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MANAUS
2010
JOÃO MARIA FERREIRA FILHO
MANAUS
2010
RESUMO
O Brasil tem a maior reserva de água doce e algumas das maiores bacias hidrográficas do
mundo. Nesse imenso manancial, estima-se que tenhamos 60 mil quilômetros de rios, dos
quais 42 são navegáveis. De tudo o que é transportado no Brasil, 60% esta no modal
rodoviário, 33%, no modal ferroviário e apenas 7% no modal hidroviário. A ausência de
investimentos públicos em infra-estrutura e modernização portuária nos portos brasileiros e no
presente caso no Porto Público de Manaus, aliado ao fato do Governo Federal ter delegado ao
Governo do Estado do Amazonas o porto ora analisado possibilitou o nascedouro de
atividades paralelas como os terminais privados que ofereceram ao mercado serviços antes
não disponíveis, carreando para ambos quase que a totalidade da carga do modal aquaviário
que passa pela cidade. A decadência do Porto Público de Manaus levou o mercado a ficar
refém de dois terminais privativos para a movimentação de carga na navegação de cabotagem
e longo curso. O estudo demonstrou ainda que o perfil do Porto Público da cidade de Manaus
não é o de operar com cargas em contêineres, devido a sua localização em área central que
conta com graves problemas estruturais de trânsito e ausência de vias exclusivas para o
tráfego de caminhões. A transformação para o uso como terminal de passageiros e turismo,
possibilitando a atracação de navios de cruzeiro, traria inúmeros benefícios à cidade de
Manaus.
INTRODUÇÃO ......................................................................................................................5
4.1 Leis dos Portos - Lei 8.630 de 1993, conhecida como Lei de ―Modernização dos
Portos‖ ................................................................................................................................48
CONSIDERAÇÕES FINAIS ...............................................................................................51
ANEXOS ...............................................................................................................................56
Leis dos Portos - Lei 8.630 de 1993, conhecida como Lei de ―Modernização dos Portos‖ –
Na Íntegra. ..........................................................................................................................57
Contrato 01/2001. ...............................................................................................................91
Contrato 02/2001. ...............................................................................................................92
5
INTRODUÇÃO
O Brasil tem a maior reserva de água doce e algumas das maiores bacias
quilômetros de rios, dos quais 42 são navegáveis. Entretanto, na comparação com outras
concentrada. De tudo o que é transportado no Brasil, 60% esta no modo rodoviário, 33%, no
ligado às nossas origens. Fomos ‗‘descobertos‘‘ por navegadores europeus que, quando
chegaram com suas caravelas à costa baiana, encontraram indígenas flutuando sobre canoas.
No período colonial, a nossa madeira, ouro, diamante e borracha foram extraídos do solo e
do subsolo e embarcados para a coroa portuguesa, através dos meios fluviais e marítimos.
modal hidroviário exige menor aporte de recursos, viabilizando retorno mais rápido do
investimento na comparação com outros modais. A longa vida útil dos equipamentos de
―Do ponto de vista ambiental, a implantação de hidrovias produz impacto irrelevante, devido
à menor utilização do solo e à leve interferência na flora e fauna nativas. Representa, ainda,
risco menor de acidentes, pela desconcentração das rodovias que levam aos portos‖ (Dilma
Rousseff, 2009). O Brasil é um gigante que encanta e provoca admiração há séculos. Isso
sempre acontece quando observamos a diversidade deste país em quase todos os seus
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aspectos. Pela vastidão sem fim das suas matas, nosso grande país já foi chamado com
Em tempos mais recentes, quando a água vem se tornando o elemento mais desejado
água doce do mundo‖. Poucos poderiam contradizer esse título, pois quem já esteve frente a
frente com um rio brasileiro, como o Amazonas, pode entender que qualquer superlativo é
O grande rio corre dentro da zona denominada Amazônia Legal, que ocupa mais de
50% da área total do território brasileiro, formando a maior rede hidroviária do mundo. Os
rios brasileiros formam algumas das maiores bacias hidrográficas no planeta. Uma bacia
subafluentes. A maior delas é sem duvida a Bacia Amazônica. São nada menos que sete
milhões de quilômetros quadrados, mais da metade dos quais em território brasileiro. Uma
vasta região coberta pela maior floresta tropical do mundo e entremeada por milhares de
Itacoatiara.
O Estado possui a maior bacia hidrográfica (Bacia Amazônica) do mundo com 7,05
brasileiro (região norte). Ela também esta presente nos territórios da Bolívia, Peru,
Vilcanota. Este rio, ao entrar em território brasileiro, ganha o nome de Rio Solimões. Ao
encontrar-se com o Rio Negro, recebe o nome de Rio Amazonas. A Bacia Amazônica possui
Tendo o rio Amazonas como a espinha dorsal da bacia, ela conta com grande
quantidade de afluentes e canais, criados pelo processo de cheia e vazante. Outro destaque
desta Bacia Hidrográfica é a grande quantidade de rios navegais. No total, cerca de 22 mil
Este trabalho tem por objetivo principal analisar a evolução das atividades portuárias
públicas e privadas em Manaus e com isso remeter a uma discussão a cerca da não utilização
do porto público como principal canal portuário, além de alertar para o que o Estado não
arrecada ao não utilizar o Porto público organizado de Manaus em benefício dos terminais
de uso privativo da cidade. Logo este trabalho está organizado nos seguintes capítulos:
revisão bibliográfica onde são apresentados os conceitos da estrutura portuária assim como
origem e seus principais aspectos, no capitulo seguinte foi descrita a atividade portuária da
carga e descarga entre os portos públicos e terminais de uso privado e no quarto e último
ocupação e o povoamento do território. O mar sempre foi um caminho natural e um elo entre
a colônia e a Coroa, e entre as várias vilas fundadas ao longo da costa brasileira. Pelo mar,
naturais que serviam como plataforma de embarque e desembarque. Recife, Salvador e Rio
de Janeiro, por serem as vilas mais importantes, eram também os portos que tinham maior
naturais de navegação entre portos da costa brasileira, o maior movimento nos portos era
(SBPCNET, 2009).
fluvial (canoagem) e caminhos. A navegação fluvial foi obra do bandeirismo, das monções
primeiramente pelos bandeirantes, foram obras dos tropeiros, que faziam a ligação da parte
meridional da colônia com as feiras paulistas. Os caminhos das tropas e navegação fluvial
medida, o atual contorno das fronteiras brasileiras, e deram uma coesão aos esparsos núcleos
Em 28 de janeiro de 1808 foi decretada a abertura dos portos às nações amigas, por
destinados à cabotagem na costa brasileira, como também de linhas para o Atlântico Sul,
América do Norte e Europa. Com relação aos portos, durante o período colonial, os portos
Marinha.
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Em 1845, foi criada a Capitania dos Portos, que se tornou responsável pelo
Comércio e Obras Públicas, que dividiu o litoral em seis distritos e, em 1890, criou as
os portos ficaram com o Ministério da Viação e Obras Públicas. A partir daí houve o
concessão à exploração de portos pela iniciativa privada. Isso ocorreu logo após a
exportações de café.
caminhos já traçados pelos tropeiros os quais não eram mais prioridades para o governo
governo resolveu, então, abrir concorrência para exploração do porto e, em 1888, o grupo
liderado por Cândido Graffé e Eduardo Guinle obteve autorização para explorar as
pantanoso, foram construídos 260 metros de cais e, com isso, permitida a atracação de
transações comerciais com o exterior era de tal monta que exigiu uma ampliação no prazo
inicial, agora para 90 anos, de modo a permitir o retorno do investimento realizado que,
O período de 1870 a 1940 foi à era ferroviária no Brasil. As ferrovias, como símbolo
do país, integrando todo o território nacional. Em 1930, o país tinha 36 mil quilômetros de
Santos funcionar de maneira satisfatória ao longo de várias décadas. Porém, neste momento
preocupação por parte dos governantes em construir uma política de investimentos, e o País
pois até então as atividades portuárias eram privadas, com caráter pontual de
estatizante, o porto passa a ser tratado como fator de desenvolvimento econômico, porém,
Alguns intelectuais acham que houve propostas equivocadas de legislações, pois foi
à era Vargas que mais regulamentou a atividade portuária no País. Com o passar do tempo, a
presença do Estado na economia foi ficando cada vez mais forte e, em 1975, foi criada a
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e intensificado após 1964, era consolidado o modelo monopolista estatal para o Sistema
portuárias com maior eficiência. Por força de uma legislação ora paternalista e autoritária e a
inexistência de uma política correta para os portos, ao longo dos anos foi-se criando uma
trabalho algo obsoleto e autoritário, com criação da Delegacia do Trabalho e dos Conselhos
controlar todos os atos normativos para operação, inclusive as taxas portuárias, e isto foi
(SBPCNET, 2009).
também assumido a fiscalização das concessões estaduais e, até mesmo, dos terminais
privativos de empresas estatais e privadas, aumentando muito, com isso, a burocracia nos
portos.
No início de 1993, o sistema portuário brasileiro passava por uma crise institucional
1993, conhecida como Lei de ―Modernização dos Portos‖. Esta fase foi a mais difícil para o
sistema portuário, que passa a ter um novo marco legal: a partir dessa nova regulamentação
mais privatista nos portos, se estabelece uma nova regulamentação com esse objetivo, e
também são criados organismos institucionais para dar suporte a esse marco (SBPCNET,
2009).
A partir de então se inicia o embate sobre a reforma portuária no Brasil, que é tida
equipamentos e instalações – para aumentar a eficiência dos serviços e reduzir seus custos –
e de novas formas de regulamentação das operações tendo como objetivo o uso da mão-de-
mercadorias em Manaus, cujo sistema era rudimentar e muito deficiente, pois a cidade não
Belém para escoar grande parte da produção extrativa que era exportada. Esta situação, além
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de produzir grandes prejuízos ao comércio local, afetava também a receita do cofre estadual
período de seca, quando o rio Negro baixava o seu nível sensivelmente, impedindo que os
barcos aportassem nas rampas. As obras executadas naquela época não tinham estrutura nem
Ximeno de Villeroy. Provavelmente, esta obra seja a mesma que os últimos relatórios da
província se referem como trapiche Princesa Isabel e que, durante a presidência de Joaquim
de Oliveira Machado, tinha sua fiscalização a cargo do engenheiro Eduardo Ribeiro, chefe
Azevedo, foi firmado um contrato com o engenheiro civil João Martins da Silva para
durante a administração de Eduardo Ribeiro alegando que tal procedimento traria grandes
vantagens para o Estado. Eduardo Ribeiro acreditava que com a inovação do contrato seria
lastimável com que faziam os trabalhos de cargas e descargas do porto. O governador dizia
que o serviço público e particular sofriam sempre, além de grandes vexames e graves
de Fileto Pires Ferreira o qual informava que, após a revisão do contrato, o contratante
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apresentou os planos e o orçamento para a execução das obras que foram aprovadas depois
No entanto, o governador confessou que vendo, porém, que o Sr. Martins não levava
avante as obras do porto e que o representante inglês estava próximo de retirar-se sem nada
resolver, tratou de negociar diretamente com o senhor D. Weir que era o representante da
casa inglesa, no intuito de levar adiante as referidas obras. As negociações para executar os
melhoramentos do porto continuaram a ser feitas de maneira lenta até janeiro de 1898,
porto.
ano, foi aprovada a Lei Nº 198 (Coleção de Leis, 1897 – 1899, ) autorizando o governo do
Estado a entrar em acordo com o governo federal. No entanto, em abril daquele ano, Fileto
Ferreira retirou-se para Europa, sendo substituído por seu vice, José Cardoso Ramalho
pelo comissário Santtamini, o governo do Estado foi convidado pelo Ministério da Fazenda
a rescindir o contrato com o engenheiro Martins, por ter sido considerado atentatório dos
direitos da União e, caso a recomendação não fosse atendida, ameaçava com uma ação de
nulidade. Ainda em julho daquele ano, o Decreto Nº 257 que autorizava a abertura do
crédito necessário para indenizar o engenheiro João Martins da Silva pela rescisão do
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debatia há muito tempo, sem ainda haver tido a sua necessária solução; enquanto isso,
2009).
– 1899), autorizava o Poder Executivo a entrar em acordo com o governo federal no intuito
século XIX, a explosão do ciclo da borracha impulsionava cada vez mais o fluxo comercial e
trazia grandes lucros para o Estado. Essa intensa atividade necessitava de um porto com
1899, foi aberta a concorrência para a construção do novo porto, mas as obras só começaram
em 1902, pela firma inglesa Manaós Harbour Limited (PORTAL AMAZÔNIA, 2009).
o nível das águas do rio, significou para a sociedade do início do século XX, um movimento
Manaus. O balanço das atividades econômicas na área portuária destacava a vida dos
manauaras, tornando o local um ponto de encontros, onde famílias inteiras passeavam nos
Isso fez com que o porto representasse não apenas um ponto de atividades mercantis,
mas também a ligação cultural com o resto do mundo. Todo esse rápido desenvolvimento
aprovando o contrato de 25 de março do mesmo ano, ampliando para sessenta anos o prazo
composta por uma ponte flutuante em forma de T, e grande parte desta estrutura, assim
2009).
largura. Este material já era usado em obras do trapiche Princesa Isabel e, segundo
que Geraldo Gomes da Silva afirma não ter encontrado nenhum documento, comprovando
em afirmar que seja o sistema Daniy, de origem belga. Notando, ainda, que os armazéns
construídos pela Manáos Harbour Limited são todos de ferro corrugado e tanto as paredes
quanto as coberturas foram produzidas pela P & W Mac Leillan Ltd. – Clutha Works, de
Manaus, com sua ponte flutuante em forma de T, é conhecido como Roadway, denominação
Brasil. Construído em um cais flutuante, acompanha o nível das águas do rio Negro, em
épocas de grande cheias. O Porto de Manaus teve sua estrutura para recepção de turistas
mercadorias que vão e vem das cidades do interior do Estado, recebe grandes transatlânticos
Industrial de Manaus, assim como serve de embarque para produtos fabricados na cidade e
que se destinam a várias partes do Brasil e do mundo. Apresenta passeios laterais para uso
Durante a década de 70 do século XX, esta ponte foi avariada por uma grande
embarcação, mas ao ser recuperado perdeu sua característica original, tornando-se fixa sobre
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pilares de concreto. Nas proximidades desta ponte, além de outras menores. Todo este
conjunto flutuante, assim como os prédios onde funcionava a administração do porto, foi
tombado como patrimônio histórico nacional. O piso do cais fixo foi elevado para nível
superior àquele alcançado durante o período da enchente, em 1953, que, pela sua
Manaus passou a fazer parte do sistema holding da Empresa de Portos do Brasil S/A. A
Por várias décadas o transporte marítimo não era visto com bons olhos por causa de
seus elevados custos, algumas décadas se passaram e esse mesmo transporte sofre uma
navios, por ganhos em velocidade e por uma diminuição significativa do custo do frete,
facilitação das operações de drenagem do interior para o litoral. Nas décadas seguintes,
dentro dos limites do território nacional. Em alguns países da periferia, como o Brasil, a
urbano-industrial.
competitivos. Grandes eixos de escoamento têm por função o transporte de grandes volumes
mercados que consomem em massa esses produtos. É oportuno ressaltar que à produção e ao
PORTO DE MANAUS
PORTO DE SANTOS
responsável pela movimentação de pouco mais de 27% da carga transportada em nosso país,
com hegemonia reafirmada ao longo do tempo. Ele dispõe de uma rede de acessibilidade
favorável, cuja cadeia produtiva inclui elementos dentro e fora das fronteiras brasileiras. No
aparentemente não condizem com a importância crescente do porto. Parte de tal situação é
dinâmicas locais e formas relacionais porto-cidade. A primeira tendência para os portos, que
se aplica aos portos de Santos e Rio de Janeiro, por exemplo, consiste na modernização do
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porto da era industrial. Segundo essa lógica, o porto tradicional caro, engessado do ponto de
vista operacional e institucional, negativamente impactante sobre meio ambiente deve ser
da reforma portuária e não questiona a natureza do porto. O que ela questiona é sua
totalmente diferente.
aumento da eficiência das operações portuárias e para a diminuição do custo dos serviços
que era, até então, um dos mais elevados do mundo. Até 1990, o sistema foi orientado e
controlado pela Portobrás, quando esta foi extinta pelo governo federal, do então presidente
terminais privados. Com a extinção da Portobrás, deflagrou-se uma crise no setor, cujas
Autoridade Portuária (CAP). Nesses conselhos, discute-se o futuro dos portos e são
quatro blocos de membros titulares e seus suplentes, que representam o poder público (três
política de orientação geral para os portos. Na verdade, essa lei neutralizou todas as
pela perda, parcial ou total, de suas funções comerciais tradicionais que se traduziram, por
exemplo, pela degradação das áreas portuárias, cuja representação é cada vez mais negativa
empresariais a busca de novos mercados por meio da inovação — sofisticação crescente dos
bens, multiplicação das opções para cada bem — e da difusão mundial dos seus produtos,
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com destaque para os países emergentes da Ásia e da América Latina onde existiam nichos
de consumo já consolidados.
escala das trocas comerciais, uma vez que, paralelamente, a reestruturação produtiva
centralidade maior ao sistema marítimo portuário internacional no seio do espaço global dos
fluxos (Castells, 1999). Podemos ressaltar uma primeira dinâmica que consistiu na
relocalização das plantas fabris de alguns setores de baixo e médio conteúdos tecnológicos,
econômico da empresa.
básicos do seu desenvolvimento econômico. Assim tem sido historicamente, e assim pode
continuar a ser no futuro, se a cidade e seu porto souberem assumir as novas funções e as
(LLOVERA, 1999).
entre este sistema e os modos de transporte terrestres. Esta função de espaço de trânsito de
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carga e descarga das mercadorias induz outras funções de grande importância econômica
estão impulsionando novas funções, uma nova concepção do papel das áreas portuárias e,
inclusive, das áreas urbanas próximas a elas. Estas novas funções estão vinculadas a
marítimo que é responsável pela maioria dos fluxos de bens materiais entre os continentes,
associando-se também a outros tipos de modais. No passado, esse meio de transporte foi,
durante muito tempo, caro e pouco seguro, constituindo um elo fraco dos sistemas de
permanência dos navios no cais e aumentar a capacidade de carga dos mesmos, que são cada
vez mais velozes e seguros, contribuindo assim na significativa diminuição do custo do frete
uso do contêiner, impôs uma transformação radical no sistema portuário mundial que tinha
se tornado o elo fraco das grandes redes logísticas. Em conseqüência, nos anos 1980 e 1990,
os países inseridos nos fluxos do comércio global empreenderam reformas portuárias que
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Todas as funções dos portos comerciais, desde a mais básica de servir de infra-
estrutura para carga e descarga de mercadorias do tráfego marítimo, até a mais avançada e
portuária. As funções portuárias não só criam e mantêm de forma direta um conjunto diverso
todo tipo na cidade, oferecendo maiores oportunidades de crescimento. Tudo isso imprime
uma grande importância econômica ao porto e requer um estudo mais atento e aprofundado
Dentre os elementos que tendem a configurar uma nova concepção, um novo papel
fluxos de transporte. Estes tipos de funções e serviços não têm, em geral, uma única
localização claramente delimitada, motivo que dificulta a sua avaliação através dos mesmos
esquemas com que se abordavam os tradicionais estudos de impacto. No mínimo devem ser
logísticas;
funções logísticas sobre o desenvolvimento da cidade portuária. Porém, estas são valoradas
como cada vez mais importantes praticamente determinantes para o futuro dos tráfegos
Embora para alguns portos históricos seja difícil delimitar onde é que acaba o porto e
onde começa a cidade, dada a mistura das funções e a intensidade das relações mútuas, é
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necessário refletir qual pode ser a contribuição da cidade para o desenvolvimento do porto.
Logicamente, os problemas que apresenta esta contribuição são menores quanto maior é a
participação do poder local na gestão do porto, até o ponto de existirem experiências de uma
grande fluidez e facilidade de resolução nos portos de domínio e gestão municipais. Por
outro lado, as relações são muito mais complexas nos portos cuja gestão é praticada de modo
enfrentar na atualidade e que, certamente, constituem o desafio mais importante para o seu
futuro e o futuro das relações territoriais e econômicas com a sua cidade, podem ser
se realiza na atualidade;
resultados econômicos estão muito aquém do seu potencial. No norte, estão em preparação
comercialmente viável. Essa via integra um plano logístico maior, o futuro corredor
O grande salto tecnológico das navegações foi com a máquina a vapor, no século
XVIII, que permitiu a motorização e melhorias, desde então essa mesma inovação
possibilitaria a implantação das ferrovias no país, começando seu declínio no século XIX, e
pelas rodovias, no século XX. A tendência acentuou-se na década de 50, com o Governo
expansão significativa da malha rodoviária brasileira, isso foi o golpe fatal para o transporte
fluvial. Também estão sendo resgatadas as vias navegáveis nas regiões Norte e Nordeste e
nos estados de Goiás e Tocantins, a retomada das hidrovias só seria iniciada no final do
século XX. Há cinco anos, esse transporte tem sido utilizado nas regiões em que há grande
produção de soja.
todas as bacias fluviais se comunicam entre elas pelas cabeceiras de seus rios, através de
brejos e banhados, o que facilitaria a interligação. A evolução do setor vai ser gradual,
29
da economia.
encarado como prioritário e essencial para o desenvolvimento e integração das várias regiões
do país. Hoje o maior órgão público que regulamenta e rege normas na multimodal é a
O transporte marítimo é aquele realizado por navios a motor, de grande porte, nos
mares e oceanos, e pode ser dividido em duas categorias, de acordo com a sua finalidade:
Pode-se notar que esta divisão nada tem a ver com a distância a ser percorrida, mas
que, obviamente, não faz qualquer sentido, e nem tem respaldo legal. O MERCOSUL é um
bloco, mas os países continuam sendo diferentes e independentes. Sendo assim, é importante
notar que a cabotagem pode ser considerada uma navegação costeira, por estar sendo
30
realizada na costa marítima de um país, porém, a navegação costeira não pode ser
considerada uma cabotagem, já que pode abranger mais de um país situado na mesma costa
marítima.
investimentos e os recursos são escassos, obviamente. Enquanto isso, o nosso mar está
inteiramente disponível e sua utilização não requer dispêndio algum por parte da sociedade.
aos demais modais. Evita ainda, importantes problemas sociais, eliminando o trânsito de
veículos pesados, no meio das cidades e aglomerações ao longo das vias de trânsito (Hugo
SINDARMA, 2009).
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Amazonas, excetuando-se os municípios das partes altas dos rios Madeira, Purus e Juruá, e
em 2005,15% mais que no ano anterior, e com crescimento médio anual superior a 12% na
presente década. Aliás, o porto mantém crescimento acelerado e quase ininterrupto nos
últimos dez anos. A movimentação de contêineres também é intensa, fechando em 108,2 mil
TEUs1, em 2004, embora com declínio de 20,5 mil TEUs em relação ao recorde de 2002
(Gráfico 1, abaixo).
1
TEU = Twenty-Foot Equivalent Unit (equivalente um container de 20‘) Assim sendo, um container de 40’,
equivale a dois TEU
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2.1.3 As Exportações
As exportações pelo porto de Manaus apresentam crescimento intenso nos últimos dez
anos, fechando em 2005 com 2,3 milhões de toneladas e US$ 1,1 bilhão, com crescimento
de Manaus, pelo critério de peso. Em 2004, com o embarque e desembarque de 7,4 milhões
de toneladas, esse tipo de carga representava 57,5% do total. Vale assinalar uma queda
contínua de participação, que tinha chegado a mais de 80% em 1995. Isto se deve
crescimento médio anual de 7,1%, os granéis sólidos cresceram 17,3% ao ano, em média, e
porto de Manaus. O cais público movimentou pouco mais de 1,1 milhão de toneladas, em
2004, toda carga geral conteinerizada. Também conteinerizada foram as 631,6 mil toneladas
Armazéns: A área de armazenagem possui uma área útil de 17.562,94 m². Os pátios
Acessos:
Rodoviário: formado pela rodovia AM-010 (Manaus– Itacoatiara), bem como pelas
Roraima e Rondônia;
Marítimo: a extensão total do percurso desde a foz do rio Amazonas, onde o calado é
embocadura do rio Negro até o porto, oferece, em suas condições mais restritivas,
Fluvial: o acesso fluvial ao porto se faz pelo rio Negro, afluente da margem esquerda
Torres. O flutuante do Roadway possui cinco berços, numa extensão de 253 m, e o das
Torres, também com cinco berços, desenvolve-se por 268 m. Ambos estão ligados a um cais
fixo por meio de duas pontes flutuantes de 100 m de comprimento cada uma. Os berços,
cujas profundidades variam entre 25 m e 45 m, permitem atracação, nas faces externas dos
flutuantes, a navios de longo curso e, nas partes internas, a embarcações fluviais. Pode,
ainda, ser utilizado o cais fixo denominado Cais do Paredão, com 276 m de comprimento e
continuam respondendo por mais da metade (56,1%) do porto de Manaus. Entretanto, essa
participação tem caído nos últimos anos, tendo somado 90% em 1995. Isto aconteceu por
causa do crescimento mais acelerado dos desembarques. De fato, entre 2004 e 1995, os
36
embarques cresceram 37,3% ao ano, em média, mais de três vezes o ritmo de incremento
equivalente a 41,5% do total, enquanto outras navegações respondiam por 38,3% (5 milhões
de toneladas),e longo curso, 20,2% (2,5 milhões). Ao longo da presente década, cabotagem
cresceu 10% ao ano, em média, ante 19,3% de outras navegações e apenas 1,7% do longo
hidroviário, orçado em R$ 30 milhões, que fará a ligação entre Iranduba e Manaus, trecho
considerado estratégico para o ecoturismo. Além do terminal, serão compradas duas balsas
com capacidade para 80 carros e 520 passageiros para fazer o transporte entre os dois
municípios.
Roraima, Acre e Rondônia. A obra deverá custar R$ 14 milhões, dos quais R$ 11,8 milhões
virão do Ministério dos Transportes e os R$ 2,2 milhões, da prefeitura. O projeto faz parte
previsão é de que a estrutura flutuante composta de três balsas – com capacidades para
na cidade de Coari iniciou uma estrutura empresarial ainda incipiente, visando atuar no ramo
de transporte fluvial, mas que pretendia expandir o grupo para atividades portuárias,
começando em 1992, com Ro-Ro (Supercargueiro Roll on - Roll off ) Caboclo na rota
Manaus – Porto Velho – Manaus. Mais tarde, seguindo o curso de sua projeção e de sua
abre novos mercados através de suas hidrovias, Chibatão Navegação e Comércio Ltda,
curso e cabotagem, com um terminal especializado para contêineres, e que hoje é uma
sem perder a sua característica de uma estrutura administrativa familiar sólida, e com um
está localizado à margem esquerda do Rio Negro, com uma área de 217.000 m². Sua
estrutura portuária obedece a uma dinâmica de eficiência que inclui uma área para
armazenagem de contêineres e cargas, uma área de circulação interna, doca coberta para
carga e descarga, rampa de concreto armado, dotada de carriôt para atender cargas e
40
descargas das balsas no sistema roll on - roll off2, balança rodoviária, um sistema de serviços
está situado à margem esquerda do Rio Negro, em frente à Colônia Oliveira Machado,
imediatamente a montante do Terminal Chibatão. Possui o canal de acesso pela calha do Rio
Negro, com profundidade média de 35 metros e largura média de 2,2 km. Calado de 35m.
Possui 2 armazéns, totalizando uma área de 8.000m², 7.000m² de pátio e área para tráfego e
mais 3.600m² de área construída para a Administração, conta com área área exclusiva para
operações são feitos com equipamentos de última geração Tem como vocação a operação de
Terminais operou em Dezembro (2009) 8.163 TEU‘s sendo 4.713 contêineres, 38,57%
menor que os 13.289 TEU‘s (7.493) contêineres do mês anterior, onde neste mês atracaram
2
"Roll on-Roll off" tambem conhecida pela abreviatura ―Ro-Ro" — é um tipo de sistema utilizado para o
transporte de automóveis e outros veículos, de modo que estes entrem e saiam da embarcação pelos seus
próprios meios. http://pt.wikipedia.org
41
Longo curso3
responsáveis por 48% da movimentação total do terminal neste ano de 2009. Em Dezembro
foram movimentados 3.647 TEU‘s (2.131 contêineres), contra os 6.379 TEU‘s, (3.587
Cabotagem4
representa hoje 17% do total movimentado pelo Terminal no ano de 2008. No mês de
Dezembro o Super Terminais movimentou 917 TEU‘s, (616 contêineres), 27,85% menor
que os 1.271 TEU‘s (767 contêineres), operados no mês anterior. Com relação a Dezembro
de 2007, a movimentação de 2008 foi 55,29% menor que os 2.051 TEU‘s (1.217
3
LEI Nº 9.432, DE 8 DE JANEIRO DE 1997 - Capítulo II - Das Definições - Art. 2º - XI - Navegação de
longo curso: a realizada entre portos brasileiros e estrangeiros
4
LEI Nº 9.432, DE 8 DE JANEIRO DE 1997 - Capítulo II - Das Definições - Art. 2º - IX - navegação de
cabotagem: a realizada entre portos ou pontos do território brasileiro, utilizando a via marítima ou esta e as vias
navegáveis interiores;
42
5.621 14.025 19.646 4.841 8.624 13.465 33.111 100,0 542 2.179 2.721 2.692 11.874 14.566 17.287 100,0
8.277 16.252 24.529 9.866 14.397 24.263 48.792 47,35 570 2.812 3.382 6.175 16.100 22.275 25.657 48,41
10.370 23.040 33.410 11.383 20.110 31.493 64.903 96,01 719 2.930 3.649 7.507 16.409 23.916 27.565 59,45
6.581 9.861 16.442 6.878 17.204 24.082 40.524 22,38 467 1.730 2.197 3.109 10.841 13.950 16.147 -6,59
contêineres tendo uma pequena queda no ano de 2009 ocasionado pela crise econômica
resultado positivo até o ano de 2008, em 2009 a operação de embarque de produtos do Pólo
Industrial de Manaus sofreu forte retração, mesmo com estes resultados o terminal
5.461 19.442 24.903 3.052 3.996 7.048 31.951 100 1.894 3.624 5.518 1.071 8.124 9.195 14.713 100
5.171 19.982 25.153 2.900 5.274 8.174 42.732 33,74 1.544 2.929 4.473 1.311 7.122 8.433 12.906 -12,28
6.229 28.249 34.478 3.234 3.669 6.903 41.381 29,51 1.180 2.893 4.073 1.641 6.043 7.684 11.757 -20.09
6.240 15.172 21.412 2.697 5.418 8.115 29.527 -7,58 1.234 1.206 2.440 2.691 4.644 7.335 9.775 -33.56
período analisado, percebe-se que a concorrência com o porto Chibatão apresentou uma
2.351 4.004 6.355 2.864 5.734 8.598 14.953 100 132 1.091 1.223 1.867 8.279 10.146 11.518 100
487 1.562 2.049 452 853 1.305 3.354 -77,56 6 31 37 306 1.908 2.214 2.251 -80,45
0 0 0 0 0 0 0 -100 0 0 0 0 0 0 0 -100
582 372 954 1.555 3.541 5.096 6.050 -59,53 42 251 293 1.116 2.296 3.412 3.705 -67,83
Tabela 3: Variação anual de desembarque e embarque de contêineres Porto Público de Manaus (2009)
FONTE: SUPERINTENDÊNCIA ESTADUAL DE NAVEGAÇÃO, PORTOS E HIDROVIAS – SNPH
público demonstra claramente que a sua característica atual não é o de um terminal de cargas
Gráfico 6 : Comparativo da movimentação total no Porto Público e nos Portos Privados (2008)
FONTE: SUPERINTENDÊNCIA ESTADUAL DE NAVEGAÇÃO, PORTOS E HIDROVIAS – SNPH
público em beneficio dos portos privados. A atual situação do porto público é conseqüência
do desastroso Convênio no 07/1997 que o governo federal realizou com o governo do Estado
que por sua vez realizou um contrato de arrendamento para exploração de toda a área do
2004, desencadeou uma forte concorrência com o terminal público, devido principalmente à
previstas nos respectivos termos. O dano causado ao patrimônio público são de ―grande
monta‖5, uma vez que sem a movimentação portuária com embarque e desembarque de
A diminuição da operação portuária no Porto Público de Manaus acabou por direcionar suas
operações aos terminais de uso privativo que em contrapartida obtiveram e vêm obtendo
grandes e fabulosos lucros, que facilmente e comprovado analisando os dados fornecido pela
5
monta s. f 1. Valor, consideração, importância. Dicionário Priberam da Língua Portuguesa- ―Grande monta‖
– grande valor, grande consideração, grande importância.
47
O Porto Organizado de Manaus está em uma fase involutiva, com uma área total de
subutilizado, o cais flutuante conhecido como Caís da Torres está interditado pela Capitania
dos Portos por não oferecer segurança à atracação das embarcações devido à falta de
manutenção das bóias de sustentação do mesmo. Boa parte da área destinada aos armazéns
está interditada pela ANTAQ devido a uma tentativa dos arrendatários de instalar na área
O desvio de finalidade dado ao porto público de Manaus contribui ainda mais para o
péssimo desempenho do porto, uma vez que a principal fonte de recursos dos arrendatários é
de origem das locações de espaços da área do porto para fins comerciais conflitando assim
4.1 Leis dos Portos - Lei 8.630 de 1993, conhecida como Lei de
―Modernização dos Portos‖
dos anos de 1980, um dos maiores desafios para inserção competitiva do Brasil nos fluxos
modernização dos portos somente adquiriu formas concretas a partir de 1989, quando a
barateamento dos seus custos. Com a Lei no 8.630, de 1993, o Governo brasileiro dotou o
Como se sabe, neste estranho país em que vivemos, algumas Leis pegam e outras
não. No caso da Lei 8.630, que determina a reabertura e modernização dos portos,
obedecida, revogada ou simplesmente posta de lado, sem maiores conseqüências. Dessa vez,
porém, embora com um já esperado retardamento, a nova legislação saneadora vem sendo
aplicada gradativamente em vários portos do país, para desespero dos que procuravam
49
(OLIVEIRA, 2000).
A fórmula geradora desse auspicioso fato, base filosófica do novo instrumento legal,
resume-se em duas palavras mágicas que refletem a explosão do comercio mundial: mercado
Nas duas ultimas etapas dessa cadeia, ainda em fase de estruturação, haverá a
competição não só entre as firmas Operadoras Portuárias, mas, também, no meio dos
para a livre concorrência agora facilitadas pela legislação. Poucos meses após a expedição
desses dois portos já estavam sob controle direto do setor privado, com imediato reflexo na
a positiva e rápida repercussão dessas condições favoráveis – até então inéditas em portos
nacionais – começaram a fluir para Itajaí e Imbituba, não só as cargas de Santa Catarina,
como também, do Paraná, Rio Grande do Sul e até mesmo de São Paulo. Os três portos
públicos desses Estados – Paranaguá, Rio Grande e Santos – ainda onerados pela pesada
50
Com a promulgação da Lei no 8.630, ficou superada a principal etapa da mais do que
necessária reestruturação dos portos brasileiros, isto é, o seu indispensável amparo legal.
imprensa, a modernização dos portos torna-se, a cada dia, clara realidade que estimula
investimentos e faz renovar a confiança no futuro do País. Sobretudo, para outros segmentos
(OLIVEIRA, 2000).
51
CONSIDERAÇÕES FINAIS
O objetivo deste trabalho foi apresentar um breve histórico sobre o Porto Público de
Manaus, avaliando o início da sua história, o seu desenvolvimento e a sua importância para a
processo de ingestão pelo qual o mesmo vem passando na última década, o que se refletiu na
carretas pelo centro da cidade vêm, desde 1997, provocando uma migração da carga geral
não comportando mais a interferência negativa que o tráfego de veículos pesados provoca à
cidade.
Manaus que se faça uma reforma ampla do sistema portuário regional, com a transferência
da carga de longo curso e cabotagem do centro de Manaus, ficando o atual porto com o
ambiente. Outras conseqüências positivas surgirão elencadas umas nas outras como uma
vocação;
Industrial de Manaus.
Estado, um terminal público e outros dois privados de tal forma que o mecanismo de
para que houvesse a especialização dos terminais criando uma espécie de sistema de
complementaridades.
Governo Federal, que por meio de convênio de delegação transferiu esta para o Governo do
Estado do Amazonas, que em ato contínuo celebrou contrato de arrendamento com empresas
pública cabe agora ao mesmo Estado tanto o ente federal como o estadual a arcar com os
volume que deixou de arrecadar em tributos desde a data do convênio até o presente
momento é impossível de mensurar, uma vez que à época a movimentação girava em torno
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
CANTALICE, Onildo (org.), Valor: Analise Setorial. Porto e Terminais Privados, Vol. 2,
2006.
CONTI, José Mauro Otero. A modernização dos portos no Brasil. Rio de Janeiro: Escola
Superior de Guerra, 2000.
OLIVEIRA, Carlos Tavares de. Modernização dos Portos. Editora: Aduaneiras. 3ª edição,
2000.
55
ANEXOS
57
providências.
O PRESIDENTE DA REPÚBLICA
CAPÍTULO I
concedido ou explorado pela União, cujo tráfego e operações portuárias estejam sob a
jurisdição de uma autoridade portuária; (Redação dada pela Lei nº 11.314 de 2006)
realizada no porto organizado por operadores portuários; (Redação dada pela Lei nº 11.314
de 2006)
e acesso aquaviário ao porto tais como guias-correntes, quebra-mares, eclusas, canais, bacias
de evolução e áreas de fundeio que devam ser mantidas pela Administração do Porto,
V - Instalação Portuária de Uso Privativo: a explorada por pessoa jurídica de direito público
acordo com a lei que regulamenta o regime de concessão e permissão de serviços públicos.
59
dentro dos limites da área do porto organizado, serão realizadas nos termos desta lei.
CAPÍTULO II
com sua concessionária, sempre através de licitação, quando localizada dentro dos limites da
que fora da área do porto organizado, ou quando o interessado for titular do domínio útil do
terreno, mesmo que situado dentro da área do porto organizado. (Redação dada pela Lei
§ 2° A exploração da instalação portuária de que trata este artigo far-se-á sob uma das
seguintes modalidades:
I - uso público;
II - uso privativo:
organizado ou à área da Instalação Portuária Pública de Pequeno Porte. (Redação dada pela
§ 4° São cláusulas essenciais no contrato a que se refere o inciso I do caput deste artigo, as
relativas:
aquaviário;
sanções respectivas;
ser feita uma única vez, por prazo máximo igual ao originalmente contratado, desde que
prevista no edital de licitação e que o prazo total, incluído o da prorrogação, não exceda há
cinqüenta anos;
XVIII - ao foro.
somente serão concedidas aos Estados ou Municípios, os quais poderão, com prévia
licitação.
§ 1° Indeferido o requerimento a que se refere o caput deste artigo cabe recurso, no prazo de
desta lei.
63
competente.
§ 3° Na hipótese de o requerimento ou recurso não ser decidido nos prazos de trinta dias e
Art. 6° Para os fins do disposto no inciso II do art. 4° desta lei considera-se autorização a
delegação, por ato unilateral, feita pela União a pessoa jurídica que demonstre capacidade
§ 1° A autorização de que trata este artigo será formalizado mediante contrato de adesão,
que conterá as cláusulas a que se referem os incisos I, II, III, V, VII, VIII, IX, X, XI, XII,
§ 3° As instalações de que trata o caput deste artigo ficarão sujeitas à fiscalização das
Art. 7° (VETADO)
CAPÍTULO III
DO OPERADOR PORTUÁRIO
64
Art. 8° Cabe aos operadores portuários a realização das operações portuárias previstas nesta
lei.
II - de embarcações empregadas:
a) na execução de obras de serviços públicos nas vias aquáticas do País, seja diretamente
âmbito municipal;
e) no transporte de mercadorias sólidas a granel, quando a carga ou descarga for feita por
aparelhos mecânicos automáticos, salvo quanto aos serviços de rechego, quando necessários;
a) cargas em área sobre controle militar, quando realizadas por pessoal militar ou vinculado
execução das operações referidas no parágrafo anterior deve requisitá-la ao órgão gestor de
mão-de-obra.
Porto, na forma de norma publicada pelo Conselho de Autoridade Portuária com exigências
claras e objetivas.
decidir.
transporte;
encargos;
66
recolhidas;
portuário avulso.
mercadorias sujeitas a controle aduaneiro, no período em que essas lhe estejam confiadas ou
quando tenha controle ou uso exclusivo de área do porto onde se acham depositadas ou
devam transitar.
Art. 13. Quando as mercadorias a que se referem o inciso II do art. 11 e o artigo anterior
desta lei estiverem em área controlada pela Administração do Porto e após o seu
Art. 14. O disposto nos artigos anteriores não prejudica a aplicação das demais normas
do Brasil.
Art. 15. O serviço de movimentação de carga a bordo da embarcação deve ser executado de
acordo com a instrução de seu comandante ou de seus prepostos, que serão responsáveis
Art. 16. O operador portuário é titular e responsável pela direção e coordenação das
Art. 17. Fica permitido às cooperativas formadas por trabalhadores portuários avulsos,
registrados de acordo com esta lei, se estabelecerem como operadores portuários para a
exploração de instalações portuárias, dentro ou fora dos limites da área do porto organizado.
CAPITULO IV
Art. 18. Os operadores portuários, devem constituir, em cada porto organizado, um órgão de
portuário-avulso;
inscrevendo-o no cadastro;
VII - arrecadar e repassar, aos respectivos beneficiários, os valores devidos pelos operadores
Parágrafo único. No caso de vir a ser celebrado contrato, acordo, ou convenção coletiva de
trabalho entre trabalhadores e tomadores de serviços, este precederá o órgão gestor a que se
refere o caput deste artigo e dispensará a sua intervenção nas relações entre capital e
trabalho no porto.
c) cancelamento do registro;
de antecipação de aposentadoria;
§ 1° O órgão não responde pelos prejuízos causados pelos trabalhadores portuários avulsos
Art. 20. O exercício das atribuições previstas nos arts. 18 e 19 desta lei, pelo órgão de gestão
Art. 21. O órgão de gestão de mão-de-obra pode ceder trabalhador portuário avulso em
Art. 22. A gestão da mão-de-obra do trabalho portuário avulso deve observar as normas do
Art. 23. Deve ser constituída, no âmbito do órgão de gestão de mão-de-obra, Comissão
Paritária para solucionar litígios decorrentes da aplicação das normas a que se referem os
§ 2° Firmado o compromisso arbitral, não será admitida a desistência de qualquer das partes.
§ 3° Os árbitros devem ser escolhidos de comum acordo entre as partes e o laudo arbitral
homologação judicial.
suplentes, sendo cada um dos seus membros e respectivos suplentes indicados por cada um
dos blocos a que se referem os incisos II a IV do art. 31 desta lei, e terá por competência:
III - fiscalizar a gestão dos diretores, examinarem, a qualquer tempo, os livros e papéis do
organismo, solicitar informações sobre quaisquer atos praticados pelos diretores ou seus
prepostos.
destituíveis, a qualquer tempo, pelo bloco dos prestadores de serviços portuários a que se
refere o inciso II do art. 31 desta lei, cujo prazo de gestão não será superior a três anos,
permitida a redesignação.
§ 3° Os membros do Conselho de Supervisão, até o máximo de 1/3 (um terço), poderão ser
Art. 25. O órgão de gestão de mão-de-obra é reputado de utilidade pública e não pode ter
CAPITULO V
DO TRABALHO PORTUÁRIO
Art. 26. O trabalho portuário de capatazia, estiva, conferência de carga, conserto de carga,
bloco e vigilância de embarcações, nos portos organizados, será realizado por trabalhadores
71
avulsos.
registrados.
aposentadoria ou cancelamento.
Art. 28. A seleção e o registro do trabalhador portuário avulso serão feitos pelo órgão de
Art. 29. A remuneração, a definição das funções, a composição dos termos e as demais
CAPITULO VI
Seção I
Art. 30. Será instituído, em cada porto organizado ou no âmbito de cada concessão, um
estrutura portuária;
XIV - indicar um membro da classe empresarial e outro da classe trabalhadora para compor
§ 3° O representante dos trabalhadores a que se refere o inciso XIV do § 1° deste artigo será
a prazo indeterminado.
Art. 31. O Conselho de Autoridade Portuária será constituído pelos seguintes blocos de
III - pela Associação de Comércio Exterior (AEB), no caso do inciso IV, alínea a do caput
deste artigo;
IV - pelas associações comerciais locais, no caso do inciso IV, alínea b do caput deste artigo.
mandato de dois anos, podendo ser reconduzidos por igual ou iguais períodos.
atividades correlatas.
Seção II
Art. 33. A Administração do Porto é exercida diretamente pela União ou pela entidade
concessão;
de gestão de mão-de-obra;
VII - fiscalizar as operações portuárias, zelando para que os serviços se realizem com
VIII - adotar as medidas solicitadas pelas demais autoridades no porto, no âmbito das
respectivas competências;
porto;
salvamento de embarcação;
do tráfego aquaviário;
XIV - desincumbir-se dos trabalhos e exercer outras atribuições que lhes forem cometidas
assegurar ou garantir aos navios da Marinha do Brasil a prioridade para atracação no porto.
§ 4° Para efeito do disposto no inciso XI deste artigo, as autoridades no porto devem criar
I - da autoridade marítima:
d) estabelecer e divulgar o porte bruto máximo e as dimensões máximas dos navios que irão
II - da autoridade aduaneira:
na área do porto.
administração aduaneira.
Seção III
Art. 35. A administração aduaneira, nos portos organizados, será exercida nos termos da
legislação específica.
79
Art. 36. Compete ao Ministério da Fazenda, por intermédio das repartições aduaneiras:
unidades de carga e mercadorias, sem prejuízo das atribuições das outras autoridades no
porto;
fiscal aplicável;
VIII - autorizar a remoção de mercadorias da área do porto para outros locais, alfandegados
internacionais;
80
XI - zelar pela observância da legislação aduaneira e pela defesa dos interesses fazendários
nacionais.
específica.
dependências do porto e às embarcações atracadas ou não, bem como aos locais onde se
CAPÍTULO VII
Art. 37. Constitui infração toda a ação ou omissão, voluntária ou involuntária, que importe:
§ 1° Os regulamentos do porto não poderão definir infração ou cominar penalidade que não
que, intervindo na operação portuária, concorra para a sua prática ou dela se beneficie. º
I - advertência;
II - multa, de 100 (cem) até 20.000 (vinte mil) Unidades Fiscais de Referência (Ufir);
III - proibição de ingresso na área do porto por período de trinta a cento e oitenta dias;
dias;
Art. 40. Apurando-se, no mesmo processo, a prática de duas ou mais infrações pela mesma
pena.
82
não apurada ou que seja objeto do processo, de cuja instauração o infrator não tenha
Art. 41. Da decisão da Administração do Porto que aplicar a penalidade caberá recurso
Art. 42. Na falta de pagamento de multa no prazo de trinta dias a partir da ciência, pelo
infrator, da decisão final que impuser a penalidade, terá lugar o processo de execução.
Art. 43. As importâncias pecuniárias resultantes da aplicação das multas previstas nesta lei
Art. 44. A aplicação das penalidades previstas nesta lei, e seu cumprimento, não prejudica,
em caso algum, a aplicação das penas cominadas para o mesmo fato pela legislação
aplicável.
8.630
CAPÍTULO VIII
Art. 45. O operador portuário não poderá locar ou tomar mão-de-obra sob o regime de
CAPÍTULO IX
Art. 47. É fixado o prazo de noventa dias contados da publicação desta lei para a
Parágrafo único. Enquanto não forem constituídos os referidos órgãos, suas competências
deverão ser adaptados, no prazo de até cento e oitenta dias, às disposições desta lei,
assegurado aos titulares o direito de opção por qualquer das formas de exploração previstas
Art. 49. Na falta de contrato, convenção ou acordo coletivo de trabalho, deverá ser criado o
órgão gestor a que se refere o art. 18 desta lei no nonagésimo dia a contar da publicação
desta lei.
Art. 50. Fica o Poder Executivo autorizado a desmembrar as atuais concessões para
exploração de portos.
Art. 51. As administrações dos portos organizados devem adotar estruturas de tarifas
Parágrafo único. As novas estruturas tarifárias deverão ser submetidas à apreciação dos
Art. 53. O Poder Executivo promoverá, no prazo de cento e oitenta dias, a adaptação das
Art. 54. É assegurada a inscrição no cadastro de que trata o inciso I do art. 27 desta lei aos
Art. 55. É assegurado o registro de que trata o inciso II do art. 27 desta lei aos atuais
junto aos órgãos competentes, desde que estejam comprovadamente exercendo a atividade
aposentados.
Art. 56. É facultado aos titulares de instalações portuárias de uso privativo a contratação de
Parágrafo único. Para os efeitos do disposto neste artigo, as atuais instalações portuárias de
uso privativo devem manter, em caráter permanente, a atual proporção entre trabalhadores
Art. 57. No prazo de cinco anos contados a partir da publicação desta lei, a prestação de
embarcações e bloco.
§ 3° Considera-se:
despeação, bem como o carregamento e a descarga das mesmas, quando realizados com
equipamentos de bordo;
descarga de embarcações;
recomposição;
Lei nº 8.630
embarcação;
correlatos.
Art. 58. Fica facultado aos trabalhadores avulsos, registrados em decorrência do disposto no
art. 55 desta lei, requererem ao organismo local de gestão de mão-de-obra, no prazo de até 1
(um) ano contado do início da vigência do adicional a que se refere o art. 61, o cancelamento
Parágrafo único. O Poder Executivo poderá antecipar o início do prazo estabelecido neste
artigo.
Art. 59. É assegurada aos trabalhadores portuários avulsos que requeiram o cancelamento do
II - o saque do saldo de suas contas vinculadas do FGTS, de que dispõe a Lei n° 8.036, de 11
de maio de 1990.
(IBGE).
Art. 60. O trabalhador portuário avulso que tenha requerido o cancelamento do registro nos
termos do art. 58 desta lei para constituir sociedade comercial cujo objeto seja o exercício da
trabalhador
Parágrafo único. O AITP terá vigência pelo período de 4 (quatro) anos, contados do início
Art. 62. O AITP é um adicional ao custo das operações de carga e descarga realizadas com
importadas ou exportadas por navegação de longo curso, à razão de 0,7 (sete décimos) de
Ufir6 por tonelada de granel sólido, 1,0 (uma) de Ufir por tonelada de granel líquido e 0,6
Art. 64. São isentas do AITP as operações realizadas com mercadorias movimentadas no
6
UFIR – Unidade Fiscal de Referência - criada em janeiro de 1992. Tinha por finalidade criar um índice de
reajuste para os impostos. O seu cálculo é feito pela média dos juros diários praticados pelos bancos resultando
a UFIR diária e a UFIR cheia (mensal).
88
Parágrafo único. Para os efeitos deste artigo, considera-se transporte fluvial, lacustre e de
Art. 65. O AITP será recolhido pelos operadores, portuários responsáveis pela carga ou
descarga das mercadorias até dez dias após a entrada da embarcação no porto de carga ou
(um por cento) ao mês e multa de 20% (vinte por cento) sobre a importância devida.
Art. 66. O produto da arrecadação do AITP será recolhido ao fundo de que trata o art. 67
desta lei.
II - (VETADO);
Art. 68. Para os efeitos previstos nesta lei, os órgãos locais de gestão de mão-de-obra
Art. 70. É assegurado aos atuais trabalhadores portuários em capatazia com vínculo
27 desta lei, em qualquer dos órgãos locais de gestão de mão-de-obra, a sua livre escolha, no
Art. 71. O registro de que trata o inciso II do caput do art. 27 desta lei abrange os atuais
Art. 73. O BNDES, por intermédio do Finame, financiará, com prioridade, os equipamentos
portuários.
Art. 75. Ficam revogados, no prazo de cento e oitenta dias contado da publicação desta lei,
os art.(s) 254 a 292 e o inciso VIII do art. 544 da Consolidação das Leis do Trabalho,
Art. 76. Ficam revogados, também os Decretos n°s 24.324, de 1° de junho de 1934, 24.447,
24.599, de 6 de julho de 1934; os Decretos -Leis n°s 6.460, de 2 de maio de 1944 e 8.439,
1966; a Lei n°5.480, de 10 de agosto de 1968; os incisos VI e VII do art. 1° do Decreto - Lei
01/2001.
92
Ltda., para cumprimento do objeto definido para o item 01 do edital da concorrência pública
n° 02/2001.