FAIXAS EXCLUSIVAS

DE ÔNIBUS URBANOS
eXperiÊnCias de suCesso

2013
 1
MENSAGEM DO
2
PRESIDENTE P.4

INTRODUÇÃO P.6

CARACTERÍSTICAS
FUNDAMENTAIS DE FAIXAS
EXCLUSIVAS DE ÔNIBUS
URBANOS P.8

2
 4
3 REFERÊNCIAS P.36

FICHA TÉCNICA P.37

CONCLUSÕES P.34

ESTUDOS DE CASOS P.21

3.1. goiÂnia P.22
3.2. rio de Janeiro P.25
3.3. são pauLo P.30

3
Mensagem do
presidente
a priorização do transporte público coletivo por ônibus é talvez a mais
importante ação para superar a crise da mobilidade urbana. essa medida
tão negligenciada ao longo dos últimos 30 anos pode significar a que-
bra do ciclo vicioso, que decorre da falta de prioridade e infraestrutura,
alta carga tributária e aumento dos insumos e gratuidades e produz
congestionamentos, poluição, acidentes e desigualdades urbanas. por
meio da priorização dos ônibus, existe o potencial de recuperar parte do
espaço viário e devolvê-lo à maior parte da população urbana. além disso,
o aumento da velocidade operacional, da confiabilidade dos serviços e
a redução dos custos operacionais serão provavelmente percebidos a
curtíssimo prazo.
nesse sentido, é preciso replicar as experiências exitosas para que pos-
samos superar a crise e assim construir ciclos virtuosos que permitam a
melhoria da qualidade de vida. interessantemente, o Brasil já possui um
conjunto significativo de iniciativas que estão transformando a realidade
de milhões de brasileiros. além dos projetos de implantação de sistemas
Brt – Bus Rapid Transit, grandes cidades decidiram implantar faixas ex-
clusivas para ônibus, como forma de rapidamente avançar na priorização.
a associação nacional das empresas de transportes urbanos (ntu)
apoia a extensiva utilização das faixas exclusivas em todas as cidades
brasileiras com serviços regulares de transporte coletivo por ônibus. para
que esse posicionamento seja transformado em realidade, a ntu produ-
ziu esta publicação visando contribuir para ampla divulgação dos concei-
tos, características e resultados alcançados e que podem ser a base para
outras iniciativas por todo o Brasil. esperamos que todos os atores en-
volvidos na questão da mobilidade urbana possam absorver os inúmeros
benefícios demonstrados com exemplos práticos coletados em goiânia
(go), no rio de Janeiro (rJ) e em são paulo (sp).
OTÁVIO VIEIRA DA CUNHA FILHO
presidente eXeCutiVo
5
 1
Introdução
ao longo dos anos, as faixas exclusivas têm demonstrado o potencial
para melhorar a qualidade e a eficiência do transporte coletivo urbano por
ônibus. são inúmeros os relatos de experiências exitosas, que contribuí-
ram para o aumento da velocidade operacional, a redução dos custos e a
melhoria da qualidade dos serviços ofertados às populações urbanas. no
Brasil, observaram-se várias iniciativas voltadas à implantação de faixas
exclusivas nas décadas de 70 e 80. essas iniciativas estavam principal-
mente associadas aos esforços de troncalização, que incluíam a criação
de faixas exclusivas para ônibus nos principais corredores e linhas ali-
mentadoras dos sistemas de transporte público
apesar do reconhecimento alcançado em algumas cidades brasileiras, a
adoção das faixas exclusivas ainda é relativamente limitada. as intervenções
físicas e operacionais adotadas foram significativamente reduzidas ao longo
das duas décadas seguintes, em função da inexistência de mecanismos
de controle e de penalização do uso indevido por automóveis particulares.
segundo eMBarQ (2013), existem 31 cidades brasileiras que operam cerca
de 669 km de priorização para o transporte público por ônibus. segundo
estudos de Vasconcellos et al (2011), apenas 0,11% do sistema viário recebe
qualquer tipo de tratamento, que permite a priorização do transporte público
por ônibus. ademais, a literatura técnico-científica apresenta poucos relatos
sobre as características fundamentais e sobre os resultados alcançados.
diante da necessidade de disseminar o conhecimento sobre o assunto,
este documento apresenta uma breve seleção de recentes e bem-suce-
didas experiências nas grandes cidades brasileiras (goiânia-go, rio de
Janeiro-rJ e são paulo-sp). o objetivo é catalogar os principais elemen-
tos associados à implantação física e operacional das faixas exclusivas
de ônibus, para que eles sejam melhor compreendidos e possivelmente
adotados em outras cidades brasileiras.
este documento está dividido em 4 seções. após esta introdução, as
seções seguintes tratam da definição das principais características das
faixas exclusivas, dos estudos de casos e das conclusões.
7
 2
CARACTERÍSTICAS
FUNDAMENTAIS DE
FAIXAS EXCLUSIVAS DE
ÔNIBUS URBANOS
segundo Vuchic (2005), as principais intervenções físicas adotadas na qualificação e priorização do transporte público são: separação absoluta
do fluxo de tráfego (sem veículos motorizados, exceto transporte público); separação física do fluxo de tráfego (corredores tipo Brt - Bus Rapid
Transit); e separação parcial do fluxo de tráfego (ônibus e outros veículos). nessa última categoria, a faixa exclusiva pode ser considerada como
um dos tipos mais comuns de intervenção utilizada em todo o mundo.

as subseções seguintes descrevem a definição, os principais elementos e as configurações possíveis para a implantação das faixas exclusivas.

2.1. DEFINIÇÃO

Faixas exclusivas foram adotadas para es-
tabelecer algum tipo de prioridade para o
transporte público por meio de projetos de
intervenção de baixo custo financeiro. elas
contribuem para a eliminação e/ou a redução
da interferência causada por outros veículos
na operação dos serviços oferecidos pelo
transporte público por ônibus. a Figura 2.1
apresenta um exemplo de faixa exclusiva na
cidade do rio de Janeiro (rJ).

OBJETIVOS DAS VANTAGENS DAS

FAIXAS EXCLUSIVAS FAIXAS EXCLUSIVAS

garantir prioridade no sistema viário ao transporte coletivo;
aumentar a velocidade operacional dos ônibus;
diminuir o tempo do passageiro dentro do veículo;
impactar positivamente nos deslocamentos individuais;
permitir maior fluidez na circulação viária para os ônibus;
disponibilizar informação aos usuários, monitoramento e reeducação;
racionalizar a operação com a otimização da frota;
aumentar a produtividade do transporte público sobre pneus;
reduzir os custos do transporte público e, consequentemente,
contribuir para a modicidade tarifária;
Facilitar a integração com os outros modos de transporte; e
Compartilhar os espaços da cidade de forma justa e racional.
implantação em curto prazo (entre 1 e 6 meses);
atendimento imediato às expectativas da população
usuária do transporte público por ônibus;
não há necessidade de desapropriações;
Baixo custo de implantação (de 100 mil
a 500 mil reais por quilômetro);
utilização dos ônibus já em operação na cidade;
Fácil associação do projeto com a área urbana do entorno;
redução do consumo de combustíveis (até 30%)
e da emissão de poluentes (até 40%);
redução de até 40% no tempo de viagem;
revitalização da área de intervenção; e
impacto positivo na mobilidade da cidade.

9
 2.2. ELEMENTOS PRINCIPAIS
DE UMA FAIXA EXCLUSIVA
DE ÔNIBUS URBANO

a faixa exclusiva é a combinação de vários

elementos simples, que contribuem para a
eficiente priorização do transporte público
urbano por ônibus. dependendo do nível de
sofisticação e das necessidades identifica-
das, esses elementos podem ser implantados
simultaneamente. todavia, verifica-se que
na prática nem sempre isso acontece, pois as
especificidades de cada faixa exclusiva são
significativamente heterogêneas. Conforme
apresentado nas Figuras 2.2 a 2.4, os principais
elementos das faixas exclusivas são:
FIGURA 2.1 FaiXa eXCLusiVa no Brs presidente Vargas (rio de Janeiro - rJ)

Faixa contínua de sinalização horizontal: delimita o espaço viário dedi- Placa de sinalização vertical: indica a proibição do uso da faixa do
cado à circulação do ônibus indicando a prioridade do transporte público; transporte público para outros veículos não autorizados;

Faixa não contínua de sinalização horizontal: sinaliza no espaço viário Radar eletrônico (pardal): equipamento eletrônico de fiscalização e
a área que os veículos particulares podem utilizar para realizar conver- autuação através da detecção da presença e utilização do espaço da
sões à direita; faixa exclusiva por outros veículos que não sejam os ônibus; e

Ondulação transversal (tachão): é um elemento físico de dimensões Recuo (baia) da parada de ônibus: pequena modificação da via e do
reduzidas que serve como separador do espaço para o ônibus do trá- mobiliário urbano para que as operações de embarque e desembarque
fego misto e também como inibidor da invasão do espaço do trans- de passageiros dos ônibus possam ocorrer sem interferir no fluxo de
porte público; veículos que utilizam a faixa exclusiva.

10
 RECUO DA
PARADA DE
ÔNIBUS

FIGURA 2.2 SINALIZAÇÃO

PRINCIPAIS ELEMENTOS VERTICAL
DA FAIXA EXCLUSIVA

FAIXA CONTÍNUA
DE SINALIZAÇÃO
HORIZONTAL

FIGURA 2.3
PRINCIPAIS ELEMENTOS
DA FAIXA EXCLUSIVA

TACHÃO

11
 FAIXA NÃO
CONTÍNUA DE
SINALIZAÇÃO
HORIZONTAL

RADAR
ELETRÔNICO

FIGURA 2.4 PRINCIPAIS ELEMENTOS DA FAIXA EXCLUSIVA

12
2.3. CONFIGURAÇÕES
PARA IMPLANTAÇÃO DAS
FAIXAS EXCLUSIVAS
para elaboração de projetos de implantação
de faixas exclusivas de ônibus existem várias
possibilidades de intervenção. as variações
dependem do tipo e das características do
sistema viário, da disposição local em alocar
ou não espaço prioritário para os ônibus e da
configuração do espaço urbano como um todo.
CONFIGURAÇÃO 1 VIAS COM DUAS FAIXAS DE TRÁFEGO
a situação desse exemplo mostra vias locais
com duas faixas de tráfego no mesmo sentido.
elas são utilizadas na maioria dos itinerários
de linhas alimentadoras, que captam os pas-
sageiros do transporte público por ônibus nos
bairros. normalmente, o tráfego nessas vias
é misto, ou seja, não existe priorização para a
circulação dos ônibus. a Figura 2.5 apresenta
4.5 3.0 3.0
6.0
0 1
FIGURA 2.5 ConFiguração 1: seM FaiXa eXCLusiVa
reconhecendo a possível variabilidade, as op-
ções foram agrupadas em 5 alternativas. elas
estão organizadas considerando a classifica-
ção das vias existente no Código de trânsito
Brasileiro (CtB) (Brasil, 1997). representam
exemplos adaptáveis às diferentes situações
possíveis de serem encontradas no sistema vi-
essa composição, considerando também as
calçadas para a circulação dos pedestres e dis-
ponibilização do mobiliário urbano necessário.
Com a implantação da priorização, a faixa de
tráfego do lado direito da via é destinada ex-
clusivamente para a circulação dos ônibus do
transporte público, conforme apresentado na
3.5 4.5
2 4
FIGURA 2.6 ConFiguração 1: CoM FaiXa eXCLusiVa
ário das cidades brasileiras. nesse sentido, as
propostas a seguir não limitam as possibilida-
des de configuração da circulação de veículos,
mas sim subsidiam os técnicos de transporte
no processo de elaboração de projetos de
acordo com a situação específica verificada
em cada cidade.
Figura 2.6. essa faixa exclusiva para a circula-
ção dos ônibus não permite a ultrapassagem.
nessa situação, recomenda-se que os pontos
de embarque e desembarque sejam projetados
com uma baia, que usa o recuo da calçada para
acomodação e estacionamento dos ônibus,
além da operação de embarque e desembarque
dos passageiros nos pontos de parada.
3.5 3.0 3.0
6.5
0 1 2 4
13
 CONFIGURAÇÃO 2 VIAS COM TRÊS FAIXAS DE TRÁFEGO

Aplica-se aos casos onde as vias possuem três

faixas de tráfego no mesmo sentido. Essa con-
figuração é indicada para vias coletoras (Brasil,
1997), que captam o tráfego misto das vias
locais e direcionam para vias de maior capaci-
dade viária (arteriais e/ou de trânsito rápido).
A Figura 2.7 apresenta a situação original, com
tráfego misto, ou seja, sem priorização para a
VIA DE TRÂNSITO RÁPIDO aquela caracterizada por acessos especiais com trânsito livre, sem interse-
ções em nível, sem acessibilidade direta aos lotes lindeiros e sem travessia de pedestres em nível.
VIA ARTERIAL aquela caracterizada por interseções em nível, geralmente controlada por semáforo,
com acessibilidade aos lotes lindeiros e às vias secundárias e locais, possibilitando o trânsito entre as
regiões da cidade.
VIA COLETORA aquela destinada a coletar e distribuir o trânsito que tenha necessidade de entrar ou
sair das vias de trânsito rápido ou arteriais, possibilitando o trânsito dentro das regiões da cidade.

circulação dos ônibus do transporte público. VIA LOCAL aquela caracterizada por interseções em nível não semaforizadas, destinada apenas ao
acesso local ou a áreas restritas.

4.5 3.0 3.0 3.0 3.5

9.0

FIGURA 2.7 CONFIGURAÇÃO 2: SEM FAIXA EXCLUSIVA 0 1 2 4

s

Com a priorização, a faixa de tráfego do lado direito da via recebe o

tratamento para a circulação dos ônibus do transporte público em toda
a extensão da via, conforme Figura 2.8. A faixa da direita não permite
a ultrapassagem entre eles. Dessa forma, os pontos de embarque e
desembarque devem ser projetados com uma baia proporcionada pelo
recuo da calçada para acomodação e estacionamento dos ônibus, 4.5 3.5 3.0 3.0 3.0
além da operação de embarque e desembarque dos passageiros nos 9.0
pontos de parada.
0 1 2 4

FIGURA 2.8 CONFIGURAÇÃO 2: COM FAIXA EXCLUSIVA

14
CONFIGURAÇÃO 3 VIAS COM MAIOR FLUXO DE VEÍCULOS

É direcionada para situações em que a via pos- esta alternativa contempla uma via em sentido
sui um fluxo de veículos mais elevado, como por único com quatro faixas de tráfego misto. a Fi-
exemplo vias arteriais onde busca-se permitir gura 2.9 apresenta os elementos fundamentais
maior velocidade aos deslocamentos na via. desta configuração.

FIGURA 2.9
ConFiguração 3: seM
FaiXa eXCLusiVa

4.5 3.0 3.0 3.0 3.0 3.5

12.0
0 1 2 4

o transporte coletivo será priorizado quando se destinar duas faixas exclusivamente para a circu- a disponibilização de duas faixas exclusivas para
lação dos ônibus do lado direito em toda a extensão da via. pressupõe-se, assim, que a alternativa os ônibus proporciona um importante ganho
é indicada para vias da cidade nas quais a quantidade de linhas e, consequentemente, de frota de operacional: a possibilidade de ultrapassagem
ônibus é expressiva e, ocasionalmente, existe a formação de comboios. a Figura 2.10 apresenta os durante o embarque e desembarque de passa-
elementos fundamentais desta configuração. geiros. nesse sentido, pode-se optar por pontos
de embarque e desembarque sem recuo para
formação de uma baia de acomodação e esta-
cionamento dos ônibus, o que significa menos-
gastos para o projeto.

4.0 3.5 3.5 3.0 3.0 3.0 FIGURA 2.10

13.0 ConFiguração 3: CoM

FaiXa eXCLusiVa

0 1 2 4

15
 CONFIGURAÇÃO 4 VIAS DE TRÂNSITO RÁPIDO
É específica para situações verificadas em vias de trânsito rápido (ex-
pressas), com predomínio do fluxo de passagem e controle do acesso
dos demais fluxos que entram e saem por meio das interseções. essa
configuração contempla uma via com sentido duplo e quatro faixas de
tráfego para cada sentido. É observado na situação atual que o tráfego
é misto em todas as 8 faixas em ambos os sentidos, conforme apontado
na Figura 2.11. os ônibus do transporte público e os veículos particulares
compartilham espaço viário.

4.0 3.0 3.0 3.0 3.0 6.0 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0
FIGURA 2.11
12.0 12.0
ConFiguração 4: seM 30.0
FaiXa eXCLusiVa
0 1 2 4

a configuração proposta para esta situação des- barque e desembarque sejam projetados com durante a operação de embarque e desembar-
tina uma faixa do lado direito em toda a extensão uma baia proporcionada pelo recuo da calçada que dos passageiros nos pontos de parada. a
da via para cada sentido para a circulação dos para acomodação e estacionamento dos ônibus. Figura 2.12 apresenta os elementos que devem
ônibus, sendo necessário que os pontos de em- isso se deve à necessidade de ultrapassagem ser considerados para esta configuração.

FIGURA 2.12 4.0 3.5 3.0 3.0 3.0 5.0 3.0 3.0 3.0 3.5 3.0
12.5 12.5
ConFiguração 4: CoM 30.0
FaiXa eXCLusiVa
0 1 2 4

16
CONFIGURAÇÃO 5 VIAS DE TRÂNSITO RÁPIDO COM ALTO FLUXO DE VEÍCULOS

É específica para situações verificadas em vias de trânsito rápido (expres- bilização do mobiliário urbano necessário. na situação atual o tráfego é
sas), com características similares àquelas apresentadas na configura- misto em todas as 8 faixas em ambos os sentidos, ou seja, os ônibus e os
ção 4. a via com sentido duplo possui 4 faixas de tráfego para cada sentido veículos particulares compartilham espaço viário. a Figura 2.13 apresenta
e espaço para calçadas, destinadas à circulação de pedestres e disponi- os elementos existentes nesta configuração.

4.0 3.0 3.0 3.0 3.0 6.0 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0
12.0 12.0 FIGURA 2.13
30.0 ConFiguração 5: seM
FaiXa eXCLusiVa
0 1 2 4

4.0 3.5 3.5 3.0 3.0 3.0 3.0 3.5 3.5 3.0
13.0 13.0 FIGURA 2.14
30.0 ConFiguração 5: CoM
FaiXa eXCLusiVa
0 1 2 4

esta configuração implica na circulação dos barque e desembarque de passageiros. assim,

ônibus em duas faixas do lado direito em toda pode-se optar por pontos de embarque e desem-
a extensão da via para cada sentido, conforme barque sem recuo para formação de uma baia
apresentado na Figura 2.14. dessa forma, existe de acomodação e estacionamento dos ônibus, o
a possibilidade de ultrapassagem durante o em- que significa menos gastos para o projeto.

17
ÁREA DE ACESSO
ÀS EDIFICAÇÕES

2.4. DEMAIS ELEMENTOS

RELEVANTES

FAIXA LIVRE PARA Os projetos de faixas exclusivas para o trans-

CIRCULAÇÃO porte público por ônibus devem ser melho-
DE PEDESTRES rados por meio da consideração de outros
(MÍNIMO 1,20 M) elementos importantes. Entre esses elementos
destacam-se:

Calçadas: são consideradas parte integrante

da via e, dessa forma, é coerente que esse
FAIXA DE elemento receba tratamento específico
SERVIÇO PARA quando da implantação de projetos de mo-
IMPLANTAÇÃO bilidade urbana. A Figura 2.15 apresenta uma
DO MOBILIÁRIO configuração de calçada com a devida sepa-
URBANO ração dos usos.
FIGURA 2.15 CALÇADA: SEPARAÇÃO DOS USOS

Pontos de embarque e desembarque - infraestrutura diferencia-
da com disponibilização de informações: devem ter mais conforto
durante o tempo de espera. Os projetos arquitetônicos dos novos
abrigos oferecem proteção contra sol, chuva e demais intempéries.
A disponibilização de informações para os usuários é outro requisito
que tem sido ofertado e muito bem recebido e avaliado pelos usuá-
rios das faixas exclusivas já existentes. A elaboração de um plano de
comunicação para o projeto como um todo, que contemple os pontos
de embarque e desembarque, é essencial para a elevação do nível de
serviço ofertado aos passageiros. As seguintes informações devem
ter sua disponibilização priorizada:
• Lista das linhas que atendem aos pontos;
• Itinerário das linhas;
• Quadro de horário das viagens;
• Mapas das linhas que atendem ao ponto e região; e
• Mapa dos arredores com a indicação dos
principais equipamentos urbanos.
A Figura 2.16 apresenta os principais elementos relacionados à qualifica-
ção dos pontos de embarque e desembarque.

18
 PAINEL DE
INFORMAÇÕES

ABRIGO
FIGURA 2.16 PRINCIPAIS ELEMENTOS DE UM PONTO DE EMBARQUE E DESEMBARQUE

Ciclovia: é o espaço destinado à circulação

de bicicletas, separadamente da pista de
rolamento dos demais modos de transporte.
Recomenda-se que seja mais elevada do que
a pista de veículos motorizados, e pode ser
implantada tanto no canteiro central quanto
nas calçadas laterais. Também se considera
ciclovia a faixa dedicada à circulação de
bicicletas situada na própria pista de
rolamento do tráfego motorizado. Contudo,
nesse caso, deve haver uma segregação
absoluta proporcionada por elementos de
concreto entre o tráfego motorizado e o
tráfego de ciclistas. A Figura 2.17 apresenta
um corte esquemático que representa a con-
figuração ideal para uma situação em que a
ciclovia encontra-se localizada do lado direito FIGURA 2.17 CICLOVIA: CORTE ESQUEMÁTICO (IEMA, 2010)
da via junto à calçada. Por outro lado, a Figura
2.18 representa a situação na qual a ciclovia é
implantada no canteiro central da via.

19
 4.5 3.5 3.0 1.5 1.2 1.5 3.5 3.0 3.0

6.5 4.2

0 1 2 4
FIGURA 2.18 CiCLoVia: Corte esQueMÁtiCo

Câmeras de monitoramento: associadas à sinalização de regulamen-

tação implantada ao longo de todo o corredor, são indispensáveis para
o pleno funcionamento de uma faixa exclusiva. também conhecidas
como Câmeras com reconhecimento Ótico de caracteres (oCr), esses
equipamentos têm a função de identificar os veículos particulares que
fazem uso de faixas exclusivas de forma indevida. independente dos
critérios definidos para utilização do corredor de ônibus, basicamente,
as câmeras são programadas para identificarem pela filmagem aque-
les veículos particulares que trafegam na faixa preferencial. a Figura
2.19 mostra um conjunto de câmeras operando no Corredor universi-
tário de goiânia (go).

FIGURA 2.19 CÂMera FiXa de MonitoraMento

no Corredor uniVersitÁrio (goiÂnia-go)
(Crédito da imagem: Consórcio RMTC)

20
3
Estudos
de casos
 esta seção foca no relato das experiências exitosas recentes nas principais cidades brasileiras. as próximas subseções descrevem o contexto e as ca-
racterísticas de implantação, bem como os principais resultados alcançados em goiânia (go), rio de Janeiro (rJ) e são paulo (sp).

3.1. GOIÂNIA (GO)

reconhecida nacionalmente pelo planejamento e instalação de câmeras de fiscalização. a par- 12,3 km/h. Com o corredor funcionando com
do sistema de transporte público, a cidade de ticipação dos operadores no processo se resu- plena capacidade, espera-se uma melhora que
goiânia (go) também se encontra na vanguarda miu à elaboração dos projetos, viabilizado por gira em torno de 64% para o tráfego em geral e
da inserção de tecnologia para o monitoramen- meio de uma deliberação do órgão gestor que no mínimo 30% para o transporte coletivo. no
to e prestação de informação aos usuários do convertia o valor da outorga em projetos para a primeiro ano de operação, além dos ganhos em
transporte coletivo por ônibus. atualmente, toda implantação do corredor. antes da implantação velocidade dos ônibus, a reformulação da sina-
a região metropolitana de goiânia, que possui do corredor, os veículos de transporte individual lização e a ampliação da fiscalização do trân-
EM GOIÂNIA 20 municípios, é atendida por um sistema único alcançavam a média de 8,6 km/h enquanto os sito, com equipamentos eletrônicos e agentes,
ESPERA-SE de transporte público. a gestão metropolitana veículos de transporte coletivo seguiam com têm contribuído para a redução dos acidentes.
UMA MELHORA permite oferecer o mesmo nível de serviço aos
NO TEMPO DE usuários de todos os municípios. em continuida-
VIAGEM DE 64% de aos investimentos, a rede Metropolitana de
PARA O TRÁFEGO transportes Coletivos (rMtC) iniciou a retomada
EM GERAL E do espaço viário das principais vias para o trans-
NO MÍNIMO porte coletivo por meio da prioridade da circula-
30% PARA O ção dos ônibus em faixas exclusivas.
TRANSPORTE
COLETIVO. a prioridade do transporte público por ônibus
em goiânia está sendo promovida por meio da FIGURA 3.1 Corredor
elaboração de projetos para implantação de uniVersitÁrio: FaiXa
um total de 14 corredores de ônibus. serão 102 eXCLusiVa para o ÔniBus
quilômetros de vias exclusivas para circulação
dos ônibus. Contudo, outros cinco corredores
(t-7, t-9, avenida 85, avenida 24 de outubro e
avenida independência) já estão com o projeto
básico de tráfego concluído.

apenas uma faixa exclusiva, o Corredor univer-

sitário, está atualmente em operação. o pro-
cesso de implantação levou 10 meses e envol-
(Crédito da imagem: Blog Rede Integrada de Transporte Coletivo)
veu a pintura da faixa, adequação de calçadas

22
INFRAESTRUTURA

as alterações realizadas nas estruturas viárias da avenida universitária aos pontos de embarque e desembarque teve o asfalto substituído por
compreendem duas pistas, separadas por ilha com ciclovia e quiosques pavimento de concreto. alguns semáforos tiveram fases eliminadas e to-
comerciais. Cada uma das pistas tem duas faixas destinadas ao tráfego dos receberam uma reprogramação, para culminar na otimização sema-
geral e uma preferencial para veículos do transporte coletivo. todas as fórica. retornos e canteiros foram fechados para que uma maior fluidez
faixas receberam nova pavimentação e sinalização. a Figura 3.2 apresen- dos veículos seja alcançada.
ta um trecho com as intervenções na infraestrutura.
a faixa exclusiva para transporte coletivo contempla um sistema de fiscali-
para facilitar o acesso de pessoas com deficiência ou mobilidade redu- zação por meio da captação de imagens e processamento de informações,
zida, as novas calçadas receberam guias rebaixadas. Foram construídos que permitirão o monitoramento de veículos que trafegam pelo corredor.
novos pontos de embarque e desembarque, com tabela de frequência, Veículos de transporte individual podem utilizar a faixa destinada para ve-
itinerários das linhas, mapa do corredor e identificação. a faixa próxima ículos do transporte coletivo apenas para realizarem conversões à direita.
OS NOVOS
PONTOS DE
EMBARQUE E
DESEMBARQUE
POSSUEM
TABELA DE
FREQUÊNCIA,
ITINERÁRIOS DAS
LINHAS, MAPA
DO CORREDOR E
IDENTIFICAÇÃO.
FIGURA 3.2 Corredor
uniVersitÁrio: FaiXa
eXCLusiVa para o ÔniBus

(Crédito da imagem: Portal da Prefeitura de Goiânia)

23
 INFORMAÇÃO AOS USUÁRIOS
PRINCIPAIS
o projeto de comunicação utilizado no sistema de informações aos usuários em goiânia foi elabo- CARACTERÍSTICAS
rado de acordo com as seguintes premissas: E RESULTADOS
CORREDOR UNIVERSITÁRIO
disponibilizar informações relevantes: trajetos de linhas, horários de viagens e localização;
TRECHO: liga a praça Cívica,
avenida universitária (antiga rua
ter clareza e legibilidade; e 10), rua 261 e a praça da Bíblia, na
região Centro-universitário;
fornecer orientação de como utilizar o celular para ver o horário, em tempo real, de chegada do
INAUGURAÇÃO: 27/06/2013;
ônibus no ponto de parada.
EXTENSÃO: 2,5 km;
PESQUISA a Figura 3.3 apresenta um abrigo de ônibus com o conjunto de informações ao usuário. nela, pode-
QUANTIDADE DE LINHAS: 12 linhas
REALIZADA se identificar que todas as premissas básicas foram incorporadas na implantação do sistema.
que procedem das regiões do
PELO INSTITUTO Centro e expandem para as regiões
VERUS, EM noroeste, Leste, sul e sudeste;
JUNHO DE 2013,
DEMANDA DIÁRIA: 50 mil passageiros;
APONTA QUE
84,7% DOS QUANTIDADE DE ÔNIBUS:
USUÁRIOS DO 59 ônibus por hora;
TRANSPORTE
BENEFÍCIOS OPERACIONAIS COM A
COLETIVO IMPLANTAÇÃO: aumento de 30% na
APOIAM OS velocidade do transporte público por ônibus;
CORREDORES
PERCEPÇÃO DA SOCIEDADE: pesquisa
DE ÔNIBUS.
realizada pelo instituto Verus, em junho de
2013, aponta que 84,7% dos usuários do
transporte coletivo apoiam os corredores de
ônibus. a pesquisa entrevistou 900 pessoas
e foi feita a pedido do Fórum de Mobilidade
urbana da região Metropolitana de goiânia.

FIGURA 3.3 Corredor uniVersitÁrio: inForMações para os usuÁrios

(Crédito da imagem: Consórcio RMTC)

24
3.2. RIO DE JANEIRO (RJ)
no rio de Janeiro (rJ) a prioridade para a cir-
culação do transporte coletivo foi conquistada
com faixas exclusivas para o deslocamento
dos ônibus no sistema viário. o Brs (Bus Ra-
pid Service), ou serviço de Ônibus rápido, foi
implantado com o objetivo de racionalizar o
sistema de transporte público e, consequen-
temente, aumentar a velocidade das viagens
do transporte coletivo e reduzir o tempo de
viagem para os usuários.
essa implantação recebeu aval legal por meio
segundo Fetranspor (2013), existem atu-
almente sete sistemas Brs operando na
cidade do rio de Janeiro. são compostos de
faixas exclusivas para o transporte coletivo nos
principais corredores de tráfego da cidade. a
implantação do primeiro sistema ocorreu em
fevereiro de 2011. Foram contempladas três
vias no bairro de Copacabana. posteriormente,
outras quatro vias nos bairros de ipanema e
Leblon foram inseridas no sistema e, em outra
etapa, mais duas vias também no bairro de Co-
pacabana. essas últimas começaram a operar
PRINCIPAIS
CARACTERÍSTICAS
E RESULTADOS
BRS COPACABANA
INAUGURAÇÃO: 19 de fevereiro de
2011 na avenida nossa senhora de
Copacabana e 9 de abril de 2011 nas
ruas Barata ribeiro e raul pompeia;
EXTENSÃO: 4 km na avenida nossa
senhora de Copacabana e 3,5 km nas
ruas Barata ribeiro e raul pompeia;
QUANTIDADE DE LINHAS: 91;

de legislação específica publicada no diário ofi-
cial do Município. de acordo com a legislação,
a circulação de veículos não relacionados ao
transporte coletivo nos corredores exclusivos é
permitida nos horários preestabelecidos. após
o período de informação e conscientização da
população e dos demais condutores sobre as
novas regras de circulação, a fiscalização da
prioridade de tráfego dos ônibus nos sistemas
Brs passou a ser realizada pelos agentes de
trânsito e, principalmente, pelas câmeras de
monitoramento. a mudança de faixa somente
é permitida aos veículos particulares que dese-
jarem realizar conversão na próxima via. Con-
tudo, a troca de faixa deve ser realizada bem
antes dos sinais de advertência e semafóricos.
também foram colocadas novas placas de
sinalização de orientação aos condutores para
como sistema Brs em outubro de 2011. Já DEMANDA DIÁRIA: 236 mil passageiros; O BRS DE
em dezembro de 2011, teve início a operação COPACABANA
das faixas exclusivas no Centro da cidade, que DEMANDA PICO: 28 mil passageiros; CONTRIBUIU
foram complementadas por outra fase em BENEFÍCIOS OPERACIONAIS COM A PARA UMA
março de 2012. em 2013, foram inaugurados IMPLANTAÇÃO: redução de 50% na REDUÇÃO DE
os Brs estácio e tijuca. as principais caracte- duração média das viagens e redução 50% NO TEMPO
rísticas dos Brs Copacabana, ipanema/Leblon, de 20% da frota operacional. DE VIAGEM E DE
antônio Carlos/primeiro de Março, rio Branco e 20% DA FROTA
presidente Vargas são apresentadas a seguir. OPERACIONAL.
FIGURA 3.4 Brs
CopaCaBana
(Crédito da imagem: FETRANSPOR)

informar quais são as possibilidades de conver-

sões existentes. os veículos particulares que
forem fotografados duas vezes na faixa seletiva
serão multados.

25
 PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS E
RESULTADOS BRS IPANEMA LEBLON
INAUGURAÇÃO: 20 de agosto de 2011 na avenida ataulfo de paiva
e na rua Visconde de pirajá e 8 de outubro de 2011 na avenida
general san Martín-Leblon e na rua prudente de Moraes;

EXTENSÃO: 3,5 km na avenida ataulfo de paiva e na

rua Visconde de pirajá e 3,5 km na avenida general san
Martín-Leblon e na rua prudente de Moraes;

QUANTIDADE DE LINHAS: 64;

DEMANDA DIÁRIA: 190 mil passageiros;

DEMANDA PICO: 23 mil passageiros;

FIGURA 3.5 Brs ipaneMa LeBLon
BENEFÍCIOS OPERACIONAIS COM A IMPLANTAÇÃO: redução de 10% na
BRS IPANEMA (Crédito da imagem: FETRANSPOR )
duração média das viagens e redução de 10% da frota operacional.
LEBLON ATENDE
64 LINHAS E
TRANSPORTA
190 MIL
PASSAGEIROS PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS E
POR DIA. RESULTADOS BRS RIO BRANCO
INAUGURAÇÃO: 29 de dezembro de 2011;

EXTENSÃO: 1,3 km;

QUANTIDADE DE LINHAS: 93;

DEMANDA DIÁRIA: 308 mil passageiros;

DEMANDA PICO: 37 mil passageiros;

BENEFÍCIOS OPERACIONAIS COM A IMPLANTAÇÃO: redução de

43% e 17% na duração média das viagens nos picos manhã e tarde,
respectivamente. redução de 10% da frota operacional necessária.

FIGURA 3.6 Brs antÔnio CarLos e priMeiro de Março

(Crédito da imagem: FETRANSPOR)

26
 PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS E
RESULTADOS BRS PRESIDENTE VARGAS
INAUGURAÇÃO: 6 de março de 2012;

EXTENSÃO: 3 km em cada sentido;

QUANTIDADE DE LINHAS: 59 no sentido Zona norte

e 136 no sentido Candelária;

DEMANDA DIÁRIA: 545 mil passageiros (incluindo o Brs da pista lateral);

DEMANDA PICO: 65 mil passageiros (incluindo o Brs da pista lateral);

BENEFÍCIOS OPERACIONAIS COM A IMPLANTAÇÃO:

redução de 20% na duração média das viagens. redução de 10%
da frota operacional necessária.

FIGURA 3.7 Brs rio BranCo O BRS

(Crédito da imagem: FETRANSPOR ) PRESIDENTE
VARGAS
REDUZIU 20%
A DURAÇÃO
PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS E DAS VIAGENS
RESULTADOS BRS PRESIDENTE VARGAS – E 10% A FROTA
PISTAS LATERAIS OPERACIONAL.
INAUGURAÇÃO: 12 de abril de 2012;

EXTENSÃO: 3 km em cada sentido;

QUANTIDADE DE LINHAS: 141 no sentido Zona norte

e 119 no sentido Candelária;

DEMANDA DIÁRIA: 545 mil passageiros (incluindo o Brs da pista lateral);

DEMANDA PICO: 65 mil passageiros (incluindo o Brs da pista lateral);

BENEFÍCIOS OPERACIONAIS COM A IMPLANTAÇÃO:

redução de 20% na duração média das viagens. redução de 10%
da frota operacional necessária.
FIGURA 3.8 Brs presidente Vargas
(Crédito da imagem: FETRANSPOR)

27
 INFORMAÇÃO AOS USUÁRIOS

Os pontos de embarque e desembarque foram reestruturados, tanto fisi-

camente quanto operacionalmente. Foram definidos grupos de linhas e o
atendimento dos usuários por estes grupos foi reorganizado a partir da al-
ternância dos pontos de parada. Assim, é necessário informar os usuários
sobre as linhas que pertencem a cada grupo e também a localização dos
pontos nas vias. Os ônibus não param em todos os pontos para realização
do embarque e desembarque dos passageiros, o que contribui para o au-
mento da velocidade desses veículos e a diminuição do tempo de viagem.

Outro destaque é a melhoria do sistema de informação nos pontos de

AS INFORMAÇÕES embarque e desembarque. A forma de apresentação das informações
AOS USUÁRIOS aos usuários passou a indicar os pontos de interesse que são atendidos
SOBRE AS LINHAS pelas linhas e não apenas os bairros de destino. A principal finalidade é a
DOS ÔNIBUS ESTÃO fidelização dos clientes, que acontecerá a partir do melhor entendimento
DISPONIBILIZADAS FIGURA 3.9 BRS PRESIDENTE VARGAS, PISTAS LATERAIS e conhecimento do sistema. As informações sobre o atendimento das
NOS PRÓPRIOS (Crédito da imagem: FETRANSPOR) linhas estão disponibilizadas aos usuários nos próprios pontos de parada,
PONTOS DE que foram repaginados conforme figura 3.10.
PARADA E TÊM
COMO PRINCIPAL
FINALIDADE A
FIDELIZAÇÃO
DOS CLIENTES.

FIGURA 3.10 SISTEMA

BRS: PONTO DE EMBARQUE
E DESEMBARQUE E
SISTEMA DE INFORMAÇÃO
AOS USUÁRIOS
(Crédito da imagem: Fetranspor)

28
RESULTADOS
51%

a implantação dos sistemas Brs na cidade

do rio de Janeiro (rJ) trouxe resultados po-
sitivos de forma imediata. em uma pesquisa 33%
realizada no mês de maio de 2011, após a im-
plantação do Brs no bairro de Copacabana, a
avaliação do trânsito registrou um percentual
de 41% de aprovação dos usuários que o con- 12%
sideravam como ótimo ou bom. no mês de ju-
nho de 2012, após a implantação dos demais 2% 2%
sistemas Brs, outra pesquisa foi realizada e
ÓTIMO (5) BOM (4) REGULAR (3) RUIM (2) PÉSSIMO (1)
apresentou uma avaliação ainda mais positi-
va. nesta pesquisa, 63% avaliaram o uso das EM 2011, 41%
faixas exclusivas como ótimo ou bom, confor- FIGURA 3.11 aVaLiação do sisteMa Brs DOS USUÁRIOS
me apresentado na figura 3.11. (Fonte: FETRANSPOR, 2013) CONSIDERAVAM
OS BRS DO RIO
DE JANEIRO
a pesquisa também identificou as maiores van- ÓTIMOS OU
DIMINUIU O TEMPO
tagens dos sistemas Brs na opinião dos usu- DO PERCURSO 65% BONS. EM 2012,
ários. a redução do tempo de viagem foi citada ESSE NÚMERO
como a principal vantagem por 65% dos parti- AUMENTOU
cipantes da pesquisa. o fim dos congestiona- ACABOU COM OS
10% PARA 63%.
ENGARRAFAMENTOS
mentos e a racionalização do trânsito também
foram destacados, com 10% e 9%, respectiva-
mente, como apresentado pela Figura 3.12.
O TRÂNSITO FICA
MAIS ORGANIZADO 9%

NENHUMA
VANTAGEM 8%

NÃO
SABE 11%

FIGURA 3.12 prinCipais Vantagens dos sisteMas Brs

(Fonte: FETRANSPOR, 2013)

29
 3.3. SÃO PAULO (SP)
a cidade de são paulo (sp) tem-se destacado no tratamento dado ao
transporte público por ônibus. a maior metrópole latino-americana in-
vestiu neste ano de 2013 na priorização do deslocamento dos ônibus nas
principais vias da cidade. a iniciativa recebeu o nome de “Dá Licença para
o Ônibus” com meta audaciosa de implantação de 216,7 km de vários
trechos, com exclusividade para os ônibus, até o final de 2013.
PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS E
RESULTADOS BRS NORTE-SUL
INAUGURAÇÃO: 18 de agosto de 2013;
EXTENSÃO: 13 km (sentido centro, nas avenidas senador teotônio
Vilela, na Cidade dutra (zona sul), interlagos e Washington Luís, até
o viaduto deputado Luís eduardo de Magalhães, no Campo Belo);

QUANTIDADE DE LINHAS: 91;

sob a responsabilidade da Companhia de engenharia de tráfego (Cet) e
da são paulo transporte (sptrans), “Dá Licença para o Ônibus” tem por DEMANDA DIÁRIA: 236 mil passageiros;

finalidade reservar espaço viário para a circulação dos ônibus. a Cet rea- DEMANDA PICO: 28 mil passageiros;
liza um trabalho de orientação na via, com ênfase educativa, sem registro
de autuações. Conforme determina a portaria 051/13 da secretaria Mu- BENEFÍCIOS OPERACIONAIS COM A IMPLANTAÇÃO:
redução de 71% na duração média das viagens.
nicipal de transportes (sMt), está autorizada a circulação de ônibus fre-
AS FAIXAS tados nas faixas recém-criadas nas marginais tietê e pinheiros. a cidade
EXCLUSIVAS DE tem mais de 2,5 mil fiscais e 77 radares que fiscalizam o desrespeito no
ÔNIBUS EM SÃO trânsito. a multa para quem não respeita a faixa é de r$ 53, mais 3 pontos
PAULO DEVEM na carteira de habilitação.
CHEGAR A 216,7 KM
ATÉ 2013. dessa maneira, os usuários serão beneficiados de forma imediata com
a redução do tempo de viagem e mais conforto durante a realização dos
deslocamentos. Já foram inaugurados 135 km de vias exclusivas para os
ônibus em 2013. Conforme meta estabelecida pelo governo municipal,
está prevista a implantação de mais 85 km de novos trechos com priori-
dade para o transporte público. antes dessa iniciativa, a velocidade média
dos ônibus era de apenas 13 km/h, considerada inaceitável pela secreta-
ria municipal de transportes. as características e os resultados das prin-
cipais faixas exclusivas paulistas são apresentados a seguir.

FIGURA 3.13 Brs norte-suL

(Crédito da imagem: UOL/ Renato S. Cerqueira/Futura Press)

30
PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS E RESULTADOS
CORREDOR MARGINAL PINHEIROS
ESTRATÉGIA DE IMPLANTAÇÃO: realizada em três etapas, contemplando 2º. TRECHO
três trechos distintos da via;
EXTENSÃO: 5,8km (nas av. alcides sangirardi, Marginal do rio
INAUGURAÇÃO: 8 de julho de 2013. pinheiros e Major sylvio de Magalhães padilha (pista local da
Marginal), sentido interlagos, da ponte engenheiro ary torres até o
1º. TRECHO acesso à av. João dias);

EXTENSÃO: total de 7,8km, sendo 3,6 km no sentido interlagos, na QUANTIDADE DE LINHAS: 15;
av. das nações unidas entre a rua professor Leme da Fonseca e av.
interlagos, além de mais 4,2 km no sentido Castello Branco, entre a DEMANDA DIÁRIA: 175 mil passageiros.
interlagos e a Mário Lopes Leão; OS ÔNIBUS QUE
QUANTIDADE DE LINHAS: 38;
TRAFEGAM NO
3º. TRECHO CORREDOR
DEMANDA DIÁRIA: 393 mil passageiros; MARGINAL
EXTENSÃO: 7,4km (av. das nações unidas, sentido Castello Branco, PINHEIROS
QUANTIDADE DE ÔNIBUS POR HORA: 98 veículos no sentido Castello entre a av. Mário Lopes Leão e a ponte engenheiro ary torres); TIVERAM UM
Branco e 60 veículos no sentido contrário;
QUANTIDADE DE LINHAS: 177;
AUMENTO
BENEFÍCIOS OPERACIONAIS COM A IMPLANTAÇÃO: aumento de 78% DE 78% NA
na velocidade operacional (14km/h para 25km/h). DEMANDA DIÁRIA: 193 mil passageiros. VELOCIDADE,
PASSANDO DE
14 KM/H PARA
25 KM/H.

FIGURA 3.14 Corredor MarginaL pinHeiros

(Crédito da imagem: UOL/ Luiz Claudio Barbosa/Futura Press)

31
 PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS E
RESULTADOS BRS MARGINAL TIETÊ
INAUGURAÇÃO: 17 de junho de 2013;

EXTENSÃO: 12,7 km nos dois sentidos, entre as pontes das Bandeiras

e aricanduva (das 6h às 9h, sentido Castello Branco, com percurso
de 5 km; das 17h às 20h, sentido ayrton senna, com 7,7 km);

QUANTIDADE DE LINHAS: 30;

DEMANDA DIÁRIA: 210 mil passageiros;

DEMANDA PICO: 28 mil passageiros;

BENEFÍCIOS OPERACIONAIS COM A IMPLANTAÇÃO: redução

de até 30 minutos na duração média das viagens.
NO BRS MARGINAL
TIETÊ CERCA FIGURA 3.15 Corredor MarginaL tietÊ
DE 210 MIL (Crédito da imagem: thecityfix/ Julia Chequer/Folhapress)

PASSAGEIROS SÃO
TRANSPORTADOS
POR DIA. A RESULTADOS
REDUÇÃO NO
TEMPO DE pesquisa realizada pelo instituto datafolha
VIAGEM CHEGA em setembro de 2013 mostrou que 88% dos
A 30 MINUTOS. paulistanos são favoráveis às faixas exclusi-
vas. entre os usuários de ônibus, a aprovação
das novas faixas exclusivas é de 92%, o que
pode ser considerado como um ótimo indica-
dor. ademais, os resultados indicam que 83%
dos usuários do transporte individual (modo
automóvel particular) aprovam a implantação
das faixas exclusivas.

atualmente, 75% dos paulistanos utilizam o ôni-

bus como meio de transporte diário. a melhora
no trânsito depois da implantação das faixas ex-
clusivas foi percebida por 55% dos entrevistados,
segundo essa mesma pesquisa do datafolha.

32
33
 4
Conclusões
esta publicação concentrou-se na apresentação do conhecimento técnico
e prático relacionado à implantação de faixas exclusivas de ônibus urbanos.
de forma sintética, foram discutidos os principais conceitos e caracterís-
ticas associados a esse tipo de intervenção, que permite a priorização do
transporte público de forma simples e eficiente. Buscou-se a descrição
dos princípios fundamentais que devem ser considerados no processo de
implantação para que os resultados estejam de acordo com as expecta-
tivas de melhoria da qualidade dos serviços. entre eles, pode-se destacar:
o controle de ocupação eletrônico em tempo integral; a reorganização da
operação, qualificação dos pontos de parada e informação aos usuários.
Complementarmente, os estudos de caso demonstraram a aplicabilida-
de e eficiência das faixas exclusivas em três cidades brasileiras. as expe-
riências nas cidades de goiânia (go), rio de Janeiro (rJ) e são paulo (sp)
estabelecem exemplos inquestionáveis de sucesso alcançado por meio
de investimentos de curtíssimo prazo, baixo custo e alto impacto para o
sistema de mobilidade urbana. em particular, é notável a natureza trans-
formadora das faixas exclusivas, que imediatamente permitiram a redu-
ção do tempo médio de viagem do transporte coletivo e aumentaram o
nível de confiabilidade associada ao modo ônibus. essa transformação foi
quantitativa e qualitativamente determinada por pesquisas de opinião,
que revelaram apoio significativo a essa intervenção. em alguns casos,
verificou-se que até os motoristas do transporte individual reconhecem
a necessidade de dedicar exclusivamente uma parcela do sistema viário
aos usuários do transporte público.
nesse contexto, é importante destacar que essas experiências exito-
sas podem ser amplamente replicadas por todo o território nacional,
desde que sejam viabilizadas as condições mínimas para a implanta-
ção das faixas exclusivas. essas condições referem-se principalmente
ao desenvolvimento de projetos básicos de qualidade em conjunto
com a simplificação dos procedimentos de liberação de recursos
governamentais, para garantir a rápida execução das intervenções. prin-
cipalmente para os municípios de médio e grande porte, que enfrentam
sérios problemas de mobilidade urbana, as faixas exclusivas poderão ser
uma resposta de curtíssimo prazo ao clamor popular e assim criar um
legado permanente e inquestionável para melhoria da qualidade de vida
de milhões de brasileiros.
35
 REFERÊNCIAS
eMBarQ (2013) página da internet acessada em 26 de setembro de
2013. http://www.brtdata.org/#/country/Latin America/Brazil

Fetranspor – Federação das empresas de transporte de

passageiros do estado do rio de Janeiro (2013) BRS – Manual
de implementação; 53 páginas; rio de Janeiro, Brasil.

Vasconcellos, e. a. Carvalho, C. H. r., pereira, r. H. M. (2011)

Transporte e mobilidade urbana; Comissão econômica para
a américa Latina e o Caribe (CepaL); Brasília, Brasil.

Vuchic, V. r. (2005) Urban Transit: Operations, planning

and economics; John Willey & sons; new Jersey, eua.

Consórcio rMtC - rede Metropolitana de transportes Coletivos

(2013) Corredor Preferencial T63; goiânia, Brasil.

ttC (2013) Corredores Progressivos – Cidade de Salvador/

BA; 1ª apresentação, 28 de junho de 2013;

denatran – departamento nacional de trânsito (1987)

Código de Trânsito Brasileiro; Brasília, Brasil.

Ministério das Cidades (2004) Caderno 2 – Construindo

a Cidade Acessível do Programa Brasileiro de
Acessibilidade Urbana; Brasília, Brasil.

Ministério das Cidades (2007) Plano de Mobilidade por

Bicicleta nas Cidades - Caderno 1; Brasília, Brasil.

ieMa - instituto de energia e Meio ambiente (2010)

A bicicleta e as cidades – Como inserir a bicicleta na
política de mobilidade urbana; são paulo, Brasil.

36
FICHA TÉCNICA
EQUIPE RESPONSÁVEL BIÊNIO 2013-2015 CONSELHO FISCAL
andré dantas (editor)
alice ozorio CONSELHO DIRETOR Membros titulares e suplentes
arthur oliveira
Bárbara renault Membros titulares e suplentes paulo Fernandes gomes (pa) - titular
Hellen tôrres Heloísio Lopes (Ba) - titular
Filipe oliveira REGIÃO CENTRO-OESTE Haroldo isaak (pr) - titular
Luciara Vilaça Vieira edmundo de Carvalho pinheiro (go) - titular ana Carolina dias Medeiros de souza (Ma) - suplente
Luis Felipe souza silva ricardo Caixeta ribeiro (Mt) - suplente Jacob Barata Filho (rJ) - suplente
Matteus Freitas José roberto iasbek Felício (sp) - suplente
Melissa Brito spíndola REGIÃO NORDESTE
renata nobre da silva dimas Humberto silva Barreira (Ce) - titular
roberta Carolina Faria Mário Jatahy de albuquerque Júnior (Ce) - suplente
Luiz Fernando Bandeira de Mello (pe) - titular
OTÁVIO VIEIRA DA CUNHA FILHO paulo Fernando Chaves Júnior (pe) - suplente
presidente executivo
REGIÃO SUDESTE
MARCOS BICALHO DOS SANTOS albert andrade (Mg) - titular
diretor administrativo e institucional Wilson reis Couto (Mg) - suplente
eurico divon galhardi (rJ) - titular - presidente do Conselho diretor
ANDRÉ DANTAS narciso gonçalves dos santos (rJ) - suplente
diretor técnico Lélis Marcos teixeira (rJ) - titular
Francisco José gavinho geraldo (rJ) - suplente
João Carlos Vieira de souza (sp) - titular - vice-presidente do Conselho diretor
PROJETO GRÁFICO E DIAGRAMAÇÃO Júlio Luiz M arques (sp) - suplente
duo design João antonio setti Braga (sp) - titular
Mauro artur Herszkowicz (sp) - suplente
IMPRESSÃO
gráfica executiva REGIÃO SUL
ilso pedro Menta (rs) - titular
enio roberto dias dos reis (rs) - suplente

37
SAUS Q. 1, Bloco J, Ed. CNT 9º andar, Ala A
Brasília (DF) CEP 70070-944
Tel.: (61) 2103-9293 / Fax: (61) 2103-9260
E-mail: ntu@ntu.org.br
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