RCDR GND CTL pb sw – ON (blue) overhead panel
- Loudspeaker volume - Both OFF
OPEN CLB – If the change is less than 1200ft in OPEN CLB mode, the
- ACP INT/RAD sw (CAPT and F/O) set to – INT
aircraft responds with a rate of climb of 1000ft/min.
- INT INTERPHONE VOLUME RECEPTION - minimum
ALT / ALT* - The system switches automatically to ALT (Altitude - CVR test pushbutton – PRESS AND MAINTAIN
Hold) when the altitude deviation becomes less than 20ft. “listen beeps and speak through handmike”.
The CVR test is successful when an audio test signal is - Gear Down
heard through the loudspeakers and the CVR TEST pb is - ALT higher (select but do not pull)
pressed and maintained. - V/S lower (select and pull) --- max. -2.000ft/min
CARGO SMOKE Data Loading Selector (Overhead) – It’s possible to upload

TEST pb - Pressing this button for at least 3 s, and until it is databases and operational software, or download system report from
released: various onboard computer.
- Tests the smoke detectors in sequence, GND HF Datalink (Overhead) – HF transmissions is inhibited on
- Turns on the red smoke lights twice, and displays the ECAM ground. A GND HF Datalink pb may override the inhibition. HF must
warning, not be used during refueling.
- Closes the ventilation system’s isolation valves. Refuel Panel (Overhead) – Preselected. Inform to the GND
- Turns on the amber DISCH light. Operations the fuel required.
Switching (Pedestal).:
RUDDER TRIM RESET pb ATT HDG – Norm ADIRU supplies PFD1, ND1
By pushing the RESET pb, the zero trim position is ordered at 1.5 CAPT3.: ADR3 or IR3 supplies ADR1
°/s. After the reset, an indication of up to 0.3° (L or R) may be F/O3.: ADR3 or IR3 supplies ADR2
observed in the rudder trim position indication. The RESET pb is not AIR DATA –
active, when the autopilot is engaged. EIS DMC – Replace Cap/FO display management computer
Following nosewheel touchdown, as the pitch attitude becomes less DMC1, 2 and 3.
than 2.5° for more than 5s, pitch trim is automatically reset to zero. ECAM/ND – Enables to transfer ECAM display to either captain
Note: This function is inoperative, when the green or yellow or FO.
hydraulic system is not pressurized.
Air Condictioning Hot Air (Overhead) – Hot air pressure regulating
SIDESTICK PRIORITY LOGIC valve remains operative, even if either the forward or aft cabin trim
In the event of simultaneous input on both sidesticks (2 ° deflection air valve fails.
off the neutral position in any direction) the two green SIDE STICK
PRIORITY lights on the glareshield come on and “DUAL INPUT” voice Reject Takeoff (RTO)
message is activated. Above 100 kt, and approaching V1, the Captain should be "go-
A pilot can deactivate the other stick and take full control by minded" and ONLY reject the takeoff in the event of a major failure;
pressing and keeping pressed his priority takeover pushbutton. - Fire warning or Severe damage;
For latching the priority condition, it is recommended to press the
takeover push button for more than 40 s. (Single pilot)
- Malfunction on indication
If both pilots press their takeover pushbuttons, the pilot that presses - Sudden loss of thrust;
last gets priority. - Any red ECAM warning
Note: If an autopilot is engaged, any action on a takeover - Amber ECAM caution: ……… • F/CTL SIDESTICK FAULT
pushbutton disengages it. In a priority situation • ENG FAIL
‐ A red light comes on in front of the pilot whose stick is • ENG REVERSER FAULT
deactivated. • ENG REVERSE UNLOCK
‐ A green light comes on in front of the pilot who has taken control.
• ENG 1(2) THR LEVER FAULT
On the ground, after the first engine start,
sidestick position indications appear white TROPO - The Tropopause altitude (Constant temperature, it varies
on both PFDs. The indications disappear with season and weather pattern).
when the aircraft goes from the ground This is important since the aircraft performance and mainly fuel
into flight. efficiency will be adversly affected when flying above the tropopause
In case of DUAL SIDESTICK FAULT use THS manually. altitude. The default tropopause altitude is 36 090 ft. The pilot can
CRZ TEMPERATURE (Fuel Pred. page) – Como inserir a
use this field to modify it (60 000 ft maximum).
temperatura no campo “CRUZ TEMP” na página (Fuel Pred); In order to receive the best predictions, the pilot must enter wind
- Prog Page and temperature values for the different phases and for the various
- Digitar “1” e inserir no L1 “CRZ” waypoints of the cruise phase, associated with the tropopause
- Checar a Prog Page se a temperatura entrou. entered on the INIT A page, to optimize the temperature profile.
SOP - Do not (and?) modify the default tropopause value (36 090 ft)
* O que aquele barulho de cachorro latindo/serrote no porão do displayed on the INIT page or the FUEL PRED page of the MCDU.
Airbus A320?
É a PTU. Ao chegar ao gate, quando o piloto desliga a bomba elétrica
Atmosfera estável – De 30 min. em 30 min. anotar e fazer
e o motor esquerdo já foi cortado mas continua ainda girando por
crosscheck nos parâmetros.: N1, Pitch e GW.
inércia, a pressão amarela cai enquanto a verde se mantém, então a
PTU entra em funcionamento até que os sistemas se equalizem (ou a
Ground Speed Mini GS mini = VAPP - TWR HEADWIND COMPONENT
diferença entre um e outro diminua de 500 PSI).
PTU FAULT - PTU not running on ground in case differential pressure
The purpose of the "ground speed mini function" is to take
higher than 650 PSI between G and Y system, or in flight PTU still at advantage of the aircraft inertia when the wind conditions vary
AUTO position in case of G or Y reservoir low level and G or Y system during the approach. Ground speed mini concept has been
low pressure. defined to prevent the aircraft energy from dropping below a
minimum level during final approach. The GS mini value is not
ILS Non Precision (Manage – Select) displayed to the flight crew. The A/THR must be actived. Managed
- LOC speed should be used for final approach as it provides Ground
- 1.0nm before FAF select FPA -3.0; Speed mini (GS mini)
- 0.3nm before FAF select “Bird” and pull FPA -3.0
guidance, even when the VAPP has been manually inserted.
ILS from Above Wind is a key factor in the "ground speed mini function". The
- ONLY on LOC minimum energy level is represented by the Ground Speed the
- Flap 2 aircraft will have at touch down. This Ground Speed is called
“GROUND SPD MINI”. During the approach, the FMGS The purpose of this activation is to initialize the deceleration towards
continuously computes the speed target using the wind VAPP or towards the speed constraint inserted at FAF, whichever
experienced by the aircraft in order to keep the ground speed at or applies (lower than 250kts).
above the “Ground Speed Mini”.
Ver as Latitudes em voo no ND display – Para ver o cruzamento
Thrust varies in the right sense, but in a smaller range (± 15 % N1) das Lat/Long na tela ND selecionar qualquer botão L1~L6 (vertical
in gusty situations revision);
The lowest speed target is limited to VAPP and its upper limit is VFE LL XING / INCR / NO
of next configuration in CONF 1, 2, 3 and VFE-5 in CONF FULL.TWR 1[ ]° 2[ ]° / 3[ ]
wind component it is used to compute VAPP and GS mini. 1- LAT/LON atual;
The gust is the instantaneous difference between the CURRENT 2- De quantos em quantos graus deverão ser mostrados;
HEADWIND COMPONENT and the TWR HEADWIND COMPONENT. 3- Quantidade de informações na tela.
Ex.: S25/2/2
COMPUTATION.: Example; * Só funcionará se estiver dentro do range da lat/lon a ser voado.
- Approach on Runway 09 - FMS Runway 09,
- TWR wind on PERF APPR page: 090/30, RADAR WEATHER
- VLS = 130 kt. Calibration;
1°) Range 80nm on FCU ND;
2°) Set manual radar
3°) Tilt down till receive the echo from the ground elevation;
4°) Tilt adjust till these echoes disappear;
5°) Weather radar has already calibrated.
WINDS
MCDU Approach/FMGC – Magnetic
ATIS – True
Wind Aloft Prog – True
TAF and MetAr – True
SigWX Prog – True
PROCEDURES FOR TUNING STANDBY NAVIGATION RADIOS
Wind informed by ATC – Magnetic
Pilots should use these procedures only when both FMGCs or both
Runway number – Magnetic
MCDUs are inoperative. In this case they must press both RMP NAV
NAV Planning wind (paper) – True
keys (lighting the green lights).
MCDU wind CRZ – True
ND display.: 180/40 – True
MAXIMUM DIFFERENCES BETWEEN ALTITUDE INDICATIONS
- Magnetic (Table)
FCOM - Supplementary Procedures - Navigations - PRO-SUP-34 P
Ex.: Sendo MCDU Approach/FMGC (magnetic) e METAR (true), 5/24
inserir o vento do metar dessa maneira no FMGC; * Insert it to the QRH - Unreliable SPD
190/08/GRND
Após checar no Perf APPR se o vento foi corrigido. A fast IRS alignment must be performed when the deviation of the
IRS position from the FMGC position is at or above 5 nm.
ND (Navigation Display) – The maximum heading HDG difference To perform an alignment, the aircraft must be stopped on ground.
acceptable between ND are 4°. Any aircraft movement will automatically restart the IRS alignment.
Do not align IRS during engine start, or while the engines are
DECEL (Autobrake) - The green DECEL light comes on when the running.
actual deceleration is 80 % of the selected rate. On slippery Complete IRS alignment: ADIRS selector.......................OFF for
runways, the predetermined deceleration may not be reached, due more than 5 s, then NAV.
to antiskid operation. In this case, the DECEL light will not come The ON BAT light comes on during 5 s.
on. This does not mean that autobrake is not working. Fast IRS alignment: ADIRS selector...............................OFF then
Autobrake MED takes 2 seconds to actuate. back to NAV within 5 s.
Autobrake LOW takes 4 seconds to actuate.
TERR ON ND - If the TERR ON ND is not selected, and a terrain
SOFT ALT MODE – Variações de ±50ft em CRZ, AP e A/THR ON alert is generated, the terrain is automatically displayed on the ND.
para manter a Econ. Speed. Só em ALT CRZ (FMA).
TAKEOFF USING THE LOCALIZER OF THE OPPOSITE RUNWAY
Bird strike/Ingestion – It needs to be reported via CENIPA 15 and (Sys Relat).
send it to SAFETY department. If the localizer, of the ILS associated with the opposite runway, must
be used for takeoff:
MARKER TIME – Lançar a hora (ex.: 20:34) diretamente no Lateral SELECT the RAD NAV PAGE. ENTER the ILS IDENT. If the ILS is in
Revision e em qualquer posição (L1 ~ L6) no MCDU para se saber the database, the system tunes the proper frequency. Check that
em que ponto da rota estará passando naquele horário desejado na the ILS front course is displayed in the CRS field. Note: This may
tela no ND. trigger the “RWY/ILS MISMATCH” message. Disregard it.
- If the ILS is not in the database: SET the appropriate frequency,
QNH – At F-PLN pg on MCDU press the R6 (vertical revision) pb and and SET the ILS front course in the CRS field.
insert the current QNH. That’s a quickly procedure on final approach.
LOW ENERGY WARNING ("SPEED, SPEED, SPEED")
APPROACH PHASE – If the APPR PHASE was accidently pressed Available between 100 and 2 000 ft in CONF ≥ 2.
during flight by mistake, in order to return it back just go to the
PROG pg and re-insert the Flight Level (FL) on CRZ again. PSEUDO-WAYPOINTS
Pseudo-waypoints are geographical positions corresponding to an
event in the vertical flight plan: T/C (top of climb), T/D (top of
descent), SPD/LIM (speed limit), DECEL (deceleration for approach),
etc. The display shows them as waypoints in parentheses.
NAVAID Page
FIG OF MERIT This field shows how far out the FMGS can autotune a
VOR, VOR/DME, VORTAC, or DME for display or for computing TAKEOFF PHASE
position.
0 : up to 40 nm
1 : up to 70 nm
2 : up to 130 nm
3 : up to 250 nm
USE OF THE AUTOBRAKE SYSTEM

At landing, select the braking mode according to :
runway length;
- configuration - If ≤ 2.500m select flap FULL and MED.
- runway condition – If ≤ 2500m and/or wet select MED.
RUNWAY CONTAMINATED - DEFINITIONS

DAMP : A runway is damp when the surface is not dry, but when the
water on it does not give it a shiny appearance.
WET : A runway is considered as wet when the surface has a shiny

appearance due to a thin layer of water. When this layer does not
exceed 3 mm depth, there is no substantial risk of hydroplaning.
ainfall and/or insufficient

STANDING WATER : is caused by heavy rainfall
runway drainage with a depth of more than 3 mm.
* See.: RUNWAY CONDITION ASSESSMENT MATRIX (QRH) MNPDO - Paletó: É obrigatório o porte do blazer de 1º de Junho a
15 de Setembro.
DISPATCH - REQUIRED LANDING DISTANCES / MANUAL LANDING -
RLD CONF FULL (table PER-LDG-DIS-RLD P 1/22) Mensagens de Atraso ACARS
DLA 99 chegada da aeronave”
“DLA aeronave
REQUIRED LANDING DISTANCE AT T RIO SANTOS DUMONT * Email Medau.: September 30, 2014, 4:25:17 PM
(SBRJ/SDU) table PER-LDG-DIS-RLD P 18/22
TRIPLE CLICK - The "triple click" is an aural alert. It is an attention-
attention
TESTS - Como recurso mnemônico, ao se brifar uma emergência getter, designed to draw the flight crew's attention to the FMA.
preparada, deverá se considerar:
T – Tipo de emergência;
E – Evacuação: se necessária ou não; ECAM - Electronic Centralized Aircraft Monitoring
S – Sinais para impacto e evacuação; The ECAM has three levels of warnings and cautions;
T – Tempo
empo disponível para a preparação e para o pouso; Failure levels Priority
S – Procedimentos eSpeciais; 3. Safety (immediate) RED
Porém sempre antes de um impacto, o PM deverá anunciar no PA: 2. Abnormal (awareness) AMBER
“impacto, impacto, impacto” e em vôos internacionais: “brace for 1. Degradation (awareness) AMBER
impact”. * Before performing any action, the PNF should keep this sequence
in mind: "System, then procedure/selector, then action" (e.g. "air,
DISTANCES DEFINITIONS crossbleed, close").
ECAM Actions may be started below 400ft after acft is stabilized.
STOPWAY (SWY):: Extension to runway, adequate for
deceleration of the aircraft in the case of aborted takeoff. STS - A STS label, displayed at the bottom of the E/WD, indicates
CLEARWAY (CWY):: Area beyond the runway which can be that there is a STATUS to be reviewed. Press STS, only if the label
appears.
taken into account for TOD calculation.
TAKEOFF DISTANCE AVAILABLE (TODA):: Sum of the TORA ECP FAILURE - In the case of an ECP failure, the CLR, RCL, STS,
and the CWY available. TODA = TORA + CLWY ALL and EMER CANCEL keys will continue to operate, because they
TAKEOFF RUN AVAILABLE (TORA):: Length of runway are hardwired to the FWC/DMC.
available and suitable for the ground run of an aircraft
SECURED AND TRANSIT STOP
taking off. If the last checklist performed by the flight crew is PARKING C/L, the
ACCELERATE-STOP
STOP DISTANCE AVAILABLE (ASDA)(ASDA): Sum of aircraft is in TRANSIT STOP. After a TRANSIT STOP, items
item indicated
by (*), are the only steps to be completed for TRANSIT
the TORA and the SWY available. ASDA = TORA + SWY
PREPARATION.
Boletim de Padronização de Operações (BPO) Eye-position indicator - During Low Visibility Procedures (LVP), it
is important that the pilot's eyes are positioned correctly, in order to
BEO N°002-12 - Gêlo Seco maximize the visual segment, and consequently, increase the
BA N°07/2011 – Cinzas Vulcânicas possibility of achieving the appropriate visual reference for landing
as early as possible.
BS-SEC-017-13 – Procedmnto PAX armado (MGO)
The armrest and the rudder pedals have position indicators. These * Ponte Aérea is allowed only 25% of water
positions should be noted and set accordingly for each flight.
MAGAZINES - AIRBUS
ESCAPE SLIDE - Each door is equipped with a single lane escape
• Safety First magazine
slide or slide-raft. A slide arming lever connects the slide to the floor
• FAST – Technical Magazine
brackets when in the ARMED position. If the door is opened from the
inside while the slide is armed, the door is pneumatically assisted
Questões Airbus
and the slide will inflate and deploy automatically. The slide may be
http://dgcatutorials.blogspot.com.br/
inflated manually if auto mode fails. Opening the door from outside
disarms the door and slide.
OTHER DRILLS;
PONTE AÉREA (Shuttle Service)
- If ATC gives a 1000 feet level change (e.g. from 7000 to 8000) use
AFM = APP-SBRJ P 2/6 (Stos Dumont Operations)
V/S mode for smoother guidance and less thrust variation.
Água potável – Máximo 25% à bordo.
- Set TCAS to ALL (if applicable), or to BELOW if cruise altitude
- Pode-se pousar em SBSP em caso de fogo incontrolável.
within 2000 ft from FL 390.
- 3 Sharklets lado-a-lado não pode nos finger de SBSP.
- On A320, for ILS approaches with G/S higher than 3.5°, stabilized
- Não se pode decolar em FLEX se a pista estiver molhada em SBSP.
approach technique is recommended.
- As a rule of thumb, if the aircraft flies above runway threshold at
• RBAC 121
MLW: At too high speed: + 10 kts, landing distance increased by
• IAC 121-1013 = Opr. no CGH
200 m - too high altitude: + 50 ft, landing distance increased by 300
3130-1296 = Opr no SDU
m - with ground spoilers not armed, landing distance increased by
250 m - if runway wet, multiply landing distance by 1.3; if
LDG GEAR GRAVITY EXTENSION
compacted snow, by 1.7; if slush, by 2; if icy, by 3.5… These are
1° volta – Desconecta as linhas hidráulicas/elétricas
typical values.
2° volta – Abrem as portas do trem de pouso
- If the ECAM message NAV FM/GPS POS DISAGREE is annunciated
3° volta – Solta o trem de pouso por gravidade.
on takeoff or during ILS approach, the flight crew should: PHB 21-
171. If the message occurs at takeoff initiation or in ILS/LOC
approach (LOC green).
LAWS DISREGARD IT If the message occurs during non precision approach.
● Normal Law RNAV approach: GO AROUND or fly visually if visual conditions are
met.
- Bank angle protection
- Hight speed protection
- Load factor protection
- High pitch attitude protection
- High angle of attack protection
- Land Mode – It engages automatically when the acft is
below 400ft and LOC/GS engaged. It only be disengaged on G/A.
- Flight Mode
- Flare mode (≤50ft)
- Ground mode (THS = 0) – At touchdown.
- Aileron (33°< 67°)
- Engine Failure (ß target)
● Alternate Law
- Only “Load factor protection” is available.
● Direct Law
- No protections
- Fly like common twin engine (Ex.: Sêneca)
- Use “MAN PITCH TRIM” (amber)
● Mechanical backup Law

- “MAN PITCH TRIM ONLY” (red)
- Related to electrical loss or 5 computers down.
- Rudder (mechanical) + MAN TRIM only.
PITCH CONTROL - When reaching 50 ft, auto-trim ceases and the

pitch law is modified to flare law.
When the aircraft is on the ground, pitch and roll control operates in
Direct Law.
When reaching 50 ft RA, the pitch law is modified to flare mode:

indeed, the normal pitch law which provides trajectory stability is not
the best adapted for the flare maneuver. The system memorizes the
attitude at 50 ft, and that attitude becomes the initial reference for
pitch attitude control. As the aircraft descends through 30 ft, the
system begins to reduce the pitch attitude (2° down in 8 sec).
WATER and WASTE CAPACITY (CCOM Manual)

Water tank capacity = 200 lts
Waste tank capacity = 200 lts
16) Qual MTOW / MLW / MZFW ?
A318 A319 A320
MTOW 68.000KG 75.000KG 77.000KG
MLW 57.500KG 62.500KG 66.000KG
MZFW 54.860KG 58.500KG 62.500KG
LIM 11 P6/8
17) Qual slope máximo ? 2% LIM 12 P3/8
18) Qual fator de carga máximo limpo ?
-1.0G to +2.5G CLEAN LIM 10 P2/2
19) Qual limite de operação dos IRS ?
Máximo 73° Norte e 60° Sul LIM 34 P1/2
20) Qual limite de operação da BLEED do APU ?
Funciona até o FL200 LIM 49 20 P2/4
21) Pode-se usar a BLEED APU com o WING A/ICE ON ?
Airbleed extraction for wing A/ICE is not permitted
LIM 49 20 P4/4
22) Pode-se usar fonte pneumática de ar com PACKs ON ?
No, APU with HP ground LIM 21 21 10 P1/2
23) Pode-se usar ar condicionado externo com PACKs ON
Do not use conditioned air simultaneously from PACKs and
LP ground unit, to avoid chattering of the non return valves.
LIM 21 21 10 P1/2
24) Pode-se usar monobleed 2 PACK e WING A/ICE ON ?
25) O que é STANDARD STRATEGY ?

300kt/0,78M
26) O que é OBSTACLE STRATEGY ?
Green DOT
27) O que é FIXED STRATEGY ?
28) Se for com LDG Gear Down, o que fazer ?
29) Se for voar despressurizado o que fazer ?
30) Como funciona o sistema de aquecimento das janelas
?
31) Para que serve o botão (pb) PROBE WINDOW HEAT ?
32) O que leva a necessidade de se fazer um AIREP
especial (4 motivos) ?
QUESTIONS FOR EVALUATION ICA 100-37 ANEXO 4.2.13 = Turbulência Severa,
Turbulência Moderada, Gêlo Severo, Onda orográfica,
1) Qual é a VMO ? Trovoadas, Trovoadas com granizo, Cinzas vulcânicas,
350kt LIM 13 P1/22 erupção vulcânicas.
2) Qual é a MMO ? 33) Qual tolerância máxima de proa (heading) ?
Mach 0.82 LIM 13 P1/22 4° NDs PRO-SUP34-B
3) Qual é a Tire Speed ? 34) Qual tolerância máxima de altitude no solo ?
195kt LIM 13 P13/22 25FT solo entre altímetros. PRO-SUP 34 Flight Tolerance
4) Qual é a max. dos wipers ? 35) Como calcular a GREEN DOT SPD ?
230kt LIM 13 P13/22 A319/A320 – Below FL200 equal to 2x Weight (tons) + 85
5) Qual a max dos flaps ? LIM 27 P1/2 A318 – Below FL200 equal to 2x Weight (tins) + 80
Max. FL200 – 230kt CONF 1, 215kt CONF1+F, 200kt Above FL200 add 1 kt per 1000 ft. PRO SUP 10 P1/6
CONF+2, 185kt CONF+3 e 177kt CONF-Full. 36) Quanto o avião consegue planar com os motores
6) Qual a máxima altitude Operacional ? parados ? 2nm/1000ft
39.600ft 37) A partir de que altitude o piloto deverá usar a
7) Qual nível máximo de voo ? máscara de OXY na ausência do outro?
FL398 LIM 12 P1/8 FL350 no MGO
8) Qual max altitude de cabine ? 38) A partir de que altitude os dois devem usar as
FL398 LIM 12 P1/8 máscaraas de OXY ?
9) Qual max de partidas do APU ? 39) Qual é o máximo de semanas que a grávida pode
Máximo de 3 tentativas e aguarda 60 minutos para mais 3 embarcar com, sem atestado médico ou
tentativas. LIM 49-10 P1/2 LIM 49-20 P1/4 acompanhada do médico ?
10) Qual EGT máximo para partida no CFM ? 25° semana somente mediante atestado médico emitido no
725°C LIM 70 P1/4 (PW 760°c) máximo 7 dias que antecede o voo.
11) Qual EGT máximo no CFM ? 32° semana somente acompanhada de um médico
950°C (TakeOff and Go-Around) LIM 70 P1/4 (PW 760°c) responsável.
12) Quanto tempo máximo TOGA ? 40) O que é EO ?
05 MIN LIM 70 P1/4 Especificações Operativas (EO)
13) Quanto tempo máximo TOGA monomotor ? 41) Qual é a diferença máxima permitida entre curso final
10 MIN LIM 70 P1/4 FMGC e Carta ? 3°
14) Qual a altitude mínima para desacoplar o AP no CAT 42) A partir de quantos graus a aeronave poderá efetuar
II ? 80Ft a ultrapassagem ? 70° ICA 100-12
15) Qual é a pressão do sistema hidráulico e os limites 43) Quem tem prioridade direto de passagem ?
toleráveis ? 3000 PSI ± 200 and PTU 2500 PSI A aeronave da direita tem prioridade de ultrapassagem.
ANAC - AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL
Estatística de Questões
CCT: PILOTO DE LINHA AÉREA
Matéria: PESO-BALANCEAMENTO-PERFORM. E TEORIA VÔO
01 - O CENTRO DE GRAVIDADE DE UM AVIÃO É

*(d) O PONTO DE APLICAÇÃO DA RESULTANTE DE TODOS OS PESOS DO MESMO
02 - UM DOS PROBLEMAS CAUSADOS PELA ESPESSURA DA ONDA DE CHOQUE É O

*(c) DESCOLAMENTO DA CAMADA LIMITE.
03 - CORRIGIR AS TENDÊNCIAS QUE POSSAM APARECER DURANTE O VÔO, DE FORMA QUE A AERONAVE PERMANEÇA SEMPRE ESTABILIZADA ESTÁTICA E
DINAMICAMENTE, É FUNÇÃO DO
*(c) ESTABILIZADOR.
04 - O ESTOL DE CHOQUE É CAUSADO

*(d) PELA COMPRESSIBILIDADE DO AR, A PARTIR DE UM DETERMINADO NÚMERO MACH
05 - NAS BAIXAS VELOCIDADES, PARA SE AUMENTAR A EFICIÊNCIA DO CONTROLE LATERAL OS AILERONS EXTERNOS PODEM OPERAR EM CONJUNTO COM OS:
*(c) SPOILERS
06 - OS SPOILERS SÃO SUPERFÍCIES QUE, QUANDO COMANDADAS, SE ABREM NO EXTRADORSO DAS ASAS, COM A FINALIDADE DE:
*(c) REDUZIR A SUSTENTAÇÃO DA ASA
07 - A VELOCIDADE ESCOLHIDA DURANTE UM PROCEDIMENTO DE DRIFT DOWN DEVE ASSEGURAR

*(c) ULTRAPASSAGEM SEGURA DOS OBSTÁCULOS
08 - DURANTE A TRAJETÓRIA DE DECOLAGEM, ESTANDO O FLAPE ACIONADO, HAVERÁ INTERFERÊNCIA NO(A):

*(d) GRADIENTE DE SUBIDA
09 - O SEGMENTO DE DECOLAGEM ONDE A ACFT ENCONTRA-SE NIVELADA COM GRADIENTE NULO, DENOMINA-SE
*(d) TERCEIRO.
010 - A VELOCIDADE NA QUAL OU ACIMA DA QUAL O AVIÃO PODERÁ DEIXAR O SOLO, CONTINUANDO A DECOLAGEM COM SEGURANÇA, É A:
*(b) VMU
011 - SE NA DESCIDA PARA UMA ALTITUDE MENOR, DURANTE UM DRIFT DOWN, A ULTRAPASSAGEM DE UM OBSTÁCULO SE TORNAR CRÍTICA, A TRAJETÓRIA
DESCRITA DEVERÁ SER FEITA COM:
*(a) O MENOR ÂNGULO DE DESCIDA POSSÍVEL
012 - NA DETERMINAÇÃO DE DISTÂNCIA DISPONÍVEL PARA ACELERAÇÃO E PARADA DE UMA AERONAVE, LEVA-SE EM CONTA O COMPRIMENTO DA
*(b) RWY MAIS STOPWAY
013 - DURANTE UMA APROXIMAÇÃO PARA POUSO, UM AVIÃO ESTA SOB A INFLUÊNCIA DE UM VENTO DE PROA. AO PASSAR PARA UMA CONDIÇÃO DE VENTO
CALMO, O AVISO TERÁ
*(d) TENDÊNCIA DE IGUALAR A VA COM A VS.
014 - SE POR ALGUM MOTIVO HOUVER UM AUMENTO NA ESPESSURA DA CAMADA LIMITE, O AVIÃO TERÁ
*(d) SOBRE O EXTRADORSO UMA REGIÃO DE TURBULÊNCIA.
018 - AO ATRAVESSAR UMA "WINDSHEAR" OCASIONADA POR UMA DESCENDENTE, UM DOS EFEITOS QUE A ACFT PODERÁ SOFRER SERÁ UM(A)
*(c) REDUÇÃO DA TRAJETÓRIA ASCENDENTE
019 - OS DISPOSITIVOS EM FORMA DE LÂMINAS, PERPENDICULARES À SUPERFÍCIE DA ASA E ALINHADOS COM O EIXO LONGITUDINAL DO AVIÃO, UTILIZADOS PARA
REDUZIR A TENDÊNCIA DO FLUXO DE AR DE DESVIAR-SE PARA A EXTREMIDADE DA ASA, DENOMINAM-SE
*(c) WING FENCES.
020 - A TAT, EM FUNÇÃO DO ATRITO E DA COMPRESSIBILIDADE DO AR EM VÔO, É SEMPRE

*(d) MAIOR QUE A SAT
027 - O CENTRO DE PRESSÃO DE UMA AERONAVE, EM ALTA VELOCIDADE, DESLOCA-SE

Respostas:
*(b) PARA TRÁS.
028 - O FENÔMENO DE DUTCH ROLL É CONSEQÜÊNCIA DO MOVIMENTO DE

*(b) GUINADA.
030 - O PESO OPERACIONAL DE UMA AERONAVE É DEFINIDO COMO SENDO O SOMATÓRIO ENTRE O
*(d) PBO E O COMBUSTÍVEL À DECOLAGEM
031 - O ESTABILIZADOR DE UMA AERONAVE É AJUSTADO, EM FUNÇÃO DO(A):

*(b) POSIÇÃO DO CG
032 - O COMPRIMENTO EFETIVO, CORRIGIDO PARA EFEITOS DE VENTO E GRADIENTE DE PISTA, É DENOMINADO COMPRIMENTO
*(d) RETIFICADO.
033 - O NÚMERO QUE REPRESENTA A RESISTÊNCIA ESTRUTURAL DE UMA PISTA DENOMINA-SE

*(b) PCN
034 - DURANTE UMA DECOLAGEM, NO SEGUNDO SEGMENTO, O TREM DE POUSO ESTARÁ

*(a) RECOLHIDO E O FLAP ACIONADO
035 - A CONDIÇÃO DE VÔO EM QUE SE ATINGE A MAIOR DISTÂNCIA PERCORRIDA PARA UMA DETERMINADA QUANTIDADE DE COMBUSTÍVEL, DENOMINA-SE
*(b) LONG RANGE.
036 - COM RELAÇÃO AO COMPRIMENTO EFETIVO DA PISTA, A DISTÂNCIA DE POUSO "NÃO" PODERÁ EXCEDER
*(c) 60%
037 - O RECLEARANCE TEM COMO OBJETIVO

*(d) DIMINUIR O COMBUSTÍVEL MÍNIMO REQUERIDO.
038 - A RELAÇÃO DE COMPONENTES MÍNIMOS REQUERIDOS PARA O DESPACHO DE UMA AERONAVE ESTÁ CONTIDA NO(A)
*(b) MEL.
039 - A UTILIZAÇÃO DO REDESPACHO DE UMA ACFT, EM DETERMINADO PONTO DA ROTA, TEM COMO OBJETIVO
*(c) DIMINUIR O COMBUSTÍVEL MÍNIMO REQUERIDO.
040 - POR DEFINIÇÃO,UMA PISTA BALANCEADA É AQUELA EM QUE A "ACELERATE STOP DISTANCE" É
*(a) IGUAL À TAKE OFF DISTANCE.
041 - NA DECOLAGEM, O ESTABILIZADOR É AJUSTADO EM RELAÇÃO À POSIÇÃO DO(A)

*(a) CG
042 - DOIS AVIÕES DECOLAM COM O MESMO PESO. AQUELE QUE EMPREGAR MAIS FLAPE DECOLARÁ
*(a) MAIS RÁPIDO.
043 - DURANTE UM PROCEDIMENTO DE DRIFT DOWN, A TRAJETÓRIA LÍQUIDA, SOBRE OS OBSTÁCULOS, DEVERÁ SER DE PELO MENOS:
*(b) 2000 FT
044 - A DISTÂNCIA DEMONSTRADA DE POUSO, NECESSÁRIA PARA ATERRISSAGEM, TEM COMO REFERÊNCIA UMA ALTURA, SOBRE A CABECEIRA, DE
*(b) 50 FT
045 - EM DIVERSOS TIPOS DE AVIÕES, O ESTABILIZADOR HORIZONTAL PODE SER AJUSTADO PARA A DECOLAGEM. NESTES CASOS, O AJUSTE É FEITO LEVANDO-SE
EM CONSIDERAÇÃO A POSIÇÃO DO(A)
*(b) CG
046 - O VÔO DE UMA ACFT PODERÁ SER REALIZADO COM ALGUNS COMPONENTES INOPERANTES, DESDE QUE OS EQUIPAMENTOS E INSTRUMENTOS RESTANTES
GARANTAM CONTINUADA OPERAÇÃO SEGURA. PARA ISSO, HÁ NECESSIDADE DE SER CONSULTADO(A) O(A)
*(a) MEL
047 - OS EFEITOS DA COMPRESSIBILIDADE SÃO PRATICAMENTE INEXISTENTES EM

*(b) BAIXAS VELOCIDADES.
050 - O AJUSTE DO ESTABILIZADOR HORIZONTAL, COM INCIDÊNCIA VÁRIAVEL, É DETERMINADA EM FUNÇÃO DO(A)
*(d) POSIÇÃO DO CENTRO DE GRAVIDADE.
051 - O SPOILER, QUANDO ACIONADO NA FUNÇÃO CONJUGADA COM OS AILERONS, PROJETA-SE

*(a) NA ASA ABAIXADA.
052 - QUANTO MAIOR O ENFLECHAMENTO DE UMA ASA,

*(d) MAIS EFICIENTE SERÁ O RETARDAMENTO DO MACH CRÍTICO.
054 - O COMBUSTÍVEL EQUIVALENTE A 10% DO TRIP FUEL É SOMADO A OUTROS FATORES PARA SE OBTER O
*(c) RESERVE FUEL.
055 - O SOMATÓRIO DOS PESOS DOS PASSAGEIROS, BAGAGEM, CARGA E CORREIO, DENOMINA-SE:
*(b) CARGA PAGA ATUAL
056 - A ESTABILIDADE LONGITUDINAL DA AERONAVE SERÁ MAIOR SE O(A)

*(b) CG ESTIVER MAIS À FRENTE.
057 - A VELOCIDADE QUE DEVE SER ATINGIDA A 35 FT DE ALTURA SOBRE A PISTA, EQUIVALENTE OU MAIOR QUE 120% DA VELOCIDADE DE ESTOL, DENOMINA-SE
*(c) V2
058 - A VELOCIDADE OBTIDA COM O SOMATÓRIO OU A DIFERENÇA, ENTRE A TAS E A COMPONENTE DO VENTO, DENOMINA-SE VELOCIDADE
*(d) EM RELAÇÃO AO SOLO
059 - A VELOCIDADE DE ESTOL DE UMA AERONAVE, VOANDO RETO E NIVELADO, É DE 100 KT. CONSIDERANDO-SE QUE A AERONAVE SEJA SUBMETIDA A UM FATOR
DE CARGA 2, A SUA NOVA VELOCIDADE DE ESTOL SERÁ DE
*(d) 141 KT
060 - O MACH CRÍTICO DE UMA AERONAVE PODERÁ SER AUMENTADO COM

*(d) MAIOR ENFLECHAMENTO.
061 - O VÔO PARA A ALTERNATIVA DEVE SER REALIZADO EM REGIME DE

*(a) LONG RANGE.
062 - O COMPRIMENTO DA PISTA COMPREENDIDO ENTRE AS CABECEIRAS DENOMINA-SE COMPRIMENTO

*(a) FÍSICO.
063 - UMA DETERMINADA PISTA DE PCN 80/R/A/X/T POSSUI

*(a) RIGIDEZ E ALTA RESISTÊNCIA.
064 - NO CÁLCULO DA ACELERATE STOP DISTANCE, UTILIZA-SE O COMPRIMENTO DA PISTA
*(a) ACRESCIDO DA STOPWAY.
065 - NA CONSULTA EM UMA MEL, PARA UM DETERMINADO COMPONENTE INOPERANTE, APARECE A LETRA "O" NO CAMPO DE OBSERVAÇÕES. ISTO SIGNIFICA
QUE EXISTE PROCEDIMENTOS DE
*(b) OPERAÇÃO.
066 - A VELOCIDADE SELECIONADA PARA PENETRAR NUMA ÁREA DE TURBULÊNCIA, DEVE SER SUFICIENTEMENTE
*(a) ALTA, COMO PREVENÇÃO CONTRA UMA POSSÍVEL RAJADA ASCENDENTE.
067 - NO TERCEIRO SEGMENTO DA TRAJETÓRIA DE DECOLAGEM OCORRE

*(c) RECOLHIMENTO DO FLAPE E AUMENTO DE VELOCIDADE.
068 - CONSIDERANDO-SE O BALANCEAMENTO DA AERONAVE, O CG É NORMALMENTE EXPRESSO COMO PORCENTAGEM DO(A)

*(b) CMA
070 - A VELOCIDADE MÁXIMA UTILIZADA PARA APLICAÇÃO DOS FREIOS É A

*(d) VMBE
071 - DURANTE A DECOLAGEM, A VELOCIDADE NO EXATO MOMENTO EM QUE A AERONAVE DEIXA O SOLO DENOMINA-SE
*(d) VLOF
072 - O COMPRIMENTO DE UMA PISTA, MEDIDO DE UMA CABECEIRA A OUTRA, SEM INFLUÊNCIA DE VENTO E DE OBSTÁCULOS PRÓXIMOS ÀS MESMAS,
DENOMINA-SE COMPRIMENTO
*(a) REAL.
073 - UMA ACFT, COM ASA ENFLECHADA, AO ULTRAPASSAR UMA RAJADA, ROLA NUMA DIREÇÃO E GUINA PARA A OPOSTA. QUANDO OCORRE ESTA SITUAÇÃO,
DIZ-SE TRATAR DE UM TIPO DE INSTABILIDADE CONHECIDA COMO
*(d) DUTCH ROLL.
074 - A FINALIDADE BÁSICA DOS GERADORES DE VÓRTICES, QUE EQUIPAM DIVERSAS AERONAVES, É REDUZIR O(A)
*(c) DESLOCAMENTO DA CAMADA LIMITE.
075 - O DISPOSITIVO AUTOMÁTICO DE CORREÇÃO QUE ATUA NO ESTABILIZADOR DO AVIÃO, PARA MANTER A TRAJETÓRIA DE VÔO INDEPENDENTE DA AÇÃO DO
PILOTO, DENOMINA-SE
*(b) MACH TRIM.
076 - A DENOMINAÇÃO ATRIBUÍDA À QUANTIDADE DE COMBUSTÍVEL QUE SE ENCONTRA NOS TANQUES DE UMA AERONAVE, NO MOMENTO EM QUE A MESMA
ESTÁ POSICIONADA E PRONTA PARA DECOLAR, É
*(d) TAKE-OFF FUEL
077 - COM RELAÇÃO À PROPAGAÇÃO SONORA, PODE-SE DIZER QUE

*(b) É DIRETAMENTE PROPORCIONAL À TEMPERATURA DO MEIO DE PROPAGAÇÃO.
078 - SABE-SE QUE UMA AERONAVE ESTÁ EQUIPADA COM MACH TRIMMER E QUE ESTE "NÃO" ATUA NO PROFUNDOR DA CITADA ACFT. EXCLUSIVAMENTE COM
BASE NESTES DADOS, PODE-SE AFIRMAR QUE ESSA AERONAVE POSSUI
*(d) ESTABILIZADOR HORIZONTAL DE INCIDÊNCIA VARIÁVEL.
079 - O "TUCK UNDER" É UM FENÔMENO PROVOCADO PELA PERDA DE SUSTENTAÇÃO PROVENIENTE DO APARECIMENTO DA ONDA DE CHOQUE, NA
*(a) RAIZ DA ASA, CAUSANDO O AFUNDAMENTO DO NARIZ DO AVIÃO.
080 - NAS ALTAS VELOCIDADES, O RETARDAMENTO DA FORMAÇÃO DE ONDAS DE CHOQUE OCORRE QUANDO AS ASAS DO AVIÃO SÃO
*(b) FINAS, COM ENFLECHAMENTO.
081 - MACH CRÍTICO É A VELOCIDADE, EM RELAÇÃO À VELOCIDADE DO SOM, NA QUAL SÃO FORMADAS AS
*(d) PRIMEIRAS ONDAS DE CHOQUE, SOBRE AS ASAS.
082 - UMA DAS SOLUÇÕES QUE PODEM SER DADAS PARA O AUMENTO DO MACH CRÍTICO É A UTILIZAÇÃO DO
*(d) AUMENTO DA ESPESSURA DO AEROFÓLIO.
083 - NA PRÁTICA, O QUE TORNA A AERODINÂMICA DE ALTA VELOCIDADE UM ESTUDO DIFERENCIADO DA AERODINÂMICA DE BAIXA VELOCIDADE É O(A)
*(b) COMPRESSIBILIDADE DO AR.
084 - PARA SE CALCULAR A VELOCIDADE DO SOM, EM QUALQUER ALTITUDE, DEVE-SE CONSIDERAR A TEMPERATURA ABSOLUTA, EMPREGANDO-SE A ESCALA
*(a) KELVIN.
085 - A VELOCIDADE NA QUAL OU ACIMA DA QUAL O AVIÃO PODERÁ DEIXAR O SOLO E CONTINUAR A DECOLAGEM COM SEGURANÇA, É A:
*(d) VMU
086 - A SITUAÇÃO EM QUE O PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM DE UMA AERONAVE SOFRERÁ RESTRIÇÃO, SERÁ COM O(A)
*(b) ANTI ICE OPERANDO.
088 - O COMBUSTÍVEL LEVADO COMO MARGEM DE SEGURANÇA, ALÉM DAQUELE PREVISTO PARA O VÔO, DENOMINA-
*(b) RESERVA.
089 - O PESO MÁXIMO COM O QUAL UMA AERONAVE PODE POUSAR, DETERMINADO PELO FABRICANTE, SENDO LIMITADO PELA ESTRUTURA DA FUSELAGEM, É
DENOMINADO
*(a) PMEP
090 - A INSTALAÇÃO DOS WING LETS TEM COMO FINALIDADE
*(c) REDUZIR A PERDA DE EFICIÊNCIA NAS EXTREMIDADES DAS ASAS.
091 - DURANTE UMA DECOLAGEM, AO ATRAVESSAR UMA TESOURA DE VENTO OCASIONADA POR UMA DESCENDENTE, O AVIÃO SOFRERÁ UM(A)
*(d) REDUÇÃO DA SUA TRAJETÓRIA ASCENDENTE
092 - O AMORTECEDOR DE GUINADA QUE NORMALMENTE EQUIPA OS AVIÕES PARA CORREÇÃO DE UM DUTCH ROLL É O
*(d) YAW DAMPER.
093 - DURANTE A TRAJETÓRIA DE SUBIDA, APÓS A DEP, UM AVIÃO PASSA DA CAMADA DE AR CALMO PARA UMA SITUAÇÃO DE VENTO DE PROA. NESTE CASO
HAVERÁ UM(A)
*(a) AUMENTO NO DESEMPENHO DE SUBIDA E DE SUSTENTAÇÃO.
094 - SENDO O EFEITO DO VENTO RELATIVO SOBRE UMA ASA ENFLECHADA PROPORCIONAL AO ÂNGULO DE ENFLECHAMENTO, SUA INTENSIDADE SERÁ
DECOMPOSTA EM DOIS VETORES, QUE SÃO: UM
*(b) PARALELO E OUTRO PERPENDICULAR AO BORDO DE ATAQUE.
095 - COM O APARECIMENTO DA ONDA DE CHOQUE, EXISTE A TENDÊNCIA DA ACFT BAIXAR O NARIZ, CAUSADA PELA PERDA DE SUSTENTAÇÃO. ESSE FENÔMENO
DENOMINA-SE
*(c) TUCK UNDER.
096 - INDIQUE, ABAIXO, A ALTERNATIVA IDEAL UTILIZADA PARA O RETARDAMENTO DO MACH CRÍTICO.
*(c) AFINAMENTO DO AEROFÓLIO.
097 - EM AERÓDROMO DE DESTINO, O COMPRIMENTO MÍNIMO PARA ATERRISAGEM DE UM AVIÃO, EM PISTA SECA, É DE 2500 METROS. SE A MESMA ESTIVER
MOLHADA, DEVERÁ SER DE
*(c) 2875 METROS
098 - A VELOCIDADE ESCOLHIDA PARA A DESCIDA, NUM PROCEDIMENTO DE DRIFT DOWN, DEVE ASSEGURAR
*(b) ALCANCE SUFICIENTE.
099 - O REGIME USADO PARA VOAR ATÉ A ALTERNATIVA, APÓS UMA ARREMETIDA NO DESTINO ORIGINAL, É, USUALMENTE, O DE
*(a) LONG RANGE.
0100 - O COMPRIMENTO DE UMA PISTA, MEDIDA DE UMA CABECEIRA À OUTRA, CORRIGIDA PARA A EXISTÊNCIA DE OBSTÁCULOS PRÓXIMOS À CABECEIRA E PARA
EFEITOS DE VENTO E GRADIENTE DE PISTA, É DENOMINADO COMPRIMENTO
*(d) RETIFICADO.
0101 - A CMA DE UM AVIÃO VAI DA STA 620, ATÉ A STA 780. A STA DO CG É 677, 6 E SEUS LIMITES DIANTEIRO E TRASEIRO SÃO, RESPECTIVAMENTE, 10% E 35% DA
CMA. CONCLUI-SE, PORTANTO, QUE O CG ESTÁ
*(a) ATRÁS DO LIMITE TRASEIRO
0102 - O PESO OPERACIONAL VEM A SER O PESO DO AVIÃO MAIS O(A)

*(d) COMBUSTÍVEL NA DECOLAGEM
0103 - NUMA ASA ENFLECHADA, SE O ESTOL OCORRER NA PONTA DA ASA, PODERÁ PROVOCAR
*(a) PITCH UP
0104 - APÓS A DECOLAGEM, UM AVIÃO PASSA DA CAMADA DE AR CALMO PARA A CAMADA EM MOVIMENTO, COM VENTO DE CAUDA, DEVIDO A UMA
WINDSHEAR, PRÓXIMA À SUPERFÍCIE. DURANTE A TRAJETÓRIA DE SUBIDA, O REFERIDO AVIÃO TERÁ
*(a) PERDA DE SUSTENTAÇÃO.
0106 - AS SUPERFÍCIES QUE, QUANDO COMANDADAS, SE ABREM NO EXTRADORSO DAS ASAS, COM A FINALIDADE DE REDUZIR A SUSTENTAÇÃO E CRIAR ARRASTO,
DENOMINAM-SE
*(c) SPOILERS.
0107 - EM UM AEROFÓLIO, OS FILETES DE AR DA CAMADA LIMITE TÊM SUA VELOCIDADE

*(a) SUBSÔNICA.
0108 - O MACH CRÍTICO DE UMA ACFT É O NÚMERO MACH NO QUAL A VELOCIDADE DO VENTO RELATIVO ATINGE
*(b) 1,0 DA VELOCIDADE DO SOM, EM UM DETERMINADO PONTO DA ASA.
0109 - NOS VÔOS EM ALTA VELOCIDADE, O CENTRO DE PRESSÃO

*(a) DESLOCA-SE PARA TRÁS.
0110 - O FENÔMENO CONHECIDO COMO DUTCH ROLL É CONSEQUÊNCIA PRIMÁRIA DE UM MOVIMENTO DE

*(b) GUINADA.
0111 - O DESLOCAMENTO DA CAMADA LIMITE É AMENIZADO PELA UTILIZAÇÃO DOS

*(d) VORTEX GENERATORS.
0112 - O MACH TRIMMER COMPENSA AS CONSTANTES VARIAÇÕES DO NÚMERO DE MACH E ATUA NO

*(d) ESTABILIZADOR HORIZONTAL.
0113 - O ENFLECHAMENTO DAS ASAS PROPORCIONA ÀS AERONAVES UM(A)

*(c) AUMENTO DO MACH CRÍTICO.
0114 - O COMBUSTÍVEL A SER CONSUMIDO NA VIAGEM, DA DECOLAGEM AO POUSO, SEM MARGEM DE SEGURANÇA É O
*(a) TRIP FUEL
0115 - SOMANDO-SE OS PESOS DOS PASSAGEIROS, BAGAGEM, CARGA E CORREIO, OBTEM-SE O PESO DENOMINADO CARGA
*(b) PAGA
0116 - À MEDIDA QUE O CG DE UM AVIÃO DESLOCA-SE PARA FRENTE, OCORRE

*(c) UMA MAIOR DIFICULDADE PARA SER MANOBRADO
0117 - O AJUSTE DO ESTABILIZADOR HORIZONTAL VARIÁVEL É REALIZADO EM FUNÇÃO DO(A)

*(b) POSIÇÃO DO CG
0118 - UM AVIÃO SOBREVOA UM AERÓDROMO NO FL080. SABENDO-SE QUE O QNH NO MOMENTO É DE 1018HPA, A ALTITUDE VERDADEIRA DO AVIÃO, NO
MOMENTO COM 1WA=30FT, SERÁ DE
*(b) 8150 FT
0119 - O COMPRIMENTO DE UMA PISTA, DESCONSIDERANDO-SE OS EFEITOS DE VENTO E GRADIENTE DA PISTA, CORRIGIDO PARA A EXISTÊNCIA DE OBSTÁCULOS
PRÓXIMOS À CABECEIRA, DENOMINA-SE COMPRIMENTO
*(b) EFETIVO.
0120 - O COMPRIMENTO REAL DE UMA PISTA É DE 3000M. A DIFERENÇA MÁXIMA PERMISSÍVEL DE ALTURA ENTRE SUAS CABECEIRAS É DE
*(c) 60 M
0121 - O SEGMENTO HORIZONTAL DA DECOLAGEM, UTILIZADA PARA ACELERAÇÃO E RECOLHIMENTO DOS FLAPES, É O
*(c) TERCEIRO.
0122 - NA CONFIGURAÇÃO DE POUSO, UMA AERONAVE POSSUI UMA VELOCIDADE DE ESTOL DE 110 KT A SUA VREF MÍNIMA DEVERÁ SER DE
*(c) 143 KT
0123 - PARA CÁLCULO DO REDESPACHO, SÃO SELECIONADOS AERÓDROMOS

*(b) INTERMEDIÁRIOS, ENTRE O DE ORIGEM E O DE DESTINO
0124 - COM RELAÇÃO À VELOCIDADE DE ROTAÇÃO, É CORRETO AFIRMAR QUE ELA

*(c) NÃO DEVE SER INFERIOR A 1,05 DA VMCA.
0125 - UMA DAS CONDIÇÕES FAVORÁVEIS PARA O AUMENTO DO PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM É
Respostas:
*(d) PISTA COM GRADIENTE NEGATIVO.
0126 - PARA SE CALCULAR O PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM LIMITADO PELO POUSO, DEVE-SE SOMAR O
*(a) PMP E O TRIP FUEL
0127 - PARA AUMENTAR A EFICIÊNCIA DO CONTROLE LATERAL, PRINCIPALMENTE NAS ALTAS VELOCIDADES, HAVERÁ UMA OPERAÇÃO EM CONJUNTO ENTRE OS
AILERONS
*(d) INTERNOS E OS SPOILERS.
0128 - A VELOCIDADE CALIBRADA, QUANDO CORRIGIDA PARA A COMPRESSIBILIDADE DO ESCOAMENTO ADIABÁTICO NA ALTITUDE DE VÔO, PASSA A SE CHAMAR
VELOCIDADE
*(c) EQUIVALENTE.
0129 - O SEGMENTO FINAL DE DECOLAGEM INICIAR-SE-Á, TOMANDO-SE COMO REFERÊNCIA O NÍVEL DA PISTA, A UMA ALTURA MÍNIMA DE
*(d) 1500 FT
0130 - O COMPRIMENTO REAL DE UMA PISTA HOMOLOGADA PARA UM TIPO DE AVIÃO É DE 3000 METROS. A MAIOR DISTÂNCIA DEMONSTRADA DE POUSO DA
MESMA, NO AD DE DESTINO, SERÁ DE
*(a) 1800 METROS.
0131 - NO ESTUDO DOS EFEITOS DA COMPRESSIBILIDADE DO AR, É ABORDADA A EXISTÊNCIA DO CHAMADO PONTO DE ESTAGNAÇÃO. EM UM AEROFÓLIO, TAL
PONTO LOCALIZA-SE NO(A)
*(d) BORDO DE ATAQUE.
0132 - O DEFLEXIONAMENTO DE UMA ASA ENFLECHADA, DURANTE O VÔO, FARÁ COM QUE HAJA UM(A)
*(c) DESLOCAMENTO DO CP PARA FRENTE
0133 - O SENTIDO DO FLUXO TRANSVERSAL, AO PASSAR PELO BORDO DE ATAQUE DE UMA ASA ENFLECHADA, SERÁ DO(A)
*(a) PONTA PARA A RAIZ.
134 - ADICIONANDO-SE O COMBUSTÍVEL DE DECOLAGEM AO PESO BÁSICO OPERACIONAL OBTÉM-SE O PESO

*(a) OPERACIONAL
135 - SE O C.G. DE UMA AERONAVE ESTIVER À FRENTE DO LIMITE DIANTEIRO, A MESMA APRESENTARÁ
*(c) AUMENTO DO ARRASTO E REDUÇÃO DA CONTROLABILIDADE
136 - IDENTIFIQUE, ABAIXO, A RAZÃO PELA QUAL, NOS VÔOS EM ALTA VELOCIDADE, SÃO UTILIZADOS OS AILERONS INTERNOS
*(d) EVITAR TORÇÃO DAS ASAS, COM POSSÍVEL INVERSÃO DOS COMANDOS.
137 - O PESO ATUAL DE DECOLAGEM CONSISTE NO SOMATÓRIO DOS SEGUINTES PESOS:

*(d) PAZC E O DO COMBUSTÍVEL PARA A DECOLAGEM
138 - A SITUAÇÃO EM QUE O PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM DE UMA AERONAVE SOFRERÁ RESTRIÇÃO SERÁ COM
*(d) OBSTÁCULOS PRÓXIMOS À CABECEIRA OPOSTA DA RWY EM USO
139 - A ONDA DE CHOQUE É
*(a) UM ACÚMULO DE ONDAS DE PRESSÃO
140 - A ONDA DE PROA FORMA-SE ACIMA DE

*(c) MACH 1
141 - O NÚMERO MACH É UMA RELAÇÃO ENTRE

*(c) TAS E A VELOCIDADE DO SOM NO FL.
142 - NA ATMOSFERA A VELOCIDADE DO SOM VARIA COM A

*(d) TEMPERATURA.
143 - MANTENDO A TAS CONSTANTE, UM AUMENTO DE TEMPERATURA PROVOCARÁ

*(c) DIMINUIÇÃO DO NÚMERO MACH.
144 - NORMALMENTE, A ONDA DE CHOQUE APARECE PRIMEIRAMENTE

*(c) PRÓXIMA À FUSELAGEM.
145 - MACH CRÍTICO É O NÚMERO MACH

*(d) NO QUAL O VENTO RELATIVO ATINGE O VALOR M=1 EM UM PONTO DA ASA.
146 - O DESLOCAMENTO DA CAMADA LIMITE É VERIFICADO

*(b) ATRÁS DA ONDA DE CHOQUE.
147 - PARA AUMENTAR O NÚMERO DE MACH CRÍTICO

*(a) DIMINUIR A CURVATURA DA ASA.
148 - UMA DAS FUNÇÕES DOS PERFIS LAMINARES É

*(b) AUMENTAR O NÚMERO DE MACH CRÍTICO.
149 - UM DOS RECURSOS UTILIZADOS PARA O CONTROLE DA CAMADA LIMITE É

*(d) VORTEX GENERATOR.
150 - O LIMITE MÁXIMO DE VELOCIDADE PARA UM AVIÃO TRANSÔNICO É

*(c) MACH 1
151 - ONDA DE EXPANSÃO É UMA REGIÃO ONDE

*(d) OCORRE REDUÇÃO DE DENSIDADE.
152 - PARA EVITAR O FLUXO TRANSVERSAL, UTILIZA-SE

*(c) WING FENCE.
153 - O ENFLECHAMENTO DAS ASAS IMPLICA NO DESEQUILÍBRIO LONGITUDINAL DO AVIÃO DEVIDO O DESLOCAMENTO DO
*(c) CP PARA FRENTE.
154 - QUANDO O AVIÃO SE DESLOCA NA MESMA VELOCIDADE DO SOM, AS ONDAS DE PRESSÃO FORMAM UMA
*(a) ONDA DE CHOQUE
155 - A ONDA DE PROA, EM RELAÇÃO À DIREÇÃO DO VÔO, FORMA-SE

*(a) NA PERPENDICULAR DO DESLOCAMENTO.
156 - UM DOS EFEITOS DECORRENTES DA FORMAÇÃO DA ONDA DE CHOQUE É

*(a) O ARRASTO.
157 - QUANDO O AVIÃO SE DESLOCA EM VELOCIDADE SUPERSÔNICA, A ONDA DE PROA TORNA-SE

*(b) OBLÍQUA.
158 - EM AERODINÂMICA,AS VELOCIDADES ELEVADAS SÃO INDICADAS, USUALMENTE, PELO

*(a) NÚMERO MACH.
159 - VMO E MMO, SÃO, RESPECTIVAMMENTE

*(d) VELOCIDADE MÁXIMA OPERACIONAL/MACH MÁXIMO OPERACIONAL
160 - OS AVIÕES QUE DESENVOLVEM VELOCIDADE ACIMA DE MACH 1 SÃO CONHECIDOS COMO
*(c) SUPERSÔNICOS
161 - SÃO FENÔMENOS DO VÔO EM ALTA VELOCIDADE:

*(b) ROLL OFF / TUCK UNDER.
162 - A DEFLEXÃO AEROELÁSTICA DA PONTAS DE ASA ACARRETA

*(b) MENOR ÂNGULO DE ATAQUE.
163 - A CAMADA LIMITE EM UMA ASA ENFLECHADA ESCOA

*(c) DA RAIZ DA ASA EM DIREÇÃO ÀS PONTAS.
164 - A SITUAÇÃO EM QUE O PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM DE UMA AERONAVE SOFRERÁ RESTRIÇÃO, SERÁ COM O(A)
*(b) ANTI-ICE OPERANDO.
165 - NA DETERMINAÇÃO DE DISTÂNCIA DISPONÍVEL PARA ACELERAÇÃO E PARA DA DE UMA AERONAVE, LEVA-SE EM CONTA O COMPRIMENTO DA
*(b) PISTA, MAIS STOPWAY
166 - UM AVIÃO VOA COM A TAS=833 KM/H E A VELOCIDADE DO SOM, LOCAL, É DE 926 KM/H, A VELOCIDADE, EM NÚMERO MACH, SERÁ
*(b) 0.90
167 - A TEMPERATURA DO AR DE IMPACTO DENOMINA-SE

Respostas:
*(a) RAT
168 - A VELOCIDADE NA QUAL UM AVIÃO, COM UM MOTOR INOPERANTE, DEVE ATINGIR 35 PÉS DE ALTURA SOBRE A PISTA DE DECOLAGEM, É A
*(c) V2
169 - QUANDO A "ASDA" É IGUAL À "TODA", TEM-SE

*(c) RWY BALANCEADA.
170 - EM UMA TRAJETÓRIA DE DECOLAGEM, O SEGMENTO NO QUAL A ACFT GANHA ALTURA MAIS RAPIDAMENTE É O
*(c) SEGUNDO.
171 - NAS ESPERAS, O REGIME, NORMALMENTE UTILIZADO, É O

*(d) MAXIMUM ENDURANCE.
172 - A VELOCIDADE USADA NA APROXIMAÇÃO FINAL PARA POUSO É A

*(a) VREF
173 - EM UMA AERONAVE, O PASSEIO DO CG VAI DE 15% A 30% DA CMA, O QUE CORRESPONDE ÀS STA 420 E 600, RESPECTIVAMENTE. DETERMINE A STA DO CG,
SABENDO-SE QUE ESTE SE ENCONTRA A 25% DA CMA:
*(c) 540
174 - SABENDO-SE QUE A PESAGEM DE UMA AERONAVE INDICOU 8000 LB NO TREM DO NARIZ (STA 150) E 25000 LB EM CADA UM DOS TRENS PRINCIPAIS (STA
550), CALCULE A STA DO CG:
*(a) 494,8
175 - SABENDO-SE QUE O PESO DE DECOLAGEM DE UMA AERONAVE É IGUAL A 92000 LB E QUE A PESAGEM INDICOU 40000 LB EM CADA UM DOS TRENS
PRINCIPAIS, O PESO NA RODA DO NARIZ (STA 100), É DE:
*(b) 12000 LB
176 - SABE-SE QUE UMA AERONAVE DECOLARÁ ÀS 15:00H COM O CG IGUAL A 23,0% DA CMA, PARA REALIZAR UMA ETAPA DE 04:00H, E QUE O CONSUMO DE
COMBUSTÍVEL DESLOCA O CG PARA A FRENTE, NA RAZÃO DE 0,5% DA CMA, EM 01 (UMA) HORA, O CG, AO TÉRMINO DA ETAPA, SERÁ DE:
*(c) 21,0% DA CMA
177 - CONSIDERANDO-SE QUE O PORÃO DE CARGA TERMINA NA STA 825 E O CENTRÓIDE LOCALIZA-SE NA STA 575, O PORÃO INICIA-SE NA STA:
*(a) 325
178 - DENTRE OS FATORES ABAIXO, AQUELE QUE NÃO É EFEITO DE UM MAL BALANCEAMENTO É:
*(b) TRAJETÓRIA DA AERONAVE
179 - A ESTAÇÃO MÉDIA ENTRE AS ESTAÇÕES INICIAL E FINAL DE UM COMPARTIMENTTO DE CARGA, DENOMINA-SE:
*(c) CENTRÓIDE
180 - A CARGA PAGA QUE UMA AERONAVE PODE TRANSPORTAR É A DIFERENÇA ENTRE O PESO:
*(b) ZERO COMBUSTÍVEL E O BÁSICO OPERACIONAL
181 - A STA 256" FICA A

*(c) 256 POLEGADAS ATRÁS DA LINHA DATUM
182 - A STA -574" FICA A

*(d) 574 POLEGADAS À FRENTE DA LINHA DATUM
183 - A DISTÂNCIA ENTRE AS STA 234" E STA 327" É DE

*(c) 93 POLEGADAS
184 - O CENTRÓIDE DE UM COMPARTIMENTO QUE COMEÇA NA STA 200 E TERMINA NA STA 260 É A STA
*(b) 230
185 - O MOMENTO PRODUZIDO POR UM PESO DE 20 KG COLOCADO NA STA 200 É

*(d) 4000 KG/POL
186 - SE O FABRICANTE DETERMINA QUE OS LIMITES MÁXIMOS DO CG SÃO 20% E 30% DA CMA E ESTA COMEÇA NA STA 300 E VAI ATÉ A STA 450, ENTÃO AS
ESTAÇÕES QUE REPRESENTAM ESSES LIMITES SÃO, RESPECTIVAMENTE
*(b) STA 330 E 345
187 - CONSIDERANDO-SE, PARA UM DETERMINADO VÔO, OS SEGUINTES DADOS: DOW=32592 KG, MZFW=48307 KG, MLW=51709 KG, MTOW=61235 KG, TRIP
FUEL=2500 KG, TAKEOFF FUEL=5500 KG, PAX=9900 KG; O DISPONÍVEL PARA BAGAGEM E CARGA É
*(a) 1217 KG
188 - CONSIDERANDO-SE OS DADOS: DOW=32308 KG, PAYLOAD=11230 KG,TAKEOFF FUEL=10900 KG,TRIP FUEL=6100 KG; O PESO ESTIMADO DE POUSO É
*(b) 48338 KG
189 - "DRY OPERATING WEIGHT" É O SOMATÓRIO DO

*(c) BASIC WEIGHT/CREW/PANTRY
190 - "OPERATING WEIGHT" É O SOMATÓRIO DO

*(d) DRY OPERATING WEIGHT / TAKEOFF FUEL
191 - CONSIDERANDO-SE OS SEGUINTES DADOS: DOW=31858 KG, MZFW=48307 KG, MLW=51709 KG, MTOW=61235 KG, TRIP FUEL=3000 KG E TAFEOFF
FUEL=10500,KG, O DISPONÍVEL É
*(a) 6351 KG
192 - SE UM AVIÃO FOR SUBMETIDO A UM FATOR CARGA SUPERIOR AO MÁXIMO PERMITIDO, PODERÁ
*(d) SOFRER DEFORMAÇÃO PERMANENTE
193 - A CARGA PAGA MÁXIMA QUE UM AVIÃO PODE TRANSPORTAR É A DIFERENÇA ENTRE O PESO MÁXIMO
*(c) ZERO COMBUSTÍVEL E O PESO BÁSICO OPERACIONAL
194 - O PESO MÁXIMO ESTRUTURAL DE DECOLAGEM É O PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM

*(c) DETERMINADO PELO FABRICANTE, LIMITADO PELA ESTRUTURA DO AVIÃO
195 - SE O PESO MÁXIMO ZERO COMBUSTÍVEL DE UM DETERMINADO AVIÃO FOR ULTRAPASSADO OCORRERÃO ESFORÇOS EXCESSIVOS
*(c) NAS PROXIMIDADES DA RAIZ DA ASA
196 - A DIFERENÇA ENTRE O PAZC E O PBO CHAMA-SE CARGA

*(b) PAGA
197 - O PESO REAL OU ATUAL DE DECOLAGEM É DADO PELA SOMA ENTRE O

*(d) PAZC + TAKEOFF FUEL
198 - SOMANDO-SE O PESO BÁSICO OPERACIONAL COM A CARGA PAGA ATUAL DE UM VÔO TEM-SE O PESO ATUAL DE
*(d) ZERO COMBUSTÍVEL
199 - PARA SE CALCULAR O PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM LIMITADO PELO POUSO, DEVE-SE SOMAR
*(a) MLW + TRIP FUEL
200 - O PESO ATUAL OU REAL DE DECOLAGEM É CALCULADO PELA SOMA DO

*(c) PAZC + TAKEOFF FUEL
201 - A CARGA PAGA DE UMA AERONAVE É COMPOSTA PELO PESO DOS PAX MAIS OS PESOS REFERENTES A CORREIO E
*(b) BAGAGENS + CARGA
202 - O PESO MÁXIMO ZERO COMBUSTÍVEL DE UMA AERONAVE LIMITA O

*(c) MÁXIMO DE CARGA QUE PODERÁ TRANSPORTAR
203 - O FABRICANTE DETERMINA QUE OS LIMITES MÁXIMOS DO CG SÃO 20% E 30% DA CMA E ESTA COMEÇA NA STA 300 E VAI ATÉ 450. SABENDO-SE QUE O CG
LOCALIZA-SE NA STA 335, CONCLUI-SE QUE ELE ESTÁ
*(a) DENTRO DOS LIMITES, PRÓXIMO AO DIANTEIRO
204 - NO BALANCEAMENTO DE UMA AERONAVE A POSIÇÃO DO CG NORMALMENTE É EXPRESSA COMO PORCENTAGEM DO(A)
*(c) CMA
205 - OS PRINCIPAIS PESOS ESTRUTURAIS DE UM AVIÃO SÃO:

*(b) MTW / MZFW / MTOGW / MLGW
206 - A ESTABILIDADE E A CONTROLABILIDADE LONGITUDINAL DA AERONAVE SÃO RESULTANTES DO

*(b) CG
207 - MOMENTO É O PRODUTO ENTRE

*(d) FORÇA E BRAÇO DE ALAVANCA
208 - QUANDO OS MOMENTOS SE ANULAM, ACONTECE UM(A)

*(b) EQUILÍBRIO
209 - QUANDO OS MOMENTOS NÃO SE ANULAM, O CORPO

*(a) GIRA NO SENTIDO DO MAIOR MOMENTO
210 - OS LIMITES DO CENTRO DE GRAVIDADE SÃO

*(a) DIANTEIRO E TRASEIRO
211 - UMA AERONAVE VOANDO COM CG DIANTEIRO APLICARÁ

*(a) MAIOR ÂNGULO DE ATAQUE
212 - UMA DAS VANTAGENS DO BALANCEAMENTO IDEAL É

*(d) A REDUÇÃO DO CONSUMO DE COMBUSTÍVEL
0159 - AS CLASSES DOS ESPAÇOS AÉREOS ATS, NOS QUAIS AS ACFT COM PLANO VFR SÓ PODERÃO ENTRAR E VOAR, EM TMA OU CTR, APÓS AUTORIZAÇÃO DO APP,
SÃO
*(b) B,C OU D
0161 - PARA QUE UMA ACFT,CHEGANDO,SEJA TRANSFERIDA DIRETAMENTE DE UM SERVIÇO DE CONTROLE DE ÁREA PARA UM SERVIÇO DE CONTROLE DE
AERÓDROMO, É NECESSÁRIO QUE HAJA COORDENAÇÃO COM O SERVIÇO DE CONTROLE DE APROXIMAÇÃO E QUE A ACFT ESTEJA REALIZANDO UM VÔO SEGUNDO
AS REGRAS:
*(b) VFR
0162 - SALVO INSTRUÇÕES EM CONTRÁRIO DO ÓRGÃO ATS APROPRIADO, UMA AERONAVE EQUIPADA COM TRANSPONDER, QUE ESTEJA EM EMERGÊNCIA,
DEVERÁ SELECIONAR, ESPECIFICAMENTE, O CÓDIGO :
*(d) 7700
0163 - UTILIZANDO O EQUIPAMENTO RADAR, O CONTROLADOR SERÁ O RESPONSÁVEL PELA NAVEGAÇÃO DA AERONAVE, QUANDO ESTIVER SENDO PRESTADO O
SERVIÇO DE
*(a) VETORAÇÃO
0164 - O SINAL LUMINOSO, DE LUZ BRANCA INTERMITENTE, PROVENIENTE DE UMA PISTOLA DE SINAIS, EMITIDO DA TWR, POR UM CONTROLADOR DE VÔO,
INERENTE AO MOVIMENTO DE PESSOAS E VEÍCULOS, SIGNIFICA
*(a) REGRESSE AO ESTACIONAMENTO
0165 - AO SER REALIZADO O TESTE NOS EQUIPAMENTOS TRANSMISSORES/RECEPTORES, FOI INFORMADO "CLAREZA DOIS", QUE SIGNIFICA
*(c) INTELIGÍVEL POR VEZES
0166 - DENTRE AS ALTERNATIVAS ABAIXO, INDIQUE A QUE APRESENTA VALORES DE TETO E VISIBILIDADE, RESPECTIVAMENTE, QUE POSSIBILITAM A REALIZAÇÃO
DE UM VÔO VFR ESPECIAL
*(d) 1000FT/3000M
0167 - OS PROCEDIMENTOS DE ENTRADA EM ESPERA PARA OS SETORES 1,2 E 3 REFEREM-SE A ENTRADAS, RESPECTIVAMENTE, DO TIPO:
*(b) PARALELA, DESLOCADA E DIRETA
0168 - AS AERONAVES SERÃO INSTRUÍDAS A USAR A PISTA QUE OFERECER MAIORES VANTAGENS, SEMPRE QUE O VENTO NA SUPERFÍCIE FOR DE INTENSIDADE
INFERIOR A:
*(a) 06 KT
0169 - A POSIÇÃO CRÍTICA, NA QUAL O TRANSPONDER DE UMA AERONAVE DEVE SER DESLIGADO, É A DE NÚMERO
*(c) 5
0170 - O ESPAÇO AÉREO DE DIMENSÕES DEFINIDAS, DENTRO DO QUAL EXISTEM RISCOS, POTENCIAIS OU ATUAIS, PARA A NAVEGAÇÃO AÉREA, É CHAMADO ÁREA
*(a) PERIGOSA
0171 - NOS LOCAIS DESPROVIDOS DE TORRE DE CONTROLE, O PILOTO DE UM HELICÓPTERO, AO EXECUTAR UM CIRCUITO DE TRÁFEGO PADRÃO SOBRE UM
AERÓDROMO, DEVE MANTER A ALTURA DE:
*(b) 500 FT
0172 - EM PRINCÍPIO, SOBRE CIDADES E POVOADOS, UM HELICÓPTERO DEVERÁ VOAR ACIMA DO MAIS ALTO OBSTÁCULO, EXISTENTE NUM RAIO DE 600M EM
TORNO DA ACFT, EM ALTURA NUNCA INFERIOR A:
*(a) 500 FT
0173 - UM PILOTO DE HELICÓPTERO FICA DISPENSADO DE PREENCHER O ITEM 16, "AERÓDROMO ALTN", DO PLANO DE VÔO, QUANDO FOR REALIZAR UM VÔO:
*(b) VFR
0174 - PARA QUE UM HELICÓPTERO POSSA VOAR VFR, FORA DE ESPAÇO AÉREO CONTROLADO E A 2500FT DE ALTITUDE, É NECESSÁRIO QUE MANTENHA
CONDIÇÕES DE VISIBILIDADE DE VÔO, MÍNIMAS, DE:
*(b) 1000M
0175 - A ÁREA RESTRITA SBR 313 É A DE NÚMERO

*(b) 13
0176 - AS MARCAS DE NACIONALIDADE E MATRÍCULA DE UMA AERONAVE BRASILEIRA PODERÃO SER CANCELADAS, NO BRASIL, QUANDO:
*(d) OCORRER O ABANDONO DA AERONAVE EM QUESTÃO
0177 - DENTRE AS AERONAVES CITADAS ABAIXO, ASSINALE A QUE TEM MAIOR PRIORIDADE PARA POUSO
*(c) BIMOTOR EM EMERGÊNCIA
0178 - AS ABREVIATURAS: ETA,IAC,MDA E SSR, SIGNIFICAM RESPECTIVAMENTE:

*(d) HORA ESTIMADA DE CHEGADA, CARTA DE APROXIMAÇÃO E DE POUSO POR INSTRUMENTOS, ALTITUDE MÍNIMA DE DESCIDA E RADAR SECUNDÁRIO DE
VIGILÂNCIA
0179 - PARA AS AERONAVES QUE REALIZAM TRANSPORTE AÉREO REGULAR, OS PILOTOS AO PREENCHEREM O ITEM 8 DO FORMULÁRIO DE PLANO DE VÔO,TIPO DE
VÔO,DEVEM INSERIR A LETRA:
*(b) S
0180 - O PLANO DE VÔO APRESENTADO, A PARTIR DA EOBT, É VÁLIDO POR:

*(b) 45 MIN
0181 - QUANDO UMA AERONAVE ESTIVER SENDO OBJETO DE INTERFERÊNCIA ILÍCITA, A MESMA ENCONTRAR-SE-À NA FASE DE
*(a) ALERTA
0183 - QUANDO DUAS AERONAVES, TAXIANDO NA ÁREA DE MANOBRAS DE UM AERÓDROMO, SE APROXIMAM DE FRENTE, OU QUASE DE FRENTE, AMBAS
*(c) DEVEM RETARDAR SEUS MOVIMENTOS E ALTERAR SEUS RUMOS PARA A DIREITA
0182 - QUANDO HOUVER UM ACIDENTE AERONÁUTICO ENVOLVENDO UMA AERONAVE DE TRANSPORTE AÉREO REGULAR, ALÉM DAS INVESTIGAÇÕES E
PROCESSOS INERENTES AO MESMO, SERÁ CONFECCIONADO UM RELATÓRIO DENOMINADO:
*(d) RELIAA
0184 - QUANDO SE CONSEDERA QUE O COMBUSTÍVEL DE UMA AERONAVE "NÃO" É SUFICIENTE PARA QUE A MESMA POUSE COM SEGURANÇA, CONFIGURA-SE A
FASE DE
*(a) PERIGO
0185 - ENTRANDO EM UMA TMA, COM PLANO DE VÔO VFR E "NÃO" CONSEGUINDO CONTATO RÁDIO COM O APP, A AERONAVE DEVERÁ CHAMAR, COMO
PRIMEIRA OPÇÃO, O(A)
*(d) TWR DO AD PRINCIPAL
Estatística: 611
0187 - QUANDO NO SOLO, ALTÍMETRO DE UMA AERONAVE INDICARÁ A ALTITUDE DO AERÓDROMO, CASO O VALOR INSERIDO NO INSTRUMENTO SEJA REFERENTE
*(d) QNH
0188 - UMA NOVA HORA ESTIMADA DEVERÁ SER NOTIFICADA AO ÓRGÃO ATC, CASO A ALTERAÇÃO SOBRE O PRÓXIMO PONTO DE NOTIFICAÇÃO, EM RELAÇÃO À
ANTERIORMENTE INFORMADA, SE ALTERAR EM MAIS DE
*(b) 3 MIN
0189 - ATIVIDADE QUE PROPORCIONA AOS ÓRGÃOS COMPETENTES AS NOTIFICAÇÕES DE AUXÍLIO DE BUSCA E SALVAMENTO E COOPERA COM TAIS ÓRGÃOS NO
QUE FOR NECESSÁRIO, É A DEFINIÇÃO DE SERVIÇO DE
*(a) ALERTA
0190 - A ÁREA DE CONTROLE SITUADA GERALMENTE NA CONFLUÊNCIA DE ROTAS ATS E NAS IMEDIAÇÕES DE UM OU MAIS AERÓDROMOS É DENOMINADA
*(b) TMA
0191 - O ESPAÇO ÁEREO DE DIMENSÕES DEFINIDAS, DENTRO DO QUAL O VÔO SÓ PODERÁ SER REALIZADO SOB CONDIÇÕES PRÉ-ESTABELECIDAS, É DENOMINADO
ÁREA
*(a) RESTRITA
0192 - O ÓRGÃO ATC ADEQUADO DEVERÁ SER INFORMADO, CASO ENTRE OS PONTOS DE NOTIFICAÇÃO A VELOCIDADE DECLARADA NO PLANO DE VÔO, NO NÍVEL
DE CRUZEIRO, VARIAR A MAIS OU A MENOS, EM
*(a) 5%
0193 - A CLASSE DO ESPAÇO AÉREO ATS, NO QUAL A SEPARAÇÃO DOS VÔOS VFR, EM RELAÇÃO AOS DEMAIS, É DA RESPONSABILIDADE DO ÓRGÃO ATC, É A:
*(b) B
0194 - NO QUE DIZ RESPEITO AO NÍVEL DE TRANSIÇÃO, DENTRE AS ALTERNATIVAS ABAIXO, PODE-SE AFIRMAR QUE QUANTO
*(a) MENOR O QNH, MAIOR O NÍVEL DE TRANSIÇÃO
0195 - A PRIORIDADE PARA DECOLAGEM DA AERONAVE QUE CONDUZ O PRESIDENTE DA REPÚBLICA, É A DE NÚMERO:
*(c) 5
0196 - O SINAL LUMINOSO, DE LUZ VERDE CONTÍNUA, PROVENIENTE DE UMA PISTOLA DE SINAIS, EMITIDO DA TWR, POR UM CONTROLADOR DE VÔO, PARA AS
AERONAVES EM VÔO, SIGNIFICA:
*(a) LIVRE POUSO
0197 - AS MENSAGENS ATIS SÃO IDENTIFICADAS POR UM DESIGNADOR

*(b) ALFABÉTICO
0198 - NA EVENTUALIDADE DE UMA AERONAVE QUE DISPONHA DE TRANSPONDER ESTAR COM FALHA DE COMUNICAÇÃO, O PILOTO DEVERÁ SELECIONAR,
ESPECIFICAMENTE, O CÓDIGO
*(c) 7600
0199 - UM QUADRADO VERMELHO COM UMA DIAGONAL AMARELA, COLOCADO NA ÁREA DE SINALIZAÇÃO DO AERÓDROMO, INDICA
*(d) PRECAUÇÕES ESPECIAIS DURANTE A APROXIMAÇÃO E O POUSO
0200 - DENTRE AS ALTERNATIVAS ABAIXO, ASSINALE A CORRETA QUANTO AO PREENCHIMENTO DO FORMULÁRIO DE PLANO DE VÔO, NO QUE SE REFERE AO ITEM
15, NÍVEL DE CRUZEIRO:
*(c) F 090
0201 - A ANTECEDÊNCIA MÍNIMA ANTES DA EOBT, PARA A APRESENTAÇÃO DE UMA NTV, À SALA AIS, CASO OCORRA, DEVERÁ SER DE
*(b) 10 MIN
0202 - O PILOTO QUE DECOLAR DE UM AD QUE "NÃO" POSSUA INDICADOR DE LOCALIDADE, DEVE, NO ITEM 13 DO PLANO DE VÔO, INSERIR AS LETRAS:
*(d) ZZZZ
0203 - OS HELICÓPTEROS EM VÔO EM UM CORREDOR AÉREO DE CIRCULAÇÃO DEVERÃO TER OS PONTOS DE REFERÊNCIA DO CORREDOR SEMPRE À SUA:
*(c) DIREITA
0204 - A DIVISÃO DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS ESTÁ DIRETAMENTE LIGADA À ESTRUTURA
*(b) ANAC
0205 - O CÓDIGO BRASILEIRO DE AERONÁUTICA CLASSIFICA AS AERONAVES BRASILEIRAS EM:

*(a) CIVIS E MILITARES
0206 - O CIRCUITO DE TRÁFEGO PADRÃO, PARA HELICÓPTEROS, SERÁ EFETUADO A 4500 FT DE ALTITUDE, CASO A ELEVAÇÃO DO AERÓDROMO SEJA DE:
*(d) 4000 FT
0207 - A ALTURA MÍNIMA PARA A REALIZAÇÃO DE UM VÔO VFR DE HELICÓPTERO, EM ÁREAS DESABITADAS, É DE:
*(c) 200 FT
0208 - AS DISTÂNCIAS MÍNIMAS DAS NUVENS, HORIZONTAL E VERTICAL, RESPECTIVAMENTE, OU DE QUALQUER OUTRA FORMAÇÃO METEOROLÓGICA DE
OPACIDADE EQUIVALENTE, QUE DEVE SER MANTIDA PARA A REALIZAÇÃO DE UM VÔO VFR DE HELICÓPTERO, DENTRO DO ESPAÇO AÉREO CONTROLADO, É DE:
*(c) 1500M E 500FT
0209 - AS AERONAVES SÃO CONSIDERADAS DE NACIONALIDADE DO ESTADO:

*(d) EM QUE ESTEJAM MATRICULADAS
0210 - O PILOTO EM COMANDO DA AERONAVE, REALIZANDO VÔO VFR É O RESPONSÁVEL PELA CONFECÇÃO E TRANSMISSÃO DAS MENSAGENS DE POSIÇÃO ATS,
QUANDO ESTIVER VOANDO NOS ESPAÇOS AÉREOS CLASSES:
*(b) B,C e D
0211 - DENTRE AS ALTERNATIVAS CITADAS ABAIXO, INDIQUE AQUELA QUE APRESENTA UMA DAS CONDIÇÕES ESSENCIAIS PARA UM PILOTO REALIZAR UM VÔO
VFR DIURNO, DENTRO DE UMA TMA
*(c) OS AERÓDROMOS ENVOLVIDOS DEVERÃO ESTAR REGISTRADOS PARA OPERAÇÃO VFR
0212 - NENHUMA AERONAVE VOANDO COM PLANO DE VÔO IFR PODERÁ ENTRAR EM UMA TMA OU CTR SEM AUTORIZAÇÃO DO(A) RESPECTIVO(A)
*(c) APP
0213 - DENTRE AS ALTERNATIVAS ABAIXO, ASSINALE A QUE APRESENTA O EMPREGO CORRETO, QUANTO AO USO DOS SINAIS COM LUZ CORRENTE, EM RELAÇÃO
ÀS AERONAVES NO SOLO E EM VÔO, RESPECTIVAMENTE.
*(d) VERMELHA CONTÍNUA - MANTENHA POSIÇÃO / DÊ PASSAGEM A OUTRA ACFT. CONTINUE NO CIRCUITO
0214 - A CONDIÇÃO NA QUAL A PROXIMIDADE ENTRE AERONAVES, OU ENTRE ESTAS E OBSTÁCULOS, TENHA RESULTADO EM SEPARAÇÃO MENOR QUE O MÍNIMO
ESTABELECIDO PELAS NORMAS VIGENTES, SEM, CONTUDO, ATINGIR A CONDIÇÃO DE RISCO CRÍTICO, É DENOMINADA RISCO:
*(c) POTENCIAL
0215 - QUANTO AOS ESPAÇOS AÉREOS CLASSES B E C, PODE-SE AFIRMAR QUE NELES
*(b) TODOS OS VÔOS ESTÃO SUJEITOS AO ATC
0217 - PARA QUE SEJA CALCULADO O NÍVEL MÍNIMO PARA VOAR IFR FORA DE AWY, O PILOTO DEVE INICIALMENTE PROCURAR A ALTITUDE DO PONTO MAIS
ELEVADO, PARA CADA LADO DO EIXO DA ROTA, DENTRO DE UMA FAIXA DE:
*(a) 16 NM
0218 - O APP DEVE INFORMAR AO PILOTO DA AERONAVE, PELO MEIO MAIS RÁPIDO, A HORA ESTIMADA DE APROXIMAÇÃO, QUANDO FOR PREVISTA UMA ESPERA
DE, POR EXEMPLO,
*(d) 35 MIN
0219 - QUANDO AS CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS ESTIVEREM ABAIXO DOS MÍNIMOS PRESCRITOS PARA OPERAÇÃO DE DECOLAGEM IFR, CABE AO APP OU À TWR
SUSTAR AS DECOLAGENS DAS AERONAVES, EXCETO QUANDO SE TRATAR DE ACFT
*(b) EM MISSÃO DE GUERRA
0220 - DENTRE AS ALTERNATIVAS ABAIXO, ASSINALE A ACFT QUE APRESENTA MAIOR PRIORIDADE NA SEQUÊNCIA DE DECOLAGEM.
*(c) REALIZANDO MANOBRA MILITAR
0221 - UMA DAS FINALIDADES DIRETAS DO ATIS É POSSIBILITAR, NAS TMA, UM(A)
*(d) DIMINUIÇÃO DO USO DAS FREQÜÊNCIAS DOS ÓRGÃOS
0222 - APÓS SOLICITAÇÃO DO CONTROLADOR DE VÔO, PARA A VERIFICAÇÃO DO FUNCIONAMENTO DO EQUIPAMENTO TRANSPONDER, A SEQÜÊNCIA A SER
EXECUTADA PELO PILOTO SERÁ:
*(d) STANDBY/NORMAL/CARACTERÍSTICA IDENT
0223 - EM UM CIRCUITO DE ESPERA, O PROCEDIMENTO DE ENTRADA PELO SETOR 1 CONSISTE EM UMA ENTRADA:
*(c) PARALELA
0224 - UM PROCEDIMENTO ILS CATEGORIA I "NÃO" PODERÁ SER USADO PARA APROXIMAÇÃO, QUANDO "NÃO" HOUVER INDICAÇÃO DO (A):
*(a) LOCALIZADOR
0225 - A RESPONSABILIDADE PELA GUARDA DOS DESTROÇOS DE UMA ACFT, POR PARTE DO OPERADOR, PARA FINS DE INQUÉRITO OU PROCESSO
ADMINISTRATIVO OU JUDICIAL, É ESTABELECIDA PELO(A):
*(a) CBA
0226 - A REDUÇÃO MÍNIMA PREVISTA DE VISIBILIDADE, PARA UM HELICÓPTERO REALIZAR UM PROCEDIMENTO NDB, É DE:
*(c) 50 POR CENTO
0227 - EM UM DETERMINADO PROCEDIMENTO ILS CAT I, O VALOR DA "DA" É DE 1348FT. PARA UM HELICÓPTERO ESSE VALOR SERÁ DE:
*(b) 1248 FT
0228 - AS OPERAÇÕES DE HELICÓPTEROS, SEGUNDO AS REGRAS DE VÔO POR INSTRUMENTOS, REALIZADAS EM AD QUE "NÃO" DISPONHAM DE PROCEDIMENTO
ESPECÍFICO, SERÃO CONDUZIDAS COM BASE NO ESTABELECIDO PARA AS AERONAVES DE CATEGORIA:
*(a) A
0229 - OS MÍNIMOS METEOROLÓGICOS DE TETO E VIS, RESPECTIVAMENTE, PARA A REALIZAÇÃO DE UM VÔO NOTURNO DE HELICÓPTERO, EM HELIPONTOS QUE
"NÃO" DISPONHAM DE PROCEDIMENTO DE APROXIMAÇÃO POR INSTRUMENTOS, SÃO DE:
*(b) 300M E 3000M
0230 - EM TERMOS DE SEPARAÇÃO DAS NUVENS, UMA AERONAVE VOANDO NO ESPAÇO AÉREO CLASSE B, VFR, DEVERÁ MANTER-SE:
*(d) LIVRE DE NUVENS, AVISTANDO O SOLO EM PELO MENOS METADE DO CAMPO DE VISÃO
0231 - DENTRE AS ALTERNATIVAS ABAIXO, ASSINALE A QUE APRESENTA UM NÍVEL PAR PARA A REALIZAÇÃO DE UM VÔO VFR, FORA DE AWY, NO RUMO
MAGNÉTICO 195 GRAUS:
*(a) 045
0232 - SÃO AUTORIZADAS AS OPERAÇÕES IFR NOTURNAS EM HELIPONTOS SITUADOS EM PLATAFORMAS MARÍTIMAS, DESDE QUE OS HELICÓPTEROS ESTEJAM:
*(b) ENVOLVIDOS EM MISSÃO SAR
0233 - OS MÍNIMOS METEOROLÓGICOS DE TETO E VISIBILIDADE PARA A REALIZAÇÃO DE VÔOS DE HELICÓPTEROS EM HELIPONTOS QUE "NÃO" DISPONHAM DE
PROCEDIMENTO DE APROXIMAÇÃO POR INSTRUMENTOS, DURANTE O DIA, É DE:
*(c) 600FT E 1500M
0234 - O PILOTO DE UMA AERONAVE SERÁ NORMALMENTE INSTRUÍDO A USAR A PISTA QUE OFERECER MAIOR VANTAGEM, QUANDO O VENTO NA SUPERFÍCIE
FOR DE VELOCIDADE INFERIOR A
*(a) 10 Km/h
0235 - QUANDO UM VÔO VFR NOTURNO FOR REALIZADO INTEIRAMENTE EM UMA TMA, TORNA-SE DISPENSÁVEL, DENTRE AS ABAIXO, A SEGUINTE CONDIÇÃO:
*(a) A AERONAVE DEVERÁ ESTAR HOMOLOGADA PARA VÔO IFR
0236 - O REPORTE DO TREM DE POUSO, BAIXADO E TRAVADO, À TORRE DE CONTROLE, PARA AS AERONAVES QUE ESTEJAM EXECUTANDO UM PROCEDIMENTO DE
DESCIDA IFR, DEVE OCORRER NA:
*(a) APROXIMAÇÃO FINAL
0237 - A SEPARAÇÃO VERTICAL, EM ROTA, É OBTIDA EXIGINDO-SE QUE AS ACFT AJUSTEM SEUS ALTÍMETROS, COM OS VALORES REFERENTES AO:
*(b) QNE
0238 - O CIRCUITO DE TRÁFEGO PADRÃO É AQUELE ESTABELECIDO

*(d) A 1000FT DE ALTURA, COM CURVAS À ESQUERDA PARA ACFT CONVENCIONAL
0239 - O FL245, INCLUSIVE, CORRESPONDE AO LIMITE VERTICAL

*(b) SUPERIOR DO ESPAÇO AÉREO INFERIOR
0240 - QUANDO UMA ACFT REPORTA QUE EXISTEM POSSIBILIDADES DE UM ACIDENTE,REQUERENDO O ACIONAMENTO DOS MEIOS DE SALVAMENTO E DE
PRESTAÇÃO DE SOCORRO, CONFIGURA-SE O ALERTA
*(d) VERMELHO
0241 - O SERVIÇO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO, GENERICAMENTE, PODE SER PRESTADO NOS SEGUINTES ESPAÇOS AÉREOS
*(d) ATZ/CTA/CTR/TMA
0242 - QUANDO EXISTIR UM AVIÃO ACIDENTADO NA ÚNICA PISTA DE UM AERÓDROMO, ESTE SERÁ CONSIDERADO
*(d) IMPRATICÁVEL
0243 - PARA SE CALCULAR O NÍVEL MÍNIMO IFR FORA DE AEROVIA, SOBRE REGIÕES MONTANHOSAS, DEVE-SE SOMAR O GABARITO DE
*(d) 600 M
0244 - EM UM CIRCUITO DE TRÁFEGO PADRÃO, A TRAJETÓRIA DE VÔO, PERPENDICULAR À PISTA EM USO E COMPREENDIDA ENTRE A PERNA DO VENTO E A RETA
FINAL, É DENOMINADA
*(a) PERNA BASE
0245 - O ÓRGÃO COMPETENTE PARA AUTORIZAR, DENTRE OUTROS, O LANÇAMENTO DE PÁRA-QUEDAS É O:

*(c) CINDACTA
0246 - O ESPAÇO AÉREO COMPREENDIDO ENTRE A ALTITUDE DE TRANSIÇÃO E O NÍVEL DE TRANSIÇÃO, É DENOMINADO:
*(c) CAMADA DE TRANSIÇÃO
0247 - A VISIBILIDADE, MÍNIMA, PARA A REALIZAÇÃO DE UM VÔO VFR DE HELICÓPTERO, DENTRO DO ESPAÇO AÉREO CONTROLADO, É DE:
*(d) 3000M
0248 - AS ROTAS DE NAVEGAÇÃO DE ÁREA SÃO ESTABELECIDAS NO ESPAÇO AÉREO:

*(b) SUPERIOR
0249 - QUANDO UMA AERONAVE SE ENCONTRA NUMA SITUAÇÃO EM QUE SÃO IMINENTES AS POSSIBILIDADES DE OCORRER UM ACIDENTE, SÃO ACIONADOS OS
MEIOS DE SALVAMENTO E SOCORRO DISPONÍVEIS NO AD. TAL ACIONAMENTO É SOLICITADO, ATRAVÉS DO ALERTA
*(c) AMARELO
0250 - O ÓRGÃO OFICIAL DE INFORMAÇÃO A RESPEITO DAS HORAS DE SÁIDA E DE CHEGADA DAS AERONAVES, É O(A)
*(d) TWR
0251 - A ÁREA RESTRITA SBR 313, DENTRO DA ÁREA DE JURISDIÇÃO DO RESPECTIVO COMAR, É A DE NÚMERO
*(b) 13
0252 - ENTRE DOIS AUXÍLIOS-RÁDIO, EQÜIDISTANTES ATÉ 100KM A LARGURA DE UMA AWY INFERIOR, EM TODA A SUA EXTENSÃO, É DE:
*(d) 20 KM
0253 - O MAIOR NÍVEL DE VÔO VFR QUE PODERÁ SER UTILIZADO POR UMA AERONAVE QUE PRETENDA VOAR EM ROTA, FORA DE AWY E NO RUMO MAGNÉTICO
180 GRAUS, É O FL:
*(b) 145
0254 - O ÓRGÃO COMPETENTE PARA AUTORIZAR E ESTABELECER AS CONDIÇÕES RELATIVAS AO TRÁFEGO EM QUE DEVEM SER REALIZADOS OS VÔOS
ACROBÁTICOS É O(A)
*(a) SRPV
0255 - EM UM AERÓDROMO, CUJA ELEVAÇÃO SEJA DE 1700FT, O CIRCUITO DE TRÁFEGO PADRÃO, PARA AERONAVES A REAÇÃO, SERÁ EFETUADO A UMA ALTURA
DE:
*(b) 1500 FT
0256 - O MAIS ALTO NÍVEL VFR, NO RUMO MAGNÉTICO 155º, É O:
*(c) 135
0257 - AS POSIÇÕES CRÍTICAS DAS AERONAVES, NO CIRCUITO DE TRÁFEGO PADRÃO, SÃO EM NÚMERO DE:
*(d) 6
0258 - A CATEGORIA DA ESTEIRA DE TURBULÊNCIA DE UMA ACFT, CUJO PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM CERTIFICADO É DE 15500LB, É INDICADA NO ITEM 9 DO
FORMULÁRIO DE PLANO DE VÔO, PELA LETRA:
*(c) L
0259 - O MÍNIMO METEREOLÓGICO DE VISIBILIDADE, PARA OPERAÇÃO VFR EM UM AERÓDROMO, É DE

*(c) 5000 M
0260 - DENTRE AS ALTERNATIVAS ABAIXO, INDIQUE AQUELA QUE CORRESPONDE A UM NÍVEL DE VÔO VFR
*(a) FL 135
0261 - A POSIÇÃO DO CIRCUITO DE TRÁFEGO EM QUE A AERONAVE ENCONTRA-SE VOANDO PARALELA À PISTA E, TEORICAMENTE COM O VENTO DE CAUDA,
DENOMINA-SE PERNA
*(b) DO VENTO
0262 - O ESPAÇO AÉREO NO QUAL SÃO PERMITIDOS OS VÔOS IFR E VFR, RECEBENDO ESTES SOMENTE SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VÔO, QUANDO REQUERIDO, É
O DE CLASSE
*(a) G
0263 - NAS CARTAS, OS ESPAÇOS AÉREOS PERIGOSOS, PROIBIDOS E RESTRITOS SÃO, RESPECTIVAMENTE, DESIGNADOS PELAS LETRAS
*(d) D/P/R
0264 - A DISTÂNCIA VERTICAL DE UM NÍVEL, UM PONTO OU OBJETO CONSIDERADO COMO PONTO, MEDIDO A PARTIR DO NÍVEL MÉDIO DO MAR, É DENOMINADO
*(b) ALTITUDE
0265 - O PILOTO EM COMANDO DA AERONAVE EM VÔO VFR É O RESPONSÁVEL PELA CONFECÇÃO E TRANSMISSÃO DAS MENSAGENS DE POSIÇÃO, NOS ESPAÇOS
AÉREOS DE CLASSES:
*(b) B,C e D
0266 - ESTANDO SOB CONTROLE DE UM APP, AS AERONAVES TERÃO ENTRE SI UMA SEPARAÇÃO VERTICAL, MÍNIMA, DE
*(b) 1000 FT
0267 - NA EXISTÊNCIA DE TODOS OS ESPAÇOS AÉREOS CONTROLADOS PREVISTOS AO REDOR DE UM AD, UM ACFT QUE PARTE COM PLANO DE VÔO VFR DEVE
MANTER A ESCUTA NA FREQUÊNCIA DO APP, ATÉ O LIMITE DA
*(d) TMA
0268 - EM CONDIÇÕES NORMAIS, OS PEDIDOS DE ASSISTÊNCIA MÉDICA PARA OS MEMBROS DA TRIPULAÇÃO, DIRIGIDOS AOS ÓRGÃOS ATS PELA AERONAVE,
DEVEM SER ENCAMINHADOS, IMEDIATAMENTE, À ADMINISTRAÇÃO DO AEROPORTO DE
*(b) DESTINO
0269 - UTILIZANDO O EQUIPAMENTO RADAR, O CONTROLADOR SERÁ O RESPONSÁVEL PELA NAVEGAÇÃO DA AERONAVE, QUANDO ESTIVER SENDO PRESTADO O
SERVIÇO DE:
*(a) VETORAÇÃO
0270 - ASSINALE A ALTERNATIVA QUE APRESENTA A ESCRITA CORRETA DOS NÚMEROS, QUANTO À FRASEOLOGIA PADRÃO
*(c) 7600 - SETE MEIA ZERO ZERO
0271 - DENTRE AS ALTERNATIVAS ABAIXO, ASSINALE A QUE APRESENTA A ADEQUADA PRONÚNCIA, EM RADIOTELEFONIA, DE UM DESIGNADOR DE ROTA ATS:
*(d) S - SUPERSONIC
0272 - DAS AERONAVES ABAIXO, ASSINALE A QUE "NÃO" TEM PRIORIDADE PARA POUSO SOBRE A AERONAVE PRESIDENCIAL
*(c) MONOMOTOR EM INSTRUÇÃO
0273 - O LIMITE DE VELOCIDADE PARA AS AERONAVES VOANDO VFR DENTRO DO ESPAÇO AÉREO CLASSE B É DE
*(c) 380 KT
0274 - O CIRCUITO DE TRÁFEGO PADRÃO É EFETUADO A UMA ALTURA DE

*(c) 1500 FT PARA AERONAVES A JATO E TODAS AS CURVAS REALIZADAS PELA ESQUERDA
0275 - EXCETO QUANDO AUTORIZADA PELO ÓRGÃO RESPONSÁVEL, NENHUMA AERONAVE EVOLUINDO DENTRO DE ÁREA DE CONTROLE TERMINAL, ABAIXO DE
FL100, PODERÁ VOAR COM VELOCIDADE INDICADA SUPERIOR A
*(d) 250 KT
0276 - AS AERONAVES COM PLANO DE VÔO VFR "NÃO" PODERÃO ENTRAR, SEM AUTORIZAÇÃO DO RESPECTIVO APP, EM TMA OU CTR DE CLASSES
*(b) B, C ou D
0279 - O FL245, EXCLUSIVE, CORRESPONDE AO LIMITE VERTICAL

*(a) INFERIOR DO ESPAÇO AÉREO SUPERIOR
0277 - EM UMA DETERMINADA LOCALIDADE, A ALTITUDE DO PONTO MAIS ELEVADO É DE 3200FT, 120FT A CORREÇÃO DE QNE, RUMO MAGNÉTICO 125 GRAUS E A
REGIÃO MONTANHOSA. PEDE-SE O NÍVEL PARA O VÔO IFR FORA DA AWY.
*(d) 070
0278 - SABENDO-SE QUE A ELEVAÇÃO DE UM DETERMINADO AD É DE 3500FT, A ALTITUDE ADEQUADA PARA UMA AERONAVE A JATO REALIZAR O CIRCUITO DE
TRÁFEGO PADRÃO SERÁ DE:
*(d) 5000 FT
0280 - UMA AERONAVE SERÁ CONSIDERADA OBJETO DE INTERFERÊNCIA ILÍCITA, QUANDO O PILOTO SELECIONAR O CÓDIGO TRANSPONDER
*(b) 7500
0281 - A CLASSE DAS CTR, NAS QUAIS AS ACFT DEVEM ESTABELECER COMUNICAÇÃO E INFORMAR A POSIÇÃO, SEMPRE QUE DISPUSEREM DE EQUIPAMENTO
RÁDIO EM FUNCIONAMENTO, É A:
*(c) E
0282 - TODA VEZ QUE UM HELICÓPTERO EQUIPADO COM TRANSPONDER ESTIVER SOB INTERFERÊNCIA ILÍCITA, O PILOTO DEVERÁ SELECIONAR, ESPECIFICAMENTE,
O CÓDIGO:
*(a) 7500
0283 - SABENDO-SE QUE EM UM CERTO AD DESPROVIDO DE ÓRGÃO ATC O QNH MOMENTÂNEO É 1032,6 HPA E QUE A TA É 4000 FT, ASSINALE, ABAIXO, O NÍVEL
DE TRANSIÇÃO DAQUELE MOMENTO.
*(a) FL 40
0284 - A SIGLA DESIGNATIVA DE PESSOA MILITAR, OFICIAL, COM CURSO DE SEGURANÇA DE VÔO, QUE INVESTIGA ACIDENTES AERONÁUTICOS, É :
*(b) OSV
0285 - AS AERONAVES SERÃO NORMALMENTE INSTRUÍDAS A USAR A RWY QUE OFERECER MAIOR VANTAGEM, QUANDO O VENTO NA SUPERFÍCIE FOR DE
VELOCIDADE INFERIOR A:
*(a) 6 KT
0286 - A CATEGORIA DA AERONAVE, SEGUNDO A ESTEIRA DE TURBULÊNCIA, CUJO PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM CERTIFICADO É DE 280.000 LIBRAS, É
REPRESENTADA PELA LETRA:
*(c) M
0287 - DENTRE AS ALTERNATIVAS ABAIXO, ASSINALE A CORRETA QUANTO À CONVERGÊNCIA DE AERONAVES EM NÍVEIS APROXIMADAMENTE IGUAIS.
*(b) PLANADORES CEDEM PASSAGEM APENAS AOS BALÕES
0288 - DENTRE AS OPÇÕES ABAIXO, ASSINALE A ACFT QUE APRESENTA MAIOR PRIORIDADE NA SEQUÊNCIA DE POUSO:
*(c) BIMOTOR EM EMERGÊNCIA
0289 - "ÁREA DE CONTROLE OU PARTE DELA, DISPOSTA EM FORMA DE CORREDOR E EQUIPADA COM AUXÍLIOS- RÁDIO PARA A NAVEGAÇÃO, CUJAS DIMENSÕES
LATERAIS E VERTICAIS SÃO FIXADAS PELO DECEA", É A DEFINIÇÃO DE
*(a) AEROVIA
0290 - PARA QUE UMA ACFT POSSA PENETRAR EM ÁREAS RESTRITAS, DEVERÁ SE AJUSTAR ÀS RESTRIÇÕES OU, ENTÃO, OBTER AUTORIZAÇÃO ATRAVÉS DO(A):
*(b) SRPV
0291 - NUM HELICÓPTERO VOANDO VFR, SOBRE O MAR, DEVERÁ MANTER-SE EM UMA ALTURA NUNCA INFERIOR A:
*(a) 200 FT
0292 - NAS CARTAS, OS ESPAÇOS AÉREOS PERIGOSOS, PROIBIDOS E RESTRITOS SÃO, RESPECTIVAMENTE, DESIGNADOS PELAS LETRAS:
*(b) D/P/R
0293 - OS LIMITES VERTICAIS SUPERIORES E INFERIORES DAS RNAV SÃO, RESPECTIVAMENTE,

*(b) ILIMITADO E FL245, EXCLUSIVE
0294 - TODA PESSOA, VEÍCULO OU AERONAVE QUE SE ENCONTRE NA ÁREA DE MANOBRAS É CONSIDERADA:
*(c) TRÁFEGO ESSENCIAL
0295 - DURANTE A NOITE, UMA ACFT COM O EQUIPAMENTO RÁDIO INOPERANTE PODERÁ VISUALIZAR SINAIS LUMINOSOS INTERMITENTES, EMITIDOS PELA TWR,
DESDE QUE ESTEJA AFASTADA DO PONTO DE EMISSÃO, ATÉ O LIMITE DE:
*(c) 15 KM
0296 - A SEPARAÇÃO VERTICAL MÍNIMA ENTRE AS AERONAVES VOANDO ABAIXO DO FL290, É DE:
*(a) 1000 FT
0297 - A ÁREA DE CONTROLE SITUADA GERALMENTE NA CONFLUÊNCIA DE ROTAS ATS E NAS IMEDIAÇÕES DE UM OU MAIS AERÓDROMOS É DEFINIDA COMO
ÁREA:
*(d) DE CONTROLE TERMINAL
0302 - O PLANO DE VÔO QUE ABRANGE AS MODIFICAÇÕES, CASO HAJA, RESULTANTES DE AUTORIZAÇÕES POSTERIORES, É DENOMINADO
*(b) CPL
0299 - A PUBLICAÇÃO QUE CONTÉM INFORMAÇÕES AERONÁUTICAS INDISPENSÁVEIS À NAVEGAÇÃO AÉREA É O:

*(b) AIP
0300 - O SERVIÇO PRESTADO COM A FINALIDADE DE PROPORCIONAR AVISOS E INFORMAÇÕES ÚTEIS PARA A REALIZAÇÃO SEGURA E EFICIENTE DOS VÔOS, É O DE
*(c) INFORMAÇÃO DE VÔO
0301 - OS VÔOS VFR DE ACFT, SOBRE ÁREAS LIVRES E DESABITADAS, "NÃO" PODERÁ SER REALIZADO EM ALTURAS INFERIORES A:
*(a) 500 FT
0298 - TODA ACFT QUE SOBREVOAR AD DESPROVIDO DE ÓRGÃO ATC, ATÉ O FL 245 INCLUSIVE, NUM RAIO DE 27 NM, DEVERÁ, PARA COORDENAÇÃO E
INFORMAÇÃO DE VÔO, MANTER ESCUTA DO:
*(c) AFIS
0303 - DENTRE AS ALTERNATIVAS CITADAS ABAIXO, ASSINALE A QUE APRESENTA UMA DAS CONDIÇÕES PARA A REALIZAÇÃO DE UM VÔO VFR ESPECIAL.
*(c) SÓ PODE SER REALIZADO NO PERÍODO DIURNO
0304 - O SERVIÇO QUE TEM POR FINALIDADE PROPORCIONAR INFORMAÇÕES QUE ASSEGUREM A CONDUÇÃO EFICIENTE DO TRÁFEGO AÉREO NOS AERÓDROMOS
HOMOLOGADOS OU REGISTRADOS, QUE NÃO DISPONHAM DE ÓRGÃO ATC, DENOMINA-SE:
*(c) AFIS
0305 - UMA AERONAVE QUE DISPONHA DE VHF, CASO VENHA A SER INTERCEPTADA, DEVERÁ ESTABELECER CONTATO COM A INTERCEPTADORA, NA FREQUÊNCIA
DE
*(a) 121,5 MHZ
0306 - UM APP TEM A ATRIBUIÇÃO DE EMITIR AUTORIZAÇÃO DE TRÁFEGO AÉREO ÀS AERONAVES VOANDO, OU ÀS QUE SE PROPONHAM A VOAR, DENTRO DE:
*(d) CTR OU TMA
0307 - QUANDO, POR QUALQUER RAZÃO, O POUSO FOR REALIZADO EM AD QUE NÃO O DE DESTINO DECLARADO NO PLANO DE VÔO, E ESTE FOR PROVIDO DE
TWR, A INFORMAÇÃO DE CHEGADA, APRESENTADA PELO PILOTO ÀQUELE ÓRGÃO ATS, DEVE SER COMPOSTA DE:
*(b) IDENTIFICAÇÃO DA AERONAVE, AERÓDROMO DE PARTIDA, AERÓDROMO DE DESTINO
0308 - ENTRE DOIS AUXÍLIOS-RÁDIO EQUIDISTANTES EM ATÉ 100KM, A LARGURA DE UMA AWY INFERIOR É DE:
*(c) 20 KM
0309 - A SEPARAÇÃO VERTICAL MÍNIMA QUE DEVE SER MANTIDA ENTRE AERONAVES QUE ESTEJAM VOANDO EM NÍVEIS DISTINTOS, INFERIORES AO, OU NO FL270,
DENTRO DA ÁREA DE JURISDIÇÃO DE UM MESMO ACC, É DE:
*(a) 300 M
0310 - MANTER SEPARAÇÕES VERTICAIS E HORIZONTAIS ENTRE AERONAVES VOANDO EM ROTA É DEVER DO CONTROLE DE
*(a) ÁREA
0311 - O ATUAL LIMITE VERTICAL INFERIOR DO ESPAÇO AÉREO SUPERIOR É O FL

*(d) 245, EXCLUSIVE
0312 - A SEPARAÇÃO VERTICAL, EM ROTA, É OBTIDA EXIGINDO-SE QUE AS AERONAVES AJUSTEM SUAS ALTERNATIVAS, COM OS VALORES REFERENTES AO:
*(a) QNE
0313 - UMA AERONAVE A REAÇÃO ENCONTRA-SE NO CIRCUITO DE TRÁFEGO PADRÃO DE UM AERÓDROMO, CUJA ELEVAÇÃO É DE 4500FT. NA PERNA CONTRA O
VENTO, SUA ALTURA DEVE SER DE:
*(b) 1500 FT
0314 - OS LIMITES VERTICAIS DO ESPAÇO AÉREO INFERIOR SÃO: SOLO OU ÁGUA E O FL

*(c) 245 INCLUSIVE
0315 - O SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VÔO É DESIGNADO

*(a) FIS
0316 - O ESPAÇO AÉREO COMPREENDIDO ENTRE A ALTITUDE DE TRANSIÇÃO E O NÍVEL DE TRANSIÇÃO É CHAMADO (A) DE:
*(c) CAMADA DE TRANSIÇÃO
0317 - O NÍVEL MÁXIMO PERMITIDO PARA UMA AERONAVE VOANDO VFR, NO RUMO MAGNÉTICO 175, É O
*(a) 135
0318 - DURANTE O TÁXI, AS AERONAVES DEVEM OBEDECER ÀS REGRAS

*(a) GERAIS
0319 - O REPORTE DO TREM DE POUSO, BAIXADO E TRAVADO, À TORRE DE CONTROLE PARA AS AERONAVES QUE ESTEJAM VOANDO NO CIRCUITO DE TRÁFEGO,
DEVE OCORRER NA
*(b) PERNA BASE
0320 - DENTRE AS ABAIXO, ASSINALE A ALTERNATIVA QUE POSSUI O NÍVEL DE VÔO ADEQUADO PARA UMA AERONAVE QUE PRETENDA VOAR NO RUMO
MAGNÉTICO 180 GRAUS:
*(d) 220
0321 - UM HELICÓPTERO QUE TENHA RECEBIDO DA TWR UMA INSTRUÇÃO ATRAVÉS DE SINAL LUMINOSO, NO PERÍODO NOTURNO, ACUSARÁ O RECEBIMENTO, DA
SEGUINTE FORMA:
*(b) PISCANDO DUAS VEZES OS FARÓIS DE POUSO
0322 - O TERMO GENÉRICO REFERENTE À POSIÇÃO VERTICAL DE UMA AERONAVE EM VÔO, QUE SIGNIFICA, INDISTINTAMENTE, ALTURA, ALTITUDE OU NÍVEL DE
VÔO, DENOMINA-SE
*(a) NÍVEL
0323 - A CLASSE DO ESPAÇO AÉREO, NO QUAL SOMENTE VÔOS IFR SÃO PERMITIDOS, É A:
*(a) A
0325 - A AERONAVE QUE POUSAR NUM AD CONTROLADO DEVE MANTER-SE NA ESCUTA DA TWR OU DO CONTROLE DE SOLO, ATÉ
*(c) A PARADA TOTAL DOS MOTORES
0326 - A SEPARAÇÃO ENTRE OS VÔOS IFR E VFR SERÁ PROPORCIONADA, DESDE QUE AS AERONAVES ESTEJAM VOANDO NOS ESPAÇOS AÉREOS ATS, CLASSES:
*(c) B e C
0324 - O SERVIÇO PRESTADO PARA NOTIFICAR AOS ÓRGÃOS APROPRIADOS, A RESPEITO DAS ACFT QUE NECESSITAM DE AJUDA DE BUSCA E SALVAMENTO E PARA
AUXILIAR TAIS ÓRGÃOS NO QUE FOR NECESSÁRIO, É DENOMINADO SERVIÇO DE
*(a) ALERTA
0327 - O ÓRGÃO QUE TEM POR FINALIDADE EXERCER O CONTROLE DE APROXIMAÇÃO E PROPORCIONAR SERVIÇOS DE INFORMAÇÃO DE VÔO E DE ALERTA,
DENTRO DE UMA ZONA DE CONTROLE OU DE UMA ÁREA TERMINAL É O(A)
*(b) APP
0328 - O LIMITE MÁXIMO DE VELOCIDADE PARA A REALIZAÇÃO DE UM VÔO VFR, DENTRO DO ESPAÇO AÉREO CLASSE B, E DE:
*(d) 380 KT
0329 - A VELOCIDADE MÁXIMA UTILIZADA PELO PILOTO DE UMA AERONAVE VOANDO NUM CIRCUITO DE ESPERA, "NÃO" PERTENCENTES ÀS CATEGORIAS A E B,
EM CONDIÇÕES NORMAIS, VOANDO NO FL100, É DE:
*(a) 230
0330 - AO CUMPRIR A INSTRUÇÃO DADA PELA TORRE, PARA QUE SEJA TOMADA A POSIÇÃO 3, O PILOTO DEVERÁ:
*(c) POSICIONAR-SE NA THR DA PISTA EM USO
0331 - NAS CARTAS, OS ESPAÇOS AÉREOS RESTRITOS, PERIGOSOS E PROIBIDOS, SÃO, RESPECTIVAMENTE, DESIGNADOS PELAS LETRAS:
*(a) R/D/P
0332 - A RESPONSABILIDADE PARA QUE A OPERAÇÃO COM UMA AERONAVE SE REALIZE DE ACORDO COM AS REGRAS DO AR, É DO (A):
*(a) PILOTO EM COMANDO
0333 - EM UM CIRCUITO DE TRÁFEGO DE AERÓDROMO, A TRAJETÓRIA DE VÔO PARALELA À PISTA EM USO E NO MESMO SENTIDO DO POUSO, É DENOMINADA
PERNA
*(d) CONTRA O VENTO
0334 - DURANTE A SUBIDA, O PILOTO DE UMA AERONAVE INSERE O AJUSTE DE ALTÍMETRO, 1013.2 HPA, AO PASSAR PELO (A):
*(d) ALTITUDE DE TRANSIÇÃO
0335 - A PARTE DO AERÓDROMO DESTINADA AO POUSO DECOLAGEM E TÁXI DE AERONAVES, EXCLUÍDOS OS PÁTIOS, É CHAMADA ÁREA DE
*(b) MANOBRAS
0336 - INFORMAÇÃO ESPECÍFICA FORNECIDA AOS ÓRGÃOS QUE PRESTAM SERVIÇODE TRÁFEGO AÉREO E RELATIVA AO VÔO EM ROTA QUE SE PRETENDA
REALIZAR, É A DEFINIÇÃO DE
*(a) PLANO DE VÔO
0337 - NA EVENTUALIDADE DE UMA AERONAVE QUE DISPONHA DE TRANSPONDER ESTAR SOB INTERFERÊNCIA ILÍCITA, O PILOTO DEVERÁ SELECIONAR,
ESPECIFICAMENTE, O CÓDIGO:
*(a) 7500
0338 - O AERÓDROMO ESPECIFICADO NO PLANO DE VÔO APRESENTADO, PARA O QUAL UMA AERONAVE PODERÁ PROSSEGUIR, NO CASO DE SE TORNAR
DESACONSELHÁVEL O POUSO NO AERÓDROMO DE DESTINO, É O DE:
*(c) ALTERNATIVA
0339 - QUANDO CIRCUNSTÂNCIAS ANORMAIS EXIGIREM QUE SEJA AUMENTADA A VELOCIDADE DE UMA AERONAVE A JATO, EM UM VETOR PARA INTERCEPTAR O
RUMO DA APROXIMAÇÃO FINAL OU OPERANDO EM CIRCUITO DE TRÁFEGO, A VELOCIDADE MÁXIMA NÃO DEVERÁ EXCEDER A:
*(b) 180 KT
0340 - DOS ESPAÇOS AÉREOS RELACIONADOS ABAIXO, INDIQUE AQUELE QUE "NÃO" É CONTROLADO
Respostas:
*(c) FIR
0341 - AS CLASSES QUE FAZEM PARTE DO ESPAÇO AÉREO CONTROLADO SÃO

*(a) A/B/C/D/E
0342 - O VÔO VISUAL ESPECIAL DE UMA AERONAVE É REALIZADO DENTRO DE UMA

*(a) CTR
0343 - O ESPAÇO AÉREO ONDE SÓ SERÃO PERMITIDOS VÔOS IFR É O DE CLASSE:

*(a) A
0344 - AS AWY SUPERIORES, ENTRE DOIS AUXÍLIOS-RÁDIO DISTANTES ENTRE SI ATÉ 200KM, TÊM EM TODA A SUA EXTENSÃO A LARGURA DE:
*(a) 40 KM
0345 - O TEMPO NA PERNA DE AFASTAMENTO, PARA UMA AERONAVE QUE ESTEJA VOANDO NO FL150, É DE:
*(b) 90 SEG
0346 - QUANDO O COMPRIMENTO DA PISTA DE UM AERÓDROMO FOR DE 900 METROS, SEM MARCAS DE ESPERA, AS AERONAVES QUE PRECISAREM AGUARDAR
JUNTO À CABECEIRA MANTERÃO UMA DISTÂNCIA MÍNIMA DA PISTA EM USO, DE
*(d) 50 M
0347 - AS ACFT QUE SOBREVOAREM AD DESPROVIDOS DE ÓRGÃO ATC, NO ESPAÇO AÉREO INFERIOR, NUM RAIO DE 27NM, DEVERÃO MANTER A ESCUTA DO
ÓRGÃO DESIGNADO:
*(d) AFIS
0348 - DENTRE AS ABAIXO, ASSINALE AQUELA QUE APRESENTA UM PROCEDIMENTO A SER EXECUTADO POR UM PILOTO DE UMA ACFT COM FALHA DE
COMUNICAÇÃO, VOANDO SOB VMC.
*(a) POUSAR NO AERÓDROMO MAIS PRÓXIMO
0349 - EXCETO PARA ACFT EM OPERAÇÃO MILITAR, QUANDO AS CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS DO AERÓDROMO ESTIVEREM ABAIXO DOS MÍNIMOS PREVISTOS
PARA OPERAÇÃO DE DECOLAGEM IFR, AS OPERAÇÕES DE DEP:
*(a) SERÃO SUSPENSAS
0350 - DENTRE AS ABAIXO, ASSINALE A CORRETA QUANTO À CLASSIFICAÇÃO EM CATEGORIAS, DE ACORDO COM O PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM CERTIFICADO
DAS AERONAVES, SEGUNDO A ESTEIRA DE TURBULÊNCIA.
*(c) LEVE (7000 KG), MÉDIA (8000KG), PESADA (136000KG)
0351 - SABENDO-SE QUE O PT-BRA, PARTINDO DE SBRJ COM DESTINO A SBSP, RECEBEU AUTORIZAÇÃO PARA ACIONAR OS MOTORES ÀS 1654 Z, PEDE-SE O
HORÁRIO MÁXIMO PERMITIDO PARA QUE O MESMO INICIE O TÁXI
*(b) 16H 59MIN
0352 - UMA NOVA HORA ESTIMADA DEVERÁ SER NOTIFICADA AO ÓRGÃO ATC, CASO A ALTERAÇÃO SOBRE O PRÓXIMO PONTO DE NOTIFICAÇÃO SEJA DE, NO
MÍNIMO:
*(a) 4 MIN
0353 - UMA ACFT QUE TENHA DECOLADO ÀS 1330Z, VOANDO FORA DE ROTAS DEFINIDAS POR PONTOS DE NOTIFICAÇÃO COMPULSÓRIAS, DEVE TRANSMITIR A
SEGUNDA MENSAGEM DE POSIÇÃO ÀS:
*(c) 1500Z
0355 - EM UM CIRCUITO DE TRÁFEGO PADRÃO, A TRAJETÓRIA DE VÔO COMPREENDIDA ENTRE A PERNA CONTRA O VENTO E A PERNA DO VENTO,
IMEDIATAMENTE ANTERIOR A ESTA, É DENOMINADA
*(c) PERNA DE TRAVÉS
0356 - OS VÔOS VFR "NÃO" ESTARÃO SUJEITOS A AUTORIZAÇÃO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO, QUANDO AS AERONAVES ESTIVEREM VOANDO NOS ESPAÇOS
AÉREOS ATS CLASSES
*(a) E,F, e G
0357 - O PROCEDIMENTO DE DESCIDA POR INSTRUMENTOS, ELABORADO PARA SER EXECUTADO POR AERONAVES QUE CHEGAM EM ALTITUDE ELEVADAS, É
DENOMINADO:
*(d) PENETRAÇÃO
0358 - SABENDO-SE QUE UMA AERONAVE ESTÁ EXECUTANDO UM PROCEDIMENTO DE ESPERA NO FL060, PEDE-SE O TEMPO A SER VOADO PELA MESMA, NA
PERNA DE AFASTAMENTO.
*(d) 60 SEG
0359 - O INGRESSO EM UM DOS SETORES DE ENTRADA PARA O CIRCUITO DE ESPERA DEVE SER EFETUADO DE ACORDO COM O RUMO MANTIDO E OBSERVANDO-
SE OS LIMITES DO SETOR, SENDO ADMITIDA, PARA CADA LADO DAQUELES LIMITES, UMA ZONA DE FLEXIBILIDADE DE:
*(b) 5 GRAUS
0360 - UMA AERONAVE REALIZANDO UM PROCEDIMENTO PARA O SETOR DOIS, AO ATINGIR O FIXO DE ESPERA DEVE SEGUIR UM RUMO QUE FORME UM ÂNGULO
DE 30 GRAUS OU
*(c) MENOS, COM A TRAJETÓRIA DA PERNA DE APROXIMAÇÃO
0361 - DENTRE AS ALTERNATIVAS CITADAS ABAIXO, ASSINALE A QUE APRESENTA A ALTURA CORRETA PARA UMA AERONAVE REALIZAR UM CIRCUITO DE TRÁFEGO
PADRÃO:
*(d) 1000 FT PARA AERONAVES A HÉLICE
0362 - A VETORAÇÃO DE UMA AERONAVE QUE ESTIVER EXECUTANDO UM PROCEDIMENTO DE NÃO-PRECISÃO TERMINARÁ NO MOMENTO EM QUE A MESMA:
*(d) BLOQUEAR O AUXÍLIO BÁSICO DO PROCEDIMENTO, E NO NÍVEL MÍNIMO DE ESPERA
0363 - O PILOTO DE UMA AERONAVE, AO EXECUTAR UM PROCEDIMENTO DE DESCIDA IFR, DEVERÁ REPORTAR À TWR, QUE SE ENCONTRA COM O TREM DE POUSO
BAIXADO E TRAVADO, QUANDO ESTIVER NA:
*(d) APROXIMAÇÃO FINAL
0364 - QUANDO DUAS OU MAIS AERONAVES ATINGIREM A POSIÇÃO 2, AMBAS DEVEM MANTER, COM A DIREÇÃO DE POUSO, UM ÂNGULO DE:
*(c) 45 GRAUS
0365 - UM QUADRADO VERMELHO COM UMA DIAGONAL AMARELA, QUANDO COLOCADO NA ÁREA DE SINALIZAÇÃO DO AERÓDROMO, INDICA QUE:
*(c) HÁ NECESSIDADE DE PRECAUÇÃO ESPECIAL DURANTE A APROXIMAÇÃO E O POUSO
0366 - O ÓRGÃO DE CONTROLE, QUE DEVE INDICAR OS PROCEDIMENTOS A SEREM SEGUIDOS PELO PILOTO-EM-COMANDO, QUANDO "NÃO" HOUVER
PROCEDIMENTOS DE ENTRADA E DE ESPERA PUBLICADOS, É O (A):
*(b) CONTROLE DE APROXIMAÇÃO
0367 - AS AERONAVES DEVEM ACUSAR O RECEBIMENTO DA MENSAGEM ATIS, QUANDO:

*(d) ESTABELECEREM CONTATO COM A TWR OU APP
0368 - DENTRE AS ALTERNATIVAS ABAIXO, ASSINALE A CORRETA QUANTO À REALIZAÇÃO DE VÔOS VFR ESPECIAL.
*(c) SÓ PODEM SER REALIZADOS NO HJ
0369 - A RADIODIFUSÃO CONTÍNUA DE INFORMAÇÕES GRAVADAS, REFERIDAS A UM OU MAIS AERÓDROMOS EM ÁREAS DE CONTROLE TERMINAL SELECIONADAS,
É CHAMADA:
*(d) ATIS
0374 - OS PARÂMETROS A SEREM OBSERVADOS PELO PILOTO PARA A DETERMINAÇÃO DO NÍVEL DE TRANSIÇÃO SÃO:
*(b) QNH E ALTITUDE DE TRANSIÇÃO
0375 - AO EXECUTAR UM PROCEDIMENTO DE ESPERA, SEM TURBULÊNCIA E NO FL140, UMA AERONAVE DE CATEGORIA "B" PODERÁ MANTER A VELOCIDADE DE:
*(a) 170 KT
0370 - A LUZ VERMELHA CONTÍNUA, PROVENIENTE DE UMA PISTOLA DE SINAIS LUMINOSOS, EMITIDA DA TORRE DE CONTROLE POR UM CONTROLADOR, PARA AS
ACFT EM VÔO, SIGNIFICA
*(c) DÊ PASSAGEM A OUTRA AERONAVE. CONTINUE NO CIRCUITO
0371 - AS AERONAVES EM DESCIDA, SOB CONTROLE RADAR, QUE ESTEJAM SENDO VETORADAS PARA INTERCEPTAÇÃO DO SEGMENTO FINAL DO PROCEDIMENTO
DE DESCIDA OU PARA APROXIMAÇÃO VISUAL, DEVEM AJUSTAR O ALTÍMETRO PARA QNH QUANDO:
*(c) O ÓRGÃO ATC DETERMINAR OU AUTORIZAR
0372 - DEVIDO A UMA OPERAÇÃO MILITAR EM UM AERÓDROMO, FORAM SUSPENSAS AS OPERAÇÕES DE POUSOS E DECOLAGENS. NESTE CASO, O AERÓDROMO
ESTÁ
*(c) INTERDITADO
0373 - QUANDO O PILOTO DE UMA AERONAVE, A FIM DE ACELERAR O FLUXO DE TRÁFEGO AÉREO, ACEITAR PROCEDER A UMA DECOLAGEM IMEDIATA, DEVERÁ
ENTRAR NA PISTA E DECOLAR
*(a) SEM DETER-SE NELA
0376 - O CIRCUITO DE TRÁFEGO PADRÃO PARA AERONAVES A HÉLICE É, SEMPRE, EFETUADO A:

*(a) 1000 FT DE ALTURA
0377 - QUANTO AO ENCAMINHAMENTO DE UMA MSG POS AO ÓRGÃO ATS, ASSINALE A QUE APRESENTA UM ELEMENTO QUE PODERÁ SER OMITIDO, NA MSG
QUANDO POR OCASIÃO DE UMA APRESENTAÇÃO CONTÍNUA AO CONTROLADOR EM FORMA DE ETIQUETA OU INFORMAÇÃO DE MODO C DO SSR
*(b) NÍVEL DE VÔO OU ALTITUDE
0378 - UMA AERONAVE PODE SER AUTORIZADA A VOAR VFR ESPECIAL, QUANDO, POR EXEMPLO, O VÔO FOR REALIZADO:
*(d) COM POUSO NO AERÓDROMO DE PARTIDA, EM CTR
0379 - EM ROTAS "NÃO" DEFINIDAS POR PONTOS DE NOTIFICAÇÃO COMPULSÓRIOS, AS AERONAVES TRANSMITIRÃO SUAS POSIÇÕES APÓS OS PRIMEIROS TRINTA
MINUTOS DE VÔO E, DEPOIS, A INTERVALOS DE
*(a) 60 MIN
0380 - DENTRE AS ALTERNATIVAS ABAIXO, INDIQUE A QUE APRESENTA O ESPAÇO AÉREO ONDE É PERMITIDA A REALIZAÇÃO DO VÔO VFR ESPECIAL
*(a) CTR E TMA
0381 - DENTRE OS NÍVEIS DE VÔO CITADOS ABAIXO, INDIQUE O APROPRIADO PARA A REALIZAÇÃO DE UM VÔO VFR EM ROTA, NO RUMO MAGNÉTICO 145 GRAUS
*(c) FL 75
0382 - O ESPAÇO AÉREO NO QUAL UM VÔO VFR SE CONSTITUIRÁ UM TRÁFEGO ESSENCIAL PARA OUTROS VÔOS VFR É O DE CLASSE
*(b) B
0383 - O VÔO VFR ESPECIAL "NÃO" É AUTORIZADO:

*(c) PARA AERONAVES SEM RÁDIO
0384 - PARA QUE UMA AERONAVE POSSA VOAR EM UMA ÁREA RESTRITA, CASO NÃO TENHA CONDIÇÕES DE SE AJUSTAR ÀS RESTRIÇÕES, DEVE SOLICITAR
PERMISSÃO, ATRAVÉS DO(A)
*(c) SRPV
0385 - DENTRE AS ALTERNATIVAS ABAIXO, INDIQUE A QUE APRESENTA VALORES DE TETO E VISIBILIDADE, RESPECTIVAMENTE, QUE POSSIBLITAM A REALIZAÇÃO DE
UM VÔO VFR ESPECIAL:
*(d) 1000 FT / 3000 M
0386 - A PARTE DA ÁREA DE MOVIMENTO, DESTINADA AO POUSO E DECOLAGEM DE AERONAVES, DENOMINA-SE ÁREA DE
*(a) POUSO
0387 - A POSIÇÃO CRÍTICA DAS AERONAVES NO TÁXI, NA QUAL NORMALMENTE SÃO TESTADOS OS MOTORES, É A DE NÚMERO
*(b) 2
0388 - A TRAJETÓRIA DE VÔO PERPENDICULAR À PISTA EM USO, COMPREENDIDA ENTRE A PERNA QUE TEM O SENTIDO CONTRÁRIO AO DO POUSO E A RETA FINAL,
É CHAMADA PERNA
*(a) BASE
0389 - AS AERONAVES COM PLANO DE VÔO VFR "NÃO" DEVEM ENTRAR, SEM AUTORIZAÇÃO DO RESPECTIVO CONTROLE DE APROXIMAÇÃO, EM ÁREA DE
CONTROLE TERMINAL OU ZONA DE CONTROLE CLASSES
*(b) B,C ou D
0390 - QUANDO SE SAIBA OU SE SUSPEITE QUE UMA AERONAVE ESTÁ SENDO OBJETO DE INTERFERÊNCIA ILÍCITA, DEVE-SE CONSIDERAR QUE A MESMA
ENCONTRA-SE NA FASE DE
*(b) ALERTA
0391 - O ALTÍMETRO SERÁ AJUSTADO EM 1013,2HPA, DURANTE A SUBIDA, AO

*(d) PASSAR PELA ALTITUDE DE TRANSIÇÃO
0392 - AS AERONAVES DEVEM DISPOR DE MEIOS PARA ESTABELECER COMUNICAÇÕES EM RADIOTELEFONIA COM O ÓRGÃO ATC APROPRIADO, QUANDO
ESTIVEREM VOANDO VFR NOS ESPAÇOS AÉREOS DE CLASSES
*(b) B,C e D
0393 - EM UMA MENSAGEM DE POSIÇÃO, TRANSMITIDA POR UMA AERONAVE AO ÓRGÃO ATS, ALÉM DA IDENTIFICAÇÃO DA AERONAVE, POSIÇÃO, HORA, NÍVEL
DE VÔO OU ALTITUDE, O PILOTO DEVERÁ INFORMAR A:
*(d) PRÓXIMA POSIÇÃO E A HORA DE SOBREVÔO
0394 - O AVISO PRESTADO POR UM ÓRGÃO ATS, SUGERINDO MANOBRAS PARA ORIENTAR UM PILOTO, DE FORMA A EVITAR COLISÃO, É DENOMINADO(A)
*(c) AVISO PARA EVITAR TRÁFEGO
0395 - SABENDO-SE QUE O PILOTO DO PT-BRA RECEBEU A AUTORIZAÇÃO DE PLANO DE VÔO ÀS 16:48Z, O HORÁRIO LIMITE PARA O ACIONAMENTO DOS MOTORES
SERÁ:
*(a) 16:53Z
0396 - VOANDO VFR SOBRE ÁREAS DESABITADAS OU SOBRE A ÁGUA, PODE-SE MANTER A ALTURA MÍNIMA DE
*(c) 500 FT
0397 - EM UM AERÓDROMO, CUJA ELEVAÇÃO SEJA DE 1500 FT, O CIRCUITO DE TRÁFEGO PADRÃO, PARA AERONAVES A HÉLICE, SERÁ EFETUADO A UMA ALTURA
DE:
*(a) 1000 FT
0398 - O PILOTO DE UMA ACFT, EM VÔO, COM O RÁDIO INOPERANTE, DURANTE O DIA DEVE NOTIFICAR AO ÓRGÃO ATC O RECEBIMENTO DE UM SINAL VERDE
INTERMITENTE PROVINIENTE DE UMA PISTOLA DE SINAIS LUMINOSOS,
*(a) BALANÇANDO AS ASAS DA ACFT
0399 - O PROCEDIMENTO PARA ENTRAR NUM CIRCUITO DE ESPERA PADRÃO, PELO SETOR 3, APÓS ATINGIR O FIXO DE ESPERA, É:
*(b) GIRAR À DIREITA E ENTRAR NA ÓRBITA
0400 - OS ÓRGÃOS ATC DEVEM PROVER SEPARAÇÃO ENTRE VÔOS IFR E VFR REALIZADOS NOS ESPAÇOS AÉREOS DE CLASSES:
*(b) B e C
0401 - UM TRIÂNGULO EM NEGRITO, REPRESENTADO NAS CARTAS DE ROTA, DEVE SER INTERPRETADO COM UM PONTO
*(c) DE NOTIFICAÇÃO COMPULSÓRIA
0402 - DENTRE AS ALTERNATIVAS CITADAS ABAIXO, ASSINALE A AERONAVE QUE POSSUI MAIOR PRIORIDADE PARA O POUSO:
*(a) EM OPERAÇÃO SAR
0403 - PARA CALCULAR O NÍVEL MÁXIMO PARA VÔO IFR FORA DE AWY, O PILOTO DEVERÁ, INICIALMENTE, PROCURAR A ALTITUDE DE PONTO MAIS ELEVADO,
DENTRO DE UMA FAIXA DE:
*(c) 40 NM PARA CADA LADO DO EIXO DA ROTA
0404 - DENTRE AS ALTERNATIVAS ABAIXO, INDIQUE A QUE APRESENTA UM ELEMENTO PERTENCENTE À MENSAGEM DE POSIÇÃO, QUE PODERÁ SER OMITIDO
QUANDO FOR APRESENTADO CONTINUAMENTE A UM CONTROLADOR, EM FORMA DE ETIQUETA OU INFORMAÇÃO DO MODO C DO SSR.
*(c) ALTITUDE
0405 - NENHUMA AERONAVE COM PLANO DE VÔO IFR PODERÁ ENTRAR EM UMA TMA OU CTR, SEM AUTORIZAÇÃO DO RESPECTIVO
*(b) APP
0406 - O LIMITE DE VELOCIDADE PARA UMA AERONAVE, VOANDO SOB CONDIÇÕES DE TURBULÊNCIA, ENTRAR E VOAR NO CIRCUITO DE ESPERA, ESTANDO NO
FL080, É DE:
*(d) 280 KT
0407 - DENTRE AS ALTERNATIVAS ABAIXO, ASSINALE A QUE APRESENTA UMA ACFT QUE POSSUI PRIORIDADE SUPERIOR, PARA POUSO EM RELAÇÃO A UMA OUTRA
ACFT, QUE ESTEJA REALIZANDO OPERAÇÃO DE BUSCA E SALVAMENTO.
*(d) ÓRGÃO VITAL PARA TRANSPLANTE EM CORPO HUMANO
0408 - DENOMINA-SE AERONAVE ULTRAPASSADORA A QUE SE APROXIMA DE OUTRA POR TRÁS, NUMA LINHA QUE FORME COM O PLANO DE SIMETRIA DA
AERONAVE QUE VAI SER ULTRAPASSADA, UM ÂNGULO INFERIOR A:
*(a) 70 GRAUS
0409 - NAS SOLICITAÇÕES DE AJUSTE DE VELOCIDADE FEITAS PELO CONTROLADOR,DURANTE UMA VETORAÇÃO RADAR, ESPERA-SE QUE OS PILOTOS MANTENHAM
A VELOCIDADE SOLICITADA, SENDO ADMISSÍVEL UMA VARIAÇÃO DE ATÉ
*(b) 10 KT
0410 - QUANDO O FAROL ROTATIVO DE UM AERÓDROMO ESTIVER LIGADO, SIGNIFICARÁ QUE NAQUELE AD PODERÃO SER REALIZADAS, CONFORME APLICÁVEL,
OPERAÇÕES DO TIPO
*(d) VFR ESPECIAL OU IFR
0411 - QUANDO DA INEXISTÊNCIA DE MARCAS DE PONTO DE ESPERA NO TÁXI, E SENDO DE 1056M O COMPRIMENTO DA PISTA EM USO, UMA AERONAVE DEVERÁ
MANTER-SE DA LATERAL DA MESMA, A UMA DISTÂNCIA MÍNIMA DE
*(c) 50 M
0412 - O PILOTO DE PT-PKO RECEBEU AUTORIZAÇÃO DE PLANO DE VÔO ÀS 0257Z. PARA QUE A MESMA "NÃO" SEJA CANCELADA, O PILOTO DEVERÁ ACIONAR OS
MOTORES ATÉ ÀS:
*(b) 03:02Z
0413 - O ÓRGÃO CREDENCIADO PARA AVALIAR AS CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS NOS SETORES DE APROXIMAÇÃO E DE DECOLAGEM É O (A)
*(c) TWR
0414 - EM LINHAS GERAIS, É PROIBIDA A OPERAÇÃO DE ACFT SEM EQUIPAMENTO RÁDIO OU COM ESTE INOPERANTE, NOS AD PROVIDOS DE
*(d) AFIS
0415 - PARA SE CALCULAR O NÍVEL MÍNIMO IFR FORA DE AEROVIA, SOBRE REGIÕES MONTANHOSAS, DEVE-SE SOMAR O GABARITO DE
*(d) 600M
0416 - NO RUMO MAGNÉTICO 353 GRAUS, O VÔO VFR EM ROTA DEVERÁ SER CONDUZIDO, DENTRE OS ABAIXO, NO FL:
*(d) 105
0417 - A DESIGNAÇÃO DADA À UMA ÁREA PERIGOSA, DE NÚMERO 14, DO TERCEIRO COMAR, É :
*(c) SBD 314
0418 - A CATEGORIA DA AERONAVE, SEGUNDO A ESTEIRA DE TURBULÊNCIA, CUJO PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM CERTIFICADO É INFERIOR A 136000 KG E
SUPERIOR A 7000 KG, É REPRESENTADA PELA LETRA
*(d) M
0419 - OS NÍVEIS DE ALERTA PARA ACIONAMENTO DOS MEIOS DE SALVAMENTO E PRESTAÇÃO DE SOCORRO, DISPONÍVEIS NO AERÓDROMO PARA ATENDER A
UMA AERONAVE EM EMERGÊNCIA, SÃO CLASSIFICADOS ATRAVÉS DAS CORES
*(d) BRANCO, AMARELO E VERMELHO
0420 - UM VÔO VFR SÓ CONSTITUI TRÁFEGO ESSENCIAL PARA OUTRO VÔO VFR, SE ESTIVER VOANDO NO ESPAÇO AÉREO CLASSE
*(a) B
0421 - SE O PILOTO DE UMA ACFT REPORTA AO ÓRGÃO ATC, QUE APÓS A DECOLAGEM O TREM DE POUSO SE CHOCOU COM UM OBJETO ESTRANHO NA RWY,
OCASIONANDO AVARIA NO MESMO E QUE NECESSITA ALIJAR COMBUSTÍVEL ANTES DE POUSAR, PODE-SE ASSEGURAR QUE ESTA ACFT SE ENCONTRA NO NÍVEL DE
ALERTA:
*(c) AMARELO
0422 - AS AERONAVES QUE SOBREVOAREM AERÓDROMOS DESPROVIDOS DE ÓRGÃOS ATC, NO ESPAÇO AÉREO INFERIOR, NUM RAIO DE 27 NM, DEVERÃO
MANTER ESCUTA DO(A)
*(c) AFIS
0423 - DENTRE AS ALTERNATIVAS CITADAS ABAIXO, ASSINALE A QUE APRESENTA A SEQUÊNCIA CORRETA QUANTO AO DIREITO DE PASSAGEM:
*(b) OS DIRIGÍVEIS CEDERÃO PASSAGEM AOS PLANADORES
0424 - AS AERONAVES COM PLANO DE VÔO VFR, VOANDO EM TMA OU CTR, DEVEM ESTABELECER COMUNICAÇÃO COM UM ÓRGÃO ATS E INFORMAR A SUA
POSIÇÃO, SEMPRE QUE DISPUSEREM DE EQUIPAMENTO RÁDIO EM FUNCIONAMENTO E ESTEJAM VOANDO NO ESPAÇO AÉREO ATS, CLASSE:
*(b) E
0426 - OS ELEMENTOS BÁSICOS DO CIRCUITO DE TRÁFEGO PADRÃO SÃO, SEQÜENCIALMENTE,

*(c) PERNA CONTRA O VENTO, PERNA DE TRAVÉS, PERNA DO VENTO, PERNA BASE E RETA FINAL
0427 - QUANDO HOUVER UM AVIÃO ACIDENTADO NA RWY E ESTA FOR A ÚNICA DO AD, PODE-SE CONSIDERAR QUE O AD ESTARÁ
*(c) IMPRATICÁVEL
0428 - CONSIDERE-SE UMA ACFT VOANDO EM ROTA "NÃO" DEFINIDA POR PONTOS DE NOTIFICAÇÃO COMPULSÓRIOS. DA SEGUNDA MENSAGEM, EM DIANTE, AS
TRANSMISSÕES DE POSIÇÃO DEVERÃO SER FEITAS A INTERVALOS DE:
*(d) 60 MIN
0429 - O ESPAÇO AÉREO QUE "NÃO" POSSUI LIMITE VERTICAL SUPERIOR É O (A):
*(c) UTA
0430 - O ESPAÇO AÉREO DE DIMENSÕES DEFINIDAS, DENTRO DO QUAL O VÔO "NÃO" É PERMITIDO, DENOMINA-SE ÁREA:
*(b) PROIBIDA
0431 - EM UM AERÓDROMO, AS LUZES DE ILUMINAÇÃO DE APROXIMAÇÃO QUE DEVEM ESTAR LIGADAS, TANTO DURANTE O DIA COMO DURANTE A NOITE,
INDEPENDENTE DAS CONDIÇÕES DE VISIBILIDADE, QUANDO ESTIVER SENDO USADA A PISTA CORRESPONDENTE, SÃO AS DO:
*(d) SISTEMA VISUAL INDICADOR DE RAMPA DE APROXIMAÇÃO E AS DO INDICADOR DE TRAJETÓRIA DE APROXIMAÇÃO DE PRECISÃO
0432 - QUANDO O COMPRIMENTO DA RWY FOR DE 800M E ESTA NÃO POSSUIR PONTO DE ESPERA DEMARCADO, A ACFT DEVERÁ AGUARDAR A AUTORIZAÇÃO
PARA A DECOLAGEM, A UMA DISTÂNCIA DA LATERAL DE TAL RWY, DE NO MÍNIMO
*(a) 30M
0433 - DENTRE AS ALTERNATIVAS ABAIXO, ASSINALE A QUE APRESENTA A ORDEM DE PRECEDÊNCIA CORRETA PARA A OBTENÇÃO, POR PARTE DO PILOTO-EM-
COMANDO, DA AUTORIZAÇÃO DE PLANO DE VÔO E POSTERIOR ACIONAMENTO DOS MOTORES, ANTES DA PARTIDA
*(a) AUTORIZAÇÃO DE TRÁFEGO, CONTROLE DE SOLO E TORRE DE CONTROLE DE AERÓDROMO
0434 - A AERONAVE QUE TIVER RECEBIDO AUTORIZAÇÃO PARA POUSO E DEIXAR DE FAZÊ-LO, PASSADOS 5 MINUTOS DA HORA QUE DEVERIA POUSAR, SERÁ
CONSIDERADA EM EMERGÊNCIA, NA FASE DE
*(a) ALERTA
0453 - UM QUADRADO VERMELHO COM DUAS DIAGONAIS AMARELAS, QUANDO COLOCADO NA ÁREA DE SINALIZAÇÃO DO AERÓDROMO, INDICA QUE
*(a) O POUSO É PROIBIDO
0454 - ENTRE O PÔR E O NASCER DO SOL, TODAS AS AERONAVES EM VÔO DEVERÃO EXIBIR, SOMENTE, AS LUZES DE
*(c) ANTICOLISÃO E DE NAVEGAÇÃO
0455 - ASSINALE A ALTERNATIVA CORRETA, QUANTO AO DIREITO DE PASSAGEM ENTRE AERONAVES EM VÔO
*(c) DIRIGÍVEIS CEDERÃO PASSAGEM AOS PLANADORES
0456 - A SIGLA "SBD", NA IDENTIFICAÇÃO DE UM ESPAÇO AÉREO CONDICIONADO, INDICA QUE É UMA ÁREA
*(c) PERIGOSA, NA QUAL PODE EXISTIR PERIGO PARA A AERONAVE QUE A SOBREVOAR
0457 - EM UMA MENSAGEM DE POSIÇÃO, TRANSMITIDA POR UMA AERONAVE AO ÓRGÃO ATS, ALÉM DA IDENTIFICAÇÃO DA ACFT, POSIÇÃO, HORA E FL OU
ALTITUDE, O PILOTO DEVERÁ INFORMAR A:
Respostas:
*(d) PRÓXIMA POSIÇÃO E A HORA DE SOBREVÔO
0458 - DURANTE A SUBIDA, O PILOTO DE UMA AERONAVE MUDA O AJUSTE DO ALTÍMETRO, DE

*(d) QNH PARA QNE, AO PASSAR PELA ALTITUDE DE TRANSIÇÃO
0459 - O SINAL LUMINOSO, DE LUZ BRANCA INTERMITENTE, PROVENIENTE DE UMA PISTOLA DE SINAIS, EMITIDO DA TWR, POR UM CONTROLADOR DE VÔO, PARA
AS AERONAVES EM VÔO, SIGNIFICA
*(c) POUSE NESTE AD E DIRIJA-SE AO ESTACIONAMENTO
0460 - A RADIODIFUSÃO CONTÍNUA DE INFORMAÇÕES GRAVADAS, REFERIDAS A UM OU MAIS AERÓDROMOS EM ÁREAS DE CONTROLE TERMINAL SELECIONADAS,
É DENOMINADA
*(c) ATIS
0461 - NA EVENTUALIDADE DE UMA AERONAVE QUE DISPONHA DE TRANSPONDER ESTAR SOB INTERFERÊNCIA ILÍCITA, O PILOTO DEVERÁ SELECIONAR,
ESPECIFICAMENTE, O CÓDIGO
*(b) 7500
0462 - DENTRE AS ALTERNATIVAS ABAIXO, ASSINALE A CORRETA QUANTO AO USO DA FRASEOLOGIA PADRÃO
*(c) 6NM: MEIA DÚZIA DE MILHAS NÁUTICAS
0463 - AO SER REALIZADO O TESTE NOS EQUIPAMENTOS TRANSMISSORES/RECEPTORES, FOI INFORMADO CLAREZA TRÊS, QUE SIGNIFICA
*(d) INTELIGÍVEL COM DIFICULDADE
0464 - O PT-PKO ESTIMOU CHEGAR AO PONTO PREVISTO DE ENTRADA EM ÁREA DE CONTROLE, ÀS 12:52Z. NESTE CASO, O HORÁRIO LIMITE PARA APRESENTAÇÃO
DO PLANO, EM VÔO, É
*(c) 12:42Z
0465 - SABE-SE QUE O PILOTO DO PT-BRA FOI AUTORIZADO PELA TWR DE CONTROLE DO AEROPORTO SANTOS DUMONT A POUSAR, TENDO COMO ETA 13:30Z,
SENDO QUE ÀS 13:35Z "NÃO" HAVIA POUSADO E "NÃO" SE CONSEGUIU CONTATO COM A AERONAVE. NESTE CASO, FOI CONFIGURADA A FASE DE
*(b) ALERTA
0466 - A DISTÂNCIA VERTICAL ENTRE UM NÍVEL, UM PONTO OU OBJETO CONSIDERADO COMO PONTO, E O NÍVEL MÉDIO DO MAR, É A DEFINIÇÃO DE:
*(b) ALTITUDE
0467 - SEGUNDO AS REGRAS DE VÔO, AS AERONAVES SÃO NORMALMENTE INSTRUÍDAS, PELO CONTROLADOR DA TWR, A USAR A RWY QUE OFERECER MAIOR
VANTAGEM EM RELAÇÃO À OPERAÇÃO A SER REALIZADA, QUANDO O VENTO DE SUPERFÍCIE FOR DE VELOCIDADE INFERIOR A
*(a) 6 KT
0468 - O LIMITE DE VELOCIDADE PARA UMA AERONAVE CATEGORIA C, SEM TURBULÊNCIA E NO FL120, ENTRAR E MANTER-SE NO CIRCUITO DE ESPERA É DE
*(b) 230 KT
0469 - QUANDO O COMPRIMENTO DA RWY FOR INFERIOR A 900M E NÃO HOUVER PONTO DE ESPERA DEMARCADO, UMA ACFT QUE AGUARDA AUTORIZAÇÃO
PARA DECOLAGEM DEVERÁ MANTER-SE, NO MÍNIMO, A UMA DISTÂNCIA DA PISTA, DE:
*(b) 30 M
0470 - A AERONAVE QUE POUSA PERMANECE NA ESCUTA DA TWR, ATÉ:

*(d) PARAR TOTALMENTE OS MOTORES
0471 - SE O TITULAR DE UMA LICENÇA PROCEDER DE FORMA QUE DEIXE DÚVIDAS SOBRE SUA APTIDÃO TÉCNICA, A AUTORIDADE AERONÁUTICA, ATRAVÉS DE
EXAME DE SAÚDE, PODERÁ:
*(c) SUBMETÊ-LO A NOVOS EXAMES
0472 - PESSOAS DEVIDAMENTE HABILITADAS, NO EXERCÍCIO DE FUNÇÃO A BORDO DE AERONAVES, SÃO

*(c) TRIPULANTES
0473 - UMA AERONAVE QUE POUSOU EM TERRENO PARTICULAR ALHEIO, EM FUNÇÃO DE SITUAÇÃO EMERGENCIAL, SÓ PODERÁ SER RETIRADA DO LOCAL,
MEDIANTE:
*(b) GARANTIA DE REPARAÇÃO PELOS DANOS PROVOCADOS
0474 - SÃO CONSIDERADAS AERONAVES MILITARES:

*(c) AS REQUISITADAS, NA FORMA DA LEI, PARA MISSÕES MILITARES
0475 - CONSIDERADAS AS PRORROGAÇÕES POSSÍVEIS, A SUSPENSÃO DE UM CERTIFICADO DE HABILITAÇÃO TÉCNICA PODERÁ PERDURAR POR UM PRAZO TOTAL
DE:
*(d) 360 DIAS
0476 - SE O TITULAR DE UMA LICENÇA PROCEDER DE FORMA QUE DEIXE DÚVIDAS SOBRE A SUA CAPACIDADE FÍSICA E FIQUE COMPROVADO, MEDIANTE EXAME DE
SAÚDE, A INCAPACIDADE PERMANENTE, A AUTORIDADE AERONÁUTICA
*(b) CASSARÁ O RESPECTIVO CERTIFICADO
0477 - A AÇÃO REFERENTE AOS DANOS CAUSADOS A PASSAGEIROS, BAGAGEM OU CARGA TRANSPORTADA, A CONTAR DA DATA EM QUE SE VERIFICOU O DANO,
PRESCREVE EM:
*(b) 2 ANOS
0478 - O EXPLORADOR É AQUELE QUE SE DEDICA OU SE PROPÕE A SE DEDICAR À EXPLORAÇÃO DE AERONAVES E QUE PODE SER REPRESENTADO:
*(c) POR UMA PESSOA OU ORGANIZAÇÃO
0479 - SABENDO-SE QUE O AD FICOU INTERDITADO ENTRE 1155Z E 1250Z, UM PLANO DE VÔO APRESENTADO ÀS 1130Z, COM HORA ESTIMADA DE CALÇOS FORA
PARA 1200Z, TEVE VALIDADE ATÉ ÀS:
*(c) 1335Z
0480 - EM UM PLANO DE VÔO AFIL, O PILOTO DEVERÁ INFORMAR, NO ITEM 13, A HORA
*(a) REAL DE DECOLAGEM
0481 - É COMPULSÓRIA A APRESENTAÇÃO DO PLANO DE VÔO

*(d) PARA ACFT EM MISSÃO SAR, CASO O RCC ESTEJA IMPOSSIBILITADO DE FORNECER OS DADOS NECESSÁRIOS
0482 - A SIGLA QUE DEVE SER USADA NO ITEM 18 DO PLANO DE VÔO, PARA INDICAR UMA NOVA ROTA PARA O VÔO, É A:
*(c) RIF
0483 - NO ITEM 15 DO PLANO DE VÔO, ROTA, O PILOTO OU O DOV DEVERÃO INDICAR O PONTO NO QUAL ESTÁ PREVISTO QUE A ACFT INICIE A SUBIDA EM
CRUZEIRO, ATRAVÉS DA LETRA:
*(d) C
0484 - PARA OS VÔOS QUE FOREM REALIZADOS FORA DE ROTA ATS DESIGNADA, O PILOTO DEVE INSERIR, AO PREENCHER O FORMULÁRIO DE PLANO DE VÔO,
ITEM 15, ROTA ATS, TODOS OS PONTOS QUE NÃO ESTIVEREM SEPARADOS POR UMA DISTÂNCIA MAIOR QUE:
*(a) 200 NM
0485 - QUANDO O PILOTO DE UMA AERONAVE PRETENDER VOAR VFR NO PRIMEIRO TRECHO DE VÔO E IFR NO SEGUNDO, DEVERÁ, NO ITEM 8 DO PLANO DE VÔO,
INTRODUZIR A LETRA:
*(c) Z
0486 - QUANDO O PILOTO "NÃO" SOUBER, NO MOMENTO DO PREENCHIMENTO DO PLANO, O NÚMERO DE PESSOAS A BORDO, O MESMO DEVERÁ COLOCAR NO
PLANO DE VÔO A SEGUINTE CODIFICAÇÃO:
*(a) TBN
0487 - O FORMULÁRIO DE PLANO DE VÔO DEVE SER DEVIDAMENTE PREENCHIDO, DOS ITENS:
*(d) 7 AO 19
0488 - QUANDO UMA NTV FOR APRESENTADA À SALA AIS, DEVE SER OBSERVADA, A ANTECEDÊNCIA MÍNIMA PREVISTA PARA TAL, EM RELAÇÃO À EOBT, QUE É DE:
*(a) 10 MIN
0489 - QUANDO O PILOTO DE UMA AERONAVE DECLARAR A LETRA Z NO ITEM 8 DO FORMULÁRIO DO PLANO DE VÔO, ESTARÁ INDICANDO AO ÓRGÃO ATS, QUE
PRETENDE VOAR:
*(d) VFR PRIMEIRO E IFR DEPOIS
0490 - A SIGLA QUE DEVE SER UTILIZADA NO ITEM 9 DO PLANO DE VÔO, CATEGORIA DA ESTEIRA DE TURBULÊNCIA, PARA AERONAVES CUJO PESO MÁXIMO DE
DECOLAGEM CERTIFICADO É DE 126000 KG, É A:
*(c) M
0491 - A ANTECEDÊNCIA MÍNIMA PARA A APRESENTAÇÃO DO PLANO DE VÔO, PARA ACFT NO SOLO, AO ÓRGÃO ATS, PELO PILOTO OU PELO DESPACHANTE
OPERACIONAL DE VÔO, É DE:
*(c) 45 MIN ANTES DA EOBT
0492 - O PLANO DE VÔO APRESENTADO É VÁLIDO ATÉ:

*(b) 45 MIN ALÉM DA EOBT
0493 - QUANDO NO ITEM 8 DO FORMULÁRIO DE PLANO DE VÔO (REGRAS DE VÔO E TIPO DE VÔO) FOR INSERIDA A LETRA Y, SERÁ NECESSÁRIA A INDICAÇÃO NO
ITEM 18 (OUTROS DADOS) DA SIGLA:
*(b) RALT/
0494 - O ÓRGÃO CENTRAL DO SIPAER, QUE TEM A SUA CONSTITUIÇÃO E ATRIBUIÇÕES DEFINIDAS EM REGULAMENTO E REGIMENTO INTERNO PRÓPRIO, É O:
*(d) CENIPA
0495 - QUANDO O PILOTO DE UMA AERONAVE PRETENDER VOAR VFR NO PRIMEIRO TRECHO DE VÔO E IFR NO SEGUNDO, DEVERÁ, NO ITEM 8 DO PLANO DE VÔO,
INTRODUZIR A LETRA:
*(d) Z
0496 - A SIGLA DESIGNATIVA DO SISTEMA DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS É:

*(c) SIPAER
0497 - O DOCUMENTO QUE ESTABELECE AÇÕES E RESPONSABILIDADE DEFINIDAS E DIRIGIDAS PARA A SEGURANÇA DA ATIVIDADE AÉREA É O:
*(b) PPAA
0498 - O PILOTO DO PT-BRA PLANEJOU REALIZAR UM VÔO, TENDO COMO PRIMEIRO TRECHO IFR, E O SEGUNDO VFR. A SIGLA QUE DEVE SER UTILIZADA PELO
PILOTO NO ITEM 8 DO FORMULÁRIO DE PLANO DE VÔO, REFERENTE A REGRAS DE VÔO, SERÁ:
*(c) Y
0499 - QUANDO UMA AERONAVE, AO TAXIAR PARA DECOLAR, DENTRO DA ÁREA DE MANOBRAS, LESIONA UMA PESSOA, PODE-SE DIZER QUE OCORREU UM (A):
*(c) ACIDENTE AERONÁUTICO
0500 - PARA OS VÔOS REALIZADOS FORA DE ROTAS ATS DESIGNADAS, É NECESSÁRIO INTRODUZIR OS PONTOS AO LONGO DA MESMA, DESDE QUE NÃO ESTEJAM
AFASTADOS POR MAIS DE:
*(d) 30 MIN
0501 - O DOCUMENTO QUE CONTÉM O RELATO DE FATOS PERIGOSOS OU POTENCIALMENTE PERIGOSOS PARA ATIVIDADE AÉREA E QUE PERMITE À AUTORIDADE
COMPETENTE O CONHECIMENTO DESSAS SITUAÇÕES, COM A FINALIDADE DA ADOÇÃO DE MEDIDAS CORRETIVAS ADEQUADAS E OPORTUNAS, É DENOMINADO
*(d) RELPER
0502 - UM HELIPONTO PÚBLICO É REPRESENTADO PELA LETRA:

*(c) H, DENTRO DE UM TRIÂNGULO
0503 - DENTRE AS ALTERNATIVAS CITADAS ABAIXO, ASSINALE A QUE APRESENTA UM VÔO NO QUAL O PILOTO FICA ISENTO DA APRESENTAÇÃO DE PLANO DE VÔO:
*(b) VFR REALIZADO INTEIRAMENTE EM UMA TMA
0504 - TODA VEZ QUE UM HELICÓPTERO ESTIVER SOB INTERFERÊNCIA ILÍCITA, O PILOTO DEVERÁ SELECIONAR O CÓDIGO TRANSPONDER:
*(b) 7500
0505 - QUANDO O PILOTO DE UMA AERONAVE NECESSITAR DE UM TRATAMENTO ESPECIAL POR PARTE DO ÓRGÃO ATS, DEVERÁ INSERIR NO ITEM 18 DO
FORMULÁRIO DE PLANO DE VÔO A SIGLA:
*(d) STS/
0506 - SABE-SE QUE PARA REALIZAR UM DETERMINADO PROCEDIMENTO DE DESCIDA 1LS COMPLETO, CAT I, EM UM AD, O VALOR DA DA É DE 2350FT, O TETO É
DE 200FT E A VIS É DE 1200M PARA TODAS AS CATEGORIAS DE AERONAVES. PARA QUE SEJA REALIZADO O MESMO PROCEDIMENTO, POR UM HELICÓPTERO,
SERÃO NECESSÁRIOS OS VALORES MÍNIMOS DE DA, TETO E VIS, RESPENTIVAMENTE, DE:
*(d) 2250FT, 100FT E 600M
0507 - O COMANDO DA INVESTIGAÇÃO DE UM ACIDENTE AERONÁUTICO, OCORRIDO COM AERONAVE CIVIL BRASILEIRA DE TRANSPORTE AÉREO "NÃO" REGULAR,
PERTENCE AO:
*(a) GER
0508 - O RELATÓRIO FINAL DE UM ACIDENTE AERONÁUTICO, INERENTE À UMA AERONAVE CIVIL, É DE CARÁTER:
*(b) OSTENSIVO
0509 - EM AERÓDROMOS OU HELIPONTOS QUE "NÃO" DISPONHAM DE PROCEDIMENTOS ESPECÍFICOS PARA OPERAÇÃO DE HELICÓPTEROS, DEVE-SE CONSIDERAR,
COM AS DEVIDAS REDUÇÕES, OS VALORES ESTABELECIDOS PARA AS AERONAVES DE CATEGORIA:
*(a) A
0510 - O DOCUMENTO FORMAL, RESULTADO DA COLETA E DA ANÁLISE DE FATOS, DADOS E CIRCUNSTÂNCIAS RELACIONADAS A UM INCIDENTE AERONÁUTICO, É
DESIGNADO
*(c) RELIN
0511 - SABE-SE QUE EM UM DETERMINADO AD O VALOR DA ALTITUDE DE DECISÃO É DE 2450FT PARA A REALIZAÇÃO DO MESMO PROCEDIMENTO POR UM
HELICÓPTERO, O VALOR DA ALTITUDE DE DECISÃO DEVERÁ SER DE:
*(b) 2350 FT
0512 - O ÓRGÃO CENTRAL DO SIPAER, QUE COORDENA AS ATIVIDADES E ELABORA AS NORMAS DO SISTEMA, É O (A)
*(c) CENIPA
0513 - A LICENÇA DE TRIPULANTES E O CERTIFICADO DE CAPACIDADE FÍSICA TÊM, RESPECTIVAMENTE, VALIDADE:

*(c) PERMANENTE E TEMPORÁRIA
0514 - PARA QUE UM HELICÓPTERO VOE EM ALTURA INFERIOR A 500FT ACIMA DO MAIS ALTO OBSTÁCULO EXISTENTE EM UM RAIO DE 600M EM TORNO DA ACFT,
SOBRE POVOADOS, O PILOTO DEVERÁ OBTER PREVIAMENTE A AUTORIZAÇÃO DO:
*(b) SRPV
0515 - A ÁREA HOMOLOGADA, UTILIZADA ESPECIFICAMENTE PARA POUSOS E DECOLAGENS DE HELICÓPTEROS, CHAMA-SE
*(c) HELIPONTO
0516 - TODA OCORRÊNCIA CLASSIFICADA COMO INCIDENTE DE TRÁFEGO AÉREO É INVESTIGADA POR ÓRGÃO CONSTITUTIVO DO SIPAER, PERTENCENTE À
ESTRUTURA DO SISTEMA DE PROTEÇÃO AO VÔO. POR CONSEGUINTE, DÁ ORIGEM A UM:
*(b) RELIN
0517 - EM UM CIRCUITO DE ESPERA PADRÃO, UMA AERONAVE ENTRANDO PELO SETOR TRÊS, AO ATINGIR O FIXO DE ESPERA, DEVE:
*(c) GIRAR À DIREITA E ENTRAR EM ÓRBITA
0518 - PARA QUE UM HELICÓPTERO POSSA EFETUAR, UM VÔO LOCAL VFR DIURNO EM AERÓDROMOS QUE DISPONHAM DE PROCEDIMENTOS DE APROXIMAÇÃO
POR INSTRUMENTOS, É NECESSÁRIO QUE OS VALORES DE TETO E VISIBILIDADE, SEJAM, RESPECTIVAMENTE, DE:
*(c) 600 FT/1500M
0519 - EXCETO PARA ACFT EM OPERAÇÃO MILITAR, QUANDO AS CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS DO AERÓDROMO ESTIVEREM ABAIXO DOS MÍNIMOS PREVISTOS
PARA OPERAÇÃO DE DECOLAGEM IFR, AS OPERAÇÕES DE DEP
*(a) DEVEM SER SUSPENSAS
0520 - A SEPARAÇÃO DE UMA AERONAVE EM VÔO VFR, COM RELAÇÃO A OBSTÁCULOS E DEMAIS AERONAVES, POR MEIO DO USO DA VISÃO, EXCETO NO ESPAÇO
AÉREO CLASSE B, É DA RESPONSABILIDADE DO:
*(d) PILOTO EM COMANDO DA ACFT
0521 - AS OPERAÇÕES DE POUSO E DECOLAGEM DE HOLICÓPTEROS EM ÁREAS "NÃO" HOMOLOGADAS, A FIM DE ATENDER A EVENTOS PROGRAMADOS, SERÃO
REALIZADAS MEDIANTE AURORIZAÇÃO DO (A):
*(d) ÓRGÃO DE PROTEÇÃO AO VÔO, RESPONSÁVEL PELA REFERIDA ÁREA
0522 - AS AERONAVES QUE ESTIVEREM SOBREVOANDO AERÓDROMOS QUE "NÃO" POSSUAM ÓRGÃO ATC DEVEM MANTER ESCUTA DA ESTAÇÃO DE
TELECOMUNICAÇÕES AERONÁUTICAS, PARA COORDENAÇÃO E INFORMAÇÃO DE VÔO, DESDE QUE ESTEJAM VOANDO NO ESPAÇO AÉREO
*(d) INFERIOR, NUM RAIO DE 50 KM DO AD
0523 - UMA AERONAVE VOANDO FORA DE AEROVIA, NO FL 130 E SEM COMUNICAÇÃO BILATERAL COM O ÓRGÃO ATC ADEQUADO, DEVE, ANTES DE CRUZAR COM
A AEROVIA, SUBIR PARA O FL
*(a) 135
0524 - A SEPARAÇÃO VERTICAL MÍNIMA DE 300M SERÁ UTILIZADA ENTRE AS AERONAVES QUE ESTIVEREM VOANDO IFR, EM QUAISQUER DOS NÍVEIS ADEQUADOS
ABAIXO DO FL
*(a) 290
0525 - QUANDO O PILOTO DE UMA AERONAVE COM PLANO VFR "NÃO" CONSEGUIR CONTATO RÁDIO COM O APP PARA QUE OBTENHA AUTORIZAÇÃO E POSSA
ENTRAR EM UMA TMA, DEVERÁ EFETUAR CHAMADA, NA ORDEM CORRETA, PARA UM DOS SEGUINTES ÓRGÃOS:
*(b) TWR DO AERÓDROMO PRINCIPAL; OUTRA TWR DENTRO DA TMA OU ACC, SE LOCALIZADO NA TMA
0527 - O NÍVEL MÍNIMO DE ESPERA É SEMPRE O NÍVEL CONSTANTE NA TABELA DE NÍVEIS PARA VÔO IFR, IMEDIATAMENTE
*(b) SUPERIOR AO NÍVEL DE TRANSIÇÃO
0528 - CONSIDERANDO AS RAZÕES DE DESCIDA ABAIXO, ASSINALE AQUELA QUE PODE SER UTILIZADA, NORMALMENTE, EM UM PROCEDIMENTO DE ESPERA, SEM
QUE SEJA NECESSÁRIA UMA AUTORIZAÇÃO ESPECÍFICA DO APP.
*(b) 800 FT/MIN
0529 - EM FUNÇÃO DO VOLUME E DA COMPLEXIDADE DO TRÁFEGO NA TMA, A DECEA DETERMINOU A IMPLANTAÇÃO DE:
*(d) CORREDORES AÉREOS DE CIRCULAÇÃO DE HELICÓPTEROS
0530 - OS MÍNIMOS METEOROLÓGICOS DE TETO E VISIBILIDADE PARA OPERAÇÃO DE HELICÓPTEROS, DURANTE O DIA, EM UM AD CUJO MAIS BAIXO TETO DO
PROCEDIMENTO PARA POUSO É DE 400FT, SÃO, RESPECTIVAMENTE,
*(c) 600 FT E 1500M
0531 - DENTRO DE ESPAÇO AÉREO CONTROLADO, EM VÔO VFR, O HELICÓPTERO DEVERÁ MANTER-SE EM CONDIÇÕES DE VISIBILIDADE IGUAL OU SUPERIOR A:
*(b) 3000 M
0532 - A DISTÂNCIA MÍNIMA DAS NUVENS, HORIZONTAL E VERTICAL, RESPECTIVAMENTE, PARA A REALIZAÇÃO DE UM VôO VFR
*(a) 1500M / 500 FT
0533 - É PROIBIDA A OPERAÇÃO DE HELICÓPTEROS SOBRE AS ÁREAS PRESIDIÁRIAS, EM QUALQUER ALTURA INFERIOR A
*(a) 500 FT
0534 - O PILOTO DE UM HELICÓPTERO AO VOAR VFR FORA DE ESPAÇO AÉREO, CONTROLADO, ACIMA DE 1000 PÉS DE ALTURA SOBRE O TERRENO, DEVERÁ OBTER
A VISIBILIDADE DE VÔO IGUAL OU SUPERIOR A:
*(d) 3000M
0535 - AS DECOLAGENS SIMULTÂNEAS DE HELICÓPTEROS SOMENTE PODERÃO SER AUTORIZADAS, SE OS PONTOS DE DECOLAGEM ESTIVEREM DISTANTES ENTRE
SI, NO MÍNIMO,
*(b) 60 M
0536 - A VISIBILIDADE MÍNIMA PARA VÔOS DE HELICÓPTEROS, DURANTE A NOITE, EM UM AD PROVIDO DE PROCEDIMENTO DE APROXIMAÇÃO POR
INSTRUMENTOS, É DE:
*(c) 3000 M
0537 - PARA OS VÔOS DE HELICÓPTERO REALIZADOS NO PERÍODO NOTURNO, FORA DA TMA, É NECESSÁRIO QUE:
*(d) O PILOTO ESTEJA HABILITADO PARA VÔO IFR E O HELICÓPTERO HOMOLOGADO PARA O VÔO
0538 - É COMPULSÓRIA A APRESENTAÇÃO DE PLANO DE VÔO PARA OS PILOTOS DE HELICÓPTEROS QUE OPEREM EM PLATAFORMAS MARÍTIMAS DE PROSPECÇÃO
DE PETRÓLEO, SOMENTE
*(c) CONTINENTE E ÀS PLATA FORMAS
0539 - UM HELICÓPTERO VOANDO COM REFERÊNCIAS VISUAIS A 1500M HORIZONTALMENTE, DE QUALQUER FORMAÇÃO DE NUVENS, MANTENDO UMA
VISIBILIDADE IGUAL OU SUPERIOR A 3000M, ESTARÁ VOANDO EM CONDIÇÕES:
*(c) VFR
0540 - O ABANDONO DO TRÁFEGO DEVE SER FEITO COM CURVA À DIREITA OU À ESQUERDA, EM FUNÇÃO DA POSIÇÃO DO HELIPONTO, A UMA ALTURA DE:
*(a) 300 FT
0541 - OS VÔOS VFR DE HELICÓPTERO, EM LOCAIS POVOADOS, PODEM SER REALIZADOS EM ALTURA INFERIOR A 500 PÉS PARA ATENDER A OPERAÇÕES ESPECIAIS,
DESDE QUE RECEBAM AUTORIZAÇÃO DO:
*(b) SRPV
0542 - OS POUSOS E DECOLAGENS SIMULTÂNEOS, ENVOLVENDO UM HELICÓPTERO E UM AVIÃO, PODERÃO SER AUTORIZADOS, DESDE QUE AS SUPERFÍCIES DE
APROXIMAÇÃO E SAÍDA "NÃO" SEJAM CONVERGENTES E ESTEJAM AFASTADAS LATERALMENTE UMA DA OUTRA A UMA DISTÃNCIA DE PELO MENOS:
*(d) 60M
0543 - O MÍNIMO DE VISIBILIDADE, E DISTÂNCIAS HORIZONTAL E VERTICAL DE NUVENS OU QUALQUER FORMAÇÃO METEROLÓGICA DE OPACIDADE EQUIVALENTE,
RESPECTIVAMENTE, PARA A REALIZAÇÃO DE UM VÔO VFR DE HELICÓPTERO, DENTRO DO ESPAÇO AÉREO CONTROLADO,SÃO:
*(b) 3000M, 1500M E 500FT
0544 - EXCETO QUANDO SOLICITADA POR AUTORIDADE GOVERNAMENTAL COMPETENTE, É PROBIDA A OPERAÇÃO DE HELICÓPTEROS SOBRE AS ÁREAS
PRESIDIÁRIAS, EM ALTURA INFERIOR A:
*(a) 150M
0545 - NA INEXISTÊNCIA DE PROIBIÇÃO PARA UTILIZAÇÃO E SATISFEITAS AS CONDIÇÕES ESTABELECIDAS PELO ÓRGÃO REGIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL, A OPERAÇÃO
DE HELICÓPTEROS EM ÁREAS SELECIONADAS PARA POUSO OCASIONAL, EM LOCAIS "NÃO" HOMOLOGADOS OU REGISTRADOS, SERÁ PERMITIDA SOB TOTAL
RESPONSABILIDADE DO:
*(c) OPERADOR E DO PILOTO-EM-COMANDO
0546 - OS VALORES, MÍNIMOS, VERTICAIS E HORIZONTAIS, DE DISTÂNCIA DAS NUVENS, RESPECTIVAMENTE, PARA A REALIZAÇÃO DE UM VÔO VFR DE
HELICÓPTERO DENTRO DE ESPAÇO AÉREO CONTROLADO, SÃO DE:
*(a) 150M E 1500M
0547 - FORA DO ESPAÇO AÉREO CONTROLADO, ABAIXO DE 3000FT DE ALTITUDE, A VISIBILIDADE DE VÕO DEVERÁ SER IGUAL OU SUPERIOR A:
*(b) 1000M
0548 - SABENDO-SE QUE PARA REALIZAR UM DETERMINADO PROCEDIMENTO DE DESCIDA NDB EM UM AD É NECESSÁRIA VIS MÍNIMA DE 1600M, PARA AS ACFT
DE CATEGORIAS A E B. PARA QUE SEJA REALIZADO O MESMO PROCEDIMENTO POR UM HELICÓPTERO, É NECESSÁRIA A VIS MÍNIMA DE:
*(d) 800M
0572 - OS AERÓDROMOS CIVIS SÃO CLASSIFICADOS EM:

*(d) PÚBLICOS E PRIVADOS
0549 - OS PROCEDIMENTOS DE POUSOS E DECOLAGENS SIMULTÂNEAS, ENTRE DOIS HELICÓPTEROS, EM LOCAIS PROVIDOS DE TWR, SOMENTE PODERÃO SER
AUTORIZADOS SE AS SUPERFÍCIEIS DE APROXIMAÇÃO E SAÍDA NÃO FOREM CONVERGENTES E SE OS PONTOS DE POUSOS E DECOLAGENS ESTIVEREM DISTANTES
ENTRE SI, NO MÍNIMO:
*(a) 60M
0550 - QUANDO A VELOCIDADE DE VÔO FOR SUFICIENTE PARA VER E EVITAR O TRÁFEGO OU QUALQUER OBSTÁCULO, COM TEMPO SUFICIENTE PARA EVITAR
COLISÃO, UM HELICÓPTERO VOANDO SEGUNDO AS REGRAS DE VÔO VISUAL, NA FIR, ABAIXO DE 1000FT DE ALTURA, SOBRE O TERRENO, DEVERÁ MANTER-SE EM
CONDIÇÕES DE VIS DE VÔO IGUAL OU SUPERIOR A:
*(d) 1000M
0551 - DENTRE AS ALTERNATIVAS ABAIXO, ASSINALE A QUE APRESENTA UMA VISIBILIDADE DE VÔO ACEITÁVEL PARA A REALIZAÇÃO DE UM VÔO VFR DE
HELICÓPTERO DENTRO DE ESPAÇO AÉREO CONTROLADO.
*(d) 3500M
0552 - NA INEXISTÊNCIA DE PROIBIÇÃO PARA UTILIZAÇÃO E SATISFEITAS AS CONDIÇÕES ESTABELECIDAS PELO SERAC, A RESPONSABILIDADE PELA OPERAÇÃO DE
UM HELICÓPTERO EM ÁREAS SELECIONADAS PARA POUSO OCASIONAL, EM LOCAIS NÃO HOMOLOGADOS, COMO AERÓDROMOS OU HELIPONTOS, RECAIRÁ SOBRE
O:
*(d) OPERADOR E O PILOTO-EM-COMANDO
0553 - O PILOTO DE HELICÓPTERO AO REALIZAR UM VÔO VFR, CONTROLADO, FICA DISPENSADO DE REGISTRAR NO PLANO DE VÔO O ITEM:
*(c) ALTERNATIVA
0554 - PARA REALIZAR UM VÔO VFR DE HELICÓPTERO DENTRO DE ESPAÇO AÉREO CONTROLADO, ENTRE OUTROS REQUISITOS, É NECESSÁRIO MANTER-SE EM
CONDIÇÕES DE VISIBILIADE, MÍNIMA, DE:
*(c) 3000M
0555 - O PILOTO DE UM HELICÓPTERO FICA DISPENSADO DE PREENCHER O ITEM "AERÓDROMO DE ALTERNATIVA", NO FORMULÁRIO DE PLANO DE VÔO, DESDE
QUE ESTEJA VOANDO:
*(a) VFR
0556 - AS DECOLAGENS SIMULTÂNEAS DE HELICÓPTEROS SOMENTE PODERÃO SER AUTORIZADOS SE OS PONTOS DE DECOLAGEM ESTIVEREM DISTANTES ENTRE SI,
NO MÍNIMO,
*(b) 60M
0557 - UM HELICÓPTERO EXECUTANDO UM PROCEDIMENTO DE APROXIMAÇÃO VOR OU NDB, TERÁ OS VALORES DE VISIBILIDADE REDUZIDOS EM RELAÇÃO AO
ESTABELECIDO PARA AERONAVES CATEGORIA "A", EM:
*(a) 50%
0558 - PARA VOAR EM CORREDORES AÉREOS DE CIRCULAÇÃO (CH), OS HELICÓPTEROS DEVERÃO:

*(d) TER SEMPRE À SUA DIREITA OS PONTOS DE REFERÊNCIA
0560 - EM LOCAIS DESPROVIDOS DE TWR DE CONTROLE, O CIRCUITO DE TRÁFEGO PADRÃO, A SER EXECUTADO POR UM HELICÓPTERO, SERÁ REALIZADO EM
RELAÇÃO À ELEVAÇÃO DO AD, A UMA ALTURA DE:
*(b) 500FT
0561 - O PLANO DE VÔO, A PARTIR DA HORA ESTIMADA DE CALÇOS FORA, É VÁLIDO POR
*(b) 45 MIN
0562 - DENTRE AS ALTERNATIVAS ABAIXO, ASSINALE A CORRETA QUANTO AO PREENCHIMENTO DO FORMULÁRIO DE PLANO DE VÔO, NO QUE SE REFERE AO ITEM
15, VELOCIDADE DE CRUZEIRO:
*(c) K0340
0563 - A VELOCIDADE DE CRUZEIRO DE 220 QUILÔMETROS POR HORA SERÁ REGISTRADA, NO PLANO DE VÔO, COM A CODIFICAÇÃO
*(a) K0220
0564 - EM UM PLANO DE VÔO, AO SE DECLARAR A VELOCIDADE DE 105 KNOTS, DEVERÁ SER REGISTRADA A CODIFICAÇÃO
*(d) N0105
0565 - DENTRE AS ALTERNATIVAS ABAIXO, ASSINALE A CORRETA QUANTO À OBRIGATORIEDADE DA APRESENTAÇÃO DO PLANO DE VÔO
*(d) SEMPRE QUE SE PRETENDA VOAR ATRAVÉS DE FRONTEIRAS INTERNACIONAIS
0566 - OS AERÓDROMOS SÃO CLASSIFICADOS EM:

*(c) CIVIS E MILITARES
0567 - O PILOTO DE UMA ACFT VOANDO FORA DA ÁREA DE CONTROLE, FICARÁ DISPENSADO DE APRESENTAR PLANO DE VÔO VFR, DESDE QUE "NÃO" SE
DISTANCIE DO AD DE PARTIDA, ALÉM DE:
*(a) 50KM
0568 - AS LICENÇAS, OS CERTIFICADOS DE HABILITAÇÃO TÉCNICA E OS DE CAPACIDADE FÍSICA, RESPECTIVAMENTE, TERÃO CARÁTER DE VALIDADE:
*(a) PERMANENTE, TEMPORÁRIO E TEMPORÁRIO
0569 - O NÍVEL DE CRUZEIRO 120 DEVE SER REPRESENTADO, NO ITEM 15 DO PLANO DE VÔO, POR:
*(a) F120
0570 - AS AERONAVES SÃO CLASSIFICADAS EM:

*(b) CIVIS E MILITARES
0571 - A APRESENTAÇÃO DE UMA NOTIFICAÇÃO DE VÔO É REQUERIDA, QUANDO SE PRETENDA REALIZAR UM VÔO:
*(c) VISUAL, DENTRO DE UMA TMA
0573 - A QUANTIDADE DE CARACTERES QUE PODEM SER UTILIZADOS NO PREENCHIMENTO DO FORMULÁRIO DE PLANO DE VÔO, ITEM 7, É DE:
*(d) 7
0574 - AERONAVE BRASILEIRA É AQUELA:

*(c) DE MATRÍCULA BRASILEIRA
0575 - PRETENDENDO-SE REALIZAR UM VÔO, CUJA HORA DE CALÇOS FORA SEJA 1200Z, O RESPECTIVO PLANO DE VÔO DEVERÁ SER APRESENTADO ATÉ ÀS
*(b) 1115Z
0576 - SEMPRE QUE UM AERÓDROMO PÚBLICO É DOTADO DE INSTALAÇÕES, FACILIDADES PARA APOIO DE OPERAÇÕES DE AERONAVES E SERVIÇO DE EMBARQUE
E DESEMBARQUE DE PESSOAL E CARGA, DIZ-SE QUE É UM:
*(a) AEROPORTO
0577 - O PRAZO DE PRESCRIÇÃO REFERENTE A DANOS CAUSADOS POR AERONAVE A TERCEIROS NA SUPERFÍCIE É DE:
*(b) 2 ANOS
0578 - AS AERONAVES REQUISITADAS NA FORMA DA LEI E AS DESTINADAS AO SEVIÇO DO PODER PÚBLICO SÃO CLASSFICADAS COMO:
*(c) PÚBLICAS
0579 - A ÁREA DESTINADA AO ESTACIONAMENTO DE HELICÓPTEROS, LOCALIZADA DENTRO DOS LIMITES DO HELIPORTO OU HELIPONTO, É DENOMINADA:
*(d) ESTACIONAMENTO
0580 - UM HELIPONTO PRIVADO É IDENTIFICADO PELA LETRA:

*(c) P
0581 - SOBRE ÁREAS DESABITADAS, O VÔO VFR DE HELICÓPTERO DEVERÁ SER CONDUZIDO A UMA ALTURA NUNCA INFERIOR A:
*(b) 200 FT
0582 - O PLANO DE VÔO, ATUALMENTE, É VÁLIDO, A PARTIR DA HORA ESTIMADA DE CALÇOS FORA, POR:
*(b) 45 MIN
0583 - O PILOTO DE UM HELICÓPTERO, PARA REALIZAR UM VÔO VFR, FICA ISENTO DE DECLARAR, NO FORMULÁRIO APROPRIADO, O ITEM REFERENTE AO(À)
*(d) ALTERNATIVA
0584 - UM HELIPONTO PÚBLICO É IDENTIFICADO PELA LETRA:

*(b) H
0585 - O HELIPONTO CIVIL, DESTINADO AO USO DE HELICÓPTEROS EM GERAL, É DENOMINADO:

*(c) PÚBLICO
0586 - PRETENDENDO-SE REALIZAR UM VÔO, CUJA HORA DE CALÇOS FORA SEJA 1330Z, O RESPECTIVO PLANO DE VÔO DEVERÁ SER APRESENTADO ATÉ ÀS:
*(c) 1245Z
0587 - A LETRA H, LOCALIZADA NO INTERIOR DE UM TRIÂNGULO, REPRESENTA UM HELIPONTO:

*(b) PÚBLICO
0588 - QUANDO O PILOTO NECESSITAR MODIFICAR A ROTA DE VÔO ATÉ O NOVO DESTINO, O MESMO DEVE, NO ITEM 18 DO FORMULÁRIO DE PLANO DE VÔO,
MENCIONAR A NOVA ROTA E O AD DO NOVO DESTINO, PRECEDIDOS PELA SIGLA:
*(b) RIF/
0589 - A VELOCIDADE DE CRUZEIRO DE 170 QUILOMETROS POR HORA SERÁ REGISTRADA, NO PLANO DE VÔO, COM A CODIFICAÇÃO
*(a) K0170
0590 - NO ITEM 15 DO PLANO DE VÔO, O VALOR DECLARADO REFERE-SE À VELOCIDADE:

*(d) VERDADEIRA
0591 - O ITEM 7 DO FORMULÁRIO DE PLANO DE VÔO (IDENTIFICAÇÃO DA AERONAVE) É PREENCHÍVEL COM O NÚMERO MÁXIMO DE CARACTERES EQUIVALENTE A
*(c) 07
0592 - QUANDO O PILOTO DE UMA AERONAVE FOR REALIZAR UM VÔO VFR INTEIRAMENTE EM UMA ATZ,CTR OU TMA, DEVERÁ APRESENTAR AO ÓRGÃO ATS UM
PLANO DE VÔO TECNICAMENTE DEFINIDO COMO
*(d) SIMPLIFICADO
0593 - A VELOCIDADE DE CRUZEIRO DE 150 NÓS DEVE SER REPRESENTADA, NO ITEM 15 DO PLANO DE VÔO, POR:
*(c) N0150
0594 - O PILOTO EM COMANDO DE UMA AERONAVE DEVERÁ INFORMAR AO ÓRGÃO ATS, EM VÔO, SEMPRE QUE HOUVER UMA PREVISÃO DE VARIAÇÃO NA
MUDANÇA DE VELOCIDADE VERDADEIRA, EM RELAÇÃO À DECLARADA NO FORMULÁRIO DE PLANO DE VÔO, DE:
*(d) 5%
0595 - NO FORMULÁRIO DE PLANO DE VÔO, ITEM 18, DEVE-SE DECLARAR O TIPO DE AERONAVE, SE NO ITEM 9 DO MESMO FOR REGISTRADO:
*(c) ZZZZ
0596 - A SIGLA QUE DEVE SER INTRODUZIDA NO ITEM 8 DO PLANO DE VÔO, (TIPO DE VÔO), PARA AS AERONAVES QUE FAZEM O TRANSPORTE AÉREO REGULAR, É
A:
*(d) S
0597 - ESTÃO ISENTOS DA APRESENTAÇÃO DO PLANO DE VÔO OS VÔOS VFR REALIZADOS INTEIRAMENTE DENTRO DE UMA ATZ, CTR OU TMA E AQUELES QUE
"NÃO" SE DISTANCIEM ALÉM DE:
*(a) 27 NM DO AD DE PARTIDA
0598 - A ANTECEDÊNCIA PARA A APRESENTAÇÃO DE UM PLANO DE VÔO COMPLETO, EM RELAÇÃO À EOBT, DEVE SER DE PELO MENOS:
*(a) 45 MIN
0599 - QUANDO UM AERÓDROMO "NÃO" POSSUI INDICATIVO DE LOCALIDADE, SERÁ REGISTRADO NO ITEM "AERÓDROMO DE DESTINO" DO PLANO DE VÔO, A
SEGUINTE CODIFICAÇÃO
*(c) ZZZZ
0600 - DENTRE AS ALTERNATIVAS CITADAS ABAIXO, ASSINALE A QUE APRESENTA UM VÔO NO QUAL O PILOTO FICA ISENTO DA APRESENTAÇÃO DE PLANO DE VÔO
:
*(b) VFR REALIZADO INTEIRAMENTE EM UMA TMA
0601 - A ANTECEDÊNCIA MÍNIMA PREVISTA PARA UM PILOTO APRESENTAR UM PLANO DE VÔO AFIL, ANTES DO CRUZAMENTO COM UMA AEROVIA, É DE:
*(a) 10 MIN
0639 - DENTRE AS ALTERNATIVAS ABAIXO, ASSINALE A QUE "NÃO" CONDIZ COM AS REGRAS DO AR E SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO
*(d) PARA A REALIZAÇÃO DE VÔOS VFR NOS ESPAÇOS AÉREOS CLASSES B,C e D AS AERONAVES PODEM VOAR INDEPENDENTEMENTE DE POSSUIR MEIOS DE
ESTABELECER COMUNICAÇÃO COM OS ÓRGÃOS ATC
0638 - É COMPULSÓRIA A APRESENTAÇÃO DO PLANO DE VÔO, ANTES DE REALIZAR VÔO VFR:

*(d) EM ROTA, SEMPRE QUE PARTIR DE AERÓDROMO PROVIDO DE ÓRGÃO ATS
04802 - TODO CANCELAMENTO RELATIVO A UM PLANO DE VÔO FPL, DEVE SER NOTIFICADO EM QUALQUER SALA AIS DE AD, "NÃO" NECESSARIAMENTE A DO AD
DE PARTIDA, EM RELAÇÃO À EOBT PASSADOS:
*(c) 35MIN
04803 - SABENDO-SE QUE O AD FICOU IMPRATICÁVEL DAS 11:55Z ÀS 12:50Z, UM PLANO DE VÔO APRESENTADO ÀS 11:00Z E COM EOBT ÀS 12:00Z, DEVE TER A
SUA VALIDADE PRORROGADA ATÉ ÀS:
*(d) 13:35Z
04804 - A NOTIFICAÇÃO DE VÔO APLICA-SE AO VÔO VFR REALIZADO INTEIRAMENTE EM ATZ, CTR, TMA OU, NA INEXISTÊNCIA DESSES ESPAÇOS, AO REDOR DO AD
DE PARTIDA, EM UM RAIO DE:
*(c) 27NM
04805 - QUANDO O PILOTO DE UM ACFT TURBOJATO, EM DESCIDA E OPERANDO ABAIXO DO FL100, DISCORDAR EM UTILIZAR UMA VELOCIDADE MENOR,
ESTANDO SOB CONTROLE RADAR E A MAIS DE 20NM DO AD DE DESTINO DEVE EMPREGAR O MÍNIMO PREVISTO PARA O AJUSTE DE VELOCIDADE, DE:
*(d) 210KT
04806 - O LIMITE VERTICAL INFERIOR DAS ROTAS DE NAVEGAÇÃO DE ÁREA É

*(c) FL245, EXCLUSIVE
04807 - O TEMPO MÁXIMO ESTABELECIDO PARA UMA AERONAVE INICIAR O TÁXI, APÓS TER RECEBIDO A AUTORIZAÇÃO
*(b) 5MIN
04808 - AS INFORMAÇÕES SOBRE PERIGOS DE ABALROAMENTO SERÃO PRESTADAS A TODAS AS AERONAVES QUE ESTIVEREM VOANDO NOS ESPAÇOS AÉREOS
CLASSES:
*(c) C,D,E,F e G
04809 - O PILOTO DE UMA AERONAVE, AO VOAR VFR NO ESPAÇO AÉREO CLASSE C, ACIMA DO FL100, DEVE MANTER A VISIBILIDADE DE:
*(d) 8KM
04810 - A RADIOFUSÃO CONTÍNUA DE INFORMAÇÕES GRAVADAS, REFERIDAS A UM OU MAIS AERÓDROMOS EM ÁREAS DE CONTROLE TERMINAL SELECIONADAS,
É DENOMINADA:
*(a) ATIS
04811 - UMA AERONAVE VOANDO FORA DE AEROVIA NO ESPAÇO AÉREO INFERIOR, AO SE APROXIMAR DE UM PONTO DE CRUZAMENTO COM UMA AEROVIA, SEM
COMUNICAÇÃO BILATERAL COM O ÓRGÃO ATC, DEVERÁ SUBIR EM ROTA, A PARTIR DE UM PONTO A CRITÉRIO DO PILOTO-EM-COMANDO, DE MODO A SE
ENCONTRAR, NO CRUZAMENTO, A PELO MENOS:
*(a) 150M ACIMA DO NÍVEL DE CRUZEIRO
04812 - CHAMA-SE ESPAÇO AÉREO RESTRITO AQUELE QUE TENHA DIMENSÕES

*(b) DEFINIDAS, EM QUE O VÔO SÓ POSSA SER REALIZADO SOB CONDIÇÕES PRÉ-ESTABELECIDAS
04813 - DENTRE AS ALTERNATIVAS ABAIXO, ASSINALE AQUELA QUE CONSTITUI UMA OBRIGAÇÃO DOS PILOTOS-EM-COMANDO, QUANDO VOANDO, COM PLANO
IFR DENTRO DE UMA CTR OU TMA:
*(a) EFETUAR CHAMADA INICIAL AO APP
04814 - SABE-SE QUE A ALTITUDE DO PONTO MAIS ELEVADO DE UMA ROTA FORA DE AWY É DE 3200 FT, QUE A CORREÇÃO QNE É DE 350FT E QUE A REGIÃO É
PLANA. PEDE-SE O NÍVEL MÍNIMO IFR PARA A ROTA, CUJO RUMO MAGNÉTICO É DE 180 GRAUS.
*(b) FL060
04815 - AS AERONAVES QUE VOAM NOS ESPAÇOS AÉREOS CLASSES C,D,E,F e G TÊM EM COMUM O RECEBIMENTO DE:
*(b) INFORMAÇÃO SOBRE PERIGOS DE ABALROAMENTO
04816 - PARA QUE UMA ACFT POSSA PENETRAR EM ÁREAS PERIGOSAS, DEVERÁ SE AJUSTAR ÀS RESTRIÇÕES OU, ENTÃO, OBTER AUTORIZAÇÃO ATRAVÉS DO(A):
*(b) SRPV
04817 - UMA DAS FINALIDADE DIRETAS DO ATIS É POSSIBILITAR, NAS TMA, UM(A):
*(d) DIMINUIÇÃO DO USO DAS FREQÜÊNCIAS DOS ÓRGÃOS
04818 - O PILOTO DE UMA AERONAVE EM VÔO IFR, DENTRO DE UMA TMA, DEVE INFORMAR, DENTRE OUTRAS SITUAÇÕES, INDEPENDENTE DE SOLICITAÇÃO DO
APP, ASSIM QUE:
*(b) ENCONTRAR-SE EM VMC
04819 - AO EFETUAR UM PROCEDIMNETO DE ESPERA NO FL220, SEM TURBULÊNCIA, UMA ACFT DEVERÁ MANTER VELOCIDADE DE, NO MÁXIMO,
*(c) 265 KT
04820 - EM UM CIRCUITO DE ESPERA, O PROCEDIMENTO DE ENTRADA PELO SETOR DOIS CONSISTE EM UMA ENTRADA:
*(d) DESLOCADA
04821 - AS AWY INFERIORES, ENTRE DOIS AUXÍLIOS-RÁDIO DISTANTES ENTRE SI ATÉ 54NM, TERÃO EM TODA A SUA EXTENSÃO A LARGURA DE:
*(a) 20KM
04822 - A LUZ VERDE CONTÍNUA, PROVENIENTE DE UMA PISTOLA DE SINAIS LUMINOSOS, EMITIDA DA TORRE DE CONTROLE POR UM CONTROLADOR, PARA AS
ACFT NO SOLO, SIGNIFICA LIVRE
*(b) DECOLAGEM
04823 - A CRONOMETRAGEM DE UM PROCEDIMENTO DE ENTRADA EM ESPERA É INICIADA A PARTIR DO

*(d) TRAVÉS DO PONTO DE REFERÊNCIA, NA PERNA DE AFASTAMENTO
04842 - O SERVIÇO PRESTADO COM A FINALIDADE DE PROPORCIONAR AVISOS E INFORMAÇÕES ÚTEIS PARA A REALIZAÇÃO SEGURA E EFICIENTE DOS VÔOS, É O
DE:
*(c) INFORMAÇÃO DE VÔO
04843 - DENTRE AS ALTERNATIVAS ABAIXO, ASSINALE A CORRETA, QUANTO AO DIREITO DE PASSAGEM PARA AERONAVES QUE CONVERGIREM EM NÍVEIS
APROXIMADAMENTE IGUAIS.
*(b) DIRIGÍVEIS CEDERÃO PASSAGEM AOS PLANADORES
04844 - EM UM AD SITUADO NO LITORAL, SOB O EIXO DA AWY, DESPROVIDO DE SID PUBLICADA E DE ÓRGÃO DE CONTROLE, AS SUBIDAS DEVERÃO SER
EFETUADAS PARA O LADO DO MAR, FORMANDO UM ÂNGULO DE:
*(d) 45 GRAUS COM O EIXO DA AEROVIA
04845 - QUANDO O PILOTO DE UMA AERONAVE FOR AUTORIZADO A POUSAR E NÃO O FIZER DENTRO DE 5 MIN, SEM ESTABELECER COMUNICAÇÃO, A AERONAVE
ENCONTRAR-SE-Á NA FASE DE:
*(b) ALERTA
04846 - DENTRE AS ALTERNATIVAS ABAIXO, ASSINALE A QUE APRESENTA SOMENTE PROCEDIMENTOS DE APROXIMAÇÃO DE PRECISÃO.
*(d) ILS E PAR
04847 - AO EXECUTAR UM PROCEDIMENTO DE DESCIDA IFR, A AERONAVE DEVERÁ INFORMAR A SITUAÇÃO DO TREM DE POUSO, À TWR, QUANDO ESTIVER NO(A):
04848 - AS AERONAVES VOANDO ACIMA DE 14000 PÉS, ATÉ 20000 PÉS, INCLUSIVE, EM CONDIÇÕES NORMAIS, DEVERÃO ENTRAR E VOAR NOS CIRCUITOS DE
ESPERA, COM VELOCIDADE INDICADA IGUAL OU INFERIOR A:
*(c) 240 KT
04849 - UMA AERONAVE REPOSTA AO ÓRGÃO ATC QUE VAI CIRCULAR PARA POUSO, EM FACE DO TREM DE POUSO NÃO HAVER SIDO RECOLHIDO, TENDO, NO
ENTANTO, SE CERTIFICADO QUE O MESMO ESTÁ BAIXADO E TRAVADO. POR CONSEGUINTE, PODE-SE AFIRMAR QUE TAL SITUAÇÃO É PERTINENTE AO ALERTA:
*(c) AMARELO
04850 - A CATEGORIA DE UMA AERONAVE, SEGUNDO A ESTEIRA DE TURBULÊNCIA, CUJO PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM CERTIFICADO É DE 10.000KG, É A:
*(b) MÉDIA
04851 - OS ESPAÇOS AÉREOS, ONDE AS AERONAVES RECEBEM OS SERVIÇOS DE CONTROLE DE TRÁFEGO, SÃO:
*(a) ATZ, CTR, TMA, UTA e CTA
04852 - OS MÍNIMOS METEOROLÓGICOS DE TETO E VISIBILIDADE, PARA UM VÃO VFR ESPECIAL, SÃO DE: RESPECTIVAMENTE,
*(d) 1000FT/3000M
04853 - A PRESTAÇÃO DO SERVIÇO DE TRÁFEGOS AÉREO, DENTRE AS ALTERNATIVAS ABAIXO, SERÁ FORNECIDO A TODOS OS:
*(a) VÔO VFR ESPECIAL
04854 - UMA AERONAVE EXECUTANDO UM PROCEDIMENTO DE DESCIDA QUE CONTENHA A TRAJETÓRIA DE PENETRAÇÃO TERÁ O SEU ALTÍMETRO AJUSTADO
PARA QNH, AO:
*(a) INICIAR A DESCIDA
04855 - AS AERONAVES QUE SOBREVOAREM AERÓDROMOS DESPROVIDOS DE ÓRGÃOS ATC, NO ESPAÇO AÉREO INFERIOR, DEVERÃO MANTER ESCUTA DA
ESTAÇÃO DE TELECOMUNICAÇÕES AERONÁUTICAS, AFIS, PARA COORDENAÇÃO E INFORMAÇÃO DE VÔOS, DESDE QUE ESTEJAM, EM RELAÇÃO AO AD, VOANDO
NUM RAIO DE
*(d) 50KM
04856 - AO EFETUAR UM PROCEDIMENTO DE ESPERA NO FL060, SEM TURBULÊNCIA, UMA ACFT DEVERÁ MANTER VELOCIDADE IMDICADA, IGUAL OU INFERIOR A:
*(a) 230 KT
04857 - A CRONOMETRAGEM, EM UM PROCEDIMENTO DE ESPERA, TEM INÍCIO NO

*(a) TRAVÉS DO PONTO DE REFERÊNCIA, NA PERNA DE AFASTAMENTO
04858 - EM UMA RÁDIO DIFUSÃO ATIS, O AJUSTE DO ALTÍMETRO SERÁ FORNECIDO EM HECTOPASCAIS INTEIROS, ARREDONDADO PARA O HECTOPASCAL INTEIRO
*(a) INFERIOR MAIS PRÓXIMO
04859 - O ELEMENTO BÁSICO DO CIRCUITO DE TRÁFEGO PADRÃO, PARALELO À PISTA EM USO E NO SENTIDO CONTRÁRIO AO DO POUSO, É DENOMINADO PERNA
*(b) DO VENTO
04860 - NA PARTIDA PARA A REALIZAÇÃO DE UM VÔO VFR, O PILOTO EM COMANDO DA AERONAVE MANTERÁ ESCUTA PERMANENTE DA TWR
*(d) A PARTIR DO MOMENTO EM ACIONAR OS MOTORES
04861 - O PILOTO EM COMANDO DE UMA ACFT EM VÔO VFR É O RESPONSÁVEL PELA CONFECÇÃO E TRANSMISSÃO DAS MSG DE POS AO ÓRGÃO ATS PERTINENTE,
DESDE QUE ESTEJA VOANDO NOS ESPAÇOS AÉREOS CLASSES:
*(a) D,C ou B
04862 - ESTANDO NO CIRCUITO DE TRÁFEGO, DURANTE O DIA, O PILOTO DE UMA AERONAVE SEM RÁDIO ACUSARÁ TER RECEBIDO A SINALIZAÇÃO EMITIDA PELA
TWR DO AERÓDROMO,
*(d) BALANÇANDO AS ASAS DA AERONAVE
04863 - SOB CONTROLE RADAR, A VELOCIDADE ESTABELECIDA COMO MÍNIMA, APLICÁVEL NOS AJUSTES DE VELOCIDADE DE AERONAVES A REAÇÃO (TURBOJATO)
QUE ESTEJAM PARTINDO, É A DE:
*(c) 230 KT
04864 - OS PILOTOS DE DUAS AERONAVES QUE VOAM PRÓXIMAS ENTRE SI E SOB VETORAÇÃO RADAR, DEVERÃO SABER QUE EM CONDIÇÕES NORMAIS, ENTRE AS
AERONAVES, DEVERÁ HAVER UMA SEPARAÇÃO HORIZONTAL MÍNIMA DE:
*(d) 5 NM
04865 - O ALTÍMETRO DE UMA AERONAVE EM VÔO, AJUSTADO PARA 1013,2 HECTOPASCAIS, INDICARÁ:
*(c) NÍVEL DE VÔO
04866 - QUANDO O COMPRIMENTO DA PISTA FOR DE 800M E NÃO HOUVER UM PONTO DE ESPERA DEMARCADO, A AERONAVE QUE ESTIVER AGUARDANDO
AUTORIZAÇÃO PARA DECOLAGEM, DEVERÁ MANTER-SE A UMA DISTÂNCIA DA PISTA, NO MÍNIMO DE:
*(a) 30 M
04867 - A LUZ VERDE CONTÍNUA, EMITIDA PARA AS AERONAVES NO SOLO, SIGNIFICA

*(b) LIVRE DECOLAGEM
04868 - UMA ACFT ESTARÁ VOANDO NO NÍVEL DE VÔO, QUANDO O ALTÍMETRO ESTIVER AJUSTADO PARA:
*(a) QNE
04869 - EM ESPAÇOS AÉREOS DE CLASSES F, OS VÔOS IFR RECEBEM, ENTRE OS ABAIXO, O SERVIÇO DE:
*(d) ASSESSORAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO
04870 - O TEMPO MÁXIMO ESTABELECIDO PARA UMA AERONAVE INICIAR O TÁXI, APÓS TER RECEBIDO A AUTORIZAÇÃO PARA ACIONAR OS MOTORES, É DE
*(b) 05 MIN
04882 - DENTRE AS ALTERNATIVAS ABAIXO, ASSINALE AQUELA QUE APRESENTA UMA CONDIÇÃO DISPENSÁVEL, QUANDO POR ACASIÃO DE UM VÔO VFR, NO
PERÍODO NOTURNO, A 24 NM DO AD DE PARTIDA:
*(a) ACFT DEVERÁ ESTAS HOMOLAGADA PARA VÔO IFR
04883 - TODO TRÁFEGO NAS VIZINHANÇAS DO AD, QUE SEJA DO CONHECIMENTO OU ESTEJA SOB A OBSERVAÇÃO DA TWR E QUE POSSA CONSTITUIR PERIGO
PARA UMA DETERMINADA AERONAVE, É CONSIDERADO:
*(c) ESSENCIAL
04884 - QUANDO UM AERÓDROMO ESTIVER SENDO UTILIZADO PARA OPERAÇÕES MILITARES, ESTE SERÁ CONSIDERADO:
*(c) INTERDITADO
04885 - SABENDO-SE QUE A RWY 17-35 DE CONGONHAS TEM 1939 METROS DE COMPRIMENTO E AS MARCAS DE PONTOS DE ESPERA NÃO ESTÃO VISÍVEIS, O
PILOTO DE UMA AERONAVE, NA POSIÇÃO 2,DEVE AGUARDAR A AUTORIZAÇÃO PARA TOMAR POSIÇÃO E DECOLAR, A UMA DISTÂNCIA,DA LATERAL DA PISTA, DE:
*(c) 50 M
04886 - COM RELAÇÃO À CLASSIFICAÇÃO, O TIPO DE ESPAÇO AÉREO QUE PERMITE SOMENTE VÔOS IFR É O DE CLASSE:
*(a) A
04887 - A ÁREA DE CONTROLE OU PARTE DELA, DISPOSTA EM FORMA DE CORREDOR E EQUIPADA COM AUXÍLIOS-RÁDIO PARA NAVEGAÇÃO, CUJAS DIMENSÕES
LATERAIS E VERTICAIS SÃO FIXADAS PELA DECEA, É DENOMINADA:
*(a) AEROVIA
04887 - A ÁREA DE CONTROLE OU PARTE DELA, DISPOSTA EM FORMA DE CORREDOR E EQUIPADA COM AUXÍLIOS-RÁDIO PARA NAVEGAÇÃO, CUJAS DIMENSÕES
LATERAIS E VERTICAIS SÃO FIXADAS PELA DEPV, É DENOMINADA:
*(a) AEROVIA
04888 - AS AERONAVES VOANDO NAS PROXIMIDADES DE UM AERÓDROMO, NO PERÍODO NOTURNO, QUE NECESSITEM DE SINAIS LUMINOSOS PROVENIENTES DE
UMA PISTOLA RECEBEM ESTES, DESDE QUE ESTEJAM A UMA DISTÂNCIA, MÁXIMA, DO AERÓDROMO DE:
*(d) 8,0NM
04889 - O TEMPO NA PERNA DE AFASTAMENTO, PARA AS AERONAVES VOANDO ACIMA DO FL140, É DE:
*(b) 90 SEG
04890 - A SUSPENSÃO DAS OPERAÇÕES DE POUSO E DECOLAGEM, EM FUNÇÃO DO AERÓDROMO ESTAR IMPRATICÁVEL, PODE SER DETERMINADA POR
*(b) PISTA ALAGADA
04891 - A ALTITUDE OFICIAL DE UM AERÓDROMO SERÁ INDICADA PELO ALTÍMETRO, QUANDO A AERONAVE ESTIVER POUSADO NO REFERIDO AERÓDROMO E
COM O SEU ALTÍMETRO AJUSTADO PARA O:
*(b) QNH
04892 - O ESPAÇO AÉREO NO QUAL APENAS OS VÔOS IFR RECEBEM SERVIÇO DE ASSESSORAMENTO DE TRÁFEGO É O DE CLASSE:
*(b) F
04893 - A CATEGORIA DE UMA AERONAVE, SEGUNDO A ESTEIRA DE TURBULÊNCIA, CUJO PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM CERTIFICADO É DE 16000LB, É
*(b) MÉDIA
04894 - DENTRE AS ALTERNATIVAS ABAIXO, ASSINALE A QUE CORRESPONDE A UM NÍVEL DE VÔO IFR, UTILIZÁVEL PARA SE VOAR FORA DE AWY, NO RUMO
MAGNÉTICO 178 GRAUS
*(b) 270
04895 - UMA AERONAVE EM VÔO FORA DE AWY, SEM COMUNICAÇÃO BILATERAL COM O ÓRGÃO ATC E NO FL100, ANTES DE CRUZAR COM UMA AEROVIA,
DEVERÁ:
*(c) SUBIR PARA 10500 FT
04896 - UMA AERONAVE RECEBEU A AUTORIZAÇÃO DO SEU PLN ÀS 13:25Z E ACIONOU OS MOTORES ÀS 13:28Z. PARA QUE A AUTORIZAÇÃO "NÃO" PERCA A
VALIDADE, ESTA AERONAVE DEVERÁ INICIAR O TÁXI ATÉ, NO MÁXIMO, ÀS
*(b) 13:33Z
04897 - AO EXECUTAR UM PROCEDIMENTO DE DESCIDA IFR, A AERONAVE DEVERÁ INFORMAR A SITUAÇÃO DO TREM DE POUSO, À TORRE, QUANDO ESTIVER
NO(A):
04898 - POR DEFINIÇÃO,UMA ACFT É INSTRUÍDA A USAR A RWY QUE OFERECER MAIOR VANTAGEM, QUANDO O VENTO DE SUPERFÍCIE FOR DE INTENSIDADE
INFERIOR A:
*(a) 06KT
04899 - PARA O CÁLCULO DO NÍVEL IFR, FORA DE AWY, EM UMA REGIÃO MONTANHOSA, DEVE-SE SOMAR O GABARITO DE:
*(d) 600M
04900 - SABENDO-SE QUE UM DETERMINADO AD POSSUI A ELEVAÇÃO DE 2910 FT, UMA ACFT A REAÇÃO REALIZANDO O CIRCUITO DE TRÁFEGO PADRÃO
ENCONTRA-SE A UMA ALTURA DE:
*(b) 1500FT
04901 - "TRAJETÓRIA DE VÔO PARALELA À PISTA EM USO, NO SENTIDO CONTRÁRIO AO DO POUSO", É DEFINIÇÃO DE PERNA
*(b) DO VENTO
04902 - O PILOTO DE UMA AERONAVE DE CAT B, AO REALIZAR UM PROCEDIMENTO DE ESPERA, VOANDO NO FL140 E EM CONDIÇÕES NORMAIS, DEVE MANTER
UMA VELOCIDADE INDICADA IGUAL OU INFERIOR A:
*(a) 315 KM/H
04903 - DAS ALTERNATIVAS RELACIONADAS ABAIXO, INDIQUE A QUE CORRESPONDE À ÁREA PERIGOSA DE NÚMERO 14 DO 3º COMAR:
Respostas:
*(c) SBD 314
04904 - A SEPARAÇÃO VERTICAL MÍNIMA, PARA AS AERONAVES QUE ESTEJAM VOANDO IFR ABAIXO DO F290, É DE:
Respostas:
*(b) 1000FT
04905 - O NÍVEL MÍNIMO DE ESPERA SERÁ SEMPRE O CONSTANTE DA TABELA DE NÍVEIS PARA VÔOS IFR, IMEDIATAMENTE
*(b) SUPERIOR AO NÍVEL DE TRANSIÇÃO
04906 - UMA ACFT VOANDO SOB CONDIÇÕES IMC E COM PANE DE COMUNICAÇÃO BILATERAL, DEIXA DE MANTER CONTATO COM O ÓRGÃO ATC, POR MAIS DE
30MIN APÓS À HORA ESTIMADA DE POUSO, SEM QUE HAJA NOTÍCIAS DA MESMA ASSIM, FICA CARACTERIZADA A FASE DE:
*(a) ALERTA
04907 - UMA ACFT VOANDO FORA DE AWY, NO FL120 E SEM COMUNICAÇÃO BILATERAL COM O ÓRGÃO ATC ADEQUADO, ANTES DE CRUZAR COM A AWY DEVE:
*(d) DESCER PARA O FL110
04908 - O ÓRGÃO ATC DEVERÁ SER CIENTIFICADO QUANDO, ENTRE DOIS PONTOS DE NOTIFICAÇÃO, A VELOCIDADE NO NÍVEL DE CRUZEIRO, EM RELAÇÃO À
DECLARADA NO PLANO DE VÔO, SOFRER UMA VARIAÇÃO, PARA MAIS OU PARA MENOS, DE:
*(a) 5%
04909 - QUANDO UMA ACFT INTERCEPTADA PISCAR TODAS AS LUZES DISPONÍVEIS, A INTERVALOS IRREGULARES, ISTO TERÁ O SEGUINTE SIGNIFICADO
*(a) "EM PERIGO"
04910 - A LARGURA DAS AERONAVES INFERIORES, ENTRE DOIS AUXÍLIOS-RÁDIO QUE DISTAM ENTRE SI 27NM, É DE:
*(d) 11 NM
04911 - "HIPOTETICAMENTE, ESTÃO EXECUTANDO OS APROPRIADOS CIRCUITOS DE TRÁFEGO DE UM AD, SIMULTANEAMENTE, UM HELICÓPTERO E UM AVIÃO A
JATO. ASSIM, A SEPARAÇÃO VERTICAL ENTRE AMBOS É DE:
*(b) 1000 FT
04913 - SABENDO-SE QUE O VALOR DA VIS CONSTANTE NA SID É DE 2900M, PEDE-SE: OS MÍNIMOS METEOROLOGICOS, DE TETO E VIS, RESPECTIVAMENTE,
PREDOMINANTES NOS AD ENVOLVIDOS PARA A REALIZAÇÃO DE VÔOS VFR ESPECIAIS.
*(a) 300M E 3000M
04926 - NO ESPAÇO AÉREO CLASSE C

*(b) OS VÔOS IFR SÃO SEPARADADOS ENTRE SI
04932 - O PROCEDIMENTO A SER EXECUTADO, QUANDO DUAS AERONAVES SE APROXIMAM DE FRENTE E HAJA PERIGO DE COLISÃO, É
*(c) AMBAS ALTERAREM SEUS RUMOS PARA A DIREITA
04934 - EM UMA PISTA DE COMPRIMENTO IGUAL A 900 METROS, ONDE AS MARCAS DE PONTO DE ESPERA NO TÁXI SEJAM INEXISTENTES, AS ACFT DEVERÃO SE
MANTER, EM RELAÇÃO À RWY, A UMA DISTÂNCIA MÍNIMA DE
*(a) 50 M
04948 - A SUPERFÍCIE DE PRESSÃO ATMOSFÉRICA CONSTANTE, RELACIONADA COM UMA DETERMINADA REFERÊNCIA DE PRESSÃO, 1013,2HPA, E QUE ESTÁ
SEPARADA DE OUTRAS SUPERFÍCIES ANÁLOGAS, POR DETERMINADOS INTERVALOS DE PRESSÃO, É DENOMINADA NÍVEL:
*(a) DE VÔO
04949 - DENTRE AS ALTERNATIVAS RELACIONADAS ABAIXO, ASSINALE A QUE APRESENTA A MAIOR PRIORIDADE CORRESPONDENTE ÀS ACFT QUE PARTEM
*(d) TRANSPORTANDO ENFERMO
04950 - NUM VÔO IFR FORA DE AEROVIA, SOBRE REGIÃO MONTANHOSA, O GABARITO PARA CÁLCULO DO NÍVEL MÍNIMO É DE:
*(d) 2000 FT
04952 - NAS SOLICITAÇÕES DE AJUSTES DE VELOCIDADE FEITAS PELO CONTROLADOR, EM UMA VETORAÇÃO RADAR, ESPERA-SE QUE OS PILOTOS MANTENHAM A
VELOCIDADE SOLICITADA, COM UMA VARIAÇÃO, PARA MAIS OU PARA MENOS, DE:
*(a) 10 KT
04958 - O DOCUMENTO EXPEDIDO PELA ANAC, QUE TEM CARÁTER PERMANENTE É O(A):
*(d) LICENÇA
04959 - A VELOCIDADE MÁXIMA QUE PODE SER UTILIZADA POR UMA AERONAVE, NO ESPAÇO AÉREO CLASSE B, É DE:
*(d) 380 KT
04960 - EM UMM CIRCUITO DE ESPERA, O PROCEDIMENTO DE ENTRADA PELO SETOR 1 CONSISTE EM UMA ENTRADA:
*(c) PARALELA
04961 - O NÍVEL MÁXIMO DE VÔO, PERMITIDO PARA A REALIZAÇÃO DE UM VÔO VFR, É O FL:
*(b) 145
04962 - A CLASSE DO ESPAÇO AÉREO ONDE SÃO PERMITIDOS VÔOS VFR E IFR, SUJEITOS AO SERVIÇO ATC E SEPARADOS ENTRE SI, É A:
*(b) B
04970 - NOS PROCEDIMENTOS DE ESPERA, O TEMPO NA PERNA DE AFASTAMENTO DEVERÁ SER DE 1MIN E 30SEG, QUANDO O PILOTO ESTIVER VOANDO ACIMA
DO NÍVEL
*(d) 140
04971 - OS ÓRGÃOS ATC SOMENTE ACEITARÃO CANCELAMENTOS DE PLANOS DE VÔO IFR, SE AS NOTIFICAÇÕES VIEREM ACOMPANHADAS DAS MUDANÇAS QUE
TENHAM DE SER FEITAS NO
*(a) CPL
04972 - UM VÔO VFR SÓ SERÁ CONSIDERADO TRÁFEGO ESSENCIAL PARA OUTRO VÔO VFR, NO ESPAÇO AÉREO CLASSE:
*(b) B
04973 - TODO CANCELAMENTO, MODIFICAÇÃO OU ATRASO DE UM PLANO DE VÔO APRESENTADO DEVE SER NOTIFICADO EM QUALQUER SALA AIS DE AD, ALÉM
DA EOBT, ATÉ
*(d) 35 MIN
04975 - NOS AERÓDROMOS SITUADOS NO LITORAL, DESPROVIDOS DE ÓRGÃO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO, AS SUBIDAS DEVERÃO SER EFETUADAS PARA O
LADO DO MAR, FORMANDO COM O EIXO DA AEROVIA UM RUMO DE:
*(c) 45 GRAUS
04976 - EM RELAÇÃO AOS ESPAÇOS AÉREOS CONDICIONADOS, DENTRE AS ALTERNATIVAS ABAIXO, FAZEM PARTE AS:
*(a) ÁREAS PERIGOSAS
04977 - OS VALORES MÍNIMOS METEOROLÓGICOS DE TETO E VISIBILIDADE, RESPECTIVAMENTE, PARA A REALIZAÇÃO DE UM VÔO VFR ESPECIAL, EM UM AD PARA
O QUAL "NÃO" HAJA SID PUBLICADA, SÃO:
*(a) 1000FT E 3000M
04990 - O PILOTO DE UMA AERONAVE, AO DESCER PARA A ALTITUDE DE INÍCIO DE PROCEDIMENTO, EM LOCAL, "NÂO" SERVIDO POR ÓRGAÕ ATC, DEVERÁ
AJUSTAR O SEU ALTÍMETRO PARA O QNH, AO:
*(a) PASSAR PELO NÍVEL DE TRANSIÇÃO
04991 - DAS ALTERNATIVAS ABAIXO, INDIQUE A AERONAVE QUE TERÁ MAIOR PRIORIDADE PARA A DECOLAGEM
*(b) TRANSPORTANDO ENFERMO GRAVE
04992 - AS AERONAVES QUE SOBREVOAREM AD SEM ÓGÃO ATC DEVERÃO MANTER ESCUTA DO ÓRGÃO PRESTADOR DO SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VÔO DE
AERÓDROMO, PARA COORDENAÇÃO E INFORMAÇÃO DE VÔO, NO ESPAÇO AÉREO
*(b) INFERIOR, NUM RAIO DE 27NM DO AD
04993 - A MENSAGEM DE POSIÇÃO EMANADA PELO PILOTO DE UMA AERONAVE EM VÔO, AO ÓRGÃO ATS, É COMPOSTA, ORDENADAMENTE, DE:
*(b) IDENTIFICAÇÃO DA AERONAVE, POSIÇÃO, HORA, NÍVEL DE VÔO, PRÓXIMA POSIÇÃO E HORA DE SOBREVÔO
04994 - AS SUBIDAS POR INSTRUMENTOS NOS AD SITUADOS NO LITORAL, DEVERÃO SER EFETUADAS PARA O LADO DO MAR, DESDE QUE FORME COM O EIXO DA
ROTA UM RUMO DE:
*(c) 45
05000 - NO SERVIÇO DE TRÁFEGO AÉREO, O ÓRGÃO QUE TEM POR FINALIDADE EXERCER O CONTROLE DENTRO DE UMA ATZ É DESIGNADO
*(d) TWR
04995 - "GIRAR À ESQUERDA PARA INTERCEPTAR A PERNA DE APROXIMAÇÃO OU PARA RETORNAR AO PONTO DE REFERÊNCIA". O PROCEDIMENTO DESTACADO
REFERE-SE, DENTRE OUTROS, A UM PROCEDIMENTO DE ENTRADA EM ESPERA, A SER REALIZADO PELO PILOTO, QUANDO O MESMO ESTIVER EXECUTANDO UMA
ENTRADA PELO O SETOR
*(a) 1
04996 - COM RELAÇÃO AO ESPAÇO AÉREO CLASSE D, PODE-SE AFIRMAR QUE OS VÔOS:
*(b) RECEBEM AVISO PARA EVITAR TRÁFEGO, QUANDO RREQUERIDO
04997 - QUANDO UMA ACFT INTERCEPTADORA, DURANTE O DIA, BALANÇA AS ASAS EM UMA POSIÇÃO LIGEIRAMENTE ACIMA, À FRENTE E NORMALMENTE À
ESQUERDA DA ACFT INTERCEPTADA E, APÓS RECEBER RESPOSTA, EFETUA CURVA LENTA, NORMALMENTE À ESQUERDA, PARA O RUMO DESEJADO, SIGNIFICA PARA
A AERONAVE INTERCEPTADA:
*(d) "VOCE ESTÁ SENDO INTERCEPTADO. SIGA-ME"
04998 - DENTRE AS ALTERNATIVAS CITADAS ABAIXO, ASSINALE A QUE POSSUI MAIOR PRIORIDADE PARA A DECOLAGEM
*(d) AERONAVE EM MISSÃO DE SEGURANÇA INTERNA
04999 - NAS SOLICITAÇÕES DE AJUSTES DE VELOCIDADE FEITAS PELO CONTROLADOR, DURANTE UMA VETORAÇÃO RADAR, ESPERA-SE QUE OS PILOTOS
MANTENHAM A VELOCIDADE SOLICITADA, SENDO ADMISSÍVEL UMA VARIAÇÃO DE ATÉ:
*(b) 10KT
05011 - DURANTE O DIA, UMA AERONAVE COM O EQUIPAMENTO RÁDIO INOPERANTE PODERÁ VISUALIZAR SINAIS LUMINOSOS INITERMITENTES, EMITIDOS PELA
TWR, DESDE QUE ESTEJA AFASTADA DO PONTO DE EMISSÃO, ATÉ O LIMITE DE
*(b) 05 KM
05012 - A SEPARAÇÃO VERTICAL MÍNIMA QUE DEVE SER MANTIDA ENTRE UMA AERONAVE QUE ESTEJA VOANDO NO FL270 E UMA OUTRA ABAIXO DESTA, DENTRO
DA ÁREA DE JURISDIÇÃO DE UM MESMO ACC, É DE:
*(d) 300M
05013 - AS CATEGORIAS DAS AERONAVES, SEGUNDO A ESTEIRA DE TURBULÊNCIA, SÃO

*(a) LEVE/MÉDIA/PESADA
05014 - O ESPAÇO AÉREO ATS, NO QUAL SÃO PERMITIDOS VÔOS IFR E VFR, RECEBENDO SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VÔO SOMENTE GUANDO REQUERIDO, É O
DA CLASSE:
*(d) G
05015 - SABENDO-SE QUE A ELEVAÇÃO DE UM DETERMINADO AD É 3500FT, PEDE-SE A ALTITUDE ADEQUADA PARA UMA UMA AERONAVE A HÉLICE REALIZAR O
CIRCUITO DE TRÁFEGO PADRÃO
*(c) 4500FT
05016 - A ALTITUDE ESPECIFICADA EM UMA APROXIMAÇÃO VOR OU EM UMA APROXIMAÇÃO PARA CIRCULAR, ABAIXO DA QUAL A DESCIDA NÃO PODE SER
EFETUADA SEM REFERÊNCIA VISUAL, É DENOMINADA:
*(b) MDA
05076 - O SERVIÇO QUE TEM POR FINALIDADE PROPORCIONAR INFORMAÇÕES QUE ASSEGUREM A CONDUÇÃO EFICIENTE DO TRÁFEGO AÉREO NOS ATS
HOMOLOGADAS OU REGISTRADOS, QUE NÃO DESEMPENHAM DE ÓRGÃO ATC, DENOMINA-SE:
*(c) AFIS
05077 - A POSIÇÃO CRÍTICA NA QUAL O TRANSPONDER DA AERONAVE DEVE SER DESLIGADA É A DE NÚMERO:
*(c) 5
05078 - SABENDO-SE QUE UM DETERMINADO AD POSSUI A ELEVAÇÃO DE 1896FT, UMA ACFT A REAÇÃO, REALIZANDO O CIRCUITO DE TRÁFEGO PADRÃO,
ENCONTRA-SE A UMA ALTITUDE DE:
*(d) 3396FT
05079 - AO EFETUAR O CIRCUITO DE TRÁFEGO DE UM AD, O PILOTO DE UM HELICÓPTERO SABE QUE A SEPARAÇÃO VERTICAL, ENTRE SUA ACFT E UM AVIÃO A
JATO QUE, NO MESMO INSTANTE,SE ENCONTRA NO APROPRIADO CIRCUITO, É DE:
*(b) 1000FT
05080 - TODA AERONAVE QUE NECESSITAR PENETRAR NA ÁREA RESTRITA SBR314 DEVE-SE AJUSTAR ÀS CONDIÇÕES DE RESTRIÇÕES OU OBTER AUTORIZAÇÃO DO
*(b) SRPV
05081 - NO PLANO DE VÔO, O VALOR DECLARADO COMO VELOCIDADE DE CRUZEIRO REFERE-SE À

*(a) VA
05082 - GENERICAMENTE, OS VÔO VFR REALIZADOS EM NÍVEL DE CRUZEIRO, SERÃO EFETUADOS EM UM NÍVEL APROPRIADO A ROTA, DESDE QUE OCORRAM, EM
RELAÇÃO AO SOLO OU ÁGUA, ACIMA DE:
*(d) 900M
05083 - O ALCANCE DA PISTOLA DE SINAIS LUMINOSOS É DE:

*(c) 8NM, DURANTE A NOITE
05084 - DENTRE AS ALTERNATIVAS ABAIXO, ASSINALE A CORRETA QUANTO À AUTORIZAÇÃO EMITIDA PELO ÓRGÃO ATC, EM RELAÇÃO À SEPARAÇÃO DE TRÁFEGO
AÉREO: OCORRE ENTRE OS VÔOS
*(d) IFR, ESPAÇOS AÉREOS CLASSES A,B,C,D e E
05085 - UMA ACFT POUSOU EM UM AD, QUE NÃO O DECLARADO NO PLANO DE VÔO, E DESPROVIDO DE ÓRGÃO ATS. ASSIM SENDO, O PILOTO DEVERÁ
TRANSMITIR A MENSAGENS DE CHEGADA, AO ÓRGÃO PERTINENTE, CONTENDO, SEQÜENCIALMENTE, A IDENTIFICAÇÃO DA ACFT, O AERÓDROMO DE
*(d) PARTIDA, O AERÓDROMO DE DESTINO, O AERÓDROMO DE CHEGADA E A HORA DE CHEGADA
05086 - DENTRE AS ALTERNATIVAS ABAIXO, ASSINALE AS CLASSES DOS ESPAÇOS AÉREOS ATS NOS QUAIS OS VÔOS "NÃO" ESTÃO SUJEITOS A AUTORIZAÇÃO ATC,
RECEBENDO SOMENTE DO ÓRGÃO ATS OS SERVIÇOS DE INFORMAÇÃO DE VÔO E ALERTA:
*(c) E/F/G
05087 - UM AERÓDROMO SERÁ CONSIDERADO IMPRATICÁVEL, QUANDO

*(a) HOUVER UMA ACFT ACIDENTADA NA RWY
05088 - NO CIRCUITO DE TRÁFEGO, UMA AERONAVE RECEBA DA TWR, ATRAVÉS DE SINAL LUMINOSO, INSTRUÇÃO PARA "NÃO" POUSAR, TENDO EM VISTA QUE O
AD ENCONTRA-SE IMPRATICÁVEL. PORTANTO, O SINAL ENVIADO PELA TWR FOI DE LUZ
*(d) VERMELHA INTERMITENTE
05089 - ASSINALE A OPÇÃO QUE CONTÉM A ORDEM CORRETA, NO QUE SE REFERE AS PRIORIDADES, QUANTO À SEQÜÊNCIA DE POUSO DE AERONAVES.
*(b) LESIONADO EM ESTADO GRAVE/OPERAÇÃO SAR/ MISSÃO DE GUERRA
05178 - AERONAUTA É O PROFISSIONAL HABILITADO QUE EXERCE ATIVIDADE A BORDO DA AERONAVE CIVIL, MEDIANTE CONTRATO DE TRABALHO REALIZADO
ENTRE AQUELE E O(A):
*(c) EMPRESA AÉREA
05265 - A DIVISÃO DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS ESTÁ DIRETAMENTE LIGADA À ESTRUTURA DO:
*(b) DAC
05266 - O LIMITE VERTICAL INFERIOR DAS AEROVIAS SUPERIORES É O FL

*(d) 245 EXCLUSIVE
05273 - O ÓRGÃO CREDENCIADO PARA AVALIAR AS CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS NOS SETORES DE APROXIMAÇÃO E DE DECOLAGEM É O(A)
*(c) TWR
05312 - QUANDO HOUVER UM AVIÃO ACIDENTADO NA RWY E ESTA FOR A ÚNICA DO AD, PODE-SE CONSIDERAR QUE O AD ESTÁ
*(c) IMPRATICÁVEL
05317 - O TRIPULANTE RESPONSÁVEL PELAS ANOTAÇÕES NO DIÁRIO DE BORDO, REFERENTES À JORNADA E AO TEMPO DE VÔO, É O(A)
*(d) COMANDANTE DA AERONAVE
05319 - SEGUNDO O CBA, TODA ÁREA DESTINADA A POUSO, DECOLAGEM E MOVIMENTAÇÃO DE AERONAVE DENOMINA-SE:
*(b) AERÓDROMO
05320 - A AERONAVE QUE SE DESVIOU DA ROTA PREVISTA, OU TENHA NOTIFICADO QUE DESCONHECE A SUA POSIÇÃO É CONSIDERADA
*(a) EXTRAVIADA
05323 - O PLANO DE VÔO PODE SER PREENCHIDO E ASSINADOS PELOS

*(d) PILOTOS E DESPACHANTES OPERACIONAIS DE VÔO
05324 - O VÔO EFETUADO DE ACORDO COM AS REGRAS DE VÔO VISUAL DENOMINA-SE VÔO
*(a) VFR
06258 - O LIMITE, EM HORAS, PARA O TEMPO DE VÔO E PARA A JORNADA DE TRABALHO DE UM AERONAUTA COMPONDO TRIPULAÇÃO DE REVEZAMENTO É DE,
RESPECTIVAMENTE,
*(c) 15 H e 20 H
06259 - O EMPREGADOR PODE EXIGIR DO TRIPULANTE A COMPLEMENTAÇÃO DE UM VÔO PARA A CONCLUSÃO DE SERVIÇOS INADIÁVEIS, DESDE QUE NÃO:
*(d) PREJUDIQUE A PROGRAMAÇÃO SUBSEQÜENTE.
06260 - O TRABALHO REALIZADO PELO TRIPULANTE, DESDE A SAÍDA DE SUA BASE ATÉ O RETORNO À MESMA, DENOMINA-SE
*(b) VIAGEM
06261 - DENTRE AS SITUAÇÕES QUE PODEM ENSEJAR A AMPLIAÇÃO DE UMA JORNADA DE TRABALHO, PODEMOS CITAR A INEXISTÊNCIA DE
*(d) ACOMODAÇÕES APROPRIADAS PARA PASSAGEIROS E TRIPULANTES.
06262 - FORA DE SUA BASE, CASO NÃO HAJA TRANSPORTE DISPONÍVEL, A CONTAGEM DO PERÍODO DE REPOUSO DO TRIPULANTE SERÁ INICIADA:
*(d) A PARTIR DA DISPONIBILIDADE DO TRANSPORTE.
06270 - UMA TRIPULAÇÃO QUE SE APRESENTE NO RIO(GIG) ÀS 12:00H E DECOLE ÀS 13:00H COM DESTINO A MANAUS(MAO), COM TEMPO DE VÔO DE 3h,
CUMPRIRÁ UMA JORNADA DE:
*(d) 4:30h.
06271 - CABE AO AERONAUTA MANTER EM DIA SEU CHT E SEU CCF, SENDO SUA RESPONSABILIDADE INFORMAR À ESCALA AS DATAS DE VENCIMENTO COM
ANTECEDÊNCIA DE:
*(a) 30 DIAS.
06272 - DENTRE OS EVENTOS QUE PODEM, A CRITÉRIO DO COMANDANTE, AMPLIAR OS LIMITES DA JORNADA DE TRABALHO DA TRIPULAÇÃO, PODEMOS CITAR O
SEGUINTE
*(a) EXTRAVIO DE BAGAGEM.
06273 - UM TIPO DE TRIPULAÇÃO SÓ PODERÁ SER TRANSFORMADA NA ORIGEM DO VÔO. O LIMITE DE TEMPO, PARA TAL TRANSFORMAÇÃO, SERÁ CONTADO A
PARTIR DA APRESENTAÇÃO DA TRIPULAÇÃO PREVIAMENTE ESCALADA, E SERÁ DE
*(b) 3 HORAS.
06274 - SOBREAVISO É O PERÍODO DE TEMPO EM QUE O AERONAUTA PERMANECE EM LOCAL DE SUA ESCOLHA, À DISPOSIÇÃO DO EMPREGADOR, POR UM
MÁXIMO DE:
*(d) 12 HORAS.
06275 - O LIMITE DE 15 HORAS DE VÔO E 4 POUSOS É O PERMITIDO PARA A JORNADA DE INTEGRANTES DE UMA TRIPULAÇÃO:
*(d) DE REVEZAMENTO.
06276 - APÓS CADA TRANSFERÊNCIA PROVISÓRIA, O AERONAUTA DEVERÁ PERMANECER NA SUA BASE DURANTE, PELO MENOS,
*(b) 180 DIAS.
06279 - UMA EQUIPE, CONSTITUÍDA BASICAMENTE DE UMA TRIPULAÇÃO SIMPLES ACRESCIDA DE UM PILOTO QUALIFICADO COMO COMANDANTE, UM MECÃNICO
DE VÔO, QUANDO O EQUIPAMENTO ASSIM O EXIGIR, E O MÍNIMO DE 25% DO NÚMERO DE COMISSÁRIO, DENOMINA-SE TRIPULAÇÃO:
*(b) COMPOSTA.
06280 - A DURAÇÃO MÁXIMA DA JORNADA DE TRABALHO DO AERONAUTA, EM UMA TRIPULAÇÃO MÍNIMA, É DE

*(a) 11 HORAS.
06281 - OS LIMITES DE TEMPO DE VÔO DO TRIPULANTE, EM AVIÕES CONVENCIONAIS, NÃO PODERÃO EXCEDER EM CADA MÊS, TRIMESTRE OU ANO,
RESPECTIVAMENTE
*(a) 100 - 270 - 1000 HORAS.
06282 - O TRIPULANTE, APÓS UMA JORNADA DE 14 HORAS, TERÁ UM REPOUSO DE

*(d) 16 HORAS.
06283 - QUANDO UM TRIPULANTE FOR DESIGNADO PARA CURSO FORA DA BASE, SUA FOLGA PODERÁ SER GOZADA NESSE LOCAL, DEVENDO A EMPRESA
ASSEGURAR, NO REGRESSO, UMA LICENÇA REMUNERADA DE UM DIA PARA CADA:
*(a) 7 DIAS FORA DA BASE
06286 - AOS TRIPULANTES ACRESCIDOS À TRIPULAÇÃO SIMPLES, O EMPREGADOR OBRIGA-SE A PROPORCIONAR:

*(a) POLTRONAS RECLINÁVEIS.
06287 - UMA TRIPULAÇÃO DE REVEZAMENTO É CONSTITUÍDA BASICAMENTE DE UMA TRIPULAÇÃO SIMPLES, ACRESCIDA DE MAIS:
*(d) 1 PILOTO EM NÍVEL DE COMANDO, 1 CO-PILOTO E 1 MECÂNICO DE VÔO, SE O EQUIPAMENTO ASSIM EXIGIR, E 50% DE COMISSÁRIOS.
06288 - OS LIMITES DE VÔO E POUSOS PERMITIDOS PARA A JORNADA DE UMA TRIPULAÇÃO SIMPLES É DE:
*(c) 9 HORAS E 30 MINUTOS DE VÔO E 5 POUSOS.
06289 - NO CRUZAMENTO DE 03 OU MAIS FUSOS HORÁRIOS EM UM DOS SENTIDOS DA VIAGEM, O TRIPULANTE TERÁ, NA SUA BASE DOMICILIAR, O REPOUSO
ACRESCIDO DE
*(a) 2 HORAS POR FUSO HORÁRIO.
06291 - O TRABALHO REALIZADO PELO TRIPULANTE, CONTADO DESDE A SAÍDA DE SUA BASE ATÉ O REGRESSO À MESMA, DENOMINA-SE:
*(a) VIAGEM.
06292 - A DURAÇÃO DA JORNADA DE TRABALHO DO AERONAUTA, INTEGRANTE DE UMA TRIPULAÇÃO COMPOSTA, SERÁ DE:
*(c) 14 HORAS.
06293 - TRIPULANTE, AUXILIAR DO COMANDANTE, ENCARREGADO DO CUMPRIMENTO DAS NORMAS RELATIVAS À SEGURANÇA E DA GUARDA DE VALORES
CONFIADOS A ELE PELO PRÓPRIO COMANDANTE
*(b) COMISSÁRIO.
06294 - MANTER EM DIA O CHT E O CCT É RESPONSABILIDADE DO(A)

*(a) AERONAUTA.
06295 - O REPOUSO TERÁ A DURAÇÃO DIRETAMENTE RELACIONADA AO TEMPO DA JORNADA ANTERIOR. PORTANTO, APÓS UMA JORNADADE MAIS DE 15 HORAS,
O REPOUSO DEVERÁ SER DE:
*(d) 24 HORAS.
06298 - A ALIMENTAÇÃO ASSEGURADA AO TRIPULANTE, QUANDO EM TERRA, DEVERÁ TER A DURAÇÃO DE, NO MÁXIMO
*(d) 60 MINUTOS.
06299 - JORNADA DE TRABALHO É A DURAÇÃO DO TRABALHO DO AERONAUTA CONTADA ENTRE A HORA:

*(b) DA APRESENTAÇÃO NO LOCAL DE TRABALHO E A HORA EM QUE O MESMO É ENCERRADO.
06300 - NAS TRIPULAÇÕES SIMPLES,O SUBSTITUTO EVENTUAL DO COMANDANTE É O

*(a) CO-PILOTO.
06304 - O AERONAUTA, INTEGRANTE DE UMA TRIPULAÇÃO COMPOSTA, TERÁ COMO DURAÇÃO DA JORNADA DE TRABALHO
*(b) 14 HORAS.
06305 - O ESPAÇO DE TEMPO ININTERRUPTO APÓS UMA JORNADA, EM QUE O TRIPULANTE FICA DESOBRIGADO DA PRESTAÇÃO DE QUALQUER SERVIÇO,
DENOMINA-SE:
*(b) REPOUSO.
06306 - O PERÍODO PARA A ALIMENTAÇÃO ASSEGURADA AO TRIPULANTE, QUANDO EM TERRA, DEVERÁ TER A DURAÇÃO DE, NO MÍNIMO:
*(b) 45 MINUTOS.
06307 - A SITUAÇÃO EM QUE O AERONAUTA PERMANECE EM LOCAL DE SUA ESCOLHA, PORÉM ESTANDO À DISPOSIÇÃO DO EMPREGADOR DENOMINA-SE:
*(d) SOBREAVISO.
06309 - UMA TRIPULAÇÃO SÓ PODERÁ SER TRANSFORMADA:

*(d) NA ORIGEM, ATÉ 3 HORAS APÓS A APRESENTAÇÃO PARA O VÔO
06310 - O TRIPULANTE EXTRA É O AERONAUTA DE EMPRESA DE TRANSPORTE AÉREO REGULAR, QUE SE DESLOCA A SERVIÇO DA EMPRESA,
*(b) SEM EXERCER FUNÇÃO A BORDO
06311 - A DURAÇÃO MÁXIMA DA JORNADA DE TRABALHO DO AERONAUTA, INTEGRANTE DE UMA TRIPULAÇÃO DE REVEZAMENTO, É DE:
*(d) 20 HORAS.
06312 - O TRIPULANTE DEVERÁ CUMPRIR O SOBREAVISO:

*(b) EM LOCAL DE SUA ESCOLHA.
06313 - OS LIMITES DE POUSOS PERMITIDOS PARA UMA JORNADA DE INTEGRANTES DE TRIPULAÇÃO COMPOSTA É DE:
*(a) 4 POUSOS.
06316 - O PROFISSIONAL HABILITADO PELA ANAC, QUE EXERCE ATIVIDADE A BORDO DE AERONAVE CIVIL NACIONAL, MEDIANTE CONTRATO DE TRABALHO,
DENOMINA-SE
*(a) AERONAUTA.
06317 - TRIPULANTE QUE AUXILIA O COMANDANTE, ENCARREGADO DA OPERAÇÃO E CONTROLE DE SISTEMAS DIVERSOS:
*(c) MECÂNICO DE VÔO.
06318 - UMA TRIPULAÇÃO MÍNIMA, QUANDO ACRESCIDA DOS TRIPULANTES NECESSÁRIOS À REALIZAÇÃO DO VÔO, SERÁ DENOMINADA:
*(a) SIMPLES.
06319 - FORA DA BASE DOMICILIAR, A JORNADA DE TRABALHO SERÁ CONTADA A PARTIR DA:
*(c) HORA DE APRESENTAÇÃO DO AERONAUTA NO LOCAL ESTABELECIDO PELO EMPREGADOR
06320 - ESTANDO O AERONAUTA DE SOBREAVISO, DEVERÁ APRESENTAR-SE NO AEROPORTO, APÓS RECEBER COMUNICAÇÃO PARA O INÍCIO DE NOVA TAREFA, EM
ATÉ:
*(c) 90 MINUTOS.
06322 - O AERONAUTA, APÓS UMA TRANSFERÊNCIA PROVISÓRIA, DEVERÁ PERMANECER NA SUA BASE, PELO MENOS POR:
*(d) 180 DIAS
06323 - TRIPULAÇÃO QUE PODERÁ SER UTILIZADA EM VÔOS DOMÉSTICOS PARA ATENDER A ATRASOS OCASIONADOS POR CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS
DESFAVORÁVEIS OU POR TRABALHO DE MANUTENÇÃO
*(c) COMPOSTA.
06324 - EM UMA TRIPULAÇÃO DE REVEZAMENTO, OS TRIPULANTES TÉCNICOS E OS COMISSÁRIOS, RESPECTIVAMENTE, TERÃO DIREITO A DESCANSO:
*(c) NA HORIZONTAL, E EM POLTRONAS RECLINÁVEIS.
06325 - À UMA JORNADA DE 11 HORAS, CORRESPONDE UM REPOUSO DE:

*(c) 12 HORAS.
06329 - UM TIPO DE TRIPULAÇÃO SÓ PODERÁ SER TRANSFORMADA NA ORIGEM DO VÔO. O LIMITE DE TEMPO PARA TAL TRANSFORMAÇÃO SERÁ CONTADO A
PARTIR DA APRESENTAÇÃO DA TRIPULAÇÃO PREVIAMENTE ESCALADA, E SERÁ DE:
*(b) 3 HORAS.
06330 - O LIMITE DE TEMPO DE VÔO DO TRIPULANTE EM AVIÕES À JATO NÃO PODERÁ EXCEDER EM CADA MÊS, TRIMESTRE OU ANO, A RESPECTIVAMENTE:
*(b) 85 - 230 - 850 HORAS.
06332 - O LIMITE DE 15 HORAS DE VÔO E 4 POUSOS É O PERMITIDO PARA A JORNADA DE INTEGRANTES DE UMA TRIPULAÇÃO;
*(d) DE REVEZAMENTO.
06333 - APÓS CADA TRANSFERÊNCIA PROVISÓRIA O AERONAUTA DEVERÁ PERMANECER NA SUA BASE, PELO MENOS, DURANTE:
*(b) 180 DIAS.
06334 - A HORA DO VÔO NOTURNO, PARA EFEITO DE REMUNERAÇÃO, É COMPUTADA COMO:

*(d) 60 MUNUTOS E 20 SEGUNDOS.
06335 - DE ACORDO COM A LEI 7.183, O INTERSTÍCIO ENTRE TRANSFERÊNCIAS PERMANENTES É DE:
*(a) 2 ANOS.
06336 - QUANDO NÃO HOUVER DISPONIBILIDADE DE TRANSPORTE AO TÉRMINO DA JORNADA, O PERÍODO DE REPOUSO DOS TRIPULANTES SERÁ COMPUTADO A
PARTIR DO MOMENTO EM QUE O(A):
*(b) TRANSPORTE ESTEJA À DISPOSIÇÃO DA TRIPULAÇÃO.
06337 - A PUBLICAÇÃO DA ESCALA DE VÔO, DE ACORDO COM A LEI DO AERONAUTA, DEVERÁ SER FEITA, NO MÍNIMO,
*(b) SEMANALMENTE.
06338 - AS FÉRIAS ANUAIS DO AERONAUTA SÃO CONSTITUÍDAS POR UM PERÍODO, ININTERRUPTO E IRREDUTÍVEL, DE:
*(d) 30 DIAS.
06339 - A ALIMENTAÇÃO ASSEGURADA AO TRIPULANTE, QUANDO EM VÔO, DEVERÁ SER SERVIDA COM INTERVALOS MÁXIMOS DE
*(b) 4 HORAS.
06340 - OS LIMITES DA JORNADA DE TRABALHO, PODERÃO SER AMPLIADOS EM 60 MINUTOS, A CRITÉRIO EXCLUSIVO DO(A):
*(a) COMANDANTE
06341 - NA TRANSFERÊNCIA PERMANENTE, O AERONAUTA É DESLOCADO DE SUA BASE POR UM PERÍODO SUPERIOR A:
*(c) 120 DIAS COM MUDANÇA DE DOMICÍLIO.
06342 - DE ACORDO COM A LEI 7.183,O NÚMERO MÍNIMO DE FOLGAS MENSAIS PARA UM AERONAUTA SERÁ DE
*(d) 08 PERÍODOS DE 24 HORAS.
06343 - O PERÍODO COMPREENDIDO ENTRE O MOMENTO EM QUE A AERONAVE SE MOVIMENTA POR SEUS PRÓPRIOS MEIOS, PARA DEIXAR O PONTO DE
EMBARQUE, ATÉ O MOMENTO EM QUE ESTACIONA, APÓS O VÔO NO PONTO DE DESEMBARQUE, DENOMINA-SE:
*(c) TEMPO DE VÔO.
06344 - O NÚMERO DE SOBREAVISOS QUE O AERONAUTA PODERÁ CONCORRER, DEVERÁ SER NO MÁXIMO DE:
*(a) 2 SEMANAIS OU 08 MENSAIS
06345 - POR MÊS, O NÚMERO DE FOLGAS DO AERONAUTA NÃO PODERÁ SER INFERIOR A:
*(c) 8.
06347 - O LIMITE DE TEMPO DE VÔO DO TRIPULANTE, EM AVIÕES A JATO NÃO PODERÁ EXCEDER EM CADA MÊS, TRIMESTRE OU ANO, RESPECTIVAMENTE,
*(b) 85 - 230 - 850 HORAS.
06348 - O NÚMERO DE FOLGAS DO AERONAUTA (PERÍODOS DE 24 HORAS) "NÃO" PODERÁ SER INFERIOR A
*(c) 8
06350 - OCORRENDO O CRUZAMENTO DE TRÊS OU MAIS FUSOS HORÁRIOS, EM UM DOS SENTIDOS DA VIAGEM, O TRIPULANTE TERÁ NA SUA BASE DOMICILIAR,
POR FUSO CRUZADO, O REPOUSO ACRESCIDO DE:
*(b) 2 HORAS
06351 - OS LIMITES DE DOZE HORAS DE VÔO E SEIS POUSOS SÃO CONSIDERADOS PARA AS TRIPULAÇÕES:
*(b) COMPOSTAS
06352 - POR IMPOSIÇÃO DA LEI PERTINENTE, A ESCALA DO AERONAUTA É, NO MÍNIMO,

*(a) SEMANAL
06353 - SEGUNDO A LEI 7.183, O TEMPO MÍNIMO PARA A APRESENTAÇÃO DO AERONAUTA, NO LOCAL DE TRABALHO, ANTES DA HORA PREVISTA PARA O INÍCIO
DO VÔO, É DE:
*(c) 30 MINUTOS
06354 - O PERÍODO DE TRABALHO NOTURNO SERÁ, COMPULSORIAMENTE, RESTRITO AO MÁXIMO DE 10 HORAS, PARA:
*(a) TRIPULAÇÃO SIMPLES
06355 - UMA TRIPULAÇÃO SIMPLES PODERÁ SER TRANSFORMADA EM COMPOSTA

*(b) SOMENTE NA ORIGEM DO VÔO
06357 - PARA O TRIPULANTE, O LIMITE MÁXIMO DE HORAS VOADAS, POR ANO, EM AVIÕES A JATO, É DE:
*(d) 850H
06358 - O AERONAUTA QUE CUMPRIR JORNADA SUPERIOR A 15 (QUINZE) HORAS TERÁ REPOUSO DE, NO MÍNIMO,
*(c) 24H
06359 - QUANDO CRUZAR 3 OU MAIS FUSOS HORÁRIOS, O TRIPULANTE TERÁ, EM SUA BASE, O REPOUSO ACRESCIDO DE:
*(b) 2 H
06361 - PARA EFEITO DE REMUNERAÇÃO, A HORA NOTURNA DO AERONAUTA É CONTADA À RAZÃO DE:
*(a) 52´30"
06363 - UMA TRIPULAÇÃO DE REVEZAMENTO CUMPRIRÁ JORNADA MÁXIMA DE:

*(c) 20H
06364 - UMA TRIPULAÇÃO COMPOSTA PODE SER UTILIZADA EM VÔO DOMÉSTICO EM FUNÇÃO DE ATRASO CAUSADO POR CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS OU
POR:
*(c) TRABALHOS DE MANUTENÇÃO
06365 - A AMPLIAÇÃO DO LIMITE DE HORAS TRABALHADAS DEVE SER COMUNICADA PELO COMANDANTE AO EMPREGADOR, APÓS A VIAGEM, EM ATÉ:
*(b) 24H
06366 - SE CONVOCADO EM SOBREAVISO, O AERONAUTA DEVERÁ APRESENTAR-SE EM ATÉ:

*(c) 90MIN
06368 - EM CASO DE IMPERIOSA NECESSIDADE, A CRITÉRIO EXCLUSIVO DO COMANDANTE, A JORNADA DE TRABALHO PODERÁ SER AMPLIADA EM ATÉ:
*(d) 60 MIN
06369 - UM TIPO DE TRIPULAÇÃO PODE SER ALTERADA NA ORIGEM DO VÔO E, APÓS A APRESENTAÇÃO, NO LIMITE DE:
*(a) 3 h
06370 - A RESPONSABILIDADE PELA OBTENÇÃO E ATUALIZAÇÃO DO CERTIFICADO DE CAPACIDADE FÍSICA (CCF) É DO(A)
*(c) AERONAUTA
06371 - O LIMITE DE POUSOS POR JORNADA, PARA UMA TRIPULAÇÃO DE REVEZAMENTO, É DE:
*(b) 4
06372 - A JORNADA E TRABALHO, APÓS A PARADA FINAL DOS MOTORES, TERMINA EM

*(b) 30 MIN.
06373 - A TRIPULAÇÃO SIMPLES, ACRESCIDA DE UM PILOTO EM NÍVEL DE COMANDO, DE UM MECÂNICO DE VÔO(QUANDO NECESSÁRIO) E, NO MÍNIMO, DE 25%
DO NÚMERO DE COMISSÁRIOS, É DENOMINADA:
*(c) COMPOSTA
06374 - O ESPAÇO DE TEMPO ININTERRUPTO, IMEDIATAMENTE APÓS A JORNADA, EM QUE O TRIPULANTE FICA DESOBRIGADO DA PRESTAÇÃO DE QUALQUER
SERVIÇO, DENOMINA-SE:
*(b) REPOUSO
06375 - EM UM VÔO REALIZADO ENTRE 22:00 E 06:00 HORAS, O TRIPULANTE TERÁ DIREITO A UMA REFEIÇÃO, SE A DURAÇÃO DO MESMO FOR IGUAL OU
SUPERIOR A:
*(b) 3 H
06376 - O AERONAUTA DEVE SER NOTIFICADO PELO EMPREGADOR, QUANDO DA SUA TRANSFERÊNCIA PERMANENTE, COM ANTECEDÊNCIA MÍNIMA DE:
*(d) 60 DIAS
06377 - POR JORNADA DE TRABALHO, O LIMITE DE POUSOS DE UMA TRIPULAÇÃO SIMPLES É DE

*(c) 5
06378 - A TRIPULAÇÃO SIMPLES, ACRESCIDA DE UM PILOTO EM NÍVEL DE COMANDO, DE UM CO-PILOTO, DE UM MECÂNICO DE VÔO (SE NECESSÁRIO), E DE 50%
DO NÚMERO DE COMISSÁRIOS, É DENOMINADA
*(d) DE REVEZAMENTO
06381 - DE ACORDO COM O CBA, A FUNÇÃO REMUNERADA A BORDO DE AERONAVE NACIONAL É RESERVADA A:
*(d) BRASILEIROS NATOS OU NATURALIZADOS.
06382 - AQUELE QUE LEVAR A CABO ORDEM DO PROPRIETÁRIO OU EXPLORADOR QUE SEJA INDEVIDA OU EXORBITANTE E RESULTE EM INFRAÇÃO, RESPONDERÁ
SOLIDARIAMENTE CONFORME O PREVISTO NO(A):
*(c) CÓDIGO BRASILEIRO DE AERONAÚTICA.
06383 - A QUALQUER TEMPO, COMPROVADA POR EXAME DE SAÚDE OU PROCESSO ADMINISTRATIVO A INCAPACIDADE FÍSICA OU PROFISSIONAL DO TITULAR, O
CCF E O CHT PODERÃO SER:
*(b) CASSADOS.
06384 - AINDA QUE NO GOZO DA VALIDADE DO CHT OU CCF, CASO APRESENTE INDÍCIO COMPROMETEDOR DE SUAS APTIDÕES FÍSICAS OU TEÓRICAS, O TITULAR
PODERÁ SER:
*(c) SUBMETIDO A NOVOS EXAMES.
06385 - PARTICIPAR DA COMPOSIÇÃO DE TRIPULAÇÃO EM DESACORDO COM O ESTABELECIDO NA LEI É INFRAÇÃO PASSÍVEL DE MULTA PREVISTA NO(A)
*(b) CBA.
06386 - OS PREJUÍZOS E AS CONSEQÜÊNCIAS ADVINDAS DAS MEDIDAS DISCIPLINARES ADOTADAS PELO COMANDANTE DA AERONAVE, QUE CONFIGUREM
EXCESSO DE PODER, ACARRETARÃO A RESPONSABILIZAÇÃO DO MESMO E DO(A):
*(c) EXPLORADOR DA AERONAVE.
06387 - NO CASO DE POUSO FORÇADO, A AUTORIDADE DO COMANDANTE PERSISTE:

*(d) ATÉ QUE AS AUTORIDADES COMPETENTES ASSUMAM A RESPONSABILIDADE.
06388 - DE ACORDO COM O CBA, DESDE QUE NÃO RELACIONADAS À SEGURANÇA DE VÔO, O COMANDANTE PODERÁ DELEGAR ATRIBUIÇÕES QUE LHE COMPETEM:
*(c) A OUTRO MEMBRO DA TRIPULAÇÃO.
06391 - A ATIVIDADE AÉREA, CUJA FINALIDADE É ATENDER ÀS NECESSIDADES DA SOCIEDADE CIVIL, DENOMINA-SE SERVIÇO AÉREO
*(a) PÚBLICO.
06392 - O TRANSPORTE AÉREO REGULAR, NO BRASIL, É DIVIDIDO EM:

*(b) REGIONAL, DOMÉSTICO E INTERNACIONAL.
06393 - QUALQUER ÁREA DESTINADA A POUSO, DECOLAGEM E MOVIMENTAÇÃO DE AERONAVES DENOMINA-SE

*(c) AERÓDROMO.
06396 - HAVENDO UMA EMERGÊNCIA, NA QUAL HAJA NECESSIDADE DE ALGUM TIPO DE ALIJAMENTO, O COMANDANTE ASSUMIRÁ A RESPONSABILIDADE,
*(c) REGISTRARÁ A OCORRÊNCIA NO DIÁRIO DE BORDO E, CONCLUÍDA A VIAGEM, COMUNICARÁ À AUTORIDADE AERONÁUTICA.
06398 - A FUNÇÃO REMUNERADA A BORDO DE AERONAVES CIVIS NACIONAIS É RESERVADA A

*(a) BRASILEIROS NATOS, SOMENTE.
06399 - NENHUMA AERONAVE PODE TRANSPORTAR EXPLOSIVOS, MUNIÇÕES OU SUBSTÂNCIAS PERIGOSAS, SEM AUTORIZAÇÃO DO(A):
*(d) AUTORIDADE COMPETENTE.
06401 - AS AERONAVES EMPREGADAS NO SERVIÇO PÚBLICO DE PAÍSES ESTRANGEIROS, PARA TRAFEGAREM NO ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO,
*(b) DEPENDEM DE AUTORIZAÇÃO DAS AUTORIDADES BRASILEIRAS.
06403 - O TITULAR DE UMA LICENÇA CONCEDIDA PELA AUTORIDADE COMPETENTE, CUJO CERTIFICADO DE HABILITAÇÃO TÉCNICA ESTEJA COM VALIDADE
VENCIDA:
*(b) FICARÁ PRIVADO DO EXERCÍCIO DAS FUNÇÕES ESPECIFICADAS NA LICENÇA.
06404 - OS CERTIFICADOS DE HABILITAÇÃO TÉCNICA E DE CAPACIDADE FÍSICA VIGORAM POR UM PRAZO ESTABELECIDO. JÁ AS LICENÇAS DE TRIPULANTES:
*(b) TÊM CARÁTER PERMANENTE.
06406 - SALVO PERMISSÃO ESPECIAL, NENHUMA AERONAVE PODERÁ VOAR NO ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO, ATERRISAR NO TERRITÓRIO SUBJACENTE OU DELE
DECOLAR, A MENOS QUE TENHA:
*(d) MARCAS DE NACIONALIDADE E MATRÍCULA E TENHA A BORDO OS CERTIFICADOS DE MATRÍCULA E AERONAVEGABILIDADE.
06408 - SEGUNDO A REGULAMENTAÇÃO BRASILEIRA, TODA AERONAVE PROVENIENTE DO EXTERIOR FARÁ O PRIMEIRO POUSO E A ÚLTIMA DECOLAGEM, NO
BRASIL, EM AEROPORTO:
*(d) INTERNACIONAL.
06411 - DENTRE AS ALTERNATIVAS ABAIXO, EM QUE SITUAÇÃO PODERÁ UMA AERONAVE CIVIL POUSAR EM UM AERÓDROMO MILITAR
*(b) EM SITUAÇÃO DE EMERGÊNCIA.
06412 - SEGUNDO O CÓDIGO BRASILEIRO DE AERONÁUTICA, O BRASIL EXERCE

*(c) TOTAL SOBERANIA SOBRE O ESPAÇO AÉREO ACIMA DO SEU TERRITÓRIO.
06413 - A AVIAÇÃO CIVIL ABRANGE AS ATIVIDADES:
*(d) PÚBLICA E PRIVADA.
06414 - SEGUNDO O CBA, SÃO CONSIDERADAS TERRITÓRIO DE SUA NACIONALIDADE, ONDE QUER QUE SE ENCONTREM, AS AERONAVES:
*(c) MILITARES E A SERVIÇO DO ESTADO.
06415 - CESSADA A VALIDADE DO CERTIFICADO DE HABILITAÇÃO TÉCNICA OU DE CAPACIDADE FÍSICA, O TRIPULANTE DEVERÁ:
*(a) SER IMPEDIDO DO EXERCÍCIO DAS FUNÇÕES.
06416 - O LANÇAMENTO DE MATERIAIS DE BORDO DE AERONAVES DEPENDE DA PERMISSÃO DA AUTORIDADE COMPETENTE, SALVO SE A AERONAVE ESTIVER
*(b) EM EMERGÊNCIA.
06417 - O COMANDANTE DA AERONAVE EXERCE A AUTORIDADE QUE LHE É ATRIBUÍDA PELO CÓDIGO BRASILEIRO DE AERONÁUTICA E POR OUTRAS DISPOSIÇÕES
LEGAIS, SOBRE PESSOAS E COISAS EMBARCADAS:
*(d) DESDE O MOMENTO EM QUE SE APRESENTA PARA O VÔO, ATÉ AQUELE EM QUE ENTREGA A AERONAVE, CONCLUÍDA A VIAGEM.
06418 - >A RESPONSABILIDADE, PELA OPERAÇÃO E SEGURANÇA DA AERONAVE, DURANTE O VÔO, É DO:
*(b) COMANDANTE.
06420 - DE ACORDO COM O CÓDIGO BRASILEIRO DE AERONÁUTICA, OS SERVIÇOS DE TRANSPORTE AÉREO PÚBLICO INTERNACIONAL PODEM SER REALIZADOS POR
EMPRESAS:
*(c) NACIONAIS OU ESTRANGEIRAS.
06421 - A FUNÇÃO REMUNERADA A BORDO DE AERONAVES NACIONAIS É PRIVATIVA DE BRASILEIROS NATOS OU NATURALIZADOS, DESDE QUE POSSUAM:
*(a) LICENÇA, CHT E CCF.
06424 - NO CASO DE POUSO FORÇADO, A AUTORIDADE DO COMANDANTE SOBRE A AERONAVE SE ENCERRA:

*(d) QUANDO AS AUTORIDADES COMPETENTES ASSUMIREM TAL RESPONSABILIDADE.
06425 - AS ÚNICAS TAREFAS QUE UM COMANDANTE NÃO PODE DELEGAR A OUTROS MEMBROS DA TRIPULAÇÃO SÃO AS RELACIONADAS AO(À):
*(a) SEGURANÇA DE VÔO.
06427 - CONSIDERADAS AS PRORROGAÇÕES MÁXIMAS, A SUSPENSÃO DE UM CERTIFICADO DE HABILITAÇÃO TÉCNICA PODERÁ PERDURAR POR UM PRAZO TOTAL
DE:
*(d) 360 DIAS.
06428 - A CONTRATAÇÃO DE INSTRUTORES ESTRANGEIROS, ADMITIDOS COMO TRIPULANTES EM CARATER PROVISÓRIO, NÃO PODERÁ EXCEDER O PERÍODO DE:
*(b) 6 MESES.
06430 - AS ATIVIDADES DE EXPLORAÇÃO DO TRANSPORTE AÉREO REGULAR, NÃO REGULAR OU DE SERVIÇOS ESPECIALIZADOS, SÃO CONSIDERADOS COMO
SERVIÇOS AÉREOS:
*(c) PÚBLICOS.
06431 - A LEGISLAÇÃO QUE SE APLICA A TODOS OS AERONAUTAS NACIONAIS E ESTRANGEIROS, EM TODO TERRITÓRIO NACIONAL, ASSIM COMO NO EXTERIOR, ATÉ
ONDE FOR ADMITIDA A SUA EXTRATERRITORIALIDADE, É O(A):
*(d) CÓDIGO BRASILEIRO DE AERONÁUTICA.
06432 - A RESPONSABILIDADE PELOS LIMITES DE JORNADA, LIMITES DE VÔO, INTERVALOS DE REPOUSO E FORNECIMENTO DE ALIMENTOS, DURANTE A VIAGEM, É
DO:
*(b) COMANDANTE.
06433 - TODA ÁREA DESTINADA AO POUSO, DECOLAGEM E MOVIMENTAÇÃO DE AERONAVES É DENOMINADA:

*(d) AERÓDROMO.
06435 - DE ACORDO COM CBA, OS VÔOS INTERNACIONAIS REGULARES PODEM SER REALIZADOS POR OPERADORAS:
*(d) NACIONAIS E ESTRANGEIRAS.
06438 - DE ACORDO COM O CBA, MEDIANTE REQUISIÇÃO DE AUTORIDADE ADUANEIRA, DE POLÍCIA OU DE SAÚDE, A AUTORIDADE AERONÁUTICA PODERÁ
INTERDITAR A AERONAVE POR ATÉ:
*(c) 15 DIAS.
06439 - APARELHO MANOBRÁVEL EM VÔO, QUE, ALÉM DE SUSTENTAR-SE E CIRCULAR NO ESPAÇO AÉREO, TAMBÉM TRANSPORTA PESSOAS OU COISAS, É O
CONCEITO DE
*(b) AERONAVE.
06440 - DE ACORDO COM O CBA, TODO TRANSPORTE EM QUE OS PONTOS DE PARTIDA, INTERMEDIÁRIOS E DE DESTINO ESTEJAM EM TERRITÓRIO NACIONAL É
DENOMINADO:
*(d) DOMÉSTICO.
06442 - O COMANDANTE PODERÁ DELEGAR AS ATRIBUIÇÕES QUE LHE COMPETEM, EXCETO AQUELAS REFERENTES AO(À):
*(a) SEGURANÇA DE VÔO.
06443 - SEGUNDO O CBA, O MEMBRO DA TRIPULAÇÃO DESIGNADO PELO PROPRIETÁRIO OU EXPLORADOR, E QUE SERÁ SEU PREPOSTO DURANTE A VIAGEM, É O:
*(c) COMANDANTE.
06445 - UM AERÓDROMO MILITAR PODERÁ SER UTILIZADO POR AERONAVE CIVIL, OBSERVADO O ESTABELECIDO PELO(A):
*(c) AUTORIDADE AERONÁUTICA.
06524 - O SEGMENTO FINAL DE DECOLAGEM INICIAR-SE-Á, TOMANDO-SE COMO REFERÊNCIA O NÍVEL DA PISTA, A UMA ALTURA MÍNINA DE
*(d) 1500 FT
06525 - O PESO MÁXIMO COM O QUAL UMA AERONAVE PODE POUSAR, DETERMINADO PELO FABRICANTE, SENDO LIMITADO PELA ESTRUTURA DA ACFT, É
DENOMINADO:
*(c) PMEP
06526 - O COMBUSTÍVEL LEVADO COMO MARGEM DE SEGURANÇA, ALÉM DAQUELE PREVISTO PARA O VÔO, DENOMINA-SE COMBUSTÍVEL
*(b) RESERVA.
06527 - A CMA DE UM AVIÃO VAI DA STA 620, ATÉ A STA 780. A STA DO CG É 677,6 E SEUS LIMITES DIANTEIRO E TRASEIRO SÃO, RESPECTIVAMENTE, 10% E 35% DA
CMA. CONCLUI-SE, PORTANTO, QUE O CG ESTÁ
*(a) ATRÁS DO LIMITE TRASEIRO
06528 - O COMBUSTÍVEL A SER CONSUMIDO NA VIAGEM, DA DECOLAGEM AO POUSO, SEM MARGEM DE SEGURANÇA, É O
*(a) TRIP FUEL.
06529 - À MEDIDA QUE O CG DE UM AVIÃO DESLOCA-SE PARA A FRENTE, OCORRE

*(d) UMA MAIOR DIFICULDADE NA EXECUÇÃO DE MANOBRAS
Total de questões: 902

Acentuação
Acentuação diferencia palavras: sabiá/sábia/sabia > Muda Classes: acúmulo

(substantivo) x acumulo (verbo) > nem toda sílaba tônica é acentuada>átono=fraco
• Terminados em A(s),E(s),O(s) : pá, três, pós

Monossílabo • Terminadas em Ditongo Aberto: éu, éi, ói: céu, réis, dói
Tônico
• Terminadas em A(s),E(s),O(s),Em(s). sofá, café,

oxítona • Terminadas em Ditongo Aberto: éu, éi, ói: chapéu, anéis, herói
• Todas, exceto terminadas em A(s),E(s),O(s),Em(s). Ex: fácil, hífen, álbum,

cadáver, álbuns, tórax, júri, lápis, vírus, bíceps, órfão
• Terminadas em ditongo (Regra cobradíssima) Ex: Indivíduos, precárias,
paroxíto
série, história, imóveis, água, distância, primário, indústria, rádio
na
• Se tiver Ditongo Aberto: não acentua mais!Ex: boia, jiboia, proteico, heroico
Proparoxí
• Todas. Sempre. Ex: líquida, pública, episódica, anencéfalo, período
tona
Regra do Hiato: Acentuam-se o “i” e “u” tônico sozinho na sílaba (ou com s): baú,
juízes, balaústre, país, reúnem, saúde, egoísmo. Caso contrário, não acentua: juiz,
raiz, ruim, cair.
Não se acentuam também hiatos com vogais repetidas: voo, enjoo, creem, leem,
saara, xiita, semeemos.
Exceção1: “i” seguido de NH: rainha, bainha, tainha,
Exceção2: “i” ou “u” antecedido de ditongo, se a palavra não for oxítona: bocaiuva,
feiura, sauipe, Piauí, tuiuiú.
Não se usa hífen para unir vogais diferentes: autoestrada, agroindustrial,
anteontem, extraoficial, videoaulas, autoaprendizagem, coautor, infraestrutura,
semianalfabeto> Usa-se para vogais iguais: Micro-ondas; contra-ataque; anti-
inflamatório; auto-observação
Não se usa hífen para unir consoantes diferentes: Hipermercado, superbactéria,

intermunicipal> Usa-se para consoantes iguais: Super-romântico; hiper-resistente;
sub-bibliotecário
Não se usa hífen para entre palavras com elementos de ligação: Mão de obra;
dia a dia; café com leite; cão de guarda; pai dos burros; ponto e vírgula; camisa de
força; bicho de sete cabeças; pé de moleque; cara de pau.
Contrariamente, se não houver elemento de ligação, há hífen: boa-fé; arco-íris;

guarda-chuva; vaga-lume; porta-malas; bate-boca; pega-pega; corre-corre
Recém, além, aquem, sem, pós, pre, ex, vice. HÁ HÍFEN: Recém-nascido, recém-
casado, pré-datado, além-túmulo, pós-graduação, vice-presidente, ex-presidente,
sem-terra, pré-vestibular
Antes de palavra com H, SEMPRE HÁ HÍFEN: anti-higiênico, circum-hospitalar, co-

herdeiro, contra-harmônico, extra-humano, pré-história, sub-hepático, super-homem,
ultra-hiperbólico, geo-história, neo-helênico, pan-helenismo, semi-hospitalar
Prefixos “Sub” e “sob” + R/B: HÁ HÍFEN: Sub-região, Sub-raça, Sub-reitor
*Exceções: mais-que-perfeito; cor-de-rosa; água-de-colônia; pé-de-meia; gota-

d’água; espécies botânicas: pimenta-do-reino, cravo-da-índia; cooperar...
Concordância
Sujeito simples: concorda com o núcleo. Cuidado com a distância entre sujeito e
verbo. Começe pelo verbo e trace uma seta até o sujeito.
Coletivos ou partitivos especificados: Essa é a regra para expressões como: a

maioria de, a minoria de, uma porção de, um bando de, um grande número de +
determinante (termo preposicionado que modifica, especifica o substantivo coletivo
ou partitivo).
Concordam com o 1núcleo do sujeito (parte) ou 2do adjunto adnominal (determinante),

termo determinante ligado a ele. Tanto faz. É Facultativo.
Ex: A metade dos servidores públicos entrou/entraram em greve
Ex: A matilha de lobos atravessou/atravessaram a montanha.
Numerais/porcentagens+determinante: o verbo concorda com o próprio numeral

ou com o determinante. Se o numeral vier determinado, a concordância tem que ser
feita com ele.
Ex: 20% do eleitorado ficou revoltado.

Ex: 20% do eleitorado ficaram revoltados.
Ex: 1 milhão de torcedores assistiram a Copa do Mundo.

Ex: 1 milhão de torcedores assistiu a Copa do Mundo.
Ex: Os 20% do eleitorado ficaram revoltados.
“os” e “do eleitorado” são determinantes (adjuntos) do núcleo 20%.
Ex: Aquele milhão de brasileiros ficou revoltado.
Mais de um, menos de dois, cerca de, menos de... A concordância segue o
numeral.
Mais de um cliente se queixou / Mais de dois clientes se queixaram

Menos de dois clientes se queixaram/ Cerca de mil pessoas se queixaram.
Se o numeral for decimal não determinado, teremos a concordância obrigatória

no plural somente a partir do número dois:
Ex: 1,5 milhão foi gasto. (sem determinante, concorda com o numeral)
Ex: 1,5 milhão de dólares foi gasto.

com determinante, singular
ou plural
Ex: 1,5 milhão de dólares foram gastos.
Ex: Seu 1,99 m de altura intimida; os 2,20m dele intimidam mais ainda.
Sujeito Composto: Anteposto> Concordância Gramatical/Total(plural)
Posposto> Concordância Gramatical/Total OU + próximo
Mário e Heber Viajaram/Viajaram Mário e Heber/Viajou Mário e Heber
Sujeito indeterminado: Verbo no Singular> PIS (VTI/VI +SE) : Vive-se bem aqui.
Trabalha-se muito.
Núcleos Unidos por “ou”:
Excludente>Singular: Mário ou Heber será o primeiro lugar.
Inclusivo>Plural: Mário ou Heber serão classificados.
Oração sem sujeito: (Não tem sujeito, não há flexão: verbo no singular)
Fenômenos naturais:Choveu muito/Amanheceu Nublado/Faz calor em Teresina
Tempo decorrido: Faz 6 meses que não viajo/Vai para 2 anos que não fumo/Há 6
meses não saio. Verbos ficam no singular.
Verbo haver com sentido de existir (singular)> Trocou por sinônimo

(ocorrer/acontecer/existir), o verbo sinônimo concorda com o sujeito.
Há vários livros ali/Haverá novos conflitos/existem livros/ocorrerão novos conflitos

Poderá haver conflitos (na locução com haver, auxiliar fica no singular também).
Sujeito oracional: (Verbo na 3ªP.singular> orações substantivas subjetivas,

iniciadas por “QUE” e substituíveis por [ISTO]; muitas vezes reduzidas de infinitivo)
Verbos Importantes (sujeito é oração):

Ocorrer: Jamais me ocorre desistir.
Faltar: Faltava abandonar a velha escola.
Convir: Adiar oportunidades não convém.
Bastar: [ISTO] Bastaria que estudasse e ele seria aprovado
Caber: Cabe à polícia inibir esses crimes.
Importar: Não me importa que eu tente mil vezes
Custar: Custou a ela pedir desculpas ao avô.
Núcleos do sujeito são infinitivos: Verbo no Singular: Comer, rezar e amar se

tornou meu lema.
Haverá plural quando os núcleos do sujeito do infinitivo vierem determinados ou

forem antônimos: "O errar e o assumir dependem do caráter" (determinados pelo
“o”)/ "Dormir e acordar constituem características humanas" (antônimos).
Na locução verbal, o infinitivo não varia, quem varia é o verbo auxiliar: Eles pareciam
estar famintos.
Que/Quem: Em sujeitos modificados por pronome relativo “que”, o verbo deve

concordar com o antecedente do “que”.
Fui eu que convidei você para a festa./ Fomos nós que convidamos você para a festa.
Em sujeitos modificados por pronome relativo “quem”, o verbo deve concordar com
o próprio “quem”.
Ex: Fui eu quem convidou você para a festa.
Porém, também é possível concordar com o antecedente do “quem”, geralmente um

pronome reto (eu, ele, nós...).
Fui eu quem recitei o poema durante a aula.
Pronomes de tratamento: verbo concorda com a terceira pessoa, seguindo o padrão

do pronome “você”. Os adjetivos concordam com o sexo da pessoa a que se refere o
tratamento.
Ex: Vossa Excelência perdeu sua carteira? (não é vossa carteira!)
Ex: Senador, Vossa Senhoria está cansado! (não é cansada!)
Termos coesivos resumidores: (tudo, nada, isso, cada um, nenhum). A

concordância segue a regra normal, concorda com o termo resumitivo, no singular.
Ex: “Seu rosto, seu cheiro, seu gosto, tudo que não me deixa em paz...”
Voz passiva: Deve-se localizar o sujeito paciente fazer-se a concordância do verbo

com ele.
Ex: Casas são vendidas no Grajaú= Vendem-se casas no Grajaú (suj.pac=casas)
Ex: Casa é vendida no Grajaú= Vende-se casa no Grajaú (suj.pac=casa)
Um adjetivo se referindo a dois ou mais substantivos: Concordarão com o mais

próximo (concordância atrativa) ou com todos os substantivos (concordância total ou
gramatical), salvo quando o adjetivo estiver anteposto aos substantivos, caso em
que só se admite concordância com o termo mais próximo.
Ex: Tenho alunos e alunas dedicadas/Tenho alunos e alunas dedicados.
Ex: Consumi bons vinhos, comidas e livros/Consumi boa comida, vinhos e livros.
Tal e Qual: Tal concorda com o antecedente e qual com o termo seguinte:
Ex: Esses funcionários são tais quais os patrões/Esse funcionário é tal quais os patrões.
É bom, é necessário, é proibido (SER+Adjetivo): As expressões acima são

invariáveis, mas, se vierem com artigo, o adjetivo concordará com ele.
É necessário disciplina/Cafeína é bom para os nervos
A cafeína é boa para os nervos./É proibida a presença de animais.
Mais...possível: Nas expressões superlativas com mais e possível a concordância é

feita com o artigo.
As questões são as mais ambíguas possíveis/Estude o mais cedo possível.
“em apenso”; “menos” e “alerta” são invariáveis.
Anexo - Obrigado - Mesmo - Próprio - Incluso – Quite (variáveis)

Regência
Trata-se de saber qual a preposição certa exigida por um verbo ou nome. A banca gosta
de cobrar aqueles verbos que têm dois sentidos, a depender da preposição:
Visar Implicar Precisar Assistir Aspirar
Rubricar: Resultar: Precisão: Ajudar: Sorver

VTD VTD VTD VTD ar: VTD
Almejar: Irritar: Necessida Morar: Almejar:

VTI (a) VTI (com) de: VTI VI VTI (a)
(de)
Presenci
ar: VTI
(a)
Caber:
VTDI (a)
Informar Ir, chegar,

Preferir Esquecer/Lem Referir-
avisar Chamar voltar,
comunicar brar se/Aludir comparecer
Escolher: VTD sem Invocar
VTI
São VTDI: pronome: VTI (a) Ajuda: VTI Regra: VI
pedem um Lembrar/ (por)
Esquecer
(+ADJ
OD e um
Preferir ADV
OI o tema Seu Convocar/
Uma coisa LUGAR)
A outra sinônimo
"mencionar" Convidar:
VTI com VTD
é VTD Preposiçã
Não admite: Preposição: pronome:
prefiro a/de/sobre Lembrar/es
o "a". Não
mais/menos Nomear/De admitem
quecer-ME Presenciar: signar: VTD
DO tema VTI (a) "em".
ou VTI
Já foram
OU vem Caber:
Há cobrados
com VTDI (a)
predicativo como VTI
PRONOME +
do objeto:
DE, ou sem Chamou o/ao
nada moço de
ladrão
Regência com pronomes relativos:
Comparecemos A + a reunião> A reunião A QUE comparecemos foi produtiva.
Na segunda lacuna, temos que pensar no verbo Chegar. Quem chega chega “a” algum
lugar, então, o pronome relativo que retoma esse lugar deve vir acompanhado da
preposição “a”.
Chegamos A + o lugar> O lugar A QUE chegamos era lindo
A reunião À QUAL comparecemos foi produtiva.

O lugar AO QUAL/AONDE chegamos era lindo
(“a qual” já tem um “a” embutido, por isso há crase)
Crase
Crase é o fenômeno de fusão sonora, marcado pelo acento grave.
Aludi ( a ) + ( as ) crianças Aludi às crianças.
O caso que nos interessa é a crase na contração da preposição “a” com artigos
femininos ou com o “a” em alguns pronomes demonstrativos e relativos:
Ex: Assisti ao jogo (assistir “a”+ “o” jogo= ao)
Ex: Assisti à novela (assistir “a”+ “a” novela= à)
Ex: Estou visando a este cargo (visar “a” + Este)
Ex: Estou visando àquele cargo (visar “a” + aquele= àquele)
Ex: Estou visando à remuneração (visar ”a”+ “a” remuneração= à)
Ex: Esse é o livro ao qual me referi. (se referir “a” + “o” qual - livro)
Ex: Essa é a apostila à qual me referi. (se referir “a” + “a” qual - apostila)
Principais locuções femininas: à medida que, à proporção que, à toa, à noite, à

tarde, às vezes, às pressas, à vista, à primeira vista, àquela hora, à direita, à vontade,
às avessas, às escuras, às escondidas, à míngua, à venda, à mão armada, à beça, à
tinta, à máquina, à caneta, à foice, à chave, à revelia, à deriva, à uma hora, à altura
de, à custa de, à espera de, à beira de, à espreita de, à base de, à moda de, à procura
de, à roda de, à mercê de, à semelhança de... (obs: “a máquina” já foi dado como
certo)
Preposição
Locuções a+a do artigo
feminino Preposição
Femininas (à a+a de
toa; à deriva; aquele; a
à espera) qual; a que
Crase
Obrigatória
Palavra em
sentido
genérico,
indefinido Entre palavras
Antes de repetidas
Masculino,
verbo, "uma" e após
Pron.Tratam preposição
Crase
Proibida
Até a
antes
antes de
nome
Possessivos
próprio
Crase
Facultativa
Substantivos
Classe variável que dá nome aos seres. É o núcleo das funções nominais, pois recebe
os modificadores (determinantes), que devem concordar com ele:
Os seus cinco patinhos amarelados foram nadar na lagoa

Sujeito Adj. Adv.
Flexão dos substantivos compostos: a regra geral é que, se o termo é formado por
classes variáveis, como substantivos, adjetivos, numerais e pronomes (exceto o verbo),
ambos variam.
Ex: Substantivo + Substantivo (Couve-flor>>>Couves-flores)
Ex: Numeral + Substantivo (Quarta-feira>>> Quartas-feiras)
Ex: Adjetivo + Substantivo (baixo-relevo>>>baixos-relevos)
Se na composição de dois substantivos, o segundo for delimitador do primeiro por uma

relação de semelhança ou de finalidade, ambos os substantivos podem variar. Veja:
Públicos-alvo(s); pombos-correio(s); banhos-maria(s); salários-família(s).
A segunda regra geral é que as classes invariáveis (e os verbos) não variam em

número:
Ex: Verbo + Substantivo (beija-flor>>> beija-flores)
Ex: Advérbio + Adjetivo (alto-falante>>>alto-falantes)
Ex: Interjeição + Substantivo (ave-maria>>>ave-marias)
Formação de substantivos por derivação sufixal:
pescar>pescaria;
filmar>filmagem;
matar>matador;
militar>militância;
dissolver>dissolução;
corromper>corrupção.
Formação de substantivos por derivação regressiva:
Cantar>canto;
Almoçar>almoço;
Causar>causa...
Note que o artigo tem o poder de substantivar qualquer classe: Ex: O fazer é melhor que o esperar. (verbo
substantivado)
Adjetivos:
Classe variável que se refere ao substantivo, por isso, tem função sintática de
adjunto adnominal.
Adjetivo com Valor objetivo (relacional) x Adjetivo com Valor subjetivo (opinativo)
Valor objetivo, relacional: característica inerente, fato. Não pode ser retirado, graduado
ou vir anteposto ao substantivo: Turista japonês; Sistema eletrônico; Justiça Civil.
Valor subjetivo, opinativo: juízo de valor, interpretativo. Pode ser graduado, retirado e
deslocado: Turista velho; Sistema corrupto; Justiça lenta.
Locução adjetiva: expressão que equivale a um adjetivo.
Ex: A coluna tinha forma de ogiva x A coluna tinha forma ogival.
Ex: Comi chocolates da Suíça x Comi chocolates suíços.
Ex: Tenho hábitos de velho x Tenho hábitos senis
Subst + Adjetivo: efeito da mudança de ordem

1) Não muda nem a classe nem o sentido:
Ex: Cão bom x Bom cão
Subst Adj Adj Subst
2) Muda o sentido sem mudar as classes.

Ex: Candidato pobre x Pobre candidato
Subst Adj Adj Subst
3) Muda a classe, e muda necessariamente o sentido.

Ex: Alemão nazista x nazista Alemão
Subst Adj Subst Adj
Artigo
O artigo definido mostra que o substantivo é familiar, já conhecido ou mencionado:
Ex: Na porta havia um policial parado. Assim que me viu, o policial sacou sua arma.
Por essa razão, a ausência do artigo deixa o enunciado indefinido, mais genérico:
Não dou ouvidos ao político (com artigo definido: político específico, definido)
Não dou ouvidos a político (sem artigo definido: qualquer político, políticos em geral)
Por esse motivo, quando o substantivo é utilizado com sentido genérico, não recebe
artigo e não há crase.
A presença de um artigo antes de uma palavra indica que é um substantivo.
O artigo também é usado para universalizar uma espécie, no sentido de “todo”: “o (todo)
homem é criativo”, “o (todo) brasileiro é passivo”; “a (toda) mulher sofre com o machismo”.
Também pode ser usado como recurso de adjetivação, por meio de um realce na entoação
de um termo que não é tônico:
Ex: Esse não é um médico, esse é o médico.
Pode ocorrer aglutinado com preposições (em e de): “no”, “na”, “dos”, “das”...
Advérbios
classe invariável que pode modificar verbo, adjetivo e outro advérbio. Normalmente
indicam a circunstância dos verbos.
•de fome: causa

o •fuzilado: modo
corrupto •na cadeia: lugar
morreu •com sócios:
companhia
•demais: intensidade
o •sempre: frequência
corrupto •hoje e ontem: tempo
roubou • a tinta: locução
adverbial de intrumento
•provavelmente:
dúvida
o •decerto: certeza
•pelo partido: locução
corrupto adverbial de motivo
cairá •a chicotadas: locução
adv. de instrumento
Palavras denotativas: muitas vezes são tratadas como advérbio. A retirada das
“expletivas” ou de “realce” não causas prejuízo.
aliás, ou seja; isto é, ou O menino, isto é, o homem...
Retificação/Explicação:
palavras denotativas
melhor, digo, a saber Não deu, ou seja, perdi...
Todos, podem, até você.

Inclusão Até, inclusive Eles viajaram, sua mão
inclusive.
Todos podem, menos o

Só, somente, exceto, menos, preguiçoso
Exclusão
salvo
Só Carolina não viu
Eis o filho do homem

Designação eis Depois de nove meses, eis o
resultado
Ele é que manda aqui.

Expletivas/Realce é que(m); é porque; que Sabe o que que é? É porque
eu tenho vergonha...
Preposições:
“Essenciais” as preposições puras, que só funcionam como preposição: a, com, de, em, para, por, desde, contra, sob,
sobre, ante, sem... Gosto de ler/Confio em você/Refiro-me a pessoas específicas.
“Acidentais” aquelas palavras que, na verdade, pertencem a outra classe, mas que, “acidentalmente”, fazem papel
de preposição. Tenho que estudar/ Estudo tudo, menos Matemática.
Valor semântico das preposições: a dica é verificar o sentido do termo que vem depois
da preposição.
 Ex: Escrevi a caneta. (instrumento)

 Ex: Meu violão é de mogno. (matéria)
 Ex: Fui ao cinema com ela. (companhia)
 Ex: Fiquei chocado com a novidade. (causa)
 Ex: Estou morrendo de frio. (causa)
 Ex: Não fale de/sobre corrupção aqui. (assunto)
 Ex: Vou para um lugar melhor. (direção; vai e fica lá; definitivo)
 Ex: Vou a um lugar melhor. (direção; vai e volta; provisório)
 Ex: Estudo para passar em primeiro lugar. (finalidade)
 Ex: Para Freud, o sonho é um desejo reprimido. (conformidade)
 Ex: Devolva-me o livro do aluno. (posse)
 Ex: Feri-me com a faca. (instrumento)
 Ex: Vivo de aluguéis e investimentos. (meio)
 Ex: Vivo só com a renda da aposentadoria. (meio)
 Ex: Estudo com gana. (modo)

 Ex: Sou contra o populismo. (oposição)
 Ex: O prazo para posse é de 30 dias (tempo)
 Ex: Não sou de Campinas. (origem)
 Ex: Com mais um minuto, resolveria aquele problema (tempo)
 Ex: Resolvi a questão com um macete. (instrumento)
 Ex: Fui ao cinema com ela. (companhia)
 Valor semântico das locuções prepositivas:

 Embaixo de > sob (lugar)
 A fim de > para (finalidade)
 Dentro de > em (lugar)
 De encontro a > contra (posição)
 Acerca de > sobre (assunto)
 Devido a > com (causa)

 Em virtude de > por (causa)
 A respeito de > sobre (assunto)
 Por meio de > através (meio)
Pronomes Pessoais
Retos (eu, tu, ele, nós, vós, eles)>substituem sujeito: João é magro>Ele é magro.
Oblíquos (me, te, se, lhe, o, a, nos, vos) substituem complementos:
o, a, os, as substituem somente objetos diretos. Já o pronome –lhe (s) tem função
somente de objeto indireto.
me, te, se, nos, vos podem ser objetos diretos ou indiretos, a depender da regência
do verbo.
Ex: Já lhe disse tudo. (disse a ele)
Ex: Informei-o de tudo. (informei a pessoa de tudo)
Ex: Você me agradou, mas não me convenceu. (agradou a mim)
Ao unir o pronome ao verbo por hífen, há alterações na grafia:
Quando os verbos são terminados em R, S, Z + o, os, a, as, teremos: lo, los, la, las.
 Não pude dissuadi-la (dissuadir + a)

 Felicitamo-las (felicitamos + as)
 Fi-lo porque o quis. (fiz + o)
 Vamos pô-lo de castigo (pôr+ele)
Quando os verbos são terminados em som nasal, como m, ão, aos, õe, ões + o, os,
a, as, teremos: no, nos, na, nas.
Ex: Animemo-nos/Mataram-na/Eles compram-na promoção.
Pronome oblíquo (O, A, Os, As) pode ser sujeito, quando tais pronomes estão
dentro de um objeto direto oracional dos verbos causativos (deixar, mandar, fazer) e
sensitivos (ver, ouvir, sentir): Não o vi sair/ Ela o fez desistir/ Mandei a ir embora.
Ex:Mandei o menino sair> Ex: Mandei-o sair.
Objeto direto é: “o menino sair”, que está numa forma de oração reduzida de infinitivo,
equivalente à forma desenvolvida: “mandei que o menino saísse”.
Pronto, nesse caso, temos que este “o” é o sujeito da oração. Se a oração fosse
desenvolvida, “o menino” seria sujeito. Então, como o pronome o substitui, também
tem a mesma função sintática.
Não o vi sair/ Ela o fez desistir/ Mandei a ir embora.
Detalhe, não podemos trocar o pronome “o” por –lhe ou -ele:
 Mandei- o sair
 Mandei-lhe sair
 Mandei ele sair
Nesses casos, se o sujeito for o “pronome oblíquo” no plural, o infinitivo fica invariável:
 Mandei- os sair
 Mandei-os saírem
Porém, se o sujeito for o “substantivo” no plural, há duas concordâncias corretas.
 Mandei os meninos sair/saírem

Colocação Pronominal
Pronome antes do verbo: Próclise

Pronome depois do verbo: Ênclise
Pronome no meio dos verbos: Mesóclise
Regra fundamental: Palavra invariável (advérbios, preposições, conjunções

subornativas, alguns pronomes) antes do verbo atrai pronome proclítico:
Pronomes Indefinidos (outras, certas, muitos.) e Relativos (os quais, cujas.)

são atrativos mesmo quando variáveis .
Proibições gerais:
1
iniciar oração com pronome oblíquo átono ou
2
inseri-los após futuros (do presente e do pretérito) e particípio.
O que não for proibido será aceito, simples assim. Veja abaixo construções inadequadas e adequadas:
 Me dá um cigarro? 
 Darei-te um presente.  Dá-me um cigarro.
 Tinha emprestado-lhe um
 Dar-te-ei um presente.
dinheiro.  Tinha-lhe/lhe emprestado um
dinheiro
Colocação pronominal na locução verbal:

O verbo pode vir antes, depois ou no meio da locução. Porém, se houver palavra atrativa, o pronome não pode estar
no meio com hífen, pois isso indicaria que estaria em ênclise com o verbo auxiliar, quando, na verdade, ele só pode
estar no meio por estar em próclise ao verbo principal.
 Ex: Eu o estou ajudando.

 Ex: Eu estou o ajudando.
 Ex: Eu estou-o ajudando.
 Ex: Eu estou ajudando-o.
 Ex: Eu não o estou ajudando.
 Ex: Eu não estou ajudando-o. (o pronome está distante, evita atração)
 Ex: Eu não estou o ajudando. (o pronome está proclítico a ajudando)
 Ex: Eu não estou-o ajudando. (Errado porque o pronome, com hífen, estaria em
ênclise mesmo havendo palavra atrativa obrigando próclise)
Pronomes indefinidos:
Indicam quantidade, de maneira vaga: ninguém, nenhum, alguém, algum, algo,

todo, outro, tanto, quanto, muito, certo, vários, qualquer, tudo, qual, outrem,
nada, mais, que, quem, um.
Ex: Recebi mais propostas e tantos elogios.
Ex: Muita gente não chegou a tempo de fazer a prova.
Ex: O professor tem pouco dinheiro.
Ex: Vamos tentar mais dieta, menos doces.
Ex: Nada é por acaso, tudo estava escrito.
Atenção à palavra bastante, que pode ser confundida com um advérbio:

Ex: Tenho bastante talento. (modifica substantivo, é pronome indefinido adjetivo).
X
Ex: Já temos bastantes aliados (modifica substantivo, é adjetivo: “suficiente”).
X
Ex: Sou bastante talentoso (modifica adjetivo, é advérbio).
Ex: Estudei bastante (modifica verbo, é advérbio).
Ex: Ela é bastante bonita (modifica adjetivo, é advérbio).
As palavras certo e bastante são pronomes indefinidos quando vêm antes do

substantivo e serão adjetivos quando vierem depois do substantivo.
Quero certo (determinado) modelo de carro x Quero o modelo certo de carro (adequado).
Tenho bastante (muito) dinheiro X Tenho dinheiro bastante (suficiente)
Pronome possessivos:
São eles: meu(s), minha(s), nosso(s) nossas; teu(s), tua(s), vosso(s),

vossa(s): seu(s), sua(s). (Obs: Dele(a)(s) não são pronomes possessivos)
 Delimitam o substantivo.
 Concordam com o substantivo que vem depois dele e não concordam com
o referente.
 O pronome possessivo vem junto ao substantivo, é acessório, tem função
de adjunto adnominal.
Valor possessivo do pronome oblíquo (me, te, se, lhe, o, a, nos, vos) : Apertou-lhe
a mão (sua mão); beijou-me a testa (minha testa); penteou-lhes os cabelos (cabelos
dela).
Pronomes demonstrativos:
Pronomes demonstrativos apontam, demonstram a posição dos elementos a que se

referem no tempo, no espaço e no texto. Ex: Este, Esse, Isto, Aquilo, O (e flexões)
Tempo:
 este(s), esta(s), isto: indicam tempo presente:

Ex: Este domingo vai ter jogo do Barcelona.
Ex: Neste verão viajarei para o Caribe.
 esse(s), essa(s), isso: indicam passado recente:

Ex: Esse domingo teve jogo do Barcelona.
Ex: Nesse verão sofri demais com o calor.
 aquele(s), aquela(s), aquilo: indicam passado ou futuro distante:

Ex: Aquela década de 70 foi completamente perdida.
Ex: Aquele intercâmbio que faremos em 10 anos será caríssimo.
Espaço:
 este(s), esta(s), isto: apontam para referente perto do falante:

Ex: Este violão aqui na minha mão é de madeira maciça.
Ex: Estes meus cabelos estão uma verdadeira palha.
 esse(s), essa(s), isso: apontam para perto do ouvinte:

Ex: Esse violão aí na sua mão é de madeira maciça.
Ex: Isso é roupa que se vista num casamento?
 aquele(s), aquela(s), aquilo: apontam para longe do falante/ouvinte:

Ex: Aquela pintura lá em cima é um afresco.
Ex: Aquilo não é um pássaro, nem um avião; é só um balão caindo.
Nesses casos acima, como a referência é feita no espaço e no tempo, fora do texto, dizemos que esses pronomes
estão sendo utilizados com função exofórica (fora) ou dêitica.
Texto:
 este(s), esta(s), isto: apontam ao que será mencionado (anuncia):

Ex: Esta é sua nova senha: 95@173xy; memorize-a.
Ex: Isto é o que importa: estudar e mudar de vida para sempre!
 esse(s), essa(s), isso: apontam para o que já foi mencionado:

Ex: João passou em primeiro lugar, esse cara é bom.
Ex: Dinheiro, sucesso, prestígio, isso tudo é sim importante (resumitivo).
 aquele(s), aquela(s), aquilo: apontam para o antecedente mais distante, enquanto

este aponta para o mais próximo:
Ex: João e Maria são concursados, esta do Bacen, aquele do TCU.

Ex: Aquilo não é um pássaro, nem um avião; é só um balão caindo.
Referência Anafórica e Catafórica do Pronome.
Quando um pronome retoma algo que já foi mencionado, dizemos que tem função anafórica. Quando anuncia ou se
refere a algo que ainda está para ser dito, tem função catafórica.
Ex: Não gosto de estudar. Apesar disso, estudei muito.

Ex: Eu só pensava nisto: passar no concurso.
As palavras o, a, os, as também podem ser pronomes demonstrativos, geralmente quando antecedem um pronome
relativo. Veja:
Ex: Quero o que está em promoção. (aquilo)
Ex: Comprei as camisas que você me pediu. (aquelas)
Ex: Entre as cuecas, comprei a de algodão. (aquela)
Ex: Sabia que devia estudar, mas não o fiz. (isso)
Pronomes relativos: Que, O(a) qual(s), cuja, onde, aonde, quem.
O pronome “quem” sempre se refere a pessoa ou ente personificado e sempre é precedido

por preposição.
Ex: Essa é a pessoa a quem me referi.
Ex: Essa é a pessoa de quem falei.
O pronome “cujo” tem como principais características:
 Indica posse e sempre vem entre dois substantivos, possuidor e possuído;

 Não pode ser seguido de artigo, mas pode ser antecedido por preposição; (Para
lembrar: nada de cujo o, cuja a, cujo os, cuja as...)
 Não pode ser substituído por outro pronome relativo.
Ex: Vi o filme cujo diretor ganhou o Oscar.
Ex: Vi o filme a cujas cenas você se referiu.
 Tem função de adjunto adnominal em 99% dos casos, porque indica posse.
Porém, pode ser complemento nominal, em estruturas em que se refira a substantivo abstrato: Eu foco no
PDF cuja leitura é fundamental. (a leitura do PDF). O termo sublinhado se refere a leitura, que é substantivo
abstrato derivado de ação. O livro é lido. Sentido passivo. Nesse raro caso, o cujo tem função de
Complemento Nominal!
O pronome relativo “cujo” faz referência ao termo que aparece depois dele, então, tem função catafórica.
O pronome relativo “onde” só pode ser usado quando o antecedente indicar lugar físico,
com sentido de “posicionamento em”. Então é utilizado com verbos que pedem “em”.
Ex: A academia onde treino não tem aulas de MMA.
Veja que é errado usar o onde para outra referência que não seja lugar físico.
 Ex: Essa é a hora onde o aluno se desespera.
Ex: Essa é a hora em que/na qual o aluno se desespera.
O pronome relativo “aonde” é usado nos casos em que o verbo pede a preposição “a”,
com sentido de “em direção a”.
Ex: Vou aonde eu quiser.
O pronome relativo arcaico “donde”, que equivale a “de onde”, é usado nos casos em que o
verbo pede a preposição “de”, com sentido de “procedência”.
Ex: Volto donde eu quiser quando eu quiser.
O pronome relativo “como”, é usado quando o antecedente for palavras como forma, modo,
maneira, jeito, ou outra, com sentido de “modo”.
Ex: Não aceito o jeito como você fala comigo.
Ex: Não aceito o jeito com que você fala comigo.
O pronome relativo “quando”, é usado nos casos em que o antecedente tiver sentido de
“tempo”.
Ex: Sinto saudade da época quando eu não tinha preocupações.
O pronome relativo “quanto”, é usado nos casos em que o antecedente tiver sentido de
“quantidade”.
Ex: Consegui tudo quanto queria, exceto tempo para desfrutar.
Temos que ter atenção à preposição que o verbo vai pedir, lembre-se de que temos
que enxergar sintaticamente o relativo como o próprio termo a que se refere:
Ex: O menino a que me referi morreu. (referi-me “a” que= o menino=)
Ex: O escritor de cujos poemas gosto morreu. (gosto “de” cujos=poemas do escritor)
Ex: Esqueci o valor com quanto concordei (concordei “com” quanto=o valor).
Observe que se o verbo pedir preposição, esta deve vir antes do pronome relativo!
Funções sintáticas do Pronome Relativo “que”:
Método: Veja a função sintática daquele termo retomado; se for, por exemplo, sujeito, então o “que” será sujeito”
 Sujeito: Estes são os atletas que representarão o nosso país.

 Objeto Direto: Comprei o fone que você queria.
 Objeto Indireto: Este é o curso de que preciso.
 Complemento Nominal: Estas são as medicações de que ele tem necessidade.
 Predicativo do Sujeito: Ela era a esposa que muitos gostariam de ter.
 Agente da Passiva: Este é o animal por que fui atacado.
 Adjunto Adverbial: O acidente ocorreu no dia em que eles chegaram. (adjunto
adverbial de tempo).
Pronome de tratamento: concordam com a terceira pessoa, mas se referem à

segunda. O macete é pensar na concordância com o pronome “Você”.
Vossa senhoria nomeará seu substituto. (E não Vosso ou Vossa. Concordância com
senhoria, o núcleo da expressão.)
Os Adjetivos e Locuções de voz passiva concordam com o sexo da pessoa a que se

refere, não com o substantivo que compõe a locução (Excelência, Senhoria).
Sua Excelência X Vossa Excelência
Usamos “Sua Excelência” para se referir a uma terceira pessoa e “Vossa Excelência”
para nos referirmos diretamente à autoridade.
Verbos
Presente do indicativo: “hoje eu________”: Hoje eu corro/hoje começa/hoje nasce...

Levantar Beber Cair
Eu Levanto Bebo Caio
Tu Levantas Bebes Cais
Ele Levanta Bebe Cai
Nós Levantamos Bebemos Caímos
Vós Levantais Bebeis Caís
Eles Levantam Bebem Caem
Semântica: Indica um fato que ocorre no momento em que se fala. Veja os sentidos que seu uso pode implicar.
 Fato permanente, verdade atemporal: A água ferve a 100 graus Celsius.

 Hábito ou rotina: Eu corro e nado todo dia.
 Fato pontual: Ele está ranzinza hoje.
 Futuro próximo: The Game of Thrones começa hoje à noite.
 Presente histórico: Em 1908, nasce o mito. (dá caráter de atualidade)
Pretérito Perfeito do indicativo: Pense “ontem eu______”. Ontem eu levantei/ele

bebeu/eles caíram...
Levantar Beber Cair
Eu Levantei Bebi Caí
Tu Levantaste Bebeste Caíste
Ele Levantou Bebeu Caiu
Nós Levantamos Bebemos Caímos
Vós Levantastes Bebestes Caístes
Eles Levantaram Beberam Caíram
Semântica: Na sua forma simples, indica um fato perfeitamente acabado no passado, ação concluída antes do
momento da fala. Pense “ontem eu______”. Ontem levantei/ele bebeu/eles caíram...
Veja os sentidos que seu uso pode implicar.
 Fato que teve início e fim no passado próximo ou distante.

Ex: Li duas aulas de constitucional hoje.
Ex: Li muitos livros na minha infância.
O pretérito perfeito composto expressa uma ação que começou no

passado e se prolonga até o presente.
Ex: Tenho levantado cedo todos os dias ultimamente.
Pretérito Imperfeito do indicativo: “antigamente eu_____”: Antigamente eu

bebia/eles caíam/elas levantavam...
Levantar Beber Cair

Eu eu levantava eu bebia eu caía
Tu tu levantavas tu bebias tu caías
Ele ele levantava ele bebia ele caía
Nós nós levantávamos nós bebíamos nós caíamos
Vós vós levantáveis vós bebíeis vós caíeis
Eles eles levantavam eles bebiam eles caíam
Veja os sentidos que seu uso pode implicar.
 Fatos repetidos, frequentes, habituais no passado:

Ex: Antigamente eu estudava todo dia e ainda malhava.
Ex: Quando eu era pequeno, eu achava a vida chata.
 Uma ação que estava ocorrendo (ação durativa ou contínua) quando

outra (instantânea) aconteceu.
Ex: Eu estava dormindo quando o cachorro latiu.
 Ação planejada, esperada, que não se realizou.

Ex: Eu pretendia começar hoje o curso, porém foi tudo cancelado.
Ex: Quando eu pretendia avisar, já era tarde demais.

Pretérito mais-que-perfeito do indicativo:
Levantar Beber Cair
Eu eu levantara eu bebera eu caíra
Tu tu levantaras tu beberas tu caíras
Ele ele levantara ele bebera ele caíra
Nós nós levantáramos nós bebêramos nós caíramos
Vós vós levantáreis vós bebêreis vós caíreis
Eles eles levantaram eles beberam eles caíram
 Indica um evento perfeitamente acabado antes de outro no passado.

Ex: Quando cheguei ao ponto, o ônibus já passara.
Ex: Já passara das dez quando o taxi chegou.
Fique atento, sua terminação é –RA.
O mais que perfeito composto é formado pela locução Tinha/Havia+Particípio. Equivale ao simples –RA.
Ex: Quando cheguei ao ponto, o ônibus já havia passado.
Ex: Já tinha passado das dez quando o taxi chegou.
Futuro do presente do indicativo: “amanhã eu______”: eu farei/ele levantará/eles

cairão...
Levantar Beber Cair

Eu eu levantarei eu beberei eu cairei
Tu tu levantarás tu beberás tu cairás
Ele ele levantará ele beberá ele cairá
Nós nós levantaremos nós beberemos nós cairemos
Vós vós levantareis vós bebereis vós caireis
Eles eles levantarão eles beberão eles cairão
 Indica fato futuro em relação ao momento da fala.

Ex: Passarei no concurso dos meus sonhos.
 Indica também um futuro considerado certo por quem fala:

Ex: O táxi chegará às 23h.
 Pode também indicar incerteza ou dúvida.

Ex: Será que a prova vai vir fácil?
Futuro do pretérito do indicativo: (TERMINAÇÃO –RIA). “se eu pudesse, eu_____”

(levantaria, beberia, cairia, viajaria...)
Levantar Beber Cair
Eu eu levantaria eu beberia eu cairia
Tu tu levantarias tu beberias tu cairias
Ele ele levantaria ele beberia ele cairia
Nós nós levantaríamos nós beberíamos nós cairíamos
Vós vós levantaríeis vós beberíeis vós cairíeis
Eles eles levantariam eles beberiam eles cairiam
Indica fato futuro em relação a outro fato, no passado. O marco temporal é passado, não é o momento da fala.
Ex: Eu disse que você conseguiria. (primeiro eu disse, depois você conseguiu)
 Assim como o futuro do presente, pode expressar incerteza e dúvida:

Ex: Quem seria capaz de acertar essa questão?
 Pode ser usado para expressar polidez em pedidos e conselhos.

Ex: Poderia me ajudar?/Seria bom você estudar mais português./ Quem gostaria de uma sobremesa?
Presente do subjuntivo: “Maria quer que eu______” (que eu faça, que eu fale, que eu mate,
que eu caia, que eu suba, que eu beba...)
Levantar Beber Cair

Eu que eu levante que eu beba que eu caia
Tu que tu levantes que tu bebas que tu caias
Ele que ele levante que ele beba que ele caia
Nós que nós levantemos que nós bebamos que nós caiamos
Vós que vós levanteis que vós bebais que vós caiais
Eles que eles levantem que eles bebam que eles caiam
 Indica possibilidade, incerteza, no presente ou no futuro:

 Sua terminação é A/E.
Ex: Temo que a prova venhA difícil./ Não quero que você fumE mais.
Observe a diferença entre o uso do modo indicativo e do modo subjuntivo:
Ex: Alunos que estudam passam mais rápido. (indicativo>certeza)

Ex: Alunos que estudem passam mais rápido. (subjuntivo>dúvida)
Pretérito imperfeito do subjuntivo: Se eu_______ (pudesse,

fizesse, estudasse...) .
Terminação –SSE. Muito utilizado relacionado ao fut.do. pretérito (-ia)
Levantar Beber Cair

Eu se eu levantasse se eu bebesse se eu caísse
Tu se tu levantasses se tu bebesses se tu caísses
Ele se ele levantasse se ele bebesse se ele caísse
Nós se nós levantássemos se nós bebêssemos se nós caíssemos
Vós se vós levantásseis se vós bebêsseis se vós caísseis
Eles se eles levantassem se eles bebessem se eles caíssem
 Denota ação posterior a outro fato na oração principal:

Ex: Duvidei que minha vó bebesse tanta tequila. / Gostaria que eles se levantassem.
 Denota condição ou desejo:

Ex: Se ela estudasse todo dia, passaria em qualquer prova.
Futuro do subjuntivo: “quando eu______”... (fizer, quiser, puser, entretiver)

Muito utilizado relacionado ao fut.do. presente (-ei/á)
Ex: quando eu puder, farei/ quando ela souber, dirá
Levantar Beber Cair

Eu quando eu levantar quando eu beber quando eu cair
Tu quando tu levantares quando tu beberes quando tu caíres
Ele quando ele levantar quando ele beber quando ele cair
Nós quando nós levantarmos quando nós bebermos quando nós cairmos
Vós quando vós levantardes quando vós beberdes quando vós cairdes
Eles quando eles levantarem quando eles beberem quando eles caírem
 Denota ação eventual ou hipotética no futuro:

Ex: Quando você me pagar, eu entregarei o produto. / “Se eu quiser falar com Deus, tenho que ficar a sós”
Propor (Infinitivo) x Propuser (futuro do subjuntivo)

Entreter (Infinitivo) x Entretiver (futuro do subjuntivo)
Ver (Infinitivo) x Vir (futuro do subjuntivo)
Vir (Infinitivo) x Vier (futuro do subjuntivo)
Essa diferença vale para os verbos derivados de por, ter, ver e vir!!
Na dúvida: Troque pelo verbo fazer:
Ex: Quando eu entregar (fizer) o trabalho, ficarei tranquilo. (futuro do subjuntivo)
Ex: Para entregar (fazer) o trabalho, faço horas extras. (infinitivo)

Imperativo:
O imperativo afirmativo é todo derivado do subjuntivo. No imperativo negativo, com “tu” e “vós”, teremos a mesma
conjugação do presente do indicativo, só que sem o “S”: Tu bebes e Vós bebeis vão virar no imperativo bebe tu e bebei
vós.
Afirmativo Levantar Beber Cair

Tu levanta tu bebe tu cai tu
Ele (você) levante ele beba ele caia ele
Nós levantemos nós bebamos nós caiamos nós
Vós levantai vós bebei vós caí vós
Eles levantem eles bebam eles caiam eles
💾GRAVE: estão corretas as formas Faze tu ou Faz tu; Conduze ou conduz tu; Sê tu/Sede vós.
Verbos de Ligação
Os verbos que indicam ação são chamados de “nocionais. Os verbos de ligação, por sua vez, são chamados verbos
de estado ou verbos relacionais.
 Estado permanente:
Ex: Minha mãe é mal-humorada
 Estado continuado:
Ex: Minha mãe continua/permanece mal-humorada
 Estado transitório/circunstancial:
Ex: Minha mãe está feliz.
Ex: Minha mãe anda silenciosa ultimamente.
 Mudança de estado:
Ex: Minha mãe ficou mal-humorada.
Ex: Minha mãe tornou-se organizada por causa do concurso.
Ex: Minha mãe virou síndica do prédio.
 Estado aparente:
Ex: Minha mãe parece distraída.
OBS: O fato de um verbo de estado permanente estar no passado não faz dele um estado temporário!
Verbos importantes
Aqui veremos verbos que servem de “modelo” e os que derivam (ou não) deles.
Verbos terminados em EAR/IAR
Os verbos terminados em IAR são regulares. Siga o verbo “criar”.
Os verbos terminados em EAR são irregulares. Siga o verbo passear, NAS FORMAS EM QUE TEMOS “I”
PRESENTE INDICATIVO PRESENTE SUBJUNTIVO IMPERATIVO AFIRMATIVO

Eu passeio que eu passeie NÃO HÁ
tu passeias que tu passeies passeia tu
ele passeia que ele passeie passeie ele
nós passeamos que nós passeemos passeemos nós
vós passeais que vós passeeis passeai vós
eles passeiam que eles passeiem passeiem eles
Verbos excepcionais (exceções MARIO!)
Mediar
Ansiar
Remediar Por exceção, se conjugam como passear/odiar
Incendiar/intermediar (Acostume-se: medeio, anseio, remedeio, incendeio, odeio)
Odiar
Provir
Intervir
Convir Se conjugam como vir
Advir
Sobrevir
(Acostume-se: ele conveio, ele interveio, se ele proviesse, se ele adviesse, quando ele interviesse...
Prover x Provir
"Prover" significa "tomar providências", "providenciar", "fornecer", conjuga-se pelo verbo "ver" nos tempos
presentes (vejo/provejo; vê/provê; vêem/provêem) e é regular nos outros tempos (se eu provesse).
Em suma, “PROVER” é igual ao “ver” nos tempos presentes e igual a “beber” nos outros tempos. Fique ligado!!
"Provir" significa “ter origem de”, "descender", "derivar", "resultar", conjuga-se pelo verbo "vir" (vem/provém;
veio/proveio; vêm/provêm; viesse/proviesse).
Memorize: Quando... eu vir; tu vires; ele vir; nós virmos; vós virdes; eles virem.
Ver, ter e derivados

Prever
Antever
Rever Se conjugam como ver
Telever
Entrever
Os demais verbos terminados em VER são regulares. Porém, teremos a seguinte diferença: Se eu visse, se eu antevisse,
se eu prescrevesse...
Deter
Entreter
Manter
Obter
Reter Se conjugam como ter
Abster
Conter
Ater
Suster
VIR e TER são possuem as mesmas desinências. Trazem acento diferencial de número: Ele tem/vem; Eles têm/vêm.
O mesmo vale para os derivados. OBS: Abater não é derivado de “ter”: abateram/tiveram.
Memorize a conjugação abaixo. Despenca em prova. ☔☔☔
Quando... eu tiver, tu tiveres, ele tiver, nós tivermos; vós tivéreis; eles tiverem.
Se... eu tivesse, tu tivesses, ele tivesse, nós tivéssemos, vós tivésseis; tivessem.
Quando... eu vier, tu vieres, ele vier, nós viermos; vós vierdes; eles vierem.
Se... eu viesse, tu viesses, ele viesse, nós viéssemos, vós viésseis; eles viessem.
Verbo Pôr e derivados

O verbo pôr (ainda acentuado) é segue a forma da segunda conjugação: Eu ponho, tu pões, ele põe, nós pomos, vós
pois, eles põem...
Entrepor
Supor
Compor
Repor
Opor
Transpor Se conjugam como Pôr
Interpor
Dispor
Impor
Sobrepor
Verbo Aderir e similares
Polir
Aderir
Repelir Se conjugam como Ferir
Transferir
Expelir
Vamos relembrar: Eu firo, tu feres, ele fere, nós ferimos, vós feris, eles ferem...Que... eu fira, tu firas, ele fira, eles
firam, vós firais, eles firam...
Também seguem essa conjugação os verbos advertir, competir, convergir, divergir, despir, digerir, gerir, mentir,
perseguir, sugerir, vestir.
Essas conjugações vão aparecer em geral quando o verbo vier conjugado no subjuntivo, em função de
algumas conjunções: se/que/quando/caso/embora/ainda que... Grave essas “bases”, pois elas estarão nas
questões.
Ter- TIVE+DESINÊNCIA: se tivesse, quando tiver...

Por- PUSE+DESINÊNCIA: Se puser, quando supuséramos...
Requerer- REQUERE+DESINÊNCIA: Se requeresse, quando requereu...
Precaver- PRECAVE+DESINÊNCIA: Se precavesse, quando precaveu...
Prover- PROVE+DESINÊNCIA: se provesse, quando proveu...
Ver-VI+DESINÊNCIA: se visse, quando víssemos, se vir...
Vir- VIE+DESINÊNCIA: se viessemos, quando vier, se vierem...
Verbo REQUERER
Presente do indicativo: requeiro, requeres, requer, requeremos, requereis, requerem.
Pretérito perfeito do indicativo: requeri, requereste, requereu, requeremos, requerestes, requereram.
Pretérito imperfeito do indicativo: requeria, requerias, requeria, requeríamos, requeríeis, requeriam.
Pretérito mais-que-perfeito do indicativo: requerera, requereras, requerera, requerêramos, requerêreis, requereram.
Futuro do presente do indicativo: requererei, requererás, requererá, requereremos, requerereis, requererão.
Futuro do pretérito do indicativo: requereria, requererias, requereria, requereríamos, requereríeis, requereriam.
Presente do subjuntivo: requeira, requeiras, requeira, requeiramos, requeirais, requeiram.
Pretérito imperfeito do subjuntivo: requeresse, requeresses, requeresse, requerêssemos, requerêsseis, requeressem.
Futuro do subjuntivo: requerer, requereres, requerer, requerermos, requererdes, requererem.
Imperativo afirmativo: requer(e), requeira, requeiramos, requerei, requeiram.
Imperativo negativo: não requeiras, não requeira, não requeiramos, não requeirais, não requeiram.
Infinitivo pessoal: requerer, requereres, requerer, requerermos, requererdes, requererem.
Verbos vicários: (Fazer, Ser)
São aqueles que são utilizados no lugar de um verbo anteriormente mencionado, para evitar a repetição.
Normalmente vêm acompanhados de um pronome demonstrativo o, que retoma a ação ou o evento da oração
anterior.
Ex: Eu poderia ter fugido, mas não o fiz. (“o fiz” retoma “ter fugido”, isto é, FAZER retoma FUGIR)
Ex: Se você não estudou foi porque teve preguiça. (“foi” retoma “teve preguiça”/ OBS: “foi” é expletivo!)
Verbos Pronominais:
São aqueles que trazem um pronome “integrante” do verbo e que não podem ser conjugados sem ele.
Normalmente indicam sentimentos: Alegrar-se, irritar-se, arrepender-se, atrever-se, assemelhar-se, candidatar-se,
dignar-se, esforçar-se; queixar-se; refugiar-se, suicidar-se, estreitar-se...
Normalmente a banca pergunta se o “SE” é voz passiva. Nesse caso, observe se o verbo é VTD. Além disso, verifique
se o sentido é passivo ou até reflexivo.
Formas nominais do verbo: Gerúndio, Particípio e Infinitivo.
Ex: O meu viver é minha esposa.

(viver está substantivado, precedido de artigo, como sujeito)
Ex: A quantia investida é altíssima.

(investida qualifica o substantivo quantia, como adjetivo)
Ex: Chegando a visita, convide-a para sentar.

(chegando=quando chegar, circunstância de tempo, adverbial)
Infinitivo pessoal x impessoal:
O infinitivo pode ser pessoal, quando tem sujeito; ou impessoal, quando não tem. O infinitivo impessoal, não
flexionado, não concorda com nenhum termo, pois enuncia uma ação vaga, sem agente determinado.
O fato de estar no singular não quer dizer que seja impessoal, pois pode estar flexionado no singular porque seu
sujeito é singular. Quando há sujeito explicito para o infinitivo, o verbo deve concordar com ele.
Ex: É importante estudarmos para a prova.

(sujeito explícito na desinência-mos=nós; o infinitivo concorda com ele)
Ex: É importante estudar para a prova.

(Quem estudar? A ação é vaga, indeterminada, não há sujeito para concordar)
Ex: É importante ele estudar para a prova.

(sujeito explícito no pronome; o infinitivo concorda com “ele”, no singular! Atenção!! É pessoal, singular não significa
necessariamente impessoal!)
Nas locuções verbais o infinitivo não se flexiona, o verbo auxiliar é que se flexionará para concordar com o sujeito.
Carga semântica do gerúndio
O gerúndio geralmente indica uma ação continuada ou ações que ocorrem simultaneamente. Mas, em questões de
concurso, geralmente também são cobrados outros sentidos: Tempo, Condição, Modo e Causa.
Ex: Chegando ao banco, se assustou com a fila. (Tempo: se assustou quando chegou ao banco.)
Ex: Lavando a louça, deixo você sair. (Condição: se lavar a louça, poderá sair.)
Ex: Desenvolveu a memória fazendo exercícios (Modo: exercícios foram a maneira que usou para desenvolver a
memória.)
Ex: Estudando com dedicação por anos, foi aprovada em primeiro lugar. (Causa: foi aprovada em primeiro lugar porque
estudou por anos.)
Atenção: as diferenças às vezes podem parecer sutis, mas é preciso conhecer as possibilidades que a banca explora.
Particípios Abundantes
Há verbos que trazem mais de um particípio, um regular, terminado em –do, e um não regular, que pode ter diversas
terminações. Isso sempre gera muita dúvida no dia a dia e nas provas. Segue uma pequena lista deles.
INFINITIVO PARTICÍPIO REGULAR PARTICÍPIO IRREGULAR

Aceitar Aceitado Aceito
Acender Acendido Aceso
Afligir Afligido Aflito
Assentar Assentado Assento
Corrigir Corrigido Correto
Encher Enchido Cheio
Entregar Entregado Entregue
Expressar Expressado Expresso
Extinguir Extinguido Extinto
Fixar Fixado Fixo
Fritar Fritado Frito
Limpar Limpado Limpo
Misturar Misturado Misto
Morrer Morrido Morto
Pagar Pagado Pago
Submeter Submetido Submisso
Suspender Suspendido Suspenso
Tingir Tingido Tinto
Vagar Vagado Vago
Imprimir Imprimido Impresso
A regra é simples: com os particípios com terminação regular –do serão usados com os verbos TER/HAVER:
 Ex: Tenho pagado minhas dívidas em débito automático.

 Ex: Eu nunca havia aceitado bem críticas.
Os particípios irregulares, com outras terminações, por exceção, serão usados com os verbos SER/ESTAR:
 Ex: O boleto foi pago em dinheiro vivo.

 Ex: Estive suspenso do trabalho, por desafiar ordens sem sentido.
Correlação Verbal
Grave especialmente essas duas: resolvem a maior parte das questões:
Se eu pudesse, faria/ Se eu puder, farei
 Ex: Vejo que você malha.

 Ex: É preciso que você estude.
 Ex: Quando terminarem, estarei dormindo.
 Ex: Se eu tivesse esse carro, já teria morrido.
 Ex: Vi que você trouxe um presente.
 Ex: Sugiro que procure um psiquiatra.
 Ex: Sugeri que procurasse um psiquiatra.
 Ex: Espero que tenha procurado um psiquiatra.
 Ex: Esperei que tivesse procurado um psiquiatra.
Vozes verbais
 Voz passiva analítica ou pronominal (verbo ser+particípio)
Na conversão da voz ativa para a passiva, o sujeito da voz ativa vira o agente da passiva. O objeto direto da ativa vira
sujeito paciente na passiva.
Ex: O desafiante derrotou o campeão (voz ativa)

Sujeito objeto direto
Ex: O campeão foi derrotado pelo desafiante. (voz passiva analítica)

Suj Paciente Ser + Particípio Agente da passiva
 Voz passiva sintática (VTD ou VTDI+ se):
Ex: Derrotou-se o campeão, acabaram-se as esperanças.

Pron. Suj.paciente Pron. Suj.paciente
Apassivador Apassivador
A voz passiva está ligada à existência de um OD que existe na ativa. Não é possível voz
passiva com VTI, VI, VL e verbos que já possuem sentido passivo: Ex: levar, ganhar,
receber, tomar, aguentar, sofrer, pesar (massa), ter (posse), haver (impessoal). Esses
verbos, quando vêm com “SE”, geralmente têm sujeito interminado.
CUIDADO: às vezes o sujeito paciente tem a maior “cara” de objeto direto. Lembre-se.
Na voz passiva, não há mais o objeto direto que havia na ativa. Ele vira SUJEITO!
Não se espera novo concurso em 2017 (O termo destacado é SUJEITO PACIENTE)
Não se espera que o governo resolva tudo sozinho (A oração destacada é SUJEITO PACIENTE)
Vejam abaixo algumas diferenciações muito importantes para sua prova:
VOZ PASSIVA: LOCUÇÃO DE TEMPO

COMPOSTO:
Analítica: SER+PARTICÍPIO
(Casas são vendidas) TER/HAVER+PARTICÍPIO:
Sintética: VTD/VTDI+SE (Tenho andado distraído)
(Vendem-se casas) (Tem sido difícil estudar)
Partícula
Sujeito
Indeter
minado:
VTI,
VI+SE
Sintaxe
Veremos aqui as principais funções sintáticas e detalhes que são cobrados em prova:
Sujeito:
Simples: 1 núcleo/ Composto: + de 1 núcleo.
Indeterminado: 3ª Pessoa do Plural (Dizem que ele morreu) ou VI/VTI+SE (Vive-se

bem aqui/Gosta-se de cães na China)
Desinencial: Vem implícito na terminação da palavra: Estudamos hoje (nós)
O sujeito pode ter forma de:
Nome: O menino é importante.
Pronome: Ele é importante. Alguns desistiram. Aquilo é bonito demais.
Oração: Estudar é importante (oração reduzida). Que se estudasse mais foi necessário.
(sujeito oracional e passivo. A oração está desenvolvia, introduzida por conectivo)
Oração sem sujeito:
Fenômenos da natureza: Ex: Choveu ontem/ Ex: Anoiteceu.
Estar/fazer/haver impessoal com sentido de tempo ou estado.
Ex: Faz tempo que não vou à praia.

Ex: Faz frio em Corumbá.
Ex: Há tempos são os jovens que adoecem.
Ex: Está quente aqui.
O verbo haver impessoal vem sempre no singular e “contamina” os verbos auxiliares

que formam locução com ele. Ex: Deve haver mil pessoas aqui.
Predicativo do Sujeito: Indica estado/qualidade/característica do sujeito.

Ex: Fulana é bonita (VL)/ Ele tornou-se chefe (VL)/ João saiu contente (VI)
Objeto direto: complemento verbal sem preposição. Pode ter forma de:
Nome: Não vimos a cena.
Pronome: Ele nos deixou aqui.
Oração: Espero que estudem.
Preposicionado: Amava a Deus/ Deixei a quem me magoava/ Vendi a nós mesmos.
OD Pleonástico: As frutas, já as comprei.
(O pronome “quem” e os pronomes oblíquos tônicos são casos de OD preposicinado)
Objeto indireto: complemento verbal com preposição. (a, de, em, para, com)
Pode ter forma de:
Nome: Gosto de comida./Penso em comida/ Concordo com o policial.
Pronome: Gosto disso./ Ela obedeceu-lhe. (a preposição está implícita)
Oração: Duvidava (de) que ele fosse passar.(essa preposição pode ser suprimida)
OI Pleonástico: Ao pastor, não lhe dei nenhum dinheiro. (lhe=ao pastor)
Predicativo do Objeto: atribui característica ao complemento verbal.

Considerei/Julguei o réu culpado. (predicativo do OD)
Chamei ao médico de mentiroso. (predicativo do OI)
Adjunto adverbial:
Se refere ao verbo para trazer uma ideia de circunstância, como tempo, modo,
causa, meio, lugar, instrumento, motivo, oposição...
Ex: Ele morreu por amor. (adjunto adverbial de motivo)

Ontem (adjunto adverbial de tempo)
de fome (adjunto adverbial de causa)
aqui (adjunto adverbial de lugar)
só (adjunto adverbial de modo)
Agente da passiva:
Ex: Eu comprei um carro>Um carro foi comprado por mim.

Sujeito Verbo OD Sujeito Locução agente da passiva
agente Voz ativa paciente voz passiva
O agente da passiva geralmente é omitido na passiva sintética e também pode ser

introduzido pela preposição “de”.
Adjunto adnominal:
Ex: Os três carros populares do meu pai foram carregados pela chuva.
Os termos destacados são adjuntos adnominais, pois ficam junto ao nome carros e
atribuem a ele características como quantidade, qualidade, posse...
Complemento nominal:
Termo preposicionado ligado ao nome (substantivo, adjetivo, advérbio) que possui
transitividade. Parece um objeto indireto, mas não complementa verbo.
Adjunto adnominal X Complemento Nominal
Diferenças:
 O complemento nominal se liga a substantivos abstratos, adjetivos e advérbios.
O adjunto adnominal só se liga a substantivos. Então, se o termo
preposicionado se ligar a um adjetivo ou advérbio, não há dúvida, é
complemento nominal.
 O complemento nominal é necessariamente preposicionado, o adjunto pode

ser ou não. Então, se não tiver preposição, não há como ser CN e vai ter que ser
Adjunto.
 O Complemento nominal se liga a substantivos abstratos (Sentimento; ação;

qualidade; estado e conceito). O adjunto adnominal se liga a nomes concretos e
abstratos. Então, se o nome for um substantivo concreto, vai ter que ser
adjunto e será impossível ser CN.
 Se for substantivo abstrato e a preposição for qualquer uma que não seja
“de”, será CN. Se a preposição for “de”, teremos que analisar os outros
aspectos.
Semelhanças:
Essas duas funções sintáticas só ficam parecidas em um caso: substantivo abstrato
com termo preposicionado (“de”) ligado a ele. Nesse caso, teremos que ver alguns
critérios de distinção.
 O termo preposicionado tem sentido agente: adjunto adnominal.

 O termo preposicionado pode ser substituído por uma palavra única, um
adjetivo: adjunto adnominal.
 O termo preposicionado tem sentido paciente, de alvo: Complemento Nominal.

 O termo preposicionado pode ser visto como um complemento verbal se aquele
nome for transformado numa ação: Complemento Nominal. Isso ocorre porque o
complemento nominal é “como se fosse” o objeto indireto de um nome.
Adjunto Adnominal x Complemento Nominal

Substituível por adjetivo Não pode ser substituído por um
perfeitamente equivalente adjetivo perfeitamente equivalente
Substantivo Concreto. Também
Só complementa Substantivo Abstrato
pode ser Abstrato com sentido
(Sentimento; ação; qualidade;
ativo, de posse, ou pertinência. Se
estado e conceito).
for concreto, só pode ser adjunto.
Refere-se a advérbio, adjetivos e
Só modifica substantivo: Então,
substantivo abstratos. Então, termo
termo preposicionado ligado a
preposicionado ligado a adjetivo e
adjetivo e advérbio nunca será
advérbio só pode ser Complemento
adjunto adnominal.
Nominal.
Nem sempre preposicionado. Sempre preposicionado, em geral com
Qualquer preposição, inclusive de a preposição de. Outras preposições
pode indicar adjunto adnominal. vão indicar que é adjunto.
Classsificações da Palavra “SE”
Pronome apassivador (PA): Vendem-se casas.
Partícula de indeterminação do sujeito (PIS): Vive-se bem aqui. Trata-se de uma exceção.
Conjunção integrante: Não quero saber se ele nasceu pobre. (não quero saber isso; introduz uma oração substantiva
objetiva direta)
Conjunção condicional: Se eu posso, todos podem.
Pronome reflexivo: Minha tia se barbeia. Nesse caso, “se” tem função sintática de objeto direto, pois o sujeito e o
objeto são a mesma pessoa. Acompanham verbos que indicam ações que podem ser praticadas na própria pessoa ou
em outra. Não confunda com verbos pronominais, em que o “se” é parte integrante do verbo, como levantar-se,
candidatar-se, suicidar-se, arrepender-se, materializar-se, reconhecer-se, formar-se, queixar-se...
Pronome recíproco: Irmão e irmã se abraçaram. Nesse caso, equivale a abraçaram um ao outro e o “SE” terá função
sintática de objeto direto.
Parte integrante de verbo pronominal (PIV): Candidatei-me à presidência e me arrependi/Certifique-se do horário.

Esse “se” não tem função sintática, é parte integrante do verbo!
Partícula expletiva de realce: Vão-se minhas últimas economias. Foi-se embora.
Classsificações da Palavra “QUE”

Conjunção consecutiva: Bebi tanto que passei mal.
Conjunção comparativa: Estudo mais (do) que você. (“do” é facultativo)
Conjunção explicativa: Estude, que o edital já vai sair.
Conjunção aditiva: Você fala que fala hein, meu amigo!
Locução conjuntiva: Estudo para que meu filho tenha uma vida melhor.
Preposição acidental: Tenho que passar o quanto antes. (equivale a “tenho de passar”)
Pronome interrogativo: (O) Que houve aqui? (“o” é expletivo)
Pronome indefinido: Sei que (quais) intenções você tem com minha filha.
Pronome indefinido interrogativo: Não sei que (quais) intenções você tem com minha filha. (forma uma
interrogativa indireta, sem [?])
Substantivo: Essa mulher tem um quê de cigana. (sempre acentuado)
Advérbio de intensidade: Que chato!
Partícula Expletiva: Fui eu que te sustentei, seu ingrato! (SER+QUE)
Conjunção integrante: Quero que você se exploda!
Oração E Período
Frase é o enunciado que tem sentido completo, mesmo sem verbo. Ex: Fogo! Socorro!
Oração é a frase que tem verbo.
Período simples é aquele com uma única oração; composto, aquele que tem mais de uma
oração. Na coordenação, as orações são sintaticamente independentes. Na subordinação, a
subordinada é dependente da principal, pois exerce função sintática em relação a ela.
Vejamos um período com orações coordenadas e subordinadas:

Que dia! 1Acordei atrasado para o trabalho e 2saí sem tomar café. 1Assim que saí,
2
percebi 3que tinha esquecido meu celular, 4porque eu o tinha deixado em cima da
mesa e nem percebi... 1Apesar de ter esse contratempo, 2cheguei ao trabalho no
horário. Sou sortudo demais ou não?
Primeiro período Segundo período. Terceiro Período

Frase nominal. 2 orações. 4 orações
Sem verbo unidas por coordenação unidas por subordinação
Quarto Período, Quinto período,

2 orações, 1 oração,
Unidas por subordinação período simples
Período composto por coordenação:
1
Acordei atrasado para o trabalho e 2saí sem tomar café.
Oração Independente Oração Independente

Oração principal Coordenada aditiva
Conjunção coordenativa aditiva
Ex: Acordei atrasado para o trabalho. (sentido completo, indepedência sintática)

Ex: Saí sem tomar café. (sentido completo, indepedência sintática)
1
Apesar de ter esse contratempo, 2cheguei ao trabalho no horário.
Oração subordinada concessiva Oração principal

Oração dependente Oração Independente
Locução
Concessiva
Ex: Cheguei ao trabalho no horário. (sentido completo)

Ex: Apesar de ter esse contratempo... (sem sentido; fragmento; falta algo...)
Período misto: tem orações subordinadas e coordenadas, misturadas.
1Assim que saí, 2percebi 3que tinha esquecido meu celular, 4porque eu tinha
deixado em cima da mesa e 5nem lembrei...
Orações Coordenadas:
As sindéticas podem ser conclusivas, explicativas, aditivas, adversativas e alternativas.
(Mnemônico C&A).
 Orações subordinadas coordenadas conclusivas, introduzidas pelas conjunções logo,

pois (deslocado, depois do verbo), portanto, por conseguinte, por isso, assim, sendo
assim, desse modo.
Ex: Estudei pouco, por conseguinte não passei.
 Orações subordinadas coordenadas explicativas, introduzidas pelas conjunções que,

porque, pois (antes do verbo), porquanto.
Ex: Estude muito, porquanto não vai vir fácil a prova.
 Orações subordinadas coordenadas aditivas, introduzidas pelas conjunções e, nem (=

e não), não só... mas também, não só... como também, bem como, não só... mas ainda.
Ex: Comprei não só frutas, como legumes.
 Orações subordinadas coordenadas adversativas, introduzidas pelas conjunções mas,

porém, contudo, todavia, entretanto, no entanto, não obstante.
Ex: Estudei pouco, não obstante passei no concurso.
 Orações subordinadas coordenadas alternativas, introduzidas pelas conjunções ou,

ou... ou, ora... ora, já... já, quer... quer, seja... seja, talvez... talvez.
Ex: Ou você mergulha no projeto ou desiste de vez. Seja por bem, seja por mal.
ORAÇÕES SUBORDINADAS:
1) Substantivas (introduzidas por conjunção integrante; substituíveis por ISTO; exercem função sintática típica de
substantivo, como Sujeito, OD, OI...)
2) Adjetivas (introduzidas por pronome relativo; se referem ao substantivo antecedente; exercem papel adjetivo, ou
seja, modificam substantivo)
3) Adverbiais (introduzidas pelas conjunções adverbiais—causais, temporais, concessivas, condicionais; tem valor de
advérbio e trazem sentido de circunstância da ação verbal, como tempo, condição...)
As orações reduzidas são formas menores, pois não trazem esses “conectivos” (pronome relativo,
conjunções). Seu verbo vem numa forma nominal: infinitivo, particípio, gerúndio.
1 -Subordinadas Substantivas reduzidas de infinitivo

a) Subjetivas: Não é legal comprar produtos falsos.
b) Objetivas Diretas: Quanto a ela, dizem ter se casado.
c) Objetivas Indiretas: Sua vaga depende de ter constância no objetivo.
d) Predicativas: A única maneira de passar é estudar muito.
e) Completivas Nominais: Ele tinha medo de reprovar.
f) Apositivas: Só nos resta uma opção: estudarmos muito.
2 -Subordinadas Adverbiais reduzidas de infinitivo

a) Causais: Passei em 1º lugar por estudar muito.
b) Concessivas: Apesar de ter chorado antes, sorriu na hora da posse.
c) Consecutivas: Aprendeu tanto a ponto de não ter outra saída senão passar.
d) Condicionais: Sem estudar, ninguém passa.
e) Finais: Eu estudo para passar, não para ser estatística.
f) Temporais: Ao rever a ex-professora, se emocionou.
3 -Subordinadas Adjetivas reduzidas de infinitivo

Quando acordei, encontrei o menino a cantar no quintal. (a cantar=cantando, sentido “durativo”)
Orações subordinadas substantivas:
Estava claro [que ele era preguiçoso.]
Estava claro [isto]
Isto estava claro. A oração tem função de sujeito.
Quero [que você se exploda!]

Quero [isto]
Quem quer, quer algo. A oração tem função de objeto direto.
Detalhe!!! O “se” também pode ser conjunção integrante. Veja:
Não sei [se ele estuda seriamente!]

Não sei [isto]
Quem sabe, sabe alguma coisa. A oração tem função de objeto direto.
Discordo [de que eles aumentem impostos].

Discordo [disto]
Quem discorda, discorda de alguma coisa. A oração funciona como objeto indireto.
A certeza [de que vou passar na prova] me alivia.

A certeza [disto] me alivia.
Quem tem certeza, tem certeza de alguma coisa. Esse substantivo é abstrato, indica um sentimento. Seu
complemento preposicionado tem valor paciente, é alvo da certeza. A oração é um Complemento nominal.
Quero apenas uma coisa: [que você passe!]

Quero apenas uma coisa: [isto]
A oração tem função de aposto explicativo do termo “coisa”. É uma oração apositiva, introduzida por dois pontos ou
até vírgula, único caso em que uma oração subordinada substantiva pode ser separada por pontuação.
Orações subordinadas adjetivas:

Funcionam como um adjetivo (menino que estuda = menino estudioso). São
introduzidas por pronomes relativos (que, o qual, cujo, onde)
Podem ser restritivas, quando individualizam o nome em em relação ao universo:
Meu amigo que trabalha no TRT me ligou. (restringiu: há vários amigos, um é do TRT)
Podem ser explicativas, caso em que virão marcadas por vírgula.
Meu amigo, que trabalha no tribunal, me ligou. (não há outros amigos: é explicativa)
A genética, que já vinha sendo usada contra o câncer em diagnóstico e em avaliações de

risco, conseguiu, pela primeira vez, realizar o sonho das drogas ‘inteligentes’: impedir a
formação de tumores
Oração subordinada Adjetiva Explicativa,

introduzida pelo pronome relativo “que”.
Oração subordinada apositiva (aposto explicativo de “sonho”),

introduzida por sinal de dois pontos (:)
Por não ter conector, é chamada “assindética”.
Está reduzida de infinitivo.
Pontuação
1º Princípio Geral: Ordem Direta: SuVeCA.
Sujeito + Verbo + Complemento (+ Adjuntos)

Eu comprei uma bicicleta semana passada
Maria foi trabalhar de táxi
Nós gostamos de comer em rodízios
Como consequência, não separar:
Sujeito e seu verbo.

Verbo e seu complemento.
Complemento e seu adjunto.
Predicativo de seu sujeito ou objeto.
Nome de seu complemento ou adjunto Adnominal.
Conjunção subordinativa do restante da oração que ela inicia.
Qualquer termo que vier entre eles deve estar entre vírgulas, devidamente isolado
para não interferir nessa ordem direta.
Sujeito,___ ,Verbo, ___ ,Complemento, ___ , Adjuntos, ___.
Pedro,___ ,comprou, ___ ,um carro, ___ , de corrida, ___.
Pedro, sem pensar muito, comprou , a prazo e sem poder pagar , um carro, que mais parecia
uma nave , de corrida, ontem à noite — que louco!
2º Princípio geral: termos que indiquem algum tipo de “esclarecimento” devem ser intercalados por
pontuação (vírgula, travessão, parênteses).
Usos da vírgula:
Intercalação/deslocamento/anteposição:
De adjunto adverbial: Ele, assim que chegou, foi estudar/ Ele, bem cedo, foi estudar
De conjunção coordenativa deslocada: Estudei. Não tive, portanto, dificuldades./ Errei muito,
entretanto.
De retificação: Ele optou pela preguiça, isto é, não estudou/ Faça, ou melhor, não faça.
De explicação: China e EUA, entre outras potências, cresceram menos em 2017.
De oração interferente: Ele me contou—isso que me deixou surpreso— que nunca viu o mar.
Isolar/Marcar:
Aposto: Diógenes, meu tio querido, é muito gentil. Fui ao Rio de Janeiro, uma cidade violenta.
Vocativo: Venham almoçar, crianças. /Amiga, você não vai acreditar.../Eleitor, vote em mim!
Complemento pleonástico: Os problemas, já os resolvi./ Esse sujeito, já o vi antes.
Palavra denotativa: Todos desistiram, exceto eu./ Então, vai estudar ou não?/ Ninguém foi,
só ele./ Ele, afinal, decidiu se aposentar? O menino, isto é, rapaz, não foi condenado.
Indicar Elipse (omissão de termo não mencionado): Na fila do banco, várias pessoas.
(omissão de “havia”)
Indicar Zeugma (omissão de termo já mencionado): Eu gosto de violão; ela, de piano.
(omissão de “gosto”)
Anteposição de oração subordinada: Quando eu puder, ajudarei./ Que era difícil, eu já
sabia.
Adjuntos adverbiais de pequena extensão podem vir sem vírgulas. Orações adverbiais
antepostas à principal devem vir marcada por vírgulas, mesmo quando curtas.
Ex: Hoje (,) eu vou beber até perder a memória. (vírgula facultativa)
Ex: Amanhã (,) vou acordar arrependido. (vírgula facultativa)
Ex: De tarde (,) quero descansar... (vírgula facultativa)
Ex: Embora fosse impossível (,) ela realizou a façanha. (Vírgula obrigatória)
Ex: Se tudo der certo (,) o dólar vai baixar. (Vírgula obrigatória)
Não se separa oração subordinada substantiva da principal, salvo a apositiva, que poder ter
vírgula ou dois-pontos:
Tenho um desejo apenas: passar no concurso.
As orações adjetivas explicativas são isoladas por vírgula. A retirada da pontuação muda o
sentido, pois as torna “restritivas”.
Meu irmão, que mora em Roma, é médico. (Explicativa, com vírgulas)

Meu irmão que mora em Roma é médico. (Restritiva, sem vírgulas)
Separar termos (palavras ou orações) de mesma função sintática numa enumeração:
Ex: Comprei frutas, legumes, cereais e carnes magras. (enumeração de itens; os termos
separados pelas vírgulas são objetos do verbo comprar.)
Ex: O segredo é estudar, revisar e praticar. (enumeração de itens; os termos separados pelas
vírgulas são orações com função de predicativos do sujeito “segredo”.)
Enumeração de orações coordenadas e polissíndeto:
Ex: Comprei frutas, passei no açougue, fui à feira. (enumeração de orações coordenadas.)
Ex: Minha mãe falava, e falava, e falava... (repetição da conjunção “E”: polissíndeto)
Ponto e Vírgula:
Pode substituir a vírgula para separar orações coordenadas, especialmente as que tiverem certa
extensão. Também servem para formar “grupos” em enumerações já organizadas por vírgulas.
Ex: Comprei alimentos saudáveis: carne, peixe, frango; frutas, legumes, verduras. (O (;)
criou dois subgrupos: alimentos de origem animal e de origem vegetal.
Dois-pontos:
Anuncia um esclarecimento do que vem antes dele. Introduz um aposto explicativo:
O desafio era a rotina: estudar todo dia./ Ela revelou o motivo: estava sem dinheiro.
Nos casos acima, caberia o uso de vírgulas.
Introduz citação literal:
Dizia ele: “estou indo para Brasília, neste país lugar melhor não há”.
Reticências:
Sua função principal é marcar interrupções no fluxo da sentença ou do pensamento. Indicam

ironia, malícia, hesitação, incerteza, prolongamento de uma ideia. Deixam “no ar” a
continuidade do que foi interrompido.
Travessões e Parênteses:
Isolam termos explicativos acessórios. Nessa função, podem ser substituídos por vírgulas.
O travessão também marca a mudança de locutor. A retirada dos travessões não deve
influenciar na pontuação normal da frase, por isolarem termo acessório, suprimível.
Messi— o artilheiro— é um gênio. Ele— segundo os argentinos— é o melhor da história.

Messi (o artilheiro) é um gênio. Ele (segundo os argentinos) é o melhor da história.
Messi, o artilheiro, é um gênio. Ele, segundo os argentinos, é o melhor da história.
Aspas:
Indicam citação literal, gíria, ironia, estrangeirismo, arcaísmo, linguagem informal. Indicam que
a palavra foi utilizada com uma “intenção especial”, um provável sentido extra.
TIPOLOGIA TEXTUAL/COMPREENSÃO
ações,
personagens, Verbos no
charges, piadas,
tempo, espaço, pretérito,
Narração enredo, relação de narrador,
contos, novelas,
crônicas
antes e depois, verbos de ação
climax
apresentar
Dissertação Discutir um tema, sem linguagem
informação
defesa de tese: traz impessoal,
Expositiva nova ao leitor universal
postulados, abstrações
(informativo)
Defesa de tese, linguagem

Verbos no
Dissertação convencer o impessoal,
presente do
leitor; debate; universal, 3ª
Argumentativa indicativo, com
argumentação pessoa; forma
tom de "fato"
direcionada estrurada
Verbos no imperativo,
Instruções, regras; Manuais, lei,
infinitivos impessoais,
Injunção Ensina
modais de dever,
regulamento, tutoriai,
procedimento; receita, bula
obrigação
Caracterização,
pormenorização estática Verbos de ligação, predicativos,
Descrição adjetivação, quase sempre em uma
Pausa no tempo para narração ou em uma injunção
apresentação da cena
OBS: Não existe tipo puro. Normalmente há “predominância” de um tipo sobre outros
que também são utilizados no texto. O critério principal é a “finalidade”.
Estrutura do parágrafo argumentativo:
Tópico Frasal (pequena Ampliação (exemplo, Conclusão da ideia-

tese ou tese do estatística, citação, núcleo ou anúncio do
parágrafo) dado, analogia...) próximo tópico
Finalidade dos Textos
Opinativo: Convencer, defender uma opinião.
Polêmico: Contrabalancear opiniões.
Informativo: Veicular informação nova.
Instrucional: Normatizar, prescrever, ensinar.
Passagem do discurso direto para o indireto:
Discurso direto: 1.ª pessoa Discurso indireto: 3.ª pessoa
Alteração na pontuação:
Frases interrogativas,
exclamativas e imperativas frases declarativas
( "" ! ? -)
Conversão dos pronomes:
Eu, me, mim, comigo

ele, ela, se, si, consigo, o, a, lhe
nós, nos, conosco
eles, elas, os, as, lhes
meu, meus, minha, minhas, nosso,
seu, seus, sua e suas
nossos, nossa, nossas
Conversão dos tempos verbais:
Pretérito imperfeito do
Presente do indicativo
indicativo
Pretérito perfeito do Pretérito mais-que-perfeito
indicativo do indicativo
Futuro do presente futuro do pretérito do

do indicativo indicativo
Presente e futuro do Pretérito imperfeito do

subjuntivo subjuntivo
pretérito imperfeito do
Imperativo subjuntivo
Advérbios e adjuntos adverbiais:
Hoje e agora Naquele dia e naquele momento

Amanhã No dia seguinte
Aqui, aí, cá Ali, Lá
Este, Isto Aquele, Aquilo
Compreensão de texto
Recorrência: o leitor deve buscar no texto aquela informação, sabendo que a resposta estará escrita com
outras palavras, em forma de paráfrase, ou seja, de uma reescritura.
Inferência: o leitor deve fazer deduções a partir do texto. O fundamento da dedução será um pressuposto,
ou seja, uma pista, vestígios que o texto traz. Deduzir além das pistas do texto é extrapolar. Geralmente
questões de inferência trazem o seguinte enunciado: “depreende-se das ideias do texto”.
Exemplos de pressupostos e o sentidos implícitos que podem ser inferidos:
Ex: Douglas parou de fumar. (podemos inferir, deduzir, depreender dessa frase que Douglas fumava antes.)
Ex: Ainda não lançaram o novo filme do Tarantino. ( expectativa de que o filme já deveria ter saído.)
Ex: Minha primeira esposa desistiu de comprar aquele carro. (já casou antes; sua esposa queria comprar
antes)
Ex: Finalmente ela concluiu aquele curso. (havia um curso em andamento e demorou para terminar)
Ex: Alunos que revisam têm notas mais altas . (há alunos que não revisam; suas notas são inferiores)
Questões de recorrência são
Leia o texto todo. Leia outra vez,
A ideia central na introdução e resolvidas encontrando uma
marcando as ideias centrais de
na conclusão é a tese. No paráfrase (reescritura
cada parágrafo, que
desenvolvimento é o tópico equivalente). Questões de
frequentemente vêm no seu
frasal. inferência exigem uma dedução
início.
baseada em pressupostos.
Julgamento de Assertivas: principais erros.
Extrapolar:
O texto vai até um limite e o examinador oferece uma assertiva que “vai além” desse limite. O examinador inventa
aspectos que não estão contidos no texto e o candidato, por não ter entendido bem o texto, preenche essas lacunas
com a imaginação, fazendo outras associações, à margem do texto, estimulado pela assertiva errada.
Limitar e Restringir:
É o contrário da extrapolação. Supressão de informação essencial para o texto. A assertiva reducionista omite parte
do que foi dito ou restringe o fato discutido a um universo menor de possibilidades.
Acrescentar opinião:
O examinador parafraseia parte do texto, mas acrescenta um pouco da sua própria opinião, opinião esta que não foi
externada pelo autor. A armadilha dessas afirmativas está em embutir uma opinião que não está no texto, mas está
na consciência coletiva, por ser um clichê ou senso comum que o candidato possa compartilhar.
Contradizer o texto.
O texto original diz “A” e o texto parafraseado da assertiva errada diz “Não A” ou “B”. Para disfarçar essa contradição,
a banca usará muitas palavras do texto, fará uma paráfrase muito semelhante, mas com um vocábulo crucial que fará
o sentido ficar inverso ao do texto.
Tangenciar o tema.
O examinador cria uma assertiva que aparentemente se relaciona ao tema, mas fala de outro assunto, remotamente
correlato. No mundo dos fatos, aqueles dois temas podem até ser afins, mas no texto não se falou do segundo, só do
primeiro; então houve fuga ou tangenciamento ao tema.
CONJUNÇÕES Finais Para, Para que, *porque
SUBORDINATIVAS Quando, enquanto, antes que, depois
ADVERBIAIS (Oração Temporais que, desde que, logo que, assim que, até
com função de advérbio) que, mal, sempre que
Proporcionais
À medida que, à proporção que, ao passo que, quanto mais x... mais
y, quanto menos x... menos y
Condicionais Se, caso, sem que, contanto que, desde

que, a menos que, a não ser que
Concessivas
Ainda que, apesar de que, embora,
mesmo que, por mais que, se bem
Conformativas que, por pouco que, em que pese
Comparativas Conforme, como, segundo
Que, do que, mais do

Causais que, menos do que, melhor que, tal... qual, tanto... quanto,
como, assim como
Consecutivas Porque, pois, como, visto que, uma vez

que, que, já que, *na medida em que
Tal... que, tanto... que, tão... que, de modo que

As conjunções coordenativas introduzem orações coordenadas, isto é, sintaticamente independente uma da outra.
São diferentes das orações subordinadas, que estão ligadas sintaticamente à oração principal.
Logo, então, portanto, por Penso, logo existo.

Conclusivas
COORDENATIVAS
conseguinte Estudei, portanto passei
Saia, que não quero falar

Explicativas pois, que, porque Estude, porque o concurso está
chegando
Mas, entretanto, todavia, porém, Ela é inteligente, mas não estuda

Adversativas contudo Estudei, todavia não passei
Ela ora lê teoria, ora faz questões

ou, quer...quer...; seja...seja...; Seja dia útil, seja feriado, sempre
Alternativas ora...ora... devemos estudar
Não só estuda, como trabalha

Aditivas E; Não só...como...;
Estuda e trabalha
Obs: o “mas” é uma conjunção adversativa que não pode ser deslocada. Ele inicia a oração adversativa.
Fiquem atentos às conjunções que podem trazer mais de um sentido!
Alternativo:
Saia, ou chamo a polícia
Adversativo
SENÃO Ele não estava triste, senão

concentrado
Aditivo
Era o favorito não só da turma,
senão de toda a escola
Não confunda (Causa) x (Consequência) x (Explicação):
Ex: Choveu porque o dia foi muito quente. (Causa)
Ex: Choveu tanto que o chão está molhado. (Consequência).
Ex: Choveu, porque o chão está molhado. (Explicação)
O chão estar molhado não causa chuva! É só uma explicação ou justificativa para afirmação “choveu”. A vírgula também denuncia essa relação de coordenação,
acentuando que são duas orações independentes.
Conjunção Integrante> introduz oração substantiva

(troca por [ISTO])
QUE SE
Estava claro [que ele era preguiçoso.]=Estava claro [isto] Não sei [se ele estuda seriamente.]=Não sei [isto]
Quero [que você seja aprovado!]=Quero [isto] Perguntei [se ele estudava seriamente.]=Perguntei [isto]
Prepositions
Preposição é a palavra que liga dois termos e que estabelece entre eles algumas
relações. Nessas relações, um termo explica ou completa o sentido do outro.
As principais preposições são:
• About – sobre; a respeito de We are talking about the math test.

• After – após; depois (de) She arrived after the class.
• Against – contra I God is us, who could be agaist us?
• Before – antes The children before.
• Behind – atrás The dog’s house is behind the garden.
• Beside – ao lado de John seated beside his girlfriend.
• Besides – além de My citie is besides that hills.
• During – durante; é usado para expressar períodos de tempo conhecidos pelo nome ou períodos
que já foram definidos:
The students were laughing during the class.
During the Christmas
During the summer
During my holidays
• From – de; proveniente de; desde de; a partir de
Where are you from?
• In front of – em frente de That school is in front of the gas station.
• Inside – dentro; do lado de dentro There was some money inside that wallet.
• Instead of – ao invés de Why don’t you work instead of oppose?
• Near = next to – perto de The bank is next to the post Office.
• Outside – fora; lado de fora My cat is outside the house.
• Since – desde I live here since 1997.
• With – com Linda travelled with some friends.
• Without – sem I can’t stand without your presence by my side.
• To – para; em direção a ; a; ao; à; até; para; a fim de; em; com; de; da ...
I’m going to school.
• For – por; em lugar de; a favor de; de; em nome de; para; a fim de ...
I’ll buy a new dress for my mother.
• Under – embaixo There is a ball under the chair.
• Beneath – debaixo Paulo went beneath the rain.
Normalmente são colocadas antes de substantivos ou pronomes. De qualquer forma, em dois tipos de
construção é possível, no Inglês informal mudar a preposição para o final da frase.
1. Em perguntas começando com uma preposição + WHOM/ WHICH/ WHAT/ WHOSE/ WHERE:
To whom were you talking? (formal)
Who were you talking to? (informal)
In which drawer does he keep it? (formal)

Which drawer does he keep it in? (informal)
2. Similarmente nas orações relatives (relative clauses), uma preposição colocada antes de WHOM/
WHICH pode ser movida pra o final da frase. O pronome relativo é, muitas vezes omitido:
The people with whom I was travelling. (formal)

The people I was traveling with. (informal)
1
The company from wich I hire my TV ser. (formal)
The company from I hire my TV set from. (informal)
Há preposições que apresentam variações quanto ao seu significado:
• Above – acima de; por sobre; por cima de; sobre (sem indicar contato); indica que uma coisa está
em uma posição superior em relação a outra; mais alto que:
The sky is above us.
• Over – acima (de); sobre; por cima (não indica contato; expressa um sentido vertical entre dois
pontos; mais que; mais alto que:
There is a picture over the door.
She didn’t eat over than five cookies. (Ela não comeu mais que cinco biscoitos)
• Up – acima; para cima; para o alto (indicando movimento)

Get up!
This side up.
• AT: - momento exato: at 8 o’clock.

- momento definido: at sixteen/ at the age of sixteen
- lugar definido: at school
- endereço completo: at 45 Main Street
- nomes de datas comemorativas: at Christimas, at Easter, at Carnival
- nomes de vilas ou pequenas cidades: at Areal.
• ON: - em contato com: on the desk

- nomes de ruas: on Main Stree, On CSB 08
- em datas: on Christmas day, on 4th July
- dias da semana: on Sunday
• IN: - significando dentro: in a cave, in a building

- cidades, estados, países: in Rio de Janeiro, in Brazil
- partes do dia: in the morning, in the afternoon, in the evening (but AT night)
- estações do ano, meses, anos: in the winter, in 1992, in July.
Common Expressions
AT IN ON
At once In a hurry On holiday, on vacation
At dinner, at breakfast In fun, in earnest On business
At war, at peace In love In foot, on horseback
At last, at least In public, in private One one’s own
In danger, in trouble On the contrary, on the other hand
Pronouns
O pronome é uma palavra usada no lugar do nome (substantivo) para evitar a sua repetição e
concorda, em gênero e número com o substantivo que representa.
 Pronomes Pessoais
São os que designam as pessoas.
• Pronomes subjetivos (caso reto)
Singular Plural
I We
2
You You
He They
She
It
Estes pronomes funcionam como sujeito da oração, vindo antes do verbo:
She comes by train.
• Pronomes objetivos (caso oblíquo)

Singular Plural
Me – me, mim You – vós
You – te, ti Them – os, as, eles, elas
Him – o, ele
It – o, a, ele, ela
Estes pronomes funcionam como objeto da oração, vindo depois do verbo:

Give her a chance.
 Pronomes Possessivos
São os pronomes que indicam posse de um ser ou objeto.
• Adjetivos possessivos
My – meu (s), minha (s)

Your – seu (s), sua (s)
His – seu (s), sua (s), dele (s)
Her – seu (s), sua (s), dela (s)
Its – dele (s), neutro, animais
Our – nosso (s), nossa (s)
Your – seu (s) , sua (s)
Their – seus (s), sua (s), deles (as)
Têm a função de modificar um substantivo e deve sempre anteceder esse substantivo.

He wrote his address on the envelope.
• Pronomes adjetivos possessivos
Mine – o meu (s), a minha (s)

Yours – o seu (s), a sua (s)
His – o seu (s), a sua (s), o dele (s)
Her – o seu (s),a sua (s), o dela (s)
Its – o (a) dele (s), neutro, animais
Ours – o nosso (s), a nossa (s)
Yours – o (s) seu (s) , a (s) sua (s)
Theirs – o (s) seu (s) , a (s) sua (s), dele (s), dela (s)
Esses pronomes são usados em construções chamadas de double possessive (“posse em dobro”):
A friend of mine = one of my friends
A cousing of hers = one of her cousins
An old friend dram of ours = one of my old dreams
3
 Pronomes Indefinidos
Os pronomes indefinidos são os que se referem a pessoas ou coisas de modo vago ou impreciso. São
eles:
All – tudo, todo (s), toda (s)
Another – um (a) outro (a)
Any – algum (s), alguma (s)
Anybody – alguém, qualquer um
Anything – qualquer coisa, algo, tudo
Both – ambos, os dois.
Much – muito, muita; é usado para indicar uma grande quantidade de coisas que
não podem ser contadas. Ex. I love you very much.
One – um, tal
 Pronomes Relativos
Os pronomes relativos são assim chamados porque se referem a um termo mencionado anteriormente.
São eles:
Who – que, o qual, os quais, as quais, quem (refere-se a pessoas)
Which – que, o que, o qual, a qual (refere-se a coisas inanimadas ou animais)
Whom – quem, que, o qual, a qual, os quais (refere-se a pessoas)
Whose – de quem, do qual, da qual, dos quais, cujo, cuja, cujos, cujas (refere-se a
pessoas)
What – aquilo que, o que, a coisa que (só se refere a coisas inanimadas ou animais)
That – que, o que, o qual, a qual (pode representar quaisquer pessoas, coisas ou
animais)
 Pronomes Interrogativos
São os pronomes que indicam um elemento dentro de um conjunto, mas que não se define.
São eles:
Which – qual, o qual, a qual? (refere-se a coisas inanimadas ou animais)
Who – quem? (refere-se a pessoas)
Whose – de quem? (refere-se a pessoas)
What – que, qual, quais? (só se refere a coisas inanimadas ou animais)
Who is that man?

 Pronomes Demonstrativos
Os pronomes demonstrativos são os que indicam o lugar em que uma pessoa ou coisa se encontra.
São eles:
Singular Plural
This – este, esta, isto These – estes, estas
That – esse, essa, isso Those – esses, essas, aqueles, aquelas
Such - tais
This e These – referem-se a pessoas, animais ou coisas que se encontram perto de quem fala.
That e Those – referem-se a pessoas, animais ou coisas que se encontram afastadas de quem fala.
4
 Pronomes Reflexivos
Os pronomes reflexivos indicam que o sujeito a mesmo tempo e agente e paciente da ação.
São eles:
Myself – me, eu, mesmo, eu próprio
Yourself – tu, tu mesmo
Himself – se, ele mesmo
Itself – se, ele/ ela mesmo
Ourself – nós, nós mesmos
Yourself – vós, vós mesmos
Themselves – se, eles/ elas mesmos (as)
Oneself – a gente, a gente mesmo.
- Pronomes Reflexivos: uso reflexivo

Concordam sempre com o sujeito e aparecem depois do verbo (objeto) mostrando
que uma determinada ação do sujeito reflete sobre ele mesmo: The boy hurt herself ( o
menino feriu-se)
- Pronomes Reflexivos: uso enfático

Dão um realce ao sujeito ou ao objeto. Podem ser usados logo após o sujeito ou
após o complemento do verbo.
She herself charged the tire (Ela mesma trocou o pneu)
Simple Present
 O usamos para fala sobre algo que acontece o tempo todo ou repetidamente ou, ainda
sobre uma verdade universal;
 No futuro depois das seguintes conjunções: when, as soon as, until, before, if;
Veja os exemplos:
o Nurses look after patients in hospitals. (Enfermeiras cuidam de pacientes
em hospitais)
o I usually go away at weekends. (Eu sempre saio aos fins de semana)
o The Earth goes round the Sun (A Terra gira em torno do Sol)
o When she arrives I will ask her.(Quando ela chegar eu a perguntarei)
 Lembre-se que na 3ª pessoa do singular (HE, SHE, IT) sempre usamos o S ao final:
o I work
o He/ She/ It works.
 Em palavras terminadas em ss, s, sh, ch, x, o e z acrescentamos o ES também em He/
She/ It:
o You wash.
o She washes.
 Palavras terminadas em Y:
o Se precedido de vogal: acrescenta-se apenas o S normalmente: say – says.
o Se precedido de consoante: substitui-se o Y pelo IES: study - studies
5
 Para as formas interrogativa e negativa no Simple Present usamos os verbos auxiliares
DO/ DOES, sendo que a forma negativa desses auxliliares e DON´T (do + not) e
DOESN’T (does + not):
Forma Interrogativa
Do I/ We/ You/ They Work?
Does He/ she/ It Go?
Forma Negativa
I/ We/ You/ They Don´t Work.
He/ she/ It Doesn´t Go.
No exemplo a seguir o DO é também o verbo principal:

What do you do? ( O que você faz?)
Simple Past
 O Simple Past expressa ações que começaram e terminaram em um determinado

momento no passado. Geralmente essas sentenças vêm com um advérbio de tempo .
o yesterday (ontem)
o the day before yesterday (anteontem)
o this morning (esta manhã)
o a week ago ( há uma semana atrás)
o in 1992 (em 1992)
 Verbos Regulares:
o A maioria dos verbos da língua inglesa recebe a terminação ED no passado. Isso vale
para todo e qualquer tipo de sujetio. Uma única forma de verbo que corresponde, em
Português, ao Pretérito Perfeito, Pretérito Imperfeito e Pretérito-mais- que – perfeito.
Ex. to talk (conversar) – talked
 OBSERVAÇÕES:
o Aos verbos terminados em E acrescenta-se somente o D: to remove = removed; to
love = loved.
o Nos verbos terminados em Y:
- se precedido de consoante: tiras-se o Y acrescenta-se o ED: to study = studied
- se precedido de vogal: simplesmente acrescenta-se o ED: to play = played
o Nos verbos monossílabos terminados em consoante-vogal-consoante, repete-se a
última consoante antes de acrescentar o ED: to chop = chopped
EXCEÇÕES: Nos verbos terminados X e W não se repete a última consoante: to fix =
fixed.
 Nos verbos dissílabos oxítonos com a terminação consoante-voagal-consoante, repete-

se igualmente a última consoante antes de colocar ED: to admit = admitted; to control
= controlled.
 Verbos Irregulares
Embora os verbos regulares constituam a maioria dos verbos na língua inglesa, temos
que considerar os verbos irregulares. Veja alguns:
6
INFINITIVE SIMPLE PAST PAST PARTICIPLE
To cut Cut Cut
To feed Fed Fed
To break broke broken
Interrogative form
A forma interrogativa srgue uma regra bastante fácil. Antes do pronome acrescenta-se
o verbo auxiliar DID, seguida do pronome e do verbo no infinitivo (DID = PRON. = VERBO
NO INFINITIVO):
I
You
He
She
enjoy?
Did It
We
You
They
Negative Form
Na forma negativa acrescenta-se o partícula didn´t logo após o pronome, seguida do
verbo no infinitivo (didn´t + infinitivo):
I
You
He
She
Didn´t enjoy.
It
We
You
They
O passado do verbo TO BE
O passado do verbo TO BE (am, is, are) é was/ were:

I was
You were
He
She was
It
We
You were
They
Present Continuous Tense

Indica que uma ação está acontecendo no momento em que se fala, ou na atualidade:
We are writing a letter now.
Jeniffer is reading a book.
7
O Present Continuous pode ser empregado também em frases que denotam um futuro
provável, ações que pretendemos realizar ou que temos certeza de que irão acontecer.
Estrutura do Present Continuous:
VERBO TO BE + VERBO PRINCIPAL + TERM. ING
Forma afirmativa Forma interrogative Forma negative

We are speaking English now. Are you felling bad at this moment? It is not raining anymore.
I am looking for a teacher. Is she studing French?
ATENÇÃO!
to try – trying
to studt – studying mantém-se o “y” antes do “-ing
to play – playing
to carry – carrying, etc.
to die – dying Nesses verbos, substitui-se o “ie” pelo “y" e acrescenta-se o “-ing”.
to lie – lying
to tie - tying
to put – putting Dobra-se a última consoante quando houver a seqüência:

CVC (consoante -
to sit – sitting vogal – consoante)
to swim – swimming, etc.
begin - beginning
prefer - preferring Quando a sílaba tônica for a última, dobra-se a última consoante
também.
omit - omitting
occur - ocurring, etc.
to take – taking Em verbos terminados em “e”, substitui-o pelo “-ing”.

to have – having EXCEÇÕES:
to live – living to be - being
to save – saving to see - seeing
to shine – shining to agree – agreeing
• Os demais verbos que não participam das exceções acima citadas mantém sua forma
acrescida do –ing.
• Certos verbos não são flexionados no Present Continuous. São verbos que geralmente
indicam um estado ou condição. Alguns deles são:
agree (concordar)
believe (acreditar)
belong (pertencer)
disagree (discordar)
forget (esquecer)
hate (odiar)
have (possuir)
hear (ouvir)
hope (esperar)
8
know (saber)
love (amar)
• O present do verbo TO BE (is/am/are) + going to é uma estrutura muito

usada antes do infinitivo de um verbo que expressa uma ação futura planejada,
quando falamos sobre ações que já estão planejadas:
“... I am finally going to retire.” (Finalmente vou me aposentar)
Simple Future
 Expressa fatos e acontecimentos que provavelmente ocorrerão:

They will arrive tomorrow.
 Indica decisões tomadas no momento em que se fala:

The cell phone is ringing. I’ll answer it.
 Oferecer ou pedir ajuda:

Who will help me?
I will help you.
1. Formação: SUJEITO + WILL + VERBO PRINCIPAL (no

infinitivo sem o TO)
2. Formas abreviadas:
´ll (will) won´t (will not)
3. Forma negativa:
I will not drink it. I won’t drink it.
4. Forma interrogative:
Will they drink it?
5. Going to
 Essa forma expressa a intenção do sujeito de realizar uma ação no futuro. Esta
intenção é sempre premeditada e planejada; expressa também a idéia de que alguma
preparação para esta ação já foi feita;
 Ações expressadas pelo going to são mais prováveis de acontecer:
He is going to be a denstist when he gets the graduation. (Ele será um dentista quando
se formar)
I´m going to to meet Tom at the station at six o´clock. (Encontrarei Tom na estação na
estção às seis horas)
Observações:
 O will pode ser substituído por shall na primeira pessoa do singular e do plural (I/ We)
em sentenças mais formais:
I shall do everything and we shall live in peace.
 O auxiliar will expressa fomente uma intenção que não está certo que vai acontecer,
enquanto que o going to denota uma probabilidade maior de que a ação aconteça.
Adverbs
9
O advérbio é uma palavra que modifica um verbo, um adjetivo ou um outro advérbio.
Os advérbios, de acordo com a circunstancia que expressam, podem ser:
 Adverbs of Place (advérbios de lugar)

o Here (aqui, neste lugar)
o There (aí, lá, ali, para lá, nesse lugar, nesse ponto)
o Near (próximo, perto, a pouca distância)
o Up (em cima, acima)
o Down (abaixo, para baixo)
Exemplos: She lives there (Ela mora lá)

John Works here. (John trabalha aqui)
 Adverbs of Tme (advérbios de tempo)

Podem ser usados no início ou no final da oração.
o Now (agora, já, imediatamente)
o Today (hoje)
o Tomorrow (amanhã)
o Last week (semana passada)
o In 1997 (em 1997)
Exemplo: I bought this computer yesterday. (Eu comprei este computador ontem)
 Adverbs of Frequency (advérbios de freqüência)

o Twice (duas vezes)
o Often (frequentemente)
o Always (sempre)
o Never (nunca)
o Usually (sempre, freqüentemente)
o Sometimes (às vezes)
o Rarely (raramente)
o Seldon (raramente)
Os advérbios de freqüência são posicionados:

1. Após o verboTO BE em orações em que ele é o verbo principal:
o I am always tired. (Eu estou sempre cansado)
2. Antes do verbo principal:

o She usually Works on Saturdays. (Ele sempre trabalha aos Sábados)
o He never stays there. (Ele nunca está lá)
3. Depois do primeiro verbo auxiliar em orações com tempos compostos:

o She had never studied French. (Ela nunca tinha estudado Francês)
OBSERVAÇÃO:
Os advérbios de freqüência com sentido negativo podem vir no início da
oração. Neste caso, deverá haver uma inversão do verbo com o sujeito:
o She is never happy/ Never is she happy.(Ela nunca está feliz)
Se a oração estiver no Simple Present ou Simple Past, o verbo será substituído

pelo auxiliar correspondente:
10
o They seldom went out/ Seldom did they go out. (Eles raramente saíam)
Em orações formadas por verbo auxiliary/ modal e principal, inverteremos o

sujeito com o verbo auxiliary/ modal:
o He can never get there/ Never can he get there. (Ele nunca chegará lá)
 Adverbs of Manner (advérbios de maneira)

o Quickly (rápido)
o Calmly (camamente)
o Happily (rapidamente)
Ex: She types quickly. (Ela digita rapidamente)
OBSERVAÇÃO:
Os advérbios de modo são geralmente formados de um adjetivo mais o sufixo – “ly”:
o calm + ly = calmly
 Adverbs of Degree (advérbios de intensidade)

o Too (muito, demais)
o Very (bastante, muito)
o Almost (quase, perto)
o Really (realmente)
o Rather (antes, um tanto, melhor)
o Quite (completamente, bastante, razoavelmente)
Ex: It is very cold. (Está muito frio)
OBSERVAÇÃO:
Alguns advérbios mantêm a mesma forma dos adjetivos dos quais são
derivados:
o Far (longe)
o Low (baixo)
o Well (bem)
o Fast (rápido, rapidamene)
Outros possuem duas formas, mas seus significados são diferentes:

o High (alto) – haghly (em alto grau)
o Hard (difícil, árduo, duro) – hardly (mal; quase)
o Late (tarde) – lately (recentemente)
o Near (próximo) - nearly (quase, por pouco)
Posição dos Advérbios
 Se houver dois ou mais advérbios numa oração, a seqüência será:

1º: advérbio de maneira
2º: advérbio de lugar
3º advérbio de tempo
Ex.: I is raining steadily in São Paulo today.(Está chovendo initerruptamente em
São Paulo)
 Quando o verbo indicar movimento, a seqüência será:
1º: advérbio de lugar
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2º: advérbio de modo
3º advérbio de tempo
Ex.: He went to England by plane in 1997. (Ele foi à Inglaterra de avião em 1997)
 Se houver dois ou mais advérbios do mesmo tipo na oração, ficará mais próximo do
verbo aquele que contiver a informação mais específica dentro do conjunto de
informações passado pelos demais advérbios:
Ex.: I was Born in the morning, on april 15, in 1951. (Eu nasci na manhã do dia 15
de abril de 1951)
 Se forem advérbios de modo, o mais curto precederá o mais longo:

Ex.: He is speaking low and continuously. (Ele está falando baixo e continuamente)
OBSERVAÇÃO:
 Always, Never e Ever geralmente são posicionados entre o auxiliar (have/ has) e o
verbo principal.
 Yet (já); usado em orações interrogativas para indicar surpresa ou expectativa):
Ex.: Have you eaten all your desert yet? (Você já comeu toda a sua sobremesa?)
 Yet (ainda); usado no final de orações negativas:
Ex. Train hasn´t arrived yet. (O tem não chegou ainda)
 Just (muito recentemente); expressa uma ação que acabou de acontecer:
Ex.: She has just last her last chance. (Ela acabou de perder sua última chance)
 Laterly (ultimamente):
Ex.: I haven´t gone to the theater lately. (Eu não tenho ido ao teatro ultimamente)
 Recently (recentemente):
Ex.: He has changed his job recently. (Ele mudou de emprego recentemente)
OBSERVAÇÃO:
Lately, Recently e Yet geralemnte são posicionados no final da oração.
TEMPO FORMA EXPRESSA ADVÉRBIO

• Verbo regular: term. ed;
Yesterday, last,
• verbo irregular: forma Ações acabados que
night, last week, last
Passado variada (observar lista de ocorreram num
month, two hours
Simples verbos irregulares); tempo definido no
ago, three weeks
• verbo auxiliar did (na forma passado.
ago, etc.
negativa e interrogativa).
Presente • have/ has + verbo principal • ações que Already, yet, ever,
Perfeito no particípio passado. ocorreram num lately, recently, etc.
tempo
indefinido no
passado;
• ações que
começaram no
passado e
continuam até o
presente;
• ações que
acabaram de
ocorrer.
12
• ações que
começaram no
Presente
Have/ has been + verbo passado e ainda For, since, lately,
Perfeito
principal com a terminação ing continuam até o recently.
Contínuo
presente (ênfase
na continuidade)
Advérbios usados com o Presente Perfeito e Presente Perfeito Contínuo:
Advérbio Tradução Tipos de frase

Since Desde Todos os tipos
For Por, durante Todos os tipos
Already Já Afirmativa e interrogativa
Yet Já, ainda Interrogativa e negativa
Just Acabar de Afirmativa
Lately Ultimamente Todos os tipos
Ever Alguma vez Interrogativa
never nuca negativa
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ICAO NA PROA
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COPYRIGHT © 2018. All rights reserved. Teacher Aline Chelfo
ICAO NA PROA
APRESENTAÇÃO
Este material é direcionado a pilotos que procuram orientações a respeito do Exame de Proficiência
Linguística em Inglês da ANAC.
Desde o dia 05 de março de 2009, todos os pilotos que necessitam realizar voos fora do espaço aéreo
sob controle brasileiro devem apresentar em seus Certificados de Habilitação Técnica a averbação de
proficiência linguística em Inglês (serão autorizados a compor a tripulação técnica os pilotos que
comprovarem proficiência linguística nível 4 ou5).
O Exame foi criado pela OACI (Organização de Aviação Civil Internacional) com o intuito de aumentar
a segurança nas comunicações radiotelefônicas entre pilotos e controladores de voo.
Sendo o Brasil um dos países-membros da OACI, cabe a ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) a
responsabilidade de certificar pilotos de aviões e helicópteros. Para que tais pilotos comprovem
proficiência linguística, deverão demonstrar habilidade de falar e entender a linguagem utilizada em
comunicações radiotelefônicas, através da realização de um teste de Inglês, o Santos Dumont English
Assessment, que é uma entrevista oral composta por quatro partes.
O intuito deste material, ainda que embasado em regulamentos oficiais, é aprimorar os

conhecimentos técnicos necessários, não tendo como objetivo substituir regulamentos vigentes ou
manuais de operação.
O conteúdo inclui a linguagem necessária para uma comunicação efetiva em situações anormais,
pontos gramaticais importantes e vocabulário técnico.
Espero contribuir com os leitores, auxiliando no processo de aprendizagem do inglês aeronáutico.
Aline Chelfo
2
ICAO NA PROA
SANTOS DUMONT ENGLISH ASSESSMENT

O Exame de Proficiência Linguística é uma entrevista oral composta por quatro partes:
Parte 1: Aviation Topics- Personal & Aviation Related Questions
Na primeira parte, “Aviation Topics’, os candidatos devem responder questões gerais relativas
a sua experiência profissional e a atividades cotidianas no desempenho de suas funções. O
objetivo de tais questões é fazer os candidatos se sentirem confortáveis durante a entrevista e
assim criar uma atmosfera favorável para que possam demonstrar seu conhecimento do
idioma. Entretanto, essas respostas também são avaliadas, devendo ser informativas e tendo
duração aproximada de 1 (um) minuto cada.
Parte 2: Interacting as a Pilot - Audio

Na segunda parte do teste, “Interacting as a Pilot”, o candidato vai interagir com o controle de
tráfego aéreo desempenhando o papel do piloto .
Cinco diferentes comunicações radiotelefônicas são apresentadas por meio de dois áudios em
cada uma delas, sendo as duas últimas também ilustradas com foto. O candidato pode ouvir
até duas vezes cada gravação. Caso sinta essa necessidade, é importante que o candidato
solicite essa repetição, interagindo como um piloto – ele não será penalizado por isso. Dentro
de cada situação, que pode ser previsível ou inesperada, o candidato deve agir como num role-
play – isto é, entrar no papel de piloto e interagir com o controlador de forma apropriada,
confirmando ou esclarecendo mal entendidos como se estivesse numa situação real. Da
mesma forma que o faria se estivesse numa cabine, candidato deve fazer anotações enquanto
escuta os áudios. Todas as informações são importantes. Ao final de cada situação da parte 2,
após interagir com o controlador, o candidato reportará ao examinador todas as informações
compreendidas do último áudio. O objetivo da parte dois é avaliar a capacidade de
compreensão e interação apropriadas do candidato.
3
ICAO NA PROA
Parte 3: Unexpected Situations – Audio
Na terceira parte do exame, “Unexpected Situations”, o candidato escuta três situações de

emergência diferentes, apresentadas por meio de gravações de diálogos radiotelefônicos entre
piloto e controlador. Nesta parte do teste também é permitido fazer anotações.
Cada interação é tocada automaticamente duas vezes, havendo uma pausa de 5 segundos
entre elas. Em seguida, o candidato deve reportar todas as informações que conseguiu
compreender, reportadas pelo piloto e pelo controlador, bem como responder a uma questão
proposta pelo examinador. No final da Parte 3, o candidato deve comparar as emergências que
escutou com relação ao grau de severidade, soluções possíveis e formas de prevenção. O
objetivo desta parte é não apenas avaliar a capacidade do candidato de identificar e
compreender situações reais de emergência ou complicações situacionais através de gravações
(canal não-visual), como também de interagir com o examinador ao relatar o que ouviu (face-a-
face), fazendo a transição da fraseologia padronizada para o inglês geral. Além disso, as
perguntas propostas pelo examinador na parte 3 dão ao candidato a oportunidade de expandir
mais suas respostas e de demonstrar melhor sua proficiência no idioma.
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ICAO NA PROA
Parte 4: Picture Description and Discussion
Na quarta parte do exame, “Picture Description”, o candidato deve descrever uma foto ou
figura e, então, responder às questões propostas pelo examinador, inferindo, avaliando,
levantando hipóteses e comparando as consequências ocorridas em eventos passados, atuais e
passíveis de ocorrer no futuro. Em todas as versões é apresentada uma afirmação (statement)
relacionada com aviação, e o candidato deve expressar se concorda ou não com ela,
justificando sua opinião com argumentos e exemplos. O objetivo desta parte é avaliar o
desempenho do candidato ao sustentar conversas, expressando e justificando opiniões sobre
um tópico relacionado a aviação. A habilidade em desenvolver, satisfatoriamente, diálogos de
alto nível relacionados ao seu trabalho, utilizando o inglês geral, é o ponto crucial. fotos ou
figuras. Examinador e candidato devem discutir sobre a situação em si, inferindo, avaliando,
usando argumentos e comparando as consequências ocorridas em eventos passados, atuais e
passíveis de ocorrer no futuro. O objetivo desta parte é avaliar o desempenho do candidato ao
relatar suas opiniões e explicações. A habilidade do candidato em desenvolver
satisfatoriamente diálogos de alto grau de complexidade no trabalho é o ponto crucial desta
parte.
A interação entre o mesmo e o examinador é gravada para posterior avaliação da produção
oral.
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ICAO NA PROA
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ICAO NA PROA
CONTENTS
UNITS OPERATIONAL LANGUAGE AVIATION

TOPICS FUNCTIONS VOCABULARY
• Airport Layout -Personal Pronouns -ICAO Alphabet
01 – AIRPORT • Miscommunication -Simple Verb Tenses -Air infrastructure
OPERATIONS • Runway Incursion -Questions -Numbers
Page 09 • Equipment And Staff -Possessives -Signs & Markings
• Onboard Situations -Determiners -Embarking

02 – EN ROUTE • Navigation -Auxiliary Verbs -Abbreviations
EVENTS • Technology -Continuous Tenses -Visual Features
Page 12 • Special Flights -Reported Speech -Flight instruments
• Startup and Pushback - Adjectives & adverbs - Ground Equipment

03 – GROUND • Ground Collisions - Synonyms - Navaids
MOVEMENTS • Delays - Cause and Effect - Aerodrome layout
Page 15 • Cargo - Easily confused words - Collisions and
issues
• METAR; TAF; ATIS - Conditions - Weather reports
04 – • Adverse Conditions - Word Endings - Wind & turbulence
METEOROLOGY • De-icing Procedures - Have Something Done - Weather Words
Page 18 • Volcanic Ash - Clarifying & - Abnormalities
Rephrasing
• Emergencies - Paraphrasing - Emergencies
05 – MEDICAL • Medlink - Dealing with lack of - Symptoms of stress
ISSUES • Pilot Incapacitation language - Pilot’s health
Page 21 • Food Poisoning - Expressing needs - Passengers
- Still, yet and already Behavior
• Fire on board - Quantifiers - Alerts
06 – FIRE & FUEL • Engine malfunction - Stress and Intonation - Types of fire
Page 24 • Fuel starvation - Speeches - Firefighting
• Dangerous Goods - Asking for help - Fuel system
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ICAO NA PROA
An airport is a facility where passengers connect from

ground transportation to air transportation. It is a
location where aircraft such airplanes and helicopters
takeoff and land. Aircraft may also be stored or
maintained at an airport. It must have runway, taxiways,
hangars and terminal buildings.
An airfield is an area where an aircraft can land and

takeoff, which may or may not be equipped with any
navigational aids or markings. Many grass strips are also
designated as airfields.
An aerodrome is a defined area on land or water

(including any buildings, installations and equipment)
intended to be used either wholly or in part for the
arrival, departure and surface movement of aircraft.
I. QUESTIONS
1) According to the text, what is the difference between airport, airfield and aerodromes?
2) What was the most incredible place you have ever landed at?
3) How do you think airports will be in the future?
4) What’s your opinion about Brazilian infrastructure?
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ICAO NA PROA
II. VOCABULARY
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ICAO NA PROA
III. GRAMMAR in the Air 
- Fill the blanks with the correct subject pronouns:

1) _____ is the Captain of the flight. (George)
2) _____ landed on runway 17 right. (An A380)
3) _____ have 2 more flights today right after lunch. (Me)
4) _____ work for the same airline company. (Kevin and I)
5) _____ flies airplanes and helicopters. (Anna)
6) _____ need to fill a report of your accident.
7) _____ must check the weather forecast before every flight. (You and Joseph)
8) _____ live on the same apartment and (Chris and Steve)
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ICAO NA PROA
MISCOMMUNICATION
Miscommunication in aviation remains a serious threat to safety. Factors such as pilots workload,
quality of audio signal, accent of pilot or controller, English language proficiency of operator, and
failure to use standard phraseology are all thought to contribute to communication errors.
It had contributed to the deaths of more than 2000 people who have been killed in plane crashes
since the mid-1970s.
Given that radio communication is the main means of communication between air traffic controllers
and pilots, effective communication "is crucial for aviation
safety".
The study of aviation communication is related to our

understanding of English, and differences between native
English speakers and speakers of English as a second
language in high risk situations. Effective communication is
paramount in ensuring the success of the global aviation
industry.
An investigation of a runway collision between two Boeing

747s in the Canary Islands in 1977 revealed the Dutch-
speaking pilot's lack of English proficiency may have
contributed to the accident.
The aftermath of the collision between KLM and

Pan Am 747s in the Canary Islands in 1977.
The accident, involving a Pan Am jumbo and a KLM plane, claimed the lives of 583 people — making
it the deadliest accident in aviation history.
A transcript of cockpit communication leading to the 1990 crash of Avianca flight 52 in New York
revealed the pilot did not declare an emergency situation when he reported being low on fuel.
The plane crew reported "running out of fuel" instead of signaling an emergency situation with the
words "Mayday" or "Pan Pan", another international distress signal.
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ICAO NA PROA
IV. QUESTIONS
1) According to the text, what is miscommunication?
2) What is crucial for aviation safety?
3) What was the reason of the accident involving PanAm and KLM?
4) How can pilots avoid miscommunication?
V. VOCABULARY
A - ALFA AL fah N - NOVEMBER no VEM ber
B - BRAVO BRAH voh O - OSCAR OSS car
C - CHARLIE CHAR lee OR SHAR lee P - PAPA pah PAH
D - DELTA DELL tah Q - QUEBEC keh BECK
E - ECHO ECK oh R - ROMEO ROW me oh
F - FOXTROT FOKS trot S - SIERRA see AIR rah
G - GOLF golf T - TANGO TANG go
H - HOTEL hoh TEL U - UNIFORM YOU nee form OR OO nee form
I - INDIA IN dee ah V - VICTOR VIK tah
J - JULIET JEW lee ETT W - WHISKEY WISS key
K - KILO KEY loh X - X-RAY ECKS ray
L - LIMA LEE mah Y - YANKEE YANG key
M - MIKE mike Z - ZULU ZOO loo
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ICAO NA PROA
VI. GRAMMAR in the AIR 
- Chose the correct form of the verb to be - am/is/are.
1. It ____cold today.
2. I ____on duty now.
3. They _____ flight engineers .
4. There ____ a pen on the desk.
5. My name ____ Sully.
6. We ____ from Ukraine.
7. That taxiway ____ to the right.
8. She ____ an English teacher.
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ICAO NA PROA
- Complete the sentences using the correct form of the verb.
Examples:
a) I (be) am a pilot of Phenom100.
b) Joseph (fly) flies Bell 429. He (not fly) doesn’t fly airplanes.
c) Does she have an FAA license? Yes, she does. / No, she doesn’t.
d) In Congonhas an airplane (take off) takes off and (land) lands every 3 minutes.
e) A Boeing 757 (have) has an override function. It (not have) doesn’t have ultimate control.
1) I (be) _______ sixteen years old.
2) Tommy (live) ________ at 107 Pine Lane.
3) My company (have) ________ more than 100 aircraft.
4) They (eat)_______ lunch at 12:00.
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ICAO NA PROA
5) You (need) _________ to go around when you are not stabilized.
6) I (love) __________ cold weather.
7) He (go)___________ to the airport early in the morning.
8) We (want)___________ to depart before midnight.
9) Mr. Anderson (teach)__________ meteorology at ACA Flight School.
10) They (study)___________ before they go to the flight simulator training.
11) I (want) ___________ to turn left on the left exit.
12) All air traffic controllers (have) __________ a license to work.
13) We (undergo)__________ medical exam once a year.
14) It (snow)___________ here in December.
15) When the ground staff (wash) _________ the helicopter they (let) _______ it dry by itself.
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RUNWAY INCURSION
A Runway Incursion is defined as “Any occurrence at an aerodrome involving the incorrect presence
of an aircraft vehicle or person on the protected area of a surface designated for the landing and take
off of aircraft”. (ICAO Doc 4444 - PANS-ATM)
It should be noted that this 'incorrect

presence' may be a consequence of a failure of
a pilot to comply with a valid ATC clearance or
their compliance with an inappropriate ATC
clearance.
Effects
An increased risk of serious collision for aircraft on the ground. When collisions occur off the runway,
the aircraft and/or vehicles involved are usually travelling relatively slowly: in contrast, when a
collision occurs on the runway, at least one of the aircraft involved will often be travelling at
considerable speed which increases the risk of significant aircraft damage and the severity of the
consequences therefrom, including serious or fatal injury.
Most Common Types
▪ Aircraft runway entry contrary to ATC

clearance
▪ Aircraft runway crossing after landing
contrary to ATC clearance
▪ Towed aircraft runway crossing contrary to
ATC clearance
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ICAO NA PROA
VII. VOCABULARY (Contributory Factors)
MULTIPLE SIMULTANEOU LINE-UPS WEATHER CONDITIONAL CLEARANCES
AERODROME DESIGN SIMULTANEOUS USE OF INTERSECTING RUNWAYS
CONDITIONAL CLEARANCES ENGLISH LANGUAGE COMPETENCE PHRASEOLOGY
I. __________________________.
Low visibility may increase the chance of flight crew becoming disorientated and unsure
of their position whilst taxying. Low visibility is also likely to restrict a controller’s ability to
identify and follow aircraft visually so that cross-checking a reported aircraft position with
its actual location may become impossible unless Surface Movement Radar is available.
II. _________________________
If, as a consequence of aerodrome design, aircraft have to cross active runways to move
between their take off or landing runway and their parking position, the likelihood of
runway incursions is increased. This risk may be reduced if the LRST identifies the Runway
Hotspots thereby created and effective risk mitigation is developed and applied.
Operation with intersecting active runways is also likely to require careful consideration to
ensure that the inherently increased risk of conflict is adequately managed.
III. ___________________________________
Use of Multiple Line-ups for a series of aircraft departures from the same runway from
different entry positions may increase the potential for runway collision.
IV. ________________________________
If conditional clearances are used, the risk consequent upon any error in their issue or
actioning may be increased because of errors in aircraft identification by adjacent aircraft.
The chances of such errors are increased if aircraft livery does not readily correspond to
the RTF call sign being used; this is sometimes the result of airline alliance livery policies or
the ad hoc operational substitution of leased-in aircraft.
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ICAO NA PROA
V. _______________________________.
Unless ATM SOPs are carefully formulated and rigorously applied, use of intersecting
runways can significantly raise the risk of both runway incursions and Loss of
Separation between aircraft near the ground and aircraft on the ground. At some airports
where intersecting runways are used, especially in the USA, Land and Hold Short
Operations are part of normal procedures. These are considered by some non-US aircraft
operators to introduce an unacceptable level of additional risk; consequently, their flight
crews are instructed to decline offers of such clearances.
VI. ___________________________
Use of Non-Standard Phraseology or non-adherence to Standard Phraseology can lead to

clearance confusion and misunderstanding between flight crew and controllers. In
particular the standard expression "Taxi into position and hold" used in the USA in place of
the ICAO Phrase "Line up and wait" is worthy of note.
VII. ____________________________
Despite the introduction by ICAO of a system of validating competence in Aviation English,

instances of pilots whose native language is not English misunderstanding taxi clearances
still occur.
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ICAO NA PROA
GROUND EQUIPMENT AND STAFF

1. 2. 3.
In aviation, groundcrew or ground staff are the support personnel that service aircraft on the ground
– as opposed to aircrew (___), who operate an aircraft while in flight. The term groundcrew is used
by both airlines and military aviation.
4. 5. 6.
Airline ground crew members include : technicians (___), ramp agents/ marshallers (___), customer
service agents (___) and flight dispatchers (___). Ground crew members
are responsible for clearing the runway and gate area of any debris or
garbage, in order to prevent foreign object damage (___) by an object
being sucked into an engine. The crew visually inspects the tarmac (____)
and removes any items found; this is typically called a "FOD walk" and is
done prior to an aircraft's arrival and departure.
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ICAO NA PROA
1. How can you define runway incursion?
2. What is a non-standard transmission?
3. What do you think of the Brazilian airport infrastructure?
4. How important is the phraseology?
5. What are companies doing to improve English Proficiency?
6. What’s the most critical phase of the flight?
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ICAO NA PROA
AIRPORT SIGNS AND MARKINGS
- Match the words in the two columns:
a) Outbound destination sign 1) The runway on which your aircraft is

b) Runway boundary sign 2) Holding point markings
c) ILS critical area boundary sign 3) Taxiway you’re on
d) Taxiway ending markings 4) Directions to common taxi routes
e) Taxiway location sign 5) Termination of the taxiway
f) Direction sign for runway exit 6) Visible to pilots exiting the rwy
g) Runway location sign 7) Out of clear of ILS critical area
h) Runway holding position sign 8) Approaching taxiway
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ICAO NA PROA
ONBOARD SITUATIONS
During a flight, pilots must pay attention to all phases, including flight plan clearance,
embarking, cargo loading, start-up procedures, taxiing, take-off roll, cruising, landing,
disembarking and parking. A good way to memorize a flight plan clearance is using a mnemonic
process called CRAFT.
CRAFT stands for:
• Clearance limit, the end point of the clearance (usually, but not always, the
destination airport)
• Route, the route that the flight is to follow as part of the clearance (often the route
originally filed, although ATC may change this)
• Altitude, the initial altitude to be maintained by the flight, plus, in many cases, a time at
which cruise altitude clearance may be expected
• Frequency, the frequency to which the pilot(s) should tune upon leaving the departure
airport
• Transponder, the transponder code that must be set for the aircraft prior to departure
and during the flight. T also stands for time, as in void time, if one is issued. A void time is
an expiration time, meaning, the IFR clearance is voided if the aircraft is not airborne by the
void time.
If there is no delay or computer problem, EOBT and ETD are often as planned.
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ICAO NA PROA
VOCABULARY
ETD ETA EOBT TRACON APP ACC TWR

GND CLR ATIS NOTAM AFIS POB TCAS
1._______ automatic terminal information service 8.________ clearance delivery

2._______ ground control 9.________ tower control
3._______ traffic collision avoidance system 10._______ estimated off-blocks time
4._______ terminal radar approach control 11._______ aerodrome flight info service
5._______ approach control 12._______ notice to airman
6._______ area control center 13._______ estimated time of arrival
7._______ estimated time of departure 14._______ persons onboard
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ICAO NA PROA
GRAMMAR in the AIR 
- Choose A or AN to complete the exercise:

1. ______pilot 1 11. ______ very stormy area
2. ______seat 1 12. ______ airport
3. ______emergency 1 13. ______inbound traffic
4. ______ fire truck 14. ______ extremely large airplane
5. ______ answer 15 . ______ light rain
6. ______ clearance 16. ______ fantastic infrastructure
7. ______routine flight 1 17. ______ unusually situation
8. ______investigation 18. ______ hour ago
9. ______ flight plan 1 19. ______ expensive meal
10. ______ old habit 2 20. ______ hard landing
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ICAO NA PROA
NAVIGATION
Malaysia Airlines Flight 370 was a scheduled international passenger flight that disappeared on
8 March 2014 while flying from Kuala Lumpur – Malaysia to Beijing - China. The aircraft,
a Boeing 777-200ER operated by Malaysia Airlines last
made voice contact with air traffic control at 01:19 MYT 8
March (17:19 UTC, 7 March) when it was over the South
China Sea, less than an hour after takeoff. The aircraft
disappeared from air traffic controllers' radar screens at
01:22 MYT. The aircraft was carrying 12 Malaysian crew members and 227 passengers from 15
nations. The multinational search effort for the aircraft is the largest and most expensive in
aviation history.
Several pieces of marine debris found on the coast of Africa and on Indian Ocean islands off the
coast of Africa, the first discovered on 29 July 2015 on Réunion, have been confirmed as pieces
of Flight 370. However, the bulk of the aircraft has still not been located, prompting many
theories about its disappearance.
In response to Flight 370's disappearance, the International Civil Aviation Organization (ICAO)
adopted new standards for aircraft position reporting over open ocean, extended recording
time for cockpit voice recorders, and,
from 2020, will require new aircraft
designs to have a means to recover
the flight recorders, or the information
they contain, before the recorders sink
below water.
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ICAO NA PROA
QUESTIONS
1.) According to text, how did controllers notice that Flight 370 had vanished?
2.) What are the possible causes of that disappearance?
3.) How can technology enhance navigation accuracy?
4.) What has ICAO done to prevent situations like that?
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ICAO NA PROA
GRAMMAR in the Air 
1. Last week my copilot and I ___________ (travel) to the USA.

2. Anna ___________ (not copy) the flight plan. She is still talking to the flight dispatcher.
3. I ________ (fly) 22 hours past week. It was a busy week!
4. __________ you ________ (check) oil level? Yes, I did.
5. All pilots and ATC _________ (need) to undergo a severe training to work here.
6. All passengers ______________ (embark) the plane on time.
7. The ground technician _______________ (report) there was a fuel leak.
8. We were expecting to depart at 5 but the weather ___________ (not get) better.
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ICAO NA PROA
AVIATION IRREGULAR VERBS
VERB SIMPLE PAST PARTICIPLE

MAKE (A TURN)
GO (AROUND)
TAKE (OFF)
GET (OUT)
LEAVE (THE APRON)

GIVE (WAY)
HAVE (PROBLEMS)
HIT (THE TREES)
PUT (THE MASK)
CUT (THE ENGINE)
BRING (THE PASSENGERS)
CATCH (FIRE)
OVERRIDE (THE RWY)
LOSE (THE ENGINE)
FLY
LOSE (CONTACT)
SEND (A MESSAGE)
COME (TO THE GATE)
FEEL (UNCOMFORTABLE)
DO (A DEVIATION)
SEE (THE MARSHALLER)
FALL (INTO THE OCEAN)
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ICAO NA PROA
CREATING AND REORGANIZING SENTENCES
1) Translate the text below to Portuguese:
“Saudi Arabian Airlines Flight 163 departed Riyadh, Saudi Arabia at 21:08 local time en
route to Jeddah, Saudi Arabia. About seven minutes into the flight, the cargo
compartment smoke detector system “B” alarm was heard in the flight deck. Fifty-nine
seconds later, the other cargo compartment smoke detector was also heard in the flight
deck.”
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
2) Fill in the blanks using the verbs from the box. Use the Simple Past:
For the next four minutes, the flight crew________ (begin) troubleshooting the alarms
and ___________(attempt) to find the procedure for dual cargo smoke alarms in the
flight manual. The flight engineer __________(leave) the flight deck to check on the
conditions in the passenger cabin. Thirty-six seconds later, the flight
engineer__________(return) to the flight deck and _________ (report) a fire in the
cabin. About 12 minutes into the flight, the captain__________ (initiate) a return to
Riyadh. This_____ (be) about 18 minutes before the airplane__________(come) to a
stop.
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ICAO NA PROA
TECHNOLOGY
Drones
Popularly known as drones, but also referred
to as remotely piloted aircraft systems
(RPAS) or unmanned aerial vehicles (UAV)
they come in a variety of shapes and sizes,
ranging from small handheld types up to
large aircraft, potentially a similar size to
airliners.
They are everywhere. Clearly they are a

safety threat. Commercial airliners and GA (general aviation) pilots have been reporting
increasingly more near misses at significantly less than 500’ with a UAV on short final. Imagine
a full passenger aircraft sucking one into its engine at full power on takeoff over a populated
area.
One of the most recent incidents occurred March 18, when a Lufthansa flight from Frankfurt
approaching Los Angeles International Airport reported a drone flew about 200 feet above the
Airbus A380. Police and sheriff’s department helicopters were dispatched to search for the
drone, the Los Angeles Times reported.
Because of incidents like this, regulators have been working feverishly to formulate rules for
how to incorporate commercial drone operations into U.S. airspace and trying to educate
hobbyists about staying out of the way of airliners.
Just like any other aircraft, an unmanned aircraft

must always be flown in a safe manner, both with
respect to other aircraft in the air and also to people
and properties on the ground.
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ICAO NA PROA
QUESTIONS
1.) According to text, why are drones a risk to aviation?
2.) What are the possible damages an impact between a drone and a aircraft can cause?
3.) How can technology enhance safety to this situation?
4.) What have regulators done to prevent collisions risks?
VOCABULARY
SHAPE HANDHELD THREAT INCREASINGLY TO DISPATCH

ABOVE REGULATORS FEVERISHLY HOBBYISTS MANNER
-Match the words in the box with the right definitions:
1) The opposite to below ________________ 6) Progressively ________________
2) Marked by an intense emotion ____________ 7) Mode, style or way ____________
3) The form or outline of an object ____________ 8) Terror; menace _______________
4) An official responsible for controls 9) To send off __________________

of public activity __________________________
5) Small and light enough to be operate 10) A person who pursuit hobbies
while you hold it in your hands ______________ _____________________________
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ICAO NA PROA
Present Continuous examples:

- Tom is flying to the USA. He left Brazil last
night and he will get there in the afternoon.
- Two military jets are taxiing to runway 09
left. Give way to those traffics.
Past Continuous examples:
- CFT airlines was giving classes for Russian

pilots in 2015. They completed the course in
2016.
- The drone almost collided with them while
they were flying over Sao Paulo
Future Continuous examples:

- QATAR will be hiring new pilots soon. They’ve
upgraded the fleet.
- Anna is a Captain of an EC155. She will be
landing on an oilrig for the first time
tomorrow.
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ICAO NA PROA
EXERCISING!
1.) I ______________________ (have lunch) right now. I need to depart soon.

2.) _______ this Airbus 330 __________ (fly) here in Dubai? Amazing airplane!
3.) You ________ always ________________ (come) later for the meetings last week.
4.) __________ you _____________ (refuel) the plane? Yeah, I was.
5.) Flight 370 _________________ (depart) right now.
6.) Cabin crew members _________ (not) ______________ (stay) at this hotel.
7.) ATCO ___________________ (call) us. Read back the message.
8.) All flights were cancelled. The weather _____________________ (get) worse.
9.) _______ John _____________ (work) for Avianca? No, he isn’t.
10.) My first solo flight was amazing. The CFI __________________ (talk) to me before I
took of so that I could relax a little.
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ICAO NA PROA
SPECIAL FLIGHTS
VIP FLIGHTS
Besides GA (general aviation) and commercial
flights, pilots can be submitted to a very
distinctive task: they are responsible for carrying
VIP passengers such as chiefs of state,
professional athletes, world famous celebrities,
religious leaders and others. The security of a flight like that has a very elevated level of
importance. Closures due to Air Force One flights are inconvenient but necessary sometimes.
AEROBATIC FLIGHTS
Aerobatics is the practice of flying maneuvers involving aircraft
altitudes that are not used in normal flights. Most of them
involve rotation of the aircraft about its longitudinal (roll) axis
or lateral (pitch) axis. Other maneuvers, such as a spin, displace
the aircraft about its vertical (yaw) axis. Aerobatic flying
requires a broader set of piloting skills and exposes the aircraft
to greater structural stress than for normal flight.
AIR AMBULANCE
Air medical services are the use of air transportation,
airplane or helicopter, to move patients to and from
healthcare facilities and accident scenes.
Helicopters are used to transport patients between
hospitals and from trauma scenes; fixed-wing aircraft are
used for long-haul transport.
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ICAO NA PROA
QUESTIONS
1.) According to text, what are the three different types of special flights?
2.) Should VIP flights be treated differently to other flights? Why? Why not?
3.) Have you ever been to an air show? How was it like?
4.) What kind of special cares should air ambulance personnel take?
VOCABULARY
DISTINCTED CLOSURES MANEUVER BROADER
HEALTHCARE TRAUMA SCENES LONG HAUL
-Match the words in the box with the right definitions:
1.) Preservation of mental and physical care ___________________

2.) Different; not alike; not similar ____________________________
3.) A journey over a long distance ___________________________
4.) A place of an accident that caused injuries __________________
5.) Greater than; bigger; wider ______________________________
6.) A deliberate coordinated movement _______________________
7.) Blockage; occlusion; obstruction; stop _____________________
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ICAO NA PROA
Simple Present Simple Past

I’m ready for takeoff → He said he was ready for takeoff
Present Continuous Past Continuous
I’m taking off now → He said he was taking off then
Simple Past Past Perfect
I took off yesterday → Mike said he had taken off the day
before
Present Perfect Past Perfect
I have aborted takeoff → He said he had aborted t/o

Will Would
I’ll report leaving twy A → Mike said he would report leaving
twy A
Can Could
I can stop taxiing → Mike said he could stop taxiing
EXERCISING!
- Change the sentences to reported speech:

1.) We are initiating descent now. __________________________________________________
2.) I can give you vectors. _________________________________________________________
3.) We flew to Mexico City last week. _______________________________________________
4.) I have already been to an accident. ______________________________________________
5.) We have no flaps or speed brakes. _______________________________________________
6.) I am not the chief purser. ______________________________________________________
7.) We will not allow any flight disturbance __________________________________________
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ICAO NA PROA
VOCABULARY
Visual Features
COASTLINE RIVER RANGE HILLS CLIFF
VALLEY FIELDS WOODS JETTY HARBOR FACTORY
DAM QUARRY MAST POWER LINES RAILWAY
SUBSTATION OILRIG CREEK HIGHWAY FARM
1) Powerhouse ________________ 2) Waterway ________________ 3) Road _____________

4) Series of mountains ___________ 5) Pier ____________________ 6) Precipice__________
7) Oil platform _________________ 8) Seashore _________________ 9) Peaks ____________
10) Electric cables _______________11) Railroad ________________ 12) Dale _____________
13) Excavation _________________ 14) Forests __________________ 15) Bay _____________
16) Plantation _________________ 17) Post _____________________ 18) Ranch ___________
19) Industry ___________________ 20) Water barrier _____________ 21) Port ____________
Flight Instruments
____DG – Directional Gyro
____ASI – Air Speed Indicator
____VSI – Vertical Speed Indicator
____ALT – Altimeter
____TC – Turn Coordinator
____AI – Altitude Indicator
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ICAO NA PROA
STARTUP AND PUSH BACK
To start and push back an aircraft, a ground crew is usually

needed and is typically provided by the airport, and paid for by
the airline.
Several accidents have occurred over the years during
engine start and pushback and so good communication with the
ground crew over the intercom is essential. Once the aircraft’s
red flashing beacon is lit all non-essential ground crew must stay
clear of the aircraft.
If the aircraft is at a gate it will require push back, which
requires a tug. If parked on a stand it is often acceptable to taxi
the aircraft directly from the stand.
ATC may provide a conditional clearance stating that
pushback is approved once an aircraft passing behind has cleared.
This must then be passed onto the ground crew. The engines are
usually started during the pushback. Traditionally engine start has
been a critical element as it has resulted in problems, such as hot
starts and hung starts. With modern engine control systems these
problems are very rare however the crew still pay a lot of
attention to the engine gauges during engine start, and look for
indications of problems.Once the engines are running and all after
start checklists have been completed a taxi clearance will be obtained. 39

ICAO NA PROA

ADJECTIVES describe NOUNS ADVERBS describe VERBS
Safe operation Operating safely
Smooth landing Landing smoothly
Good work Working well
Efficient pilots Piloting efficiently
Responsible actions Acting responsibly
Inadvertent flight Flying inadvertently
Quick stop Stopping quickly
*Many words have both an adjective and adverb form
- Complete the sentences using an adverb or an adjective:
1. He reads the flight manual (quick) ____________________________________

2. B777 is a machine. (pretty)__________________________________________
3. The class is loud today. (terrible)_____________________________________
4. Max is a technician. (good)__________________________________________
5. You can open this box. (easy) ________________________________________
6. It's a day today. (terrible)____________________________________________
7. She flies the helicopter (good) _______________________________________
8. He is a(n) ATCO. (careful)___________________________________________
9. He pilots the chopper(careful)________________________________________
10. The engine sounds(loud)____________________________________________
40

ICAO NA PROA
GROUND COLLISIONS
A Northwest Airlines DC-9 that had reported hydraulic problems collided with a
Northwest Airbus on the ground, injuring six people.
The DC-9 landing from Columbus, Ohio, lost control of steering as it was taxiing to its
gate and the Airbus was backing away from its gate for takeoff to San Antonio.
The injured included four crew members from the DC-9, including the pilots, and two
ground employees. No passengers were hurt during the incident, but afterward one
passenger complained of shortness of breath and was treated as a precaution.
None of the injuries appeared life threatening.
The escape slide on the Airbus had been deployed.
After the crash, the DC-9 appeared to be partially lodged underneath the Airbus. The
top of the DC-9's cockpit area was sliced by the Airbus' wing, and the fuselage made
contact with the tail section of the Airbus.
National Transportation Safety Board was investigating, and the planes could not be
moved until investigators arrived. The planes were not affecting other air traffic.
The hydraulic system on an aircraft controls mechanics such as steering.
41

ICAO NA PROA
QUESTIONS
1.)According to the text, why did this collision happen?
2.)Describe the picture. Mention as many details as possible.
3.)How can ground collisions be avoided?
4.) To what extent do you agree or disagree with the statement: ground crew must be
responsible to guide all landing traffic until they cut off the engines.
GROUND EQUIPMENT
JET REFUELER WATER TANK AIRSTAIRS TOILET TRUCK CATERING TRUCK

BAGGAGE CONVEYOR VESTIBULE DOOR TOW TRACTOR
42

ICAO NA PROA
DELAYS and CARGO
Air traffic control is a very complex service that works 24 hours a day and 365 days per year.
Millions of aircraft are guided safely and expeditiously through a World Airspace System to
their destinations. Only in the USA around 2,246,004 passengers fly every day. And all of it
depends on one singular thing: technology. So what if it fails?
According to FAA and EASA, many international

airports have already been disrupted after
problems with a computer server and consequently
some flights were cancelled, others diverted and
the majority delayed.
As a consequence of the backlog, companies have a
huge loss. Technicians have to work under high
pressure to get all servers up to speed again.
In addition to this, there are some other very common problems during embarking and loading,
such as missing passengers, cargo hold issues and even employers on strike. Some companies
have already banned pets from being checked like luggage. Livestock in the hold, besides
causing a significant extra workload to cargo workers can also compromise the integrity of the
airplane. American Airlines decided to do so after a pit bull damaged cables and the hold’s
bulkheads and door when it escaped from its cage.
43

ICAO NA PROA
QUESTIONS
1.) According to the text, what are the possible causes of a flight delay?
2.) Describe the pictures. Mention as many details as possible.
3.) Can you mention any other contributing factor to delays?
4.) To what extent do you agree or disagree with the statement: airline companies are
responsible for the integrity and safety of pets that are transported in the cargo
compartment.
VOCABULARY – FALSE COGNATES

INGLÊS O QUE É? COM O QUE PARECE?
Actually Na verdade Atualmente: currently, nowadays
Beef Carne bovina Bife: steak
College Faculdade Colégio: High school
Costume Fantasia Costume: tradition
Deception Enganação, mentira Decepção: disappointment
Library Biblioteca Livraria: bookstore
Novel Romance como gênero literário Novela: soap opera
Parent Pais Parente: relatives
Prejudice Preconceito Prejudicar: damage
Pretend Fingir Pretender: intend
Push Empurrar Puxar: pull
Support Apoiar, dar apoio Suportar: to bear
Complete the sentences with the words in the box:
ACTUALLY PARENTS PRETEND SUPPORT RELAY PRETEND ULTIMATE

1.) If a pilot has _______________ control, then he/she takes the final decision.
2.) Bird strike is _______________ a serious problem.
3.) When you are tired you don’t need to _______________ to be fine. Tell it to your boss!
4.) My ______________ still live in Brazil. I can visit them very often.
5.) Anac 123, can you hear me? Could you please ____________ the message to the ATC?
6.) When I moved to China my family couldn’t ____________ me. It was really hard for me.
44

ICAO NA PROA
How can weather affect aircraft?

Wind, more than rain, directly affects how an aircraft flies because the movement of air creates
lift over the wings. Shifts in air pressure, wind speed or direction can impact how much lift is
created with sudden changes being capable of forcing an aircraft to rise or fall suddenly.
What kind of weather can cause problems for aircraft?

Modern commercial jets are able to handle a large range of weather conditions. Thunderstorms
and tall clouds called cumulonimbus are among the most risky weather patterns that pilots
may face. They can stretch as high as 60,000 feet, well above the ceiling altitude of most
commercial aircraft.
Thunderstorms can form quickly, reaching their peak strength within 15 minutes, and usually
occur as air warms up creating rising air currents that become extremely turbulent. After
reaching maturity, a thunderstorm will start shedding the moisture it absorbed, forming rain or
hail and strong downdrafts. While thunderstorms do cause lightning, serious accidents due to
lightning strikes are extremely rare.
An aircraft entering a thunderstorm could experience updrafts or downdrafts exceeding 3,000
feet per minute. Changes in air pressure and temperature inside a thunderstorm can also lead
to icing.
45

ICAO NA PROA
What technologies are available to track or avoid bad weather?

Satellites, weather balloons and ground radar have been used to both forecast future weather
and update current conditions for decades. Ground-based weather radars transmit a signal,
then detect and analyze the returning echo to assess the size and concentration of water
droplets as well as wind speed.
Because weather patterns can form and dissipate quickly, and weather analysis can be difficult
at longer distances, aircraft are being increasingly equipped with on-board systems
called Airborne Weather Avoidance Radar.
While AWAR is useful for a pilot to get nearby weather information, it is also limited in both the
direction and range at which it can detect wind or rain.
In addition to weather detection and avoidance technology, communications systems are a key
tool for pilots to receive and share information.
Aircraft Communications Addressing and Reporting System, or ACARS, is a data-based system
that avoids the need for information to be relayed by voice. In addition to aircraft data such as
fuel and location, ACARS can be equipped to include weather data.
Can good equipment allow a pilot to fly through

thunderstorms?
On-board AWAR systems are designed to allow pilots
to avoid severe weather, not fly through it. The U.S.
FAA recommends pilots avoid heavy weather by at
least 20 miles.
“Weather recognizable as a thunderstorm should be
considered hazardous, as penetration of any
thunderstorm can lead to an aircraft accident and fatalities to those on board,” the FAA
advises.
“Our primary aim as pilots is to get passengers safely back on the ground and the secondary
aim is to give them the smoothest and most comfortable ride possible,” said Captain Smith. “So
even if the plane can physically fly through these clouds -- not the very center, but around the
edges - we always try to avoid getting anywhere near them just to keep it as smooth as
possible. Pilots also need to check constantly METAR and TAFs.”
46

ICAO NA PROA
1. GRAMMAR in the Air 
1. First conditional: If I have enough money, I will go to Japan.

*2. Second conditional: If I had enough money, I would go to Japan.
3. Third conditional: If I had had enough money, I would have gone to Japan.
CONDITIONAL CLAUSE MAIN CLAUSE

2. If + Past Tense would + inf
USES OF THE CONDITIONAL
1. Second conditional
a. Nature: unreal (impossible) or improbable situations.
b. Time: present; the TENSE is past, but we are talking about the
present, now.
e.g. If I knew her name, I would tell you.
If I were you, I would tell my father.
Compare: If I become president, I will change the social security
system. (Said by a presidential candidate)
If I became president, I would change the social security
system. (Said by a schoolboy: improbable)
If we win this match, we are qualified for the semifinals.
If I won a million pounds, I would stop teaching. (improbable)
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ICAO NA PROA
EXERCISING!
1) Complete the sentences below placing WOULD + PAST

TENSE of the indicated verbs:
a) My Captain _____________ (go around) immediately if we ______________

(know) about the wind shear.
b) If you __________ (be) a CFI they ____________ (give) you a job opportunity.
c) A passenger was disturbing the flight yesterday. The chief flight attendant
_____________(put) plastic handcuffs on him if he ____________ (stop).
d) We ___________(maintain) the ETA if the weather ___________(permit).
e) All pilots __________ (pass) the exam if they ______________(study) more.
f) I __________(go) home right away if I __________ (can).
g) Flight AZ4462 ___________ (not/be) late if the passengers from the connection
flight _____________ (be) here already.
h) My boss said he ____________ (can) raise up my salary if I __________ (be)
approved on the Proficiency Test.
i) ATCO __________(clear) us to land if a dog _________ (not/be) on the runway.
j) If a crew member ___________(be) reproved on the medical exam he/she
__________ (have) his/her CMA cancelled.
VOCABULARY
GALE / GUSTY WIND
FOG
SANDSTORM
HAILSTORM
MICROBURST
LIGHTNING STRIKE
48

ICAO NA PROA
METAR, TAF and ATIS
Pilots must check weather conditions before the flight in order to avoid adverse conditions and
even to change the flight plan route. Airports disruptions might be caused by extreme adverse
conditions. As a consequence of a shallow fog (for example), winter operations can be severely
compromised. Such information is provided by the airport in different ways: Meteorological
Terminal Air Report (METAR), Terminal Aerodrome Forecast (TAF) and Automatic Terminal
Information Service (ATIS) are some examples.
Weather is indicated by up to 3 groups comprising symbols and letters from the following:
- = slight + = Heavy BC = Patches BL = Blowing
DU = Widespread
BR = Mist DR = Low Drifting DS = Dust Storm
Dust
FC = Funnel Cloud (e.g.
DZ = Drizzle FG = Fog FU = Smoke
Tornado)
FZ = Freezing GR = Hail GS = Small Hail HZ = Haze
IC = Diamond
MI = Shallow PL = Ice Pellets PO = Dust Devils
Dust
RA = Rain SA = Sand SG = Snow Grains SH = Shower
SN = Snow SQ = Squall SS = Sandstorm TS = Thunderstorm
VA = Volcanic VC = In the vicinity UP = Unidentified

RE = Recent
Ash (nearby) Precipitation
Some meteorological events are commonly confused because of their similarity. A dust devil event
is similar to a tornado. Both show thunderstorm and gusty winds causing a rotation mass of air.

Causes and effect explains why an event happened or what the consequences of such an event
were. A cause and effect paragraph can focus on causes, effects or both. Complete the sentences:
AS A RESULT OF CONSEQUENTLY BECAUSE OF

THEREFORE THE LEADING CAUSE OF SO DUE TO
1.) CFT 0338 needed to go around _______________ strong tail wind on short final.
2.) A spark ignited a fire in the toilet. _________________ flight attendants had to act fast.
3.) Squall line is a group of storms that can be ___________________ of tornadoes.
4.) _________________ volcanic ash encounter engines might stop working.
5.) Patches of standing water were reported by a pilot, ___________ the runway was closed.
6.) Blowing sand acts as an abrasive on aircraft surfaces, _______________ it must be
avoided.
7.) ________________ recent ice pellets (sleet), the runway was slippery. 49

ICAO NA PROA
DE-ICING PROCEDURES
As winter arrives, airports dust off their deicing equipment and

ready for another season of cold, snow, and ice. While a car may be
safely operated partially covered in ice or snow, aircraft must be
completely free of contamination to assure a safe flight. Deicing can
sometimes lead to flight delays, but the alternative is far worse.
What exactly are deicers doing?
Deicers are there to ensure that there’s no frozen contamination, be it frost, ice, or snow on
the critical surfaces of the aircraft. The trucks they use carry about 2000 gallons of deicing fluid
and are equipped with hydraulic lifts, pumps, and heaters that allow deicers to accomplish
their task of removing any and all frozen material from the aircraft, from the leading edges of
the wings to the top of the tail.
Airframe icing can lead to reduced performance, loss of lift, altered controllability and
ultimately stall and subsequent loss of control of the aircraft. Hazards arising from the
presence of ice on an airframe include: adverse aerodynamic effects; blockage of pitot tubes
and static vents; radio communication problems and surface damage from ice shedding.
What are some things deicers need to be aware of?
To be effective and efficient at deicing requires attention to detail.

The weather and type of contamination are big factors, constantly
changing conditions have a big impact on how deicing operations are
carried out. The aircraft itself also requires close attention at all
times; at many airports, particularly those with special areas
specifically for deicing as opposed to gate deicing, the entire process
is conducted with engines running. Given how close deicers and their vehicles get to the
aircraft (as close as 3-5 feet / 1-2 meters at times), being aware of engines, APUs, as well as
moving control surfaces on the aircraft is very important. Besides deicing, snow ploughs are
used to remove ice from tarmac, runways and taxiways.
50

ICAO NA PROA
QUESTIONS
1.) According to the text, what are deicing procedures for?
2.) Describe the picture. Mention as many details as possible.
3.) Can you mention any hazard of ice accretion ?
4.) To what extent do you agree or disagree with the statement: adverse weather
conditions are no longer obstacles to modern aviation.

HAD + OBJECT + PAST PARTICIPLE
Causative form: have something done. We use have

something done to mean another person does a service
for us. Take a look at these two sentences:
1. He washed the airplane. (He did it by himself)

2. He had the airplane washed. (Someone else did it for him)
EXERCISING!
- Create sentences below using the CAUSATIVE FORM:
1) I refueled the helicopter with 200 liters.

___________________________________________
2) Captain Vette pushed the A380 back.
______________________________________________
3) Mrs. Smith repaired the avionics of the
Learjet_______________________________________
4) Engines stopped working. We need to fix them.
______________________________________
5) They concluded the pre flight inspection.
___________________________________________
6) We investigated all accidents and incidents.
_________________________________________
7) CFT Airlines released 3 brand new aircraft.
__________________________________________
8) Flight 789 embarked all passengers on time.
_________________________________________ 51

ICAO NA PROA
Complete the sentence using the correct word ending:
VOLCANIC ASH
During a volcanic eruption, huge (quantity) ____________ of material can be ejected into
the atmosphere, reaching great height and (be) ____________ a threat to aviation for several
months. Volcanic ash can accumulate at higher altitudes in clouds which then drift with the
wind. The ash does not show up on aircraft weather radar or ATC radars because of the small
size of the particles. Ash particles carry electrical charges
and, within a cloud of volcanic ash, this can give rise
to thunder and lightning in the area (immediate)
_____________ overhead the eruption.
At night, St Elmo's Fire, created when (charge)
_____________ ash particles hit the aircraft, may be the first
circumstantial indication to a flight crew that they are (fly)
____________ into dense volcanic ash. Other indications
might be a sulphurous smell and dust within the cabin. All of
those signs must be seen as (power) ______________ threats
to the (safe) ___________ of the flight.
Volcanic ash encounter can result in engine damage and malfunction. The particles are
(predominant) _________________ composed of silicates which melt within the hot section of
an engine. It’s a (consider) ______________ risk to cross an ash cloud.
Another potential hazard is external surface corrosion, a (noise) _____________ action that
happens all over the aircraft skin and also on the windscreens.
52

ICAO NA PROA
CLARIFYING & CONFIRMING
Clarifying is a positive way of obtaining a clear, accurate,

and complete understanding of what the speaker wants
to communicate.
Confirming is the skill by which listeners use a closed

probe to test if they truly understand the speaker’s
logical and emotional content.
Confirming is the hand that fits in the glove of clarification. Clarification is a means; confirming
is the end.
Example: PILOT: “San Francisco Approach, we are on backup power, ANAC 123.”
ATC: “ANAC 123, confirm you have an instrument blackout.”
PILOT: “NEGATIVE. We have an electrical problem, not an instrument blackout, ANAC
123.”
EXERCISING!
Practice with a partner:
Situation 1 - PILOT: (you needed to abort takeoff roll due to a dog on the runway)
_____________________________________________________________________________
ATC: (ANAC 123, confirm you have stopped takeoff because of an object on the rwy)
_____________________________________________________________________________
Situation 2- PILOT: (you have an indication of an open inspection panel on the aft side)
_____________________________________________________________________________
ATC: (ANAC 123, I understood you had an inspection on the aft side, please confirm)
_____________________________________________________________________________
Situation 3- PILOT: (you are low on fuel and you need an additional refueling before startup)
______________________________________________________________________________
ATC: (ANAC 123, please confirm you need to expedite startup)
______________________________________________________________________________
53

ICAO NA PROA
Air travel can precipitate or contribute to medical problems in a

number of ways, even in previously healthy travellers. Uncertainty due
to delay compounds any anxiety and may mean that too long is spent
drinking at the bar.
Once in the air the drop in pressure causes 30% gas expansion,
and less oxygen is available. Pain from middle ears is common,
especially on the descent.
As the journey proceeds the dry cabin atmosphere irritates
mucous membranes. Drinking extra fluid helps, but drinking alcohol has
the opposite effect. The intoxicating properties of alcohol are enhanced at altitude and often
contribute to “air rage", as does the smoking ban in nicotine addicts. Time zone changes and
altered meal times can result in insulin dependent diabetics becoming hypoglycemic, though
diabetic meals can be provided.
Passengers on other strict drug regimens, such as for
epilepsy, may also have problems, especially if they have packed
their medication in the hold. Scalds are quite frequent from hot
drinks in a crowded area, and head injuries caused by items
falling from overhead storage bins are quite common.
The most common reasons for diversion in a recent US
study were cardiac incidents (28%), neurological problems
(20%), and food poisoning (20%). Other reports have cited
severe and uncontrollable pain or bleeding, major injury with
shock, impending birth, and uncontrollable mental disturbance.
54

ICAO NA PROA
QUESTIONS
1) According to the text, what are the most frequent causes of in-flight medical emergencies?
2) How does dry air affect the passenger health? Is it possible to avoid this problem?
3) Which are the most common reasons for diversions?
4) What is the object below and why is it carried on commercial aircraft?
5) What does it contain?
6) Are there any special procedures to use it? Who is allowed to open it?
√ BANDAGES √ MEDICATION √ EQUIPMENT

55

ICAO NA PROA
-Match the medical conditions with their definitions:
hypoxia heart attack motion sickness premature childbirth

fracture asthma food poisoning epilepsy headache
diabetes allergic reaction high blood pressure inebriation
a) the condition of being drunk; intoxication

b) mental disorder manifested by convulsions and involuntary movements
c) a coronary thrombosis or occlusion that is characterized by chest pain
d) immunological reaction to a substance that causes itching and anaphylactic shock
e) early parturition; a labor before ninth month of pregnancy
f) a chronic lung disorder; airway obstruction; difficult breathing
g) a feeling of illness, especially of needing to vomit; nausea caused by motion
h) a disease in which the body cannot control the level of sugar in the blood
i) a pain you feel inside your head
j) a great measure of the pressure at which the blood flows through the body
k) a deficiency of oxygen reaching the tissues of the body
l) a gastrointestinal disorder caused by bacteria or by chemical residues in food
m) the act or process of breaking; a rupture
56

ICAO NA PROA
PARAPHRASING & REPHRASING
When you need to restate a thought or a text

using different words, especially to clarify, you can paraphrase or rephrase a sentence.
Example:
- Every pilot should keep him(her)self in healthy conditions to ensure the safety of flights.
- All pilots need to have a clean bill of health to guarantee the integrity of flights.
EXERCISING!
-Answer the questions paraphrasing or rephrasing the main idea. Follow the example:
Q: How did your family react when you told them you wanted to be a pilot?
A: Well, when I informed my family that I had intentions to become a pilot they reacted really
well. All of them supported me a lot.
1.) Q: How is the annual medical exam for pilots conducted?

A:______________________________________________________________________
________________________________________________________________________
2.) Q: Have you received training to deal with medical emergencies?

A:______________________________________________________________________
________________________________________________________________________
3.) Q: Have you ever witnessed a medical emergency in your job?

A:______________________________________________________________________
________________________________________________________________________
4.) Q: Why aeromedical flights need special attention?

A:______________________________________________________________________
________________________________________________________________________
5.) Q: How do you keep yourself healthy?

A:______________________________________________________________________
________________________________________________________________________
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ICAO NA PROA
MEDLINK
When a medical situation arises during a flight, crewmembers have ready access to an
emergency department doctor for advice and assistance. Medlink physicians are there to help
crewmembers prevent medical situations from escalating – or cope with them as they occur.
During a medical event, timing and knowledge are crucial. Medical volunteers can assist
the Medlink doctor with gathering vital signs and administering any medications or treatment
recommendations.
Volunteers can rely on the immediate knowledge Medlink doctors have on the medical
equipment available on the aircraft, medications available, and their location within the
medical kit. If no medical volunteer is present, Medlink can confidently provide instruction to
crewmembers.
- Match the words from the text with their meaning or synonyms:
1) WITHIN A) happens; results from; appears

2) GATHERING B) deliver; afford; offer
3) ARISES C) scheduling; timetabling; synchronism
4) PROVIDE D) collecting; assembling
5) ADVICE E) doctors; surgeons; specialists
6) COPE F) trust; to have faith or confidence
7) PHYSICIANS G) inside; into the inner part
8) ESCALATING H) increase; enlarge, intensify
9) RELY ON I) guidance; instruction; assistance
10) TIMING J) manage; handle
- Discuss with a partner about the situations below. Write a list of two symptoms and
actions to be taken to each of the medical problems:
Medical issue Symptoms Actions

HEART ATTACK
PREMATURE LABOR
FRACTURED LEG
58

ICAO NA PROA
PILOT INCAPACITATION
Pilot Incapacitation is the term used to describe the inability of a pilot, who is part of
the operating crew, to carry out their normal duties because of the onset, during flight, of the
effects of physiological factors.
Death is the most extreme example of incapacitation, usually as a result of a heart
attack, but is not necessarily the most hazardous. Although most recorded deaths of operating
pilots in flight have been found to be due to cardiovascular disease, by far the most common
cause of flight crew incapacitation is gastroenteritis.
Incapacitation may occur as a result of:
▪ The effects of Hypoxia (insufficient oxygen) associated with an absence of normal
pressurization system function at altitudes above 10,000 ft.
▪ Smoke or fumes associated with an in-flight fire or with contamination of the air
conditioning system.
▪ Gastro-intestinal problems such as severe gastroenteritis potentially attributable
to food poisoning, or to food allergy.
▪ Being asleep.
▪ A medical condition such as a heart attack, stroke or seizure, or transient mental
abnormality.
▪ A bird strike or other event causing incapacitating physical injury.
▪ A malicious or hostile act such as assault by an unruly passenger, terrorist action or
small arms fire, or possibly malicious targeting of aircraft with high powered lasers by
persons on the ground.
Clearly, if the single pilot of a small aircraft becomes incapacitated then the safety of the
flight is liable to be severely compromised and loss of control may result. However, for the two
pilot case typical of larger transport aircraft, incapacitation of only one of the pilots is unlikely
to present a significant risk given the attention which pilot training, especially for low minima
precision approaches, is usually required to give to the implications of single pilot
incapacitation.
59

ICAO NA PROA
QUESTIONS
1) According to the text, what is pilot incapacitation?
2) What can airlines do to prevent those problems?
3) What actions can be taken to avoid food poisoning?
4) What would you do if the other pilot got unconscious during a flight?
5) To what extent do you agree or disagree with this statement: pilots must have a clean bill of
health.
STILL, YET and ALREADY
➔ Used to talk about something that hasn’t finished.

➔ Used in questions, affirmatives and negatives sentences.
Examples: He is still flying in Italy.
Are you still on an emergency?
I still haven’t got my ICAO proficiency.
➔ Used to talk about something that is expected to happen.

➔ Used in questions and negatives sentences.
Examples: Have you written the report yet?
The company hasn’t bought new planes yet.
➔ Used to talk about something that has happened, often earlier than expected.
➔ Usually used in questions and affirmatives sentences.
Examples: The flight attendant already knows the hotel they are going to.
Has CFT 394 already landed?
60

ICAO NA PROA
EXERCISING!
1. You don't have to do it. I've ___________ done it.
2. I've had no time. I haven't done it _________ .
3. Don't wake him. He's ________ asleep.
4. I've ________ told you what to do. Listen carefully this time.
5. The plane has _________ arrived. It was really early.
6. The landing gear was fixed up six months ago but it _______gets stuck.
7. Are you ________ working for the same company?
8. There's no need to tell ATCO. He _______ knows.
PASSENGER BEHAVIOUR
Disruptive passenger behavior can be defined as aberrant, abnormal, or abusive

behavior on the part of passengers either at airports or onboard commercial flights. It can have
many causes ranging from the stress of travel and the banning of smoking to the side effects of
prescription drugs or even alcohol.
Besides that, airlines have the right to refuse to carry passengers with conditions that
may worsen, or have serious consequences, during the flight. They may require medical
clearance from their medical department/adviser if there is an indication that a passenger
could be suffering from any disease or physical or mental condition that:
• May be considered a potential hazard to the safety of the aircraft;
• Adversely affects the welfare and comfort of the other passengers and/or crew
members;
• Requires medical attention and/or special equipment during the flight;
• May be aggravated by the flight.
- Match the two columns:
1) Disruptive a) Health
2) Aberrant b) Deteriorate
3) Ranging c) Unruly
4) Refuse d) Varying
5) Worsen e) Decline
6) Welfare f) Agonizing
61

ICAO NA PROA
Fire in the air is one of the most hazardous

situations that a flight crew can be faced with. Without
aggressive intervention by the flight crew, a fire on board
an aircraft can lead to the catastrophic loss of that
aircraft within a very short space of time. Once a fire has
become established, it is unlikely that the crew will be
able to extinguish it. There are different types:
▪ Engine Fire. An engine fire is normally detected
and contained satisfactorily by the aircraft fire
detection and suppression systems. However, in
certain circumstances (e.g. an explosive breakup of the turbine), the nature of the fire is
such that onboard systems may not be able to contain the fire and it may spread to the
wing and/or fuselage. Where an engine fire has been successfully contained, there is
still a risk that the fire may reignite and therefore it is still advisable for the crew to land
the aircraft as soon as possible and allow fire crews to carry out a visual examination of
the engine.
▪ Cabin Fire. A fire within the cabin will usually be detected early and be contained by the
crew using onboard fire fighting equipment. As with an engine fire, it is still advisable to
land the aircraft as soon as possible and carry out a detailed examination of the cause of
the fire and any damage.
▪ Hidden Fire. A hidden fire may be detected by onboard fire detection systems or by the
crew or passengers noticing smoke or fumes, a hot spot on a wall or floor, or by unusual
electrical malfunctions particularly when the systems are unrelated. This is the most
dangerous type of fire for 2 reasons:
1- Hidden fires are difficult to locate and access in order to fight
them. The time delay may allow the fire to take hold and do
considerable damage to the aircraft.
2- A hidden fire may initially be difficult to confirm and the crew may
be slow to initiate an emergency landing. The consequence of such a
delay may be that the fire becomes non-survivable before the aircraft
has an opportunity to land.
62

ICAO NA PROA
QUESTIONS
1.) According to the text, what are some of the most common types of fire?
2.) What kind of training aircrew should have to deal with fire?
3.) Why is hidden fire the most dangerous one to be extinguished?
4.) To what extent do you agree or disagree with the statement: passengers should never
be allowed to smoke onboard.
-Observe these examples:
a) We don’t have much information about the incident. (Information = uncountable noun)
b) A large number of airplanes are on the taxiway B. (Airplanes = countable noun)
c) Flight attendants didn’t have enough time to serve coffee. Lots of passengers complained.
(Time = uncountable noun) (Passengers = countable noun)
63

ICAO NA PROA
EXERCISING!
- Choose the correct quantifier to complete the sentences.
1. They have had (lots of / many) workload recently.

2. How (many / much) time do you need to finish the cargo loading?
3. There are (too many / a great deal of) birds on final approach.
4. Have you flown (many / a large quantity of) different aircraft?
5. Although he's very ill, he didn't take (any / some) medicine.
6. (Few /a bit of) people know as much about linguistics as John does.
7. They say (little / a few) knowledge is a dangerous thing.
8. We're having (a lot of / several) difficulty passing our English test.
9. I spend (a majority /most) of my time reading novels.
10. He knows (very few/ a little) English. He knows (enough / any) English to fly.
ENGINE MALFUNCTION
A turbine engine failure occurs when it

unexpectedly stops producing thrust or power
production due to a malfunction other than fuel
exhaustion. Turbine engines in use on today’s
turbine-powered aircraft are reliable. Engines
operate efficiently with regularly scheduled
inspections and maintenance. These units can have
lives ranging in the thousands of hours of
operation. However, engine malfunctions or failures occasionally occur that require an engine
to be shut down in flight. Since multi-engine airplanes are designed to fly with one engine
inoperative and flight crews are trained to fly with one engine inoperative, the in-flight
shutdown of an engine typically does not constitute a serious safety of flight issue. Following an
engine shutdown, a precautionary landing is usually performed with airport fire and rescue
equipment positioned near the runway. Once the airplane lands, fire department personnel
assist with inspecting the airplane to ensure it is safe before it taxis to its parking position. In
the case of an turbo shaft engine failure in a helicopter, it is often possible for the pilot to
enter autorotation, using the unpowered rotor to slow the aircraft's descent and provide a
measure of control, usually allowing for a safe emergency landing even without engine power.
64

ICAO NA PROA
STRESS AND INTONATION
Stress is the relative emphasis that may be given to certain syllables in a word, or to certain
words in a phrase or sentence.
Intonation is the variation of spoken pitch that is used to indicate and emotions of the speaker,
signaling the differences between statements and questions and also to help regulating
conversational interaction.
unexpectedly malfunction turbine reliable occasionally trained
precautionary
Practice the pronunciation of the words above. Speak them out loud several times.
FUEL STARVATION
Fuel starvation and fuel exhaustion (sometimes referred to as fuel depletion) are problems that
can affect internal combustion engines fuelled by diesel, kerosene, petroleum or any other
combustible liquid or gas. If no fuel is available for an engine to burn, it cannot function. All
modes of transport powered by such engines can be affected by this problem, but the
consequences are most significant when it occurs to aircraft in flight. An important distinction is
the mechanism behind fuel starvation:
1. The aircraft has insufficient fuel for the engines to work, running out of fuel. This is
caused, for example, by negligent flight planning.
2. There is enough fuel on board, but it fails to reach the engines. An example for this is
selecting an empty fuel tank while fuel is still present in another tank.
Fuel leaks can be considered as a third kind of fuel starvation: The airplane starts off with
sufficient fuel, but yet it does not reach the engines.
There are two main ways that an engine can run out of fuel:
• Using all of the fuel. An engine can use all

available fuel due to insufficient fuel being
loaded for the planned journey or the
journey time extended for too long (in the
case of an aircraft, due to in-flight delays
or problems)
• Leaking. In some cases, the fuel tank or
the supply piping to the engine leaks and
fuel is lost. This can cause engines to
starve.
65

ICAO NA PROA
QUESTIONS
1.) According to the text, what can cause an engine malfunction?
2.) What kind of training should pilots have to deal with one engine inoperative?
3.) How can you define fuel starvation?
4.) To what extent do you agree or disagree with the statement: poor flight planning and
fuel miscalculation are the main reasons of fuel exhaustion.
66

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Inatagram: https://www.instagram.com/cftschool/
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Assuntos tratados pela ANAC: ANAC - É o órgão competente para autorizar vôos de

Licenças para pilotos, mecânicos, aviação aero desportiva, formação.

PLANO DE VÔO REPETITIVO

O RPL é o Plano de Vôo relativo a uma série de vôos

PILOTO DE LINHA AÉREA

VÔO POR INSTRUMENTOS

• TORA: (Take-Off Run Available) : É o comprimento físico do pavimento da pista

• ASDA: ( Accelerate Stop Distance Available): É comprimento físico com a zona de

• TODA: (Take-Off Distance Available): É o comprimento físico para decolagem mais

• LDA: ( Landing Distance Available): É o comprimento físico para o pouso.

HOMOLOGAÇÃO DE PISTA DE TÁXI

• Serão utilizadas e autorizadas para operação de pouso e decolagem somente quando a

• Áreas não citadas acima, em nível não inferior a 1.000 pés.

• As aeronaves partindo receberão autorizações na seguinte ordem:

VÔO IFR NA FIR

• O vôo IFR que opere na FIR notificará sua posição:

1. Sobre pontos de notificação compulsório.

• IFR a jato = A + B + 10% do tempo de A/B + C + 30 minutos a 1.500 pés.

• IFR turbohélice = A + B + C + 45 minutos

ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO

• O espaço aéreo brasileiro está dividido em:

• Classe A: Permitidos somente vôos IFR (RNAV)

• (P): Espaço aéreo onde o vôo é proibido

AEROVIA SUPERIOR - RNAV

• Lateral: 43 NM de largura até 226 NM antes de um auxílio-rádio, onde se estreita até

• Lateral: 16 NM de largura até 226 NM antes de um auxílio-rádio, onde se estreita até

→ Área de um AD destinada ao pouso, decolagem e taxi de aeronaves, excluídos os pátios.

→ Área de um AD destinada ao pouso, decolagem e taxi de aeronaves, incluídos os pátios.

→ Área de um AD destinada às operações de pousos e decolagens.

• Em AWY de sentido único, poderão ser usados todos os níveis, independente do

• A separação em rota entre aeronaves que utilizem o mesmo auxílio será:

• A separação através do tempo será:

1. Aeronaves que seguem a mesma rota → 15 minutos

2. Se os auxílio permitirem determinar continuamente as posições e as

3. Quando a aeronave precedente mantiver uma TAS que excede em 20 nós ou

SEPARAÇÃO NO CRUZAMENTO DE AEROVIAS

• A porcentagem mínima do gradiente de subida será de 3,3%.

• Os segmentos da aproximação por instrumentos são:

• O gradiente de descida máximo previsto para o segmento de aproximação inicial será

• O gradiente será nulo no segmento intermediário, porém se for necessário utilizá-lo

• No segmento final um gradiente ideal será de 5%.

• Procedimentos de não precisão: NDB / VOR / DME / VHF-DF / ASR

• Procedimentos de precisão: ILS / MSL / PAR

• Cabe aos APP´S a atribuição de emitir autorizações de tráfego às aeronaves que

→ Todos os vôos nas classes A e B

• As CTR e TMA pertencerão à classe A acima do FL 145 e abaixo do FL 145 serão

1. Se o teto notificado não for inferior à altitude de inicio do procedimento IFR

2. O piloto notificar, na altitude de inicio ou em qualquer momento durante o

• Serão proporcionadas as separações verticais mínimas entre aeronaves que estiverem

• Os procedimentos de entrada em espera são:

• Nos circuitos de espera, as mudanças de nível de vôo ou de altitude deverão ser

• As aeronaves deverão entrar e voar nos circuitos de espera, em velocidades indicadas

Acima de 14.000 pés, 240kt (445 km/h)

Acima de 34.000 pés 0,83 Mach 0,83 Mach

(**) Para esperas limitadas às aeronaves de categoria A e B

• Quando forem informados mínimos meteorológicos inferiores aos estabelecidos na

1. Sustar as decolagens, exceto das aeronaves em “Operação Militar”.

• Ordem para autorização do plano de vôo:

• Os mínimos de separação de esteira de turbulência são:

→ Leve ou média pousando atrás de uma pesada: 3 minutos

→ Leve ou média decolando após uma pesada: 2 minutos

• A transferência de responsabilidade quanto à prestação do FIS será no ponto de

• A transmissão de informação SIGMET às aeronaves deverá cobrir uma parte da rota

• O ATIS será proporcionado nos AD onde seja necessário reduzir o volume de