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Rio de Janeiro
Novembro de 2017
OTIMIZAÇÃO E INCERTEZAS PARA O PROJETO PRELIMINAR DE VELEIROS
Aprovado por:
_______________________________________________
Prof. José Marcio Vasconcellos, Ph.D.
_______________________________________________
Prof. Severino Fonseca da Silva Neto, D.Sc.
_______________________________________________
Prof. Marta Cecilia Tápia Reyes, D.Sc.
Rio de Janeiro
Novembro de 2017
Christo, Diogo Fernandes
Otimização e Incertezas para o Projeto Preliminar de Veleiros /
Diogo Fernandes Christo – Rio de Janeiro: UFRJ /
Escola Politécnica, 2017.
IX, p. 176: I1; 19,7 cm
Orientador: José Marcio Vasconcellos
Projeto de Graduação – UFRJ / Escola Politécnica /
Curso de Engenharia Naval e Oceânica, 2017.
Referências Bibliográficas: p. 175-176.
1. Dimensões Principais. 2. Geometria do Casco. 3. Apêndices do
Casco. 4. Equilíbrio Hidrostático. 5. Velas. 6. VPP. 7. Estrutura do Casco
8. Estabilidade. 9. Parâmetros de Análise e Avaliação. 10. Otimização e
Estudo de Casos. 11. Incertezas e Estudo de Casos. I. Vasconcellos, José
Marcio. II. Universidade Federal do Rio de Janeiro. III. Otimização e
Incertezas para o Projeto Preliminar de Veleiros.
RESUMO
O projeto de qualquer embarcação é um processo iterativo que envolve diversos fatores, não
sendo possível focar em apenas um e ignorar os demais. Ao se utilizar softwares distintos para
o cálculo de cada fator de projeto, o projetista necessita transferir resultados entre softwares.
Caso uma alteração seja realizada em uma plataforma de cálculo, a inter-relação entre os
fatores faz com que as demais plataformas também necessitem ser alteradas. Esse trabalho
envolve, através do software Microsoft Excel, o desenvolvimento de uma plataforma única
para o cálculo dos principais fatores do projeto preliminar de um barco a vela. São discutidos
os seus conceitos e relações entre os principais fatores do projeto, apresentando as
expressões matemáticas e os algoritmos necessários para o desenvolvimento dos principais
módulos do programa. As etapas apresentadas envolvem: a previsão estatística das
dimensões principais; a representação numérica do casco; as alterações na forma do casco; o
equilíbrio hidrostático; o projeto da quilha, bulbo e leme; o projeto das velas, do mastro e dos
demais equipamentos; o balanço das forças hidrodinâmicas e aerodinâmicas criando um
programa de VPP; o cálculo estrutural; e o cálculo estabilidade. Ao final da elaboração da
ferramenta, é utilizado o @Risk, o qual é um add-in do Microsoft Excel, para alterar algumas
variáveis do projeto e buscar uma solução ótima. Utilizando também o @Risk, adicionam-se
incertezas em variáveis visando dois objetivos diferentes: realizar simulações para uma
condição conhecida; e incorporar simulações de probabilidade no processo de otimização.
The design of any vessel is an iterative process that involves several factors. It is not possible
to focus on only one and ignore the others. When using different software to calculate each
project factor, the designer needs to transfer results between platforms. If a change is made
on a calculation platform, the interrelationship between the factors creates the need to
change the other platforms also well. This work involves, by using Microsoft Excel software,
the development of a single platform for calculating the main factors of the preliminary design
of a sailing yacht. The concepts and relationships between the main factors of the project are
discussed, presenting the mathematical expressions and the necessary algorithms for the
development of the main modules of the program. The stages presented involve: the
statistical forecast of the main dimensions; the numerical representation of the hull; the
changes in hull shape; the hydrostatic balance; the design of keel, bulb and rudder; the design
of sails, mast and other equipment; the balance of hydrodynamic and aerodynamic forces
creating a VPP program; the structural calculation; and the stability calculation. At the end of
the development of this tool, @Risk, which is a Microsoft Excel add-in, is used to change some
project variables and to find an optimal solution. Also using @Risk, we add uncertainties in
variables for two different purposes: to perform simulations for a known condition; and
incorporate probability simulations into the optimization process.
Índice de Figuras........................................................................................................... v
Introdução .................................................................................................................... 1
1.1 Motivação...................................................................................................... 1
i
1.8 Coeficiente Prismático (CP).......................................................................... 17
ii
4.1.4 Validação dos resultados......................................................................... 69
5.4.3 Estais........................................................................................................ 84
iii
6.3.1 Graus de Liberdade ............................................................................... 122
iv
ÍNDICE DE FIGURAS
FIGURA 1-1: RELAÇÃO ENTRE O COEFICIENTE LOA/BMAX E O COMPRIMENTO DE LINHA D’ÁGUA EM METROS. [4] ........................... 12
FIGURA 1-2: RELAÇÃO ENTRE O COEFICIENTE LWL/T E O COMPRIMENTO DE LINHA D’ÁGUA EM METROS. [4] ................................ 13
FIGURA 1-3: RELAÇÃO ENTRE O COEFICIENTE LWL/∇1/3 E O COMPRIMENTO DE LINHA D’ÁGUA EM METROS. [4] ............................ 15
FIGURA 1-4: RELAÇÃO ENTRE A BORDA LIVRE A VANTE (FF) E O COMPRIMENTO DE LINHA D’ÁGUA EM METROS. [4] ....................... 16
FIGURA 1-5: RELAÇÃO ENTRE O COEFICIENTE PRISMÁTICO ÓTIMO (CP) E O NÚMERO DE FROUDE (FN). [4] .................................. 17
FIGURA 1-6: RELAÇÃO ENTRE A COORDENADA LONGITUDINAL DO CENTRO DE CARENA ÓTIMA (LCB) E O NÚMERO DE FROUDE. [3] .. 18
FIGURA 2-1: EXEMPLOS DE PADRÕES DE CASCOS DIFERENTES. PLANO DE BALIZAS DE DOIS MODELOS PRINCIPAIS DELFT. [4] [5] ...... 21
FIGURA 2-2: REPRESENTAÇÃO INICIAL DE UM CASCO QUALQUER DE VELEIRO NO FREESHIP; POSIÇÃO INCORRETA DAS BALIZAS. ........ 23
FIGURA 2-3: POSIÇÃO LONGITUDINAL DA PRIMEIRA BALIZA (A RÉ): 0,187M. ......................................................................... 23
FIGURA 2-4: POSIÇÃO LONGITUDINAL DA ÚLTIMA BALIZA (A VANTE): 11,401M. .................................................................... 24
FIGURA 2-5: TRANSLAÇÃO TRANSVERSAL E LONGITUDINAL DO CASCO. .................................................................................. 24
FIGURA 2-6: EXEMPLO DE ADIÇÃO DAS BALIZAS................................................................................................................ 25
FIGURA 2-7: REPRESENTAÇÃO FINAL DO PADRÃO DE CASCO SELECIONADO COM AS BALIZAS CORRETAMENTE POSICIONADAS. .......... 25
FIGURA 2-8: CORTE DA REGIÃO DA PLANILHA CONTENDO AS COORDENADAS ADIMENSIONAIS DO CASCO. .................................... 29
FIGURA 2-9: EXEMPLO DE PLANO DE BALIZAS GERADO PELA PLANILHA DESENVOLVIDA. ............................................................ 31
FIGURA 2-10: EXEMPLO DE VARIAÇÃO DA POSIÇÃO LONGITUDINAL DA BOCA MÁXIMA. DE 20% (EM PRETO) A 30% (EM VERMELHO).
..................................................................................................................................................................... 33
FIGURA 2-11: EXEMPLO DE PLANO DE BALIZAS COM A BOCA MÁXIMA A 10% DO LPP. ............................................................. 35
FIGURA 2-12: EXEMPLO DE PLANO DE BALIZAS COM A BOCA MÁXIMA A 20% DO LPP. ............................................................. 35
FIGURA 2-13: EXEMPLO DE PLANO DE BALIZAS COM A BOCA MÁXIMA A 30% DO LPP. ............................................................. 35
FIGURA 2-14: EXEMPLO DE PLANO DE BALIZAS COM A BOCA MÁXIMA A 40% DO LPP. ............................................................. 35
FIGURA 2-15: EXEMPLO DE PLANO DE BALIZAS COM A BOCA MÁXIMA A 50% DO LPP. ............................................................. 36
FIGURA 2-16: EXEMPLO DE VARIAÇÃO PORÇÃO A VANTE E A RÉ DA BOCA MÁXIMA. MEIA-BOCA ORIGINAL EM PRETO E SUA VARIAÇÃO
EM VERMELHO. FATOR A RÉ: 50%; FATOR A VANTE: 50%. ....................................................................................... 36
FIGURA 2-17: EXEMPLO DE VARIAÇÃO PORÇÃO A VANTE E A RÉ DA BOCA MÁXIMA. MEIA-BOCA ORIGINAL EM PRETO E SUA VARIAÇÃO
EM VERMELHO. FATOR A RÉ: -50%; FATOR A VANTE: -50%. ..................................................................................... 37
v
FIGURA 2-18: EXEMPLO DE VARIAÇÃO POSIÇÃO LONGITUDINAL DA BOCA MÁXIMA, JUNTAMENTE COM A VARIAÇÃO DA PORÇÃO A
VANTE E A RÉ. MEIA-BOCA ORIGINAL EM PRETO E SUA VARIAÇÃO EM VERMELHO. POSIÇÃO DA BOCA MÁXIMA: 30%; FATOR A
FIGURA 6-5: RESULTADOS DO VPP OBTIDOS PARA UM VELEIRO QUALQUER UTILIZANDO A PLANILHA DESENVOLVIDA. .................. 132
FIGURA 8-1: EXEMPLO DE CURVA DE ESTABILIDADE GERADA PELA PLANILHA. ....................................................................... 148
FIGURA 8-2: CÁLCULO DO FATOR DE ESTABILIDADE DINÂMICA (DSF). [4] .......................................................................... 149
FIGURA 8-3: CÁLCULO DO ÍNDICE DE ESTABILIDADE (STIX). [4] ........................................................................................ 150
FIGURA 9-1: TOPO DO WORKSHEET PRINCIPAL DA PLANILHA, MOSTRANDO OS DADOS DE ENTRADA FIXOS DO PROJETO................. 152
FIGURA 9-2: EXEMPLO DOS COEFICIENTES DE AVALIAÇÃO DO PROJETO CALCULADOS PELA PLANILHA. ........................................ 154
FIGURA 9-3: EXEMPLO DOS DADOS DE SAÍDA DO VPP GERADOS PELA PLANILHA. .................................................................. 155
FIGURA 10-1: EXEMPLO DE UMA TENTATIVA QUALQUER EXECUTADA PELO OTIMIZADOR. ....................................................... 157
FIGURA 10-2: DADOS DE ENTRADA MANTIDOS CONSTANTES PARA AS TRÊS TENTATIVAS DE OTIMIZAÇÃO APRESENTADAS. ............. 158
vi
FIGURA 10-3: DADOS DE ENTRADA DA PRIMEIRA TENTATIVA DE OTIMIZAÇÃO. ..................................................................... 159
FIGURA 10-4: ILUSTRAÇÃO DO RESULTADO OBTIDO PARA A PRIMEIRA TENTATIVA DE OTIMIZAÇÃO. .......................................... 159
FIGURA 10-5: PLANO DE BALIZAS DO RESULTADO OBTIDO PARA A PRIMEIRA TENTATIVA DE OTIMIZAÇÃO. .................................. 160
FIGURA 10-6: RESULTADO OBTIDO DA CURVA DE ESTABILIDADE PARA A PRIMEIRA TENTATIVA DE OTIMIZAÇÃO. .......................... 160
FIGURA 10-7: RESULTADOS OBTIDOS PELO VPP PARA A PRIMEIRA TENTATIVA DE OTIMIZAÇÃO................................................ 160
FIGURA 10-8: RESULTADO OBTIDO DO VPP PARA A PRIMEIRA TENTATIVA DE OTIMIZAÇÃO. .................................................... 161
FIGURA 10-9: RESULTADOS OBTIDOS PARA AS VARIÁVEIS DEFINIDAS PELO OTIMIZADOR NA PRIMEIRA TENTATIVA DE OTIMIZAÇÃO. . 161
FIGURA 10-10: RESULTADOS OBTIDOS PARA OS PARÂMETROS DE ANÁLISE E AVALIAÇÃO NA PRIMEIRA TENTATIVA DE OTIMIZAÇÃO. 161
FIGURA 10-11: GRÁFICO DO PROGRESSO DA PRIMEIRA TENTATIVA DE OTIMIZAÇÃO. ............................................................. 162
FIGURA 10-12: DADOS DE ENTRADA DA SEGUNDA TENTATIVA DE OTIMIZAÇÃO. ................................................................... 163
FIGURA 10-13: ILUSTRAÇÃO DO RESULTADO OBTIDO PARA A SEGUNDA TENTATIVA DE OTIMIZAÇÃO. ........................................ 163
FIGURA 10-14: PLANO DE BALIZAS DO RESULTADO OBTIDO PARA A SEGUNDA TENTATIVA DE OTIMIZAÇÃO. ................................ 164
FIGURA 10-15: RESULTADO OBTIDO DA CURVA DE ESTABILIDADE PARA A SEGUNDA TENTATIVA DE OTIMIZAÇÃO. ........................ 164
FIGURA 10-16: RESULTADOS OBTIDOS PELO VPP PARA A SEGUNDA TENTATIVA DE OTIMIZAÇÃO. ............................................ 164
FIGURA 10-17: RESULTADO OBTIDO DO VPP PARA A SEGUNDA TENTATIVA DE OTIMIZAÇÃO. .................................................. 165
FIGURA 10-18: RESULTADOS OBTIDOS PARA AS VARIÁVEIS DEFINIDAS PELO OTIMIZADOR NA SEGUNDA TENTATIVA DE OTIMIZAÇÃO.165
FIGURA 10-19: RESULTADOS OBTIDOS PARA OS PARÂMETROS DE ANÁLISE E AVALIAÇÃO NA SEGUNDA TENTATIVA DE OTIMIZAÇÃO. 165
FIGURA 10-20: GRÁFICO DO PROGRESSO DA SEGUNDA TENTATIVA DE OTIMIZAÇÃO. ............................................................. 166
FIGURA 11-1: CURVA DE PROBABILIDADES DEFINIDA PARA A VELOCIDADE DE VENTO VERDADEIRA, EM NÓS. .............................. 168
FIGURA 11-2: GRÁFICO DO PROGRESSO DA OTIMIZAÇÃO COM INCERTEZAS.......................................................................... 168
FIGURA 11-3: DADOS DE ENTRADA DA OTIMIZAÇÃO COM INCERTEZA. ................................................................................ 169
FIGURA 11-4: ILUSTRAÇÃO DO RESULTADO OBTIDO PARA A OTIMIZAÇÃO COM INCERTEZA. ..................................................... 169
FIGURA 11-5: PLANO DE BALIZAS DO RESULTADO OBTIDO PARA A OTIMIZAÇÃO COM INCERTEZA. ............................................. 170
FIGURA 11-6: RESULTADO OBTIDO DA CURVA DE ESTABILIDADE PARA A OTIMIZAÇÃO COM INCERTEZA. ..................................... 170
FIGURA 11-7: RESULTADOS OBTIDOS PELO VPP PARA A OTIMIZAÇÃO COM INCERTEZA. ......................................................... 170
FIGURA 11-8: RESULTADO OBTIDO DO VPP PARA A OTIMIZAÇÃO COM INCERTEZA. ............................................................... 171
FIGURA 11-9: RESULTADOS OBTIDOS PARA AS VARIÁVEIS DEFINIDAS PELO OTIMIZADOR NA OTIMIZAÇÃO COM INCERTEZA. ............ 171
FIGURA 11-10: RESULTADOS OBTIDOS PARA OS PARÂMETROS DE ANÁLISE E AVALIAÇÃO NA OTIMIZAÇÃO COM INCERTEZA. ........... 171
vii
ÍNDICE DE TABELAS
TABELA 2-1: EXEMPLO DE ALTERAÇÃO DA POSIÇÃO LONGITUDINAL DA BOCA MÁXIMA. ............................................................ 33
TABELA 4-1: TABELA HIDROSTÁTICA OBTIDA NO FREESHIP PARA O EXEMPLO DE CASCO APRESENTADO NO CAPÍTULO 2:. ................ 69
TABELA 4-2: TABELA HIDROSTÁTICA COM 50 BALIZAS. ...................................................................................................... 70
TABELA 4-3: TABELA HIDROSTÁTICA COM 30 BALIZAS. ...................................................................................................... 70
TABELA 4-4: TABELA HIDROSTÁTICA COM 10 BALIZAS ....................................................................................................... 70
TABELA 4-5: TABELA HIDROSTÁTICA COM 100 BALIZAS. .................................................................................................... 70
TABELA 4-6: COMPARAÇÃO ENTRE A MÉDIA DO NÚMERO DE ITERAÇÕES E DO TEMPO GASTO PELO PROGRAMA DE BUSCA DA
CONDIÇÃO DO EQUILÍBRIO HIDROSTÁTICO PARA ALGUMAS CONDIÇÕES. ....................................................................... 72
TABELA 6-2: EXTENSÃO DOS PARÂMETROS DO CASCO DA SÉRIE DELFT. [12] ........................................................................ 101
TABELA 6-3: COEFICIENTES UTILIZADOS PARA O CÁLCULO DA RESISTÊNCIA RESIDUAL PARA NÚMEROS DE FROUDE VARIANDO DE 0,125
A 0,450. [12] ............................................................................................................................................... 102
TABELA 6-4 COEFICIENTES UTILIZADOS PARA O CÁLCULO DA RESISTÊNCIA RESIDUAL PARA NÚMEROS DE FROUDE VARIANDO DE 0,475 A
0,750. [12] .................................................................................................................................................. 102
TABELA 7-1: REGIÕES DE LAMINAÇÃO. ......................................................................................................................... 136
TABELA 7-2: TIPOS DE CAMADAS DE VIBRA DE VIDRO E SUAS PROPRIEDADES. ....................................................................... 138
TABELA 7-3: EXEMPLO DE CÁLCULO DAS ESPESSURAS E MASSA FINAL DA SUPERFÍCIE DO CASCO. .............................................. 139
TABELA 7-4: TIPOS DE MATERIAIS PARA OS REFORÇADORES. ............................................................................................. 141
TABELA 7-5: EXEMPLO DE CÁLCULO DAS DIMENSÕES DAS LONGITUDINAIS. .......................................................................... 141
TABELA 7-6: EXEMPLO DE CÁLCULO DAS DIMENSÕES DAS HASTILHAS E ANTEPARAS. .............................................................. 144
viii
TABELA 7-7: RESULTADO FINAL DOS EXEMPLOS APRESENTADOS. ....................................................................................... 145
TABELA 8-1: EXEMPLO DOS CÁLCULOS DA CURVA DE ESTABILIDADE COMPUTADA PELA PLANILHA. ............................................ 148
ix
INTRODUÇÃO
1.1 MOTIVAÇÃO
Como é de conhecimento de todos os arquitetos navais, projetar uma embarcação é
um processo iterativo. Esse processo envolve inúmeras alterações até que se atinja um
resultado o qual seja julgado como suficiente. O projeto de embarcações, de certa forma, se
diferencia do projeto de outros veículos pela alta dependência da forma do casco como
praticamente todos os demais fatores de projeto. Uma pequena alteração na forma ocasiona
uma alteração de resultados em praticamente todos os demais fatores de projeto. No caso de
veleiros, digamos que essa relação com a forma é ainda mais acentuada quando comparada
com outros tipos embarcações. A forma dos apêndices do casco pode representar uma grande
parcela do seu volume deslocado, bem como do seu peso.
Para finalizar, espera-se obter uma boa ferramenta de cálculo, análise e avaliação de
projetos de veleiros utilizando ou não a otimização, assim como utilizando ou não a análise de
incerteza. As etapas percorridas para a elaboração dessa ferramenta envolvem grande parte
dos principais aspectos da engenharia naval: cálculo hidrostático; equilíbrio hidrostático;
estabilidade; perfis de asa (hidrodinâmica e aerodinâmica); resistência ao avanço; balanço
3
cada ponto das balizas. Com isso, utilizando o Excel Visual Basic for Applications [1] (código de
programação integrado ao Excel), foi possível desenvolver um programa no Excel, também
chamado de macro, especialmente para esse método de projeto. Com essa macro, é possível
incorporar todos os pontos do casco à planilha em poucos segundos.
Para o cálculo hidrostático, foi desenvolvida uma função, também utilizando código
de programação em Excel VBA (Visual Basic for Applications) [1] a qual, inserindo o calado
médio, o ângulo de trim e o ângulo de banda, obtém-se todos os valores hidrostáticos
necessários para o projeto. A função considera, não apenas o casco inserido, a partir das
coordenadas dos pontos, mas também a quilha, o leme e o bulbo. Foi desenvolvida uma outra
função a qual, a partir da massa total do barco e do seu centro de gravidade, busca-se a
condição final de equilíbrio do barco, tendo como outputs o calado médio, o ângulo de trim e
o ângulo de banda. Essa função iterativa, juntamente com a função hidrostática, será discutida
no Capítulo 4: Equilíbrio Hidrostático.
de vela utilizada, e parte definidas pelo otimizador, como a posição longitudinal do mastro e
sua altura. Esta parte do projeto será apresentada no Capítulo 5: Velas.
Para a finalização do projeto das velas e dos apêndices do casco, é necessário obter
o balanço das forças geradas por ambos, incluindo as forças geradas pelo próprio casco. Esse
balanço de forças varia de acordo com a intensidade do vento, bem como o seu ângulo de
atuação em relação a direção do veleiro. Os softwares desenvolvidos para encontrar essa
condição de equilíbrio são conhecidos como VPP (Velocity Prediction Programs), uma vez que
os resultados finais do programa são as velocidades que o veleiro possuiria em relação a cada
velocidade de vendo e ângulo de atuação. Outros valores de saída do programa são os ângulos
de banda, ângulos de deriva e ângulos de ataque do leme, os quais o barco possui em cada
condição de equilíbrio. Esse assunto será abordado em mais detalhes no Capítulo 6: VPP.
foi analisado mais um resultado de otimização, o qual está apresentado no Capítulo 11:
Incertezas e Estudo de Casos.
• Sub;
• Function.
A partir dessas relações, uma vez definindo o comprimento total do barco, podemos
definir os valores médios, mínimos e máximos de todas as demais dimensões principais. Cada
uma das seguintes relações será vista em mais detalhes no decorrer deste capítulo.
10
Como será visto mais adiante, todos os coeficientes obtidos pelo PYD [4] estão em
função do comprimento de linha d’água. Assim, no momento em que se realiza uma
abordagem inicial das dimensões principais a partir do comprimento total desejado, é
necessário iniciar os cálculos pela relação 𝐿𝑂𝐴 /𝐿𝑊𝐿 , para que o valor de 𝐿𝑊𝐿 seja utilizado
para obter os demais coeficientes. Contudo, no momento em que o processo de otimização
está sendo realizado, o valor do comprimento de linha d’água torna-se um resultado obtido a
partir de outras variáveis, como o tipo de carregamento do barco, o qual gera uma alteração
de calado e uma consequente alteração do comprimento de linha d’água. Da mesma forma,
o calado da canoa 𝑇𝐶 torna-se uma variável resultante do descolamento, e o calado total 𝑇
torna-se também dependente de variáveis como o comprimento da quilha e do bulbo, os
quais, por sua vez, também alteram o percentual do volume deslocado nos apêndices,
gerando uma consequente alteração em 𝑇𝐶 .
Assim, para o caso da otimização, todos os valores máximos e mínimos utilizados para
os limites das dimensões principais tornam-se variáveis com as alterações do casco, uma vez
que elas também variam o comprimento de linha d’água.
11
De acordo com a referência, um valor médio para a razão 𝐿𝑂𝐴 /𝐿𝑊𝐿 é de 1,23 ,
possuindo uma variação de ± 0,15. Então os valores médios, máximos e mínimos foram
obtidos pelas seguintes expressões:
representados na mesma figura. Com isso, os pontos da reta foram utilizados para obter a sua
equação, a qual consta representada abaixo da figura.
Figura 1-1: Relação entre o coeficiente LOA/BMAX e o comprimento de linha d’água em metros. [4]
𝐿𝑂𝐴
= 2,1749 + 0,1146 ∙ 𝐿𝑊𝐿
𝐵𝑀𝐴𝑋
O limite inferior para o coeficiente foi apresentado como 15%, enquanto que o limite
superior é um valor constante igual a cinco.
mesma figura. Com isso, os pontos da reta foram utilizados para obter a sua equação
matemática, representada abaixo da figura.
Figura 1-2: Relação entre o coeficiente LWL/T e o comprimento de linha d’água em metros. [4]
𝐿𝑊𝐿
= 3,6731 + 0,1549 ∙ 𝐿𝑊𝐿
𝑇
Outro fator interessante relativo à estimativa do calado é que o livro PYD [4] afirma
que a boca máxima 𝐵𝑀𝐴𝑋 é um melhor de referência parâmetro para o calado do que o
comprimento de linha d’água 𝐿𝑊𝐿 . Assim, uma boa estimativa inicial para o calado segue a
seguinte relação:
𝐵𝑀𝐴𝑋 = 1,6 ∙ 𝑇
14
Figura 1-3: Relação entre o coeficiente LWL/∇1/3 e o comprimento de linha d’água em metros. [4]
𝐿𝑊𝐿
= 4,5883 + 0,0619 ∙ 𝐿𝑊𝐿
∇1/3
O limite superior para este coeficiente é de 20%, enquanto que o limite inferior é de
12% em relação a linha central.
Figura 1-4: Relação entre a borda livre a vante (Ff) e o comprimento de linha d’água em metros. [4]
𝐹𝑓
= 0,1921 − 0,0054 ∙ 𝐿𝑊𝐿
𝐿𝑊𝐿
A partir da borda livre a vante, pode-se obter a borda livre a ré através da razão típica
borda livre a vante/borda livre a ré igual a 1,3.
Figura 1-5: Relação entre o coeficiente prismático ótimo (CP) e o número de Froude (Fn). [4]
18
Figura 1-6: Relação entre a coordenada longitudinal do centro de carena ótima (LCB) e o número de Froude. [3]
possível desenvolver um programa no Excel especialmente para esse método de projeto. Essa
macro criada é capaz incorporar todos os pontos do casco à planilha em poucos segundos.
Figura 2-1: Exemplos de padrões de cascos diferentes. Plano de balizas de dois modelos principais Delft. [4] [5]
Cada uma das alterações da forma do casco, juntamente com o processo de inserção
do casco adimensionalizado na planilha, será abordada em detalhes no decorrer desse
capítulo.
A Figura 2-2 apresenta um casco qualquer de veleiro que poderia ser utilizado como
padrão de casco pela planilha. O arquivo, obtido em um banco de formas de cascos do
FreeShip, já possui balizas, linhas d’água, e linha de alto definidas. Embora o número de balizas
esteja de acordo com os critérios estabelecidos anteriormente, a primeira valiza (a ré) não
está posicionada corretamente. Assim, no intuito de arrumar o arquivo de texto que será
exportado, são eliminadas as balizas, linhas d’água, e linhas de alto. Então, as posições
longitudinais das duas balizas nas extremidades a vante e a ré do barco são encontradas, como
está representado na Figura 2-3 e na Figura 2-4.
Figura 2-2: Representação inicial de um casco qualquer de veleiro no FreeShip; posição incorreta das balizas.
Como mostra a Figura 2-3, a linha de base do barco está configurada a 0,383 𝑚. Para
ser utilizado corretamente pela planilha, essa linha de base deve possuir sua coordenada
vertical igual a zero, assim como a perpendicular de ré deve ter sua coordenada longitudinal
igual a zero. Então, o casco inteiro é transladado no eixo vertical e no eixo longitudinal, como
mostra a Figura 2-5.
11,214 𝑚 11,214 𝑚
𝐸𝑠𝑝𝑎ç𝑎𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑏𝑎𝑙𝑖𝑧𝑎𝑠 = = = 1,246 𝑚
10 − 1 9
Com isso, adicionam-se as balizas de acordo com a Figura 2-6, onde o resultado
consta representado na Figura 2-7.
Figura 2-7: Representação final do padrão de casco selecionado com as balizas corretamente posicionadas.
A partir das alterações realizadas nas posições das balizas, é possível exportar os
pontos das balizas para um arquivo de texto pelo software FreeShip ao clicar em File > Export
> Offsets...
Como foi dito na introdução e pode ser visto no exemplo apresentado, a origem do
sistema utilizada pela planilha é o ponto onde a linha de base cruza com a perpendicular de
ré e a linha de centro. Esse padrão será mantido no decorrer de todo o projeto.
26
Então, através de um botão “Open FreeShip Text File” colocado na planilha criada, é
possível acessar a macro que foi desenvolvida para este método; abrir o arquivo de texto
gerado pelo FreeShip; identificar o número de balizas; ler cada uma de suas coordenadas;
identificar o comprimento, boca e pontal do barco; adimensionalizar as suas coordenadas; e
imprimir os valores finais nos locais adequados da planilha.
Mensagem de erro.
INÍCIO
A
Lê o arquivo uma vez para identificar o número de balizas e o número
máximo de pontos por baliza.
NÃO
Número de balizas é maior ou igual a 10 e menor ou igual a 100?
Identifica o maior valor de Y de todas as balizas para obter a metade da boca máxima.
Divide cada valor de Y pelo valor máximo de Y da baliza para obter as coordenadas
adimensionais referentes a cada baliza.
Divide cada valor de Z pelo valor máximo de Z da baliza para obter as coordenadas
adimensionais referentes a cada baliza.
Divide cada valor máximo de Y da baliza pela metade da boca máxima para obter o
coeficiente adimensional de Y em cada baliza.
Divide cada valor máximo de Z da baliza pela metade da boca máxima para obter o
coeficiente adimensional de Z em cada baliza.
Identifica a baliza que contém o maior valor de Y para definir a posição longitudinal da
boca máxima.
FIM A
28
Na parte inferior da Figura 2-8, é possível verificar que cada conjunto de duas linhas
representam uma baliza. A primeira coluna indica o número da baliza; a segunda coluna indica
o número de pontos presentes na baliza (conjuntos de coordenadas nos eixos Y e Z); a terceira
coluna indica o valor da meia-boca como um percentual da meia-boca máxima do navio, assim
como a quarta coluna referente ao pontal; por último, a quinta coluna indica o valor da
coordenada no eixo X.
O valor de cada percentual de meia-boca (𝑏/2) é um valor que vai de zero a um, onde
o valor um indica que a baliza contém a boca máxima do casco. De forma semelhante, o
percentual do pontal (𝑑 ) é um coeficiente que, quanto este é igual a um, o tosamento
referente à baliza é igual à altura do pontal do barco. Assim, o pontal foi definido como a altura
da primeira baliza. Dessa forma, quanto há um tosamento no padrão de casco inserido, esse
valor tende a variar, podendo ir para menos ou mais do que um. Nos cascos em que a borda
livre a vante é superior a borda livre a ré, esse valor aumentará no decorrer do comprimento,
sendo superior a um. No exemplo da Figura 2-8, a linha do convés diminui nas balizas 1 e 2,
seguido de um aumento progressivo até a baliza 10, como pode também ser visualizado na
Figura 2-7.
permite a variação de apenas uma baliza do conjunto, alterando apenas o valor de 𝑏/2 ou de
𝑑. Isso será importante para as alterações das porções a vante e a ré do casco, o qual será
apresentado mais a diante neste capítulo.
𝐿𝑜𝑎 10 𝑚
𝐿𝑃𝑃 = = = 9,835 𝑚
1,0168 1,0168
A partir das alterações apresentadas até aqui, é possível gerar a forma do casco para
qualquer valor de comprimento, boca e pontal. Assim, no intuito de visualizar o casco formado,
foi gerado um gráfico para representar o plano de balizas do casco. Contudo, os gráficos do
Microsoft Excel costumam ajustar automaticamente os seus eixos para visualizar todos os
pontos presentes, sem ter compromisso com as proporções adequadas. Outra complicação
relativa aos gráficos do Microsoft Excel se diz no fato de que o projetista poderia escolher
31
inserir um casco com um número diferente de balizas, trazendo a necessidade da imagem ser
adaptada a cada projeto. Também, mesmo dentro de um único projeto, alterações na boca e
no pontal poderiam trazer uma falta de foco correto na imagem, uma vez que os eixos estejam
fixados a um determinado valor. Com isso, levando em conta todos esses problemas
relacionados ao gráfico, foi desenvolvido mais uma macro para ajustar o plano de balizas. O
programa citado, primeiramente, deleta todas as curvas anteriores do gráfico, limpando-o de
dados. Então, ela identifica o número de balizas utilizadas no projeto e adiciona o número
correto de curvas. Para finalizar, ela identifica a boca e o pontal do casco e regula os eixos para
uma visualização ampla das curvas, mantendo a mesma escala em ambos os eixos, no intuito
de manter a proporção do desenho
A Figura 2-9 indica um exemplo de plano de balizas gerado na planilha. É possível ver
o botão no canto direito superior, o qual aciona a macro citada.
𝑋𝐵𝑚𝑎𝑥,1
𝑋𝑖,1 = 𝑋𝑖,0 ∗ 𝑠𝑒 𝑋𝑖,0 ≤ 𝑋𝐵𝑚𝑎𝑥,0
𝑋𝐵𝑚𝑎𝑥,0
1 − 𝑋𝐵𝑚𝑎𝑥,1
𝑋𝑖,1 = 𝑋𝐵𝑚𝑎𝑥,0 + (𝑋𝑖,0 − 𝑋𝐵𝑚𝑎𝑥,0 ) ∗ 𝑠𝑒 𝑋𝑖,0 > 𝑋𝐵𝑚𝑎𝑥,0
1 − 𝑋𝐵𝑚𝑎𝑥,0
Assim, feita esta alteração, são obtidos novos valores de 𝑋. Contudo, as balizas estão
espaçadas de forma equidistante, não podendo ser alterados as suas posições longitudinais.
Por conta disso, precisa-se obter os novos valores de 𝑏/2, equivalentes aos novos valores de
𝑋 obtidos, para os valore de 𝑋 originais. Para tal, foi desenvolvida uma função especial no
Microsoft Excel, a qual é capaz de regredir os pontos de uma função a fim de obter um
polinômio que a represente numericamente. Assim, os pontos do casco são regredidos e
obtidos os coeficientes de um polinômio do quinto grau. Então, a partir da equação
encontrada, são obtidos os valores de 𝑏/2 equivalentes a cada valor de 𝑋 original das balizas.
Esses novos valores estão representados nas colunas com o título “Alteração em b/2”, a qual
consta representada na Tabela 2-1. Na tabela, é possível verificar que os valores de 𝑋
encontram-se iguais ao original, e que os valores de 𝑏/2 foram alterados de forma que o valor
de 𝑏/2 = 1 encontra-se na baliza 3.
Figura 2-11: Exemplo de plano de balizas com a boca máxima a 10% do Lpp.
Figura 2-12: Exemplo de plano de balizas com a boca máxima a 20% do Lpp.
Figura 2-13: Exemplo de plano de balizas com a boca máxima a 30% do Lpp.
Figura 2-14: Exemplo de plano de balizas com a boca máxima a 40% do Lpp.
36
Figura 2-15: Exemplo de plano de balizas com a boca máxima a 50% do Lpp.
Figura 2-18: Exemplo de variação posição longitudinal da boca máxima, juntamente com a variação
da porção a vante e a ré. Meia-boca original em preto e sua variação em vermelho.
Posição da boca máxima: 30%; fator a ré: 50%; fator a vante: -50%.
O projeto dos apêndices do casco não pode ser realizado independente do projeto
das velas. A Figura 3-1, a qual foi retirada o livro PYD [4], representa as forças hidrodinâmicas
e aerodinâmicas responsáveis pelo equilíbrio de um veleiro em movimento. A força resultante
nas velas gera uma força propulsiva e uma força lateral aerodinâmica, a qual tende a adernar
o veleiro. Então, essa força lateral é equilibrada com as forças hidrodinâmicas geradas pelo
casco e seus apêndices. A quilha e o leme contribuem com a maior parcela dessas forças
hidrodinâmicas.
Antes de entrar em detalhes sobre o processo utilizado para a definição das variáveis
relativas a geometria na planilha, faz-se necessário abordar em mais detalhes a relação entre
o ângulo da flecha (sweep angle) e a razão de afilamento (taper ratio).
O livro PYD [4] aborda o conceito de que a pressão hidrodinâmica na quilha e no leme
tende a ter uma distribuição elíptica. Por conta disso, no intuito de aproveitar melhor a essa
distribuição de pressão, o formato dessas seções deveria ser igualmente elíptico. Contudo,
devido às dificuldades de construção, quilhas elípticas tendem a não ser práticas. No entanto,
é possível obter uma distribuição de forças que seja bem próxima da elíptica utilizando quilhas
42
trapezoidais, desde que seja utilizado uma razão de afilamento adequada para o ângulo da
flecha. A Figura 3-3 apresenta a curva que contém a relação ótima entre essas duas variáveis.
Os pontos vermelhos, assim como nos gráficos das dimensões principais, apresentam os
pontos que foram selecionados para regredir a curva em um polinômio do quarto grau, a fim
de obter a equação matemática que seria utilizada pela planilha.
𝑏
𝑐̅
Com isso, utilizando a equação apresentada após a Figura 3-3, é possível vincular
essas variáveis de forma a fazer com que a razão de afilamento seja um resultado do ângulo
da flecha, diminuindo o número de variáveis livres e auxiliando na otimização da forma da
quilha e do leme. Então, como a razão de afilamento também é uma resultante da corda na
raiz e da corda na ponta, é possível vincular essas variáveis também. Para resumir, basta
definir a corda na raiz e o ângulo da flecha, e a corda na ponta é obtida como um resultado.
Contudo, para os casos em que um bulbo é utilizado na ponta da quilha, essa relação
não necessariamente apresenta bons resultados. Com a presença do bulbo, a forma da ponta
da quilha estaria alterada, interferindo na distribuição de pressões. Também, mantendo essa
43
a relação, a corda ponta da quilha, a qual precisaria suportar o peso do bulbo, precisaria ser
bem menor que a da raiz, podendo levar a restrições estruturais. Um outro fator seria a
tendência de projetistas em aumentar a espessura dos perfis da quilha próximos a sua ponta,
no intuito de descer o centro de gravidade do barco, o que se torna mais complicado com uma
variação tão grande da corda da raiz e da ponta. Por conta dos motivos apresentados, foi
deixada livre a opção de se estipular uma razão de afilamento ou de deixar a planilha obter o
valor hidrodinâmico ótimo a partir da relação apresentada na Figura 3-3.
Figura 3-3: Relação ótima entre a razão de afilamento e o ângulo da flecha. [4]
• perfil da raiz;
• corda da raiz (𝑐1 );
• razão da espessura da raiz (𝑡1 /𝑐1 );
• perfil da ponta;
• razão da espessura da ponta (𝑡1 /𝑐1 );
• envergadura (𝑏);
• ângulo da flecha (𝛬);
• razão de afilamento (𝑇𝑅), opcional para a quilha.
Nos casos em que existe uma superfície plana horizontal acima da quilha e do leme,
a razão de aspecto efetiva (𝐴𝑅𝑒 ) é o dobro da razão de aspecto real, como define o livro PYD
[4] e o artigo de Van Oossanen, Predicting the Speed of Sailing Yachts [7]. Dessa forma,
considerando que tanto a quilha como o leme se encontram nessa condição, de forma que o
leme não esteja a ré do casco, calculamos a razão de aspecto efetiva a partir da seguinte
expressão:
2∙𝑏
𝐴𝑅𝑒 = 2 ∙ 𝐴𝑅 =
𝑐̅
A definição dos perfis utilizados é um critério que não pode ser definido pelo
otimizador, e sim pelo projetista. Dessa forma, no início do projeto, há a opção para selecionar
diversas características fixas para o projeto, incluído o perfil utilizado para o leme e para a
quilha. É possível também utilizar um perfil para a raiz da quilha e um perfil diferente para a
ponta da quilha. Os perfis geralmente utilizados são os perfis NACA de 4 dígitos e as séries 63
e 65 de 5 dígitos. Por conta disso, foi definido apenas essas opções para o presente modelo
45
de projeto, o que pode ser expandido posteriormente para a utilização de outros perfis. O
livro PYD [4] sugere, para a raiz da quilha, a utilização da série 65 com uma razão de espessura
de 12%, evoluindo gradativamente para a série 63 com espessura de 18% na ponta.
Para o caso da geometria do leme, outros fatores são importantes. Visando auxiliar
o processo de definição da geometria do leme, foi utilizada a Figura 3-4, a qual foi retirada do
terceiro volume do livro Principles of Naval Architecture [8]. Com essas informações, e a partir
do comprimento e do calado do barco, é possível obter os limites inferiores e superiores da
área que o leme deverá ter.
posição longitudinal foi definida com o valor de zero, posicionado o bordo de fuga da raiz do
leme exatamente na perpendicular de ré.
A é uma imagem gerada pela planilha a qual possibilita o projetista observar a vista
de perfil e frontal do casco, as dimensões e posições do leme, quilha, bulbo, componentes
estruturais do mastro, mastro e velas, assim como o calado obtido pela condição de equilíbrio,
a qual será apresentada no Capítulo 4: Equilíbrio Hidrostático. Todas as partes apresentadas
estão nas proporções corretas, incluindo as espessuras longitudinal e transversal do mastro,
a qual não necessariamente são iguais, e a espessura da retranca. Os demais parâmetros da
vela e do mastro serão discutidos no Capítulo 5: Velas.
47
No caso das coordenadas longitudinais dos centroides de área, o valor obtido foi
dividido pela corda, resultando em um outro coeficiente. Esse coeficiente representa um
percentual da posição longitudinal do centroide em relação a sua corda, a partir do bordo de
ataque. Assim, é possível obter a coordenada longitudinal do centroide de área ao multiplicar
esse coeficiente pela corda da seção.
48
No caso do perímetro, não foi encontrada uma relação direta como as da área e
centroide de área. Embora fosse possível verificar uma relação linear entre o perímetro e a
corda do perfil, não foi possível verificar uma relação igual para o aumento da espessura.
Então, foram calculados os perímetros para diversos valores de razão de espessura (𝑡/𝑐),
obtendo os pontos de uma curva que relaciona os dois valores. Com isso, os pontos foram
regredidos para se obter um polinômio do terceiro grau. Assim, foi obtida a seguinte equação:
𝑡 𝑡 2 𝑡 3
𝑃𝑒𝑟í𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 = 2 ∙ 𝑐 ∙ [ 0,99769 + 0,07163 ∙ ( ) + 0,95120 ∙ ( ) − 0,75031 ∙ ( ) ]
𝑐 𝑐 𝑐
𝐴𝐿 = 𝑐̅ ∙ 𝑏
49
Evidentemente, para esse modelo de projeto, o qual inclui apenas uma quilha e um
leme, todas as coordenadas transversais são iguais a zero.
50
Como cada projeto possui apêndices com coordenadas distintas, se os eixos desses
gráficos fossem fixados a valores específicos, nem sempre as imagens estariam centralizadas.
Porém, se os eixos estivessem livres para que o Microsoft Excel os ajustasse de forma
automática, suas proporções tenderiam a ficar distorcidas. Por conta disso, foi gerada uma
nova macro capaz de verificar as dimensões das imagens e ajustar os eixos dos gráficos para
ficaram com as proporções exatas.
Figura 3-6: Exemplo de representação do leme e da quilha gerada pela planilha. Primeira imagem: perfil do
leme; segunda imagem: perfil da quilha; terceira imagem: vista frontal da quilha.
51
3.2 BULBO
Figura 3-8: Tipos de bulbos utilizados no projeto. Tipo T, à esquerda, e tipo L, à direita.
Na Figura 3-8, é possível verificar também que houve uma pequena alteração de trim
com a mudança do buldo do tipo T para a do tipo L, o qual moveu o centro de gravidade um
pouco para ré. O que foi captado pela função de equilíbrio hidrostático que será apresentada
no próximo capítulo.
Para a área lateral do bulbo, foi utilizado o coeficiente de área do perfil NACA de 4
dígitos, o qual foi definido na seção anterior. Então, obteve-se a seguinte equação:
Então, a pós a determinação das hidrostáticas, foi desenvolvida uma outra função
para encontrar a condição de equilíbrio. Está é uma função que possui quatro variáveis de
entrada e três variáveis de saída. As variáveis de entrada são: o deslocamento e cada uma das
três coordenadas do centro de gravidade. Com essas quatro variáveis, obtém-se a condição
de carregamento. Então, após encontrar a condição de equilíbrio, a função exporta o calado
médio, o ângulo de trim e o ângulo de banda.
INÍCIO
A
57
Calcula-se:
▪ Volume submerso do corpo da canoa: ∇𝐶 = ∫ 𝐴𝑟𝑒𝑎𝑖 ;
▪ Coordenada longitudinal do centro de carena: 𝐿𝐶𝐵𝐶 = ∫(𝑋𝑖 ∙ 𝐴𝑟𝑒𝑎𝑖 ) / ∇𝐶 ;
▪ Coordenada transversal do centro de carena: 𝑇𝐶𝐵𝐶 = ∫(𝑌𝑖 ∙ 𝐴𝑟𝑒𝑎𝑖 ) / ∇𝐶 ;
▪ Coordenada vertical do centro de carena: 𝑉𝐶𝐵𝐶 = ∫(𝑍𝑖 ∙ 𝐴𝑟𝑒𝑎𝑖 ) / ∇𝐶 ;
▪ Área de linha d’água 𝐴𝑊 = ∫ 𝐵𝑖 ;
▪ Coordenada longitudinal do centro de flutuação: 𝐿𝐶𝐹 = ∫(𝑋𝑖 ∙ 𝐵𝑖 ) / 𝐴𝑊 ;
▪ Coordenada transversal do centro de flutuação: 𝑇𝐶𝐹 = ∫(𝑌𝐵,𝑖 ∙ 𝐵𝑖 ) / 𝐴𝑊 ;
▪ Coordenada vertical do centro de flutuação: 𝑉𝐶𝐹 = ∫(𝑍𝐵,𝑖 ∙ 𝐵𝑖 ) / 𝐴𝑊 ;
▪ Superfície molhada: 𝑆𝑊 = ∫ 𝑃𝑖 ;
▪ Área lateral: 𝐴𝐿 = ∫ 𝑇𝑖 ;
▪ Coordenada longitudinal do centroide da área lateral: 𝐴𝐿,𝑋 = ∫(ℎ 𝑇𝑖 ∙ 𝑇𝑖 ) /𝐴𝐿 ;
▪ Coordenada vertical do centroide da área lateral: 𝐴𝐿,𝑍 = ∫(ℎ 𝑇𝑖 ∙ 𝑇𝑖 ) /𝐴𝐿 .
B
58
Calcula-se:
▪ Posição vertical do metacentro transversal: 𝐾𝑀𝑇 = 𝑉𝐶𝐵 + 𝐼𝑇 /𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒;
▪ Posição vertical do metacentro longitudinal: 𝐾𝑀𝐿 = 𝑉𝐶𝐵 + 𝐼𝐿 /𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒.
FIM
O padrão utilizado pelo programa envolve manter os pontos do casco sempre fixos
na mesma posição, independentemente dos ângulos de trim e banda. Para os casos em que
esses ângulos são diferentes de zero, o que varia é a definição do plano de flutuação, e não a
alteração de todas as coordenadas dos pontos do casco. Esse modelo foi tomado por motivos
de praticidade, pois seria muito mais complicado e computacionalmente mais pesado alterar
todas as coordenadas dos pontos para cada alteração de ângulo de trim ou banda.
59
𝑛−1
1
𝐴𝑟𝑒𝑎 = ∑(𝑧𝑗 ∙ 𝑦𝑗+1 − 𝑧𝑗+1 ∙ 𝑦𝑗 )
2
𝑗=0
𝑛−1
1
𝑌= ∑(𝑦𝑗 + 𝑦𝑗+1 ) ∙ (𝑧𝑗 ∙ 𝑦𝑗+1 − 𝑧𝑗+1 ∙ 𝑦𝑗 )
6∙𝐴
𝑗=0
𝑛−1
1
𝑍= ∑(𝑧𝑗 + 𝑧𝑗+1 ) ∙ (𝑧𝑗 ∙ 𝑦𝑗+1 − 𝑧𝑗+1 ∙ 𝑦𝑗 )
6∙𝐴
𝑗=0
𝑛−1
1 2 2
𝑃 = ∑ √(𝑦𝑗+1 − 𝑦𝑗 ) + (𝑧𝑗+1 − 𝑧𝑗 )
2
𝑗=0
O ponto mais baixo 𝐾 da baliza foi selecionado ao obter o menor valor de 𝑧𝑖 da baliza.
Com isso, o valor do calado 𝑇 referente à cada baliza foi obtido ao subtrair o ponto referente
ao plano de flutuação na linha de centro e na baliza em questão pelo valor de 𝐾. Da mesma
60
forma, o valor da altura do centro do calado ℎ𝑇 foi obtido ao dividir o calado por dois e somar
o seu resultado ao valor de 𝐾. A boca 𝐵 foi obtida ao obter o comprimento entre os dois
pontos do plano de flutuação que cruzam o casco.
𝑆
∇𝐶 = [𝐴𝑟𝑒𝑎0 + 4 ∙ 𝐴𝑟𝑒𝑎1 + 2 ∙ 𝐴𝑟𝑒𝑎2 + 4 ∙ 𝐴𝑟𝑒𝑎3 + ⋯ + 4 ∙ 𝐴𝑟𝑒𝑎𝑛−2 + 2 ∙ 𝐴𝑟𝑒𝑎𝑛−1
3
+ 𝐴𝑟𝑒𝑎𝑛 ]
𝑆
S𝑊 = [𝑃 + 4 ∙ 𝑃1 + 2 ∙ 𝑃2 + 4 ∙ 𝑃3 + ⋯ + 4 ∙ 𝑃𝑛−2 + 2 ∙ 𝑃𝑛−1 + 𝑃𝑛 ]
3 0
𝑆
A𝑊 = [𝐵 + 4 ∙ 𝐵1 + 2 ∙ 𝐵2 + 4 ∙ 𝐵3 + ⋯ + 4 ∙ 𝐵𝑛−2 + 2 ∙ 𝐵𝑛−1 + 𝐵𝑛 ]
3 0
𝑆
A𝐿 = [𝑇 + 4 ∙ 𝑇1 + 2 ∙ 𝑇2 + 4 ∙ 𝑇3 + ⋯ + 4 ∙ 𝑇𝑛−2 + 2 ∙ 𝑇𝑛−1 + 𝑇𝑛 ]
3 0
𝑆 𝑋 𝐵 + 4 ∙ 𝑋1 𝐵1 + 2 ∙ 𝑋2 𝐵2 + 4 ∙ 𝑋3 𝐵3 + ⋯
𝐿𝐶𝐹 = [ 0 0 ]
3 ∙ A𝑊 +4 ∙ 𝑋𝑛−2 𝐵𝑛−2 + 2 ∙ 𝑋𝑛−1 𝐵𝑛−1 + 𝑋𝑛 𝐵𝑛
Dois problemas referentes a esse modo de integração são relativos aos pontos
extremos do casco, os quais geralmente não possuem espaçamentos iguais a 𝑆, e ao fato de
haver a possibilidade de o número de balizas ser um número ímpar. No caso de haver um
número ímpar de balizas, a contribuição da última baliza é adicionada pelo método dos
trapézios, o qual foi apresentado anteriormente. Da mesma forma, as contribuições dos
pontos extremos do casco são adicionadas pelo mesmo método, considerando que o valor da
área no ponto extremo é igual a zero na proa e igual à área transom submersa na popa. Assim,
são repetidos os cálculos anteriores, incluindo as partes citadas, para cada um dos valores
apresentados, finalizando a integração do corpo da canoa.
Após finalizada esta parte, resta apenas calcular o momento de inércia transversal 𝐼𝑇
e longitudinal 𝐼𝐿 da área de linha d’água para finalizar os cálculos do corpo da canoa. Assim,
as integrações foram realizadas em duas partes: primeiro integrando em relação a 𝑦 e depois
em relação a 𝑥, como consta representado nas seguintes fórmulas utilizadas:
62
𝐵𝑖 𝐵𝑖
𝜕𝐼𝑇 2
2
𝑦3 2 𝐵𝑖 3
= ∫ 𝐵 𝑦` 𝑑𝑦 = [ ] =
𝜕𝑥 𝑖 − 𝑖 3 −𝐵𝑖 3
2 2
𝑛 𝑛
𝜕𝐼𝑇 𝜕𝐼𝑇 𝜕𝐼𝑇 (𝑋𝑖+1 − 𝑋𝑖 )
𝐼𝑇 = ∫ 𝑑𝑥 ≅ ∑ ( + )∙
0 𝜕𝑦 𝑖 𝜕𝑦 𝑖 𝜕𝑦 𝑖+1
𝑖=0
2
𝐵𝑖 /2
𝜕𝐼𝐿
=∫ 𝑥`2 𝑑𝑦 = 𝐵𝑖 ∙ 𝑥`𝑖 2 = 𝐵𝑖 ∙ [(𝑋𝑖 − 𝐿𝐶𝐹)2 + (𝑃𝐹𝑧𝑖 − 𝑉𝐶𝐹)2 ]
𝜕𝑥 𝑖 −𝐵𝑖 /2
𝑛 𝑛
𝜕𝐼𝐿 𝜕𝐼𝐿 𝜕𝐼𝐿 (𝑋𝑖+1 − 𝑋𝑖 )
𝐼𝐿 = ∫ 𝑑𝑥 ≅ ∑ ( + )∙
0 𝜕𝑦 𝑖 𝜕𝑦 𝑖 𝜕𝑦 𝑖+1
𝑖=0
2
No caso de leme, esta condição pode acontecer com mais frequência. No entanto, no
caso da quilha e do bulbo, dificilmente haverá uma condição de carregamento em que o plano
de flutuação esteja cruzando esses apêndices. Essa situação só ocorreria para os casos em que
63
se esteja analisando a estabilidade em grandes ângulos e apenas nos momentos em que esses
cálculos estejam próximos do ângulo de banda de 90°. Muito embora essa condição seja rara,
ela foi adicionada ao programa, onde cálculos de aproximação foram elaborados. Neste tópico,
serão abordados os cálculos realizados para o leme e para a quilha, os quais são iguais; no
tópico seguinte, serão abordados os cálculos do bulbo.
Os dados do quilha e do leme que são lidos pelo programa são os seguintes:
• Área da raiz: 𝐴1
• Área da ponta: 𝐴2
• Coordenada longitudinal do centroide da área da raiz: 𝐶𝑥1
• Coordenada longitudinal do centroide da área da ponta: 𝐶𝑥2
• Coordenada vertical do centroide da área da raiz: 𝐶𝑧1
• Coordenada vertical do centroide da área da ponta: 𝐶𝑧2
Digamos que o plano de flutuação corte a quilha ou leme como consta representado
na Figura 4-1. As linhas em preto indicam o formato correto do apêndice em uma vista de
perfil, já a linha em cinza indica o corte gerado pelo plano de flutuação, onde a sua área está
representada pela letra 𝐴. Assim, basta obter esta área e o valor da altura 𝑃𝐹𝑧, que o cálculo
do volume submerso pode ser obtido. O valor de 𝑃𝐹𝑧 é simplesmente a coordenada vertical
do plano de flutuação na metade da quilha ou leme.
𝐴1
𝐶𝑧1
𝐴
𝑃𝐹𝑧
𝑃𝐹𝑧 − 𝐶𝑧2
𝐴 = 𝐴2 + (𝐴1 − 𝐴2 ) ∙
𝐶𝑧1 − 𝐶𝑧2
𝑃𝐹𝑧 − 𝐶𝑧2
𝐶𝑥 = 𝐶𝑥2 + (𝐶𝑥1 − 𝐶𝑥2 ) ∙
𝐶𝑧1 − 𝐶𝑧2
Com esses valores, calcula-se todos os demais através das expressões a seguir:
𝑇𝐶𝐵 = 0
4.1.3 Bulbo
O cálculo do volume submerso do bulbo, para as condições em que o plano de
flutuação o intercepta, é um pouco mais complicada. Para tal, foi desenvolvida uma forma de
aproximação a qual, através do plano de flutuação, obtém-se uma estimativa da porcentagem
do bulbo que estará submersa. Assim, utilizando o volume total do bulbo como dado de
entrada, é possível obter o volume submerso.
65
𝑟 𝑟 𝑟
𝑥
𝑆𝑒𝑔𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 Á𝑟𝑒𝑎 = 2 ∫ 𝑦 𝑑𝑥 = 2 ∫ √𝑟 2 − 𝑥 2 𝑑𝑥 = [𝑟 2 sin−1 ( ) + 𝑥√𝑟 2 − 𝑥 2 ]
𝑎 𝑎 𝑟 𝑎
𝑎
= 𝑟 2 sin−1(1) − 𝑟 2 sin−1 ( ) − 𝑎√𝑟 2 − 𝑎2
𝑟
𝑟 √𝑟 2
Multiplicando o resultado por , obtemos o valor final da área em função do
𝑟 √𝑟 2
𝑎
valor de 𝑟, e da porcentagem :
𝑟
𝜋 𝑎 𝑎 𝑎 2
𝑆𝑒𝑔𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 Á𝑟𝑒𝑎 = 𝑟 2 [ − sin−1 ( ) − √1 − ( ) ]
2 𝑟 𝑟 𝑟
𝑟
2 𝑟 2
2 ∫ 𝑥 ∙ 𝑦 𝑑𝑥 = − [(𝑟 2 − 𝑥 2 )2/3 ]𝑎 = (𝑟 2 − 𝑎2 )
𝑎 3 3
(𝑟 2 )3/2
Multiplicando o resultado por , obtemos a expressão anterior em função do
(𝑟 2 )3/2
𝑎
valor de 𝑟, e da porcentagem :
𝑟
𝑟
2 3 𝑎 2 3/2
2 ∫ 𝑥 ∙ 𝑦 𝑑𝑥 = 𝑟 (1 − ( ) )
𝑎 3 𝑟
3/2
𝑟 𝑎 2
2 ∫𝑎 𝑥 ∙ 𝑦 𝑑𝑥 2 (1 − ( 𝑟 ) )
𝐶𝑥` = 𝑟 = 𝑟
2 ∫𝑎 𝑦 𝑑𝑥 3 𝜋 𝑎 𝑎 𝑎 2
− sin−1 ( 𝑟 ) − 𝑟 √1 − ( 𝑟 )
2
67
Com isso, para analisar mais especificamente os cálculos que o programa realiza, faz
necessário verificar os dados do bulbo que são lidos pelo programa:
𝑦1 = 𝑟 ∙ cos(𝜑 + 90°)
𝑧1 = 𝐵𝑢𝑙𝑏𝑜𝑍 + 𝑟 ∙ sin(𝜑 + 90°)
𝑦2 = −𝑦1
𝑧2 = 𝐵𝑢𝑙𝑏𝑜𝑍 − 𝑟 ∙ sin(𝜑 + 90°)
Então, utilizando esses pontos, calcula-se a interseção entre a reta formada por esses
pontos e a reta formada pelo plano de flutuação. Com isso, obtém as duas coordenadas do
ponto de interseção:
A partir dos pontos três pontos obtidos é possível verificar se o ponto de interseção
com o plano de flutuação está acima dos dois pontos do bulbo, indicando que o bulbo está
completamente submerso; se o ponto de interseção com o plano de flutuação está abaixo dos
dois pontos do bulbo, indicando que o bulbo está completamente emerso; ou se o ponto de
interseção com o plano de flutuação está entre os dois pontos do bulbo, indicando que o bulbo
está parcialmente imerso. Nesse caso, calcula-se:
𝑆𝑒𝑔𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 Á𝑟𝑒𝑎
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒 𝐼𝑚𝑒𝑟𝑠𝑜 𝑑𝑜 𝐵𝑢𝑙𝑏𝑜 = ∇𝐵 (1 − )
𝜋𝑟 2
Tabela 4-1: Tabela hidrostática obtida no FreeShip para o exemplo de casco apresentado no Capítulo 2:.
Tabela 4-4: Tabela hidrostática com 10 balizas Tabela 4-3: Tabela hidrostática com 30 balizas.
Tabela 4-2: Tabela hidrostática com 50 balizas. Tabela 4-5: Tabela hidrostática com 100 balizas.
71
INÍCIO
Cálculo hidrostático.
Calcula-se:
▪ Erro do ∆ ⇐ (∆ − ∇ ∙ 𝜌)/ ∆
▪ 𝑀𝑅𝑇 ⇐ ∆ ∙ (𝑇𝐶𝐺 ∙ cos 𝜑 + 𝑉𝐶𝐺 ∙ sin 𝜑) − ∇ ∙ 𝜌 ∙ (𝑇𝐶𝐵 ∙ cos 𝜑 + 𝑉𝐶𝐵 ∙ sin 𝜑)
▪ 𝑀𝑅𝐿 ⇐ ∆ ∙ (𝐿𝐶𝐺 ∙ cos 𝜃 + 𝑉𝐶𝐺 ∙ sin 𝜃) − ∇ ∙ 𝜌 ∙ (𝐿𝐶𝐵 ∙ cos 𝜃 + 𝑉𝐶𝐵 ∙ sin 𝜃)
(∆ − ∇ ∙ 𝜌) (∆ − ∇ ∙ 𝜌) (∆ − ∇ ∙ 𝜌)
𝑇𝑚 ⇐ 𝑇𝑚 + 𝜑⇐𝜑+ 𝜃⇐𝜃+
𝑇𝑃𝑀 ∙ cos 𝜑 ∇ ∙ 𝜌 ∙ 𝐺𝑀𝑇 ∇ ∙ 𝜌 ∙ 𝐺𝑀𝐿
FIM
72
A partir dos resultados, pode-se observar que, nos casos em que a coordenada
transversal do centro de gravidade é igual a zero, o número de iterações é menor. Isso ocorre
porque, para essas condições, há a necessidade de alterar o ângulo de banda, alterando-se
apenas o calado e o ângulo de trim. Também, como era de se esperar, o tempo de execução
aumenta muito com o aumento do número de balizas. Contudo, o número de iterações é mais
alto para a quantidade de 10 balizas, como se a ausência de balizas intermediárias dificultasse
o processo iterativo.
Nº de Balizas 10 30 50 100
Iterações: 11 8 8 8
Variação de LCG
Tempo (s): 0,8 1,6 2,9 5,7
Variação de LCG e Iterações: 24 18 19 18
TCG Tempo (s): 1,8 3,7 6,8 12,6
Tabela 4-6: Comparação entre a média do número de iterações e do tempo gasto pelo
programa de busca da condição do equilíbrio hidrostático para algumas condições.
Capítulo 5: VELAS
As velas de um veleiro, assim como a quilha e o leme, se comportam como asas,
gerando uma força a qual pode ser subdividida em duas componentes: sustentação e arrasto.
Com isso, faz-se necessário obter os coeficientes aerodinâmicos das velas para poder calcular
as suas respectivas forças. Também, é necessário obter os ângulos de atuação do vento sobre
as velas, uma vez que o ângulo aparente efetivo é diferente do ângulo do vento real.
Primeiramente, foi estipulado que as únicas velas utilizadas pelo método de projeto
desenvolvido seriam: vela grande (mainsail) e buja (jib) ou genoa. Futuramente, os programas
criados podem ser expandidos para a abranger outros tipos de vela, bem como outros tipos
de quilhas, lemes e etc.
Foi definido que, inicialmente, a única opção para o material do mastro seria o
alumínio, havendo a possibilidade de abranger outros materiais em trabalhos futuros.
Mastros do tipo tope possuem tanto a vela grande como a buja ou genoa
posicionadas próximas ao topo do mastro. No caso de velas fracionadas, a buja ou genoa
possui um comprimento menor, o qual é relativo a uma fração do comprimento total mastro.
Para o caso em que o equipamento do mastro é do tipo fracionado, decidiu-se limitar o projeto
às seguintes relações: 3/4, 4/5, 5/6, 6/7, 7/8, 8/9, 9/10. A Figura 5-2, apresentada na
seção seguinte, representa um mastro fracionado do tipo 6/7.
A genoa se diferencia da buja pela capacidade de uma área que seja superior à área
do triângulo de vante. Assim, para a buja ou genoa, basta definir esse percentual. Para essa
variável, designou-se que poderiam ser selecionados valores de 90% a 160%. A Figura 5-2
possui uma genoa de 120%.
Vaus (ou cruzetas) é o nome das vigas horizontais para bombordo e estibordo do
mastro dos veleiros onde se apoiam os brandais, com a finalidade de fixar o mastro e de
diminuir a pressão exercida sobre ele. O número de vaus do mastro foi limitado a 1 ou 2. A
Figura 5-2 ilustra um barco com dois vaus. Detalhes estruturais sobre os vaus e brandais serão
discutidos na Seção 5.4, assim como os ângulos dos brandais inferiores e do estai de proa
interno.
Os tipos de arranjos longitudinais reconhecidos pela NBS [11] são seis tipos
representados na Figura 5-1, a qual foi retirada do PYD [4]. Para o método de projeto
selecionado, foi definido que os únicos tipos utilizados seriam os dois primeiros, o que pode
75
ser expandido futuramente a fim de abranger mais opções estruturais. Dessa forma, os dois
tipos utilizados foram os seguintes:
Figura 5-1: Tipos de arranjo estrutural longitudinal de mastros reconhecidos pela NBS. [11] [4]
A altura da vela grande (𝑃) foi definida como 98 por cento da altura do mastro menos
a altura da retranca. O comprimento da retranca foi definido utilizando o estai de popa como
referência. Este foi definido como uma reta entre o topo do mastro e o topo do espelho de
popa, como mostra a Figura 5-2. Então, foi obtida a distância entre o estai de popa e o mastro
na altura da retranca. O comprimento da retranca (𝐸) foi então definido como essa distância
menos dez por cento do comprimento total do veleiro.
𝑏𝑟𝑎𝑛𝑑𝑎𝑖𝑠
𝑣𝑎𝑢𝑠
𝑃
𝐼
𝑣𝑒𝑙𝑎
𝑔𝑟𝑎𝑛𝑑𝑒 𝑏𝑟𝑎𝑛𝑑𝑎𝑖𝑠
𝑔𝑒𝑛𝑜𝑎 𝑖𝑛𝑓𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟𝑒𝑠
𝑟𝑒𝑡𝑟𝑎𝑛𝑐𝑎
𝐸
𝐽
A altura da buja ou genoa (𝐼) foi definida baseada no tipo de mastro selecionado pelo
projetista. Caso este seja do tipo tope (masthead), o topo desta vela se equivale ao topo da
vela grande. Caso contrário, o topo desta vela é definido a partir da fração selecionada pelo
projetista. Por exemplo, caso esta seja do tipo 4/5, o topo dessa vela está a 4/5 da altura do
mastro. A Figura 5-2 apresenta um exemplo de mastreação fracionada do tipo 6/7. A base da
buja ou genoa também é definida com base nos parâmetros estabelecidos pelo projetista; no
caso, utiliza-se o seu percentual de área em relação à área do triângulo de vante ( 𝐽% ). Caso
este valor seja 100%, a base da buja é igual à base do triângulo de vante ( 𝐽), a qual se refere
à distância entre a extremidade proa e o mastro. Caso este seja diferente de 100%, o valor
definido para a base é a porcentagem dessa distância.
𝐴𝑚 = 0,5 ∙ 𝑃 ∙ 𝐸
𝐴𝑓 = 0,5 ∙ 𝐼 ∙ 𝐽
𝐴𝑗 = 𝐽% ∙ 𝐴𝐹
Como todos os cálculos referentes ao balanço de forças do Capítulo 6: são quase que
inteiramente baseados no paper de Van Oossanen (Predicting the Speed of Saling Yachts) [7],
a área de referência das velas (𝐴𝑁 ) foi obtida a partir da expressão encontrada nesse paper:
𝐴𝑁 = 𝐴𝑓 + 𝐴𝑚 /1,16
78
𝑙
𝑎 = 𝐴𝑚
+1
𝐴𝑓
Em relação a esse momento de endireitamento e a área das velas, o livro PYD [4]
trouxe duas condições importantes para a classificação de um veleiro. A primeira é que a área
do triangulo de proa não deve ser maior do que 1,6 vezes a área da vela grande. A segunda é
que a área das velas deve ser maior do que o momento de endireitamento dividido por 128
vezes braço de emborcamento. O braço de emborcamento é a distância vertical entre o centro
de esforço das velas, apresentado na seção anterior, e o plano de flutuação. Se esses critérios
não forem estabelecidos, o barco é classificado como um barco a motor com uma vela estável.
Por conta disso, foi adicionado à planilha uma verificação dessas condições, a qual é utilizada
como critérios de referência na otimização.
5.4.2 Brandais
O cálculo da espessura necessária aos brandais inicia-se pelo cálculo das forças
transversais, utilizando o momento de endireitamento calculado na subseção anterior. A
Figura 5-3, retirada do PYD [4], apresenta as forças transversais, bem como as expressões
utilizadas para o cálculo de cada uma delas. São utilizados dois casos: caso 1 (letra A da figura)
e caso 2 (letra B da figura). No caso 1, o mastro é carregado apenas pela buja ou genoa; no
caso 2, o mastro é carregado por uma vela grande com área bem reduzida. Para o caso 2,
considera-se que a vela grande possui uma altura igual a 60% da sua altura máxima.
80
A Tabela 5-1 pode ser utilizada como base para o cálculo de cada uma dessas três
forças em cada um dos dois casos. A letra F indica o mastro do tipo fracionado (fractional rig),
enquanto que a letra M indica mastros do tipo tope (mastehead). Os números 0, 1 e 2, ao lado
de cada letra, indicam o número de vaus no mastro. Ou seja, o tipo F-2 é um mastro fracionado
com dois vaus.
Caso 1 Caso 2
Tipo
F1 F2 F3 F1 F2 F3
F-0 T1 0 0 Thu + Tbu 0 0
M-1 / F-1 0 T1 0 Thl + Tbu Thu 0
1)
M-2 / F-2 0 0 T1 Tbu Thl Thu
2)
M-2 / F-2 0 0 T1 Thl + Tbu Thu 0
Tabela 5-1: Dimensionamento das forças nos vaus. [4]
1) 𝑆𝑒 𝐵𝐷 + 0,6𝑃 > 𝐼1 + 𝐼2
2) 𝑆𝑒 𝐵𝐷 + 0,6𝑃 > 𝐼1 + 𝐼2
Então, com o auxílio da Tabela 5-1, algumas células da planilha foram programadas
para poder apresentar o valor de cada uma dessas forças, identificando qual foi o tipo de
82
mastro selecionado. Como foi dito na Seção 5.1, os tipos de mastro que foram programados
pela planilha são: M-1, M-2, F-1 e F-2.
A Figura 5-4, bem como a Figura 5-5, foram retiradas do PYD [4]. A primeira apresenta
as expressões do cálculo das forças nos brandais para o caso com um mastro de um vau, e a
segunda apresenta as expressões do cálculo das forças nos brandais para o caso com um
mastro de dois vaus. Então, cada uma dais forças das figuras são calculadas para o Caso 1 e
para o Caso 2. A partir dos valores obtidos, são considerados apenas os seus valores máximos
para o dimensionamento dos cabos. Os valores de 𝑃𝐷1 , 𝑃𝐷2 , e 𝑃𝐷3 são utilizados para
dimensionar os cabos diagonais, e os valores de 𝑃𝑉1 e 𝑃𝑉2 são utilizados para dimensionar os
cabos verticais.
Figura 5-4: Cálculo das forças nos brandais (shroud tension) para o caso com um mastro de um vau. [4]
83
Figura 5-5: Cálculo das forças nos brandais (shroud tension) para o caso com um mastro de dois vaus. [4]
Tensão de
Diametro Peso
Ruptura
(mm) (kg/m)
(N)
3 7700 0,040
4 13800 0,073
5 21600 0,113
5,5 25700 0,139
6 30000 0,165
7 40900 0,225
8 53500 0,327
10 69100 0,475
11 83500 0,648
12 120200 0,820
14 160100 1,000
Tabela 5-2: Relação dos cabos de aço utilizados. [4]
84
A determinação dos cabos de aço utilizados para cada projeto é realizada a partir da
Tabela 5-2, também fornecida pelo PYD [4]. Foi desenvolvida mais uma função por VBA [1]
especialmente para essa planilha. Essa função verifica o carregamento máximo requerido para
cada cabo e seleciona o diâmetro de cabo apropriado, levando em consideração a sua
continuidade ao longo de todo o mastro.
5.4.3 Estais
O dimensionamento do diâmetro dos estais é realizado pela mesma função criada
para selecionar o diâmetro dos brandais, as únicas diferenças são as expressões utilizadas para
obter a força de ruptura em cada um dos estais.
A força de ruptura mínima requerida para o estai de proa carregando a vela de vante
é:
5.4.4 Vaus
O cálculo do momento de inércia mínimo requerido para os vaus foi realizado
utilizando as componentes transversais das forças dos brandasis (𝐶), calculadas na Subseção
5.4.2: Brandais. Assim, utiliza-se a seguinte expressão:
Perto do mastro, os vaus devem ter um módulo de seção mínimo igual ao obtido pela
seguinte expressão:
onde 𝑘 = 0,16/𝜎0,2 ;
𝜎0,2 = limite de escoamento [MPa], (mínimo de 210 MPa para alumínio);
𝑉(𝑛) = 𝑉1 para o vau inferior
= 𝐷3 para o vau superior.
86
Diferentemente dos cabos e das seções dos mastros e da retranca, o PYD não fornece
uma tabela com valores padrões para a seleção dos vaus do mastro. Por conta disso, foi
desenvolvida uma forma de prever as dimensões dos vaus a fim de calcular o seu peso e área
exposta ao vento. Para tal, foi utilizado o alumínio como material, e estipulada uma viga de
seção constante ao longo do comprimento do vau. Foi determinada que a largura da viga seria
de três vezes a sua altura. Dessa forma, uma vez definindo a altura da viga, define-se o seu a
sua largura, o seu momento de inércia e o seu módulo de seção. Com a elaboração de mais
uma simples função, foi possível determinar a altura mínima para a viga, prevendo os demais
resultados.
5.4.5 Mastro
A rigidez longitudinal mínima requerida para o mastro é diferente da rigidez
transversal. Os cálculos são realizados de forma independente, unindo-os apenas no final do
processo, quando haverá a seleção da seção apropriada.
𝐼𝑇 = 𝑘1 ∙ 𝑚 ∙ 𝑃𝑇 ∙ 𝑙(𝑛)2 [𝑚𝑚4 ]
A Tabela 5-3, apresentada a seguir, é utilizada para obter o valor do fator k1, onde k3
é igual a 1,35 para mastros fixados no convés e 1,00 para mastros fixados na quilha.
𝐼𝐿 = 𝑘2 ∙ 𝑘3 ∙ 𝑚 ∙ 𝑃𝑇 ∙ ℎ2 [𝑚𝑚4 ]
O fator dos estais k2 é obtido a partir da Tabela 5-4, onde os números do tipo de
mastro referem-se aos números da Figura 5-1, apresentada no início desse capítulo.
No caso dos mastros fracionados, é possível obter uma seção diferente para o seu
topo. Nesse caso, calcula-se o módulo de seção para essa região utilizando as seguintes
expressões:
𝑆𝑀𝑇 = 8 ∙ 𝑅𝑀 ∙ 𝑂𝑋 /𝑃 [𝑚𝑚3 ]
𝑂𝑌
𝑆𝑀𝐿 = 2100 ∙ 𝑅𝑀 ∙ [𝑚𝑚3 ]
𝜎0,2 ∙ (𝑂𝑌 + ℎ)
A partir dos valores calculados, é possível obter as dimensões do mastro com o auxílio
da Tabela 5-5, fornecida pelo PYD [4]. Então, foi desenvolvida mais uma função no Microsoft
Excel capaz de identificar os valores requeridos para o mastro e obter a seção apropriada de
menor peso para cada painel.
89
5.4.6 Retranca
O cálculo do módulo de seção requerido para a retranca foi obtido a partir da
seguinte expressão:
𝐸 − 𝑑1
𝑆𝑀 = 600 ∙ 𝑅𝑀 ∙ [𝑚𝑚3 ]
𝜎0,2 ∙ 𝐻𝐴
Uma vez obtidas as dimensões de cada um dos elementos calculados nesse capítulo,
é possível obter a massa e o centro de gravidade de cada um desses elementos. Esse valores
são, então, adicionados à relação final contendo todos os componentes das massas calculados
pela planilha e inseridos pelo projetista, resultando no peso final do barco.
Capítulo 6: VPP
Existem inúmeras forças atuantes em um veleiro em movimento, não apenas as
forças hidrostáticas, mas também as forças hidrodinâmicas e aerodinâmicas. As forças
aerodinâmicas dependem da intensidade do vento e do seu ângulo de incidência. Contudo,
como será visto na Subseção 6.1.1: Velocidade e Ângulo de Vento Aparente, até a velocidade
e o ângulo de banda são capazes de alterar a atuação do vento sobre as velas. Da mesma
forma, a atuação do vento sobre as velas também induz uma velocidade no barco e um ângulo
de banda.
Como foi visto no Capítulo 3:, o que equilibra as forças aerodinâmicas são as forças
hidrodinâmicas, as quais são geradas principalmente pela quilha e pelo leme. Essas forças são
induzidas por um ângulo de deriva (leeway angle), o que depende das forças aerodinâmicas.
Devido a esse ângulo de deriva, assim como o ânulo de banda, a resistência ao avanço do
casco aumenta, o que ocasiona uma redução da velocidade do barco e uma redução das forças
aerodinâmicas, bem como uma alteração na velocidade e no ângulo aparente do vento sobre
as velas.
Após uma breve análise do balanço dessas forças, é evidente que o processo de
obtenção da condição de equilíbrio dinâmico é um processo iterativo. Também, é evidente
que a condição final de equilíbrio varia com a intensidade do vento e com o seu ângulo de
incidência. Dessa forma, para cada combinação de intensidade do vento e ângulo de
incidência do vendo, há uma velocidade diferente para o barco, assim como um valor
diferente de resistência ao avanço. Também, para cada uma dessas condições, há um ângulo
de banda, um ângulo de deriva e um ângulo de ataque do leme para manter o barco no curso
correto.
92
Figura 6-2: Ângulo efetivo de vendo aparente para ângulo de banda diferente de zero. [4]
Tabela 6-1: Coeficientes de sustentação (𝐶𝐿 ) e de arrasto parasítico (𝐶𝐶𝑃 ) para cada vela em relação ao ângulo
de vento aparente (𝛽𝐴𝑊 ).
Segundo o PYD [4], a razão de aspecto específica do plano da vela (𝐴𝑅𝑒𝑆 ) pode ser
obtida a partir da seguinte expressão:
2
(1,1 ∙ (𝐸𝐻𝑀 + 𝐹𝐴))
, 𝛽𝑇𝑊 < 50°
𝐴𝑁
𝐴𝑅𝑒𝑆 =
(1,1 ∙ 𝐸𝐻𝑀)2
, 𝛽𝑇𝑊 ≥ 50°
{ 𝐴𝑁
𝐶𝐷0 = ((0,2 + 0,7 sin 𝛽𝐴𝑊𝑒 ) ∙ 𝐴𝑃𝑐ℎ + 𝐴𝑃𝑟𝑖𝑔 + 0.5 ∙ 𝐴𝑃𝑐𝑟𝑒𝑤 ) /𝐴𝑁
A área projetada efetiva do casco exposto ao vento foi aproximada pela seguinte
expressão disponibilizada por Van Oossanen [7]:
𝐶𝐿𝑇𝐴 = 𝐶𝐿 ∙ 𝑓 ∙ 𝑟 2
Para obter a força propulsiva e a força lateral das velas, calcula-se primeiro as forças
de sustentação (𝐿𝑇𝐴 ) e arrasto das velas (𝐷𝑇𝐴 ). Ambas as força são obtidas a partir das
seguintes expressões:
As forças laterais são relativas ao ângulo de deriva e ângulo banda, as quais são
resumidas em uma única expressão referente a cada região do casco. Contudo, a força de
99
Esta seção foi dividida nas cinco subseções seguintes, cada uma contendo uma parte
dos cálculos necessários para se chegar à força de resistência total do veleiro, a sua força
hidrodinâmica lateral total e o seu centro de resistência lateral (𝐶𝑅𝐿). As subseções seguintes
estão apresentadas na ordem em que os cálculos foram programados. Após obter todas as
forças de resistência, basta somar todos os valores para obter a força hidrodinâmica de
resistência ao avanço total do casco (𝑅𝑇𝐻 ). Da mesma forma, basta somar todas as forças
hidrodinâmicas laterais para obter a força hidrodinâmica lateral total do casco (𝑆𝐹𝑇𝐻 ).
𝑅𝑅 1/3
∙ 103 = 𝑎0 + 𝑎1 ∙ 𝐶𝑃 + 𝑎2 ∙ 𝐿𝐶𝐵 + 𝑎3 ∙ 𝐵𝑊𝐿 /𝑇𝐶 + 𝑎4 ∙ 𝐿𝑊𝐿 /∇𝐶 + 𝑎5 ∙ 𝐶𝑃 2
𝑔 ∙ 𝑚𝐶
1/3 1/3 2 1/3 3
+𝑎6 ∙ 𝐶𝑃 ∙ 𝐿𝑊𝐿 /∇𝐶 + 𝑎7 ∙ 𝐿𝐶𝐵 2 + 𝑎8 ∙ (𝐿𝑊𝐿 /∇𝐶 ) + 𝑎9 ∙ (𝐿𝑊𝐿 /∇𝐶 )
A Tabela 6-4 apresenta os coeficientes para os casos de barcos leves, os quais são
capazes de superar a “barreira” do número de Froude próximo de 0,45, atingindo a região de
semi-planeio. Então, a tabela contém os coeficientes onde o número de Froude varia de 0,475
a 0,750, onde são utilizados na seguinte expressão:
𝑅𝑅 2/3
∙ 103 = 𝑐0 + 𝑐1 ∙ 𝐿𝑊𝐿 /𝐵𝑊𝐿 + 𝑐2 ∙ 𝐴𝑊 /∇𝐶 + 𝑐3 ∙ 𝐿𝐶𝐵
𝑔 ∙ 𝑚𝐶
2/3 3
+𝑐4 ∙ (𝐿𝑊𝐿 /𝐵𝑊𝐿 )2 + 𝑐5 ∙ (𝐿𝑊𝐿 /𝐵𝑊𝐿 ) ∙ (𝐴𝑊 /∇𝐶 )
102
a0 a1 a2 a3 a4
Fn
a5 a6 a7 a8 a9
-6,735654 38,36831 -0,008193 0,055234 -1,997242
0,125
-38,86081 0,956591 -0,002171 0,272895 -0,017516
-0,382870 38,17290 0,007243 0,026644 -5,295332
0,150
-39,55032 1,219563 0,000052 0,824568 -0,047842
-1,503526 24,40803 0,012200 0,067221 -2,448582
0,175
-31,91370 2,216098 0,000074 0,244345 -0,015887
11,29218 -14,51947 0,047182 0,085176 -2,673016
0,200
-11,41819 5,654065 0,007021 -0,094934 0,006325
22,17867 -49,16784 0,085998 0,150725 -2,878684
0,225
7,167049 8,600272 0,012981 -0,327085 0,018271
25,90867 -74,75668 0,153521 0,188568 -0,889467
0,250
24,12137 10,48516 0,025348 -0,854940 0,048449
40,97559 -114,2855 0,207226 0,250827 -3,072662
0,275
53,0157 13,02177 0,035934 -0,715457 0,039874
45,83759 -184,7646 0,357031 0,338343 3,871658
0,300
132,2568 10,86054 0,066809 -1,719215 0,095977
89,20382 -393,0127 0,617466 0,460472 11,54327
0,325
331,1197 8,598136 0,104073 -2,815203 0,155960
212,6788 -801,7908 1,087307 0,538938 10,80273
0,350
667,6445 12,39815 0,166473 -3,026131 0,165055
336,2354 -1085,134 1,644191 0,552702 -1,224173
0,375
831,1445 26,18321 0,238795 -2,450470 0,139154
566,5476 -1609,632 2,016090 0,265722 -29,24412
0,400
1154,091 51,46175 0,288046 -0,178354 0,018446
743,4107 -1708,263 2,435809 0,013553 -81,16189
0,425
937,4014 115,6006 0,365071 1,838967 -0,062023
1200,620 -2751,715 3,208577 0,254920 -132,0424
0,450
1489,269 196,3406 0,528225 1,379102 0,013577
Fn c0 c1 c2 c3 c4 c5
0,475 180,1004 -31,50257 -7,451141 2,195042 2,689623 0,006480
0,500 243,9940 -44,52551 -11,15456 2,179046 3,857403 0,009676
0,525 282,9873 -51,51953 -12,97310 2,274505 4,343662 0,011066
0,550 313,4109 -56,58257 -14,41978 2,326117 4,690432 0,012147
0,575 337,0038 -59,19029 -16,06975 2,419156 4,766793 0,014147
0,600 356,4572 -62,85395 -16,85112 2,437056 5,078768 0,014980
0,625 324,7357 -51,31252 -15,34595 2,334146 3,855368 0,013695
0,650 301,1268 -39,79631 -15,02299 2,059657 2,545676 0,013588
0,675 292,0571 -31,85303 -15,58548 1,847926 1,569917 0,014014
0,700 284,4641 -25,14558 -16,15423 1,703981 0,817912 0,014575
0,725 256,6367 -19,31922 -13,08450 2,152824 0,348305 0,011343
0,750 304,1803 -30,11512 -15,85429 2,863173 1,524379 0,014031
Figura 6-4: Gráfico da resistência residual em relação com o número de Froude de um veleiro qualquer gerado
pela planilha e utilizando o método de Gerritsma et al [12].
104
0,075
𝐶𝐹,𝐶 =
(log 𝑅𝑛𝐶 − 2)2
𝑇𝐶
𝐴𝑅𝑒,𝐶 = 2 ∙ 𝑒 𝑇𝑅𝐶 = 0,3
0,75 ∙ 𝐿𝑊𝐿
𝑇𝐶 𝐵𝑊𝐿 𝐵𝑊𝐿 𝑇𝐶
𝑅𝜙 = 0,5 ∙ 𝜌 ∙ 𝑉𝐵 2 ∙ 𝑆𝑊 ∙ 𝜙 ∙ 𝐹𝑛 2 ∙ (0,006747 ∙ + 0,002517 ∙ + 0,003710 ∙ ∙ )
𝑇 𝑇𝐶 𝑇𝐶 𝑇
6.2.2 Bulbo
No caso do bulbo, assim como no corpo da canoa, obter a razão de afilamento e razão
de aspecto efetiva é não é tão simples como nos casos do leme e da quilha. Então, foi
necessário assumir certas premissas, baseadas em resultados obtidos por testes de modelos.
As expressões encontradas por Van Oossanen [7], as quais apresentam resultados razoáveis,
são as seguinte:
ℎ𝑏
𝐴𝑅𝑒,𝐵 = 2 ∙ 𝑒 𝑇𝑅𝐵 = 0,3
0,75 ∙ 𝐿𝐵
0,075
𝐶𝐹,𝐵 =
(log 𝑅𝑛𝐵 − 2)2
Não foi possível obter uma expressão simples para a obtenção do fator de forma do
bulbo. Então, de acordo com Van Oossanen [7] um valor médio de 1,09 pode ser utilizado para
o corpo da canoa sem levar a grandes erros na maioria dos casos. Então, este valor foi definido
igualmente definido para o bulbo.
6.2.3 Quilha
Os resultados gerados pelos estudos de Van Oossanen [7] foram deduzidos para
serem aproximadamente iguais as relações a seguir.
A fim de que a planilha possa obter esse ângulo de forma automática, uma célula da
planilha foi programada para acessar os pontos do casco e interpolar os seus valores, obtendo
as distâncias apropriadas e, com elas, obter esse ângulo de deadrise efetivo.
Esse calado efetivo é para ser comparado com o calado do corpo da canoa, corrigido
para a profundidade da onda através da localização. Uma expressão aproximada para esse
calado efetivo é a seguinte:
onde 𝑇𝐶,𝐾 = calado onde a linha a 25% da corda da quilha intercepta o corpo da
canoa, para 𝐹𝑛 = 𝜙 = 0;
𝐹𝑛 = número de Froude com base na velocidade do barco e no
comprimento de linha d’água, com um valor máximo de 0,40;
𝑥𝐾 = distância da linha a 25% da corda na raiz da quilha até a
extremidade a vante da linha d’água a uma velocidade igual a zero.
𝐿𝑊𝐿 2 𝐵𝑊𝐿 −1 −8
𝐿𝑊𝐿 2 𝐵𝑊𝐿 4
−0,003517 ∙ ( ) + 06698 ∙ ( ) + 8,526 ∙ 10 ∙ ( ) ∙( ) − 0,08376
𝐵𝑊𝐿 𝑇𝐶 𝐵𝑊𝐿 𝑇𝐶
𝐿𝑊𝐿
𝐿𝐶,𝐾,𝑓𝑎𝑐𝑡(𝑔𝑒𝑜𝑚)2 = 1,165 − 0.1063 ∙ ( ) ∙ 𝐹𝑛 + 2,639 ∙ 𝐹𝑛 ∙ 𝜙 2
𝐵𝑊𝐿
𝐵𝑊𝐿 4 𝐵𝑊𝐿
+0,0001885 ∙ ( ) ∙ 𝐹𝑛 2 ∙ 𝜑 3 − 6,0953 ∙ 𝐹𝑛 ∙ 𝜙 3 − 0,09891 ∙ ( )∙𝜙
𝑇𝐶 𝑇𝐶
𝑆𝐹𝐾 = 0,5 ∙ 𝜌 ∙ 𝑉𝐵 2 ∙ 𝑐𝐿𝛼(𝑡𝑖𝑝),𝐾 ∙ (𝜕𝐶𝐿,𝐾 /𝜕𝛼) ∙ 𝛽 cos 𝜙 ∙ 𝐿𝐶,𝐾,𝑓𝑎𝑐𝑡 ∙ 𝐿𝐵,𝐾,𝑓𝑎𝑐𝑡 ∙ 𝐴𝐿,𝐾 ∙ cos 𝜙
O feito da forma da ponta foi dado por Whicker e Fehlner [15], onde os valores de
𝑐𝐿𝛼(𝑡𝑖𝑝) e 𝑐𝐿𝛼2(𝑡𝑖𝑝) são respectivamente 1,0 e 1,60 para pontas quadradas, enquanto que,
para pontas bem arredondadas, com arcos circulares, os valores são aproximadamente:
2
𝑐𝐿𝛼(𝑡𝑖𝑝) = 1 − 0,135/𝐴𝑅𝑒 3 (𝑝𝑎𝑟𝑎 𝐴𝑅𝑒 > 0,75)
𝑐𝐿𝛼2(𝑡𝑖𝑝) = 0,70
2𝜋 ∙ 𝑘𝑆,𝐾 ∙ 𝐴𝑅𝑒,𝐾
𝜕𝐶𝐿,𝐾 /𝜕𝛼 =
2
𝐴𝑅
2 ∙ 𝑘𝑆,𝐾 + cos Λ 𝐾 √(cos𝑒,𝐾 +4
Λ )4 𝐾
𝑡𝐾 𝑡𝐾 −1 𝑡𝐾 𝑡𝐾 2
𝑘𝑆,𝐾 = 1 + 0,82 ∙ ( ) − tan 𝜏 𝑇,𝐾 ∙ (0,117 ∙ ( ) + 3,2 ∙ ( ) + 3,9 ∙ ( ) )
𝑐𝐾 𝑐𝐾 𝑐𝐾 𝑐𝐾
0,075
𝐶𝐹,𝐵 =
(log 𝑅𝑛𝐵 − 2)2
𝑡 𝑡 4
Para NACA 4 dígitos: 1 + 𝑘𝐾 = 1 + 2 ∙ (𝑐𝐾 ) + 60 ∙ (𝑐𝐾 )
𝐾 𝐾
𝑡 𝑡 4
Para NACA 63, 64, 65 e 66: 1 + 𝑘𝐾 = 1 + 1,2 ∙ (𝑐𝐾 ) + 70 ∙ (𝑐𝐾 )
𝐾 𝐾
6.2.4 Leme
𝑥𝑅 − 𝑥𝐾 1/4 𝐿𝐾0 1
𝛼𝑖𝐾,𝑅 = 1,5 ∙ ( ) ∙ 2 ∙
3 ∙ 𝑐𝐾 0,5 ∙ 𝜌 ∙ 𝑉𝐵 𝜋 ∙ 𝐴𝑅𝑒,𝐾
Para calcular 𝐿𝐾0 , calcula-se primeiro a força de sustentação total da quilha a partir
da seguinte expressão:
𝐿𝐾
𝐿𝐾0 =
(2 − 1/𝛾𝐶,𝐾 ) ∙ (1 + 𝜎𝐾 )
Com isso, é possível obter o ângulo total de incidência do fluxo o leme (𝛼𝐼 ), em
radianos, a partir da seguinte equação:
116
𝛼𝐼 = 𝛽 + 𝛼𝑅 − 𝛼𝑖𝐾,𝑅
A fim de que a planilha possa obter esse ângulo de forma automática, uma célula da
planilha foi programada para acessar os pontos do casco e interpolar os seus valores, obtendo
as distâncias apropriadas e, com elas, obter esse ângulo de deadrise efetivo.
Esse calado efetivo é para ser comparado com o calado do corpo da canoa, corrigido
para a profundidade da onda através da localização. Uma expressão aproximada para esse
calado efetivo é a seguinte:
onde 𝑇𝐶,𝑅 = calado onde a linha a 25% da corda do leme intercepta o corpo da
canoa, para 𝐹𝑛 = 𝜑 = 0;
𝐹𝑛 = número de Froude com base na velocidade do barco e no
comprimento de linha d’água, com um valor máximo de 0,40;
𝑥𝑅 = distância da linha a 25% da corda na raiz do leme até a
extremidade a vante da linha d’água a uma velocidade igual a zero.
1
𝐵𝑊𝐿 −4 𝐵𝑊𝐿 𝐵𝑊𝐿 −2
𝐿𝐶,𝑅,𝑓𝑎𝑐𝑡(𝑔𝑒𝑜𝑚)1 = 𝐹𝑛 2 [5,935 ∙ ( ) + 0,01357 ∙ ( ) − 11,02 ∙ ( ) ]
𝑇𝐶 𝑇𝐶 𝑇𝐶
𝐿𝑊𝐿 2 𝐵𝑊𝐿 −1 −8
𝐿𝑊𝐿 2 𝐵𝑊𝐿 4
−0,003517 ∙ ( ) + 06698 ∙ ( ) + 8,526 ∙ 10 ∙ ( ) ∙( ) − 0,08376
𝐵𝑊𝐿 𝑇𝐶 𝐵𝑊𝐿 𝑇𝐶
𝐿𝑊𝐿
𝐿𝐶,𝑅,𝑓𝑎𝑐𝑡(𝑔𝑒𝑜𝑚)2 = 1,165 − 0.1063 ∙ ( ) ∙ 𝐹𝑛 + 2,639 ∙ 𝐹𝑛 ∙ 𝜙 2
𝐵𝑊𝐿
𝐵𝑊𝐿 4 𝐵𝑊𝐿
+0,0001885 ∙ ( ) ∙ 𝐹𝑛 2 ∙ 𝜙 3 − 6,0953 ∙ 𝐹𝑛 ∙ 𝜙 3 − 0,09891 ∙ ( )∙𝜙
𝑇𝐶 𝑇𝐶
118
𝑆𝐹𝑅 = 0,5 ∙ 𝜌 ∙ 𝑉𝐵 2 ∙ (𝑐𝐿𝛼(𝑡𝑖𝑝),𝑅 ∙ (𝜕𝐶𝐿,𝑅 /𝜕𝛼) ∙ 𝛽 cos 𝜙 ∙ 𝐿𝐶,𝑅,𝑓𝑎𝑐𝑡 + 𝑐𝐿𝛼2,𝑅 ∙ (𝛽 cos 𝜙)2 ) ∙ 𝐴𝐿,𝑅 ∙ cos 𝜙
O feito da forma da ponta foi dado por Whicker e Fehlner [15], onde os valores de
𝑐𝐿𝛼(𝑡𝑖𝑝) e 𝑐𝐿𝛼2(𝑡𝑖𝑝) são respectivamente 1,0 e 1,60 para pontas quadradas, enquanto que,
para pontas bem arredondadas, com arcos circulares, os valores são aproximadamente:
2
𝑐𝐿𝛼(𝑡𝑖𝑝) = 1 − 0,135/𝐴𝑅𝑒 3 (𝑝𝑎𝑟𝑎 𝐴𝑅𝑒 > 0,75)
𝑐𝐿𝛼2(𝑡𝑖𝑝) = 0,70
2𝜋 ∙ 𝑘𝑆,𝑅 ∙ 𝐴𝑅𝑒,𝑅
𝜕𝐶𝐿,𝑅 /𝜕𝛼 =
2
𝐴𝑅
2 ∙ 𝑘𝑆,𝑅 + cos Λ 𝑅 √(cos𝑒,𝑅 +4
Λ )4
𝑅
𝑡𝑅 𝑡𝑅 −1 𝑡𝑅 𝑡𝑅 2
𝑘𝑆,𝑅 = 1 + 0,82 ∙ ( ) − tan 𝜏 𝑇,𝑅 ∙ (0,117 ∙ ( ) + 3,2 ∙ ( ) + 3,9 ∙ ( ) )
𝑐𝑅 𝑐𝑅 𝑐𝑅 𝑐𝑅
120
0,075
𝐶𝐹,𝑅 =
(log 𝑅𝑛𝑅 − 2)2
𝑡 𝑡 4
Para NACA 4 dígitos: 1 + 𝑘𝑅 = 1 + 2 ∙ (𝑐𝑅 ) + 60 ∙ (𝑐𝑅 )
𝑅 𝑅
𝑡 𝑡 4
Para NACA 63, 64, 65 e 66: 1 + 𝑘𝑅 = 1 + 1,2 ∙ (𝑐𝑅 ) + 70 ∙ (𝑐𝑅 )
𝑅 𝑅
O livro PYD [4], o qual foi utilizado como referência para a determinação do centro
de resistência lateral da quilha e do leme, afirma que o método apresentado só é confiável
quando utilizado em quilha finas, como as quilhas utilizadas em veleiros modernos e neste
método de projeto. No caso de veleiros com quilhas longas, o único método confiável citado
pelo autor é a utilização de centro geométrico da área e relacionar esses valores
empiricamente com a vela. Esta é a regra geral utilizada por séculos, tendo bastante
experiência disponível.
Dessa forma, tratando o corpo da canoa como uma asa de baixa razão de aspecto,
obtém-se o seu centro de resistência lateral a partir do seu centro geométrico. O centro
geométrico da área lateral é obtido pela função criada para calcular as tabelas hidrostáticas,
a qual foi apresentada na Seção 4.1: Tabelas Hidrostáticas.
6.3 BALANÇO
Esses são os seis graus de liberdade envolvendo um veleiro. Contudo, segundo o PYD
[4], assume-se que o somatório de forças verticais (3) é automaticamente satisfeito, assim
como o balanço de momento de pitch (5). Poucos programas de VPP incluem o balanço de
yaw (6), mas os mais avançados têm um modelo para ângulos de leme diferentes de zero e,
então, consideram essa relação. Com isso, na prática, a grande maioria dos programas de VPP
se resumem a obter o balanço de apenas três graus de liberdade (1, 2 e 4).
graus de liberdade, assim como nos programas de VPP mais sofisticados, adotando a
influência de ângulos de leme diferentes de zero para balanço de forças e momentos.
Na condição final de equilíbrio, essa força resultante deve ser igual a zero. Sendo
assim, está se torna uma expressão útil par avaliar o balanço e auxiliar na obtenção da
convergência do programa.
125
Como a força aerodinâmica lateral total (𝑆𝐹𝑇𝐴 ) e a força hidrodinâmica lateral total
(𝑆𝐹𝑇𝐻 ) foram calculadas nas seções anteriores, basta apresentar o cálculo da força resultante
no eixo transversal (𝐹𝑅,𝑌 ):
Na condição final de equilíbrio, essa força resultante deve ser igual a zero. Sendo
assim, está se torna uma expressão útil par avaliar o balanço e auxiliar na obtenção da
convergência do programa.
Os resultados dos testes dos modelos padrões Delft, realizados por Gerritsma [12],
também forneceram resultados de estabilidade. A expressão obtida para 𝑀𝑁 sin 𝜙, a qual
leva em consideração o efeito da velocidade, é:
Uma vez que os momentos em torno do eixo 𝑋 são conhecidos, pode-se calcular o
momento residual transversal:
Para o cálculo do programa, foi acionada a opção na planilha para que o projetista
possa selecionar o número de tripulantes a bordo capazes de auxiliar no momento transversal.
Então, como será visto mais adiante no fluxograma, o programa verifica se o momento total
gerado pela tripulação é maior ou menor que o momento de emborcamento. Caso seja maior,
128
a tripulação é capaz de reduzir completamente a banda do barco, de forma que o ângulo final
seja igual a zero, assim como o momento residual transversal. Caso contrário, o momento
residual transversal é calculado de pela expressão anterior.
6.3.6 Programa
Utilizando dos as expressões que foram apresentadas até aqui, foi possível
desenvolver o programa que calcula o balanço de forças e momentos. Este programa utiliza-
se de um processo iterativo que estipula valores para cada uma das quatro variáveis do
equilíbrio: velocidade do barco (𝑉𝐵 ), ângulo de banda (𝜙), ângulo de deriva (𝛽), e ângulo de
ataque do leme (𝛼𝑅 ). Então, a partir das relações apresentadas nesta seção, verifica-se a
condição de equilíbrio e alteram-se os valores das variáveis até que todas sejam satisfeitas.
INÍCIO
Recebe variáveis:
▪ velocidade do vento real (𝑉𝑇𝑊 );
▪ ângulo do vento real (𝛽𝑇𝑊 ).
𝛿𝑀𝑋 ⇐ 0 Não
Exporta as variáveis: 𝑉𝐵 , 𝜙, 𝛽, 𝛼𝑅 .
FIM
130
Para todas as variáveis, foi utilizado o método da secante, o qual é uma variação do
método de Newton-Raphson, explicado em detalhes o livro “Cálculo Numérico Aspectos
Teóricos e Computacionais” [10].
𝑓(𝑥𝑘 )
𝑥𝑘+1 = 𝑥𝑘 − ∙ (𝑥𝑘 − 𝑥𝑘−1 )
𝑓(𝑥𝑘 ) − 𝑓(𝑥𝑘−1 )
Após a desenvolvimento do programa descrito, foi observado que este não consegue
convergir para uma solução quando os ângulos de banda estão muito altos, em torno de 40°.
Julgou-se que, nessas condições, o barco teria ultrapassado a condição crítica. Como o projeto
inclui a automatização dos cálculos e a busca computacional por uma boa condição de projeto,
não é possível deixar que o programa apresente resultados incoerentes com o equilíbrio, nem
que este fique eternamente buscando uma solução impossível para o caso de dados de
entrada ruins. Por conta disso, foram determinados alguns critérios de parada.
O primeiro critério de parada foi o número limite de 500 iteracões, embora essa
condição nunca mais tenha ocorrido após a determinação das demais. A segunda é o limite
de ângulo de banda de 30°. A terceira é a verificação de velocidade suficientemente próximas
de zero. Essa última condição apenas ocorre quando o ângulo de incidência real do vento é
muito pequeno, em torno de 35°, podendo variar para mais ou menos. Caso essa terceira
verificação não fosse adicionada, o processo iterativo buscaria uma condição de equilíbrio
com velocidades incrivelmente baixas e ângulos de deriva ridiculamente grandes com os graus
aos milhares. Obviamente, essa não é uma condição que represente a realidade. Nesse caso,
quando esse tipo de situação ocorre, o programa encerra-se sem obter o equilíbrio.
131
Esse programa de busca do ângulo limite de equilíbrio para a incidência do vento foi
baseado no método iterativo da bisseção, também apresentado no livro “Cálculo Numérico
Aspectos Teóricos e Computacionais” [10]. Dessa forma, considerando o exemplo em que o
ângulo de incidência limite é 33°, o programa calcula o VPP para 30° e não encontra o
equilíbrio. Então, realiza-se uma nova busca para o ângulo igual à média dos ângulos do
intervalo em que a solução se encontre, ou seja: 𝑁𝑜𝑣𝑜 𝐵𝑇𝑊 = (30° + 45°)/2 = 37,5°.
Então, calculando o VPP para o valor de 37,5°, obtém-se o equilíbrio, indicando que
a solução está entre 30,0° e 37,5°. Com isso, calculando o VPP para o novo médio do intervalo,
encontra-se o equilíbrio para o valor de 33,75°. Repetindo o processo, calcula-se o VPP para
o valor de ângulo de 31,88°, não obtendo solução. Uma última iteração é realizada pois o
limite de precisão foi definido como 1°. Assim, ao calcular o VPP para o ângulo de 32,81°, não
é obtida uma solução de equilíbrio, retornando o valor de 33,75° como ângulo mínimo de
incidência, bem como todos os demais resultados do balanço.
valor limite obtido pelo programa para o ângulo de incidência do vento real foi de 32,8°. Os
valores abaixo deste não são calculados, como foi explicado anteriormente. É possível verificar
também que, na região próxima do ângulo limite de incidência do vento real, a velocidade do
barco reduz acentuadamente, como é o esperado.
Figura 6-5: Resultados do VPP obtidos para um veleiro qualquer utilizando a planilha desenvolvida.
6.4 LEAD
O lead foi explicado sucintamente na seção anterior. Este valor se refere à distância
longitudinal entre o centro de esforço das velas e o centro de resistência lateral do casco para
a condição de ângulo de ataque igual a zero do leme. Ou seja:
O livro PYD [4] sugere um método simplificado de obtenção do lead. Nesse método,
o centro de resistência lateral do casco é obtido unicamente a partir da quilha, ignorando a
contribuição dos demais componentes do casco. Então, foi utilizado o programa criado para a
obtenção do lead e comparados os seus resultados com os resultados esperados pelo método
do PYD [4], obtendo valores incrivelmente próximos. Contudo, no caso da utilização do
programa criado, o valor do lead possui uma pequena variação de acordo com cada condição
de equilíbrio.
Nos casos em que o lead é maior do que zero, o veleiro tende a mudar o curso a
barvalento, enquanto que, nos casos em que este valor é menor do que zero, o veleiro tende
a mudar o curso a sotavento. Ter um veleiro bem balanceado não significa tornar o lead
próximo de zero, uma vez que as forças geradas pelo leme auxiliam no balaço. Então, o
objetivo do projetista é ter um lead positivo, dentro de uma faixa aceitável. Os valores
sugeridos pelo PYD [4] para as quilhas finas convencionais, em porcentagem do comprimento
de linha d’água, são os seguintes:
Por conta do que foi dito, o cálculo estrutural do casco foi adicionado a esse modelo
no intuito de prever o seu peso e centro de gravidade. Este cálculo não tem como objetivo ser
um cálculo final, mas sim uma previsão coerente do que se é requerido a um casco das devidas
proporções. O cálculo estrutural foi baseado no livro “The Elements of Boat Strength” (EBS),
de Dave Gerr [17]. Este livro traz formulações razoáveis para o cálculo estrutural de barcos de
fibra de vidro, madeira, alumínio, aço e até ligas de cobre e níquel. Contudo, para o método
de projeto desenvolvido, foram utilizadas apenas estruturas de fibra de vidro, o que também
pode ser expandido futuramente.
Para os casos em que a boca máxima do barco é muito superior à boca na linha d’água
(𝐵𝑊𝐿 ), faz-se a seguinte correção:
3
𝑡𝑏𝑎𝑠𝑒 = 0,35 ∙ √𝑆𝑛 [𝑚𝑚]
As regiões da quilha e da roda de proa são reforçadas com uma espessura total igual
a 1,5 vezes a espessura base (𝑡𝑏𝑎𝑠𝑒 ).
Para o caso em que o barco tenha sua velocidade máxima acima de 10 nós, aumenta-
se 1 por cento da espessura do fundo para cada nó de velocidade acima de 10 nós que o barco
poderá atingir.
Para o caso de barcos pesados, onde a razão 𝐷/𝐿 é superior a 275, utiliza-se a
seguinte expressão para calcular o percentual de aumento da espessura devido a barcos
pesados (𝑃𝑝𝑒𝑠𝑎𝑑𝑜 ):
𝐷/𝐿
𝑃𝑝𝑒𝑠𝑎𝑑𝑜 = 0,89 +
2500
Para o caso de barcos leves, onde a razão 𝐷/𝐿 é inferior a 100, utiliza-se a seguinte
expressão para calcular o percentual de aumento da espessura devido a barcos leves (𝑃𝑙𝑒𝑣𝑒 ):
𝐷/𝐿
𝑃𝑙𝑒𝑣𝑒 = 1,13 +
770
Para o caso de barcos de corrida, pode ser utilizado 95% das espessuras calculadas
anteriormente. E para o caso de embarcações de trabalho, como barcos de patrulha, pesca e
passageiros, aumenta-se de 5 a 10 por cento das espessuras calculadas anteriormente. Por
conta dessa e de outras características estruturais, foram adicionadas as determinações do
projeto no workhseet principal da planilha, a quais incluem a função da embarcação e outros
dados de entra que serão analisados mais adiante.
Foi desenvolvida uma função no Microsoft Excel utilizando VBA [1] para selecionar o
mínimo possível de material, dentro do que foi selecionado, para atingir as espessuras
mínimas requeridas calculadas anteriormente. Essa função utiliza os dados da Tabela 7-2 e
obtém a espessura final de cada uma das regiões de laminação do casco.
Uma vez obtidas as espessuras reais para cada região, faz-se necessário obter a
superfície em que elas serão aplicadas, bem como o seu respectivo centro de área. Para obter
as superfícies de cada região do casco, foi necessário desenvolver mais uma função no
Microsoft Excel. Essa função utiliza a base da função desenvolvida para os cálculos
hidrostáticos do casco da canoa, excluindo os demais cálculos que não serão necessários nessa
aplicação. A função faz cortes horizontais no casco a uma altura determinada e calcula a área
da superfície entre esses cortes, bem como o seu centro de área.
Uma vez obtidos esses valores, o volume total de material para cada região casco é
calculado ao multiplicar as superfícies pelas respectivas espessuras. Então, a massa de cada
região é obtida a partir da massa específica final da região. Essa massa específica é calculada
levando em consideração as possibilidades de combinação de materiais da Tabela 7-2,
utilizando a massa específica resultante da combinação.
Após o cálculo da massa total de vibra de vidro e resina aplicada à superfície do casco,
faz-se necessário obter a massa do gelcoat. O filme úmido do gelcoat varia em média de 0,5 a
0,6 mm de espessura. Como indicação, cerca de 500 a 750 g/m² da mistura de gelcoat
139
Dessa forma, calcula-se a massa final de gelcoat com base na superfície do casco. Foi
utilizado um valor médio entre os valores fornecidos pela referência, ou seja, 625 g/m². O
valor da superfície utilizado para o cálculo da massa do gelcoat foi dobrado para considerar a
parte interna e externa do casco.
A Tabela 7-3, a qual foi dividida em duas partes, demonstra um exemplo dos cálculos
realizados pela planilha, onde os valores abaixo em cor mais escura representam a massa total
da superfície casco e as coordenadas do seu centro de gravidade. No exemplo, foi utilizado
uma camada de tecido do tipo 1.0 Roving abaixo do gelcoat e o tipo 24-15 Combi-Mat, o qual
envolve 24 Mat e 1.5 Roving.
Massa
Espessura Massa da Massa do Massa
Superfície do Volume específica
Real laminação gelcoat total
casco (m³) final
(mm) (kg) (kg) (kg)
(kg/m³)
Topo superior 7,62 0,311 1453 451,32 50,95 502,28
Topo inferior 9,89 0,123 1456 178,95 15,54 194,49
Fundo 9,89 0,581 1456 845,63 73,43 919,05
1618,47
Tabela 7-3: Exemplo de cálculo das espessuras e massa final da superfície do casco.
7.2 LONGITUDINAIS
Os requerimentos de acordo com o livro EBS [17] estabelecem que deve haver 5
longitudinais em cada bordo do casco barco, totalizando 10. Para os conveses, o espaçamento
entre longitudinais não deve ser superior à distância máxima entre as longitudinais da região
do topo superior ou 800 milímetros. Em ambos os casos a largura e a altura requerida para o
140
núcleo, bem como as espessuras de laminação são iguais. Calcula-se os seus valores
requeridos a partir das seguintes expressões.
Então, para calcular o peso o centro de gravidade das longitudinais, foi necessário
criar uma outra função no Microsoft Excel para recorrer à forma do casco e obter as suas
respectivas dimensões. Ambas as funções foram desenvolvidas com base nos cálculos
hidrostáticos, retirando partes desnecessárias e adicionados detalhes pertinentes. Para o caso
das longitudinais do casco, foram obtidas cinco linhas em cada bordo, igualmente espaçadas
no fundo e costado, percorrendo todo o comprimento do barco. A função, então, exporta o
comprimento dessas linhas e o seu centro de área. No caso do convés, foi desenvolvida uma
função semelhante a esta, porém essa utiliza o valor definido do espaçamento entre
longitudinais.
Massa
Longitudinais do Espessura Volume Massa de Massa Massa Massa
específica
Casco e do real laminação laminação núcleo gelcoat total
laminação
Convés (mm) (m³) (kg) (kg) (kg) (kg)
(kg/m³)
Long. do Casco 1 5,35 0,017 1448 23,95 11,87 1,29 74,22
Long. do Casco 2 5,35 0,017 1448 23,92 11,86 1,29 74,13
Long. do Casco 3 5,35 0,016 1448 23,88 11,83 1,28 73,99
Long. do Casco 4 5,35 0,016 1448 23,80 11,79 1,28 73,74
Long. do Casco 5 5,35 0,016 1448 23,67 11,73 1,27 73,34
Long. do Convés 0 5,35 0,016 1448 23,46 11,63 1,26 36,35
Long. do Convés 1 5,35 0,015 1448 21,68 10,74 1,17 67,16
Long. do Convés 2 5,35 0,013 1448 19,35 9,59 1,04 59,96
Long. do Convés 3 5,35 0,011 1448 16,43 8,14 0,88 50,91
Long. do Convés 4 5,35 0,008 1448 11,80 5,85 0,63 36,56
Long. do Convés 5 5,35 0,000 1448 0,00 0,00 0,00 0,00
620,37
Tabela 7-5: Exemplo de cálculo das dimensões das longitudinais.
A Tabela 7-5, a qual foi dividida em duas partes, demonstra um exemplo dos cálculos
realizados pela planilha, onde os valores abaixo em cor mais escura representam a massa total
das longitudinais e as coordenadas do centro de gravidade global delas.
Então, uma vez definidas as dimensões mínimas requeridas, faz necessário posicionar
e cada elemento e obter as suas respectivas áreas para o cálculo do peso. A posição desses
elementos é difícil de ser automatizada pois ela depende de uma análise individual do
projetista, relacionando-a com outros fatores de projeto. Este é um dos motivos pelo qual o
projeto estrutural desenvolvido nesse modelo não tem por objetivo ser uma resposta final no
que se diz respeito à estrutura. Como foi dito anteriormente, a intenção é prever o peso do
casco e relacioná-lo com os demais fatores de projeto apresentados nesse modelo. Por conta
disso, optou-se por desenvolver um método de posicionar os elementos de forma a atender
os requerimentos e que seja razoável. No caso das hastilhas do mastro e da quilha, por
exemplo, essas vão acompanhar a alteração de posição do mastro e da quilha.
Uma vez obtidas as posições de cada elemento, faz necessário calcular a área e o
centro de área de cada elemento. A função elaborada para esse cálculo é semelhante às
demais funções apresentadas nesse capítulo as quais utilizam a base dos cálculos hidrostáticos
para recorrer à forma do casco e obter esses valores. Esta função obtém a área das balizas e
interpola os seus valores para obter um valor de área intermediário entre uma baliza e outra.
No caso das anteparas, essa função é mais direta. Para o caso das hastilhas, é necessário cortar
as balizas a uma determinada altura para considerar apenas a área dessas balizas abaixo desse
plano de corte. A altura desse plano de corte não é simplesmente a altura requerida para as
hastilhas pois, caso isso tivesse sido feito, haveriam hastilhas com altura inferior à requerida,
uma vez que o fundo possui uma curvatura. Por conta disso, a função utiliza a posição das
144
hastilhas para determinar a altura correta do plano de corte com o objetivo de que todas as
hastilhas tenham altura igual ou superior à requerida na linha de centro.
Massa
Espessura Volume Mass de Massa Massa Massa
Elementos específica
real laminação laminação núcleo gelcoat total
Transversais laminação
(mm) (m³) (kg) (kg) (kg) (kg)
(kg/m³)
Hastilha 1 7,62 0,010 1453 14,90 7,24 0,79 22,92
Hastilha 2 7,62 0,011 1453 15,26 7,42 0,81 23,49
Hastilha 3 7,62 0,010 1453 15,22 7,40 0,80 23,43
Hastilha 4 7,62 0,010 1453 15,16 7,37 0,80 23,33
Hastilha 5 7,62 0,010 1453 14,31 6,93 0,75 21,99
Hastilha 6 7,62 0,009 1453 13,47 6,49 0,70 20,66
Hastilha 7 7,62 0,008 1453 12,35 5,91 0,64 18,89
Antepara 1 - - - 0,00 22,12 0,00 22,12
Antepara 2 - - - 0,00 17,91 0,00 17,91
Antepara 3 - - - 0,00 21,14 0,00 21,14
Antepara 4 - - - 0,00 19,33 0,00 19,33
Antepara 5 - - - 0,00 16,81 0,00 16,81
Antepara 6 - - - 0,00 22,32 0,00 22,32
Antepara 7 - - - 0,00 21,82 0,00 21,82
296,17
Tabela 7-6: Exemplo de cálculo das dimensões das hastilhas e anteparas.
145
7.4 LASTRO
Um fator essencial no desempenho de muitos veleiros é a presença de quilhas e
bulbos capazes de transportar uma grande quantidade de lastro sólido. Esse peso
transportado reduz o centro de gravidade do barco aumentando a estabilidade e reduzindo
os ângulos de banda em condições de vento severo.
Foram selecionadas as opções de projetar quilha e bulbos com chumbo (11,34 t/m³)
ou aço (7,86 t/m³). Dessa forma, basta selecionar o material no início do projeto e o cálculo
final da massa é realizado pela planilha. A massa do quilha e do bulbo é calculada
simplesmente pela multiplicação do volume desses apêndices pela massa específica do
material selecionado. Os cálculos dos volumes, bem como o centro de gravidade desses
apêndices, constam apresentados no Capítulo 3: Apêndices do Casco.
Capítulo 8: ESTABILIDADE
Durante décadas, muitos propuseram métodos para avaliar a estabilidade de veleiros
a partir de um critério simples com base em uma "variedade de estabilidade positiva" prescrita.
Embora relativamente fácil de avaliar e, portanto, tentador como um método simples, esta
não é uma imagem completa ou necessariamente adequada. A estabilidade é um evento
dinâmico e é afetada por vários parâmetros de embarcações diferentes. Os métodos mais
recentes para avaliar a estabilidade "dinâmica" de um velerio foram oferecidos sob duas
formas.
Em segundo lugar, o método DSF foi então expandido para incluir inputs de
projetistas de todo o mundo, refinado o método. Os resultados desta pesquisa foram
apresentados por Oossanen em uma publicação do Simpósio de Iate de Vela de Chesapeake
(Chesapeake Sailing Yacht Symposium). Este novo método é referido simplesmente como o
Índice de Estabilidade (STIX). Embora as fórmulas STIX diferem completamente daquelas
usadas pelo método DSF, o método STIX adota uma abordagem similar. STIX analisa a energia
de endireitamento; a recuperação de inversão; a recuperação de knockdown; a relação entre
147
Embora muitos outros critérios tenham sido propostos, os métodos DSF e STIX são,
de longe, o mais abrangente, e fornecem a maior quantidade de informações sobre a
sobrevivência de um barco a vela. [19]
Este capítulo foi dividido em três seções. A primeira seção é referente aos cálculos da
curva de estabilidade, a qual é necessária para ambos os métodos de avaliação. A segunda
seção aborda os cálculos do método DSF, e a terceira aborda os cálculos do STIX.
𝐺𝑍 = 𝐾𝑁 − 𝑉𝐶𝐺 ∙ sin 𝜙
1.2
1.0
0.8
0.6
GZ [m]
0.4
0.2
0.0
-15.0 0.0 15.0 30.0 45.0 60.0 75.0 90.0 105.0120.0135.0150.0165.0180.0
-0.2
-0.4
-0.6
Heel angle [deg]
Todos esses cálculos realizados pela planilha ainda não incluem a otimização e as
incertezas. Um projetista poderia simplesmente utilizar essa ferramenta para selecionar
manualmente os valores desejados para o barco, calcular a sua resposta, e analisar os
resultados obtidos. No intuito de gerar uma interface simples e prática, foi desenvolvido, no
worksheet principal da planilha, uma forma de inserir e avaliar os principais resultados obtidos
pelas alterações dos dados de entrada do projeto. A Figura 9-1, na página seguinte, apresenta
o topo do worksheet principal da planilha, contendo os dados de entrada fixos do projeto em
questão. Nas partes inferiores da figura, é possível visualizar os resultados do equilíbrio, à
esquerda, junto com o início da tabela hidrostática apresentada no Capítulo 4:, a parte central
Figura 9-1: Topo do worksheet principal da planilha, mostrando os dados de entrada fixos do projeto.
153
O coeficiente 𝑆𝐴 /𝑆𝑊 é a razão entre a área velica (𝑆𝐴 ) e a área molhada (𝑆𝑊 ) total
incluindo todos os apêndices. Esse é o mais importante parâmetro de velocidade em ares leves,
uma vez que a área velica é o parâmetro de força motora e a resistência friccional é
responsável pela maior parcela da resistência ao avanço em velocidades baixas. Esse valor
precisa estar acima de 2,0 , se não o veleiro será muito lento para essas condições.
Desempenhos altos são alcançados com valores acima de 2,5 para esse coeficiente.
O coeficiente 𝑆𝐴 /∇2/3 relaciona a área velica (𝑆𝐴 ) e o volume deslocado (∇). Esse é
um bom parâmetro para analisar a performance do veleiro em condições de velocidade
intermediárias. Esse parâmetro também mede a habilidade de aceleração do veleiro. Para um
desempenho razoavelmente bom, esse coeficiente deve estar acima de 15. Um desempenho
muito bom é obtido quando este coeficiente está entre 20 e 22.
154
Figura 9-2: Exemplo dos coeficientes de avaliação do projeto calculados pela planilha.
Outros parâmetros de análise são disponibilizados pela planilha, como a Figura 9-3, a
qual apresenta um exemplo dos dados de saída do VPP. O valor 𝛽𝑚𝑖𝑛 indica o menor valor do
ângulo do ângulo real de vento que o veleiro consegue atingir. Não é possível que o veleiro
em questão navegue em ângulos inferiores a este. Esse é um bom parâmetro de avaliação pois
existem condições em que o veleiro não é capaz de atingir ângulos como de 60°, 90° ou até
mais. Isso se dá pelo fato do programa do VPP identificar que não há uma condição possível
de equilíbrio para os parâmetros de projeto inseridos abaixo desse determinado ângulo. Os
motivos podem ser ângulos de banda muito elevados ou até o limite real de impossibilidade
de velejar contra o vento.
155
Figura 9-3: Exemplo dos dados de saída do VPP gerados pela planilha.
Para realizar a otimização, utilizado programa @Risk v7.5.1 [2], o qual é um add-in
do Microsoft Excel [3]. A utilização desse programa tem inúmeras vantagens, não só a
possibilidade de adicionar variáveis com incertezas, fazendo com que um valor que antes era
constante assuma um valor probabilístico, mas também a possibilidade de adicionar a
execução de macros entre as iterações da otimização, gerar relatórios, gráficos e etc. Após
cada execução da otimização, o @Risk gera um log de resultados contendo todas as tentativas
realizadas, inserindo os valores de cada variável e avaliação individual de cada uma, dizendo
157
se estas estão ou não dentro das restrições. Dessa forma, por mais que o projetista não utilize
o resultado final no seu projeto, ele possui uma grande relação de possíveis soluções
envolvendo os resultados finais de cada uma delas.
A Figura 10-1 ilustra uma tentativa qualquer dada pelo otimizador. Evidentemente,
está não é uma solução viável para o projeto. No caso da figura, nem mesmo há a necessidade
de uma avaliação do projetista, pois as próprias restrições estabelecidas para a otimização são
capazes de recusar essa tentativa do otimizador. A figura foi adicionada com o único intuito
de exemplificar uma tentativa ruim do modelo.
Figura 10-2: Dados de entrada mantidos constantes para as três tentativas de otimização apresentadas.
Figura 10-5: Plano de balizas do resultado obtido para a primeira tentativa de otimização.
Figura 10-6: Resultado obtido da curva de estabilidade para a primeira tentativa de otimização.
Figura 10-7: Resultados obtidos pelo VPP para a primeira tentativa de otimização.
161
Figura 10-9: Resultados obtidos para as variáveis definidas pelo otimizador na primeira tentativa de otimização.
Figura 10-10: Resultados obtidos para os parâmetros de análise e avaliação na primeira tentativa de otimização.
162
Na Figura 10-4, é possível verificar que o bulbo não está bem encaixado com a quilha.
Isso ocorreu pelo fato de que foi definida uma espessura grande para o perfil na ponta da
quilha e o otimizador também obteve uma corda relativamente grande. Nesse caso, talvez
não houvesse a necessidade da presença do bulbo, uma quilha um pouco mais longa poderia
ser suficiente. No que se refere ao restante do veleiro, os resultados parecem bem razoáveis.
Todos os critérios estabelecidos foram atingidos. No caso do comprimento de linha d’água,
este não foi definido como uma restrição, como consta explicado no Capítulo 9: Parâmetros
de Análise e Avaliação.
Para essa tentativa de otimização, foram realizadas 1000 iterações, sendo que o
melhor resultado foi obtido na iteração de número igual a 931. O processo todo demorou 3
horas, 58 minutos e 3 segundo e encontrou 395 resultados dentro das restrições estabelecidas.
Iniciou-se o processo com um valor de velocidade máxima igual a 7,8 nós, terminando com
uma velocidade máxima igual a 10,1 nós.
O gráfico presente na Figura 10-11 foi gerado pelo @Risk [2], sendo uma
representação do progresso total realizado na otimização.
Figura 10-14: Plano de balizas do resultado obtido para a segunda tentativa de otimização.
Figura 10-15: Resultado obtido da curva de estabilidade para a segunda tentativa de otimização.
Figura 10-16: Resultados obtidos pelo VPP para a segunda tentativa de otimização.
165
Figura 10-18: Resultados obtidos para as variáveis definidas pelo otimizador na segunda tentativa de otimização.
Figura 10-19: Resultados obtidos para os parâmetros de análise e avaliação na segunda tentativa de otimização.
166
Nessa segunda tentativa, foi selecionado o mastro do tipo tope, alterado o tipo de
arranjo estrutural longitudinal e alterados alguns parâmetros da quilha, como pode ser visto
na Figura 10-12. No caso dessa tentativa, obteve-se uma forma final mais razoável que a
anterior, não só no aspecto visual, mas também nos resultados obtidos. Obteve-se uma
velocidade máxima superior à anterior, apresentando um fator DSF razoavelmente superior e
um valor de 𝑆𝐴 /∇2/3 também superior.
Para essa tentativa de otimização, também foram realizadas 100 iterações, sendo
que o melhor resultado foi obtido na iteração de número igual a 468. O processo todo
demorou 4 horas, 01 minutos e 20 segundos e encontrou 423 resultados dentro das restrições
estabelecidas. Iniciou-se o processo com em uma condição não fora das restrições,
terminando com uma velocidade máxima igual a 10,53 nós.
O gráfico presente na Figura 10-20 foi gerado pelo @Risk [2], sendo uma
representação do progresso total realizado na otimização.
Na tentativa de contornar essa questão, foi elaborada uma macro que calcula apenas
o VPP, ignorando os demais cálculos. Dessa forma, ao adicionar a velocidade do vento como
uma incerteza, basta calcular o VPP para obter os resultados referentes a cada condição de
vento da simulação.
O teste de otimização foi selecionado para um número de 250 iterações a qual, cada
uma envolve 100 simulações de probabilidade para a velocidade do vento. O tempo total
desse processo foi de 30 horas, 24 minutos e 52 segundos para o mesmo computador simples
com um processador de Pentium Dual-Core de 3GHz e 2GB de memória RAN. Nesse processo,
foram obtidos 74 resultados aos quais estão dentro das restrições estabelecidas. O log gerado
pelo programa permite o acesso de todos eles.
168
Figura 11-1: Curva de probabilidades definida para a velocidade de vento verdadeira, em nós.
O gráfico presente na Figura 11-2 foi gerado pelo @Risk [2], sendo uma
representação do progresso total realizado na otimização. As figuras a seguir apresentam o
resultado final obtido.
Figura 11-5: Plano de balizas do resultado obtido para a otimização com incerteza.
Figura 11-6: Resultado obtido da curva de estabilidade para a otimização com incerteza.
Figura 11-7: Resultados obtidos pelo VPP para a otimização com incerteza.
171
Figura 11-9: Resultados obtidos para as variáveis definidas pelo otimizador na otimização com incerteza.
Figura 11-10: Resultados obtidos para os parâmetros de análise e avaliação na otimização com incerteza.
172
É possível verificar que a velocidade final encontrada para ventos de 10 nós é inferior
a todos os resultados obtidos na otimização sem a análise de incertezas para a velocidade do
vento. É possível que esse resultado tenha sido encontrado porque, nesse caso, são analisadas
diversas condições de vento, não apenas o de 10 nós. Os barcos obtidos nas otimizações
anteriores podem apresentar resultados melhores para esse valor de velocidade de vento
verdadeiro. Também, os resultados obtidos para todas as simulações realizadas estão de
acordo com as restrições estabelecidas, o que não necessariamente é verdade para os
resultados anteriores.
CONCLUSÃO
A partir dos resultados apresentados, verificou-se que o modelo criado pode se
tornar uma boa ferramenta no projeto de barcos a vela. O programa pode ser manuseado de
quatro formas distintas: utilizando apenas alterações manuais do projetista; utilizando a
otimização; utilizando apenas simulações com incertezas em algumas variáveis; ou
combinando a otimização com incertezas. Também, o processo de otimização gera um grande
banco de dados com inúmeras possíveis combinações de formas relacionando-as com os
resultados obtidos. Com isso, por mais que o projetista não selecione a forma final para o seu
projeto, ele passa a possuir uma grande variedade de opções que podem ser exploradas.
Também, o projetista pode partir de uma solução possível para realizar alterações a fim de
adaptar o barco ao seu interesse. O modelo criado pode ser um bom ponto de partida para o
projeto de um veleiro.
Assim como o modelo criado pode ser um bom ponto de partida para o projeto de
um veleiro, ele também pode ser uma boa ferramenta de análises futuras. Ao manter as
variáveis relacionadas à forma do barco, dos apêndices e do casco fixas, e alterar variáveis de
peso e condições de vento, pode-se calcular e analisar os resultados para inúmeras condições.
Utilizando mais uma vez o software @Risk [2], é possível realizar diversas simulações
174
utilizando incerteza nas variáveis e colhendo resultados com relatórios, gráficos e diversas
formas práticas de análise e avaliação do projeto.
[1] Microsoft, "Excel VBA (Visual Basic for Applications)," 2016. [Online]. Available:
https://msdn.microsoft.com/en-us/vba/vba-excel.
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pp. 337-397, 1993.
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vol. III, E. V. Lewis, Ed., Jersey City, NJ: SNAME, 1989.
[9] A. E. L. Veiga, "Uma Contribuição ao Projeto Racional de Veleiros de Regata," UFRJ, Rio
de Janeiro, 2000.
176
[11] NBS, Nordic Boat Standard, Oslo: Det Norske Veritas Classification A/S, 1990.
[13] ITTC QS Group, in 8th International Towin Tank Conference, Madrid, 1957.
[14] P. v. Oossanen, "A Method for the Calculation of Resistance," in Calculator and
Computer-Aided Design for, 1981.
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[20] C. A. Marchaj, Sailing Theory and Practice, Putnam Pub Group, 1985.
[21] G. Trower, Yacht and Small Craft Construction: Design Decisions, Crowood, 1999.
[22] T. Whidden and M. Levitt, The Art and Science of Sails, St. Martin's Press, 1990.