Avaliação do desempenho estrutural de barreiras de segurança pré-

fabricadas de concreto armado para uso em rodovias.

Evaluation on the performance structural of precast concrete barriers for use on highways.

Queiroz(1); Haach(2); El Debs(2)

(1)
Doutorando em Eng. de Estruturas, Paulo Cesar de O. Queiroz, EESC/USP
email: queiroz@sc.usp.br
(2)
Prof. Dr., Vladimir Guilherme Haach, EESC/USP
email: vghaach@sc.usp.br
(3)
Profa. Dra., Ana Lúcia Homce de Cresce El Debs, EESC/USP
email: analucia@sc.usp.br

EESC/USP - Departamento de Engenharia de Estruturas

Av. Trabalhador Sãocarlense, 400. CEP: 13566-590 – São Carlos – SP – Brasil

Resumo
As barreiras de concreto são dispositivos rígidos, utilizados como componente de segurança em rodovias,
que visam absorver o choque lateral de veículos desgovernados e propiciar sua recondução à faixa de
tráfego. Neste trabalho é apresentado um breve panorama de utilização dessas barreiras nas rodovias
brasileiras, suas deficiências e falta de normatização, bem como um estudo sobre o comportamento e
eficiência de barreiras pré-fabricadas de concreto armado, por meio de análise numérica, através da criação
de protótipos com geometrias específicas. A análise foi realizada com o auxílio de software de simulação
numérica onde é verificada a estabilidade dos protótipos e sua eficiência no redirecionamento do veículo.
Palavras-Chave: Pré-fabricados, barreiras de concreto, segurança em rodovias.

Abstract
The concrete barriers are rigid devices, used as a component in Road safety, designed to absorb the shock
side of unguided vehicles and provide its realignment to the traffic lane. This paper presents a brief
description of the use of these barriers on Brazilian highways, its shortcomings and lack of standardization. It
also offers a study on the behavior and efficiency precast concrete barriers, through numerical analysis, by
creating prototypes with specific geometries. The analysis was performed with the aid of simulation software
where it checked the stability and efficiency of the prototypes in redirecting the vehicle.
Keywords: Precast, concrete barriers, road safety.
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1 Introdução
Barreiras de segurança são dispositivos utilizados basicamente com o objetivo de
proteger os ocupantes de veículos de impactos com obstáculos próximos às vias de
tráfego. Estes obstáculos podem ser taludes íngremes, pilares de pontes, tubulações,
muros, postes e árvores. São também utilizadas para evitar a queda dos veículos em
locais com declives acentuados ou em pontes. Outra possível função das barreiras de
segurança é proteger escolas, comércios, residências ou edificações de importância do
impacto dos veículos, bem como proteger pedestres e ciclistas. Existem ainda barreiras
de uso temporário em obras rodoviárias para proteção dos operários ou em desvios de
tráfego.
Segundo a Roadside Design Guide (2011) da Associação Americana de Estradas
Estaduais e Órgãos de Transportes - AASHTO as primeiras barreiras medianas feitas em
concreto foram usadas em meados dos anos de 1940 nos Estados Unidos, na descida
das Montanhas Tehachapi no vale central de Bakersfield, Califórnia. Esta primeira
geração de barreiras foi desenvolvida visando minimizar o número de acidentes com
pesados caminhões desgovernados, ficando conhecida como "barreira Califórnia".
A "barreira New Jersey" (Jersey Barrier) foi, originalmente, desenvolvida pelo Instituto
de Stevens da Tecnologia, na cidade Hoboken, Estado de Nova Jérsey, Estados Unidos,
sob a direção do Departamento de Estradas local. Os engenheiros responsáveis pelo
projeto não usaram "prova de choque" para desenvolver a barreira. Eles observaram que
o número de acidentes havia diminuído após as instalações desse tipo de barreira, em
substituição às barreiras tipo "Califórnia" e "General Motors", passando a desenvolver
novos desenhos, chegando à forma como ela é encontrada hoje.
A primeira barreira mediana de concreto tipo "New Jersey", instalada em 1955, cujo
desenho se assemelhou a uma parede vertical baixa com uma barbela em cada lado,
sofreu diversas modificações, principalmente em relação à sua altura, que foi aumentada
a princípio para 24 polegadas (60,96 cm), em 1958 e, posteriormente, para 32 polegadas
(81,28 cm) em 1959. Sua forma definitiva é basicamente a que é adotada nos dias de
hoje, em diversas partes do mundo, inclusive no Brasil.
A segurança de tráfego depende não apenas das características das vias de tráfego,
mas também da zona adjacente às vias na qual o motorista que, eventualmente, tenha
perdido o controle da direção possa recuperá-lo e evitar uma colisão fatal com algum
objeto. No entanto, segundo a AASHTO (2011), este aspecto passou a ser efetivamente
incorporado no projeto de rodovias nos Estados Unidos apenas a partir da década de 70.
A melhoria da segurança lateral às vias de tráfego traz resultados significativos com
relação ao número de mortes fatais, como ilustra a Figura 1. Em 2009 o número de
mortes em acidentes com veículos automotores nos Estados Unidos foi de 33.808, o
menor número desde 1950. No mesmo período, o número de veículos versus km de
viagens aumentou 6,5 vezes. Logo, a taxa de fatalidade nos acidentes foi reduzida em
85%, de 4,58 para 0,71 mortes por 100 milhões de veículos versus quilômetros, se
comparados os anos de 1950 e 2009.
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Figura 1 - Número de acidentes fatais nos Estados Unidos entre 1950 e 2009 - AASHTO (2011)

Ainda de acordo com a AASHTO (2011), as razões para esta redução são melhorias
na segurança dos veículos no projeto das rodovias, tanto com relação ao traçado quanto
à segurança lateral às vias, e no comportamento dos motoristas.
No entanto, ainda hoje acidentes laterais às vias de tráfego ainda representam boa
parte das fatalidades. Em 2008, 23,1% dos acidentes fatais ocorreram com veículos
isolados que perderam a direção e saíram das vias de tráfego. Logo, a conclusão é que a
segurança lateral às vias tem grande influência na redução do número de acidentes fatais
(AASHTO, 2011).
Quase a totalidade dos acidentes de colisão de veículos com objetos laterais às vias
envolve apenas um veículo. A Figura 2 mostra a distribuição de mortes em colisões por
tipo de objetos laterais fixos. Árvores são os objetos com maior porcentagem de colisões
fatais (48%), seguidos de postes de serviço (12%) e barreiras de segurança (8%).

Figura 2 - Distribuição percentual de acidentes fatais por tipo de objeto - AASHTO (2011)

Segundo a AASHTO (2011), as razões principais para um veículo perder a direção e

sair das vias de tráfego são a fadiga, distração ou falta de atenção do motorista,
velocidade excessiva, direção sobre influência de álcool ou drogas, manobra para evitar
uma colisão na via, condições adversas na via como gelo, neve ou chuva, falha de algum
componente do veículo e pouca visibilidade. Em qualquer caso, um ambiente lateral às
vias livre de objetos e com poucas declividades permite ao motorista retomar o controle
do veículo e reduzir a gravidade da colisão.
Na existência de algum obstáculo que possa sofrer a colisão de veículos, as medidas
corretivas recomendadas pela AASHTO (2011) são as seguintes:
1. Remoção do obstáculo;
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2. Modificações no obstáculo para que o mesmo possa ser atravessado pelo veículo
sem que ocorra o impacto;
3. Movimentação do obstáculo para um ponto no qual ele tenha menor probabilidade
de ser atingido;
4. Reduzir a severidade do impacto utilizando algum dispositivo que se fragmente
com o impacto;
5. Proteção do obstáculo com uma barreira de segurança de tráfego longitudinal,
projetada para redirecionar o veículo.

1.1. Normatização

A Associação Brasileira de Normas Técnicas – ABNT, através da NBR 14885:2004

especifica os requisitos mínimos para o projeto construtivo para as barreiras de concreto,
porém essa norma deixa a desejar sobre as considerações importantes a serem tomadas
no projeto, uma vez que a mesma apenas especifica a resistência característica do
concreto de 25 MPa aos 28 dias, uma carga dinâmica mínima de 200 kN aplicada na
borda superior da barreira de dentro para fora da pista, detalhes geométricos do elemento
(Figura 3), para o caso de pré-moldados especifica a modulação mínima de 3,0m e que
devem ser solidarizadas por meio de pinos, deixando, ao livre arbítrio do projetista, a
definição da magnitude dos esforços a que esses elementos podem ser submetidos,
acarretando uma falta de padronização de armaduras e da resistência desses
componentes, o que leva a questionar se realmente estão projetados, adequadamente,
para o fim que se destinam.

Perfil New Jersey Perfil Tipo F

Figura 3 – Detalhe de Projeto dos perfis New Jersey e tipo F.

Fonte: NBR 14885 (2007).

Diferentemente da norma brasileira, as normas internacionais são bem mais amplas e

complexas quando se trata de barreiras e muitas outras geometrias são contempladas,
bastam que atendam o despenho imposto por elas. Segundo a AASHTO (2011), devido à
complexidade da dinâmica da colisão, a forma mais confiável de avaliar o desempenho
destas barreiras é através de ensaios padronizados com colisões de veículos em escala
real.
O MASH – Manual for Assessing Safety Hardware da AASHTO (AASHTO, 2009)
contém recomendações para o ensaio de colisão e avaliação de barreiras de segurança.
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Seis níveis de ensaio são propostos para avaliação do risco aos ocupantes do veículo,
integridade estrutura da barreira e comportamento pós-impacto do veículo para uma
variedade de massas de veículos, velocidades e ângulos de impacto.
Segundo o MASH (AASHTO, 2009), a barreira deve conter e redirecionar o veiculo
para longe do obstáculo, desacelerar o veículo, evitar danos sérios aos veículos e
ocupantes, outros motoristas, pedestres ou trabalhadores. Além disso, não devem ocorrer
destacamentos de partes das barreiras com o impacto.
O desempenho é avaliado em termos do risco de ferimentos aos ocupantes dos
veículos, adequação estrutural e comportamento pós-impacto. A filosofia adotada para a
definição dos critérios para os ensaios nos diferentes níveis foi utilizar a pior condição
possível na combinação de veículo de teste, velocidade de impacto e ângulo de impacto.
Para a velocidade e ângulo de impacto esta condição é definida com um percentil de
85%. Para a massa de veículos de passageiros adotam-se os percentis de 5% e 95%.
Um nível de ensaio é definido a partir da velocidade e ângulo de impacto e tipo do
veículo. Os três níveis menores representam veículos de passageiros e os três maiores
caminhões pesados. Os menores níveis de ensaio se aplicam aos locais com reduzida
velocidade e volume de tráfego, como estradas rurais, locais ou ruas de cidades. Os
níveis mais altos de ensaio se aplicam a rodovias de alta velocidade e volume de tráfego.
A mesma preocupação relacionada com as questões de segurança rodoviária levou a
Europa a criar documentos normativos na mesma linha do MASH (AASHTO, 2009), com
o objetivo de padronizar ensaios de colisão e determinar parâmetros críticos na análise da
segurança de barreiras. Desta forma, na Europa foi criada pelo CEN a EN 1317 –
“Sistemas de Segurança Rodoviária”, a qual se divide em 6 partes:
1. EN 1317-Parte 1:1998 - Terminologia e critérios gerais dos métodos de ensaios de
colisão;
2. EN 1317-Parte 2:1998 - Classes de desempenho, critérios de aceitação e métodos
dos ensaios de colisão para Barreiras de Segurança;
3. EN 1317-Parte 3:2000 – Classes de desempenho, critérios de aceitação e métodos
dos ensaios de colisão para Atenuadores de Colisão;
4. EN 1317-Parte 4:2001 – Classes de desempenho, critérios de aceitação e métodos
dos ensaios de colisão para Terminais e Transição das Barreiras de Segurança;
5. prEN 1317-Parte 5:2001 – Critérios de durabilidade e avaliação de conformidade;
6. prEN 1317-Parte 6:1998 – Sistemas de barreiras de segurança para pedestres.
A norma europeia ainda define mais um tipo de classificação para as barreiras
relacionada com a chamada “largura de trabalho”, ou seja, é a distância entre o lado da
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barreira voltado para o tráfego antes do impacto e qualquer parte do sistema de

segurança o mais afastado possível da posição inicial após o impacto (Figura 4).

Figura 4 – Deflexão dinâmica (D) e largura de trabalho (W).

Fonte: EN1317-2, 1998.

1.2. Panorama de utilização das barreiras nas rodovias brasileiras

Segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE, o Brasil é quinto
maior país do mundo em extensão territorial com uma área de 8.547.403 km², onde o
principal meio de transporte é por via terrestre, respondendo por 60% do transporte de
pessoas e cargas. Segundo a Agência Nacional de Transporte Terrestre - ANTT (2012) a
malha rodoviária do País é de aproximadamente 1,7 milhões de quilômetros, sendo que
apenas 186 mil encontram-se asfaltados.
Apesar das transformações ocorridas nos projetos das estradas brasileiras em favor
da segurança, muito ainda precisa ser feito para que os níveis de segurança possam
atingir um patamar considerado satisfatório, de acordo com os níveis internacionais.
As defensas e barreiras, adotadas como dispositivos para o aumento da segurança
nas estradas brasileiras, são tratadas pelo Código de Transito Brasileiro - CTB (2008)
como dispositivos auxiliares de proteção contínua, descritos no Manual de Projeto
Geométrico de Travessias Urbanas do DNIT como estruturas rígidas e indeformáveis (no
caso das barreiras) ou não rígidas (no caso das defensas), dispostas longitudinalmente à
pista, com o objetivo de impedir que veículos desgovernados saiam da plataforma, se
choquem com objetos ou obstáculos fixos ou invadam outras pistas adjacentes e que
possa reorientar o veículo para a sua correta trajetória, com o mínimo possível de danos
aos ocupantes dos veículos.
Além da falta de padronização estrutural oriunda da fragilidade da NBR 14885:2004,
já discutido no item 1.1., as barreiras também padecem do fato de a instalação e a
distribuição serem deficientes ao longo das rodovias brasileiras, como mostra a pesquisas
feitas pela Confederação Nacional de Transportes - CNT (2012), em seu relatório anual
sobre as rodovias brasileiras, edição de 2012, como ilustra a Figura 5. A pesquisa revela
ainda que em 39,6% (37.872 km) dos 95.707 km de extensão das rodovias pesquisadas,
não possuíam os dispositivos necessários de proteção contínua e 11,7% (11.190 km)
estavam presentes em partes do percurso apenas.
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Figura 5 – Dispositivos de proteção contínua: defensas – extensão total.

Fonte: Pesquisa CNT de Rodovias 2012.

A falta de rigor na produção e implantação das barreiras de concreto no Brasil, com

deficientes geometrias, resistências e descontinuidades, além de não cumprirem sua
função como dispositivo de segurança, acaba por se tornar uma armadilha perigosa para
os condutores de veículos, o que é mostrado na Figura 6.

Figura 6 – Instalações inapropriadas que podem causar acidentes.

Fonte: Google imagens (acidentes com barreiras new Jersey).

1.3. Barreiras pré-fabricadas de concreto armado

As barreiras pré-fabricadas surgiram como uma solução para obtenção desse

dispositivo em escala industrial, de forma contínua que não dependesse de condições
climáticas, que interferem na cura do concreto, e que pudesse passar por um controle de
qualidade.
Em termos comparativos entre as barreiras pré-fabricadas e as barreiras moldadas in
loco e outros sistemas de contenção, elas levam significativa vantagem em termos
operacionais, visto que o tempo de permanência de operários na rodovia para instalação
é limitado, com isso diminui o tempo de paralização do tráfego; diminui a possibilidade de
acidentes com operários trabalhando na pista; o tempo de montagem é muito vantajoso
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em relação ao sistema convencional: uma equipe de seis pessoas com um caminhão-

munck consegue montar 600 m de barreira em um turno de 8 horas (Figura 7) e em casos
de danos causados por batidas, a substituição é imediata.

Figura 7 – Processo de montagem de barreiras pré-fabricadas de concreto.

Fonte: http://www.der.pr.gov.br/ (Serguvia – 15º Encontro Técnico).

Outra vantagem das barreiras pré-fabricadas é que elas podem ser utilizadas para
desvio e canteiros de obras, com nível de segurança com as mesmas condições da
situação padrão e podem ser removidas sempre que necessário: remoção para
recapeamento ou reaproveitamento em outro local, oriundos de expansão ou
reconfiguração da pista.
Nesse modelo estrutural os vínculos desempenham um importante papel, uma vez
que são responsáveis pela solidarização das peças, pela estabilidade do conjunto e ainda
podem ser utilizados como dispositivos de absorção de impacto. Existem muitos modelos
desses vínculos, como pode ser visto na Figura 8, com diferentes níveis de eficiência, o
que tem gerado muitas pesquisas a respeito. Atualmente, esses vínculos têm se tornado
cada vez mais eficientes, uma vez que não se limitam apenas a fazer a solidarização das
peças, mas, principalmente, servir de dispositivos de amortecimento.

Figura 8 – Modelos de vínculos: (1) Pino com alça, (2) Conector macho/fêmea (3) Inserto com chapa (4)
Tarugo duplo, (5) Perfil I e (6) Junta de emenda.
Fonte: Atahan (2006).

A solidarização das peças através de vínculos torna o sistema semi-flexível, o que

possibilita melhor absorção da energia cinética do veículo e melhora a condição de
redirecionamento do mesmo, vide Figura 9.
3o. Encontro Nacional de Pesquisa-Projeto-Produção em Concreto pré-moldado. 9

Figura 9 – Representação sistemática do impacto com as barreiras

Fonte: http://www.der.pr.gov.br/ (Serguvia – 15º Encontro Técnico).

Todavia, se comparadas aos demais sistemas construtivos, as barreiras pré-

fabricadas apresentam a desvantagem do maior custo e da necessidade de transporte.
Entretanto, se for levado em conta benefícios como a segurança, a durabilidade e a
facilidade de reutilização, esse sistema se torna bem mais interessante que os demais.

2 Simulação numérica
A maior parte dos fenómenos físicos que ocorrem em engenharia é passível de ser
modelados por equações diferenciais, mas usualmente bastante complicado de resolver
através dos métodos clássicos, quando possível.
O Método dos Elementos Finitos (MEF), é utilizado correntemente para a resolução
de problemas da mecânica do contínuo, podendo viabilizar, sob certas condições, uma
boa aproximação para solução de problemas de engenharia. O método se baseia na
discretização do meio contínuo, através da divisão do domínio em regiões menores.
Segundo Gopalakrishnan & Mitra (2010) no MEF a estrutura contínua é dividida em sub-
domínios chamados elementos finitos. Cada elemento está conectado por elementos
cercados de nós.
Devido às suas características de flexibilidade e estabilidade numérica, o MEF pode
ser implementado na forma de um sistema computacional de forma consistente e
sistemática, fato que explica a sua grande popularidade nos dias atuais.
Existem muito softwares comerciais no mercado baseados no MEF tais como Diana,
Abacus, Ansys, SAP 2000, LS-DYNA e diversos outros, eles são utilizados para as mais
diversas áreas da engenharia, que vai desde problemas de engenharia mecânica até
problemas de biomecânica, alguns melhores para alguns tipos de aplicações que outros.
Alguns de uso geral outros de uso específico, a escolha do software adequado vai
depender do problema a ser implementado.
Nesse trabalho o software escolhido para fazer a análise numérica foi o LS-DYNA,
visto que é o software mais difundido para esse tipo de análise, com uma ampla biblioteca
de modelos de veículos comerciais discretizados e disponíveis para downloads para
simulação com o software.
O LS-DYNA é um código de elementos finitos para análise de grandes deformações
estática e resposta dinâmica não linear. A principal metodologia de solução é baseada na
integração de tempo explícito, com algoritmo especializado em problemas de contato.
Com larga aplicação na indústria automotiva e de metalurgia, também tem sido
empregado em problemas envolvendo materiais como o concreto, em especial problemas
de “test crash” envolvendo barreiras de concreto.
O solver do LS-DYNA vem acompanhado de um ambiente independente de pre/pós
processamento,
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que permite fazer a modelagem do modelo e especificar suas propriedades físicas.

Também pode ser utilizado com outros softwares como Nastram, Genesis, LS-OPT, entre
outros. Na Figura 10 é apresentado um diagrama de funcionamento do LS-PrePost e do
LS-DYNA, com alguns tipos de arquivos de entra/saída processado pelos mesmos.

Figura 10 – Padrão de etapas de análise no LS-Dyna.

3 Resultados
Como forma de avaliar o desempenho dessas barreiras, foi realizada uma simulação
numérica envolvendo três modelos de barreiras: o modelo New Jersey que é o mais
difundido e adotado pelas normas brasileiras, um modelo de barreira contínua plana.
Nessa simulação foi utilizado um veículo tipo caminhão truck com carroceria e uma
carga, ele foi desenvolvido e otimizado com a técnica do Método dos Elementos Finitos
(FEM) pela National Transportation Research Center Incorporated para ser utilizado com
o LS-DYNA e está disponível em http://thyme.ornl.gov. O veículo é constituído de 50.344
nós, 46.470 elementos e 361 tipos de peça, a massa total do veículo com a carroceria e
carga é de 22.723,00 kg.
O primeiro ambiente de simulação, mostrado na Figura 11, é constituído pelo veículo
e por uma sequencia de barreiras pré-fabricadas tipo New Jersey e conectadas por pinos,
cada barreira com 1,0 m de altura 1,5 m de comprimento, contendo 36 nós e 12
elementos.

Figura 11 – Ambiente de simulação envolvendo barreiras New Jersey.

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No segundo ambiente de simulação, configurado na Figura 12, é constituído pelo

mesmo veículo anterior e por uma barreira contínua e plana de 30 m de comprimento com
1,0 m de altura, contendo 11752 nós e 8100 elementos.

Figura 12 – Ambiente de simulação envolvendo uma barreira contínua plana.

No terceiro ambiente de simulação, ver Figura 13, é constituído por barreiras em

forma de V invertido com 1,0 m de altura e totalizando 30,00 m de comprimento, contendo
o conjunto 54.988 nós e 42.206 elementos.

Figura 13 – Ambiente de simulação envolvendo barreiras em forma de V invertido.

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Nas três simulações, fez-se o veículo impactar-se conta a barreira a uma velocidade
de 82,7 km/h com um ângulo de 16,2 graus a um ponto de impacto distante de 7,3 m a
partir da extremidade a montante.
Para as três simulações, a barreira que teve o pior desempenho foi a barreira
contínua plana, tanto na absorção da energia cinética do veículo, quanto no seu
redirecionamento, pois apesar de impedir que o veículo a transpusesse ela o reorientou
com excessiva velocidade de modo que o mesmo tombasse. Para os dois outros
modelos, os seus desempenhos foram satisfatórios para esse tipo de veículo. Na Figura
14 é mostrado alguns frames gerado pelo LS-DYNA, mostrando a dinâmica do impacto do
segundo ambiente.

Figura 14 – Virtualização do impacto do veículo na segunda simulação.

4 Considerações finais
Os resultados obtidos pela simulação numérica mostrou a desejável eficiência da
barreira New Jersey no redirecionamento do veículo, entretanto, muito ainda precisar ser
estudado, pois a dinâmica do impacto com a barreira é muito complexa e a eficiência da
barreira está intrinsicamente ligada ao tipo de veículo, ao tipo de tração do veículo, ângulo
de impacto e velocidade.
Esse pequeno conjunto de simulação mostrou que outras geometrias de barreiras
podem ser ou não adequadas, sugerindo novos estudos de outras formas de barreiras.
É importante salientar que apenas a simulação numérica é insuficiente para avaliar
todas as características desejáveis nas barreiras. É necessário realizar vários testes
físicos que vão desde o controle dos materiais empregados na sua fabricação, até teste
mais complexo como o “test crash”, que em muitos países são obrigatórios por norma
para se constatar sua eficiência.

5 Referências
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concreto – Procedimento. Rio de Janeiro, 2004.
CÓDIGO DE TRANSITO BRASILEIRO. Brasília, jul. 2008.
CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE. Pesquisa CNT de Rodovias 2012:
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