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Sistema de Freios
Sistema de Freios
Vice Governador
Domingos Gomes de Aguiar Filho
Secretária da Educação
Maria Izolda Cela de Arruda Coelho
Secretário Adjunto
Maurício Holanda Maia
Secretário Executivo
Antônio Idilvan de Lima Alencar
1.1 Roda
A roda é um conjunto formado pelo aro, pelo pneu e pela câmara de ar. A finalidade da roda é
facilitar o deslocamento do veículo e, em parte, absorver os impactos causados pelas irregularidades do piso
onde se desloca.
1.2 Aro
O aro é uma peça circular, com abas apropriadas para prender o pneu, quando nele é vestido. É
fabricado em aço, que é o mais comum, ou com ligas metálicas leves (Fig. 1).
Figura 1. Aro
Possui perfurações circulares, ou seja, sedes cônicas que permitem a sua fixação ao veículo, por meio
de porcas ou parafusos, e outros tipos de perfurações, as aberturas de ventilação, geralmente maiores, que
facilitam a refrigeração dos freios.
1.5 Pneu
O pneu é um invólucro semitubular, de borracha, com o qual se revestem aros do veículo. Além de
tornarem o veículo mais confortável, porque funcionam como uma almofada de ar que suporta a sua carga
sobre o piso, os pneus sofrem também esforços consideráveis quando o veículo é acelerado, quando faz
curvas e quando é freado. Assim sendo, eles devem ser suficientemente resistentes a choque e assegurarem
uma perfeita aderência ao piso onde se deslocam. Por esta razão, o pneu é constituído de materiais
resistentes, tais como lonas de fios de algodão, nylon ou material equivalente revestida por uma camada de
borracha vulcanizada.
A parte do pneu que se apóia no aro é chamada de talão e é reforçada por fios de aço (Fig. 5).
Figura 4. Constituição
de um pneu.
A banda de rodagem é a camada de borracha que envolve a parte externa da carcaça do pneu e fica
em contato com o piso (Fig. 5).
O perfil da banda de rodagem do pneu diagonal se apresenta conforme a Figura 6.
Existe uma grande variedade de desenhos de banda de rodagem. Os sulcos, os entalhes, as ranhuras e
os relevos são os elementos que caracterizam esses desenhos. Os desenhos da banda de rodagem variam em
função dos tipos de pavimentação onde vão rolar e dos veículos que vão utilizar os pneus nos quais eles
existem. Apenas pneus de banda lisa, conhecidos como “SLICK” não possuem sulcos, pois são usados em
competições, em circuitos apropriados e em condições climáticas adequadas. Os pneus com banda de
rodagem lisa são aconselhados para as estradas secas, em competições, porque provoca maior área de
contato da banda com o piso, o que lhes dá melhor aderência. Entretanto, em uma estrada molhada, esse tipo
de banda dificilmente proporcionará qualquer aderência, porque a água atuará como "lubrificante" entre ela e
o piso, provocando derrapagens. As principais funções do sulco são:
Fazer com que a banda de rodagem torne-se mais leve e flexível, proporcionando ao pneu,
maior aderência nos sentidos transversal e longitudinal;
Permitir o escoamento do volume de água que penetra sob a área de contato, durante a marcha
em pistas molhadas;
Facilitar a dispersão do calor que acumula no interior da banda de rodagem, quando o veículo
está em movimento.
A finalidade da borracha que compõe a banda de rodagem é atender a diferentes solicitações, como,
por exemplo, aderência e desgastes que guardam uma relação entre si. Esta relação freqüentemente exige
soluções que se contrastam, porque: quando a borracha é macia ela é aderente, aquece mais facilmente,
desgasta-se de modo irregular, tem duração reduzida e quando a borracha é dura, ela é menos aderente, se
aquece menos, oferece grande resistência ao desgaste e tem uma maior duração.
1.7 Câmara de Ar
É um tubo circular, de borracha, que é colocado no interior do pneu, inflado com ar comprimido, na
quantidade necessária para sustentar a carga que o veículo impõe às rodas (Fig. 10). A câmara-de-ar é
munida de uma válvula que serve para introduzir o ar em seu interior, mantê-lo para utilização e esvaziá-la
quando necessário. Deve resistir a flexões, deformações e ao calor produzido no pneu, quando em
movimento.
Figura 9. Câmara-de-ar.
O calibrador é um aparelho para ser usado na verificação de pressão dos pneus. É constituído,
basicamente, por um manômetro que indica a pressão do pneu, quando colocado na válvula de sua câmara-
de-ar. Os tipos mais comuns são os portáteis (Fig. 12) e os fixos (Fig. 13).
O calibrador fixo é ligado a um compressor de ar, através de uma mangueira, o que lhe permite
verificar a pressão dos pneus e, ainda, aumentar ou diminuir a pressão nos mesmos, por meio de uma
alavanca e uma mangueira. O seu funcionamento ocorre da seguinte forma: o ar, quando pressionado exerce
2. SISTEMA DE FREIOS
2.1 Atrito
O coeficiente de atrito é o fator mais importante num material de atrito. O seu valor deve manter-se
praticamente constante, numa determinada faixa de temperatura.
Devemos, aqui, salientar que qualidade do material de atrito não é necessariamente alto coeficiente
de atrito, pois muitas vezes um freio excessivo representa tanto perigo quanto não ter freio. A estabilidade do
atrito é um fator primordial em função da temperatura, velocidade, pressão e fatores externos. Não
necessariamente a falta de freio é culpa do material de atrito, podendo ser falha do sistema (hidráulico ou a
ar).
Apresentamos abaixo as características mais importantes que envolvem um material de atrito:
Fade e Recuperação
Todo material de atrito, quando submetido a trabalho em temperaturas elevadas, até 350°C, por
exemplo, apresenta redução no seu coeficiente de atrito. A este fato chamamos de FADE. Esta redução do
atrito, entretanto, deve manter-se dentro de limites toleráveis, de modo que o conjunto ainda apresente uma
boa eficiência. Resfriando o mesmo até a temperatura ambiente, após um Ensaio de Fade, e fazendo
medições do coeficiente de atrito, os valores obtidos devem ser similares àqueles que eram obtidos antes do
Ensaio de Fade. A este fenômeno chamamos de RECUPERAÇÃO.
Resistência Mecânica
Os materiais de atrito devem possuir resistência mecânica suficiente para suportar os esforços
inerentes à aplicação a que se destinam. Entre os esforços mecânicos, salientamos a compressão (ação contra
as superfícies de atrito) e o cisalhamento (resultado das forças tangenciais, em virtude dos movimentos de
rotação).
Estabilidade Dimensional
Todo material de atrito aquecido e a seguir resfriado deve manter sua forma e dimensões
aproximadamente inalteradas.
Conceitos Básicos Para Freio Força: toda ação capaz de alterar a velocidade de um corpo.
Área: é a medida de uma superfície.
Pressão: é a relação entre a força aplicada e área de uma superfície.
Energia Cinética: é a energia que um corpo possui estando em movimento. (figura 01).
3. O TAMBOR DE FREIO
O tambor de freio é uma peça de formato cilíndrico, fabricada em ferro fundido, e tem a superfície
interna, que fica em contato com as lonas de freio, usinado com acabamento tipo alisado (Fig. 14).
O tambor de freio tem uma parte central, onde a roda do veículo é instalada. Esta parte central pode
Pelo fato de ser fabricado em ferro fundido, o tambor de freio é pesado. Este aspecto negativo reflete-
se no peso do veículo e nos momentos de aceleração e frenagem do mesmo. Conforme já foi dito, a parte
central do tambor de freio, o cubo, pode ser fundida com o próprio tambor, quando se apresentam como uma
peça única, ou então, pode ser fixada ao tambor, por meio de parafusos, o que nos permite separar um do
outro, quando necessário (Fig. 17).
Neste ultimo caso, o cubo é geralmente fabricado com material diferente do material do tambor,
Na semi-árvore, montado sobre um ou dois rolamentos, esféricos ou cônicos (roletes), quando o cubo
pertence ao conjunto das rodas não motrizes (Fig. 19). Neste caso, o "aperto" dado na porca que prende o
conjunto ao eixo, deve ser de tal modo que os rolamentos fiquem trabalhando livres e com suas folgas dentro
dos padrões recomendados pelo fabricante.
No travamento com contrapino e porca castelo, a ponta do eixo tem um orifício (Fig. 21). Quando a
porca castelo é "apertada", dois dos rebaixos do castelo devem coincidir com o orifício da ponta do eixo,
formando um canal por onde o contrapino deve passar. Depois de colocado no canal é necessário dobrar-se
as pontas do contrapino, uma em sentido contrário a outra, para evitar que ele saia do canal quando a roda
girar.
No travamento com porca autotravante, a ponta do eixo tem um canalete no sentido longitudinal do
eixo e igual ao comprimento da parte roscada. A face externa da porca "autotravante" é de forma abaulada, o
que faz com que essa parte torne-se mais fácil de sofrer deformações, porque é menos espessa. Desse modo,
depois, de apertada, a porca é travada com o seu próprio material que é prensado na parte abaulada, para
dentro do canalete da ponta do eixo, com o auxílio de um alicate de pressão apropriado, ou com um "pique"
de punção (Fig. 22).
No travamento com porca e parafuso Allen, a ponta do eixo é comum, ou seja, sem orifício ou
canalete. A porca tem uma abertura, causada por um corte desde uma de suas faces externas, até romper a
parte roscada. Em sentido transversal a esta abertura, atua um parafuso do tipo Allen que, quando é apertado,
diminui o vão da abertura, fazendo com que a porca, já apertada, se trave na rosca da ponta do eixo (Fig. 23).
4. REGULAGEM DE FREIO
Os componentes de freio, fixados no "prato de freio", responsáveis pela frenagem de cada roda do
veículo, formam um conjunto que necessita, periodicamente, de regulagens que compensem os desgastes das
guarnições (lonas) das sapatas, para que garantam o desempenho desejado do freio do veículo. Em períodos
mais alongados, além das regulagens, devem ser feitos reparos que levam à troca de guarnições e gaxetas,
restauração de tambor, etc.
A regulagem causa uma folga entre as sapatas e o tambor, de tal modo que, quando o pedal de freio é
acionado, as lonas das sapatas são pressionadas de encontro à superfície de atrito do tambor, causando a
frenagem da roda. Porém, quando o freio está em repouso, as sapatas se afastam o suficiente para que a roda
fique totalmente livre de qualquer atrito (Fig. 25).
Basicamente, quase todos os freios de roda têm o mesmo principio de funcionamento. No entanto,
por motivos de ordem técnica, os fabricantes de veículos, às vezes, colocam os dispositivos de regulagem
das sapatas, de modo diferente uns dos outros.
Parafuso Excêntrico
Neste tipo, cada sapata tem um parafuso que a regula (Fig. 27). Neste caso, é necessário afrouxar a
porca de fixação do parafuso de regulagem e, após ter sido feita a regulagem da sapata, tornar a apertar a
porca de fixação.
De Rosetas Independentes
Neste tipo, cada sapata é regulada por uma roseta, independentemente (Fig. 28). A regulagem é feita
através de uma abertura existente no tambor ou no prato de freio.
Regulagem Automática
Este tipo dispensa a regulagem feita periodicamente pelo mecânico, porque as sapatas se regulam
automaticamente. A regulagem automática é constituída por (Fig. 29):
Funcionamento
A haste está fixada à sapata secundária e à alavanca de ajuste automático, de maneira que,quando o
freio é acionado, as sapatas se expandem e a haste movimenta-se junto com a alavanca de ajuste automático
Se o deslocamento da sapata for suficientemente grande, esta puxa a alavanca de ajuste automático,
que vence a pressão da mola do gatilho que avança um dente na regulagem mantendo assim as sapatas
sempre reguladas.
5. ROLAMENTOS
O rolamento tem forma circular, é fabricado em aço, e sua finalidade é diminuir o atrito e facilitar o
movimento de rotação entre duas peças que fazem parte de um mesmo conjunto, sendo, que, geralmente,
uma delas é um eixo (Fig. 33).
A palavra rolamento é uma forma simplificada que substitui o termo técnico “Mancais de
Rolamento”. De um modo geral, quando elementos mecânicos são capazes de transformar atrito de arraste
em atrito de rolamento, servindo de apoio a eixos ou peças, por meio de componentes intermediários
rolantes, são chamados de "Mancais de Rolamento”, que é o mesmo que dizer "Rolamento". Basicamente, os
rolamentos são constituídos por:
Radiais
Neste caso, o rolamento e fabricado para suportar uma força que atue perpendicularmente ao seu
eixo. (Fig. 35)
As cargas que causam essa força perpendicular ao eixo, geralmente, resultam de:
Cargas que atuam diretamente sobre o rolamento, quando a força e exercida no sentido
oposto ao eixo;
Esforço lateral exercido sobre o eixo de um rolamento, causado por engrenagens,
correias de transmissão e outros semelhantes, aplicados ao eixo;
Forças centrifugas causadas por partes giratórias não balanceadas.
Nos automóveis, esse tipo de rolamento é largamente empregado nas caixas de mudança, semi-eixos,
geradores e árvore do pinhão.
Axiais
Neste caso, o rolamento é fabricado para suportar uma força que atue paralelamente ao seu eixo (Fig.
36). As cargas que causam essa força paralela ao eixo, geralmente, resultam de:
Cargas que atuam diretamente sob o seu eixo, em direção paralela ao mesmo;
Esforços impostos por engrenagens cênicas;
Pré-cargas aplicadas ao rolamento, durante a sua montagem no veículo.
Oblíquos
Esses rolamentos podem suportar os mesmos tipos de forças que os rolamentos radiais e axiais
suportam (Fig. 37).
Nos automóveis, esse tipo de rolamento é muito empregado nos diferenciais e rodas.
Os rolamentos da caixa de mudanças e do diferencial são lubrificados pelo próprio óleo existente
dentro desses componentes, onde eles ficam mergulhados.
DEFEITOS CAUSAS
Eixo com diâmetro acima do
especificado.
Excesso de carga.
Deficiência de lubrificação.
Sujeiras no rolamento.
5.6 Manutenção
Os rolamentos devem ser instalados obedecendo a padrões técnicos para evitar que sofram danos. Os
rolamentos, ao serem instalados, não devem levar "pancadas". Se o ajuste de um rolamento em um eixo for
muito "apertado", o rolamento deve ser aquecido, para facilitar seu assentamento. No entanto, se o ajuste de
um rolamento em uma carcaça (alojamento) for muito apertado, o rolamento deve ser resfriado, para facilitar
seu assentamento.
Quando se começa a instalar um rolamento, ou um anel de rolamento, deve-se ter o cuidado de iniciar
a montagem, de modo que eles estejam em posição perpendicular em relação ao eixo ou a carcaça.
6. FUNCIONAMENTO DOS FREIOS
O sistema de freio é um conjunto de elementos que fazem o veículo diminuir a sua velocidade, ou
parar de deslocar-se, quando acionado pelo motorista. A palavra "freio" vem do latim: Frenu, razão pela
qual, em mecânica utilizam freqüentemente os termos "frenar" em lugar de frear e "frenagem" em lugar de
freamento.
Em um sistema de freio, há dois grupos de elementos que trabalham conjugados:
• Elementos que se agrupam e formamos dispositivos mecânicos, que se articulam entre si, com
a finalidade de causar atrito entre duas superfícies, para provocar a frenagem. Geralmente,
essas superfícies que se atritam para causar a frenagem, são constituídas por duas partes: uma
parte não rotativa, que são as lonas de freio ou as pastilhas, e outra parte rotativa que é o
tambor ou o disco;
• Elementos que se agrupam e formam os dispositivos, que se articulam entre si, com a
finalidade de acionar os dispositivos que causam o atrito para a frenagem. Geralmente, esses
dispositivos acionadores.
São constituídos por elementos fixos e móveis. Os fixos são: cilindros de freio, compressores,
reservatórios, válvulas, câmaras de frenagem e tubulações. Os móveis são: pedais, hastes, êmbolos dos
cilindros, líquidos para freio e ar.
De acordo com os meios de acionamento dos dispositivos que causam o atrito para a frenagem, o
sistema de freio classifica-se em: mecânico, hidráulico e pneumático.
O freio mecânico é utilizado para o freio de estacionamento e, também, como freio de emergência.
Os outros dois tipos, hidráulico e pneumático, são chamados de freios de "serviço".
Num veículo, há dois tipos de freios: de estacionamento ou emergência e de serviço, para garantir
maior segurança ao motorista.
O freio mecânico é um conjunto de peças que se articulam entre si, para movimentar as sapatas de
freio, fazendo com que as "lonas de freio" dessas sapatas se atritem com o tambor de freio, causando a
frenagem do veículo. No freio mecânico, o único elemento multiplicador da força aplicada no pedal pelo
esforço físico do motorista, é o próprio pedal de freio que é uma alavanca. Essa força é transmitida às
sapatas através de hastes. O freio de estacionamento, também de emergência, é aplicado somente às rodas
traseiras.
Nos veículos, esse tipo de freio é utilizado para o freio de estacionamento, após o veículo ter parado,
ou para o freio de emergência, em caso de faltar o freio de serviço.
O freio hidráulico é um conjunto de peças que se articulam entre si, para movimentar as sapatas de
Este sistema é utilizado apenas nos veículos "pesados" e "extra pesados". O freio pneumático é um
conjunto de peças que se articulam entre si, para movimentar as sapatas de freio, fazendo com que as "lonas
de freio" dessas sapatas se atritem com o tambor de freio, causando a frenagem do veículo. Nesses veículos,
pesados e extra pesados, esse tipo de freio é usado para os freios de serviço e de estacionamento ou
emergência. O freio pneumático é acionado por ar comprimido e controlado através de válvulas, comandadas
pelo pedal de freio. Portanto, o único esforço físico do motorista para frear, e o correspondente a força
necessária para acionar a válvula que permite a passagem do ar comprimido para as câmaras de frenagem
que, desse modo, acionam as sapatas.
O freio hidráulico é um conjunto de peças que se articulam entre si, sendo acionado por óleo de freio,
com a finalidade de movimentar as sapatas de freio e causar a frenagem do veículo. Basicamente, é
constituído por (Fig. 38):
1. Freio a disco
2. Flexível do freio
3. Conexão
4. Tubo de freio
5. Reservatório
6. Cilindro mestre
7. Servo freio
8. Pedal do freio
9. Alavanca do freio de estacionamento
10. Cabo do freio de estacionamento
11. Válvula equalizadora de pressão
12. Freio a tambor
Aciona a haste que movimenta o êmbolo do cilindro mestre, quando acionado pelo motorista.
11. CILINDRO MESTRE
O cilindro mestre é uma bomba hidráulica que, quando acionada mecanicamente, através do pedal de
freio, causa frenagem ao veículo (Fig. 66).
Geralmente, o cilindro mestre é instalado o mais próximo possível do pedal de freio (Fig. 67).
O cilindro mestre é também conhecido como "Bomba Central" e "Burrinho Mestre". Há vários tipos
de cilindros mestres.
11.1 Constituição
Basicamente o cilindro mestre compõe-se de (Fig. 68):
Corpo de cilindro mestre: É formado pelo depósito e pelo cilindro. O depósito serve para alimentar o
cilindro com fluido, compensando as variações de volume durante o funcionamento. Pode formar uma só
O cilindro geralmente é feito de ferro fundido, e sua parte interna, onde trabalham suas peças móveis,
deve estar sempre lisa, para assegurar um perfeito funcionamento.
Embolo: Em forma de carretel, tem em sua parte central uma câmara, chamada "câmara de
compensação". É feito de ligas de alumínio. A cabeça do êmbolo possui pequenas perfurações, que ligam a
câmara de compensação à câmara de pressão do cilindro.
A parte traseira é provida de uma ranhura circular, onde fica montada a gaxeta secundária, e na parte
interna está localizado o furo onde se apoia a haste de acionamento.
Gaxetas: A gaxeta primária tem forma de copo ou anelar, para permitir melhor vedação entre o
êmbolo e as paredes do cilindro, permitindo ainda, por seu formato, que o fluido passe para a câmara de
pressão, quando o êmbolo retorna. Alguns tipos possuem em sua parte posterior um anel metálico, que
reforça sua estrutura no ponto que coincide com os furos do êmbolo. A gaxeta secundária tem forma anelar,
que permite sua montagem na ranhura do êmbolo, evitando a fuga do fluido da câmara de compensação. O
material sintético de que são fabricadas as gaxetas, resiste às condições impostas ao sistema de freio, durante
longo período de funcionamento.
Coifa de Proteção: Protege as partes móveis do cilindro, evitando a penetração de sujeira ou pó em
seu interior. É fabricada de borracha sintética.
Válvula de Retenção: É construída com corpo de chapa provido de furos, onde fica localizada uma
membrana de borracha sintética que só permite a passagem do fluido para fora do cilindro. A passagem de
retorno do fluido é feita através de uma arruela de borracha sintética, onde, a válvula se mantém assentada,
pela ação da mola principal do cilindro mestre (Fig. 70).
A gaxeta primária obstrui o furo de compensação, enviando o fluido da câmara de pressão, através da
válvula e da tubulação, até os cilindros das rodas (Fig. 72).
Ao soltar-se o pedal do freio, pela ação das molas de recuperação das sapatas, o fluido retorna a
câmara de pressão, passando entre a válvula e sua sede.
A mola empurra o êmbolo para sua posição de repouso com maior rapidez do que o retorno do fluido
ao cilindro, o que cria uma ligeira depressão na cabeça do êmbolo. A depressão faz com que a pequena
quantidade de fluido passe da câmara de compensação para a câmara de pressão, através dos furos da cabeça
do êmbolo e da gaxeta primária, que nesse momento fica ligeiramente dobrada pela ação da depressão (Fig.
73).
Ao ficar o êmbolo totalmente livre, a gaxeta primária deixa aberto o furo de alivio, permitindo que o
fluido passe da câmara de pressão para o depósito, à medida que as molas de recuperação das sapatas
continuam forçando o retorno do fluido ao cilindro.
A válvula e a mola do êmbolo mantêm uma pequena pressão hidráulica nas tubulações e cilindros das
rodas, quando o freio não está aplicado, para que não haja penetração de ar no sistema.
O fluido que passa para a câmara de pressão mantém o sistema em condições para uma nova
aplicação dos freios.
11.3 Tipos
Cilindro mestre duplo
Nos veículos modernos, é comum o uso de cilindros mestres duplos. Este tipo de cilindro permite
tornarem independentes, entre si, os circuitos dos freios das rodas dianteiras e traseiras. Com isso, em caso
de vazamento em um deles, o outro continua atuando, o que oferece maior segurança em relação aos
cilindros simples.
Estes cilindros são similares aos simples, com a diferença de contar com um duplo mecanismo de
bombeio, com dois êmbolos em série (Fig. 74).
11.4 Manutenção
Para manutenção do cilindro mestre, deve ser observado, periodicamente, o seguinte:
Observar se o fluido de freio no reservatório está no nível recomendado pelo fabricante;
Observar se o orifício de suspiro da tampa está desobstruído (Fig. 76).
12. TUBULAÇÃO
O cilindro de freio é montado no prato e liga-se ao sistema de freio através de tubulações flexíveis e
rígidas.
13.1 Constituição
Basicamente e constituído por (Fig. 60):
Cilindro de dois êmbolos: É utilizado na maioria dos casos quando o comando das sapatas é do tipo
flutuante. O acionamento das sapatas se faz com um só cilindro (Fig. 62).
Cilindro escalonado: É utilizado quando as sapatas são de ancoragem fixa. Sua principal
característica é a de possuir cilindro escalonado, ou seja, de diâmetros diferentes, para compensar a diferença
de "arraste" entre as sapatas primária e secundária. (Fig. 64)
Quando o cilindro mestre deixa de pressionar os êmbolos do cilindro de roda, as sapatas afastam-se
do tambor, devido às suas molas de recuperação, e todos os elementos voltam ao estado de repouso.
Circuito Duplo
Neste tipo, os freios das rodas traseiras são independentes dos das rodas dianteiras. câmara primária
do cilindro mestre, aciona os freios das rodas traseiras, e a câmara secundária, aciona os freios das rodas
dianteiras (Fig. 39).
13.5 Manutenção
Para assegurar um funcionamento normal do freio hidráulico, devem ser observadas, periodicamente,
as seguintes recomendações:
Manter os freios sempre regulados;
Eliminar o ar do sistema;
Corrigir os vazamentos de fluido na tubulação e nos cilindros;
Manter o fluido do reservatório, sempre no nível recomendado;
Manter as guarnições das sapatas (lonas) dentro das espessuras recomendadas;
Não misturar fluidos de freio de "marcas" diferentes.
É um freio mecânico que, quando acionado, causa à frenagem das rodas traseiras. A sua finalidade é
manter o veículo parado, quando o mesmo está estacionado em piso plano ou inclinado, ou quando é
necessário imobilizar o veículo para reparos mecânicos. Funciona também como freio de emergência (fig.
41). Nos veículos pesados, geralmente o freio de estacionamento é pneumático.
14.1 Constituição
Geralmente, as principais peças do freio de estacionamento são (Fig. 42):
1. Conjunto de acionamento
2. Cabo primário
Alavanca Compensadora
Está localizada sob a parte central do veículo e permite unir, através de uma forquilha, os cabos
primário e secundário que acionam as sapatas das rodas traseiras.
14.2 Funcionamento
O freio de estacionamento é de controle independente e atua por meio de uma alavanca posicionada
no soalho do veículo, entre os bancos dianteiros. Quando o conjunto de acionamento é "puxado", move o
cabo flexível primário e a alavanca compensadora, exercendo tensão sobre o cabo flexível secundário. O
cabo secundário, por sua vez, faz com que atue a alavanca de acionamento. Esta move a haste de apoio, o
14.3 Tipos
Os tipos mais comuns de freios de estacionamento são: Mecânico e Pneumático
Este tipo de freio atua diretamente nas rodas traseiras (Fig. 44).
Este tipo de freio é usado em veículo pesado ou extrapesado. O freio de estacionamento pneumático é
comandado por uma válvula manual (Fig. 47).
A aplicação do freio e feita por meio de cilindros pneumáticos, (Fig. 48), sob a carga de molas,
atuando nas rodas traseiras, através das alavancas de comando das sapatas (Fig. 49).
A aplicação das molas pode ser graduada pelo motorista, através da válvula manual que funciona em
conjunto com a válvula relé.
Neste sistema um cabo aciona um mecanismo mecânico que ira acionar as rodas aplicando o freio
de estacionamento
17.1 Manutenção
Devem ser observados os procedimentos abaixo, para que os freios de estacionamento, mecânico e
pneumático, funcionem normalmente.
Mecânico
É normalmente regulado por meio de uma porca e contraporca, após o ajustamento das sapatas. O
comprimento e os ângulos devem ser regulados de acordo com as indicações do fabricante do veículo. As
porcas e contraporcas estão localizadas na alavanca compensadora ou junto ao conjunto de acionamento.
Pneumático
Varia de veículo para veículo. Deve ser consultado o manual do fabricante.
O freio pneumático é um conjunto de peças que se articulam entre si, sendo acionado por ar
comprimido, com a finalidade de movimentar as sapatas de freio e causar a frenagem de veículos.
Basicamente, é constituído por (Fig. 50):
19.1 Compressor do ar
A finalidade do compressor é comprimir ar dentro do reservatório. É acionado pelo motor do próprio
veículo.
19.4 Manômetro
Indica o valor de pressão no reservatório.
19.7 Tubulação
Conduz o ar comprimido para as câmaras de frenagem.
1 – Câmara de frenagem
2 – Haste de acionamento
3 – Parafuso de ajuste
4 – Alavanca ajustadora
5 – Excêntrico
6 – Rolete
7 – Molas de retração das sapatas
8 – Sapatas de freio
9 – Pinos de retenção das sapatas
10 – Pinos de ancoragem
11 – Guarnições de freio
12 – Prato de freio
19.13 Manutenção
Para um funcionamento normal do freio pneumático, devem ser observadas, periodicamente, as
seguintes recomendações:
Manter os freios sempre regulados;
Corrigir quaisquer vazamentos na tubulação e válvulas;
Drenar os reservatórios de ar;
Manter o filtro de ar do compressor sempre limpo.
O freio de roda é um conjunto de peças que se articulam para causar o contato das guarnições das
sapatas de freio (das lonas) com a superfície de atrito do tambor de freio, cuja finalidade é fazer diminuir a
velocidade da roda em movimento, ou fazê-la parar, ou ainda, impedir que ela se movimente. Esse conjunto
de peças e instalado num disco de aço, chamado "prato de freio", localizado junto ao tambor de freio (Fig.
52).
O prato de freio e fabricado em aço, através do processo de "estampagem", e nele são montados
todos os componentes do freio de roda. Basicamente, os componentes do freio de roda são:
Cilindro de roda;
Molas de recuperação;
Sapatas de freio;
É de acordo com a montagem das sapatas no prato de freio que se diferenciam os tipos de freios.
Duplo comando
Cada sapata tem um ponto de ancoragem e um dispositivo de acionamento, independentes, que
aproximam as sapatas de superfície de atrito do tambor de freio, onde se atritam (Fig. 54). Neste caso, ambas
as sapatas sofrem o mesmo esforço, porque o sentido de rotação do tambor e da ancoragem, nas duas
sapatas, o que faz com que elas fiquem mais "apertadas", porém equilibradas.
Este tipo é mais eficiente do que o anterior, porque as guarnições, das duas sapatas sofrem desgastes
de iguais valores, que lhes permitem ficar sempre equilibradas.
Sapatas flutuantes
Neste tipo, as sapatas não têm um ponto fixo de ancoragem. Elas são assentadas em um só pino,
cada qual em um extremo. Este pino tem uma regulagem roscada, com roseta para acioná-la, o que permite a
regulagem das sapatas, afastando-as ou aproximando-as da superfície de atrito do tambor de freio. Uma
mola, com cada extremo ligado a uma sapata, garante a ancoragem das mesmas em seus pontos flutuantes
(Fig. 55).
Desse modo, quando o freio é aplicado, a sapata primária é arrastada pelo tambor de freio e, através
do pino de regulagem, empurra a sapata secundária, fazendo com que ela também seja arrastada pelo tambor.
Com a tendência de serem arrastadas pelo tambor de freio, ambas as sapatas "apertam-se" mais ao tambor e,
como há equilíbrio entre os esforços aplicados as duas, proporcionam uma frenagem melhor.
Também conhecidas como "lonas de freio", são tiras espessas e resistentes, de formato encurvado,
que são cravadas nas superfícies de assentamento das sapatas de freio. A finalidade das guarnições (das
lonas), e causar o freamento do tambor de freio, quando são pressionadas na sua superfície de atrito (Fig.
56).
Para suportarem os esforços exigidos pelo trabalho que realizam, as guarnições das sapatas de freio
devem ter as seguintes características:
A cabeça do rebite deve se alojar na lona, o equivalente a 2/3 de sua espessura (Fig. 58).
22.1 Manutenção
Prato de Freio
É um dos componentes do freio que raramente apresenta deficiências no funcionamento. a inspeção,
deve ser verificado quanto a amassamentos, causados por "batidas" e possíveis avarias nos pontos de
Sapatas de Freio
Os defeitos mais freqüentes são: desgastes nos orifícios de cravação dos rebites, provocados pela
corrosão e emperramentos.
Molas de Recuperação
Num eventual superaquecimento do conjunto de freio de roda, as molas de recuperação
podem perder a propriedade de contração. Neste caso, devem ser substituídas.
É um líquido utilizado nos circuitos hidráulicos para o acionamento do freio dos veículos.
23.1 Constituição
O líquido para freio, também chamado de óleo de freio é uma combinação de álcoois, aditivos
oleosos de origem vegetal e antiespumantes.
23.2 Características
23.3 Condições
Quando se coloca liquido de freio, para completar o nível do depósito do cilindro mestre, não se
deve colocar um liquido de "marca" diferente da que está sendo usada. Não se deve misturar líquidos de
procedências diferentes. Para colocar-se uma "marca" diferente, é necessário retirar todo o liquido existente
no sistema de freio e lavá-lo com álcool.
Os líquidos de freio, com o uso, sofrem contaminações que alteram as suas características básicas.
Por essa razão, devem ser trocados periodicamente.
São tubos de pequenos diâmetros, fabricados em aço, cobre, ou material sintético, submetidos a
tratamentos especiais, que possuem, em suas extremidades, conexões que permitem a sua ligação aos
elementos do sistema de freio (Fig. 65).
As tubulações de aço são revestidas por uma película de cobre e estanho para evitar a oxidação. As
tubulações flexíveis são fabricadas de material sintético, para resistirem a altas pressões. São utilizadas em
partes que oscilam, quando o veículo está em movimento.
24.1 Manutenção
As tubulações requerem inspeções periódicas, para detectar possíveis avarias, tais como dobras,
obstruções e vazamentos. As tubulações danificadas devem ser substituídas por outras do mesmo diâmetro,
forma e comprimento.
Quando há vazamento, as causas, geralmente são: corrosão, ou flexíveis danificados, ou conexões
defeituosas.
25. SERVOFREIO
O servofreio é um dispositivo auxiliar do cilindro mestre, sendo opcional a sua instalação, e sua
finalidade é diminuir o esforço físico do motorista, quando freia o veículo. Fica instalado entre o cilindro
mestre e o pedal (Fig. 77).
25.1 Tipos
No servofreio, de funcionamento a vácuo, o próprio motor causa o vácuo necessário, através de uma
mangueira ligada do coletor de admissão à válvula de retenção.
No servofreio em repouso, há vácuo nas câmaras dianteira e traseira. Quando o pedal de freio é
acionado, a câmara traseira admite ar, através da válvula atmosférica. Neste momento, a câmara dianteira
fica isolada da traseira, e, como o diafragma das câmaras está ligado à haste de acionamento do cilindro
mestre, a força causada pela pressão atmosférica na parte traseira do diafragma é transmitida à haste,
somando-se, portanto, à força aplicada sobre o pedal, aliviando assim o esforço físico do motorista (Fig. 80).
Quando o pedal de freio é acionado e mantido numa posição definida (carga constante) o servofreio
fica em estado de equilíbrio (Fig. 81).
No entanto, qualquer movimento do pedal de freio anula esse estado de equilíbrio, porque poderá
abrir a passagem de vácuo ou a de ar, diminuindo ou aumentando a carga no cilindro mestre.
Quando o pedal de freio deixa de ser acionado voltando à sua posição de repouso, o servofreio
também retorna à sua posição de repouso, ou seja, pronto para ser novamente acionado (Fig. 82).
Nos veículos que têm esse tipo de freio, há um pequeno compressor, movido pelo próprio motor do
veículo, que gera ar e o comprime em um reservatório de onde é distribuído para o servofreio. O servofreio
hidropneumático é acoplado ao cilindro mestre (Fig. 83).
A partir do cilindro, o sistema é todo hidráulico. Quando o pedal de freio é acionado, o balancim de
comando aciona a válvula de entrada de ar comprimido, fazendo com que o ar vá para o interior do
servofreio, onde pressiona o diafragma e a haste de comando do êmbolo do cilindro mestre, cuja força é
somada à força aplicada sobre o pedal, aliviando assim o esforço físico do motorista. Cessada a pressão no
pedal, a válvula veda a entrada de ar comprimido para o servofreio e abre um orifício para saída do ar
existente (Fig. 84).
O freio a disco e um mecanismo, utilizado nos carros modernos, que surgiu em substituição ao freio
convencional, de tambor e sapatas, sendo utilizado, em alguns veículos, nas duas rodas dianteiras e, em
outros, nas quatro rodas (Fig. 85).
26.1 Constituição
Basicamente, o freio a disco está constituído pelos seguintes elementos (Fig. 86):
Disco de freio
É um elemento fundamental. Gira com a roda e suporta a ação frenante, exercida sobre suas
superfícies, pelo cilindro de freio, através das pastilhas. Seu diâmetro e sua espessura variam de acordo com
os desempenhos que se pretenda obter. Suas principais propriedades são: robustez, para suportar os esforços
a que for submetido e resistência à abrasão, para durar o máximo e garantir um atrito uniforme com as
pastilhas.
Para que haja um funcionamento normal o disco deve girar livremente entre as pastilhas. As
superfícies de contato do disco com as pastilhas de preferência devem ser lisas. No entanto após o uso
normal, se surgirem sulcos de baixa profundidade, não prejudicarão a eficiência do freio.
Carcaça
É fabricada com ligas metálicas leves. Nela são alojadas todas as peças do freio, com exceção do
disco.
Pastilha
É uma peça fabricada com material apropriado para sofrer fricção e é fundida a um corpo metálico
que lhe serve como suporte. É montada com a superfície de atrito voltada para a face de atrito do disco da
qual se distancia de 0,20 a 0,25mm, ou, às vezes, mantém um leve contato. Alguns tipos de pastilhas
apresentam a superfície de fricção dotada de um rasgo (fig. 87) que tem a finalidade de facilitar a eliminação
dos detritos formados durante as frenagens.
Embolo
É feito de ferro fundido, revestido com cromo-níquel é montado na carcaça. Quando é pressionado
pelo óleo de freio, empurra a pastilha de encontro ao disco de forma a criar um "par frenante".
Coita de proteção
É construída de borracha e serve para proteger o êmbolo, de sujeiras.
Mola amortecedora
Pino guia
É feito de aço e tem a função de fixar as pastilhas ao cilindro de freio.
Grampo retentor
É feito de aço e tem a função de travar o pino guia.
Parafuso de sangria
É feito de aço e possui um orifício em seu interior, por onde e retirado o ar que eventualmente
penetre no sistema de freio.
26.2 Funcionamento
Quando o pedal de freio e acionado, a pressão hidráulica chega ate o cilindro de freio, empurra os
êmbolos, e esses empurram as pastilhas que pressionam o disco, freando o seu movimento de rotação (Fig.
88).
Cessada a pressão, os êmbolos retornam às suas posições de repouso, mantendo as pastilhas bem
próximas ao disco, prontas para uma nova aplicação do freio. (Fig. 89)
Quando se solta o pedal, o freio é desativado e o anel de vedação do êmbolo faz com que o êmbolo
se afaste ligeiramente. O afastamento da pastilha de freio se dá, também, pela rotação do disco que, sob o
efeito da força centrifuga, tende a repeli-la.
À medida que as pastilhas se desgastam, o êmbolo move-se para fora, mais do que o anel vedador o
recua, proporcionando a auto-regulagem do freio. Esta ação é duplicada pelo alojamento do êmbolo.
Além do tipo já mencionado, há, também, o freio a disco, tipo flutuante. Neste tipo o suporte com o
cilindro, desliza sobre o suporte do freio, no momento da frenagem, fazendo com que as pastilhas sejam
pressionadas de encontro ao disco.
O freio a disco, tipo flutuante, possui apenas um êmbolo, enquanto que, o do tipo fixo, possui dois
ou quatro.
26.5 Manutenção
São dispositivos acionados com os pés e, nos veículos, comandam a embreagem, o acelerador e o
freio (Fig. 90).
A sua finalidade é comandar um cabo de aço, ou haste, que aciona o conjunto de embreagem (Fig.
91).
Para um funcionamento normal, deve existir um curso livre (folga) no pedal, de aproximadamente
12 mm.
A sua finalidade é comandar a haste de acionamento do freio (Fig. 91). A haste de freio tem uma
medida padrão, recomendada pelo fabricante. Esta medida deve ser mantida, sempre.
Freios equipados com ABS não requerem material de atrito diferenciado, podendo ser usado o
material de atrito original, normal ou produto similar.
Os sensores de rotação das rodas informam à unidade de comando se haverá o travamento
(bloqueio) de uma ou mais rodas. A unidade (modulador) de comando impedirá este bloqueio, dando um
conjunto de sinais ao comando hidráulico, que regulará a pressão do óleo de freio individualmente, em cada
roda. Assim, o motorista poderá frear o veículo ao máximo, sem que trave as rodas, proporcionando uma boa
dirigibilidade, com tranqüilidade e segurança, na menor distância percorrida. O ABS permite, também, que
se aplique o freio com o máximo de força sobre o pedal de freio, ao contornar uma curva em alta velocidade,
mesmo com a pista molhada ou escorregadia, mantendo o total controle do veículo.
O bloqueio das rodas de um veículo durante uma freiada tem conseqüências muito maiores que o
simples desgaste de pneus:
A aderência caracteriza o estado do contato entre dois elementos tais como: Pneu e estrada. Ela é a
relação entre a carga aplicada ( C ) e o esforço máximo transmissível ( V ). Também depende de alguns
fatores:
A natureza do piso;
A escultura e a pressão dos pneus;
A força de contato.
Durante um frenagem num piso escorregadiço, pode ocorrer um bloqueio de roda se o coeficiente
de aderência for insuficiente para garantir o contato roda pista.
Uma roda bloqueada não transmite mais esforços laterais, portanto o veículo fica sem controle
coeficiente de aderência em função do estado do piso.
1. Grupo Hidráulico
2.Circuito elétrico (entradas)
3.Circuito elétrico (saídas)
Luz de alerta
Captores de roda
Função: Servem para dar a informação velocidade das rodas ao calculador do ABS ou ESP,
(conforme o equipamento do veículo), para antecipar as regulações, a fim de evitar o bloqueio das rodas.
Para a aquisição das velocidades das rodas, utilizamos captores indutivos, magnéto resistivos ou a
efeito Hall que medem o regime de cada roda do veículo sobre uma roda dentada ou magnética.
Principio:
Um núcleo de ferro doce, contornado por uma bobina, se encontra diretamente em frente a uma
roda dentada em rotação (ligada à roda), separada por uma pequena folga ou entre ferro.
O núcleo de ferro doce, é chamado de haste polar, em contato com um imã permanente, condutor do
campo magnético até a roda dentada que modula este campo magnético quando a roda esta em rotação.
Captores de roda
Um dente situado diretamente em frente do captor concentra o campo magnético e intensifica o
fluxo magnético.
Terra adorada,
Entre outras mil,
És tu, Brasil,
Ó Pátria amada!
Dos filhos deste solo és mãe gentil,
Pátria amada, Brasil!