UNIVERSIDADE FEDERAL DE PERNAMBUCO

CENTRO DE TECNOLOGIA E GEOCIÊNCIAS - DEPTO DE ENGENHARIA

CIVIL
PÓS-GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA CIVIL - MESTRADO

DISCIPLINA: GEOLOGIA DE ENGENHARIA 2021.1

TEMA: RODOVIAS

DISCENTES: Ronyere Ferraz e Silvânio Segundo

1. INTRODUÇÃO:
Via, segundo o Anexo I do CTB, é a “superfície por onde transitam
veículos, pessoas e animais, compreendendo a pista, a calçada, o acostamento,
ilha e canteiro central”. Sua classificação leva em consideração o fim a que se
destina, bem como o espaço geográfico em que se situa.
As Vias, de acordo com sua localização, podem ser classificadas em
Urbanas (existência de imóveis edificados e aglomerados, ao longo de sua
extensão) e rurais. Por sua vez, estas, podem ser classificadas em (Art. 60 do
CTB):
Vias Urbanas:
a) Via de Trânsito rápido: acessos especiais, trânsito livre, sem
interseção de em nível, sem acessibilidade direta aos lotes lindeiros e sem
travessia de pedestres em nível.
b) Via Arterial: possibilita o trânsito entre as regiões de uma
cidade. Possui interseções em nível, geralmente controlado por semáforo,
com acessibilidade aos lotes lindeiros e às vias secundárias e locais.
c) Via Coletora: destinada a coletar e distribuir o trânsito que
tenha necessidade de entrar ou sair das vias de trânsito rápido ou
arteriais, possibilitando o trânsito dentro das regiões da cidade.
d) Via Local: caracterizada por interseções em nível não
semaforizadas, destinada apenas ao acesso local ou a áreas restritas.
 Vias Rurais:
a) Rodovias: Vias Rurais pavimentadas.
b) Estradas: Via Rural não pavimentada.

2. CARACTERÍSTICAS GERAIS:
Em geral, uma Rodovia pode ser descrita como, uma obra linear,
geralmente, de grande extensão. Que atravessa frequentemente regiões
diferentes, com características bem distintas em termos de relevo vegetação,
geologia e condições geotécnicas (regiões baixas, montanhosas etc.).
A diversidade mostra a necessidade de estudos investigatórios e estudo
de viabilidade e projeto básico bem criteriosos e detalhados. Para que a solução
adotada no projeto executivo tenha o mínimo de intervenção possível e o máximo
de segurança, buscando o melhor custo-benefício.
Geralmente necessitam de grandes volumes de materiais naturais (solos
e rochas) para sua construção.
Quando enfrentam relevos adversos, exigem escavações (cortes) e
aterros expressivos, lidando com potenciais movimentos de encostas.

3. HISTÓRICO:
O homem, a fim de obter melhor acesso às áreas cultiváveis e às fontes de
madeira, rochas, minerais e água, além do desejo de expandir sua área ou
território de influência, criou o que chamamos de Estradas.
Construir, adequar e preservar os caminhos se constitui em atividades
essenciais realizadas pelas civilizações mais remotas que se preocuparam em
criar condições necessárias de comunicação para favorecer o desenvolvimento
das interações econômicas e culturais regionais, a mobilidade de pessoas e dos
exércitos para garantir a segurança e a expansão territorial. Assim, os simples
caminhos foram se transformando em estradas de acordo com a transformação
da complexidade social das civilizações.
O registro arqueológico de uma das mais antigas estradas revestidas de pedra
(pavimentadas) é datada do ano de 1500 a. C. e foi construída na Grécia
(PREGO, 2001). No entanto, o legado da civilização romana sobre as técnicas
de construção em geral e particularmente, em relação à pavimentação dos
caminhos, ou seja, de construção de estradas teve um enorme impacto social,
pois se aliou estritamente à construção do Império Romano. Ademais, as
técnicas de pavimentação dos romanos perduraram por mais de dois mil anos e
se estendeu por várias regiões além da Europa. Sendo que, serviu de referência
para a construção das estradas no período histórico conhecido como Brasil
Colônia (PREGO, 2001).
Os construtores da época, assim como hoje, eram obrigados a tirar o maior
proveito possível dos materiais disponíveis nas regiões próximas. A estrutura do
pavimento na época consistia em cinco camadas/etapas construtivas, sendo
elas:
• Sulcus: Material resistente, rocha ou solo firme, obtido após a abertura de
trincheiras na largura das calçadas e compactação do fundo. Objetivo de
nivelar o terreno natural e definir o traçado da via (terraplenagem).
• Statumen: Lastro de solo argiloso e pedras de diferentes tamanhos.
• Rudus: Camada composta por saibro, cal e pedras de tamanho pequeno
a médio. Tinha o objetivo de regularizar a superfície para receber o
pavimento.
• Margines: Direcionamento das águas pluviais e confinamento das
camadas de pavimento.
• Summum Dorsum: Superfície de rolamento, construída com pedras
recortadas e justapostas.
Após o declínio do Império Romano a construção de estradas teve um pequeno
desenvolvimento ao longo da Idade Média e aliou-se ao desenvolvimento das
cidades e das atividades comerciais, a partir do século XII, na Inglaterra, França.
De acordo com Balbo (2015) o uso de técnicas romanas de pavimentação
estendeu-se praticamente até meados do século XVIII, quando em 1770, o
Engenheiro Pier-Maria Jerolame Trésaguet inovou os critérios de pavimentação
na França. A sua técnica consistia basicamente em uma camada de Fundação,
formada aproximadamente de 30 cm de rochas cravadas, cuja finalidade era
uma uniformização das condições de apoio e de uma camada superior de 8 cm
a 10 cm de rochas britadas, dispostas à mão e posteriormente compactadas, de
maneira a ocorrerem poucos espaços vazios.
Já em 1820, em divergência ao seu colega francês, Balbo (2015) afirma que o
engenheiro escocês John Loudon Mac-Adam, por meio da sua experiência em
construção e manutenção de estradas, publicou suas notas técnicas. Que,
resumidamente, defendiam os seguintes argumentos:
• A cravação de pedras na fundação para a uniformização do terreno que
fora empregada pelos romanos, era dispensável;
• A camada de material granular não necessitaria de confinamento, algo
que impediria um melhor escoamento da água;
• As pedras deveriam apresentar um diâmetro uniforme, variando entre 4
cm e 5 cm, sendo, para tanto, necessário um rigoroso controle de
qualidade; e
• As pedras seriam espalhadas em camadas sobrepostas, de espessura
crescente, não havendo a necessidade do uso de aglomerantes, pois a
própria água lançada sobre a camada faria o papel de ligante. A
espessura final dessa camada poderia variar entre 15 cm a 25 cm.
Assim, pela primeira vez criou-se uma especificação para o material atualmente
conhecido por macadame hidráulico.
As ideias sustentadas por Mac-Adame e Thomas Telford iniciaram a utilização
da pedra marroada e da pedra britada na construção de estradas de rodagem.
 Pintura de Carl Rakeman (EUA 1823)

Diante das novas condições geradas pela revolução industrial, desenvolvimento

populacional, ampliação das atividades econômicas e da necessidade de
comunicação/interligação, iniciou-se a busca por revestimentos mais duráveis.
Em 1870, foi construído o primeiro pavimento com revestimento betuminoso em
Newark, New Jersey (EUA) e 6 anos depois, em Washington D.C., foi executado
pela primeira vez o revestimento betuminoso do tipo sheet asphalt ou “lençol
asfáltico”, com material asfáltico importado (asfalta natural – rocha asfáltica).

“Pitch Lake” – Ilha Trinidad, Trinidad e Tobago.

Em 1876 foi construído pela primeira vez o pavimento de concreto de cimento
Portland, na França e, logo depois nos Estados Unidos que passou a ser
utilizado até 1930 (PREGO, 2001).
Na década de 1920, o advento da Mecânica dos Solos deu grande estudo às
pesquisas associadas à pavimentação, em especial por pesquisadores ligados
a universidades e a agências viárias americanas. Com o passar dos anos,
grandes pesquisadores como J.Porter, Proctor, Westergaard, Burmister, entre
outros, contribuíram muito com o avanço dos estudos de pavimentação por meio
de criação de ensaios, modelos e pesquisas.
A partir dos anos 1960, ocorreu o crescimento progressivo de técnicas
computacionais que contribuíram para que diversas teorias desenvolvidas no
passado pudessem ser facilmente empregadas para a análise de deformações
e tensões em estruturas de pavimentos. Além disso, observou-se uma
preocupação mais intensa nos países da Europa ocidental com o emprego de
misturas asfálticas (revestimento) que oferecessem, além de maior durabilidade,
maior capacidade de escoamento de águas pluviais, bem como maior aderência
aos pneumáticos de veículos.
Desde esse período até então, década após década os estudos sobre técnicas
de pavimentação foram sendo aprimorados até chegarmos às técnicas e
especificações atuais.

4. DADOS SOBRE A MALHA RODOVIÁRIA DO BRASIL:

A primeira rodovia pavimentada no Brasil, inaugurada em 1861 (D. Pedro II), foi
a Estrada União e Indústria, que liga Petrópolis (RJ) a Juiz de Fora (MG).
Construída com mão de obra de colonos alemães, a rodovia foi pavimentada
pelo método macadame, no qual o piso é composto por pequenas pedras,
comprimidas de forma a se encaixarem umas nas outras.
Na época, a estrada teve grande importância para o escoamento da produção
cafeeira da região, além de ter sido um grande avanço da técnica de engenharia
no Brasil. Foi substituída, em parte, pelos subtrechos “ENTR MG-353(A) (P/JUIZ
DE FORA) - DIV MG/RJ” (Km 801,7 – Km 831,4 no estado de Minas Gerais) e
“DIV MG/RJ - TREVO P/ PETRÓPOLIS (BONSUCESSO)” (Km 0,00 ao Km 62,5
no estado do Rio), ambos sob Concessão Federal para a Companhia de
Concessão Rodoviária Juiz de Fora-Rio – CONCER (1996 – 2021), liminar
judicial.

Hoje, o brasil possui cerca de 1.563.600,00 Km de estradas e rodovias, sendo

94,7% estaduais e municipais, e 5,3% federais. Do total geral, apenas 13,7% são
rodovias sendo, o restante, 86,3% de estradas. Do total da malha federal (BR’s),
65.500,00 Km (aproximadamente 84,7%) já são pavimentados. (Fonte:
https://www.gov.br/infraestrutura/pt-br/assuntos/dados-de-transportes/dados-
de-transportes/sintese-rodoviario)
A nomenclatura das rodovias federais é definida pela sigla BR, que significa que
a rodovia é federal, seguida por três algarismos (Ex.: BR-101). O primeiro
algarismo indica a categoria da rodovia, de acordo com as definições
estabelecidas no Plano Nacional de Viação. Os dois outros algarismos definem
a posição, a partir da orientação geral da rodovia, relativamente à Capital Federal
e aos limites do País (Norte, Sul, Leste e Oeste).

5. ELEMENTOS/ETAPAS DE UMA RODOVIA:

5.1. Planejamento:
A fase de planejamento consiste num conjunto de premissas e planos (EVTEA),
definidos a partir da análise da rede viária de uma determinada região, que
determina e hierarquiza as necessidades de novas ligações fixando, desta
maneira, os investimentos prioritários a serem feitos em um determinado
período.
Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental – EVTEA: Conjunto de
estudos desenvolvidos para avaliação dos benefícios diretos e indiretos
decorrentes dos investimentos em implantação de novas infraestruturas de
transportes ou melhoramentos das já existentes. A avaliação apura os índices
de viabilidade verificando se os benefícios estimados justificam os custos com
os projetos e execução das obras previstas (DNIT – 2016).

• 1ª Fase: Estudos preliminares (juntada de dados existentes no próprio

órgão/interessado e em fontes externas especializadas).
• 2ª Fase: Estudo, diagnóstico e proposição de soluções para os problemas
verificados.
• 3ª Fase: Complementação, in loco, dos dados obtidos na 1ª fase (dados
de tráfego, pavimento, leito estradal, ambiental ou socioeconômico).
• 4ª Fase: Determinação/proposição das soluções de obras de adequação
e/ou construção a serem realizadas. E, ainda, apresentação de estimativa
de custos do empreendimento, incluindo custos com EVTEA, projeto de
engenharia, desapropriações, manutenções, supervisão da obra etc.
• 5ª Fase: Consolidação de todos os dados e resultados dos estudos
realizados nas etapas anteriores e elaboração da análise econômica,
quantificando os benefícios de cada alternativa e demostrar os
respectivos indicadores econômicos: TIR (Taxa Interna de Retorno), B-C
(Valor Atual) e B/C (Relação Benefício/Custo), para as alternativas
propostas pelos estudos.

O que orienta esta fase são os aspectos sociais e econômicos, tendo a GEA o
papel de fornecer subsídios do meio físico ao planejamento e, principalmente às
fases seguintes de projeto: de viabilidade técnica, econômica, ambiental e de
projeto executivo. (Coelho, 2015).
Após a promulgação da Constituição Federal de 1988, a legislação ambiental e
as resoluções do Conama – Conselho Nacional do Meio Ambiente passaram a
exigir obrigatoriedade da elaboração e apresentação dos Estudos de Impacto
Ambiental – EIA e respectivos Relatórios de Impacto Ambiental – Rima,
conhecidos como EIA/Rima, para o licenciamento de atividade consideradas
modificadoras do meio ambiente.
5.2. Projeto:
5.2.1. Estudos Básicos:
• Estudo Geológico: Mapeamento Geológico da Região (ocorrência de
materiais para construção, zonas de solos talosos, presença de solos
compressíveis, rochas afloradas, direção e mergulho das camadas de
rochas, xistosidade, fraturas, orientação do nível médio do lençol freático,
identificação de zonas de instabilidade etc.), Descrição Geológica da
Região (Situação geográfica, clima, tipos de solos, vegetação etc.).
• Estudo Geotécnico: Análise das características geomecânica do subleito
(sondagens, ensaios de caracterização: granulometria, limites de liquidez
e plasticidade, compactação, CBR), estudos/apropriação de possíveis
empréstimos e ocorrência de materiais para pavimentação, obras de arte
correntes, drenagem e obras de arte especiais, Estudos de estabilidade
de taludes (em taludes superiores a 5m – DNIT).

• Estudo Hidrológico: Definição das bacias de contribuição, projeção futura

para tais contribuições, coleta de dados hidrológicos (pluviometria,
fluviometria).
• Estudo Topográfico: Levantamento Planialtimétrico da Faixa de Domínio,
Seções Transversais, Perfil longitudinal, Implantação do Eixo de
Referência etc.
• Estudo de Tráfego: define indicadores e índices necessários à elaboração
dos projetos: geométrico e de pavimentação. E servir de subsídios para
futuro Estudo de Viabilidade técnico Econômico da via.
• Estudo do Traçado: Os estudos de traçado terão como finalidade
primordial identificar as alternativas de traçado a serem consideradas na
realização dos estudos e elaboração do cadastro topográfico. Aspectos a
serem considerados: Geologia e Geotecnia, Terraplenagem, Hidrologia e
Drenagem, OAE’s (necessidades de estruturas), Faixa de Domínio
(custos com desapropriação), pavimentação (baseado nos estudos de
 Geologia e Geotecnia, solicitações de tráfego, drenagem etc., definir-se-
á o melhor tipo de pavimento.), Estudo Ambientais, estimativa preliminar
de custos entre outros.

5.2.2. Projetos de Infraestrutura:

• Projeto Geométrico: Definição da geometria longitudinal e vertical, raios
de curva, rampas etc.

• Projeto de Terraplenagem: Cortes e Aterros.

• Projeto de Drenagem e OAC’s: Meio-Fio, Sarjeta, Valeta, Bueiros etc.
5.2.3. Projetos de Superestrutura:
• Projeto de Pavimentação: Pavimentos Flexíveis, semirrígidos e Rígidos.

• Projeto de Iluminação: Postiamento em áreas urbanas.

• Projeto de Sinalização: Horizontal, Vertical, Pórticos etc.
• Projeto de Obras Complementares: Cercas, Paisagismo, Defensas,
Barreiras etc.
5.2.4. Projetos de Obras de Arte Especiais:
• Pontes, Viadutos, Passarelas etc. (Concreto armado, concreto
protendido, aço...).
5.2.5. Projetos de Desapropriação:
• Tem por objetivo definir e especificar os serviços de avaliação de imóveis
nos trechos urbanos ou rurais, com a finalidade de fornecer os elementos
necessários à execução do processo administrativo de indenização por
desapropriação e/ou retomada de posse, em caso de comprovadas
invasões de áreas públicas ou privadas, das áreas necessárias à
implantação do projeto de engenharia rodoviária correspondente.
5.2.6. Componente Ambiental:
• Definir e especificar o Componente ambiental dos Projetos de Engenharia
Rodoviária através de estudos e projetos referentes às medidas de
proteção ambiental de obras rodoviárias, incluída a
reabilitação/recuperação do passivo ambiental, obras estas para as quais,
ante particularidades específicas do trecho correspondente, foi entendida
como dispensável a elaboração formal do EIA/RIMA e PBA (Plano Básico
Ambiental).
• Existindo o EIA/RIMA e PBA, a elaboração do Componente Ambiental se
fundamentará nos procedimentos por eles estabelecidos.

5.3. EXECUÇÃO:
5.3.1. Terraplenagem:
• Limpeza do terreno (remoção da camada vegetal):
Remoção da camada vegetal existente.

• Corte/Aterro/Substituição:
Objetivo de aplanar o terreno existente de acordo com a geometria
definida nos estudos básicos.
Importância do balanceamento entre corte e aterro, para que não haja
necessidade de se buscar materiais para completação em empréstimos
ou realização de bota-foras.

Corte – BR230/PA (Transamazônica) - acervo pessoal

Corte – BR230/PA (Vila) – Acervo pessoal

Aterro – BR230/PA – Acervo pessoal

5.3.2. Drenagem profunda:
• Drenos profundos:

• Bueiros:
5.3.3. Pavimentação:
• Reforço do subleito:
Camada estabilizada granulometricamente, executada sobre o subleito
devidamente compactado e regularizado, utilizada quando se torna
necessário reduzir espessuras elevadas da camada de sub-base, originadas
pela baixa capacidade de suporte do subleito.
• Sub-base:
Camada de pavimentação, complementar à base e com as mesmas funções
desta, executada sobre o subleito ou reforço do subleito, devidamente
compactado e regularizado.
Os materiais constituintes são solos, mistura de solos, mistura de solos e
materiais britados.
• Base:
- Camada granular executada sobre a sub-base.
- Possui maior responsabilidade estrutural que as camadas inferiores.
- Pode ser de solo, mistura de solos, mistura de solo e rochas britadas (Solo
Brita), mistura de solos rochas britadas e cimento (Solo Brita Cimento – SBC),
Brita Graduada Simples – BGS (em usina, EXECUTADO COM
ACABADORA), Brita Graduada tratada com Cimento – BGTC (em usina,
EXECUTADO COM ACABADORA), Macadame Hidráulico etc.
- A escolha do material utilizado dependerá do nível de esforço que a rodovia
será submetida e dos materiais existentes na região.
Base de Macadame hidráulico

BGTC

BGTC
 BGS

• Imprimação:
- Consiste na aplicação de camada de material betuminoso sobre a superfície
de base granular concluída, antes da execução de um revestimento
betuminoso qualquer, objetivando conferir coesão superficial, impermeabilizar
e permitir condições de aderência entre esta e o revestimento a ser
executado;
- Executada com Caminhão Espargidor;
- No caso de pavimentos rígidos, esta etapa não se faz necessária;
- Materiais utilizados: Asfaltos diluídos (CM-30 e CM-70) e Alcatrões
(AP-2 e AP-6).

• Pintura de Ligação:
- Consiste na aplicação de ligante asfáltico sobre superfície de base ou
revestimento asfáltico anteriormente à execução de uma camada asfáltica
qualquer, objetivando promover condições de aderência entre esta e o
revestimento a ser executado;
- Material utilizado: Emulsão asfáltica do tipo RR-1C (Emulsão asfáltica
catiônica de ruptura rápida).
• Revestimento (Capa):
É a camada, tanto quanto possível impermeável, que recebe diretamente a
ação do
rolamento dos veículos;
- Deve possibilitar condições de conforto e segurança ao usuário;
- Podem ser flexíveis (pavimento asfáltico) ou Rígidos (concreto).
- Materiais utilizados:
Flexíveis: agregados miúdos (areia, pó de pedra ou
mistura de ambos), agregados graúdos (rocha britada, seixo rolado britado,
escória), material de enchimento – filer (cimento, cal extinta, pós-calcários
etc.), Cimento asfáltico (CAP-30/45, 50/60 e 85/100) e melhoradores de
adesividade, caso necessário.
Rígidos: Cimento Portland, Agregados, Água, Aço (barras
de transferência), selante de juntas, material para enchimento das juntas
(cortiça, borracha, poliestireno etc.), película isolante e impermeabilizante
(membrana plástica, papel “kraft” ou pintura betuminosa com emulsão
asfáltica) e aditivos.
5.3.4. Drenagem superficial:
- Tem como objetivo interceptar e captar, conduzindo ao deságue seguro, as
águas provenientes de suas áreas adjacentes e aquelas que se precipitam sobre
o corpo estradal, resguardando sua segurança e estabilidade.
- Tipos: Meio-Fio, Sarjetas, Valetas etc.
- Podem ser revestidas de concreto, concreto armado ou grama.
5.3.5. Sinalização:
A sinalização permanente, composta em especial por sinais em placas e painéis,
marcas viárias e dispositivos auxiliares, constitui-se num sistema de dispositivos
fixos de controle de tráfego que, ao serem implantados nas rodovias, ordenam,
advertem e orientam os seus usuários.
6. MATERIAIS:
6.1. Solos e Rochas:
6.1.1. Classificação/Caracterização:
6.1.1.1. Granulometria:
-A análise granulométrica consiste na determinação das porcentagens, em peso,
das diferentes frações constituintes da fase sólida do solo. Para as partículas de
solo maiores do que 0,075 mm (peneira nº 200 da ASTM) o ensaio é feito
passando uma amostra do solo por uma série de peneiras de malhas quadradas
de dimensões padronizadas.
a) Pedregulho: é a fração do solo que passa na peneira de (3") e é retida na
peneira de 2,00 mm (nº 10);
b) Areia: é a fração do solo que passa na peneira de 2,00 mm (nº 10) e é retida
na peneira de 0,075 mm (nº 200);
c) Areia grossa: é a fração compreendida entre as peneiras de 2,0 mm (nº 10) e
0,42 mm (nº 40);
d) Areia fina: é a fração compreendida entre as peneiras de 0,42 mm (nº 40) e
0,075 mm (nº 200);
e) Silte: é a fração com tamanho de grãos entre a peneira de 0,075 mm (nº 200)
e 0,005 mm;
f) Argila: é a fração com tamanho de grãos abaixo de 0,005 mm (argila coloidal
é a fração com tamanho de grãos abaixo de 0,001 mm).
-Na natureza, os solos se apresentam, quase sempre, compostos de mais de
uma das frações acima definidas. Uma dada fração, nesses casos, pode influir
de modo marcante no comportamento geral dos solos (principalmente os
naturais). Há necessidade de levar em conta todas as propriedades, além da
distribuição granulométrica. Sob esse aspecto, então, empregam-se as
seguintes denominações:
a) Areias e Pedregulhos (solos de comportamento arenoso) - são solos de
granulação grossa, com grãos de formas cúbicas ou arredondadas, constituídos
principalmente de quartzo (sílica pura). Seu comportamento geral pouco varia
com a quantidade de água que envolve os grãos. São solos praticamente
desprovidos de coesão: sua resistência à deformação depende
fundamentalmente de entrosamento e atrito entre os grãos e da pressão normal
(à direção da força de deformação) que atua sobre o solo.
b) Siltes - são solos intermediários, podendo tender para o comportamento
arenoso ou para o argiloso, dependendo da sua distribuição granulométrica, da
forma e da composição mineralógica de seus grãos. Assim, usar-se-ão as
designações de silte arenoso ou silte argiloso, conforme a tendência preferencial
de comportamento.
c) Argilas (solos de comportamento argiloso) - são solos de granulação fina, com
grãos de formas lamelares, alongadas e tubulares (de elevada superfície
específica1), cuja constituição principal é de minerais argílicos: caulinita, ilita e
montmorilonita, isto é, silicatos hidratados de alumínio e/ou ferro e magnésio,
que formam arcabouços cristalinos constituídos de unidades fundamentais.
Devido à finura, forma e composição mineralógica de seus grãos, o
comportamento geral das argilas varia sensivelmente com a quantidade de água
que envolve tais grãos. Assim, apresentam esses solos em determinada gama
de umidade, características marcantes de plasticidade, permitindo a mudança
de forma (moldagem) sem variação de volume, sob a ação de certo esforço. Sua
coesão é função do teor de umidade: quanto menos úmidas (mais secas), maior
a coesão apresentada, podendo variar o valor da coesão (do estado úmido ao
seco), numa dada argila, entre limites bem afastados. (Manual de Pavimentação
do DNIT).
-Com isso podemos um mesmo solo designado de duas maneiras diversas,
conforme o critério adotado:
a) silte argilo-arenoso - ponto de vista exclusivamente textural – indicando
predominância, em peso, da fração silte, seguida da fração argila, e em menor
proporção, a fração areia;
b) argila silto-arenosa - ponto de vista de comportamento geral - a fração argila
impõe suas propriedades ao conjunto, mesmo quando não predominante em
peso.
São usados, também, na descrição de solos, alguns termos como os seguintes:
a) Turfa - solo sem plasticidade, com grande percentagem de partículas fibrosas
de material ao lado de matéria orgânica coloidal, marrom-escuro a preto, muito
compressível, e combustível quando seco;
b) Cascalho - solo com grande percentagem de pedregulho, podendo ter
diferentes origens - fluvial, glacial e residual; o cascalho de origem fluvial é
chamado comumente de seixo rolado;
c) Solo laterítico - é um solo que ocorre comumente sob a forma de crostas
contínuas, como concreções pisolíticas isoladas ou, ainda, na forma de solos de
textura fina mas pouco ou nada ativos. Suas cores variam do amarelo ao
vermelho mais ou menos escuro e mesmo ao negro. Diversas designações
locais existem para os solos ou cascalhos lateríticos, tais como: piçarra, recife,
tapiocanga e mocororó;
d) Saibro - solo residual areno-argiloso, podendo conter pedregulhos,
proveniente de alteração de rochas graníticas ou gnáissicas;
e) Topsoil - solo areno-siltoso, com pouca ou nenhuma argila, encontrado nas
camadas superficiais de terrenos de pequena declividade, ou nas partes baixas
de bacias hidrográficas.
f) Massapê - solo argiloso, de plasticidade, expansibilidade e contratilidade
elevadas, encontrado, principalmente, na bacia do Recôncavo Baiano. Suas
características decorrem da presença da montmorilonita. No Paraná, materiais
semelhantes são designados sabão-de-caboclo.
6.1.1.2. Limites de Consistência (LL, LP e IP):
Estes limites permitem avaliar a plasticidade dos solos. Esta propriedade dos
solos argilosos consiste na maior ou menor capacidade de serem eles moldados
sem variação de volume, sob certas condições de umidade.
A diferença numérica entre o limite de liquidez (LL) e o limite de plasticidade (LP)
fornece o índice de plasticidade (IP).
IP = LL – LP
Quanto maior o IP, tanto mais plástico será o solo.
O índice de plasticidade é função da quantidade de argila presente no solo,
enquanto o limite de liquidez (Casagrande) e o limite de plasticidade (DNER-ME
082/94) são funções da quantidade e do tipo de argila. Quando um material não
tem plasticidade (areia, por exemplo), escreve-se IP = NP (não plástico).

6.1.1.3. Índice de Grupo:

Chama-se Índice de Grupo a um valor numérico, variando de 0 a 20, que retrata
o duplo aspecto de plasticidade e graduação das partículas do solo. O IG é
calculado pela fórmula:
IG = 0,2 a + 0,005 ac + 0,01 bd
em que:
a = p200-35 (se P200>75►a=40 e se P200<35 ►a= 0)
 (6) varia de 0 a 40;
b = p200-15 (se P200>55►b =55 e se P200<15 ► b=0)
(b) varia de 0 a 40;
c = LL-40 (se LL > 60 ► c =20 e se LL < 40 ► c=0)
© varia de 0 a 20;
d = IP-10 (se IP > 30 ► d= 20 e se IP < 10 ► d=0)
(d) varia de 0 a 20.
Os valores de a, b, c, d e IG deverão ser expressos em números inteiros
positivos.

6.1.1.4. Equivalente de Areia (EA):

-Equivalente de Areia (DNER – ME 054/94) é a relação entre a altura de areia
depositada após 20 minutos de sedimentação e a altura total de areia depositada
mais a de finos (silte e argila) em suspensão, após aquele mesmo tempo de
sedimentação, numa solução aquosa de cloreto de cálcio.
-O Equivalente de Areia é utilizado no controle de finos de materiais granulares
usados em pavimentação.

6.1.1.5. Ensaio de Compactação (NORMA DNIT 164/2013-ME)

-O ensaio original para determinação da umidade ótima e da massa específica
aparente seca máxima de um solo é o ensaio de Proctor, proposto em 1933, pelo
engenheiro americano que lhe deu o nome.
-Este ensaio, hoje em dia conhecido como ensaio normal de Proctor (ou
AASHTO Standard), padronizado pelo DNER, consiste em compactar uma
amostra dentro de um recipiente cilíndrico, com aproximadamente 1000 cm3, em
três camadas sucessivas, sob a ação de golpes de um soquete, pesando 2,5 kg,
caindo de 30 cm de altura.
-A Norma (NORMA DNIT 164/2013-ME) define como as Energias de
Compactação da seguinte forma:
6.1.1.6. Índice de Suporte Califórnia (California Bearing Ratio - CBR):
-O ensaio de CBR consiste na determinação da relação entre a pressão
necessária para produzir uma penetração de um pistão num corpo-de-prova de
solo, e a pressão necessária para produzir a mesma penetração numa brita
padronizada. Exigindo a pressão de 1.000 psi para a penetração de 0,1” ou 1.500
psi para a penetração de 0,2”.

-O valor dessa relação, expressa em percentagem, permite determinar, por meio

de equações empíricas, a espessura de pavimento flexível necessária, em
função do tráfego.
6.2. Estudos Geotécnicos:
6.2.1. Estudos do Subleito e cortes:
-Para o dimensionamento de um pavimento rodoviário é indispensável o
conhecimento do solo que servirá para a futura estrutura a ser construída.
-Este solo de fundação, chamado subleito, requer atenção especial, através de
estudos geotécnicos, que possibilitam o seu reconhecimento, identificação e
quantificação das suas características físicas e mecânicas de suas diversas
camadas assim como a obtenção dos parâmetros geotécnicos necessários ao
dimensionamento da estrutura.
-A espessura final do pavimento, assim como os tipos de materiais a serem
empregados são função das condições do subleito.
-Quanto pior forem as condições do subleito, maior será a espessura do
pavimento, podendo muitas vezes, ser requerida a substituição parcial do
mesmo, com troca por outro de melhores condições.
-O estudo do reconhecimento do solo do subleito, normalmente é feito em
estradas com terraplanagem concluída embora haja também, uma tendência no
sentido de que todos os estudos tratados sejam feitos previamente à
terraplanagem. Desta forma o projeto da rodovia englobaria os projetos de
terraplanagem e pavimentação.
-Para efeito dos estudos geotécnicos são adotadas as seguintes definições:
a) Prospecção e classificação expedida no campo: é a que resulta das
sondagens e observação dos materiais quanto a cor, textura e consistência;
b) Camadas de solos: são massas de solos contínuas e consideradas
homogêneas sob o ponto de vista da classificação;
c) Perfil de solos: é o desenho em escala conveniente, de um corte do subleito
ou de uma seção de uma jazida até a profundidade sondada e que deverá ser
feito de acordo com a classificação de laboratório.
-O reconhecimento dos solos do subleito é feito em duas fases:
a) Sondagem no eixo e nos bordos da plataforma da rodovia para identificação
dos diversos horizontes de solos (camadas) por intermédio de uma inspeção
expedita do campo e coleta de amostras.
b) Realização dos ensaios já citados nas amostras das diversas camadas de
solo para um posterior traçado dos perfis de solos.
-Para a identificação das diversas camadas de solo, pela inspeção expedita no
campo, são feitas sondagens no eixo e nos bordos da estrada, devendo estas,
de preferência, serem executadas a 3,50 m do eixo. Os furos de sondagem são
realizados com trado ou pá e picareta.
-O espaçamento máximo, entre dois furos de sondagem no sentido longitudinal,
é de 100 m a 200 m, tanto em corte como em aterro, devendo reduzir-se, no
caso de grande variação de tipos de solos. Nos pontos de passagem de corte
para aterro devem ser realizados também furos de sondagem. (Manual de
Pavimentação).
-Sondagem a cada 500 m (IS-206: Estudos Geotécnicos);
-Profundidade de 0,60m a 1,0m, podendo chegar até 1,50 para determinação do
N.A. e perfil de rocha;
-São usadas, na descrição das camadas de solos, combinações dos termos
citados como, por exemplo, pedregulho areno-siltoso, areia fina-argilosa, etc.
-Deverão também ser anotadas as presenças de mica, matéria orgânica, Bloco
de Rocha, Matacão e Pedra de Mão.
Arg.Sil.Ar.Am.Cl. – Argila siltosa, om presença de areia média clara.

Arg.Sil.Ar.Am.Esc. – Argila siltosa, om presença de areia média escura.

Sil.Arg.Ar.Varie. – Silte argiloso com presença de areia, tonalidade variada.

-A medida que forem sendo executadas as sondagens e procedida a inspeção
expedita no campo, são coletadas amostras para a realização dos ensaios de
laboratório; esta coleta deve ser feita em todas as camadas que aparecem numa
seção transversal.
-Para os ensaios de caracterização (granulometria, LL e LP) é coletada, de cada
camada, uma amostra representativa para cada 100 m ou 200 m de extensão
longitudinal, podendo o espaçamento ser reduzido no caso de grande variação
de tipos de solos.
-Para os ensaios de Índice Suporte Califórnia (I.S.C.) retira-se uma amostra
representativa de cada camada, para cada 200 m de extensão longitudinal,
podendo este número ser aumentado em função da variabilidade dos solos.
-Para materiais de subleito, o DNIT utiliza o ensaio de compactação AASHTO.
normal, exigindo um grau mínimo de compactação de 100% em relação a este
ensaio, sendo o I.S.C. determinado em corpos-de-prova moldados nas
condições de umidade ótima e densidade máxima correspondentes a este
ensaio.
-Em geral, o I.S.C. correspondente a estas condições é avaliado mediante a
moldagem de 3 corpos-de-prova com umidades próximas a umidade ótima.
-Para fins de estudos estatísticos dos resultados dos ensaios realizados nas
amostras coletadas no subleito, as mesmas devem ser agrupadas em trechos
com extensão de 20 km ou menos, desde que julgados homogêneos dos pontos
de vista geológico e pedológico.
-Os resultados dos ensaios de laboratórios devem constar de um “Resumo de
Resultados de Ensaios", conforme Tabela 26, notando-se que, para dar
generalidade ao modelo, figuram ensaios que podem não ser feitos durante o
reconhecimento do subleito.
Recomendações de distância entre furos de sondagem em cortes:

Extensão do Corte Número mínimo de furos de sondagem

Até 120m 1 furo
120 a 200 2 furos
200 a 300 3 furos
300 a 400 4 furos
Superior a 400m 1 furo a cada 150m
IS-206: Instrução de Serviço para Estudos Geotécnicos (DNIT)

6.2.1.2. Investigações geotécnicas e realização de ensaios de laboratório:

Elaboração do Boletim de sondagem, no qual deverá constar a localização dos
furos, posição, profundidades de início e fim do horizonte coletado e a
classificação expedita do material.

6.2.1.3. Ensaios de laboratório:

− Análise granulométrica por peneiramento simples;
− Análise granulométrica por sedimentação em amostras representativas dos
grupos de solos existentes com características geológico-geotécnicas similares;
− Limite de liquidez;
− Limite de plasticidade;
− Ensaios de compactação com no mínimo 5 pontos;
− Ensaios de ISC de todos os pontos.

6.2.1.4. Investigação do nível d’água:

Através da observação e anotação no boletim de sondagem da presença do nível
d ́água ou umidade excessiva até a profundidade de 3,0m abaixo do greide do
projeto geométrico (pavimento acabado). em todos os furos dos cortes ou em
greide colado, deverão ser coletadas amostras para determinação da umidade
natural.

6.2.2. Estudos de ocorrência de materiais para Pavimentação:

Visa o reconhecimento e a caracterização dos materiais de jazidas como fonte
de matéria-prima para uso na construção das camadas de reforço do subleito,
sub-base, base e revestimento.
Com base na geologia e pedologia, o reconhecimento de jazidas é feito em duas
fases:
- Prospecção preliminar;
- Prospecção definitiva e localização de fontes de água.
O objetivo das prospecções é identificar a ocorrência de materiais e verificar a
possibilidade de aproveitamento nas camadas do pavimento, a partir da
qualidade do material e volume aproximado das jazidas.

6.2.2.1. Prospecção preliminar:

• Inspeção expedita em campo;
• Sondagens
• Ensaios de laboratório
• PROCEDIMENTOS:
o Delimitar a área com ocorrência de material
o Fazer 4 ou 5 furos, convenientemente localizados, até a
profundidade necessária
o Coletar em cada furo e para cada camada, uma amostra para a
realização dos ensaios
o Fazer a amarração dos furos de sondagem, com respectivas
distâncias, em relação ao eixo da rodovia
6.2.2.2. Prospecção Definitiva:
Uma vez verificada a viabilidade técnica e econômica dos materiais obtidos na
prospecção preliminar, passa-se ao estudo definitivo e cubagem da jazida.
Ensaios para Solos:
• Para o conhecimento dos materiais constituintes dos empréstimos e
jazidas de solo, recomenda-se a realização de:
o Sondagens nas áreas de empréstimos, obedecendo a uma malha de
50 x 50 m;
o Sondagens nas áreas de jazidas, obedecendo a uma malha de 30 x
30 m;

o Ensaios de laboratório, compreendendo:

➢ Granulometria por peneiramento;
➢ Índices Físicos (LL, LP, IG)
➢ Densidade “in situ”;
➢ Ensaios de compactação de, no mínimo, 5 pontos - DNER - ME
129/94 - DNIT 164/2013-ME;
➢ ISC de todos os pontos - DNER – ME 049/94.

• Para Areais, recomenda-se:

o Coleta do material para análise em laboratório;
o Ensaios de laboratório, compreendendo:
➢ Granulometria por peneiramento;
➢ Equivalente de Areia;
➢ Teor de matéria orgânica.

• As exigências para os materiais de reforço do subleito, sub-base e base

estabilizada, são as seguintes:
o Para reforço do subleito: características geotécnicas superiores à
do subleito (Granulometria, LL, LP e CBR);
o Para sub-base granulometricamente estabilizada: CBR ≥ 20 e
índice do Grupo IG=0 para qualquer tipo de tráfego.
o Para base estabilizada granulometricamente:
a) Limite de Liquidez máximo 25%;
b) índice de plasticidade máximo: 6%
c) Equivalente de Areia mínimo*: 30%;
d) CBR≥80;
e) Expansão≤0,5%;
OBS.: Caso o Limite de Liquidez seja maior que 25% e/ou índice
de plasticidade, maior que 6, poderá o solo ser usado em base
estabilizada, desde que apresente Equivalente de Areia maior que
30%, satisfaça as condições de Índice Suporte Califórnia e se
enquadre nas faixas granulométricas citadas adiante.
 o Quanto à granulometria, deverá estar enquadrada em uma das
faixas das especificações (Tabela 28):

• Caso apenas parte dos materiais atendam as especificações, verificar a

possibilidade de misturas com outros materiais de outras ocorrências
FF: Fora de Faixa
C: Faixa C
NP: Não Plástico
ISC: índice de Suporte Califórnia (CBR)
IG: Indice de Grupo
IP: Indice de Plasticidade - DNER-ME 082/94
EA: Equivalente de Areia - DNER – ME 054/94
6.2.2. Materiais Pétreos:

A prospecção preliminar de pedreiras é realizada pelas indicações da geologia,

com avaliação do local por meio de sondagens e de levantamento expedito:

- O volume da capa (ou expurgo) da pedreira;

- A altura e largura da frente de exploração da rocha sã da pedreira.

A prospecção definitiva das ocorrências de materiais compreende:

a) Sondagens e coleta de amostras

b) Ensaios de laboratório

c) Avaliação de volume das ocorrências

-No que se refere às pedreiras, será obedecido o que recomenda a Norma ABNT
6490/85 (NB-28/68), para "Reconhecimento e Amostragem para Fins de
Caracterização das Ocorrências de Rochas".

A coleta de amostras de rochas para serem submetidas aos ensaios correntes

de:

a) Abrasão Los Angeles

b) Sanidade

c) Adesividade
É realizada através de sondagens rotativas ou então, quando a ocorrência assim
o permitir, por extração por meios de furos com barra-mina e explosivos no
paredão rochoso. Quando for necessário, os ensaios correntes poderão ser
complementados pelos exames de Lâmina e de Raio X do material coletado.

Os resultados das sondagens e dos ensaios dos materiais das amostras das
ocorrências de solos e materiais granulares são apresentados através dos
seguintes elementos:

a) Boletim de Sondagem;

b) Quadro-resumo dos Resultados dos Ensaios;

c) Análise estatística dos Resultados (Figura 39);

d) Planta de Situação das Ocorrências (Figura 40);

e) Perfis de Sondagem típicos (Figura 41)

-Geralmente para cada ocorrência é apontada a designação de J-l, J -2 etc...

-Os resultados das sondagens e dos ensaios dos materiais rochosos (Pedreiras)
são também apresentados de maneira similar às ocorrências de solos e
materiais granulares, sendo apontado para cada pedreira a designação de P1,
P2 etc... (Ver Figura 40).
7. Revestimento (CBUQ ou CCP)

-Rochas para revestimento:

• Rochas ígneas faneríticas (explicar o que são): São britas pouco

angulosas de boa resistência e que consomem menos cimento no CCP.
As rochas ácidas (granitos e granodioritos) podem apresentar deficiência
de adesividade no CBUQ.
• Rochas ígneas afaníticas (explicar o que são): São britas angulosas de
boa resistência e que consomem mais cimento no CCP,
comparativamente às faneríticas. As rochas ácidas (riolitos) podem
apresentar deficiência de adesividade no CBUQ.
• Gnaisses (explicar o que são): Britas que podem variar de resistência
conforme a maior ou menor predominância de minerais ferro-
magnesianos. Bandas ricas em quartzo e feldspato se comportam como
ígneas faneríticas, bandas escuras (ricas em anfibólios e biotita) são
lamelares e pouco resistentes.
• Xistos (explicar o que são): Pouco usadas devido à baixa resistência e ao
formato lamelar.
• Quartizitos (explicar o que são): São agregados muito resistentes quando
o quartzito é de alto grau de metamorfismo. Brita de dispendiosa extração,
tem grande desempenho em CCP e deficiência severa de adesividade no
CBUQ.
• Mármores (explicar o que são): Pode ser usada na produção de CCP, mas
sua resistência é mais baixa, exigindo maior consumo de cimento.
 8. Condicionantes geológicos/geotécnicos:

Estudos do meio físico voltados para rodoviários levam à a necessidade

de se classificar terrenos de acordo com sua potencialidade e adequação para
o aproveitamento de implementação de uma obra de engenharia. Desta forma,
a Geologia de Engenharia se faz fundamental para subsidiar o estudo de traçado
e a construção das obras.

8.1. Relevo

Sua classificação é baseada na topografia, solos e vegetação, sendo

determinante para definição do traçado geométrico da rodovia, implicando nos
raios de curva, inclinações das rampas e etc.

8.2. Erosão

Os efeitos erosivos das águas, ventos e ausência de cobertura vegetal

sobre os taludes de corte de aterro, bem como a deficiência do sistema de
drenagem. Solos arenosos e finos, como muitos pelo Brasil, são susceptíveis ao
processo. Inicialmente o processo se desenvolve por erosão laminar, que é o
processo que lava a superfície do solo de forma difusa, sua evolução origina
erosão em sulcos, que ainda podem se desenvolver, criando reentrâncias,
cavidades ou pequenas cavernas.

Fonte: (Oliveira, 2018). Fonte: (Oliveira, 2018).

 8.3. Desagregação superficial em taludes

Ocorrência destacada nas rochas sedimentares naturalmente laminadas.

Quando um talude de corte é aberto no solo ocorre além do alívio de tensões
devido ao desconfinamento uma exposição do mesmo devido ao intemperismo
decorrente da variação de temperatura e aeração, o que pode provocar intensos
trincamentos e fissuras superficiais no talude.

Fonte: Acervo pessoal

8.4. Movimento de massas

Por serem obras lineares de grandes extensões nas quais as variáveis do

solo são bastante heterogêneas é possível observar uma leva de ocorrências no
que diz respeito ao deslocamento de massas. Temos o escorregamento devido
à inclinação do talude, por descontinuidade geológica, por saturação, em aterros,
em corpos de talus e rolamento de blocos.
 Fonte: (Oliveira, 2018).
9. Obras de proteção/recuperação

Como todo bem material, as rodovias também necessitam de preparos

antes de sua instalação, bem como de reparos após determinado período de
utilização, para tanto temos:

9.1. Modificação da geometria do talude

A adequação da geometria do talude faz-se necessária para amenizar os

efeitos dos agentes de intemperismo.

Fonte: https://www.estrategiaconcursos.com.br/blog/prova-prefeitura-sao-bernardo-do-
campo-comentada-cargo-arquiteto-banca-vunesp-2/

9.2. Obras de drenagem:

Constituem um dos mais importantes trabalhos em obras viárias e devem

considerar tanto a drenagem superficial quanto a subterrânea.

9.2.1. Superficial: Objetiva permitir o escoamento rápido da água da

chuva, evitando sua infiltração e erosão superficial.

9.2.2. Subterrânea: Objetiva manter a estabilidade do talude, através, na

maioria das vezes dos DHP (Drenos Horizontais Profundos).
 Fonte: https://www.aecweb.com.br/revista/materias/como-e-por-que-fazer-um-sistema-
de-drenagem-para-rodovias/7943

9.3. Revestimento vegetal

Meio mais simples e eficiente de proteção superficial. Absorção dos

impactos físicos das gotas d’água. Novas tecnologias permitem diversas
técnicas para implementação rápida da vegetação, exemplo: hidrossemeadura.

Fonte: (Oliveira, 2018). Fonte: (Oliveira, 2018).

9.4. Contenção de taludes e controle de impactos ambientais

Através de algumas intervenções de engenharia podemos garantir a

estabilidade dos taludes e encostas, exemplo: Concreto projetado, Solo
grampeado, cortina atirantada, muro de gravidade, entre outros.

Fonte: https://www.cdcengenharia.com.br/servico-solo-grampeado
 Fonte: Oliveira, 2018.

10. Estudos/Ensaios geotécnicos

Os ensaios mais indicados em projetos rodoferroviários são os

apresentados a seguir.

10.1. Ensaio SPT (Standard Penetration Test): Conhecido dos

engenheiros civis, os ensaios a percussão são úteis na definição de
fundações.

Fonte: https://www.cdcengenharia.com.br/servico-solo-grampeado
 10.2. Ensaio de lavagem por tempo: Determinação da profundidade do
topo rochoso.

10.3. Ensaio de densidade in situ: Determinação do coeficiente de

empolamento.

Fonte: http://www.torresgeotecnia.com.br/portfolio-view/densidade-in-situ/
10.4. Ensaio de Índice de Suporte Califórnia (CBR – California
Bearing Ratio)

Realizados sobre corpos de prova compactados, moldados com

amostras deformadas, extraídas em sondagem a trado, seus resultados são
utilizados na avaliação da capacidade de suporte da plataforma de solo
compactado para a superestrutura;

Fonte: https://www.suportesolos.com.br/blog/cbr-ou-isc-ensaios-geotecnicos

10.5. Ensaio de abrasão Los Angeles

Realizados sobre amostras de rochas para avaliar sua resistência ao

desgaste. Os resultados obtidos permitem prever o comportamento que as
rochas irão apresentar durante a britagem, auxiliando na escolha das pedreiras
mais adequadas.

Fonte: https://www.engetotus.com.br/produtos/abrasao-los-angeles/

Citamos ainda os ensaios clássicos e básicos de determinação da

granulometria do solo, bem como os ensaios de determinação dos índices de
plasticidade, LL e IP.

11. Implantação da obra:

Durante sua implantação, mesmo com um projeto executivo, é natural o

surgimento de várias situações não detectadas nos trabalhos anteriores,
especialmente durante os cortes e túneis. Destaca-se o ATO (Acompanhamento
técnico da obra), como técnica integradora que busca diminuir e solucionar de
maneira rápida e eficaz os problemas que não foram previamente previstos
durante a fase de projetos.

12. Estudo de caso:

Recuperação de pontos de rodovia colapsados: Contrato 435/2012,

firmado entre o DNIT e a Construtora Sanches Tripoloni na BR230/PA, Km 643,6
ao Km 728.

O projeto/obra retro citada nasceu da necessidade de se sanar passivos

ambientais, em 4 pontos distintos, no âmbito das obras de implantação deste
trecho da rodovia BR-230/PA. Que se apresentaram, inicialmente, pelo
trincamento das camadas do pavimento já implantado e/ou pela movimentação
do corpo de aterro e carreamento de seu material para cursos hídricos próximos.

Para tanto, a empresa Geotech Engenharia, procedeu com a

caracterização geológica da região, Bacia do Amazonas. E o método de
investigação adotado foi o “Imageamento Ecográfico por Reflexões de Ondas
Eletromagnéticas com GPR”. Além da realização de sondagens diretas, do tipo
SPT.

No geral, constatou-se que:

“A área na qual desenvolveu-se a faixa diretriz da BR-230

PA, do trecho ALTAMIRA (Km- 643,6) a MEDICILÂNDIA (Km 728)
é parte integrante da Bacia do Amazonas, Litoestratigraficamente
constituída pelas Formações Alter do Chão – (K2E1ac) – Grupo
Javari Idade Cretácea, litologicamente constituída por arenitos com
estratificação cruzada, pelitos e conglomerados, ocupando
aproximadamente 3,5% do segmento em análise; formação
Penatecaua de idade Jurássica, constituído litologicamente por
diques e soleiras de Diabásio (39,4% da faixa diretriz); formação
Curua, de idade Carbonífera pertencente ao Grupo Curua
litologicamente constituído por folhelhos negros, diamicititos,
folhelhos, siltitos e arenitos que ocupam 51,8% da faixa diretriz.

O pacote sedimentar é encerrado pelas coberturas

superficiais cenozóicas (3-4%). São depósitos não consolidados de
natureza alúvio-coluvial, de textura variável (argila a matacões), às
vezes contendo material orgânico compressíveis e de baixa
resistência.

Estruturalmente a intrusões de diabásio e as falhas,

principalmente as de rejeito direcional, controlam a orientação e
intensidade do fraturamento potencializando os planos
preferenciais de instabilizações, que associados a foliação dos
folhelhos e ardósicas e saprolito do diabásio, propiciam condições
altamente desfavoráveis a estabilidade dos taludes naturais e/ou
artificiais e do aterro do corpo estradal.” (Grifos nossos)
 Procedeu-se, também, a Retro análise “...usando a técnica de Monte
Carlo que permite variar os parâmetros conhecidos para determinar os
parâmetros desconhecidos e sua sensibilidade às condições locais.”

Como resultado, foi verificado que:

Para a área 01:

• O substratum de apoio do corpo estradal é constituído por uma várzea

alúvio/coluvial de baixa resistência, espessura variável de 5m a 10m
elevado nível d’água subterrâneo e formação de lagoas e charcos.
• As surgências do espaldar leste foram bloqueadas pela execução da
rodovia.
• O corpo estradal é heterogêneo e apresenta baixa resistência
conforme verificado quando da simulação realizada com um
substratum resistente.
• Os materiais constituintes do corpo estradal poderão ser reutilizados
desde que sejam adequadamente executados.
• As medidas convencionais para correção das anomalias
apresentadas, são temporárias, de curta duração e elevado custo.
• Poderão ainda ocorrer pequenas deformações, sem
comprometimento da funcionalidade da rodovia.

Para as áreas 02 e 03:

• O corpo estradal está apoiado em meia encosta e bloqueia as

surgências dos aquíferos, criando uma interface de baixa resistência,
eleva a pressão neutra reduzindo a resistência do maciço terroso.

Para a área 04:

• O maciço terroso da rodovia está assente sobre um talus, constituído
por blocos, matacões e lentes de areias imersas em uma matriz silto-
argilosa cuja espessura média é de 15,0m e NSPT (2 a 5).
• Na área já foram registrados 2 eventos, sendo o atual o de maior
expressão (2,5ha).
• A saturação, independentemente da sobrecarga é suficiente para
desencadear a anomalia conforme destacado nos resultados das
simulações da Retro análise.
 Com base nos estudos e modelos realizados foi proposto, para cada ponto
estudo, os projetos que seguem:

Para área 01:

Para área 02:

Para área 03:

Para área 04:

 Infelizmente, seja por falha do projeto em sanar as situações detectadas
nos estudos e modelos realizados ou por situações inerentes ao mesmo, a obra
veio a ser um insucesso. Haja vista que não pode ser concluída, uma vez que
as quantidades previstas em projeto não foram suficientes para a correção
definitiva dos defeitos/passivos.