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Engenharia Mecânica
DOUGLAS SPERANDIO
GERSON DONIZETE ZUCCON
LUCAS HIDEKI BERNI OGI
THALES ALVISI
Itatiba
2014
DOUGLAS SPERANDIO – RA 002200900416
GERSON DONIZETE ZUCCON – RA 002201000873
LUCAS HIDEKI BERNI OGI – RA 002200800058
THALES ALVISI – RA 002200900525
Itatiba
2014
AGRADECIMENTOS
CA – Corrente Alternada
CC – Corrente Contínua
CV – Cavalo Vapor
HP – Horsepower
1. INTRODUÇÃO .................................................................................................................. 13
1.1 Justificativa ......................................................................................................................... 14
1.2 Objetivo .............................................................................................................................. 14
2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA .......................................................................................... 15
2.1 Motores de Combustão Interna (MCI) ............................................................................... 15
2.1.1 Funcionamento dos motores à quatro tempos ................................................................. 18
2.1.2 Propriedades do MCI ....................................................................................................... 20
2.1.2.1 Torque ....................................................................................................................... 20
2.1.2.2 Potência efetiva ......................................................................................................... 21
2.1.2.3 Potência indicada (Ni) .............................................................................................. 22
2.1.2.4 Consumo específico (Ce) .......................................................................................... 22
2.1.2.5 Controle ou variação da potência e torque do motor ................................................ 23
2.1.2.6 Curso do pistão e volume da câmara de combustão ................................................. 25
2.1.2.7 Cilindrada.................................................................................................................. 26
2.1.2.8 Taxa de compressão .................................................................................................. 27
2.1.2.9 Eficiência volumétrica .............................................................................................. 28
2.1.2.10 Eficiência térmica ................................................................................................... 29
2.1.2.11 Relação combustível-ar........................................................................................... 31
2.1.2.12 Eficiência mecânica ................................................................................................ 31
2.2 Testes de Motor .................................................................................................................. 32
2.2.1 Testes de desenvolvimento .......................................................................................... 32
2.2.1.1 Teste de emissões ...................................................................................................... 33
2.2.1.2 Teste de consumo de combustível ............................................................................ 34
2.2.1.3 Teste de amaciamento ............................................................................................... 36
2.2.1.4 Teste de desempenho de lubrificantes ...................................................................... 37
2.2.1.5 Teste de performance ................................................................................................ 38
2.2.1.5.1 Apresentação dos resultados do teste ..................................................................... 41
2.2.2 Testes de durabilidade ................................................................................................. 41
2.2.3 Testes especiais ............................................................................................................ 42
2.3 Dinamômetros .................................................................................................................... 43
2.3.1 Dinamômetros hidrocinéticos ...................................................................................... 45
2.3.2 Dinamômetros de corrente parasita ............................................................................. 46
2.3.3 Dinamômetros elétricos - corrente alternada (C.A.) .................................................... 49
2.3.4 Dinamômetros elétricos - corrente contínua (C.C.) ..................................................... 49
2.4 Medição e Controle de Velocidade angular ....................................................................... 58
2.5 Medição e Controle de Torque ........................................................................................... 59
2.6 Modos de Controle do Sistema Dinamômetro-Motor ........................................................ 60
2.6.1 Modo carga/posição ..................................................................................................... 61
2.6.2 Modo potência/carga .................................................................................................... 61
2.6.3 Modo rotação/carga ..................................................................................................... 61
2.6.4 Modo torque/carga ....................................................................................................... 62
2.6.5 Modo torque/rotação .................................................................................................... 62
2.6.6 Modo rotação/torque .................................................................................................... 62
3. METODOLOGIA............................................................................................................... 62
3.1. Descrição do Motor ........................................................................................................... 63
3.1.2 Descrição do Dinamômetro ............................................................................................. 64
3.2. Transmissão ...................................................................................................................... 65
3.2.1 Cálculos da Transmissão por Correia Trapezoidal (V) ................................................... 66
3.2.1.1 Determinação da Potência do Projeto ....................................................................... 67
3.2.1.2 Escolha da seção mais adequada............................................................................... 68
3.2.1.3. Potência por Correia ................................................................................................ 70
3.2.1.4 Determinação do número de correias da seção A ..................................................... 72
3.2.1.5 Análise e determinação das cargas da Transmissão ................................................. 73
3.2.1.6 Utilizando Correias Industriais Sincronizadoras ..................................................... 75
3.3 Desenvolvimento da Estrutura de Testes............................................................................ 75
3.4 Seleção dos Isoladores de Vibração .................................................................................. 77
3.5 Medições de Torque ........................................................................................................... 78
3.6 Medição da Velocidade Angular. ....................................................................................... 81
3.7 Circuito elétrico .................................................................................................................. 81
4. RESULTADOS ................................................................................................................... 83
4.1 Resultados dos Ensaios....................................................................................................... 83
5. CONCLUSÃO..................................................................................................................... 87
5.1 Dificuldades ........................................................................................................................ 87
6. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ............................................................................. 88
6.1 Catálogos ............................................................................................................................ 89
13
1. INTRODUÇÃO
1.1 Justificativa
1.2 Objetivo
Os objetivos deste trabalho são projetar, construir e também obter as curvas de Torque x
Velocidade e Potência x Velocidade de um motor, através de um dinamômetro de pequeno
porte. Assim, variar as condições de carga (aceleração), rotação, combustível e resistência
proporcionada pelo sistema eletromagnético do dinamômetro sobre o motor de combustão
interna e então estudar seu comportamento em diferentes faixas de rotação.
15
2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
Os motores de combustão interna são máquinas que geram energia mecânica a partir da
queima de porções da mistura combustível/ar e da consequente expansão dos gases que ocorre
em função da elevação da pressão no interior da câmara de combustão, transformando então a
energia térmica (calor) em trabalho mecânico, conforme a figura 1.
interior da câmara de combustão eleva sua temperatura e pressão, tornando a combustão mais
eficiente. O virabrequim executa outra meia volta, efetuando a primeira volta completa
(360°).
Expansão: Nos motores do ciclo Otto, quando o pistão encontra-se próximo ao PMS, a
corrente elétrica é transmitida à vela, que por sua vez gera uma centelha entre os seus
eletrodos e provoca a ignição da mistura ar/combustível. Porém, motores do clico Diesel
apresentam altíssimas pressões de injeção que, somadas às elevadas taxas de compressão e a
alta temperatura da câmara, fazem com que o combustível entre em combustão espontânea.
Então, os gases em expansão, resultantes da combustão, forçam o pistão do PMS para o PMI
levando o virabrequim a efetuar outra meia volta (540°).
Escape: Depois da queima da mistura e expansão dos gases, a válvula de escape se
abre. Os gases queimados são expelidos para fora do cilindro, quando o pistão se movimenta
do PMI para o PMS, para reiniciar o ciclo pelo tempo de admissão. O virabrequim executa
outra meia-volta, completando a segunda volta completa (720°).
É importante salientar que nos motores de quatro tempos, somente no tempo de
COMBUSTÃO, se produz energia mecânica, enquanto que os outros três são passivos, isto é,
absorvem energia.
Para que seja possível projetar e construir um motor eficiente, antes torna-se necessário
definir as propriedades, como por exemplo, torque e potência que descrevem as características
do MCI tanto quanto à eficiência como ao desempenho. Tais propriedades serão determinadas
neste item, bem como seus modelos matemáticos.
2.1.2.1 Torque
Torque (M): É o momento criado pela biela devido à força de expansão dos gases,
atuando sobre o virabrequim. Apesar de sua medição efetiva exigir o uso de um freio,
dinamômetro, o torque pode ser estimado pela expressão:
𝑃
𝑇=
𝜔
Equação 2.1 [16]
Onde:
P = Potência (W);
T = Torque (Nm);
𝜔 = Velocidade angular (rad/s);
21
Logo, se n estiver em rotações por minuto (rpm) e Pcv em cavalo vapor (cv), então:
𝑇∗𝑁
𝑃𝑐𝑣 =
716,2
Equação 2.5 [16]
Se o torque (T) estiver em Newton metro (Nm), a rotação estiver em rpm e a potência
especifica (Ne) em kW, então:
𝑇∗𝑁
𝑁𝑒 =
9549
𝑛
𝑁𝑖 = 𝑊𝑖 ∗ ∗𝑧
𝑥
Onde:
Wi = trabalho
x = 1 ou 2, sendo respectivamente motor 2T ou 4T;
z = número de cilindros do motor;
n = número de rotações do motor (rpm).
Equação 2.7 [4]
1
𝐶𝑒 =
𝑝𝑐𝑖 ∗ 𝑁𝑔
632
𝐶𝑒 =
𝑝𝑐𝑖 ∗ 𝑁𝑔
Onde:
Ce = consumo específico (kg/cv, kg/kWh, etc);
Ng = eficiência térmica efetiva;
pci = poder calorífico interior do combustível.
Equação 2.8 [16]
𝜌𝑒 ∗ 𝑉 ∗ 𝑛
𝑁𝑒 = ∗ 𝐹 ∗ 𝑝𝑐𝑖 ∗ 𝑁𝑡 ∗ 𝑁𝑚 ∗ 𝑁𝑣
𝑥
Equação 2.9 [16]
Como, 𝑁𝑒 = 2𝜋 ∗ 𝑛 ∗ 𝑇
Então, obtém-se o toque (T), na expressão:
𝜌𝑒 ∗ 𝑉
𝑇= ∗ 𝐹 ∗ 𝑝𝑐𝑖 ∗ 𝑁𝑡 ∗ 𝑁𝑚 ∗ 𝑁𝑣
2𝜋 ∗ 𝑥
24
Onde:
Ne = potência do motor
T = torque do motor
𝜌𝑒 = massa especifica do ar (atmosférico)
V = volume de ar admitido no motor
n = rotações do motor
x = 2 ou 4, para motores 2 tempos ou 4 tempos, respectivamente
F = relação combustível-ar admitida na câmara de combustão
pci = poder calorifico do combustível
Nt = eficiência térmica
Nm = eficiência mecânica
Nv = eficiência volumétrica
Equação 2.10 [16]
Portanto, uma das formas mais usuais de se controlar a potencia dos MCIs em bancos
de prova, é variar a posição do acelerador, tanto nos motores Otto como os do ciclo Diesel.
Quando o acelerador está completamente acionado, independentemente da rotação, diz-se que
o motor está funcionando a plena carga naquela rotação, ou seja, o motor estará exprimindo a
máxima potência para a dada rotação, desde que a mistura combustível-ar seja compatível.
As posições intermediárias do acelerador também são extremamente relevantes e são
nomeadas de cargas parciais do motor a uma dada rotação. Por isso, torna-se extremamente
usual realizar testes básicos, em dinamômetros, nos quais as propriedades do motor são
mensuradas, mantendo a carga e variando-se a rotação ou, mantendo a rotação e variando-se a
carga.
- Curso do Pistão: Distância que o pistão percorre entre o seu ponto morto superior
(PMS) e o seu ponto morto inferior (PMI). O ponto morto superior e inferior são aqueles em
que ocorre a inversão no sentido de movimento do pistão, conforme é ilustrado na figura
abaixo;
- Volume da Câmara (v): Trata-se do volume existente no cabeçote e/ou no pistão
quando este encontra-se no PMS (v).
26
2.1.2.7 Cilindrada
Cilindrada: É definida como sendo o volume total deslocado entre o Ponto Morto
Superior (PMS) e o Ponto Morto Inferior (PMI) do cilindro, multiplicado pela quantidade de
cilindros existentes no motor. A sua unidade mais usual é o cm3 e é dada pela expressão:
𝜋 ∗ 𝑑2 ∗ 𝑐𝑢𝑟𝑠𝑜 ∗ 𝑁
𝐶=
4
Equação 2.11 [16]
Onde:
d = diâmetro do cilindro (cm)
curso = distância entre os pontos mortos (PMS – PMI) (cm)
N = número de cilindros
27
Taxa de Compressão (TC): É a relação que indica o número de vezes em que a mistura
ar/combustível ou apenas ar (ciclo Diesel), aspirada para dentro da câmara de combustão, é
comprimida antes de ocorrer à combustão. De acordo com as leis da termodinâmica, a taxa de
compressão influencia diretamente no rendimento térmico dos motores. Portanto, a TC é
diretamente proporcional ao aproveitamento energético do combustível consumido pelo
motor, ou seja, quanto maior a taxa maior será o rendimento do MCI. A taxa é dada pela
seguinte relação:
𝑉+𝑣 𝐶
𝑇𝐶 = ,𝑉=𝑁
𝑣
𝜌𝑒∗𝑉∗𝑛
Como: 𝑚𝑎𝑒 = 𝑥
𝑄 = 𝑚𝑐 ∗ 𝑝𝑐𝑖
Equação 2.17 [16]
Onde:
Q = calor fornecido (kcal/s, kcal/h, CV, MJ/s, kW, etc)
mc = consumo, fluxo ou vazão em massa (kg/s, kg/h, etc)
pci = poder calorífico do combustível (kcal/kg, MJ/kg, etc)
𝑁𝑖 = 𝑁𝑒 + 𝑁𝑎
Equação 2.18 [16]
30
Onde:
Ni = potência indicada
Ne = potência específica
Na = potência de atrito
𝑁𝑖
𝑁𝑡 =
𝑄
Equação 2.19 [16]
Onde:
Nt = eficiência térmica
Ni = potência indicada
Q = calor fornecido (kcal/s, kcal/h, CV, MJ/s, kW, etc)
𝑁𝑒
𝑁𝑔 =
𝑄
Equação 2.20 [16]
Onde:
Ng = eficiência térmica efetiva
Ne = potência efetiva
Q = calor fornecido (kcal/s, kcal/h, CV, MJ/s, kW, etc)
Ou
𝑁𝑔 = 𝑁𝑡 ∗ 𝑁𝑚
Equação 2.21 [16]
Onde:
Ng = eficiência térmica efetiva
Nt = eficiência térmica indicada
Nm = eficiência mecânica
31
𝑚𝑐
𝐹=
𝑚𝑎
Equação 2.22 [16]
Onde:
F = relação combustível-ar
mc = massa de combustível que compõem a mistura
ma = massa de ar que compõem a mistura
𝑁𝑒
𝑁𝑚 =
𝑁𝑖
Equação 2.23 [16]
Onde:
Nm = eficiência mecânica
Ne = potência específica
Ni = potência indicada
32
Apesar de terem sido destacados apenas os principais testes, existem inúmeros outros
testes de desenvolvimento, aos quais os motores são submetidos. Torna-se, também, relevante
salientar que os testes de amaciamento e performance, respectivamente, são rotineiramente
aplicados, de forma a preceder um teste especifico de desenvolvimento, quer seja teste de
emissões ou outro qualquer.
Etapa I
Tabela 3 - Etapa I para a realização do ciclo de amaciamento [17]
Passo Rotação (RPM) Torque (%) Tempo de Estágio (s) Tempo Acumulado (s)
Etapa II
Tabela 4 - Etapa II para a realização do ciclo de amaciamento [17]
Passo Rotação (RPM) Torque (%) Tempo de Estágio (s) Tempo Acumulado (s)
A evolução dos lubrificantes tem proporcionado avanços nos projetos de novos MCI’s
como, menores índices de desgaste dos componentes, menores coeficientes de atrito, maior
eficiência na troca de calor entre as partes moveis e também o aumento da durabilidade dos
órgãos internos dos motores. Devido a isso, tem-se testado exaustivamente o desempenho dos
lubrificantes.
38
Apesar de não haver norma ISO ou NBR para determinação do ciclo desse teste, os
fabricantes automotivos desenvolveram ciclos próprios, baseados em sua expertise. A tabela 5
apresenta o ciclo utilizado pela GM (General Motors), baseado em sua norma interna IIIE
GM151S.
64 horas
Tempo total de teste
(8 x 8 horas)
Potência 33,1 kW
O teste de performance, a ser aplicado neste estudo, é geralmente realizado após o teste
de amaciamento. Esse teste tem por objetivo levantar as curvas, à plena carga, de potência e
torque, características do MCI e assim comparar com os valores especificados em projeto.
O ciclo deste teste não possui normalização, portanto, cada fabricante automotivo utiliza
um ciclo próprio para realizar o teste e assim levantar as curvas de potência e torque do MCI.
Devido a isso, as tabelas 2.6 e 2.7 apresentam os ciclos para os testes de performance em
motores Otto e Diesel, respectivamente, utilizados pela empresa MAHLE. As tabelas a seguir
são baseadas na norma W-RMS-0448 da empresa.
39
n Plena 1000 5 N
N Plena 1000 5 N
41
Os custos altos desses programas de teste fazem com que estes sejam rodados apenas
ao final dos testes de desenvolvimento, e com os componentes definitivos. Os testes de
durabilidade visam documentar a eficácia das medidas de design que foram aprovadas nos
testes anteriores, e assim provar que os componentes do motor possuem um longo tempo de
vida útil. Além do que, passar no teste de durabilidade é atualmente um dos requisitos básicos
para estar apto a realizar a produção em serie dos componentes testados.
.
2.2.3 Testes especiais
2.3 Dinamômetros
estator, assim no instante em que os condutores de um lado estão sob o polo norte, os
condutores do lado oposto devem estar sob o pólo sul. As bobinas são ligadas em série entre
as laminas do comutador de modo que, o final da última seja conectado ao início da primeira
e consequentemente não ocorra ponto específico no enrolamento.
importante abordar o modelo de circuito elétrico presente nos motores cc, que é ilustrado na
figura 14.
𝑈𝑎
𝑛 = 𝑘1
∅
Equação 2.27 [14]
Onde:
n = velocidade de rotação (rad/s)
k1 = constante que depende do tamanho do rotor, número de pólos e também de como
os mesmos são interconectados.
Φ = número total de linhas de fluxo que entra na armadura por um pólo N, Wb (Amper)
Ua = Tensão de armadura (Volts)
𝑇 = 𝑘3 ∗ 𝐼𝑎 ∗ ∅
Equação 2.29 [14]
Onde:
T = conjugado eletromagnético do motor (kgm)
k3 = constante que depende das dimensões físicas da máquina
Ia = Corrente de armadura (Amper)
Φ = número total de linhas de fluxo que entra na armadura por um pólo N, Wb.
O fluxo é gerado pelo estator pode ser gerado de diversas formas: (Amper)
Imã Permanente – montado no estator está limitado a aplicações de pequeno
porte;
Excitação Série – enrolamento de poucas espiras e alta capacidade de corrente
ligado em série com o enrolamento de armadura;
Excitação Shunt – enrolamento conectado em paralelo com a armadura;
Excitação Independente – enrolamento independente para geração do campo,
como mostrado na Figura 2.14.
Dependendo da aplicação do motor, é escolhida uma forma de excitação sendo que a
excitação independente é considerada a mais adequada para aplicações que envolvam
controles precisos de velocidade ou torque.
Estes “motores” são considerados “máquinas” de corrente contínua pois operam como
motores convertendo energia elétrica em energia mecânica e como geradores convertendo
energia mecânica em energia elétrica. Assim pode-se estabelecer nestas máquinas um fluxo
bi-direcional de energia. [23].
Sabendo que o fluxo é proporcional à corrente de campo, no caso de excitação
independente a equação 2.25 se torna:
𝑇 = 𝑘3 ∗ 𝐼𝑎 ∗ 𝑘∅ ∗ 𝐼𝑓
Ou ainda:
𝑇 = 𝑘T ∗ 𝐼𝑎 ∗ 𝐼𝑓
𝑘4 ∗ 𝑈𝑎 ∗ 𝐼𝑎
𝑇=
𝑛
Equação 2.31 [14]
Dessa forma, devido à tensão e a corrente de armadura serem constantes, o torque torna-
se inversamente proporcional à rotação, acima da rotação nominal.
Carga/posição;
Rotação/carga;
Torque/carga;
Potência/carga;
Torque/rotação;
Rotação/torque.
61
Segundo [12], o este modo é similar ao modo potência/carga, exceto pelo fato de que o
controle é efetuado sobre o torque do dinamômetro para diferentes cargas aplicadas. Este
modo deve ser executado com extrema atenção, pois a imposição de um torque superior ao
valor gerado pelo MCI poderá acarretar danos aos equipamentos.
3. METODOLOGIA
3.2. Transmissão
1. Potência:
Neste projeto, o tipo de trabalho é considerado normal, de modo que o fator é igual a 1,2.
68
Figura 17 - Gráfico para determinação da seção das correias PW. [18 e 21]
Devido à facilidade de material de consulta e também do tipo ser mais ofertado pelo
mercado, as análises e métodos utilizados daqui para diante será embasado nas correias Hi-
Power.
Esta etapa consiste na determinação da potência que uma correia do tipo Hi-power,
determinado no passo anterior, pode transmitir na velocidade de 4000rpm (eixo mais rápido).
A potência por correia é determinada pelo fabricante, e normalmente fornecida em
forma de tabelas, coeficientes a serem aplicados em formulas ou gráficos e varia de acordo
com o fabricante, em função da composição da correia. A seguir será apresentado o processo
de seleção baseado no catalogo da Goodyear.
Onde:
HP básico é a capacidade de transmissão da correia caso as polias possuam o mesmo
diâmetro.
HP adicional é o fator de correção devido à relação de transmissão.
FL é o fator de correção para o comprimento da correia e seu perfil.
Rotação é 4000rpm.
Diâmetro 3”= 76,2mm. HP= 2.26 hp.
HP adicional também é obtido no Anexo 3.1 (mesma linha), sendo i=2,28
HP adicional= 0.53.
O fator de correção para o comprimento (FL) é obtido através dos cálculos do
comprimento da correia e a comparação com a tabela de comprimentos padrões (Anexo 3.2),
para em seguida conseguir o valor na tabela 3.5.
Comprimento da Correia:
Sendo i < 3, C = (D+d)/2 + d. Como o diâmetro maior é 76.2 x 2.28 = 173.7mm, então
C = 201.15mm.
Logo L calculado = 872mm
Consultando a tabela abaixo retirada do anexo 2, o comprimento padrão da correia
segue identificada.
L real de acordo com a Tabela é 870mm = A-33, que na tabela 5 está entre 0.82 e 0.85
conforme tabela resumida abaixo.
72
Tabela 13 - Fator de Correção. [18 e 21]. Interpolando chega-se ao valor exato de FL=
0.835
F = (F1²+F2²+2 x F1 x F2 x COS(y))¹/²
Para o projeto desenvolvido, utilizamos uma correia sincronizada 322L 100, em razão
de que foi preciso fazer uma transmissão de, 2,286:1, considerando essa uma transmissão de
maior dificuldade em se obter com polias trapezoidal em V, sendo necessário solicitar a
fabricação de uma das polias e elevando o custo da transmissão.
As transmissões sincronizadas representa uma alternativa bastante superior em termos
de transmissão de potência, se comparadas às correias em V tradicionais, pois requerem muito
menos manutenção, maior estabilidade dimensional, possuem uma secção transversal
uniforme que proporciona um menor desgaste, prolongando o tempo entre trocas, dentes
moldados que permite uma maior flexibilidade da correia, permite o uso de polias com
diâmetros menores e alta rigidez transversal que previne distorções.
Por não necessitarem de lubrificação, diminuem os custos de limpeza e manutenção dos
sistemas de transmissão e devido a sua estabilidade, não requerem retensionamentos [24].
Na simulação das tensões também foi observado uma concentração das cargas no eixo
do motor a combustão, conforme descrito acima foi considerado os maiores carregamentos
possíveis com o instante estático de maior esforço.
A estrutura foi aprovada nas simulações e foi construída conforme projeto.
Com base apenas das massas dos motores, foi selecionado isoladores de 2500kg cada. A
partir do correto nivelamento com relação ao solo os isoladores de vibração funcionaram
dentro do esperado.
O torque fornecido pelo MCI à MCC foi estimado pela corrente elétrica fornecida pela
MCC a uma resistência elétrica.
De acordo com a equação 2.26 [23] o Torque é proporcional ao produto de If e Ia. A
constante de proporcionalidade é obtida pelas curvas de desempenho fornecidas pelo
fabricante da MCC [7].
Na Figura 23 podem ser vistas as curvas da MCC na qual se constatou a relação linear
entre a Corrente de Armadura Ia e o Torque T.
A relação de transmissão deve ser utilizada para conhecer o torque absorvido pela MCC
e a equação do torque desenvolvido pelo MCI se torna:
Já o torque de atrito viscoso tem uma relação linear com a velocidade e geralmente é
desprezado quando as cargas são próximas às nominais do motor.
Utilizando o mesmo ponto das curvas de desempenho pode ser estimado o coeficiente
de atrito viscoso B:
A medida da velocidade angular foi realizada por um tacômetro digital de contato marca
Minipa cujo eixo tem um apalpador de borracha que quando em contato com a máquina, gira
à mesma velocidade sem escorregamento.
Internamente um sensor de um 1 ppr tem o sinal enviado a um contador de pulsos
digital que mostra a velocidade diretamente em RPM em um display. O tacômetro foi
acoplado diretamente ao eixo do MCI.
Foi utilizada uma placa de retificador controlado modelo CVE8804E fabricada pela
Motron [22]
82
Inicialmente montou-se a chave comutadora com uma chave tipo alavanca com centro
morto porém a chave não foi robusta o suficiente para a aplicação. Optou-se então por
construí-la com seis disjuntores acoplados mecanicamente com uma haste metálica tal que
todos sejam manobrados simultaneamente.
CVE8804E DISJUNTORES
Retificador Controlado
+ Ia
Rcarga
Ajuste -
de MCC
Tensão Armadura
CHcarga
+ If
A chave CHcarga acopla a carga resistiva Rcarga à MCC e deve permanecer desligada no
momento da partida do motor e posteriormente acionada durante o ensaio. A carga resistiva
adotada foi um aquecedor de água comercial marca FAME.
83
4. RESULTADOS
Com receio de causar danos ao MCI, optou-se por refrigerar com um ventilador
residencial e operar em carga menor, considerando-se razoável iniciar os ensaios com o motor
à 4.200 rpm em vazio.
Nas tabelas 17 e 18 são apresentados dois ensaios similares sendo que o primeiro foi
realizado com ventilador em potência mínima e o segundo com ventilador em potência
máxima, sendo todo fluxo de ar direcionado ao motor. Os dados medidos estão em vermelho
e os demais foram calculados pelas equações desenvolvidas.
Torque x Velocidade
4,00
3,50
3,00
2,50
Torque (Nm)
2,00
Ensaio 1
1,50 Ensaio 2
1,00
0,50
0,00
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
Velocidade (rpm)
Potência x Velocidade
1,20
1,00
0,80
Potência (hp)
0,60
Ensaio 1
0,40 Ensaio 2
0,20
0,00
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
Velocidade (rpm)
5. CONCLUSÃO
5.1 Dificuldades
Escolha do motor elétrico, AC ou DC, nesse caso influenciando diretamente no
projeto, controle do sistema e ao custo;
Comprar um desses motores citados anteriormente a baixo custo;
Desenvolver uma transmissão, utilizando polias e correias, com rendimento de 98%
sem precisar que ao longo dos testes ser tencionada evitando o deslizamento;
Encontrar material didático e catálogos técnicos para o dimensionamento de uma
transmissão sincronizada;
Obter uma transmissão com relação de 2.3:1 a baixo custo;
88
6. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
[4] BRUNETTI, Franco. Motores de Combustão interna. São Paulo: Blucher, 2012. 485p.
[8] BEER e JOHNSTON. Resistência dos materiais. 3. ed. São Paulo: Pearson
[9] NORTON, Robert L. Projeto de Máquinas: uma abordagem integrada. 2.ed. Porto Alegre:
Bookman, 2004. 931 p.
[14] SIEMENS. Motores de Corrente Contínua – Guia rápido para uma especificação precisa.
Brasil, 2006.
[18] NIEMANN, Gustav, Elementos de Máquinas, 1. ed. São Paulo: Edgard Blücher LTDA,
1961.
[20] W-RMS-0448. Ciclo para Levantamento da Curva de Desempenho em Plena Carga. São
Paulo: 2013.
[21] MELCONIAN, Sarkis, Elementos de Máquinas, 10. ed. São Paulo: Érica, 2000.
6.1 Catálogos