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Células de hidrogênio como combustível

Leonardo Giacomelo QUINELATO1

Mário Almir FERES JUNIOR2

Resumo: Com a preocupação mundial em desenvolver meios que substituam os

atuais combustíveis fósseis, este trabalho vem demonstrar um procedimento que
poderá ser utilizado no futuro para a utilização do gás hidrogênio como combus-
tível. Durante o trabalho, a ideia inicial foi contemplar a história do surgimento
do hidrogênio, mostrando uma breve descrição dos anos mais importantes, desde
seu surgimento, que foi ao acaso, até sua certeza, anos depois. Nesse sentido,
foi proposta a construção de uma célula de combustível para a demonstração
em laboratório do poder explosivo do hidrogênio e, se possível, acoplar esse
sistema a um motor de combustão. Foi explicado o funcionamento de geração do
hidrogênio em uma célula de combustível, através da utilização de uma energia
externa (bateria automotiva) gerando a eletrólise da água e consequentemente se-
paração dos elementos que a constituem. Durante o experimento, foi constatado
que, com apenas um litro de água juntamente com soda cáustica, para acelerar
o processo de eletrólise, foi gerada uma grande quantidade de hidrogênio pelo
sistema. Por se tratar de um elemento químico altamente inflamável, foi decidido
realizar apenas uma explosão em pequena escala, para demonstração do resulta-
do. Chegou-se à conclusão de que, com esse mesmo equipamento, se houvesse
a possibilidade de utilizar um motor convencional à combustão interna, haveria
a possibilidade de conseguir uma redução no consumo de combustível, já que a
força da combustão do hidrogênio seria suficiente para diminuir o combustível
injetado na câmara de combustão.

Palavras-chave: Células de combustível. Célula de hidrogênio. Hidrogênio.

1
Leonardo Giacomelo Quinelato. Bacharelado em Engenharia Mecânica pelo Claretiano – Centro
Universitário, polo de Rio Claro (SP). E-mail: <leonardoquinelato@outlook.com>.
2
Mário Almir Feres. Pós-doutorado pelo Centro de Energia Nuclear na Agricultura (CENA) –
Universidade de São Paulo (USP). Doutorado em Química na Agricultura e Ambiente pela mesma
instituição. Mestre em Química Analítica pela Universidade Federal do Maranhão (UFMA). Licenciado
em Química pela mesma instituição. Docente do Claretiano – Centro Universitário, polo de Rio Claro
(SP) nos cursos de Engenharia. E-mail: <marioferes@gmail.com>.

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Hydrogen cells as fuel

Leonardo Giacomelo QUINELATO

Mário Almir FERES JUNIOR

Abstract: With the global focus on developing means to replace current fossil
fuels, this work demonstrates a procedure that can be used in the future for the
use of hydrogen gas as fuel. During the work, the initial idea was to contemplate
the history of the emergence of hydrogen, showing a brief description of the most
important years, since its emergence, which was by chance, until his certainty,
years later. Accordingly, the construction of a fuel cell to demonstrate, in a labo-
ratory, the explosive power of hydrogen and, if possible, the attachment of this
system to a combustion engine were proposed. The operation of the hydrogen ge-
neration in a fuel cell was explained by the use of an external energy (automotive
battery) generating the electrolysis of water and, consequently, the separation
of the elements that constitute it. During the experiment, it was found that, with
only one liter of water with caustic soda, to accelerate the process of electrolysis,
the system generated a large amount of hydrogen. Because it is a highly flamma-
ble chemical element, it was decided to hold only one explosion on a small scale
to the income statement. The conclusion reached by the experiments was that,
with the same equipment, if there was the possibility of using a conventional
internal combustion engine, there would be the possibility to achieve a reduction
in fuel consumption, since the strength of the hydrogen combustion would be
enough to decrease the fuel injected into the combustion chamber.

Keywords: Fuel cells. Hydrogen cell. Hydrogen.

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1.  INTRODUÇÃO

Segundo Hoffmann (2001), a primeira descoberta significati-

va sobre as células de hidrogênio foi do médico, alquimista e astró-
logo, nascido na Suíça, Theophrastus Paracelsus (1493-1541), que
verificou a presença de um gás durante a dissolução de amostras de
ferro em meio sulfúrico.
Após esse acontecimento, Turquete de Mayeme (1573-1655)
observou, também, uma queima que era derivada do hidrogênio
quando misturou ácido sulfúrico com ferro. Esse mesmo fenôme-
no foi observado pelo químico francês e boticário Nicolas Lemery
(1645-1715), que descreveu a queima do gás como algo fulminante
e violento; mesmo assim, ele não chegou à conclusão final de que
aquilo seria um elemento químico – apenas pensou que seria uma
espécie de enxofre inflamável.
Já na metade do século XVIII, Henry Cavendish (1731-1810)
foi o primeiro a descrever as qualidades do hidrogênio. Porém, não
foi ele que deu o nome ao gás de “hidrogênio”, pois ainda acredi-
tava na teoria do “flogisto” criada pelo alemão Georg Ernst Stahl
– a de que aquilo nada mais era do que o próprio flogisto no seu
estado mais puro. A partir de outras investigações feitas por outros
cientistas, Henry descobriu que havia dois tipos diferentes de ar:
um seria o ar fixo (CO2) e o outro o ar inflamável (hidrogênio). Em
1766, ele apresentou à Sociedade Real de Londres seu artigo cien-
tifico que apresentava leituras específicas do peso e densidade para
ambos os gases. Ele também provou que esse material (hidrogênio)
seria o mesmo do ar inflamável, apesar de ter sido retirado através
de metais e ácidos (HOFFMAN, 2001).
Lavoisier, um grande químico francês, já vinha, há algum
tempo, tentando descobrir a natureza real desse ar inflamável.
Como todos os outros que já tinham descoberto algo, ele tinha ob-
tido o ar inflamável através da dissolução de metais em ácido. Na
mesma época, ele ouviu sobre o trabalho de Cavendish e resolveu
tentar melhorá-lo, mas não houve uma comoção muito grande da
academia científica. Com essa resposta negativa, tentou inverter o
processo, que era dividir as moléculas de água em um tubo de cobre

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aquecido. As limalhas de ferro do tubo começaram a ficar pretas e

frágeis, deixando escapar o oxigênio e o ar inflamável, um gás que
somente poderia ser retirado da água. Então, Lavoisier combinou
oxigênio e hidrogênio e produziu 45 gramas de água. Em 1785, ele
provou para a Academia de Ciências que o hidrogênio e o oxigê-
nio provinham de um elemento básico: a água. Então, publicou sua
obra principal “O método de nomenclatura química”, em que ele
rotulou o oxigênio como ar de sustentação da vida, e o hidrogênio
como ar inflamável (HOFFMAN, 2001).
Já em 1839, um físico chamado Willian Grove, por meio de
experimentação com o hidrogênio, desenvolveu a primeira célula
de combustível; segundo o estudioso, ao se passar eletricidade atra-
vés da água, conseguem-se obter gases de hidrogênio e oxigênio.
Com o passar dos anos, a situação atual mundial começou
a se agravar e, com isso, surgiu a preocupação com as fontes de
energia não renováveis, devido ao seu esgotamento eminente. Com
essa crise que está começando a assolar os tempos modernos, novas
tecnologias estão sendo desenvolvidas e já começaram a mostrar o
seu potencial para substituição dos atuais sistemas de produção de
energia.
Considerando-se essa preocupação, o trabalho vai contem-
plar um sistema de célula de hidrogênio como combustível, para
que possa fornecer energia tanto para automóveis ou outros meios
de utilização de energia. Busca-se mostrar, por intermédio de pes-
quisa bibliográfica e experimentação em laboratório, a funciona-
lidade e o detalhamento da produção de uma célula além da sua
situação atual mundial.

Células de hidrogênio

O hidrogênio pode ser produzido através da água e da ele-

tricidade. Quando queimado com oxigênio, o hidrogênio não gera
poluentes: libera somente água, que pode facilmente ser retornada
para a natureza. Contudo, há alguns problemas: o hidrogênio não é
encontrado livremente na natureza – é necessário que se realizem
algumas transformações químicas para que, consequentemente, se

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consiga o hidrogênio como elemento final; e há o problema de lo-

gística, uma vez que é preciso pensar numa forma viável de arma-
zenamento e distribuição do hidrogênio (ULF et al., 2003).
Ulf et al. (2003) relatam que, considerando que o hidrogênio
seja usado como fonte de energia, temos de nos perguntar se é pos-
sível a sua armazenagem eficaz. A partir desse pensamento, será
necessário entender quanto terá de ser produzido desse hidrogênio
de alta qualidade, para que fique interessante sua armazenagem, o
manuseio, o transporte e o abastecimento. Seria um grande proble-
ma se a maior parte dessa energia criada fosse perdida antes mesmo
que chegasse a seu uso final.
Almeida et al. (2010) mencionam que esse elemento químico
possui um valor energético elevado por unidade de massa. Mas,
como o hidrogênio se apresenta em forma gasosa, normalmente há
complicações em sua armazenagem, pois sua unidade por volume é
bem reduzida por estar em estado gasoso. Sendo assim, há a reco-
mendação de transformá-lo na forma líquida para que seja viável o
seu armazenamento.
A célula a combustível é uma tecnologia que utiliza a com-
binação química dos gases oxigênio (O2) e hidrogênio (H2) para
gerar energia elétrica e térmica, sendo seu resíduo principal a elimi-
nação de água. [...] Podemos comparar uma célula de combustível
a um sanduíche: ela é dividida em fatias, onde cada fatia tem uma
função. Os eletrodos constituem duas destas fatias. São porosos
para que possa ocorrer a passagem dos gases até a fatia do meio, o
eletrólito (RODRIGUES et al., 2010, p. 2).
Mesmo sendo um tipo de combustível muito promissor para
o futuro, se as empresas não focarem no avanço das tecnologias,
nunca serão alcançados resultados satisfatórios.
Atualmente, uma equipe de desenvolvimento da NASA está
analisando métodos para a substituição das células de combustí-
veis atuais utilizadas em aeronaves de passeio, que são de origens
fósseis, substituindo por outra tecnologia que ajude a economizar
combustível durante a viagem. Para isso, estão desenvolvendo uma
célula de hidrogênio específica que vai trabalhar com as atuais, ou
seja, realizando uma mistura do combustível de avião junto à célula

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de hidrogênio, podendo gerar, segundo fontes da NASA, de 20 a 30

por cento de economia em um voo de duas horas.
Segundo a agência municipal de Seixal, que está localizada
em Portugal, países como Estados Unidos e Japão estão investindo
cada vez mais na tecnologia do uso do hidrogênio para carros. Nos
últimos cinco anos, os EUA investiram cerca de dois bilhões de
dólares em um programa para acelerar o desenvolvimento do carro
movido a hidrogênio.
Já no Japão, desde 2002, já foram investidos cerca de 240 mi-
lhões de dólares para a implementação do uso do hidrogênio como
combustível. A previsão do governo é que, em 2020, a venda de
veículos com células de hidrogênio chegue perto dos cinco milhões
de unidades.
Conforme os experimentos forem sendo realizados, serão co-
mentadas as dificuldades encontradas para que o sistema funcione
com facilidade, e quais os desafios futuros que poderiam ser melho-
rados, para que, no final desta pesquisa, consigamos mostrar a sua
real eficácia nos dias de hoje.
O tema tratado terá como meta mostrar a necessidade do uso
de um tipo de combustível que seja abundante e, ao mesmo tempo,
ecologicamente correto. Assim, tem como intuito provar a viabili-
dade desse sistema como gerador de energia limpa. Seguindo essa
linha de desenvolvimento, o projeto trará os benefícios e as razões
sobre por que devemos utilizar esse tipo de combustível. A meta
final a ser alcançada visará o custo de um projeto, a quantidade de
células de combustíveis necessárias para a movimentação de um
carro de passeio, a diferença entre motor à combustão e o motor a
hidrogênio, e outros meios de utilização.
Como todo combustível não renovável, o petróleo um dia en-
contrará seu fim devido à alta demanda global, acarretando dispu-
tas políticas e até militares pelas últimas reservas mundiais. Como
formas de solução imediata, já existem combustíveis de fontes re-
nováveis, como o etanol, derivado da cana de açúcar, do milho, e
do biodiesel, que vem da mamona, mas nenhum deles é totalmente
renovável. Partindo da ideia de que são necessárias grandes áreas
para que possa realizar o plantio, temos como resultado o desmata-

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mento da vegetação natural do local, causado pelos fazendeiros que

buscam suprir a demanda das usinas.
Com esse cenário, abriu-se uma corrida na busca de uma fon-
te de energia definitiva e renovável, que não cause danos ao nosso
ecossistema.
Para a engenharia, não está sendo um trabalho fácil fazer que
o hidrogênio funcione como combustível. Diferentemente do mo-
tor à gasolina, que funciona através de explosões em seu interior, o
hidrogênio necessita de uma célula de combustível que é carrega-
da com hidrogênio gerando energia elétrica para o motor, criando,
assim, uma transmissão de potência entre a célula e o motor do
carro, sendo que o motor é um modelo diferente dos que utilizam
combustíveis fósseis.
A utilização da célula traz benefícios para o condutor do car-
ro, como: produz baixo impacto ambiental, sem vibrações, sem ru-
ídos, sem combustão, sem emissão de particulados e, dependendo
da tecnologia, sem emissão de gases de efeito estufa. Além disso,
no atual estágio de desenvolvimento, não há emissão de gases áci-
dos, com baixa poluição.
Porém, nem tudo é fácil para as células de combustíveis, uma
vez que o custo ainda é elevado, pois, para um aproveitamento to-
tal, seria necessário o armazenamento do hidrogênio puro, que se
apresenta sob o estado gasoso. Atualmente, o que segue mais viável
é extração da célula de hidrogênio do etanol, mas que, no final, ain-
da resulta em uma pequena emissão de gases poluentes.
Mesmo utilizando o etanol como base primária para a retira-
da do hidrogênio, ainda temos um sistema conhecido como híbrido,
que é mais ecológico do que só puramente etanol.
Já existem alguns motores com esse tipo de funcionamento,
os quais são extremamente econômicos e com grande autonomia.
Há estudos que dizem que, com apenas alguns mililitros de com-
bustível mais a célula de hidrogênio, é possível fazer mover um
pequeno carro, para apenas uma pessoa, por quase cem quilôme-
tros. Isso levando em consideração que o carro só possui um banco,
carenagem e a parte mecânica necessária para movimentação.

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A criação desse tipo de combustível só trará benefícios para

a humanidade, como a redução da poluição sonora, uma vez que os
motores serão mais silenciosos, além da baixa geração de resíduos
ou a geração de substâncias mais limpas que podem ser reaprovei-
tadas, como a água.
Outro ponto é que, a partir da água, se pode retirar o hidrogê-
nio, criando, assim, um ciclo infinito, onde é retirado o hidrogênio
da água e sua combustão resulta na recomposição da molécula an-
terior.

2.  FUNCIONALIDADE

Segundo Almeida et al. (2010), as células de combustível são

dispositivos eletroquímicos que convertem, diretamente, sem com-
bustão, a energia química contida num combustível rico em hidro-
gênio, em eletricidade e energia térmica, firmando-se como uma
das tecnologias mais promissoras do momento.
Na figura a seguir, são apresentados os componentes básicos
de uma célula de combustível, os quais incluem um eletrodo positi-
vo (ânodo), um eletrodo negativo (cátodo) e um eletrólito.
O hidrogênio é fornecido ao ânodo, enquanto o oxigênio
é fornecido ao cátodo. O combustível é oxidado eletroqui-
micamente na superfície do ânodo, onde o catalisador pro-
move a separação dos elétrons dos átomos de hidrogênio,
criando íons positivos. O eletrólito permite a passagem dos
íons do ânodo para o cátodo, mas bloqueia a passagem dos
elétrons, os quais são forçados a seguirem pelo circuito
elétrico exterior da célula. Os íons de hidrogênio, quando
chegam ao cátodo, combinam-se simultaneamente com os
elétrons que retornam do circuito elétrico e com os átomos
de oxigênio fornecido ao cátodo, formando água (ALMEI-
DA et al., 2010 p. 51).

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Figura 1. Processo de uma célula combustível.

Fonte: Almeida (2010, p. 51).

3.  CUSTOS E APLICAÇÕES DAS CÉLULAS DE COM-

BUSTÍVEL

Os custos dos materiais e das células de combustíveis são os

mais variáveis possíveis; o intuito, portanto, será mostrar alguns
dos tipos e seus respectivos valores.
Rodrigues (2010) menciona que a célula PEM (do inglês
Proton Exchange Membrane), que é constituída por uma membrana
plástica e sólida e que tem a capacidade de transportar a carga
positiva quando está úmida, é um tipo muito aplicado no setor
automobilístico, na geração de energia e em equipamentos portáteis,
e seu ponto positivo é que possui a capacidade de funcionar
em baixa temperatura, sendo entre 60° a 140°C, resultando,
consequentemente, em um rápido funcionamento, propriedade
não encontrada em outras tecnologias. Porém, a célula tem uma
desvantagem, que é a utilização da platina como catalisadora, o que
aumenta seu valor de produção.

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Segundo Hoffmann (2001), a utilização desse tipo de célula

de combustível só será viável no setor automobilístico se a vida útil
tiver de 5 a 8 mil horas, o que é equivalente a 170.000 em um motor
de combustão convencional.
Outra tecnologia disponível que Rodrigues (2010) comenta é
a SOFC ou célula a combustível de sólido de óxido, que é constitu-
ída normalmente de material cerâmico, permitindo a passagem dos
íons, passando de cátodo para ânodo formando água e elétrons no
próprio ânodo. Por ser uma tecnologia que trabalha em alta tempe-
ratura (entre 600° a 1000°), seu funcionamento é mais lento, só que
elimina a utilização de platina, tendo a possibilidade de utilização
de catalisadores mais baratos no mercado.
Outro sistema importante que vem sendo desenvolvido é
o ACFS ou células de combustível alcalinas. Sua diferença está,
como o próprio nome diz, no fato de utilizar eletrólitos alcalinos
em vez de eletrólitos ácidos, que são usados normalmente em ou-
tras tecnologias. O ponto positivo é a utilização de materiais mais
baratos na construção; em contrapartida, é necessário utilizar hidro-
gênio e oxigênio extremamente puros.

Tabela 1. Características físico-químicas de algumas células de

combustível.

Célula de Temperatura de Reações

Eletrólito
combustível operação Eletroquímicas
Ânodo: H2 2H+ +2e-
Cátodo: ½ O2 + 2H+
PEM = Membrana
Polímeros + 2e-H2O
de troca de 50° – 100°C
orgânicos Célula: H2 + ½ O2®
prótons
H2O

Ânodo: H22H+ +
2e-
S o l u ç ã o
Cátodo: ½ O2 + 2H+
aquosa de
AFCS = Alcalina 90° – 100°C + 2e-H2O
hidróxido de
Célula: H2 + ½
potássio
O2H2O

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Ânodo: H2 + O2-
H2O + 2e-
Cátodo: ½ O2 + 2e-
SOFC = Óxido Óxido de
500° – 1000°C O2-
Sólido Zircônia
Célula: H2 + ½
O2H2O

Fonte: Rodrigues (2010).

Segundo Bent et al. (2005), conceitos como carbonato fun-

dido ou células a combustível de óxido sólido podem não chegar
a uma fase comercial durante a próxima década. Estimativas de
custos para uma possível comercialização do SOFC (célula de óxi-
do) estão em US$ 3.200 KW-1 em 2010 e, em 2050, entre US$
350KW-1 a US$ 1.300 KW-1.
Células como as AFCS (células de combustível alcalinas) ou
as PEM (células de combustível com membrana de troca de pró-
tons) aparecem como menos caras no mercado, mas muito acima
da viabilidade do uso comercial atual. Entretanto, mesmo que am-
bas andem juntas para o declínio do custo, seus respectivos valores
ainda terão uma diferença considerável, sendo que as AFCS têm
um custo de US$ 1.750 kW-1 com a possibilidade de redução para
US$ 155 Kw-1 para produção em larga escala. Já a célula PEM tem
um valor maior, cerca de US$ 2.000 kW-1, mas com previsão de
redução para chegar próximo a US$ 20 kW-1 com a produção em
massa de automóveis com baterias de 50 kW.
Na Tabela 2, é possível ter uma estimativa dos valores, para
que se torne viável a utilização de células de combustível no dia a
dia.

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Tabela 2. Comparação entre demanda de energia e capacidade de

produção das células.
Preço ideal para viabilidade comercial
Aplicação (US$)
Por KW produzido
Transporte US$ 50 kW
Residência US$ 300 a 500 kW
Centros comerciais, Hospitais,
US$ 1200 a 3000 kW
Hotéis
Estação de Energia US$ 1000 a 1500 kW
Portáteis US$ 5000 a 10000 kW

Fonte: Rodrigues (2010).

4.  PROCEDIMENTOS

Materiais necessários

Para a realização da montagem da célula de combustível, fo-

ram necessários os seguintes materiais:
• 2 placas de Celeron com medidas de 6mm de espessura e
120mm de comprimento e largura.
• 4 parafusos de aço inox 420 com medidas de 6mm de
diâmetro e 132mm de comprimento.
• 18 porcas sextavadas de aço inox 420 com medidas de
10mm de diâmetro.
• 1 tubo de pvc com medidas de 168mm de comprimento e
111,5mm de diâmetro.
• 2 tampas de pvc utilizadas para vedar o tubo.
• Silicone para vedação das tampas e dos conectores.

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• 19 placas de aço inox 304 com 4 arestas chanfradas, com

medidas de 60mm na parte reta e 29mm na chanfrada, e
dois furos paralelos de 6mm.
• 3 placas de aço inox 304 com 3 arestas chanfradas e dois
furos paralelos de 6mm.
• 5 conectores pneumáticos – hidráulicos, todos com entrada
de 6mm. 3 possuem saída de 9mm e 2 com 4,8mm.
• 3 mangueiras pneumática-hidráulicas com 6mm de
diâmetro.
• 23 o-rings para vedação.
• Bateria automotiva de 50 amperes.
• 2 cabos para realizar a passagem de energia da bateria para
a célula.
• 200mL de solução 4,0mol/L de hidróxido de sódio (soda
cáustica).

Montagem

A montagem desse equipamento é relativamente simples,

depois de reunidos todos itens necessários para sua construção. A
ideia principal por trás da montagem é construir um modelo san-
duíche, repetindo todo o procedimento até a última placa metálica.
Inicialmente, utilizamos uma placa de Celeron para começar
a montagem, sendo necessário um furo com diâmetro de 4,8mm
para o posicionamento de um dos conectores de saída, que é aco-
plado à placa. Com a base pronta, colocamos na sequência: o-ring,
placa com 3 arestas chanfradas, o-ring, placa com 4 arestas chan-
fradas. Após a utilização da primeira placa com 4 arestas chanfra-
das, é repetida a sequência até chegar na metade, em que inserimos
novamente uma placa metálica de 3 arestas, seguindo pela de 4
arestas, até chegar à última placa, que será a de 3 arestas. O motivo
pela utilização dessas 3 placas com 3 arestas chanfradas é para que
haja uma forma de conexão entre a diferença de potencial vinda da
bateria e a água, que sofrerá eletrólise. Finalmente, uma placa de

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Celeron com o mesmo tipo de furo da inicial foi inserida, para que
seja acoplado o conector pneumático-hidráulico.
Para que a célula combustível mantenha a sua forma, são co-
locados os 4 parafusos e as 18 porcas. Uma atenção especial é dada
quando a placa de 3 arestas, que tem sua localização central, é al-
cançada durante a montagem, sendo necessária a inserção de uma
porca antes e uma depois da referida placa. Esse procedimento é
importante para uma melhor fixação dos componentes e contato
elétrico satisfatório.
O reservatório de combustível (água) foi construído em pvc e
cortado no tamanho descrito anteriormente, sendo as suas extremi-
dades fechadas com conector apropriado, sendo estas vedados com
silicone. A tampa móvel foi perfurada com broca de 9mm para o
perfeito acoplamento dos conectores pneumático-hidráulicos. Ou-
tros dois furos foram feitos lateralmente para permitir a passagem
dos gases além do fluxo de água. No furo superior, o gás hidrogênio
é recolhido através de um tubo equidistante 120 mm da saída da
água.

Funcionamento do experimento

Com o sistema proposto devidamente montado, é iniciado o

experimento. Os testes foram realizados nos laboratórios da Clare-
tiano – Centro Universitário, devido ao alto risco envolvido.
Inicialmente, o reservatório de água foi preenchido com cer-
ca de 1 litro desse líquido, volume suficiente para manter livre a
saída do gás combustível. A esse volume, foi inserida uma solução
4,0mol/L em hidróxido de sódio (soda cáustica) necessária para que
a eletrólise da água seja mais energética, melhorando a produção de
hidrogênio.
Com o sistema devidamente preenchido com a mistura de
água e soda cáustica, são conectados os dois cabos, que saem da ba-
teria para os parafusos que são ligados nas placas com 3 chanfros.
Para o perfeito funcionamento do sistema, utilizou-se uma bateria

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automotiva, em virtude de sua grande capacidade de fornecimento

de carga.
Em função ao elevado fluxo de elétrons inerentes aos acumu-
ladores automotivos, notou-se a geração em larga escala de bolhas
visíveis no interior de uma vidraria com água, caracterizando a que-
bra da molécula da água em seus componentes gasosos.
Devido ao risco envolvido, foi realizado um teste em propor-
ções reduzidas através de um pequeno tubo de ensaio, por cerca de
6 a 8 segundos. Com isso, foi possível a realização de uma combus-
tão controlada e em pequena escala, conforme as figuras a seguir.

Figura 2. Visão geral da célula combustível proposta.

Fonte: acervo do autor.

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Figura 3. Esquema final da montagem para os testes.

Fonte: acervo do autor.

Figura 4. Detalhe da liberação de gás hidrogênio.

Fonte: acervo do autor.

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Figura 5. Detalhe da combustão do gás hidrogênio produzido.

Fonte: acervo do autor.

5.  CONCLUSÃO

A teoria mostra-nos que produzir hidrogênio em grande esca-

la é algo possível, mas com certo nível de dificuldade, em função
da complexidade do seu armazenamento e do seu elevado poder de
combustão.
Como visto no experimento em laboratório, quando foi depo-
sitado o hidrogênio em um pequeno tubo de ensaio e por um curto
período de tempo, a explosão já foi suficientemente visível, exigin-
do atenção durante o experimento.
A utilização desse gás como alternativa ao uso de combustí-
veis fósseis tem sido largamente explorada pela indústria automo-
tiva através de mecanismo semelhante ao apresentado neste artigo.
O gás hidrogênio pode ser misturado ao ar atmosférico que
é aspirado para dentro do motor como comburente enriquecendo o
seu nível energético garantindo um menor consumo de gasolina ou
etanol.
Seu uso pode ainda ser incentivado como combustível princi-
pal em veículos automotores através da substituição completa dos
combustíveis de origem vegetal ou fósseis. Nesse caso, tecnologias
avançadas são necessárias para aplicação do hidrogênio em dispo-
sitivos como tanques de combustíveis especiais, mangueiras con-
dutoras de gases, ligas metálicas de alta resistência etc.

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Nossa proposta vislumbrou agregar informações técnicas e

teóricas sobre a produção e uso desse combustível no Brasil e no
mundo como fonte alternativa para eliminação das emissões de car-
bono, uma vez que os subprodutos da combustão desse gás se limi-
tam à água e a outros produtos não tóxicos.

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