MARINHA DO BRASIL

CENTRO DE INSTRUÇÃO ALMIRANTE BRAZ DE

AGUIAR
Belém/PA, Agosto de 2021.

Aplicação Prática 07 de Estabilidade

LAURA PAES dos Santos, 2034, 2NA,
laurapaes360@gmail.com
ALÊSSA Melo de Oliveira, 2041, 2NA, alessamelodeoliveira@hotmail.com
Brenno Lyncoln Souza de AMORIM, 2043, 2NA, Brenno_lyncolm@gmail.com
Wolney Fontinele BRÍGIDO Araujo, 2045, 2NA, wolneyfontinele@hotmail.com
ALESSIO Matheus Luz Gomes, 2064, 2NA,
alessiomlgg@gmail.com
ISABELA Moreira Furtado, 2082, 2NA, bela_mfurtado@yahoo.com.br

Resumo
Este presente trabalho tem como principal objetivo mostrar a influência do lastro fixo na
condição de equilíbrio do navio em seu estado inicial, e de mesma maneira, nas
simulações de carregamento propostas para análise, a utilização de água de lastro, tanto
em tanques de bombordo como de boreste, para o adriçamento da embarcação,
utilizando-se dos quadros 01,02,03 e 04, além do Capacity Plan and Table.

1. Introdução previamente, portanto faz-se necessário

Inicialmente a embarcação em sua saber qual a quantidade de massa do
condição inicial, ou seja, em estado leve, lastro fixo deve ser adotada e o TCG para
está com banda e é necessário eliminar a mesma. Por meio da fórmula abaixo é
essa banda para que o navio esteja possível obter a posição transversal e a
adriçado, por esse motivo é adicionado massa, dependendo de quais dados
um lastro fixo que tem por finalidade forem mais favoráveis a serem
reduzir o máximo possível a banda utilizados:
permanente. O mesmo ocorre com as
simulações de carregamento, porém é m∗|D t|
utilizado água de lastro para restaurar o
GGt= (1)
∆
equilíbrio da embarcação, no qual é
verificado por meio do Capacity Plan and Onde:
Table os tanques mais vantajosos a
serem preenchidos após avalido para GGt – posição transversal inicial da
qual bordo a embarcação está adernada. embarcação;
m – massa do lastro fixo;
2. Correção da banda |Dt| – TCG (lastro);
permanente da embarcação Δ – deslocamento;
leve e simulações
A correção da banda permanente para Outros dados necessários para o
a situação de carregamento leve desenvolvimento dos cálculos ao longo
ocorrerá por meio do lastro fixo, cujos desta aplicação são:
dados do VCG e LCG são fornecidos
- Tabela de Curvas hidrostáticas;

1
- TCG (inicial); contrário, teremos banda para
- KM (altura do metacentro); bombordo.
- KG (posição do centro de gravidade); A partir desta etapa utiliza-se a fórmula
- KGesl (posição do centro de gravidade); (1), onde deduz-se a massa(m) para
- GM (altura metacêntrica); obter a distância (Dt). Adicionalmente, ao
- GMesl (altura metacêntrica); final do cálculo é adicionado o sinal
- Ângulo de banda (ϴ); correspondente para o qual bordo se
- Condição de equilíbrio antes e depois; deseja adernar a embarcação para obter
- Valores de KN; o equilíbrio.
- Capacity Plan and Table;
Lightweight
Abaixo as características principais do
Weight: 16.382,195 T
navio que serão utilizadas juntamente
com a tabela do navio em condição leve: LCG 94,672 m-AP
Main Particulars TCG 0,00000 m-CL
Ship name: CIABA - 03 VCG 13,483472 m-BL
Type of ship: Container Vessel Tabela 3
Length over all (LOA): 228,00 m A Tabela 3 é um exemplo do Lightweight
Length between perpendiculars (LBP): 217,50 m corrigido adotando a massa no valor de
Breadth moulded (B): 37,30 m 100 toneladas.
Draugth design (TD): 11,00 m 2.2. Correção das bandas
Drougth to de Summer Line (T): 12,50 m permanentes das simulações
Depth moulded (D): 19,60 m utilizando água salgada de
Tabela 1 lastro
Agora, como a condição de
Lightweight carregamento leve do navio está
Weight: 16.282,20 T corrigida, verifica-se a necessidade da
LCG 94,672 m-AP correção da banda permanente das
simulações de carregamento em São
TCG 0,029 m-CL
Luiz, Santos, Itapoá e Suape, utilizando o
VCG 13,554 m-BL lastro de água salgada nos tanques,
Tabela 2 verificando para cada situação quais os
melhores tanques, BB ou BE, a serem
preenchidos.
2.1. Cálculo da correção da Com o auxílio do Capacity Plan and
banda para o navio em Table é escolhido o(s) tanque(s) que
condição leve melhor servem para cada simulação.
Primeiramente, calcula-se o valor de Também é importante analisar os sinais
KM (altura do metacentro) através de que foram adotados para BB (bombordo)
interpolação, logo em seguida obtém-se e BE (boreste), pois dependendo do sinal
o valor de GM (altura metacêntrica) por adotado ele deverá ser modificado.
meio da fórmula: Portanto, monta-se a tabela com as
informações do tanque em questão e é
GM =KM −KG ( VCG ) (2) feita a interpolação dos dados que será
vista na Tabela 4 mais a frente.
Segue-se então: Então, sabendo dessa informação, é
escolhido o tanque e a porcentagem
(FILL) necessária para que o navio
θ=arctg ( GGt
GM )
obtenha a posição de equilíbrio desejada.
Deve-se reajustar os valores de LCG,
(3) TCG e VCG juntamente com o
deslocamento (Disp), a altura
Caso o valor do ângulo se mostre metacêntrica (GM), altura do metacentro
positivo, temos banda para boreste, caso (KM) e o ângulo de banda (ϴ), este
último e o GGt deverão possuir valor zero

2
ao final de todo o processo indicando segurança, e uma delas é que deve-se
que a embarcação está adriçada. evitar utilizar os tanques de proa e popa,
Quando analisa-se a tabela dos pois estes tanques são utilizados
tanques deve-se ficar atento, porque sumariamente para para serem
quando utiliza-se o VNET para somar-se preenchidos em situações em que o
ao Disp deve-se multiplicar o valor de navio se encontra abicado ou derrabado.
VNET pela densidade da água salgada Estes tanques servem para retirar a
que é de 1,025 t/m3 e somente após este embarcação desses estados e devem ser
processo somá-lo ao Disp para obter o evitados por terem essa função pré-
descolamento total com o KGesl, GMesl, definida, pois caso a embarcação se
KMt e KN do deslocamento novo . encontre em um dos casos citados acima
e esses tanques tenham sido utilizados,
2.2.1. Critério para a escolha será muito mais difícil retirar a
dos tanques embarcação desses dois tipos de
situação, fazendo com que sejam
Para a escolha dos tanques algumas
necessárias medidas extremas para
recomendações devem ser seguidas
corrigir esse erro.
como medidas preventivas de
TANQUE DE BOMBORDO NO,3S,W,B,TK,(P) São Luiz
FILL VOLM VNET L,C,V T,C,V V,C,V IMOM FSM
62,800 281,920 273,460 122,524 16,409 4,700 9,710 9,950
63,438 284,761 276,217 122,528 16,421 4,745 9,739 9,979
64,100 287,710 279,080 122,533 16,433 4,792 9,770 10,010
Tabela 4

TANQUE DE BOMBORDO NO,3S,W,B,TK,(P) Itapoá

FILL VOLM VNET L,C,V T,C,V V,C,V IMOM FSM
77,000 345,880 335,510 122,611 16,634 5,731 9,890 10,130
77,652 348,804 338,339 122,614 16,642 5,779 9,890 10,130
78,300 351,710 341,150 122,617 16,650 5,826 9,890 10,130
Tabela 5

TANQUE DE BOMBORDO NO,3S,W,B,TK,(P) Santos

FILL VOLM VNET L,C,V T,C,V V,C,V IMOM FSM
57,700 258,910 251,150 122,487 16,302 4,338 9,360 9,590
58,798 264,154 256,229 122,495 16,328 4,419 9,461 9,691
58,900 264,640 256,700 122,496 16,330 4,427 9,470 9,700
Tabela 6

TANQUE DE BOMBORDO NO,3S,W,B,TK,(P) Suape

FILL VOLM VNET L,C,V T,C,V V,C,V IMOM FSM
82,200 369,170 358,100 122,635 16,696 6,112 9,890 10,130
83,043 372,944 361,757 122,639 16,706 6,174 9,890 10,136
83,500 374,990 363,740 122,641 16,711 6,208 9,890 10,140
Tabela 7

3. Correção dos braços e das ao deslocamento total encontrado.

curvas de estabilidade (C.E.E.) Seguindo um processo semelhante a
este calcula-se os braços de estabilidade
Utilizando o Quadro 04 com os valores
(GZs) por meio da seguinte fórmula:
de KN correspondentes para cada Disp,
pode-se calcular por meio de
interpolação os valores de KN referentes

3
 GZesl=KN −KGesl∗sen ( ϴ )
C.E.E. Santos
(4)
C.E.E. Santos

4,000

3,000

2,000

Valoresde GZ(Corrigidos)
Partindo deste ponto é viável a 1,000

construção dos gráficos das C.E.E. que

0,000
-100 -80 -60 -40 -20 0 20 40 60 80 100
-1,000

devem abranger os bordos de Bombordo -2,000

-3,000

e de Boreste. -4,000
Ângulosde Banda

Gráfico 3
-5 0 5 10 15
Disp(Δ) KN(m) C.E.E. Suape C.E.E. Suape

38272,10 0,00 1,63 3,25 4,86 4,000

3,000
39255,7697 0 1,619 3,234 4,836 2,000

Valoresde GZ(Corrigidos)
39565,63 0 1,616 3,228 4,827 1,000

0,000
Tabela 8 -100 -80 -60 -40 -20
-1,000
0 20 40 60 80 100

A tabela 8 (São Luiz) é um trecho -2,000

referente aos valores de KN calculados

-3,000

-4,000

com relação ao deslocamento obtido já Ângulosde Banda

com a água de lastro para a condição de Gráfico 4

carregamento de São Luiz.
O gráfico 1 representa as tabelas
-5 0 5 10 15 anteriores compiladas, resultando assim
Disp(Δ) KN(m) na Curva dos Braços de Estabilidade com
38272,10 0,00 1,63 3,25 4,86 o efeito de superfície livre. O exemplo
39255,77 0 1,619 3,234 4,836 acima foi utilizado tendo por base os
39565,63 0 1,616 3,228 4,827 dados da condição de carregamento de
GZ São Luiz.
-0,36 0,00 0,36 0,73 1,10
GZ(esl)
4. Conclusão
-0,35 0,00 0,35 0,71 1,07
Em suma, após todo o procedimento
Tabela 9
exemplificado anteriormente, conclui-se
que o navio deve se manter adriçado e
Esta tabela 9 (São Luiz) vem
que há algumas maneiras possíveis para
acrescentada com os valores de GZ já
se obter este resultado. Nesta aplicação
corrigidos com o efeito de superfície livre
prática aborda-se a utilização do lastro
(esl). Assim a próxima etapa consiste na
fixo e da água de lastro, o primeiro na
montagem do gráfico:
condição inicial de carregamento leve e
C.E.E. São Luiz
o segundo em situações de
3,00
carregamento nos portos, no qual, em
2,00
ambos foi analisado o efeito que o
Valores de GZ(corrigidos)

1,00
acréscimo desses componentes é capaz
de fazer, afetando os pontos notáveis da
0,00
-100 -80 -60 -40 -20 0 20 40 60 80 C.E.E. São Luiz
100

estabilidade do navio, como por exemplo

-1,00

-2,00
o centro de gravidade, em consequência
-3,00
Ângulosde Banda da alteração do deslocamento da
Gráfico 1 embarcação.

C.E.E. Itapoá C.E.E. Itapoá

5. Referências Bibliográficas
3,00
- DERRET, D.R. Ship Stability For
2,00
Masters e Mates. Oxford:Fifth edition,
Valoresde GZ(Corrigidos)

1,00

0,00
Butterworth Heinemann,1999;
-100 -80 -60 -40 -20
-1,00
0 20 40 60 80 100
- GOMES, Carlos Rubens Caminha.
-2,00 Arquitetura Naval para Oficiais de
-3,00 Náutica. Rio de Janeiro: Sindicato
Ângulosde Banda
Nacional dos Oficiais de Náutica e de
Gráfico 2

4
Práticos de Portos da Marinha Mercante,
1979.