03 FERROVIAS Logistica Investimentos REV1

UNICAP – Universidade Católica de Pernambuco
Prof. Glauber Carvalho Costa / Prof. Eduardo Oliveira Barros

Disciplina de Ferrovias
Logística e Investimentos no Setor Ferroviário
Aula 3
Recife, 2016
Matriz de Transportes no Brasil (2015)
Boletim Novembro de 2015
Rodovias
2
Ferrovias
3
Ferrovias
4
Passageiros Transportados no Brasil
5
6
História da Ferrovia no Mundo
Fonte: http://noticias.r7.com/economia/rodovias-transportam-3-vezes-mais-cargas-que-ferrovias-mas-custo-e-6-vezes-maior-23032015
R7 Notícias em 23/3/2015 às 00h15 (Atualizado em 23/3/2015 às 15h06)
7
Densidade do transporte ferroviário (km de infraestrutura por 1.000 km² de área terrestre)
Fonte: CNT, Fevereiro/2015 8

9
Matriz de transportes no mundo
Nota: referente ao ano de 2010.

Fonte: Ministério dos Transportes 10
Matriz de transportes no mundo
Rússia 81% 8% 11%
Canadá 46% 43% 11%
43% 53% 4%
Austrália
43% 32% 25%
EUA
China 37% 50% 13%
Brasil 25% 58% 17%
Ferroviário Rodoviário Aquaviário, outros
11
Transportes Ferroviários no Mundo
12
Desempenho Logístico
Ranking do Índice de Desempenho Logístico do Banco Mundial – 2007 a 2014

Fonte: Banco Mundial 13
Desempenho Logístico
Custo para exportar

(US$ por contêiner)
Fonte: Doing business 2013/World Bank

Nota: O custo associado a todos os procedimentos exigidos para a exportação de produtos. Inclui o custo de documentos, taxas
administrativas para liberação alfandegária e controle técnico, taxas de corretagem alfandegária, encargos de uso de terminais
e transporte terrestre.
14
Modais de Transporte Terrestre
Transporte Rodoviário Transporte Ferroviário
• Possui a maior representatividade entre os modais

existentes;
• Grande capacidade de carga;
• Adequado para curtas e médias distâncias;
• Adequado para grandes distâncias;
• Baixo custo inicial de implantação;
• Elevada eficiência energética;
• Alto custo de manutenção;
• Alto custo de implantação;
• Muito poluente com forte impacto ambiental;
• Baixo custo de transporte;
• Segurança no transporte comprometida devido à
• Baixo custo de manutenção;
existência de roubos de
• Possui maior segurança em relação ao modal
cargas;
rodoviário, visto que ocorrem
• Serviço de entrega porta a porta;
poucos acidentes, furtos e roubos.
• Maior flexibilidade com grande extensão da malha;
• Transporte lento devido às suas operações de carga e
• Transporte com velocidade moderada;
descarga;
• Os custos se tornam altos para grandes distâncias;
• Baixa flexibilidade com pequena extensão da malha;
• Tempo de entrega confiável;
• Baixa integração entre os estados; e
• Baixa capacidade de carga com limitação de volume e
• Pouco poluente.
peso; e
• Integra todos os estados brasileiros.
15
Tipo de Caminhões e Carrocerias
16
Tipo de Caminhões e Carrocerias
17
Desvantagem entre os dois Modais de Transporte
Transporte Rodoviário Transporte Ferroviário
• Tem custos altos e baixa segurança

• Custos elevados para distâncias
(Brasil) para produtos de alto valor
superiores à 700Km
agregado e pequenos.
• Volume transportado menor em
• Tem frequências de saídas menores em
comparação ao transporte ferroviário e
relação ao rodoviário
marítimo (até 45 Tons)
• Seu tempo de trânsito é maior
• Custo mais elevado em comparação ao
• Ineficiente para curtas distâncias
transporte ferroviário e marítimo
• Os custos de manuseio são altos
• É prejudicado pelo tempo e pelo tráfego
• Não serve para serviço à domicílio
• Maior intensidade de risco
• É ineficiente para alguns produtos
18
Alguns de Tipos de Vagões Ferroviários
19
20
21
22
Vantagens Comparativas por Meio de Transporte
1. Os sistemas ferroviário e aquaviário são os mais eficientes e econômicos para transportar

grandes volumes de cargas em longas distâncias.
2. O transporte sobre trilhos é o mais usado para escoamento da produção de minério e da

agroindústria.
3. A opção das hidrovias, devido ao seu traçado natural, depende de sistemas de integração
com outros modais para ter maior alcance e eficiência.
4. As rodovias têm custo-benefício mais compensador em distâncias curtas, especialmente

quando envolvem cargas de alto valor agregado.
5. O sistema rodoviário também precisa se expandir, mas todo esforço nesse sentido será
insuficiente se a maior parte do transporte de carga no País continuar sendo feita por
caminhões. As estradas não têm como suportar o volume atual, muito menos o aumento da
demanda nos próximos anos.
23
Cada meio de transporte tem suas características específicas e vantagens comparativas,

dependendo da natureza da carga, do volume transportado e das distâncias percorridas.
24
Utilização de vários Modos de Transporte, aproveitando as vantagens de cada um no seu

contexto. Quando consideramos que cada caminhão transporta 28 toneladas de carga,
seriam necessários 16,143 milhões de caminhões para as 452 milhões de toneladas
transportadas por ferrovia em 2013, o que equivalem a 44.228 caminhões/dia.
25
Vídeo - Pesquisa CNT de Ferrovias 2015
26
Ciclos da Evolução Institucional do
Transporte Ferroviário no Brasil
1. As concessões do Governo para construção das primeiras estradas de ferro,

no final do Século 19 , financiadas principalmente por capital privado inglês;
2. O segundo ciclo caracterizou-se pelo processo de nacionalização das

ferrovias, que concluiu com a instituição da RFFSA em 1957;
3. A Desestatização do Setor de Transporte Ferroviário, com a concessão das

malhas da RFFSA, na década de 90.
Fonte: CNT, Dezembro/2015 27

Processo de Desestatização das Ferrovias
Na primeira metade da década de 1980, como já referido, a infraestrutura e a superestrutura

ferroviárias encontravam-se degradadas e o material rodante carecia de manutenção. Dada a
insustentabilidade da situação das ferrovias agravada pela crise internacional nos mercados de
empréstimos (1982), nessa mesma década, o Governo Federal mostrou intenções de conceder
ao setor privado as malhas ferroviárias no Brasil. A intenção passou à prática em 1990, com a
instituição do Programa Nacional de Desestatização - PND, por meio da Lei nº. 8.031/19903.
A RFFSA foi incluída no programa pelo Decreto nº. 473/1992. Nesse sentido, o sistema
ferroviário, então com 25.599 km, foi segmentado em sete malhas regionais – Oeste, Centro-
Leste, Sudeste, Tereza Cristina, Sul, Nordeste e Paulista. A partir de 1996, foi concedido a
agentes privados, pela União, mediante licitação, o direito de exploração dos serviços públicos
de transporte ferroviário de cargas. Os contratos de concessão foram outorgados por 30 anos,
prorrogáveis por igual período. Foram, ainda, arrendados aos concessionários das malhas, os
ativos operacionais da RFFSA – infraestrutura, material rodante e outros bens vinculados à
operação.

Evolução do processo de concessão das malhas
Destaca-se que, em 1997, o Governo Federal outorgou à então Companhia Vale do Rio Doce – CVRD
(atual Vale S.A.) o direito de exploração da Estrada de Ferro Carajás – EFC e da Estrada de Ferro
Vitória a Minas – EFVM. A concessão das linhas seguiu-se à privatização da companhia, no mesmo
ano. Assim, o processo de desestatização das ferrovias da CVRD deu-se por transferência de ações
para os investidores privados, mediante leilão.

Empresas que operam nas Ferrovias Brasileiras

Ainda antes das concessões dos anos 1990, a União havia concedido as estradas de ferro Jari,
Amapá e Trombetas. A Estrada de Ferro Jari, localizada no norte do Estado do Pará, possui 68 km
de extensão em bitola larga. Transporta madeira e bauxita, interligando uma área de produção
florestal ao Porto de Munguba, às margens do Rio Jari, onde se localiza uma fábrica de celulose. A
ferrovia foi concedida por meio de decreto à Empresa Jari Celulose S.A., em 1979.
A Estrada de Ferro Amapá, localizada no Estado do Amapá, possui 194 km de extensão em bitola
standard5. Foi concedida inicialmente por meio de decreto, em 1953, à empresa Indústria e
Comércio de Minério S.A. – Icomi, que realizou até 1997 o transporte de minério de manganês da
Serra do Navio ao Porto de Santana. Em 2006, a empresa MMX Mineração e Metálicos S.A.
assumiu, por um período de 20 anos, o contrato de concessão da ferrovia – que transporta,
atualmente, minério de ferro.
Por sua vez, a Estrada de Ferro Trombetas – EFT, com 35 km de linhas em bitola métrica, foi
concedida, em 1979, à Empresa Mineração Rio do Norte S.A., que transporta bauxita desde a
jazida até o Porto Trombetas, no rio de mesmo nome, no Município de Oriximiná, no oeste do
Pará.
31
Antes do processo de desestatização, o Governo Federal concedeu, também, a construção,
operação, exploração e conservação das chamadas Ferrovias Planejadas: a Ferrovia Norte- Sul –
FNS (outorgada à Valec - Engenharia, Construções e Ferrovias S.A. em 1987), a Estrada de Ferro
Paraná Oeste S.A. – Ferroeste (concedida ao Estado do Paraná em 1988) e a Ferrovia Norte
Brasil S.A. – Ferronorte (concedida em 1989 à concessionária cujo estatuto social foi alterado em
2008 para América Latina Logística Malha Norte S.A.). A descrição da Ferroeste é feita a seguir,
enquanto a FNS e a Ferronorte são caracterizadas no decorrer deste capítulo.
A Ferroeste foi concedida ao Estado do Paraná em 1988, para construção do trecho de

Guarapuava (PR) a Cascavel (PR), bem como do ramal de Cascavel (PR) a Guaíra (PR) e
Dourados (MS). A estrada de ferro entre Guarapuava (PR) e Cascavel (PR), com 248 km de
extensão, foi construída e se encontra em operação. Em 1997, a Ferroeste subconcedeu a sua
malha à Ferrovia Paraná S.A. – Ferropar, para exploração do serviço público de transporte
ferroviário de cargas. Em 2003, por descumprimento da Ferropar em relação ao que determinava
o contrato de concessão, o Estado do Paraná reivindicou a retomada do controle da ferrovia, que
se efetivou em 2006. Atualmente, são transportados pela ferrovia, principalmente, grãos (soja,
milho e trigo), óleo vegetal e contêineres em direção ao Porto de Paranaguá (PR). 32
Corredores Ferroviários Brasileiros Avaliados (CNT, 2015)
Fonte: CNT, Dezembro/2015

33
Sistema Ferroviário Brasileiro – Ext. = 29.291 km

Malha Ferroviária Brasileira
A rede ferroviária brasileira possui 29.291 quilômetros de extensão (1121

eletrificados), espalhados por 22 (e o Distrito Federal) dos 26 estados
brasileiros, divididos em 4 tipos de bitolas:
Larga (irlandesa) - 1,600m: 4,057 km
Internacional -1,435m: 202,4 km
Métrica - 1,000m: 23,489 km
Mista - 1,600/1,000m : 336 km
Também existem bitolas 0,600 e 0,762m em trechos turísticos.
35
Malha Ferroviária Brasileira (2015) - Total = 29.291 km

A concessão das malhas ferroviárias à iniciativa privada18 propiciou ganhos
consideráveis para o setor ferroviário, para o poder público e para a economia
do País, de modo geral, com o fomento da indústria ferroviária nacional, a
melhoria do serviço ofertado, a redução dos tempos de imobilização e a
diminuição do número de acidentes.
No que se refere ao setor público, as concessões permitiram uma arrecadação

de cerca de R$ 8 bilhões com os pagamentos das outorgas das concessões e
arrendamentos (entre 1996 e 2014). Adicionalmente, as concessões permitiram
o fim dos gastos relativos aos déficits operacionais da RFFSA que, em 1994,
registraram R$ 641,46 milhões (em valores de 2014).

Segundo a CNT (2015) de 2006 a 2014, o total de TKU* produzidas pelo transporte ferroviário cresceu
28,9%, passando de 238,4 bilhões para 307,3 bilhões
Evolução da produção de cargas no sistema ferroviário brasileiro de 2006 a 2014 (em bilhões de TKU)
Fonte: CNT, Dezembro/2015 * TKU = Toneladas Quilômetro Útil 38

As maiores produções ferroviárias, em termos de TKU, estão concentradas nas malhas da EFC, da EFVM
e da MRS, que responderam por, respectivamente, 33,9%, 23,6% e 21,0% do total produzido em 2014,
conforme apresentado no Gráfico 4. A concentração se explica em parte pela vocação dessas malhas ao
transporte de commodities minerais, principais produtos movimentados pelas ferrovias do País.
Distribuição da produção de cargas no sistema ferroviário brasileiro por concessionária em 2014 (em bilhões de TKU)
Período compreendido de 2011 a 2014

Em relação aos volumes transportados, em toneladas úteis (TU), de 2006 a 2014, houve crescimento de
19,6%. Em 2014, foram transportadas, por ferrovias, 465,2 milhões de toneladas de carga; em 2006, eram
389,1 milhões, conforme o Gráfico 5.
Evolução do volume de cargas transportado no sistema ferroviário brasileiro de 2006 a 2014 (em milhões de TU)

Conforme observa-se no gráfico de distribuição do volume de carga transportado por concessionárias,
no ano de 2014 os maiores volumes foram transportados na MRS, na EFVM e na EFC.
Distribuição do volume de cargas transportado no sistema ferroviário brasileiro por

concessionária em 2014 (em milhões de TU)

Apesar da diversificação do setor, com a captação de cargas anteriormente movimentadas por outros
modais, a exemplo dos contêineres, o modal ferroviário no Brasil, ainda é majoritariamente utilizado
para o escoamento de commodities agrícolas e minerais.
Principais mercado rias transportadas por ferrovias no período de 2011 a 2014 (em % do total de TU)
Período compreendido de 2011 a 2014

Malha Ferroviária
Principais mercadorias transportadas por ferrovias de 2011 a 2014 (em milhões de TU)
43
Concessionárias da Malha Brasileira
Ferrovia Transnordestina Logística – FTL
44
A Malha Nordeste da RFFSA foi concedida à antiga Companhia Ferroviária do Nordeste S.A. – CFN
em julho de 1997, iniciando as operações de transporte ferroviário em janeiro de 1998, é uma empresa
privada do Grupo CSN (Companhia Siderúrgica Nacional). Em 2008, o nome social da companhia passou
a ser Transnordestina Logística S.A. – TLSA e, em 2013, com a cisão de seus ativos, teve origem a
Ferrovia Transnordestina Logística – FTL, responsável pela operação da malha proveniente da
RFFSA, enquanto a TLSA passou a responder pela Ferrovia Nova Transnordestina, em construção.
A construção da Ferrovia Nova Transnordestina foi iniciada em 2006. Com conclusão inicialmente
prevista para 2010, a obra atualmente está com 51% da execução concluída, segundo dados do 1º
Balanço do PAC 2015. Prevista para ter 1.753 km de extensão, ligando Eliseu Martins, no Piauí, aos
portos de Pecém, no Ceará, e Suape, em Pernambuco, é considerada estratégica para o desenvolvimento
do Nordeste, tendo como foco o agronegócio e a indústria mineral, notadamente soja, farelo, milho e
algodão, minério de ferro e gipsita.
A malha da FTL conta com 4.277 km de extensão, sendo 4.257 km em bitola estreita e o restante em
bitola mista. Possuía, em 2014, 91 locomotivas e 1.815 vagões em operação. Interliga o porto de Itaqui,
no Maranhão, onde possui conexão com a EFC, aos Estados do Piauí, Ceará, Rio Grande do Norte,
Paraíba, Pernambuco e Alagoas. Conecta-se à FCA, no Município de Propriá (SE), permitindo o acesso à
Bahia e à Região Sudeste do País.
45
46
47
Ferrovia Nova Transnordestina– TLSA
48
Vale S.A.
49
Vale S.A.
Em 1997, a então privatizada Companhia Vale do Rio Doce – CVRD (posteriormente denominada Vale S.A.)
obteve a concessão da exploração dos serviços de transporte ferroviário de cargas e de passageiros na EFC
e na EFVM. Além disso, a empresa, que possuía participação acionária na FCA, passou a ter o controle desta
em 2003 e obteve, em 2007, a subconcessão, pelo prazo de 30 anos, da FNS em seu trecho norte (de
Açailândia, no Maranhão, a Palmas, no Tocantins), pertencente à VALEC. Para tanto, criou uma nova
empresa, denominada Ferrovia Norte-Sul S.A. – FNS.
Em 2010, a Vale alocou o controle da FCA e da FNS a uma empresa dedicada à logística, chamada Valor da
Logística Integrada S.A. – VLI. Com isso, a VLI passou a administrar e operar ambas as malhas. Além disso, a
empresa transporta na EFC e na EFVM mediante contrato com a Vale. Em 2014, a Vale realizou a venda de
parte de sua participação na VLI para outras empresas.
50
Estrada de Ferro Carajás – EFC
A EFC possui uma extensão de 997 km em bitola larga e atende aos Estados do Pará e
Maranhão. Possui conexão com o Porto de Itaqui (MA), juntamente com o Terminal Marítimo de
Ponta da Madeira (MA), anexo ao Porto de Itaqui, e com a malha ferroviária da FTL (em São Luís,
no Maranhão) e da FNS (em Açailândia, também no Maranhão).
Em 2014, havia 254 locomotivas e 15.670 vagões em operação na EFC. Atualmente, estão sendo
realizadas obras para duplicação de parte da malha ferroviária da EFC, com o objetivo de atender
à crescente demanda por transporte de minério de ferro. A Figura 11 apresenta o traçado atual da
EFC.
Em 2014 a EFC movimentou, 118,5 milhões de TU. No que se refere à produção na ferrovia, esta
foi, em 2014, da ordem de 104,2 bilhões de TKU. Minério de ferro, manganês, ferro-gusa e outros
combustíveis e derivados (perigosos) foram as principais mercadorias movimentadas pela ferrovia.
No que se refere ao transporte de passageiros, a EFC transporta, em média, 350 mil passageiros
por ano, entre Parauapebas, no Pará, e São Luís, no Maranhão.
51
52
Estrada de Ferro Vitória a Minas – EFVM
A EFVM possui 888 km de extensão em bitola estreita. A maior parte dessa extensão é em
linha dupla. Atende aos Estados de Minas Gerais e Espírito Santo. Possui integração com
a malha da MRS, com a qual se conecta em Ouro Branco (MG) e com a FCA, com pontos
de intercâmbio em Cariacica (ES), Ouro Preto, Santa Luzia e Sabará (todos em MG). Tem
acesso, ainda, aos portos do Estado do Espírito Santo: Tubarão, Barra do Riacho e Vitória,
sendo o terminal portuário de Tubarão o principal destino das cargas transportadas pela
ferrovia.
Em 2014, a EFVM transportou 126,2 milhões de TU e apresentou uma produção de 72,7

bilhões de TKU. Os principais produtos transportados pela EFVM foram minério de ferro,
carvão mineral, produtos siderúrgicos – bobina e coque.
A EFVM também realiza transporte de passageiros, entre os Municípios de Belo Horizonte

(MG) e Cariacica (ES). Anualmente, são transportados cerca de 1 milhão de passageiros
nesse trecho ferroviário.
53
Estrada de Ferro Vitória a Minas – EFVM
54
Estrada de Ferro Carajás
Ponte Mista de Marabá ou Ponte rodoferroviária de Marabá: Extensão Total = 2.340 m
Coordenadas: 5°31′ 39” S; 49 °08′ 00” W
55
Estrada de Ferro Carajás
Ponte Mista de Marabá ou Ponte rodoferroviária de Marabá: Extensão Total = 2.340 m
Coordenadas: 5°31′ 39” S; 49 °08′ 00” W
56
I. A ferrovia possui raio mínimo de curva de Rmín = 860,00m e rampa

máxima de 0,40% no sentido exportação, o que permite uma
velocidade máxima de V=132 km/h.
II. No sentido importação a rampa máxima é de i=1,0%. A VMA padrão

é de até V=80 km/h quando a via não se encontra com restrição, tais
restrições podendo reduzir a velocidade para V=40km/h geralmente,
exceto para trens de minério carregados, cuja VMA é de 65 km/h.
57
Vídeo - Concessionárias da Malha Brasileira
Estrada de Ferro Vitória a Minas – EFVM 1
58
https://www.youtube.com/watch?v=DgN7KzUk2Qs
Vídeo - Concessionárias da Malha Brasileira
Estrada de Ferro Vitória a Minas – EFVM 2
59
https://www.youtube.com/watch?v=Zt5e5aQc_5I
Ferrovia Norte-Sul – FNS
A construção e a operação da FNS foram concedidas à VALEC em janeiro de 1987, que, em 2007,
subconcedeu a operação do trecho norte à VALE (como Ferrovia Norte-Sul S.A.). Atualmente, o trecho é
operado pela VLI.
A FNS foi projetada para promover a integração nacional e conectar importantes malhas ferroviárias,
como a Ferrovia de Integração Oeste-Leste – FIOL e a Ferrovia de Integração Centro-Oeste – FICO,
representando um eixo estruturante do transporte ferroviário do País.
Sua construção foi iniciada em 1980, com o objetivo inicial de interligar Açailândia (MA) e Anápolis (GO).
Posteriormente, foram incorporados a esse traçado os trechos de Barcarena (PA) a Açailândia, de Ouro
Verde de Goiás (GO) a Panorama (SP), de Panorama a Chapecó (SC) e de Chapecó a Rio Grande (RS).
Atualmente, apenas os tramos norte e central estão concluídos. Atendem os Estados do Maranhão,
Tocantins e Goiás, interligando Açailândia (e, por meio da EFC, o porto de Itaqui, no Maranhão) a
Anápolis. O trecho de Porto Nacional (TO) a Anápolis (tramo central) foi concluído em maio de 2014. A
ferrovia possui conexão com a EFC em Açailândia e com a FCA em Anápolis.
60
61
Após fase de testes, duas locomotivas saíram de Anápolis (GO) e seguiram até Imperatriz (MA). Trecho é uma das
principais obras do Programa de Aceleração do Crescimento. O trecho entre Anápolis (GO) e Palmas (TO) da
Ferrovia Norte-Sul (FNS), uma das principais obras ferroviárias do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC),
entrou em operação comercial. Após a fase de testes de operação, duas locomotivas saíram do Pátio de Anápolis
na semana passada com destino à Imperatriz (MA).
O percurso Anápolis-Palmas, com 855 quilômetros, é o primeiro do País a operar sob as novas regras que
promovem a quebra do monopólio das atuais concessionárias e permite que todas as empresas que cumpram
requisitos técnicos e operacionais, estabelecidos em lei, tenham acesso à infraestrutura ferroviária em condições
objetivas, transparentes e não discriminatórias.
Pelo modelo anterior, as cargas transportadas nas ferrovias eram comercializadas pelas próprias concessionárias
que estabeleciam seus preços.
A Ferrovia Norte-Sul foi concebida há 27 anos sob o propósito de interligar a malha ferroviária e diminuir custos de
transporte, a FNS, que conectará quatro regiões e nove estados brasileiros, foi viabilizada após entrar no PAC. Dos
mais de 4 mil quilômetros previstos, 1.574 quilômetros já estão em operação. O investimento é de R$ 25,8 bilhões.
Fonte: http://www.brasil.gov.br/infraestrutura/2015/03/ferrovia-norte-sul-entra-em-operacao-comercial
Sexta-feira, 03 de março de 2015 às 08:57 62
Investimentos em Ferrovias
63
Investimentos em Ferrovias
Fonte: PIL, 2015 64

Evolução dos Investimentos em Ferrovias
Evolução dos investimentos das concessionárias ferroviárias nas malhas existentes, Brasil – 2006/2014
(valores em R$ bilhões correntes)

Principais tipos de investimentos das concessionárias ferroviárias, Brasil – 2006/2014 (valores em R$

milhões correntes)

Com a concessão das ferrovias, a atuação do Estado tem se concentrado em fomentar, principalmente, a expansão
da malha. Entre 2006 e 2014, o recurso autorizado pelo governo federal para intervenções em ferrovias foi de R$
19,16 bilhões. Entretanto, desse total, foram efetivamente investidos R$ 12,93 bilhões. Ou seja, R$ 6,23 bilhões
autorizados não foram aplicados na malha ferroviária. Em 2015, até o mês de outubro, o governo federal investiu
R$ 1,46 bilhão no transporte ferroviário, o que representa 63,9% do montante autorizado para esse ano (R$ 2,29
bilhões).

67
Investimentos em Ferrovias da União (valores em R$ milhões)
68
Investimentos em Ferrovias da União (valores em R$ bilhões)
69
Novos Investimentos em Ferrovias
• Modelo de Exploração Horizontal
• 11.000 Km de novas linhas
• R$ 99,12 bilhões de investimentos
70
Ferroanel SP – Tramo
Norte
Porto de Marabá
Jundiaí
Jundia Porto de Vila do Conde
Porto de Santarém
Porto de Itaqui Porto do Pecém
Porto de Manaus
Açaílândia
Lucas R. Verde Porto de

Suape
São
o Paulo Manuel
Uruaçu
Feio Porto de Salvador
Porto de Ilhéus
Estrela Corinto
Maracaju D’Oeste
Belo Horizonte
Panorama Porto de Vitória
Porto de Porto do Rio de Janeiro

Mafra Porto de Itaguaí
Santos
Porto de
Paranaguá
Porto de Rio Grande

Ferroanel SP – Tramo Sul
São
o Paulo Porto de Marabá
Porto de Vila do Conde
Porto de Santarém
Porto de Manaus
Açaílândia
Ouro Lucas R. Verde Porto de

Suape
Fino
Uruaçu
Porto de Salvador
Porto de Ilhéus
Evangelista Maracaju
Estrela
D’Oeste
Corinto
de Souza Belo Horizonte

Santos
Porto de
Paranaguá
Porto de Rio Grande

Acesso ao Porto de Santos
São
o Paulo
Suzano Porto de Marabá
Santo André
Andr Porto de Santarém
Ribeirão
Ribeir o Pires
Porto de Manaus
Açaílândia
Raiz da Serra
Cubatão
Cubat o Lucas R. Verde Porto de
Suape
Guarujá
Guaruj Uruaçu
Porto de Salvador
Porto de Ilhéus
Estrela
Santos Maracaju D’Oeste
Corinto
Belo Horizonte

Santos
Porto de
Paranaguá
Porto de Rio Grande

Lucas do Rio Verde – Uruaçu
Urua u
Palmas
Porto de Marabá
Porto de Santarém
Porto de Manaus
Açaílândia
Lucas do
Rio Verde Uruaçu
Urua u Lucas R. Verde Porto de
Suape
Uruaçu
Porto de Salvador
Porto de Ilhéus
Estrela Corinto
Maracaju D’Oeste
Brasília
Bras lia Belo Horizonte

Santos
Porto de
Paranaguá
Porto de Rio Grande

Uruaçu
Urua u – Corinto – Campos
Uruaçu
Urua u
Porto de Marabá
Porto de Santarém
Brasília
Bras lia
Porto de Manaus
Corinto Açaílândia
Concei o do Ipatinga
Conceição
Mato Dentro Ipatinga Suape
Uruaçu
Porto de Salvador
Porto de Ilhéus
Campos Maracaju
Estrela
D’Oeste
Corinto
Belo Horizonte

Santos
Porto de
Paranaguá
Porto de Rio Grande

Rio de Janeiro –
Campos – Vitória
Vit ria
Vitória
Vit ria
Porto de Marabá
Porto de Santarém
Porto de Manaus
Açaílândia
Campos
Suape
Uruaçu
Porto de Salvador
Porto de Ilhéus
Estrela Corinto
Maracaju D’Oeste
Belo Horizonte
Rio de Janeiro Panorama Porto de Vitória

Santos
Porto de
Paranaguá
Porto de Rio Grande

Belo Horizonte – Salvador
Salvador
Porto de Marabá
Porto de Santarém
Porto de Manaus
Açaílândia

Suape
Uruaçu
Porto de Salvador
Porto de Ilhéus
Belo Estrela Corinto
Maracaju
Horizonte D’Oeste
Belo Horizonte

Santos
Porto de
Paranaguá
Porto de Rio Grande

Salvador – Recife
Recife
Porto de Marabá
Porto de Santarém
Maceió
Macei Porto de Manaus
Açaílândia
Aracajú
Aracaj Lucas R. Verde Porto de
Suape
Uruaçu
Porto de Salvador
Porto de Ilhéus
Estrela Corinto
Maracaju D’Oeste
Salvador Belo Horizonte

Santos
Porto de
Paranaguá
Porto de Rio Grande

Estrela d’
d’Oeste –
Panorama – Maracaju
Porto de Marabá
Estrela Porto de Santarém

Porto de Itaqui
d’Oeste Porto do Pecém
Porto de Manaus
Açaílândia
Maracaju Lucas R. Verde Porto de

Suape
Panorama
Uruaçu
Porto de Salvador
Porto de Ilhéus
Estrela Corinto
Maracaju D’Oeste
Belo Horizonte

Santos
Porto de
Paranaguá
Porto de Rio Grande

Maracaju – Mafra
Campo Grande
Porto de Marabá
Maracaju Porto de Vila do Conde
Presidente Porto de Santarém
Prudente Porto de Manaus
Açaílândia

Cascavel Suape
Uruaçu
Porto de Salvador
Curitiba Porto de Ilhéus
Estrela Corinto
Maracaju D’Oeste
Belo Horizonte
Mafra Panorama Porto de Vitória

Santos
Porto de
Paranaguá
Porto de Rio Grande

São
o Paulo – Mafra – Rio
Grande
São
o
Porto de Marabá
Mafra Paulo Porto de Vila do Conde
Porto de Santarém
Curitiba
Porto de Manaus
Açaílândia

Suape
Uruaçu
Porto de Salvador
Porto Alegre Porto de Ilhéus
Estrela Corinto
Maracaju D’Oeste
Belo Horizonte
Rio Grande Panorama Porto de Vitória

Santos
Porto de
Paranaguá
Porto de Rio Grande

Açail
ailândia
ail ndia –
Vila do Conde (Belém)
(Bel m)
Vila do
Conde Porto de Marabá
(Belém)
(Bel m) Porto de Santarém
Porto de Manaus
Açaílândia

Suape
Uruaçu
Porto de Salvador
Porto de Ilhéus
Estrela Corinto
Maracaju D’Oeste
Aça
aíl
lândia
ndia Belo Horizonte

Santos
Porto de
Paranaguá
Porto de Rio Grande

Novos Investimentos Metrô
1 trem (4 carros)
1.000 passageiros 13 Ônibus 84 Vans
Aumento
Aumento da
do
Poluição
Trânsito
Impacto na Qualidade de Vida
83
Novos Investimentos Metrô
Uma única linha implantada de metrô, por exemplo, é capaz de transportar cerca
de 60 mil passageiros por hora/sentido.
84
Trens de Alta Velocidade
Trens de Alta Velocidade
Malha Metroferroviária
Fonte: http://anptrilhos.org.br/ - ANPTrilhos – Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos
Fonte: Balanço do Setor Metroferroviário 2014/2015

03 FERROVIAS Logistica Investimentos REV1

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UNICAP – Universidade Católica de Pernambuco

Prof. Glauber Carvalho Costa / Prof. Eduardo Oliveira Barros

Logística e Investimentos no Setor Ferroviário

Fonte: CNT, Fevereiro/2015 8

Nota: referente ao ano de 2010.

Rússia 81% 8% 11%

Canadá 46% 43% 11%

China 37% 50% 13%

Brasil 25% 58% 17%

Ferroviário Rodoviário Aquaviário, outros

Ranking do Índice de Desempenho Logístico do Banco Mundial – 2007 a 2014

Custo para exportar

Fonte: Doing business 2013/World Bank

• Possui a maior representatividade entre os modais

Transporte Rodoviário Transporte Ferroviário

• Tem custos altos e baixa segurança

1. Os sistemas ferroviário e aquaviário são os mais eficientes e econômicos para transportar

2. O transporte sobre trilhos é o mais usado para escoamento da produção de minério e da

4. As rodovias têm custo-benefício mais compensador em distâncias curtas, especialmente

Cada meio de transporte tem suas características específicas e vantagens comparativas,

Utilização de vários Modos de Transporte, aproveitando as vantagens de cada um no seu

1. As concessões do Governo para construção das primeiras estradas de ferro,

2. O segundo ciclo caracterizou-se pelo processo de nacionalização das

3. A Desestatização do Setor de Transporte Ferroviário, com a concessão das

Fonte: CNT, Dezembro/2015 27

Na primeira metade da década de 1980, como já referido, a infraestrutura e a superestrutura

Fonte: CNT, Dezembro/2015 28

Fonte: CNT, Fevereiro/2015 29

Fonte: CNT, Fevereiro/2015 30

A Ferroeste foi concedida ao Estado do Paraná em 1988, para construção do trecho de

Fonte: CNT, Dezembro/2015

Fonte: CNT, Dezembro/2015 34

A rede ferroviária brasileira possui 29.291 quilômetros de extensão (1121

Larga (irlandesa) - 1,600m: 4,057 km

Internacional -1,435m: 202,4 km

Métrica - 1,000m: 23,489 km

Mista - 1,600/1,000m : 336 km

Também existem bitolas 0,600 e 0,762m em trechos turísticos.

Fonte: CNT, Dezembro/2015 36

No que se refere ao setor público, as concessões permitiram uma arrecadação

Fonte: CNT, Dezembro/2015 37

Fonte: CNT, Dezembro/2015 * TKU = Toneladas Quilômetro Útil 38

Período compreendido de 2011 a 2014

Fonte: CNT, Dezembro/2015 39

Fonte: CNT, Dezembro/2015 40

Distribuição do volume de cargas transportado no sistema ferroviário brasileiro por

Fonte: CNT, Dezembro/2015 41

Período compreendido de 2011 a 2014

Fonte: CNT, Dezembro/2015 42

Em 2014, a EFVM transportou 126,2 milhões de TU e apresentou uma produção de 72,7

A EFVM também realiza transporte de passageiros, entre os Municípios de Belo Horizonte

Coordenadas: 5°31′ 39” S; 49 °08′ 00” W

Coordenadas: 5°31′ 39” S; 49 °08′ 00” W

I. A ferrovia possui raio mínimo de curva de Rmín = 860,00m e rampa

II. No sentido importação a rampa máxima é de i=1,0%. A VMA padrão

Fonte: PIL, 2015 64

Fonte: CNT, Dezembro/2015 65

Principais tipos de investimentos das concessionárias ferroviárias, Brasil – 2006/2014 (valores em R$

Fonte: CNT, Dezembro/2015 66

Fonte: CNT, Dezembro/2015

• Modelo de Exploração Horizontal

• 11.000 Km de novas linhas