Manutençao Empilhadeira

MANUTENÇÃO DE EMPILHADEIRAS
EMPILHADEIRA
2006
ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 1

© 2006. SENAI-SP
Manutenção de Empilhadeiras
Publicação organizada e editorada pela Escola SENAI “Conde José Vicente de Azevedo”
Edição provisória
Coordenação geral Newton Luders Marchi
Coordenador do projeto Márcio Vieira Marinho
Organização do conteúdo Ronaldo Dezidério Prieto
Editoração Teresa Cristina Maíno de Azevedo

Ulisses Miguel
SENAI Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial

Escola SENAI “Conde José Vicente de Azevedo”
Rua Moreira de Godói, 226 - Ipiranga - São Paulo-SP - CEP. 04266-060
Telefone (011) 6166-1988

Telefax (011) 6160-0219
E-mail senaiautomobilistica@sp.senai.br
Home page http://www.sp.senai.br/automobilistica
2 ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO”

SUMÁRIO
A EMPILHADEIRA 5
O EQUILÍBRIO DA EMPILHADEIRA 6
MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA 16
CABEÇOTE DO MOTOR 18
DISTRIBUIÇÃO MECÂNICA 19
BLOCO DO MOTOR 20
SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO 22
SISTEMA DE ARREFECIMENTO 23
SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO 27
SISTEMA DE PROTEÇÃO AO MEIO AMBIENTE 33
KIT GÁS PARA EMPILHADEIRAS 34
SISTEMA DE IGNIÇÃO 56
INSTRUMENTOS DE MEDIÇÕES ELÉTRICAS 58
NOÇÕES BÁSICAS DE ESQUEMAS ELÉTRICOS 61
ALTERNADORES 64
HIDRÁULICA 67

SISTEMA HIDRÁULICO 105
TRANSMISSÃO 124
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 159

A EMPILHADEIRA
A empilhadeira é um veículo automotor utilizado para transporte e movimentação de materiais.

Dotada de garfos e outros dispositivos de sustentação de carga, a empilhadeira foi projetada
de forma a permitir a movimentação e o deslocamento de materiais tanto no sentido horizontal
como vertical.
É utilizada para transportar, empilhar e desempilhar cargas, possuindo a capacidade de se

autocarregar e descarregar, de acordo com as especificações dos fabricantes.
É um veículo de grande utilidade, que substitui, com vantagens, talhas, pontes rolantes,
monovias e também o próprio homem, pois realiza tarefas que ocupariam várias pessoas.
Seu custo e manutenção são elevados. O operador tem em mãos, diariamente, um

patrimônio inestimável.
CLASSIFICAÇÃO QUANTO AO ABASTECIMENTO

As empilhadeiras podem ser movidas a:
• gasolina - é a empilhadeira que mais polui o ambiente;
• diesel - apresenta menor poluição que a de gasolina;
• gás - por ser mais perfeita a queima, polui menos que outros combustíveis;
• eletricidade - mais usada nas empresas alimentícias, farmacêuticas e em espaços
confinados. Neste tipo de empilhadeira existe maior possibilidade de incêndio que nos
demais.
Atualmente pode-se adaptar no escapamento de qualquer empilhadeira com motor de

combustão interna o oxicatalisador que elimina os odores e o monóxido de carbono,
reduzindo o índice de poluição.
Quanto a transmissão, as empilhadeiras com motor de combustão interna podem ser:

• Mecânica normal - possui câmbio com conversor de torque, com até quatro
velocidades a frente e a ré.
• Automática - a mudança de marcha e sentido de direção é feito automaticamente
através de controle de alavanca e/ou pedal, cuja força e velocidade é desenvolvida de
acordo com a necessidade.

O EQUILÍBRIO DA EMPILHADEIRA
A empilhadeira é construída de maneira tal que o seu princípio de operação é o mesmo de

uma gangorra.
Assim sendo, a carga colocada nos garfos deverá ser equilibrada por um contrapeso igual
ao peso da carga colocada no outro extremo, desde que o ponto de equilíbrio ou centro de
apoio esteja bem no meio da gangorra.
Entretanto, podemos, com um mesmo contrapeso, empilhar uma carga mais pesada,
bastando para isso deslocar o ponto de equilíbrio ou centro de apoio para mais próximo da
carga.
Assim sendo, é muito importante saber qual a distância do centro das rodas até onde a
carga é colocada.

Toda empilhadeira tem a sua capacidade de carga especificada a um determinado centro

de carga, isto em virtude de transportar sua carga fora da base dos seus eixos, ao contrário
do que acontece com uma carga transportada por caminhão.
O centro de carga (D) é a medida tomada a partir da face anterior dos garfos até o centro da
carga. Tem-se como norma especificar as empilhadeiras até 999kg a 40cm do centro de
carga, de 1.000 até 4.999, 50cm, e, de 5.000 até 7.000kg, 60cm.

Caso o peso da carga exceda a capacidade nominal da empilhadeira ou o centro de carga

esteja além do especificado para ela, poderá ocorrer um desequilíbrio e conseqüente
tombamento, com sérios prejuízos tanto para o operador quanto para o
equipamento ou para a carga.
Os fatores que influem no equilíbrio de uma gangorra são os pesos utilizados em seus
extremos e as distâncias desses pesos em relação ao centro de apoio ou ponto de equilíbrio.

Como não se pode variar o peso próprio de uma empilhadeira, nem a posição do seu centro
de gravidade em relação ao centro das rodas dianteiras, ficamos limitados a procurar o
equilíbrio somente escolhendo adequadamente as dimensões e peso da carga e sua posição
sobre os garfos.
As empilhadeiras têm uma tabela onde é especificado o centro de carga e a carga

correspondente; é a placa de identificação.
A relação carga x distância obedece a tabela de carga abaixo:

Se o operador tentar pegar a mercadoria, com centro de carga maior que o especificado,
sem obedecer à diminuição de peso relativa, pode comprometer a estabilidade frontal da
empilhadeira.
Para se manter as cargas bem firmes em cima dos garfos, o comprimento dos mesmos
deve atingir pelo menos 3/4 da profundidade da carga, ou seja, 75%.
ESTABILIDADE LATERAL
Todo operador deve conhecer o que é estabilidade lateral, ou seja, como operar a máquina
sem ocorrer o risco de que ela tombe para os lados.

Para que haja estabilidade, qualquer equipamento precisa ter uma base de apoio. Por exemplo:
Na empilhadeira, a base é feita em três pontos: dois deles estão na parte frontal da máquina,
são as rodas de tração. O terceiro ponto é o de união entre o chassi e o eixo de direção, que
é formado por um pino montado no meio do eixo de direção e fixado ao chassi.

Este tipo de montagem permite que as rodas de direção acompanhem as irregularidades

do terreno, fazendo com que as quatro rodas sempre estejam tocando o solo.
CENTRO DE GRAVIDADE
Além da base, há um outro dado importante para a estabilidade lateral, que é o centro de
gravidade.
Vamos tomar como exemplo a famosa Torre de Pisa. Imaginemos que possamos amarrar
um fio de prumo de pedreiro no centro de gravidade da torre. Enquanto a ponta do prumo
estiver dentro da base da torre ela não tombará, porém se a inclinação for suficiente para
que a ponta do prumo se desloque para fora da base, a torre tombará.

Quando elevamos ou inclinamos a carga, o centro de gravidade muda de posição.
Considerando o fio de prumo no (CG), no momento em que a empilhadeira passar sobre

uma pedra ou um buraco se a ponta do prumo cair fora da base, ela tombará.



MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA
O motor de combustão interna é um conjunto de peças mecânicas e elétricas, cuja

finalidade é produzir trabalho pela força de expansão resultante da queima da mistura de ar
com combustível, no interior de cilindros fechados.
Por esse processo, o motor de combustão interna tem um rendimento térmico maior que o
possibilitado pela combustão externa. É que o combustível é queimado em quantidades
controladas, resultando um melhor aproveitamento da energia produzida na queima.
Nos veículos terrestres (a gasolina ou a álcool), predomina o motor de quatro tempos que
obedece ao ciclo de Otto.
Nesse motor, cada cilindro executa quatro movimentos, na seguinte ordem:

• admissão - a mistura ar/combustível entra no cilindro;
• compressão - essa mistura é comprimida pelo êmbolo;
• combustão - a mistura se inflama, quando salta uma centelha entre os eletrodos da vela
de ignição;
• escapamento - quando ocorre a saída dos gases produzidos na combustão da mistura
de dentro dos cilindros.
Esse ciclo completo se repete mais de 1000 vezes por minuto quando um automóvel comum
desenvolve a velocidade de 80km/h.

Para atender às mais variadas necessidades do atual estado de desenvolvimento tecnológico,

os fabricantes constroem diversos motores. Assim, encontram-se motores a gás, a gasolina,
a óleo diesel, a querosene, a álcool e movidos com outras misturas dos vários combustíveis
existentes.
Normalmente, os motores podem ser construídos com um ou com vários cilindros. Motores
monocilíndricos são empregados em implementos agrícolas, motonetas e pequenas lanchas.
Os policilíndricos, com 4,6,8,12 ou mais cilindros, destinam-se a automóveis, locomotivas,
navios, aviões.
Os cilindros podem ser agrupados de várias formas, dando origem a:

• motor em linha - quando os cilindros estão em uma mesma linha;
• motor em V - quando os cilindros são colocados lado a lado, formando ângulos menores
de 180º;
• motor radial - quando os cilindros estão no mesmo plano, dispostos radialmente;
• motor com cilindros contrapostos - formado por cilindros um oposto ao outro com ângulo
de 180º.
Motor em linha Motor em V Motor radial Motor com cilindros opostos

CABEÇOTE DO MOTOR
O cabeçote constitui a parte superior do motor e desempenha diversas funções:

• controla, através de válvulas, a entrada da mistura e a saída dos gases produzidos na
combustão;
• permite a passagem do líquido de arrefecimento e do óleo lubrificante pelos dutos;
• forma as câmaras de combustão mantendo-as vedadas para garantir a compressão do
motor e o máximo aproveitamento da energia produzida na queima do combustível.
O cabeçote é fabricado de ferro fundido ou de ligas leves. Ao ser instalado no bloco, o

cabeçote forma as câmaras de combustão em cada cilindro do motor.
dutos para líquidos

de arrefecimento
câmara de combustão
corpo
sede de válvulas dutos para óleo lado de assentamento

lubrificante

DISTRIBUIÇÃO MECÂNICA
As válvulas de admissão e de escapamento de cada cilindro devem abrir e fechar de forma

sincronizada com os tempos do motor: admissão, compressão, combustão e escapamento.
Esses movimentos das válvulas são feitos por meio da árvore de comando de válvulas
que é acionada pela árvore de manivelas. Essas árvores têm, cada uma, uma engrenagem.
A posição da engrenagem da árvore de comando de válvulas, em relação à engrenagem da
árvore de manivelas, recebe o nome de ponto de referência da distribuição mecânica. A
relação de rotação dessas árvores é 2:1, ou seja, para cada volta da árvore de comando de
válvulas ocorrem duas voltas da árvore de manivelas.
Existem diversos modos de ligação entre a árvore de comando de válvulas e a árvore de

manivelas, de acordo com o tipo de veículo e através dessas ligações as duas árvores
movem-se sicronizadamente:
• com engrenamento direto;
• com corrente;
• com engrenagens intermediárias;
• com correia dentada.
Esses tipos estão ilustrados nas figuras a seguir, com os pontos de sincronização.
engrenagens engrenagens de
de distribuição sincronização
correia dentada
pontos de
sincronização tensor
engrenagens
de distribuição
pontos de
sincronização
engrenagens engrenagens de
de distribuição sincronização
engrenagens
de distribuição
pontos de
sincronização
pontos de
corrente sincronização

BLOCO DE MOTOR
Em diferentes rotações, o motor de combustão interna funciona melhor quando possui

diversos cilindros pequenos do que quando é dotado de um só cilindro. Os cilindros são
agrupados de diversas maneiras, constituindo o bloco do motor.
Os cilindros podem ser usinados diretamente no bloco de ferro fundido melhorado com a
adição de outros metais. Quando, entretanto, os cilindros são feitos separadamente, em
forma de camisas, o bloco funciona apenas como um suporte para essas camisas e pode
ser confeccionado de ferro fundido comum.
É comum o alumínio e suas ligas serem utilizadas para a fabricação do bloco de cilindros,
ficando o ferro fundido restrito à fabricação das camisas. Isto ocorre porque o alumínio
apresenta fácil usinagem, pouco peso, boa condução de calor, enquanto o ferro fundido
tem excelentes qualidades de auto-lubrificação, devido ao grafite existente em sua
composição.
O bloco de motor possui as seguintes peças básicas:

• cilindros;
• mancais das árvores de manivelas e de comando de válvulas;
• dutos de lubrificação – canais de arrefecimento.

Os cilindros alojam os êmbolos e permitem seu movimento retilíneo alternado. Quando

removíveis do bloco, chamam-se camisas úmidas se têm contato direto com o líquido de
arrefecimento, ou secas quando esse contato é indireto.
Camisa seca
Camisa úmida
água
água água
água
A operação de acoplamento, ou encaixe por pressão, da camisa no bloco do motor chama-

se encamisamento. As camisas podem ser retificadas até uma certa tolerância, passando
a receber êmbolos e anéis sob medida. Fora dessa tolerância, as camisas devem ser
substituídas. O conjunto de camisas para substituição encontra-se disponível na forma de kits.

SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO
O sistema de lubrificação mantém o óleo lubrificante em circulação forçada entre as peças

móveis do motor. É desta forma que ele produz, ao mesmo tempo, dois efeitos:
• diminui o atrito entre as peças móveis do motor;
• auxilia o sistema de arrefecimento a manter a temperatura ideal do motor.
Os componentes básicos do sistema de lubrificação, conforme pode-se observar na próxima

ilustração, são os seguintes:
• cárter;
• bomba de óleo;
• válvula reguladora de pressão;
• filtro de óleo;
• galerias superiores e inferiores;
• canais de lubrificação.
galerias superiores
canais de lubrificação
filtro de óleo
galerias inferiores
cárter
bomba de óleo captador de óleo
tampa do cárter

SISTEMA DE ARREFECIMENTO
O sistema de arrefecimento é de circuito pressurizado, com circulação forçada por bomba

centrífuga e controlada por válvula termostática, instalada na bomba d’água. A pressão é
regulada pela válvula de sobrepressão, localizada na tampa de expansão.
FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE ARREFECIMENTO

Motor em aquecimento
Válvula termostática fechada

Nesta fase, o motor alcança sua temperatura ideal de funcionamento rapidamente, pois a
água circula somente no motor. A válvula termostática está fechando a passagem da água
que vem do radiador.

Motor aquecido
Válvula termostática aberta

Com o aquecimento do motor, a válvula termostática abre gradativamente a passagem de
água refrigerada do radiador, e fecha a passagem do circuito do motor. A pressão no circuito
é controlada pela válvula de sobrepressão na tampa do reservatório de expansão.
O ventilador elétrico só entra em funcionamento quando exigido pela temperatura do líquido

de arrefecimento.
Um interruptor térmico, instalado na parte inferior do radiador, faz conexão com a massa
(negativo) ligando o motor do eletroventilador.

ANÁLISES NO SISTEMA DE ARREFECIMENTO

Para analisar a pressurização do sistema é recomendado o instrumento ilustrado a seguir.
Analisador do sistema de arrefecimento
Para testar a válvula de pressão da tampa do radiador, instale o instrumento em uma

extremidade do adaptador e a tampa a ser analisada na outra extremidade do adaptador.
Acione a haste do instrumento até que a válvula da tampa apresente uma descarga de
pressão; observe no instrumento a indicação da pressão de descarga da tampa e compare
o resultado com as especificações do veículo.
Para detectar vazamentos no sistema de arrefecimento, instale o instrumento no bocal do

radiador. Em seguida, acione a haste do instrumento até que o mesmo registre a pressão
máxima especificada para o sistema em análise. Aguarde algum tempo e observe o ponteiro
do instrumento. Uma queda do ponteiro é indicação de vazamento no sistema. Os
vazamentos podem ser internos ou externos ao motor. Procure primeiramente sinais de
vazamentos externos. Caso não exista, o vazamento será interno e o motor deverá ser
aberto para reparos.
OBSERVAÇÃO
Para esta análise apresentar resultados satisfatórios, o sistema deverá estar completamente
abastecido de água e de preferência, quente.

TESTE DA VÁLVULA TERMOSTÁTICA
1. Retirar a válvula termostática do veículo.

2. Colocar uma lâmina de 0,003” x 1/8” de largura sob a superfície de assentamento da
borboleta da válvula. Desse modo, a lâmina ficará presa.
3. Introduzir a válvula num recipiente com água, de forma que a válvula fique a uma distância
de uma a duas polegadas do fundo do recipiente, suspensa pela própria lâmina de 0,003”.
4. Colocar um termômetro na água, de forma que o seu bulbo fique no mesmo nível que o
elemento da válvula. Aquecer lentamente a água, agitando-a para uniformizar a sua
temperatura.
5. Logo que começar a se abrir, a válvula cairá no fundo do recipiente dando assim a indicação
exata do início da abertura. Se a válvula não permanecer presa à lâmina quando esta for
colocada, inutilizar a válvula, visto que esta é uma indicação de que ela não se fecha
totalmente quando fria. Se a temperatura de início de abertura for mais que 5ºC, acima
ou abaixo do valor especificado, substituir a válvula.
Nota importante:
O superaquecimento do motor nem sempre é motivado por falhas do sistema de
arrefecimento. O avanço inicial incorreto, a curva de avanço do distribuidor fora das
especificações ou a mistura pobre são causas prováveis de superaqueciemnto.

SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO
O sistema de alimentação mistura o combustível proveniente do tanque de combustível

com ar e envia esta mistura para o motor, sob a forma de gotículas de combustível suspensas
no ar.
O componente mais importante deste sistema é o carburador. Entretanto, existem outros

que não podemos deixar de mencionar pela sua importância:
• tanque de combustível
• linha de combustível
• filtro de combustível
• bomba de combustível
Para o correto funcionamento dos motores de ciclo Otto, é fundamental que a dosagem de
ar e combustível seja adequada. Ao se acionar a borboleta de aceleração, o ar estará sendo
admitido, sendo necessária a dosagem do combustível através de um carburador ou de um
sistema de injeção.
Quanto ao comportamento do motor, as misturas são classificadas em quatro tipos

fundamentais:
• Limite pobre: a chama excessivamente lenta durará quase todo o tempo de expansão
provocando superaquecimento da câmara de combustão, tornando o funcionamento
do motor bastante instável.
• Mistura econômica: mistura levemente pobre, fazendo com que a queima do combustível
seja completa, produzindo mínimo consumo específico.
• Mistura de máxima potência: mistura levemente rica, fazendo com que o ar admitido
seja totalmente aproveitado, produzindo máxima potência.
• Limite rico: o excesso de combustível dificulta a propagação da chama, provoca o

esfriamento da câmara, inclusive com a extinção da chama, tornando o funcionamento
do motor irregular.

SISTEMAS DO CARBURADOR
• PARTIDA A FRIO
Basicamente constituído de uma borboleta na entrada principal de ar, que deve estar fechada
quando o motor está frio. Com isso, a borboleta inferior do acelerador se abre ligeiramente
pois, entre ambas existe uma ligação mecânica.
Durante a partida, a depressão gerada pelo motor, atua arrastando combustível dos diversos
circuitos existentes. Forma-se assim, uma mistura rica que assegura perfeita partida, mesmo
sob severas condições de temperatura. Após partir, o motor precisa de mais ar, do que a
borboleta do afogador fechada permite passar. Esta então, se abre ligeiramente acionada
pela depressão, o que provoca um empobrecimento da mistura e a continuidade de
funcionamento do motor.
MARCHA LENTA, PROGRESSÃO E PRINCIPAL

O sistema de marcha lenta dos carburadores pode ser de três tipos:
• NORMAL
Constituído basicamente de três elementos: gicleur de marcha lenta, gicleur de ar de marcha
lenta e parafuso de regulagem da mistura de marcha lenta.
calibrador de ar
de marcha lenta borboleta do afogador
AR
gicleur da
marcha lenta
AR
parafuso da mistura
borboleta do acelerador
O combustível para esse sistema flui da cuba de nível constante para o sistema de marcha
lenta, passando antes pelo gicleur principal ou diretamente da cuba de nível constante.
No gicleur de marcha lenta é dosado e imediatamente misturado com ar, que entra pelo
gicleur de ar de marcha lenta. Então, no canal descendente do sistema, forma-se o que
chamamos de mistura primária ou pré-mistura, que percorre o canal em direção ao parafuso
dosador. Nesse trajeto, a mistura é empobrecida pelas entradas adicionais de ar, que
acontecem ao longo do canal.

A mistura atinge finalmente o coletor de admissão, passando antes pelo seu parafuso de
regulagem. No coletor ocorre a formação da mistura final, com o ar que a fresta da borboleta
aceleradora deixa passar.
• PROGRESSÃO
O sistema de marcha lenta abastece também o circuito de progressão, constituído pelos
furos de progressão ou fenda. Estes estão situados no canal descendente do sistema,
ligeiramente acima da borboleta aceleradora, quando esta estiver fechada.
Abrindo-a ocorre a depressão do coletor e por ele passa a fluir um volume de mistura,
compensando a entrada adicional de ar, provocada pelo aumento da abertura da borboleta.
É isto que vai alimentar o motor, até que o sistema principal comece a atuar.
borboleta do afogador
calibrador de
marcha lenta borboleta do gicleur da
AR
afogador marcha lenta
gicleur da
marcha lenta
parafuso
parafuso da mistura AR da mistura
furos de progressão borboleta do acelerador fenda de progressão borboleta do acelerador
SISTEMA PRINCIPAL E NÍVEL CONSTANTE

O sistema principal é constituído de um calibrador de combustível, situado na extremidade
inferior do poço, dentro da cuba de nível constante, de um calibrador de ar, situado na
extremidade superior. Entre eles está o tubo de emulsão ou misturador. Esses elementos
se ligam à câmara de mistura do carburador através do difusor. Na parte média da câmara
de mistura está o venturi.
Em repouso, o combustível no poço onde está o tubo misturador, encontra-se no mesmo

nível daquele existente na cuba do carburador. Com o motor funcionando, se abrirmos a
borboleta aceleradora, além dos furos de progressão, a depressão do coletor será transmitida
à câmara de mistura, arrastando um volume de ar, que ao passar pelo venturi, faz baixar
ainda mais o valor da depressão.

Esta então, através do difusor se transmite ao poço do sistema principal, de onde arrasta
combustível fazendo baixar seu nível no poço. Com isso, os furos existentes no tubo
misturador, começam ficar a descoberto, permitindo a entrada de ar pelo gicleur de correção
de ar, o que garante a composição correta da mistura ar/combustível, para cada regime de
operação do motor.
venturi
• NÍVEL SOB PRESSÃO DE 0,2KGF/CM2

Nível sob pressão de 0,2kgf/cm2 é o nível de combustível na cuba do carburador, medido da
face superior do corpo até a superfície do líquido, sem a junta principal e com a bóia no lugar.
Essa medição, sempre efetuada com o carburador fora do veículo (na bancada), se faz
abastecendo a cuba e observando durante esse processo, a pressão de alimentação que
não deverá exceder os 147mm Hg ou 0,2kgf/cm2 especificados pela fábrica.

SISTEMAS AUXILIARES
• BOMBA DE ACELERAÇÃO
Constituída basicamente, de uma membrana que se movimenta dentro de uma câmara,
quando pressionada por uma alavanca ligada ao eixo da borboleta aceleradora. Uma válvula
situada na entrada da câmara, permite a entrada de combustível e impede seu retorno para
a cuba. Outra válvula, existente na saída, não permite a entrada de ar para a câmara, quando
esta estiver se abastecendo através da válvula de entrada.
Uma mola interna à câmara, mantém a membrana em sua posição inicial. Então, ao acelerar
de forma brusca o motor, o combustível existente na câmara da bomba é lançado no fluxo
de ar e aspirado através do carburador, evitando assim, o súbito empobrecimento da mistura,
decorrente de maior volume de ar admitido.
tubo injetor
válvula de retenção
membrana
válvula de
borboleta do acelera- retenção
dor alavanca
retorno da bomba

• VÁLVULA DE MÁXIMA E CALIBRADOR

Instalada na cuba do carburador, a válvula de máxima se caracteriza geralmente pelo formato
triangular do seu comando pneumático, constituído por uma mola e uma membrana, que
tem uma de suas faces ligada ao coletor de admissão de onde parte o sinal pneumático
para seu acionamento.
tubo de saída do econostat
aeração do
econostat
calibrador da válvula
válvula de máxima
tubo pescador
do econostat membrana
calibrador do
econostat tampa da válvula
• ECONOSTAT
O econostat ou sistema suplementar de mistura constitui-se basicamente de um tubo de
saída, voltado para o interior da câmara de mistura do carburador, ligado à um outro captador
ou pescador de combustível, que fica mergulhado no interior da cuba de nível constante.
calibrador de ar
tubo de saída do econostat
do econostat
calibrador do econostat

SISTEMA DE PROTEÇÃO AO MEIO AMBIENTE
DASH-POT
O amortecedor pneumático (Dash-Pot) tem a função de retardar o fechamento da borboleta
aceleradora, em alguns segundos, proporcionando assim, redução de HC (hidrocarbonetos).
carburador
alavanca de comando
amortecedor pneumático
porta-trava
VÁLVULA DELAY
Esta válvula pode estar instalada na linha de avanço à vácuo do distribuidor, sua função é
proporcionar um avanço lento com retorno normal, e com isso reduzir a emissão de NOX
(óxido de nitrogênio), pelo escapamento.
calibrador
válvula guarda-chuva
sentido do retardo
passagem livre
filtro






















TROCA DO BOTIJÃO DE GLP

Como conectar o P-20 na empilhadeira:
1. Utilizar luvas nas mãos e óculos de proteção.
2. Ao substituir o vasilhame verifique se a válvula está corretamente fechada antes de
conectar o pig tail (rabicho).
3. Verifique se o engate macho da garrafa da empilhadeira possui o anel de vedação.
4. Procure fazer a substituição da garrafa sempre em lugar bem ventilado.
5. Nunca faça a troca do vasilhame próximo a fagulhas incandescentes ou qualquer
outra fonte de ignição.
6. Procure conectar o engate fêmea no engate macho com este voltado para cima,
pois se ocorrer vazamento será na fase gasosa, evitando, assim, acidente com
lesões graves no operador, por frio intenso.
7. Antes de desconectar o pig tail você deve primeiramente fechar a válvula da
garrafa com a empilhadeira em funcionamento para queimar o gás da tubulação.

SISTEMAS DE IGNIÇÃO
IGNIÇÃO CONVENCIONAL
O princípio de construção de um equipamento de ignição por bateria é muito simples:
bateria, cujo pólo negativo comumente está ligado à massa, à bobina de ignição como
armazenador de energia e ao platinado como elemento de comando para o ponto de ignição.
Motores de mais de um cilindro têm ainda um dispositivo que permite, com um único
armazenador de energia, alimentar, com energia de ignição numa seqüência preestabelecida,
várias velas de ignição. Trata-se do distribuidor, que é comandado no mesmo ritmo do
platinado.
IGNIÇÃO ELETRÔNICA TRANSISTORIZADA

De ano para ano, aumentam as exigências feitas ao motor a gasolina e conseqüentemente
também ao seu equipamento de ignição: custo de manutenção ainda mais reduzido, maior
cumprimento da legislação referente aos gases de escape.
O comando de ignição sem contato mecânico apresenta vantagens que tornam o sistema
atrativo e de aplicação quase que universal:
• Não há desgaste, não necessitando portanto de manutenção.
• O ponto de ignição é mais fácil de ser ajustado, qualquer que seja a condição de
funcionamento do motor. Ele permanece constante durante quase toda a vida útil do
distribuidor de ignição.
• Maior segurança de ignição em regime de rotação elevada e absorção ideal de potência
em rotação reduzida, através do comando do ângulo de permanência e em virtude da
ausência de vibração dos contatos.

A característica principal desse sistema de ignição é o emissor de impulsos, que desempenha

as funções do martelete do platinado. O emissor de impulsos de ignição produz impulsos
de comando, sem o auxílio de contatos mecânicos. Esses impulsos de comando são
conduzidos ao aparelho de comando eletrônico. Há emissores de ignição de vários tipos,
entre eles destacamos:
• emissor de impulsos indutivos;
• emissor de impulsos Hall.
Conforme o emissor utilizado, temos dois diferentes sistemas de ignição:

• Ignição transistorizada por bobina, com emissor de impulsos indutivos, TSZ-i.
• Ignição transistorizada por bobina, com emissor de impulsos “Hall”, TSZ-h.
Eletrônico pré-resistência
(transistorizado) unidade
de
comando
velas de
chave de ignição
ignição
distribuidor
de ignição
bateria
bobina de ignição

INSTRUMENTOS DE MEDIÇÕES ELÉTRICAS
MULTÍMETRO
Denominado também como Multiteste ou Meter. Em eletrônica é muito comum a medição
de grandezas elétricas diferentes em diversos pontos dentro de um circuito. Assim, há a
necessidade de um instrumento versátil capaz de realizar tais medições.
O multímetro é um instrumento de medição eletrônica, por contato elétrico, com escalas de

medição analógica ou digital. É um instrumento capaz de fazer a medição das principais
grandezas, como tensão, corrente e resistência.
Os multímetros podem ser classificados quanto à complexidade do seu circuito interno em:
• Multímetro VOM (simples)
• Multímetro eletrônico
• MULTÍMETRO VOM
O multímetro VOM é constituído de pouca complexidade, basicamente um galvanômetro e
divisores de tensão e corrente.
O galvanômetro é um dispositivo eletromecânico de medida, com indicação analógica. A

sensibilidade do galvanômetro é a principal responsável pela precisão do VOM.

• MULTÍMETRO ELETRÔNICO
O multímetro eletrônico é constituído de circuito mais complexo, proporcionando maior
precisão de medida, com indicação analógica ou digital.
MEDIÇÃO COM MULTÍMETRO

Em eletroeletrônica são feitas calibrações e manutenções de circuitos, nas quais a correta
utilização do multímetro é fundamental para a precisão de medidas e para a conservação
do instrumento. Medição com o multímetro é o processo para obter medidas das principais
grandezas elétricas, como tensão, corrente e resistência.
• MEDIÇÃO DE TENSÃO
1. Ajustar o multímetro para medir tensão em CC ou CA ( V V ).
2. Selecionar a faixa de tensão adequada, através do seletor de alcances, de forma que a
tensão a ser medida nunca seja maior que a tensão de fundo de escala ou final de
escala. Se o valor da tensão a ser medida for totalmente desconhecido, ajustar o seletor
de alcance para medição de máxima tensão.
3. Conectar as pontas de prova com o circuito ou componente, no qual será medida a
tensão, respeitando as polaridades (+ e -) no caso de CC.
4. Ler, no mostrador, o valor da medida e, se necessário, selecionar outro alcance da

escala para maior precisão.

• MEDIÇÃO DE CORRENTE
1. Ajustar o multímetro para medir CC ou CA ( A A ).
2. Selecionar a faixa de corrente adequada, através do seletor de alcances, de forma que
a corrente a ser medida nunca seja maior que a corrente de fundo de escala. Se a
intensidade da corrente a ser medida for totalmente desconhecida, ajustar o seletor de
alcance para medição de máxima corrente, utilizando uma ligação SCHUNT.
3. Conectar as pontas de prova em série com o circuito ou componente, no qual será
medida a corrente, respeitando as polaridades (+ e -) no caso de CC.

• MEDIÇÃO DE RESISTÊNCIA
1. Desenergizar o circuito ou componente em teste.
2. Ajustar o multímetro para medição de resistência.
3. Selecionar a faixa de resistência adequada, através do seletor de alcances.
4. Curto-circuitar as pontas de prova e verificar no mostrador se a leitura é de 00.
Caso contrário, fazer o ajuste de OQ se houver um controle para este fim.
5. Conectar as pontas de prova em paralelo com o circuito ou componente.


NOÇÕES BÁSICAS DE ESQUEMAS ELÉTRICOS
Os diagramas elétricos têm por finalidade representar claramente os circuitos elétricos sob
vários aspectos, de acordo com os objetivos:
1. funcionamento seqüencial dos elementos, suas funções e as interligações conforme as
normas estabelecidas;
2. representação dos elementos, suas funções e as interligações conforme as normas
estabelecidas;
3. permitir uma visão analítica das partes ou do conjunto;
4. permitir a rápida localização física dos elementos.
Para a interpretação dos circuitos elétricos, três aspectos básicos são importantes:
• os caminhos da corrente ou os circuitos que se estabelecem desde o início até o fim do
processo de funcionamento;
• a função de cada elemento no conjunto, sua dependência e independência em relação
a outro elemento;
• a localização física dos elementos.

SÍMBOLOS UTILIZADOS NOS ESQUEMAS ELÉTRICOS

Nos esquemas elétricos aparecem vários símbolos que representam componentes que
fazem parte dos mesmos.
Apresentamos à seguir a simbologia usada em nossos esquemas, para facilitar seu trabalho,
quando da consulta do Manual de Reparações.


ALTERNADORES
O alternador é acionado pelo motor por meio de correias e polias. Sua finalidade é alimentar
de energia elétrica todos os consumidores e carregar a bateria. Para isso, o alternador
transforma energia mecânica do motor do veículo em energia elétrica.
Os veículos mais antigos utilizavam para transformar energia mecânica em elétrica o dínamo,
porém esse dispositivo não possui eficiência em marcha lenta, o que não ocorre no alternador
que gera em rotações mais baixas (marcha lenta).
A figura a seguir mostra a comparação entre as linhas características da corrente fornecida

por um dínamo e por um alternador de potência máxima aproximadamente igual. Verifica-se
que o alternador já começa a fornecer energia elétrica com uma rotação essencialmente
mais baixa. Em outras palavras, a bateria já recebe carga estando o motor em baixa rotação.
As curvas mostram que o alternador acionado com rotações variáveis não pode fornecer
uma potência uniforme.
A figura a seguir mostra a intensidade de corrente em função da rotação, em um dínamo e

um alternador de aproximadamente a mesma potência màxima.
As seguintes vantagens provam a superioridade do alternador em relação ao dínamo:

• fornecimento de potência já no regime de marcha lenta do motor, tornando possível a
antecipação do início da carga da bateria;
• elevada rotação máxima;
• manutenção mínima;
• pouco desgaste, por isso longa duração;
• grande segurança de funcionamento;
• pouco peso em relação à potência;
• não há necessidade de disjuntor no regulador de tensão;

• parte elétrica independente do sentido de rotação (exceção apenas em caso de emprego

de determinados tipos de ventilador);
• possibilidade de emprego de bateria menor, graças à carga rápida da bateria.
EXPLICAÇÃO DA DESIGNAÇÃO DOS ALTERNADORES

Nos alternadores consta, além do número de tipo (que começa sempre com 0 12...), uma
designação com a seguinte significação:
K 1 ( ) 14V 35A 20
Rotação, em centos, para 2/3 da corrente máx.
Corrente máxima, em ampères
Tensão de carga, em volts ( *)
Sentido da rotação (**) ( ) ou “R” = à direita

( ) ou “L” = à esquerda
( ) ou “RL” = à esquerda ou à direita
1 = alternador de rotor com pólos tipo garra e anéis coletores

2 = alternador de pólos individuais com anéis coletores
3 = alternador de rotor com pólo interno fixo sem coletor
4 = alternador de rotor com pólos tipo garra e unidade excitatriz
Diâmetro externo
G = 100 ... 109mm
K = 120 ... 139mm
T = 170 ... 199mm
U = mais de 200mm
* A tensão de carga (7 volts, 14 volts, 28 volts etc) não deve ser confundida com a tensão nominal. É a tensão
mediante a qual o alternador funciona e consta da sua chapinha de indicação. É um valor aproximado da
tensão de carga necessária para os diversos tipos de bateria e condição de funcionamento. A tensão
nominal, por sua vez, é a tensão de bateria padronizada, isto é, a tensão da rede com o alternador parado (6,
12, 24 volts etc ... ). Essa tensão nominal também é gravada nos motores de partida e motores elétricos em
geral.
** No alternador com mancais próprios, visto do seu lado de acionamento. Rotação à direita = no sentido do
movimento dos ponteiros do relógio

TIPOS DE ALTERNADORES E PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS
Tipo
φ da Sistema Nº de pólos Anéis Retificador Regulador Fixação Aplicação
carcaça de rotor coletores
carros,
pólos incorporado anexo em braço
G1 100 ... 109 12 com caminhões,
tipo garra separado
tratores
carros,
pólos incorporado anexo em braço
K1 130 12 com caminhões,
tipo garra separado
tratores
pólos incorporado anexo em braço móvel,

T1 178 16 com ônibus
tipo garra separado cavalete
Alternador G1 (de rotor com Alternador K1 (de rotor com Alternador T1 (de rotor com
pólos tipo garra e anéis coletores), pólos tipo garra e anéis coletores), pólos tipo garra e anéis coletores),
fixação mediante braço móvel, fixação mediante braço móvel, fixação mediante braço móvel,
ventilação externa. ventilação externa. ventilação externa com tubuladura
de aspiração de ar.

HIDRÁULICA
PRINCÍPIO DE PASCAL
A palavra hidráulica provém do grego (“hydra”, que significa água, e “aulos”, que significa
cano). A hidráulica consiste no estudo das características e usos dos fluidos confinados.
Desde o início de sua existência, o homem serviu-se dos fluidos para facilitar seu trabalho
e, enfim, sua vida. A história antiga registra que dispositivos engenhosos, como bombas e
rodas d’água, já eram conhecidos desde épocas remotas.
Entretanto, só no século XVII, o ramo da hidráulica que nos interessa foi utilizado. Baseava-
se no princípio descoberto pelo cientista francês Pascal e consistia no uso de fluido confinado
para transmitir e multiplica movimentos.
A Lei de Pascal resume-se em:

A pressão exercida em um ponto qualquer de um líquido estático é a mesma em todas as
direções e exerce forças iguais em áreas iguais.
A pressão (força por unidade de área) é transmitida em todos os sentidos através de um

líquido confinado.
Talvez pela simplicidade da Lei de Pascal, o homem não percebeu seu enorme potencial
por dois séculos. Somente no princípio da Revolução Industrial, um mecânico, Joseph
Bramah, veio a utilizar a descoberta de Pascal para desenvolver uma prensa hidráulica.
A figura abaixo demonstra como Bramah aplicou o princípio de Pascal à prensa hidráulica.
Este é o princípio de operação de um macaco hidráulico ou de uma prensa hidráulica.

DEFINIÇÃO DE PRESSÃO
Pressão é a força exercida por unidade de superfície. Em hidráulica a pressão é expressa
em kg/cm². Atmosfera abrevia-se atm (ou bar). Conhecendo a pressão e a área em que ela
se aplica, podemos determinar a força total.
Força (kgf) = pressão (kg/cm²) x área (cm²)
CONSERVAÇÃO DE ENERGIA
Uma lei fundamental da física afirma que a energia não pode ser criada e nem destruída. A
multiplicação de forças não significa obter alguma coisa do nada. O pistão maior, movido
pelo fluido deslocado pelo pistão menor, faz com que a distância de cada pistão seja
inversamente proporcional às suas áreas, como se vê na figura abaixo. O que se ganha
com relação à força tem que ser sacrificado em distância ou velocidade.
A primeira prensa hidráulica, de Bramah, e algumas prensas usadas atualmente utilizam

água como meio de transmissão. Todavia, o líquido mais comum utilizado nas sistemas
hidráulicos é o óleo derivado de petróleo.
O óleo transmite força, quase instantaneamente, por ser praticamente incompressível. A

compressibilidade de um óleo é de cerca de meio por cento a uma pressão de 70 kg/cm²,
porcentagem essa que pode ser desconsiderada nos sistemas hidráulicos.
O óleo é mais empregado, também, porque serve de lubrificante às peças móveis dos
componentes.
TRANSMISSÃO DE ENERGIA HIDRÁULICA

A hidráulica pode ser definida como um meio de transmitir energia pressionando um líquido
confinado. O componente de entrada de um sistema hidráulico chama-se bomba e o de
saída, atuador. Os atuadores são do tipo linear, como o cilindro, ou rotativo no caso de
motores hidráulicos.
Fatores de Conversão de Unidades de Pressão

1 at = 1,0333 kgf/cm²
1 atm = 1,0134 bar
1 atm = 14,697 PSI (lbf/pol²)
1 atm = 760 mmHg
1 kgf/cm² = 0,9677 atm

1 kgf/cm² = 0,9807 bar

1 kgf/cm² = 14,233 PSI (lbf/pol²)
1 kgf/cm² = 736 mmHg
1 bar = 0,9867 atm
1 bar = 1,0196 kgf/cm²
1 bar = 14,503 PSI (lbf/pol²)
1 bar = 750 mmHg
1 PSI = 0,0680 atm
1 PSI = 0,0703 kgf/cm²
1 PSI = 0,0689 bar
1 PSI = 51,719 mmHg

ACIONAMENTO HIDRÁULICO
VELOCIDADE VARIÁVEL
O atuador (linear ou rotativo) de um sistema hidráulico, pode ser acionado a velocidades
variáveis e infinitas, desde que se varie o deslocamento da bomba ou se utilize uma válvula
controladora de fluxo.
REVERSIBILIDADE
O atuador hidráulico pode ser invertido, instantaneamente, sem quaisquer danos, mesmo
em pleno movimento. Uma válvula direcional de 4 vias, como mostra a figura seguinte, ou
uma bomba reversível atuam esse controle enquanto a válvula de segurança protege os
componentes do sistema de pressões excessivas.
PARADA INSTANTÂNEA
Um atuador hidráulico pode ser parado instantaneamente sem danos quando
sobrecarregado e recomeçar a funcionar, imediatamente, assim que a carga for reduzida.
Durante a parada, a válvula de segurança desvia, simplesmente, o deslocamento do fluxo
da bomba ao tanque.
PROTEÇÃO CONTRA SOBRECARGA

A válvula de segurança protege o sistema hidráulico de danos causados
por sobrecarga. Quando esta carga excede o limite da válvula, processa-
se o deslocamento do fluxo da bomba ao tanque, com limites definidos
ao torque ou à força. A válvula de segurança possibilita, também, ajustar
uma máquina à força ou ao torque especificados, tal como numa
operação de travamento.
DIMENSÕES REDUZIDAS
Mesmo em condições de altas velocidades e pressão, os componentes hidráulicos
possibilitam transmitir um máximo de força em mínimos peso e espaço.

A PRESSÃO EM UM SISTEMA HIDRÁULICO
COMO É CRIADA A PRESSÃO

A pressão resulta da resistência oferecida ao fluxo do fluido. A resistência ocorre em função
da carga do atuador ou restrição (orifício) na tubulação.
Por exemplo, um peso de 1000 kg oferece resistência ao fluxo sob o pistão e cria pressão
no óleo. Se o peso aumenta, o mesmo acontece com a pressão.
Uma bomba com deslocamento de 10 l/min tem uma válvula de segurança regulada para
70 kgf/cm², e na saída uma simples torneira. Se esta torneira estiver totalmente aberta, o
deslocamento do fluxo da bomba se processa sem restrição e não se registra pressão no
manômetro.
Mas, se o registro for gradativamente fechado, isto oferecerá resistência ao fluxo, causando
aumento de pressão. Quanto maior for a restrição, maior será a pressão para empurrar os
10 l/min através da torneira. Quando a pressão atingir um valor de 70 kgf/cm² a válvula de
segurança se abre permitindo que o fluxo retorne para o tanque mantendo assim a pressão
em 70 kgf/cm².
Sem a válvula de segurança no circuito, teoricamente, não haverá limite à pressão. Na

realidade, alguma coisa teria que ceder ou, então, até mesmo a bomba poderia parar o
motor elétrico.

CAVITAÇÃO
É a situação em que o líquido não preenche inteiramente o espaço existente. Geralmente,
a cavitação está associada à entrada da bomba. A maioria dos fabricantes de bombas
recomenda um vácuo máximo de 0,85 kg/cm² absoluto na entrada da bomba. Assim, com
uma pressão de 1 kg/cm², resta uma diferença de 0,15 kg/cm² a empurrar o óleo para
dentro da bomba. Evitando-se uma altura excessiva, as linhas de entrada permitem a
suavidade do fluxo com o mínimo de atrito.
Se as conexões de entrada não forem bem vedadas, o ar à pressão atmosférica concentra-

se na área de baixa pressão e entra na bomba. Essa mistura também é inconveniente e
barulhenta, mas é diferente da que provoca cavitação. O ar, quando exposto à pressão na
saída, é comprimido, formando um amortecedor, e não cede violentamente. Não se dissolve
no óleo, mas entra no sistema como bolhas compressíveis, que causam operações
irregulares nas válvulas e no atuador.
AERAÇÃO
É o ar existente no fluido hidráulico. A aeração excessiva faz com que o fluido tenha aparência
leitosa e com que os componentes operem irregularmente devido à compressibilidade do
ar retido no fluido.

FLUXO PARALELO E EM SÉRIE
FLUXO EM PARALELO
Uma característica peculiar a todos os líquidos é o fato de que eles sempre procuram os
caminhos que oferecem menor resistência. Assim, quando houver duas vias de fluxo em
paralelo, cada qual com resistência diferente, a pressão só aumenta o necessário e o fluxo
procura sempre a via mais fácil.
FLUXO EM SÉRIE
Em um fluxo em série as pressões são somadas.

SÍMBOLOS GRÁFICOS E DIAGRAMAS HIDRÁULICOS
SÍMBOLOS GRÁFICOS
Os circuitos hidráulicos e seus componentes são representados de diferentes maneiras.
Dependendo do que a figura deve comunicar, pode ser um desenho representando o próprio
componente, um corte mostrando a construção interna, um desenho gráfico que demonstra
a função ou a combinação de quaisquer dos três.
Os símbolos gráficos são simples figuras geométricas, sem intenção de mostrar a forma
de construção interna do componente, mas somente sua função no circuito.
DIAGRAMAS HIDRÁULICOS
• Diagrama Representativo - é usado principalmente para mostrara a disposição do
encanamento de um circuito. Estes têm pouco valor para instrução ou para solução de
problemas.
• Diagrama em Corte - este contêm muitas informações sobre a operação de um circuito

e sobre a construção e operação de seus componentes.

• Diagrama Gráfico

VÁLVULAS
O símbolo básico de uma válvula é um quadrado ou invólucro. Para indicar passagens e

direções de fluxo são adicionadas setas a esse símbolo.
VÁLVULAS DE POSICIONAMENTO INDEFINIDO

Tais como as válvulas de segurança, têm um único quadrado. Presume-se que estas têm
várias posições entre totalmente aberta e totalmente fechada, dependendo do volume de
líquido que as atravessa.
VÁLVULAS DE POSICIONAMENTO DEFINIDO

São as válvulas direcionais. Seus símbolos contêm um quadrado individual para cada
posição em que a válvula pode ser movida.

PRINCIPAIS FLUIDOS HIDRÁULICOS
ÁGUA
É empregada principalmente em velhos e pesados sistemas, como pontes levadiças,
comportas, etc. A água é encontrada em abundância na natureza e é o mais barato dos
fluidos conhecidos. Praticamente n]ao apresenta variações de viscosidade com a
temperatura, é quimicamente compatível com todos os materiais de retentores e tem a
vantagem de quase não sofrer aumento de temperatura em operação, graças ao seu poder
refrigerante.
Entretanto, seu emprego como meio hidráulico é restrito, devido às desvantagens que
apresenta, isto é, tais como: provocar a corrosão, possuir propriedades lubrificantes
insignificantes e só poder ser empregada em uma faixa de temperatura relativamente
pequena.
ÓLEO MINERAL
É o fluido hidráulico mais usado e, afora a água, o mais barato, sendo compatível com a
maioria dos materiais encontrados nos sistemas. Suas propriedades lubrificantes são
bastante conhecidas e a faixa de temperatura para sua utilização é ampla. Apresenta,
também, compressibilidade superior à da água.
FLUIDOS SINTÉTICOS
São compostos químicos que podem trabalhar acima dos limites dos óleos minerais. São
eles: ésteres complexos, silicatos, silicones e aromáticos de alto peso molecular (Polifenilas
e ésteres de fenila).
São fluidos de custo elevado, devido aos problemas de fabricação, e, dentro de certos
limites, satisfazem plenamente a todas necessidades dos sistemas hidráulicos. Ao contrário
dos óleos minerais, os fluidos sintéticos podem não ser compatíveis com alguns
componentes dos sistemas. Por essa razão, é preciso cuidado na escolha do fluido sintético
a ser usado.

FLUIDOS RESISTENTES AO FOGO

Muitos compostos químicos se enquadram nesta categoria. Porém, são mais comumente
utilizados emulsões de óleo em água, soluções de glicol em água e fluidos não aquosos.
Emulsões de óleo em água são usadas algumas vezes em sistemas hidráulicos normais,
enquanto os outros são empregados em casos específicos.
ESCOLHA DE UM FLUIDO HIDRÁULICO

Na seleção de um fluido hidráulico, deve-se verificar, inicialmente, as condições a que o
mesmo será submetido e o tipo de sistema em que será usado. Os registros básicos para
a utilização de um fluido como meio hidráulico são que ele seja virtualmente incompressível
e suficientemente fluído, de modo a permitir uma eficiente transmissão de energia. Além
disso, é também essencial que tenha boas propriedades lubrificantes.
Contemplando essas funções, podem ser exigidas outras qualidades de um fluido hidráulico,
tais como:
• Prevenir a formação de ferrugem;
• Prevenir a formação de lodo, goma e verniz;
• Diminuir a formação de espuma;
• Manter a sua estabilidade e reduzir o custo de substituição;
• Manter um índice de viscosidade relativamente estável, numa faixa larga de variações de
temperatura;
• Prevenir contra a corrosão e erosão;
• Separar-se da água;
• Ser compatível com vedadores e gaxetas.
Freqüentemente, são incorporados aditivos aos fluidos para melhorar as características

acima citadas. Também costuma-se empregar aditivos para prevenir o desgaste dos
componentes mecânicos do sistema.
USO DE ADITIVOS
Os aditivos comerciais adicionados aos fluidos hidráulicos dão a esses fluidos propriedades
desejáveis como: índice de viscosidade, fluidez, resistência à oxidação, etc. Entretanto, os
fabricantes chamam a atenção alertando que os aditivos a serem incorporados ao óleo,
para torna-lo adequado a um sistema hidráulico, devem ser compatíveis entre si bem com
o óleo utilizado.

A compatibilidade deve ser determinada pelo fabricante do fluido, que indicará os aditivos
adequados a serem utilizados, salvo se houver condições de se determinar essa
compatibilidade através de análises de laboratório.
VISCOSIDADE
Viscosidade é a medida da resistência do fluido ao se escoar, ou seja, é uma medida
inversa à de fluidez. Se um fluido escoa facilmente, sua viscosidade é baixa e pode-se
dizer que o fluido [é fino ou lhe falta corpo. Um fluido que escoa com dificuldade tem alta
viscosidade. Neste caso, diz-se que é grosso ou tem bastante corpo.
A característica mais importante a ser observada na escolha de um fluido hidráulico é a

viscosidade. A bomba é o coração do sistema hidráulico e sua eficiência depende,
essencialmente, da viscosidade do fluido bombeado, que deve estar dentro dos limites
especificados pelo fabricante da bomba. De modo geral, são aceitáveis as seguintes faixas
de viscosidade:
• Bomba de palhetas: de 100 a 300 SUS a 100 °F;
• Bomba de engrenagens: de 300 a 500 SUS a 100 °F.
Observação: 100 °F = 37,5 °C.
CONTROLE DE USO DO ÓLEO HIDRÁULICO

A vida de um óleo em serviço é normalmente determinada pó:
• Quantidade de contaminantes;
• Oxidação.
As substâncias contaminantes que podem estar presentes no sistema são: poeira,

fragmentos de desgaste, ferrugem, limalhas que eventualmente tenham penetrado no
sistema, etc. Não há limites definidos para controle, porém bastam somente 0,02% em
peso para contribuir e acelerar o desgaste. Por essa razão, o sistema deve possuir uma
filtragem perfeita.
A oxidação causa aumento da viscosidade e do número de neutralização. Se o óleo trabalhar

em condições normais, o processo será lento, garantindo-lhe uma longa vida. Todavia, se
houver pontos excessivamente quentes no sistema, com presença de ar, umidade e
substâncias catalisadoras, essa vida pode ser abreviada violentamente, culminando com a
formação de borra e vernizes. Portanto, caso a viscosidade e o número de neutralização
aumentem rapidamente, é necessário verificar-se a razão do mau funcionamento do sistema.
De maneira geral, o óleo deve ser trocado em períodos de seis meses a dois anos. Quando

a quantidade de óleo do sistema justificar, deve-se analisar a acidez e viscosidade e a

presença de água e contaminantes no sistema. Contudo, o óleo deve ser trocado, no máximo,
a cada dois anos, mesmo que suas características estejam dentro dos limites permissíveis,
pois, com o tempo, pode ocorrer a redução dos teores dos aditivos.
Na ocasião da troca do óleo, é aconselhável a lavagem do sistema com um flushing oil,

pois constatou-se, na prática, que um resíduo de 10% do óleo usado pode reduzir 75% a
vida do óleo novo. Após a lavagem com flushing oil, deve-se circular, inicialmente, uma
quantidade mínima de óleo hidráulico, para depois completar-se o nível.

TUBULAÇÕES
CONDUTORES
Condutor é o termo geral que engloba os vários tipos de tubos e conexões que transportam
o fluido hidráulico entre os componentes. Nos sistemas hidráulicos existentes três tipos de
condutores:
• Tubos de aço roscados (canos);
• Tubos de aço flangeados ou com anel;
• Mangueiras.
A seleção dos tubos para as redes condutoras, assim como a sua instalação, é de
importância primordial em circuitos hidráulicos. Por isso deve-se levar em conta o seguinte:
• Tubulação estreita provocará cavitação da bomba, perda de eficiência e superaquecimento
do circuito inteiro;
• Paredes demasiadamente finas estão sujeitas a quebras constantes. Paredes grossas
demais provocarão um acréscimo inútil no peso e no preço da instalação;
• Tubos rígidos em instalações com, máquinas que vibram estão sujeitos a trincas;
• As mangueiras absorvem vibrações e oferecem facilidade de acompanhar movimentos,
mas devem ser devidamente protegidas.
Atualmente, o tubo roscado é mais barato. Entretanto, os tubos flangeados e as mangueiras

são mais convenientes para se conectarem, bem como facilitam a manutenção corretiva.
FUNÇÕES DAS LINHAS HIDRÁULICAS

Há numerosas considerações especiais relativas às funções das linhas ou tubulações como:
• Pórtico de entrada da bomba é, normalmente, maior que o da saída para acomodar uma
linha de bitola maior. Será de boa prática manter esta bitola na linha inteira de sucção e
tão curta quanto for possível. As curvas devem ser evitadas e a quantidade de conexões
deve ser mantida no mínimo.
• Como há sempre um vácuo na entrada de uma bomba, as conexões na linha de entrada
têm que ser apertadas de modo a não permitir a entrada de ar no sistema.
• Nas linhas de retorno, as restrições são responsáveis pela contrapressão, resultando
energia desperdiçada. Deve-se usar bitolas adequadas para assegurar velocidade baixa.
Aqui também deve-se evitar curvas e muitas conexões.
• Linhas de retorno soltas também podem admitir ar no sistema pela aspiração. Essas
linhas têm que ser apertadas e devem terminar abaixo do nível do óleo para que não haja
aeração e turbulência.

• As linhas entre os atuadores e válvulas de controle de fluxo devem ser curtas e rígidas
para um controle de fluxo preciso.
TUBOS E CONEXÕES
Ao se instalarem os diversos tipos de tubos e conexões em um sistema hidráulico, é
absolutamente necessário que estes estejam limpos, livres de escamas e outros materiais
estranhos. Para alcançar este objetivo, algumas regras básicas devem ser obedecidas,
pois um sistema contaminado é fonte certa de inúmeros problemas.
Assim, deve-se observar:

• Após o corte, as bordas dos tubos devem ser escareadas, para se eliminarem as rebarbas;
• As peças devem ser, então, decapadas numa solução adequada até a remoção total de
carepas e ferrugem;
• Antes de serem usados, os tubos e conexões devem ser lavados com uma solução
desengraxante recomendável;
• Para instalações que requeiram conexões flangeadas, os tubos não devem ser soldados
após a montagem pois torna-se impossível fazer-se uma limpeza adequada no sistema.
Os tubos devem ser dobrados e ajustados com precisão para evitar forçá-los na
montagem;
• Quando se usam conexões flangeadas, deve-se ter o cuidado de montar os flanges em
esquadro com as faces de montagem e prende-los com parafusos de comprimentos
adequados. Os parafusos e pinos devem ser apertados de modo uniforme, evitando-se
distorções;
• Deve-se sempre estar seguro de que todas as aberturas do sistema hidráulico estejam
protegidas, afim de impedir a entrada de sujeira, cavacos de metal, etc., quando houver
trabalhos de usinagem, solda e rosqueamento perto da unidade;
• Usando conexões roscadas, o sistema deve ser inspecionado para evitar-se que as
rebarbas das roscas contaminem o sistema;
• Antes de introduzir o óleo no reservatório, certifique-se de que seja o óleo especificado e
esteja limpo. Não use filtros de tecidos e óleos estocados em recipientes contaminados.
• Use uma peneira de malha 120 ao colocar o óleo no reservatório. Opere por um certo
período de tempo o sistema. Acrescente mais fluido se for necessário.

MANGUEIRAS
As linhas de comunicação por mangueira são usadas quando a instalação da tubulação
apresenta dificuldades quanto ao espaço de montagem. Linhas de mangueiras são usadas
também como meio auxiliar no amortecimento de oscilações de pressão e ruídos num
sistema.
Ao se instalar uma rede de tubulação, é fundamental que se respeitem as seções transversais

requeridas e as pressões máximas previstas, a fim de garantir a segurança de regime e a
longevidade da rede.
Isso implica na escolha correta da tubulação, devendo corresponder aos valores calculados
no projeto da instalação.
A mangueira deve ser instalada de modo que não se torça durante a operação da máquina.
Deve-se permitir uma folga para o movimento livre e para a absorção dos picos de pressão.
Mangueiras muitos longas e com possibilidades de sofrer torções devem ser evitadas.
Pode tornar-se necessário usar braçadeiras para evitar que a mangueira se enrosque ou
se embarace com peças móveis. Mangueira sujeita a atritos com qualquer outra peça deve
ser protegida.

VAZAMENTOS
VAZAMENTO INTERNO
A maioria dos componentes é construída com uma tolerância que permite certa quantidade
de vazamento interno. As peças móveis naturalmente têm que ser lubrificadas e as
passagens são construídas para esse fim. Outrossim, certos controles têm passagens de
vazamento interno para evitar o desequilíbrio de carretéis de válvulas e pistões.
O vazamento interno não significa perda do fluido. Este volta ao reservatório através de um
dreno externo ou pela passagem interna do componente. O aumento de vazamento ocorre
quando há desgaste do componente e a folga entre as peças aumenta. Este aumento de
vazamento reduz a eficiência do sistema, diminuindo a velocidade de trabalho e gerando
calor.
Finalmente, se a passagem interna do vazamento for suficientemente grande, toda a vazão

da bomba pode passar através dela e a máquina deixa de operar.
VAZAMENTO EXTERNO
O vazamento externo é desagradável e pode tornar-se perigoso. É antieconômico porque
raramente se reaproveita esse óleo. A causa principal do vazamento pelas juntas deve-se à
má instalação ou a vibrações e choques que ocasionam a soltura das linhas. Linhas de
dreno impróprias, pressão de operação excessiva e contaminação do fluido são fatores
que danificam os retentores.
INSTALAÇÃO APROPRIADA
Uma instalação cuidadosa, não “mordendo” ou torcendo um retentor, assegura uma conexão
à prova de vazamento. Os fabricantes freqüentemente recomendam uma ferramenta
especial para a colocação correta de retentores de eixo do tipo labial. A vibração e a tensão
nas juntas também são fatores comuns que causam vazamentos externos e devem ser
evitados em uma instalação adequada.
CONDIÇÕES DE OPERAÇÃO
O controle sobre as condições de operação pode tornar-se muito importante para a vida do
retentor. Os seguintes fatores de operação podem ajudar a evitar vazamentos:

• Evitar contaminação: Um ambiente contaminado com umidade, sujeira ou qualquer

material abrasivo tende a encurtar a vida dos retentores de eixo. Deve-se usar dispositivos
de proteção em ambientes contaminados. Igualmente importante é ter-se fluido limpo
para evitar danos nos retentores internos.
• Compatibilidade de fluido: Alguns fluidos resistentes ao fogo atacam e desintegram
certos retentores. Poucos retentores são compatíveis com todos os fluidos. O fabricante
deve ser sempre consultado, quando da mudança do tipo de fluido, se houver qualquer
dúvida quanto ao retentor apropriado a ser usado. Os aditivos de fluido (colocados pelos
usuários das máquinas) também podem atacar os retentores e devem ser usados
somente sob recomendações do fornecedor de fluido.
• Temperatura: Nas temperaturas extremamentes baixas, um retentor pode tornar-se
quebradiço, perdendo, sim, sua função. Nas temperaturas muito altas, um retentor pode
ficar duro, mole ou deformado. A temperatura de operação deve ser mantida dentro da
faixa de resistência dos retentores em uso.
• Pressão: Um fluido sobre excesso de pressão pode danificar um retentor, causando
vazamento.
• Lubrificação: Nenhum retentor deve ser instalado ou operado a seco. Deverá ser
lubrificado, caso contrário se desgastará rapidamente e vazará. Os retentores de couro
devem ser embebidos no fluido antes de instalação. Os retentores sintéticos não são
absorventes como o couro, porém devem ser lubrificados entes da instalação.
MATERIAIS DE VEDAÇÃO
O silicone é um material elástico (elastômero). É, portanto, um material popular para vedar
eixos rotativos e para ser usado como retentor elástico em sistemas onde há altas variações
de frio a calor. Mantém sua forma e a capacidade de vedar de –50°C a 260°C. A altas
temperaturas, o silicone tende a absorver o óleo e se incha. Isto, entretanto, não é
desvantagem em aplicações estáticas. Não é usado para retentores recíprocos, porque se
rasga com muita facilidade. Retentores de silicone são compatíveis com a maioria dos
fluidos, sendo mais usados aqueles compatíveis com fluidos resistentes ao fogo do que
com fluidos à base de petróleo.
O teflon é um material sintetizado pela combinação de flúor com elastômero ou plástico.

Está sendo usado, na forma de fita, para a vedação de juntas de tubos roscados. Todos
estes materiais têm resistência excepcional ‘alta temperatura (até 260°C) e são compatíveis
com a maioria dos fluidos

RETENTORES
RETENTORES TIPO “O” (ANÉIS DE BORRACHA)

Provavelmente, o retentor mais comum, usado em equipamento hidráulico moderno, é o
anel de borracha tipo “O”. Este é de borracha sintética moldada e tem seção transversal
circular.
O anel de borracha é instalado num encaixe circular usinado numa das peças acasaladoras.
Na instalação, este anel é comprimido em ambos os diâmetros, tanto interno quanto externo.
Entretanto, é um retentor atuado tanto por pressão quanto por compressão.
A pressão força o anel contra um lado do encaixe e para fora em ambos os diâmetros.
Assim, a vedação é positiva conta duas superfícies circulares e uma superfície plana. O
acréscimo de pressão significa maior força contra as superfícies de vedação, permitindo
reter pressões extremamente altas. Os anéis tipo “O” são usados principalmente em
aplicações estáticas.
ANÉIS DE ENCOSTO (BACK-UP)

Em pressões elevadas, o anel de borracha de seção circular tende a ser extrudado entre
as folgas das peças que se acoplam.
Numa aplicação estática, isto não seria tão grave. Porém, a extrusão pode causar danos
acelerados numa aplicação dinâmica. Insto pode ser superado instalando-se um anel de
encosto rígido no encaixe do anel de borracha tipo “O”, no lado oposto da pressão.

Utilizam-se anéis de encosto em ambos os lados do anel tipo “O” quando a pressão atua,
alternadamente, nos dois lados do retentor.
ANEL TIPO “T”

O anel tipo “T” é utilizado extensivamente para vedar os pistões dos cilindros, haste e outra
partes que se movimentam reciprocamente. É feito de borracha sintética moldada na forma
de um “T” e é apoiado por anéis de encosto nos dois lados. O ponto de vedação é
arredondado e a vedação é semelhante à do anel de borracha tipo “O”. O anel “T” não é
limitado às aplicações de curso curto.

RETENTORES TIPO COPO

Os retentores tipo copo são retentores positivos utilizados em muitos pistões de cilindros.
São atuados pela pressão em ambas as direções e a vedação é efetuado forçando-se o
lábio do copo contra a parede do cilindro. Este tipo de retentor é apoiado e suporta altas
pressões. Os retentores tipo copo devem ser bem apertados e ajustados no lugar. O pistão
do cilindro é, na realidade, nada mais que uma placa circular, onde são fixados os retentores
tipo copo.
GAXETAS DE COMPRESSÃO
As gaxetas de compressão foram um dos primeiros dispositivos de vedação utilizados em
sistemas hidráulicos e são usadas em aplicações tanto estáticas quanto dinâmicas. Em
aplicações estáticas, as gaxetas estão sendo substituídas pelos anéis de borracha tipo “O”
ou então retentores torneados. A maioria das gaxetas em uso, presentemente, são moldadas
em forma de “U” ou “V”, e gaxetas múltiplas são usadas para tornar a vedação mais efetiva.
As gaxetas são comprimidas apertando-se um anel flangeado. Um ajuste muito preciso é
crítico, porque o aperto excessivo acelerará o desgaste. Em certas aplicações a gaxeta é
suportada por uma mola para manter a força correta e diminuir o desgaste.
ANÉIS DE SEGMENTO
Os anéis de segmento são fabricados de ferro fundido ou aço, são altamente polidos e às
vezes cromados. Oferecem menor atrito ao movimento que o couro ou os retentores
sintéticos. São freqüentemente utilizados nos pistões de cilindros.
Um anel único não forma necessariamente uma vedação positiva. A vedação torna-se mais
positiva quando vários anéis são colocados lado a lado. São capazes de suportar altas
pressões.

RETENTOR LABIAL
Este retentor é dinâmico de baixa pressão, usado principalmente para vedar eixos rotativos.
Um retentor típico de lábio consta de um receptáculo metálico estampado para suporte e
alinhamento de borracha sintética ou couro, formando um lábio que é encaixado no eixo.
Os retentores labiais são do tipo positivo. A vedação, até um certo ponto, é ajudada pela
pressão. A pressão, agindo no lábio (ou vácuo atrás dele), produz maior aderência deste
contra o eixo, produzindo a vedação adequada. A alta pressão não pode ser retida porque o
lábio não tem apoio. Em certas aplicações, a câmara que está sendo vedada altera sua
condição de pressão com a de vácuo. Retentores com dois lábios opostos são disponíveis
para essas aplicações, para impedir a entrada de ar ou sujeira, bem como para reter o óleo.

BOMBAS HIDRÁULICAS
As bombas são utilizadas, nos circuitos hidráulicos, para converter energia mecânica em
energia hidráulica.
A ação mecânica cria um vácuo parcial na entrada da bomba, o que permite que a pressão
atmosférica force o fluido do tanque, através da linha de sucção, a penetrar na bomba. A
bomba passará o fluido para a abertura de descarga, forçando-o através do sistema
hidráulico.
As bombas são classificadas, basicamente, em dois tipos: hidrodinâmica e hidrostáticas.
BOMBAS HIDRODINÂMICAS
São bombas de deslocamento não-positivo, usadas para transferir fluidos cuja única
resistência é a criada pelo peso do fluido e pelo atrito.
Essas bombas raramente são usadas em sistemas hidráulicos, porque seu poder de
deslocamento de fluido se reduz quando aumenta a resistência e também porque é possível
bloquear-se completamente seu pórtico de saída em pleno regime de funcionamento da
bomba.
BOMBAS HIDROSTÁTICAS
São bombas de deslocamento positivo, que fornecem determinada quantidade de fluido a
cada rotação ou ciclo.
Como nas bombas hidrostáticas a saída do fluido independe da pressão, com exceção de
perdas e vazamentos. Praticamente todas as bombas necessárias para transmitir força

hidráulica em equipamento industrial, em máquina de construção e em aviação são do tipo

hidrostática. As bombas hidrostáticas produzem fluxos de forma pulsativa, porém sem
variação de pressão no sistema.
ESPECIFICAÇÕES DE BOMBAS
As bombas são, geralmente, especificadas pela capacidade de pressão máxima de operação
e pelo seu deslocamento, em litros por minuto, em uma determinada rotação por minuto.
• Relações de Pressão - a faixa de pressão de uma bomba é determinada pelo fabricante,

baseada na vida útil da bomba. Se uma bomba for operada com pressões superiores às
estipuladas pelo fabricante, sua vida útil será reduzida.
• Deslocamento - é o volume de líquido transferido durante uma rotação e é equivalente

ao volume de uma câmara multiplicado pelo número de câmaras que passam pelo pórtico
de saída da bomba, durante uma rotação da mesma. O deslocamento pé expresso em
centímetros cúbicos por rotação e a bomba é caracterizada pela sua capacidade nominal,
em litros por minuto.
• Capacidade de fluxo - pode ser expressa pelo deslocamento ou pela saída, em litros
por minuto.
• Eficiência volumétrica - teoricamente, uma bomba desloca uma quantidade de fluido

igual a seu deslocamento em cada ciclo ou revolução. Na prática, o deslocamento pé
menor, devido a vazamentos internos. Quanto maior a pressão, maior será o vazamento
da saída para a entrada da bomba ou para o dreno, o que reduzirá a eficiência volumétrica.
A eficiência volumétrica é igual ao deslocamento real dividido pelo deslocamento teórico,
dada em porcentagem.
Eficiência Volumétrica = deslocamento real x 100%

deslocamento teórico
Se, por exemplo, uma bomba a 70 kg/cm² de pressão deve deslocar, teoricamente, 40
litros de fluido por minuto e desloca apenas 36 litros por minuto, sua eficiência volumétrica,
nessa pressão, é de 90%, como se observa aplicando os valores na fórmula:
Eficiência Volumétrica = 36 l/min x 100% = 90%

40 l/min

As bombas hidráulicas atualmente em uso são, em sua maioria, do tipo rotativo, ou seja,
um conjunto rotativo transporta o fluido da abertura de entrada para a saída. De acordo com
o tipo de elemento que produz a transferência do fluido, as bombas podem ser de
engrenagens, de palhetas ou de pistões, sendo que abordaremos somente as de
engrenagens e de palhetas.
BOMBAS DE ENGRENAGENS
As bombas de engrenagens contêm rodas dentadas, sendo uma motriz, acionada pelo
eixo, a qual impulsiona a outra, existindo um jogo axial e radial tão reduzido que, praticamente,
é alcançada uma vedação à prova de óleo. No decorrer do movimento rotativo, os vãos
entre os dentes são liberados à medida que os dentes se desenganem. O fluido provindo
do reservatório chega a esses vãos e é conduzido do lado da sucção para o lado da pressão.
No lado da pressão, os dentes tornam a se engrenar e o fluido é expulso dos vãos dos
dentes. A engrenagem impede o refluxo do óleo para a câmara de sucção.

Na mesma categoria de bombas de engrenagem, inclui-se a bomba do roto de lóbulo, que

opera no mesmo princípio que a bomba de engrenagem do tipo externo, porém proporciona
um deslocamento maior.
Nas bombas de engrenagem com dentes internos, as câmaras de bombeamento são

formadas entre os dentes das rodas. Uma vedação, em forma de meia-lua crescente, é
montada entre as rodas dentadas e localizada no espaço entre as aberturas de entrada e
de saída, onde a folga entre os dentes das rodas é máxima.

A bomba tipo rotor opera da mesma maneira que a bomba de engrenagem do tipo interno.
O rotor é girado por uma fonte externa (motor elétrico, motor diesel, etc.) e movimente um
rotor externo. Forma-se, então, câmaras de bombeamento entre os lóbulos do rotor. A
vedação em forma de mei-lua crescente não é usada neste caso, pois as pontas do rotor
interno fazem contato com o rotor externo para vedar as câmaras.
Características das Bombas de Engrenagens

As bombas de engrenagem são de deslocamento fixo. Podem deslocar desde pequenos
até grandes volumes. Por serem do tipo não-balanceado, são geralmente unidades de
baixa pressão. Porém, existem bombas de engrenagem que atingem até 200 kg/cm² de
pressão. Com o desgaste, o vazamento interno aumenta. Entretanto, as unidades são
razoavelmente duráveis e toleram a sujeira mais do que outros tipos. Uma bomba de
engrenagem, com muitas câmaras de bombeamento, gera freqüências altas e, portanto,
tende a fazer mais barulho.
BOMBAS DE PALHETAS
Nas bombas de palhetas, um rotor cilíndrico, com palhetas que se deslocam em rasgos
radiais, gira dentro de um corpo circular. Pela ação da força centrífuga, as palhetas tendem
a sair do rotor, fazendo então contato permanente com a face interna do corpo. A pressão
sob as palhetas as mantém contra o corpo. Esse sistema tem a vantagem de proporcionar
longa vida à bomba, pois as palhetas sempre mantêm contato com o corpo, mesmo se
houver desgastes nas extremidades das palhetas.
As palhetas dividem o espaço existente entre o corpo e o rotor em uma série de câmaras
que variam de tamanho de acordo com sua posição ao redor do corpo. A entrada da bomba
fica localizada em um ponto onde ocorre a expansão do tamanho da câmara em função do
sentido de rotação do rotor. O fluido penetra na bomba pelo vácuo gerado por essa expansão
e é, em seguida, transportado para a saída da bomba, onde as câmaras reduzem seu
tamanho, forçando o fluido para fora da bomba.

CILINDROS
A finalidade de um cilindro atuador é transformar a energia hidráulica em energia mecânica.

Um fluido separado sob pressão é transformado pelo atuador em força mecânica que, ao
deslocar-se, produz trabalho. Os cilindros são atuadores lineares. Por linear queremos
dizer que o trabalho de um cilindro é realizado em linha reta, usado em operações de
prender e prensar ou para movimentos de avanço rápido e lento.
TIPOS DE CILINDRO
Os cilindros são classificados em simples ação e dupla ação. Os cilindros de simples ação
podem ser de haste sólida ou haste telescópica. Os cilindros de dupla ação podem ser
diferenciais ou de haste dupla não diferencial ou de haste dupla não-diferencial. Os cilindros
de haste telescópica também são encontrados em unidades de dupla ação.
• Cilindros de simples ação

Talvez o atuador mais simples seja o do tipo pistão liso. Nele existe apenas uma câmara
para fluido e a força é exercida numa única direção. A maioria desses cilindros é montado
verticalmente e retorna pela força da gravidade. Esses cilindros são adequados para
aplicações que envolvem curso longos, tais como elevadores e macacos para levantar
automóveis.

É utilizado um cilindro telescópico quando o comprimento da camisa tem que ser menor
do que se pode conseguir com um cilindro-padrão. Pode-se usar de 4 a 5 estágios,
sendo a maioria de simples efeito, porém são também disponíveis unidades de dupla ação.
• Cilindros de dupla ação

É assim chamado porque é operado pelo fluido hidráulico em ambos os sentidos. Isso
significa que se pode realizar força em qualquer dos lados do movimento. Um cilindro
padrão de dupla ação é classificado, também, como um cilindro diferencial, por possuir
áreas desiguais expostas à pressão durante os movimentos de avanço e retorno. Essa
diferença de áreas é devida a área da haste, que é fixada ao pistão. Nesses cilindros, o
movimento de avanço é mais lento que o de retorno, porém exerce força maior.

Os cilindros de haste dupla são usados onde é vantajoso se acoplar uma carga em cada
extremidade, ou então onde são necessárias velocidades iguais em ambos os sentidos.
São também considerados cilindros de dupla ação, porém são classificados como não-
diferenciais. Com as áreas iguais em cada lado do pistão, esses cilindros fornecem
velocidades e forças iguais em ambas as direções. Qualquer cilindro de dupla ação pode
se tornar em um de simples efeito, drenando-se o lado inativo para o tanque.
COMPONENTES DE UM CILINDRO
As peças essenciais de um cilindro são: um tubo, um pistão, uma haste, tampas e retentores
adequados. Os tubos, geralmente, são de aço sem costura, retificado na parte interna. O
pistão, de ferro fundido ou de aço, incorpora retentores para reduzir vazamentos entre o
pistão e a parede do tubo.
CAPACIDADE DOS CILINDROS

A capacidade de um cilindro é determinada pelo seu tamanho e sua resistência à opressão.
A maioria dos cilindros tem uma haste padrão, porém hastes pesadas e extrapesadas
também são disponíveis. O tamanho do cilindro é definido pelo diâmetro do pistão e pelo
curso da haste. A velocidade do cilindro, a força e a pressão necessária para uma dada
carga dependem da área do pistão utilizado:
A = π . d² = d² . 0,7854
4
Onde:
A = área
d = diâmetro
π = 3,1416

No movimento de retorno, a área da haste tem que ser levada em conta. Para se determinar
o volume em litros, multiplica-se a área em dm² pelo curso da haste em dm. A tabela abaixo
demonstra a variação dos efeitos de um cilindro quando se mudam o deslocamento, o
diâmetro ou a pressão. Os efeitos são válidos para uma carga constante.
EFEITO SOBRE A PRESSÃO FORÇA

MUDANÇA VELOCIDADE
DE OPERAÇÃO DISPONÍVEL
Aumento de pressão Sem efeito Sem efeito Aumenta
Redução de pressão Sem efeito Sem efeito Reduz
Aumento da vazão Aumenta Sem efeito Sem efeito
Redução da vazão Reduz Sem feito Sem efeito
Aumento de diâmetro Reduz Reduz Aumenta
Redução de diâmetro Aumenta Aumenta Reduz
Os efeitos são válidos para uma carga constante.
FÓRMULAS PARA AS APLICAÇÕES DE CILINDROS

1. Determinar a velocidade de um cilindro, sabendo seu tamanho e deslocamento da bomba
em litros por minuto:
Velocidade (dm/min) = l/min : A (dm²)
2. Determinar o fluxo necessário a uma dada velocidade:
Fluxo = A (dm²) x velocidade (dm/min)
3. Determinar a força a uma dada pressão:
F (kg) = A (cm²) x P (kg/cm²)
Onde: P = F
A

VÁLVULAS DIRECIONAIS
VÁLVULAS DE QUATRO VIAS TIPO CARRETEL

Na válvula direcional tipo carretel, um carretel cilíndrico desliza num furo no corpo da válvula.
Os pórticos, através de passagens fundidas ou usinadas no corpo da válvula, são interligados
através de canais (rebaixos) no carretel ou bloqueados pela parte “cheia” cilíndrica do mesmo.
RESERVATÓRIO
O reservatório ou tanque tem por finalidade básica armazenar e facilitar a manutenção do
fluido utilizado nos sistemas hidráulicos.
O reservatório pode ser projetado para cumprir várias funções, desde que não haja problemas
quanto à sua localização ou ao seu tamanho. Porém, é fundamental que o reservatório
apresente, no mínimo, as seguintes características:
• Ter espaço para separar o ar do fluido;
• Permitir que os contaminadores se assentem;
• Ajudar a dissipar o calor gerado pelo sistema;
• Facilitar a manutenção.

Na abertura para abastecimento do fluido, deve ser colocado uma tela filtrante para evitar a
contaminação do fluido.
O tampão para respiro deve ter um filtro de ar para manter a pressão atmosférica no interior
do reservatório, esteja ele cheio ou vazio. Em geral, quanto maior for a vazão, tanto maior
deve ser o respiro.
MONTAGEM DAS LINHAS

As linhas, de forma geral, apresentam as seguintes características:
• As linhas de sucção e de retorno devem estar abaixo do nível do fluido para evitar que o
ar se misture com o óleo e forme espuma. As linhas de sucção e de retorno que não
tenham filtros acoplados devem ser cortadas num ângulo de 45° para evitar uma restrição
às correntes normais de fluxo.
• Nas linhas de retorno, a abertura angulada deve ser posicionada de maneira que o fluxo
seja dirigido às paredes do tanque, no lado oposto à linha de sucção da bomba.
• As linhas de dreno devem terminar acima do nível do fluido para evitar a formação de
uma contrapressão nas mesmas ou evitar um sinfonamento.

FILTROS E PENEIRAS
Estudos recentes mostraram que partículas micrônicas, cujas dimensões variam de 1 a 5

microns (um mícron é a milésima parte de um milímetro), tem efeitos degradantes que
provocam falhas no sistema hidráulico concorrendo, em muitos casos, para a aceleração
do processo de deterioração do óleo. Por essa razão, para se manter o fluido limpo em um
sistema, utilizam-se dispositivos como filtros, peneiras, plugues, etc.
Filtro é um dispositivo que tem a função de reter, por meio de material poroso (elemento
filtrante), os contaminadores insolúveis de um fluido.
Peneira é um dispositivo feito de arame (malha) que tem funções semelhantes às do filtro
Os plugues magnéticos são placas imantadas utilizadas para reter partículas de ferro e aço.
FILTROS PARA A LINHA DE RETORNO

São filtros que retêm as partículas finas antes que o fluido retorne para o reservatório. São
úteis, principalmente, em sistemas que não têm grandes reservatórios que permitam o
assentamento dos contaminadores. O filtro de retorno é quase de uso obrigatório em sistema
que utilize uma bomba de alto rendimento, pois a mesma possui pequenas tolerâncias em
suas peças e não pode ser suficientemente protegida, apenas, por um filtro de sucção.
FILTROS PARA LINHAS DE PRESSÃO

Existem filtros desenhados para o uso nas linhas de pressão que podem ter partículasbem
menores que os filtros de sucção. Um filtro assim pode ser aplicado onde certos
componentes, como válvulas, toleram menos sujeiras do que uma bomba. Estes filtros
precisam resistir à pressão do sistema e s]ao instalados nas saídas das bombas.

GUIA PARA LOCALIZAÇÃO DE DEFEITOS
Três procedimentos simples melhoram o funcionamento, eficiência e vida de um sistema

hidráulico e, pela simplicidade, muitas vezes passam despercebidos:
• Trocar filtros.
• Manter o óleo, do tipo e viscosidade apropriada, limpo e no nível certo.
• Manter sempre apertadas as conexões (porém, não exageradamente) a fim de impedir
entradas falsas de ar no sistema.
• Os organogramas seguintes, para localização de defeitos e sugestões para manutenção,
são de um sistema geral.
SOLUÇÕES
a) Alguma ou todas as soluções seguintes:
• Substituir filtros sujos;
• Eliminar restrição do encanamento na entrada da bomba;
• Limpar o filtro do respiro do reservatório;
• Trocar o óleo;
• Verificar a rotação do motor;
• Revisar ou trocar a bomba de alimentação.
b) Alguma ou todas as soluções seguintes:

• Apertar as conexões;
• Encher o reservatório no nível certo (com raras exceções, todas as linhas de descarga
devem ser mergulhadas no óleo);
• Sangrar o ar do sistema;
• Substituir o retentor da bomba.
c) Alinhar a unidade e verificar a condição dos retentores e rolamentos.
d) Instalar manômetro e regular a pressão correta.
e) Revisar ou substituir.

SOLUÇÕES
• Trocar o óleo;
b) Alguma ou todas as soluções seguintes:

• Apertar as conexões;
• Encher o reservatório no nível certo;
• Sangrar o ar do sistema;
• Substituir o retentor da bomba.
c) Alinhar a unidade e verificar a condição dos retentores e rolamentos; Localizar e corrigir

qualquer engripamento mecânico; Verificar com desenho se existe sobrecarga.
d) Instalar manômetro e regular a pressão correta.
f) Substituir os filtros e o óleo se a sua viscosidade não for adequada; encher o reservatório
ao nível correto.
SOLUÇÕES
• Trocar o óleo;
b) Apertar as conexões que vazam; Sangrar o ar do sistema.
c) Verificar a bomba ou o motor; Substituir e alinhar o acoplamento.

d) Ajustar.
e) Revisar.
f) Verificar a posição de controles manuais; Verificar o circuito elétrico nos controles

operados por solenóides.
g) Inverter o sentido de rotação.
SOLUÇÕES
a) Substituir filtros sujos e o fluido.
b) Apertar as conexões com vazamento (Encher o reservatório no nível certo e sangrar o ar

do sistema).
c) Verificar a válvula do acumulador para possível vazamento; carrega-lo à pressão correta

e revisá-lo se estiver defeituosa.
d) Ajustar.
SOLUÇÕES
a) O fluido pode estar muito frio ou, então, deve ser substituído por óleo com viscosidade
correta.
b) Localizar e corrigir o engripamento.
c) Revisar ou substituir.
d) Lubrificar.

SISTEMA HIDRÁULICO
O sistema hidráulico das empilhadeiras em geral têm os seguintes componentes:

reservatório, bomba hidráulica, unidade de controle direcional, válvula de controle principal,
cilindros de levantamento, cilindros de inclinação, ciclindro direcional, filtro e respiro.
O sistema de direção é separado do sistema de levantamento e inclinação. Ambos os

circuitos usam o mesmo reservatório e a mesma bomba.


VÁLVULA DE CONTROLE DE FLUXO E VÁLVULA DE ALÍVIO

O óleo sai da bomba de engrenagem, entra na câmara da válvula na passagem (18) e flui
através do orifício (16) para o sistema direcional. Este óleo também flui para a válvula de
alívio. Se o fluxo de óleo na saída da bomba for maior que o fluxo primário ( direcional), o
pistão se moverá para baixo permitindo o abastecimento do fluxo secundário. Caso ocorra
uma diminuição na vazão da bomba, o pistão se moverá para cima restringindo a passagem
para o sistema de levantamento dando prioridade para o sistema de direção.
A pressão do sistema direcional é sentida na válvula de alívio (23). Se a pressão aumentar,

o gatilho (8) se moverá contra a mola (2). Quando o gatilho se move do seu assento, o óleo
flui através de uma passagem (17) que dirige o fluxo de óleo para a entrada da bomba.

AJUSTE DA PRESSÃO DIRECIONAL

1. Conecte um tacômetro ao motor
2. Conecte uma válvula de registro e um indicador de pressão na conexão de teste, localizada
na linha de saída, próximo a unidade de controle direcional.
3. Opere o motor a 700 rpm. Opere o sistema hidráulico até que a temperatura do óleo
esteja entre 55 e 65ºC. Gire o volante até o batente
4. Faça a leitura no manômetro. A pressão deve indicar entre 1545 e 1700 PSI.
5. Caso a pressão esteja baixa, solte a porca trava (8) e gire o ajustador (7) da válvula de
alívio no sentido horário.

VÁLVULA DE CONTROLE PRINCIPAL

Esta válvula controla as operações de levantamento, inclinação e circuito auxiliar. A válvula
está instalada à direita do assento do operador, e é fixada a um suporte no chassi da
empilhadeira. A válvula de controle principal é composta das seguintes seções: Seção de
entrada com válvula de alívio primário, seção de saída com válvula de alívio secundária,
seção de levantamento, seção de inclinação, seções auxiliares. As seções são mantidas
juntas com três parafusos. Na montagem, notar que os carretéis são diferentes para cada
seção. Os carretéis são centralizados por mola (neutro). Existe também uma válvula de
retenção para cada seção.
A válvula de controle principal pé de centro aberto com circuito paralelo. Quando os carre-
téis estão em neutro, o óleo flui através da válvula com mínima restrição.

Seção de Levantamento

Seção de Inclinação
Quando movimentamos o carretel para inclinar para trás, o0 carretel bloqueia a passagem
central e começa a alimentar através da válvula de retenção o lado da haste dos cilindros.
A válvula de retenção evita a movimentação da carga até que a bomba reúna os requisitos
de fluxo e pressão suficientes para levantar a carga. Quando movimentamos o carretel
para inclinar para frente, o carretel bloqueia a passagem central e começa a alimentar
através da válvula de retenção o lado da cabeça dos cilindros. Caso o peso da carga force
a torre para frente, a bomba não seria suficiente para reunir instantaneamente o fluxo para
o deslocamento dos cilindros de inclinação. Isto produziria o efeito de cavitação no siste-
ma. Para que isto não ocorra, existe uma válvula de controle de inclinação interna ao carre-
tel de inclinação. Esta válvula assegura que o óleo do lado da haste só retorne quando
houver uma pressão de 80 psi no circuito de alimentação (bomba).

VÁLVULA DE ALÍVIO
Existem duas válvulas de alívio (levantamento e inclinação) no sistema hidráulico. A válvula
de alívio de inclinação também controla a pressão máxima do circuito auxiliar de implementos.
1 – seção de entrada 12 – tampa

2 – anel “o” 13 – válvula de retenção
3 – válvula de alívio (levantamento) 14 – extremidade
4 – bujão 15 – carretel interno
5 – carretel de levantamento 16 – carretel de inclinação
6 – vedador 17 – seção de inclinação
7 – trava 18 – carretel auxiliar
8 – seção de levantamento 19 – seção auxiliar
9 – suporte da mola 20 – válvula de alívio (inclinação)
10 – mola 21 – seção de saída
11 – parafuso 22 – parafuso de agrupamento

Operação da Válvula de Alívio

AJUSTE DAS VÁLVULAS DE ALÍVIO

Ajuste da válvula primária (levantamento)
1. Conecte um manômetro (0 a 5000 psi) na tomada de pressão na seção de entrada da
válvula de controle.
2. Funcione o motor e opere o sistema hidráulico para aquecer o óleo (55 a 65 °C).
3. Com o motor em 2000 rpm levante a torre até o fim de curso. Mantenha a alavanca
acionada e faça a leitura de abertura da válvula de alívio.
4. O ajuste correto é de 3100 +/- 75 psi. Gire a porca de ajuste para modificar o valor
encontrado.
Ajuste da válvula secundária (inclinação / auxiliar)

1. Siga os procedimentos 1 e 2 descritos acima.
2. Funcione o motor em 2000 rpm e incline a torre para trás até o fim de curso. Mantenha a
alavanca acionada e faça a leitura de abertura da válvula de alívio.
3. O ajuste correto é de 2250 +/- 75 psi. Gire a porca de ajuste para modificar o valor
encontrado.
1 – tomada de pressão
2 – válvula de alívio primária
3 – válvula de alívio secundária



AJUSTE DA TORRE
Os roletes controlam o alinhamento das torres. Asa mesmas devem estar paralelas. Use
calços para ajustar os roletes de forma que não haja folga entre o rolete e o canal no ponto
do encaixe justo. Ajuste da seguinte forma:
1 - Use uma alavanca para medir o movimento lateral entre as torres. Repita esta etapa
pelo menos em três lugares diferentes (topo, meio e fundo);
2 - Separe as torres e faça o arranjo de calços conforme necessário. Monte as torres. Deslize
a torre em todo o seu curso, e encontre o ponto de encaixe justo;
3 - Repita as etapas 1 e 2 até que haja zero de folga no ponto de encaixe justo;
4 - Meça a distância entre os canais das torres no topo e no fundo. Mude a posição dos
calços para manter a distância igual entre o topo e o fundo das torres. Certifique-se que
as torres apresentam variação no paralelismo no máximo 1,5 mm;
5 - Ajuste a placa de encosto. Insira calços entre a placa de encostos e o canal. A folga
máxima no ponto mais justo é de 0,8 mm.

CILINDROS DE INCLINAÇÃO
Remoção
Cuidado! Antes de remover os cilindros de inclinação, incline a torre para frente. Use uma
corrente para manter a torre fixada ao chassi.
1. Desconecte as linhas hidráulicas e instale tampas nas linhas e aberturas.

2. Remova os pinos-âncora segurando os cilindros. Não use os dedos para empurrar os
pinos.
3. Use uma talha para segurar os cilindros, enquanto remover os pinos-âncora do chassi.
Após a instalação, verifique o curso dos cilindros inclinando a torre várias vezes para frente
e para trás. Ambos os cilindros devem parar ao mesmo tempo. Ajuste as extremidades das
hastes conforme a dimensão “A” da figura seguinte. Certifique-se de que a torre não está
torcendo quando acionada.
Os cilindros da XM não usam limitadores de inclinação. Após equalizar as hastes, verifique

o ângulo de inclinação da torre. O ângulo correto é de 10º.

VERIFICAÇÃO DE VAZAMENTOS
CILINDROS DE LEVANTAMENTO
1. Opere o sistema hidráulico várias vezes para fazer com que o óleo aqueça. Verifique a
presença de vazamentos. Durante este procedimento não se coloque sob os e não tente
detectar vazamentos colocando as mãos nos componentes sob pressão.
2. Levante o carro transportador (com carga) a um metro acima do solo. Caso ocorra uma
queda quando a válvula de controle estiver em neutro, existem vazamentos nos sistema
hidráulico. Se o óleo estiver a uma temperatura de 30°C, a queda máxima é de 50 mm
em 10 minutos. Se o óleo estiver a uma temperatura de 70°C, a queda máxima é de 150mm
em 10 minutos.
3. O vazamento pode ser nos cilindros ou na válvula de controle. Para podermos detectar o
local, instalamos um registro na linha de suprimento entre a válvula de controle e a torre.
Com uma carga nos garfos, levante-a um metro do solo. Feche o registro. Se houver
queda fica provado que há um vazamento no reparo dos cilindros. Se não houver queda
(com o registro fechado), o vazamento é pela válvula de controle.
CILINDROS DE INCLINAÇÃO
1. Coloque uma carga nos garfos. Lentamente incline a torre para frente. Se a torre continuar
a inclinar lentamente avante, mesmo quando a válvula estiver em neutro, existe um
vazamento nos cilindros ou na válvula de controle.
2. A queda máxima permitida com o óleo a 30°C é de 13 mm em 10 minutos (medido na
haste do cilindro de inclinação). Se o óleo estiver em 70°C, a queda máxima é de 39 mm
em 10 minutos.
3. Para detectar o local do vazamento instale um registro entre a entrada na dianteira do
cilindro e a linha hidráulica. Com uma carga nos garfos, feche o registro.
4. Se a torre continuar caindo avante, fica provado que há um vazamento no reparo dos
cilindros. Se não houver queda avante (com o registro fechado), o vazamento é pela
válvula de controle.


AJUSTE DO CARRO TRANSPORTADOR
1. Instale os roletes no carro transportador. Instale os calços nos roletes na mesma seqüência
que na desmontagem. Quando o carro possuir seis roletes, não existirão calços sob os
roletes superiores.
2. Use uma talha para erguer o carro transportador na torre interna. Encontre o ponto mais
justo entre o rolete e a torre interna.
3. Remova o carro transportador da torre. Ajuste o arranjo de calços dos roletes para obter
a folga. Repita as etapas 1 e 2 até que haja zero de folga no posto mais justo.
4. Mantenha o arranjo de calços entre os roletes superior e inferior do mesmo lado,
aproximadamente igual. Também mantenha o arranjo de cada lado igual. O paralelismo
entre o carro e a torre deve ser de ± 1,5 mm.

CORRENTE
Caso uma seção da corrente apresente desgaste além do permitido, substitua toda a corrente
e não apenas a seção gasta. Quando o componente possuir duas correntes, caso uma
tenha que ser substituída, substitua a outra.
As instruções para medição do desgaste da corrente são mostradas na Escala de desgaste

de corrente.
As correntes devem ser lavadas com solvente ou vapor, e lubrificadas com o óleo de motor.
Nunca use graxa.

AJUSTE DAS CORRENTES DE LEVANTAMENTO

Quando as correntes de levantamento estão ajustadas:
• A tensão será a mesma em cada corrente. Verifique a tensão empurrando em ambas
correntes ao mesmo tempo.
• O comprimento da corrente estará correta.
• As correntes se deslocarão livremente em todo o percurso.
Faça o ajuste das correntes que estão conectadas ao carro transportador:

1. Coloque a torre na vertical. Ajuste as correntes nas âncoras de forma que a borda inferior
do avental inferior esteja acima da superfície do piso:
- 45 e 55 XM - 82,5 mm
- 60 XM ———— 133,3 mm
2. Movimente a torre e o transportador várias vezes e verifique a medida.
Faça o ajuste das correntes de levantamento principal (três estágios):

1. Ajuste as âncoras das correntes de forma que o topo da torre interna esteja nivelado com
o topo da torre externa. A diferença máxima é de ± 1,5 mm.
2. A seguir ajuste a corrente do carro transportador.
Após fazer os ajustes descritos acima, abaixe a torre completamente e coloque uma carga
sobre os garfos. Incline a torre completamente para trás e verifique a quantidade que o
rolete inferior se estende abaixo do canal interno. Quando o ajuste está correto, não mais
que 1/3 do rolete será visível.

TRANSMISSÃO
SERVOTRANSMISSÃO
A servotransmissão é do tipo engreno constante e possui uma velocidade avante e uma ré.
Isto é conseguido através de duas embreagens que são aplicadas hidraulicamente e liberadas
por força de mola.
Outros componentes que fazem parte do conjunto são:

• conversor de torque
• bomba de transmissão
• grupo de controle de pressão
• conjunto diferencial
• comando de bombas

CONVERSOR DE TORQUE
O conversor de torque conecta o motor a transmissão hidraulicamente. As peças que

compõem o conjunto são:
• lmpulsor - conectado ao volante do motor.
• Turbina - conectada ao eixo de entrada da transmissão.
• Estator - conectado a carcaça através de uma embreagem unidirecional.

EMBREAGEM UNIDIRECIONAL
O estator fica entre a turbina e o impulsor. O estator está montado sobre uma embreagem
unidirecional que permite o mesmo girar livremente na direção da rotação do motor, mas
trava no alojamento quando ocorre a reação do óleo no fluxo turbilhão (conversão de torque).
CONJUNTOS DE EMBREAGEM

OPERAÇÃO DAS EMBREAGENS
As engrenagens de avante e de ré estão sempre engatadas. Também. os cubos das

embreagens de avante e ré estão sempre engatados com o eixo de saída. Pressão hidráulica
é usada para aplicar uma das embreagens de forma que a potência é transmitida do motor
através da transmissão para as rodas. A pressão hidráulica para o engate das embreagens
é de 100 a 125 psi.
1. eixo de entrada
2. embreagem de avante
3. embreagem de ré
4. eixo de saída

SISTEMA HIDRÁULICO DA TRANSMISSÃO
A servotransmissão tem um sistema hidráulico para controle e lubrificação. A bomba de

óleo para a transmissão é acionada pelo conversor de torque através de um arranjo de
comando por corrente. O suprimento de óleo para o sistema é mantido no cárter da
transmissão. Uma tela na linha de sucção da bomba evita que partículas grandes entrem no
sistema.
O óleo flui através da tela filtrante, bomba da transmissão, válvula de alívio, e através do
filtro. A pressão controlada pela válvula de alívio é de 140 a 170 psi. Caso ocorram obstruções
no filtro de óleo, uma válvula de derivação se abre quando o diferencial atingir 20 psi. Do filtro
o óleo flui através de passagens no alojamento da transmissão para o grupo de controle.

GRUPO DE CONTROLE DE PRESSÃO
O grupo de controle está instalado na parte superior da transmissão. O mesmo é composto

por: carretel de aproximação, carretel de sentido, circuito modulador, regulador de pressão
da embreagem e regulador do conversor de torque. O filtro de óleo da transmissão também
é montado no grupo de controle.

Existem dois solenóides instalados no topo do grupo de controle. Estes solenóides são
atuados pelo pedal monotrol e controlam a posição do carretel de sentido.

REGULADOR DE PRESSÃO DAS EMBREAGENS
Sua função é controlar a pressão do óleo para a aplicação do engate das embreagens da
transmissão. A pressão de controle do regulador é de 105 a 125 psi. O óleo que flui para o
regulador de pressão das embreagens, flui para o circuito do conversor e circuito de
lubrificação. Um orifício no corpo da válvuIa assegura que sempre haja óleo fluindo para o
conversor.
CARRETEL DE APROXIMAÇÃO
Podemos definir aproximação como sendo o movimento lento de uma empilhadeira enquanto
uma rotação alta do motor é usada para operação mais rápida do sistema hidráulico. A
aproximação é conseguida quando o carretel é acionado através do pedal, fazendo a
diminuição da pressão de óleo para uma embreagem, de forma que ela não fique
completamente aplicada.
CARRETEL DE SENTIDO
Controla o fluxo do óleo para as embreagens de sentido. O carretel possui três posições:
avante, neutro e ré. Quando o carretel é movido para controlar um sentido de percurso, o
óleo flui para e das embreagens, e também para o circuito modulador. A posição deste
carretel é controlada por dois solenóiedes no topo do grupo de controle.
CIRCUITO MODELADOR
Este circuito é usado para controlar a taxa de aplicação das embreagens. Quando o carretel
de sentido é movido para selecionar uma direção de percurso, o circuito modulador controla
a aplicação da embreagem em um período de 1,5 a 2,0 segundos. O circuito modulador
controla o aumento de pressão para aplicar as embreagens suavemente. O atraso e a
aplicação suave da pressão reduz o impacto e a fadiga ao trem de força quando ocorrerem
os engates da transmissão.

REGULADOR DO CONVERSOR DE TORQUE
Quando a rotação do motor está baixa, o óleo flui para o conversor de torque através de um
orifício no regulador de pressão das embreagens. O regulador do conversor permanece
fechado até que a pressão do conversor aumente de 105 a 120 psi. Quando o regulador
abre, o óleo que não vai para o conversor flui diretamente para arrefecer e lubrificar as
peças da transmissão.
Um sensor na alavanca de freio fornece energia elétrica ao pedal monotrol. Através do

pedal, os solenóides de sentido podem ser energizados. Quando a alavanca do freio de
estacionamento está na posição liberada, o sensor está fechado de forma que a potência
elétrica pode ser fornecida ao monotrol.
Quando a alavanca está na posição aplicada, o sensor está aberto de forma que ambos os
solenóides estão desenergizados mantendo o carretel de sentido centralizado por ação de
mola, ficando a transmissão em neutro.
A alavanca do freio de estacionamento também energiza e desenergiza o circuito de partida,

na chave de ignição. Caso a alavanca esteja na posição aplicada, o circuito de partida pode
ser energizado, ou seja, é possível dar partida ao motor.
O pedal monotrol controla a rotação do motor e a operação de sentido dos solenóides.
Quando o motor está funcionando e o carretel de sentido está em neutro, ambas as

embreagens estão liberadas e transmissão fica desengatada.

A função de aproximação não está aplicada e o óleo flui através do carretel de aproximação
para o carretel de sentido. Com o carretel de sentido em neutro. O fluxo de óleo fica bloqueado
no carretel de sentido e todo óleo flui para o regulador de pressão das embreagens. Neste
regulador, o óleo tem dois caminhos para o fluxo. Um caminho é através do orifício no corpo
da válvula para o conversor de torque e os circuitos de lubrificação. O carretel do regulador
das embreagens abre uma Segunda passagem para o conversor de torque. O regulador
do conversor de torque controla a pressão de óleo a pressão e o fluxo para o conversor. Se
a pressão do óleo estiver muito alta, o regulador do conversor é uma derivação para o
conversor e arrefecedor de óleo. O circuito modulador não está em operação na posição
neutro.

OPERAÇÃO DO MODULADOR
O modulador controla o aumento da pressão que aplica as embreagens. Este atraso reduz
impactos e a fadiga do trem de força quando ocorre o engate de marchas ou mudança de
sentido.
O gráfico que segue mostra as mudanças no circuito modulador quando uma embreagem
está aplicada:
1. Quando o carretel de sentido for movido de avante para ré, o carretel abre uma passagem
da embreagem de avante para o dreno. A pressão para a embreagem de avante diminui
rapidamente para zero. A pressão na embreagem de ré já está em zero. Um orifício no
pistão da embreagem assegura que o óleo não fique na embreagem devido a força
centrífuga. A pressão no furo do pistão modulador move o carretel da válvula moduladora
e abre uma passagem para o dreno. Este dreno ocorre rapidamente.
2. O óleo flui através do carretel de sentido e abastece s embreagem da ré, fazendo sua
aplicação. Quando a pressão aumenta para aproximadamente 30psi na embreagem de
ré, o regulador modulador abre uma nova passagem para o dreno. Esta ação evita que a
pressão aumente rapidamente para aplicar a embreagem.
3. Quando a pressão no circuito entre a válvula moduladora e o pistão modulador diminui
para zero, a mola da válvula moduladora desloca a válvula moduladora para fechar a
passagem para o dreno. O óleo deve agora fluir através do orifício no carretel da válvula
moduladora para o pistão modulador. Quando a pressão do circuito modulador é de
aproximadamente 30psi, a pressão de óleo começa a empurrar o pistão modulador no
furo. Conforme a pressão aumenta, o movimento do pistão modulador aumenta a força
da molaentre o pistão modulador e o regulador modulador. O regulador modulador se
move para manter um diferença constante de 15 psi na pressão. Este diferencial faz com
que ocorra uma aplicação controlada da embreagem.
4. Quando o pistão modulador empurra o regulador modulador para a posição fechado,
aproximadamente 70 psi, a passagem para o dreno fica completamente fechada. A pressão
de óleo então aumenta rapidamente para o valor normal (105 a 125 psi). Neste momento
a transmissão está engatada para mover a empilhadeira.

Quando o carretel de sentido é movido de neutro para avante, a pressão é fornecida para o
circuito da embreagem de avante e para o circuito modulador. O circuito modulador controla
o engate de embreagem para fazer uma mudança suave no sentido e reduz a fadiga no
trem de força. A operação hidráulica em ré é similar a avante, exceto pela posição do controle
de sentido e da embreagem que é aplicada.

A aproximação permite um ajuste fino na posição da empilhadeira enquanto uma alta RPM
do motor pode ser usada para aumentar a velocidade de operação do sistema hidráulico. A
função de aproximação ocorre quando o operador comprime o pedal, e o carretel de sentido
está na posição de avante ou ré. Neste momento o pedal puxa o pistão de aproximação da
válvula de controle e diminui a força da mola do carretel de aproximação. Conforme a força
da mola vai diminuindo, o carretel de aproximação se move para diminuir o fluxo de óleo
para o carretel de sentido. O carretel de aproximação também abre uma passagem para o
dreno de forma que a pressão da embreagem diminuirá, ocorrendo a patinagem dos discos.
Quando o pistão de aproximação está extendido completamente, o carretel de aproximação
bloqueia o fluxo de óleo para o carretel de sentido e a embreagem fica liberada


VERIFICAÇÕES E AJUSTES
Sensor de partida em neutro, pedal Monotrol: antes de desempenhar este ajuste, certifique-
se que os ajustes de folga das lonas de freio e do pedal de aproximação foram feitos. Coloque
a empilhadeira sobre blocos de forma que as rodas motrizes não toquem o chão ou qualquer
outro objeto. Aplique o freio de estacionamento. Instale um manômetro que possa medir 300
psi na tomada de pressão da embreagem de avante (1). Funcione o motor e empurre o lado
esquerdo do Monotrol para colocar a transmissão em avante. Solte o freio de estacionamento.
Solte ambos os parafusos (2) que fixam o suporte (3) do sensor de partida em neutro (5).
Não solte os dois parafusos que prendem o sensor ao suporte.
1. Tomada de teste para a embreagem

de avante
2. Parafusos
3. Suporte do sensor
4. Disco de partida em neutro
5. Sensor
6. Rolete do senso
Este ajuste permite que o carretel de aproximação se mova um adicional de 2 a 4 mm

dentro do furo da válvula de controle antes do sensor ser atuado.
Empurre o pedal de freio até que o manômetro indique de 0 a 7 psi na embreagem de

avante. Mantendo o pedal acionado, mova o suporte do sensor (3) de forma que o rolete do
sensor (6) toque a borda do diâmetro externo do disco (4).
Ajuste o suporte (3) (13 a 15 mm) de forma que o rolete do sensor se mova o suficiente para
atuar o sensor, faça os seguintes testes:
Teste 1 – Coloque a chave de ignição na posição desligada, solte o freio de estacionamento

e aplique uma força de 25 a 35 lbf no pedal de freio/aproximação. Gire a chave de ignição
para a posição de partida, fazendo o motor funcionar. As roda motrizes não devem girar até
que a força no pedal seja reduzida.
Teste 2 – Coloque a chave de ignição na posição desligada, solte o freio de estacionamento

e não aplique nenhuma força ao pedal de freio/aproximação. Gire a chave de partida para a
posição de partida. O motor de partida não deve energizar.

VERIFICAÇÃO DAS PRESSÕES

Instale um manômetro de 0 a 300 psi nas tomadas mostradas na figura abaixo. Nenhuma
das válvulas de alívio ou reguladores na transmissão são ajustáveis. As tomadas de pressão
têm a finalidade de se traçar um procedimento de diagnóstico. Antes de checar as pressões
faça o seguinte:
• Opere a empilhadeira até que o motor e a transmissão atinjam a temperatura normal de

trabalho. Conecte um tacômetro no motor e verifique a rotação:
Mazda M4 (gasolina/glp)................................................................. 2600 a 2700 rpm
Isuzu C240....................................................................................... 2600 a 2700 rpm
• Erga e calce a empilhadeira mantendo as rodas motrizes livres.
• Todas as pressões devem ser verificadas com o motor operando em 2000 rpm.
• A temperatura do óleo da transmissão deve estar de 65 a 70ºC.
Tomada 1 – pressão da bomba da transmissão...................................... 140 a 170 psi

Tomada 2 – pressão da embreagem de avante....................................... 105 a 125 psi
Tomada 3 – pressão da embreagem de ré.............................................. 105 a 125 psi
Tomada 4 – pressão do conversor de troque.......................................... 105 a 125 psi
Tomada 5 – pressão do arrefecedor do óleo........................................... 15 a 25 psi
Tomada 6 – pressão moduladora............................................................ variável

Verificação da pressão de embreagem: Coloque a transmissão em avante. Se a pressão

não ficar conforme o especificado, consulte o diagnóstico de falhas. Com o motor em 2000
rpm, empurre o pedal de aproximação. A pressão deve diminuir para zero quando o pedal
estiver completamente acionado.
Coloque a transmissão em ré, se a pressão não ficar conforme o especificado, consulte o

diagnóstico de falhas. Com o motor em 2000 rpm empurre o pedal de aproximação. A pressão
de embreagem deve diminuir para zero quando o pedal estiver completamente acionado. A
diferença nas pressões das embreagens de avante e de ré não pode ser maior que 10 psi.
Caso a diferença seja maior, há a indicação de um problema.
Verificação do regulador do conversor: Aplique o freio de estacionamento. Com o motor

em 2000 rpm, empurre o pedal de aproximação totalmente. Se a pressão não estiver de 105
a 125 psi, consulte o diagnóstico de falhas.
Verificação da pressão da lubrificação: Instale um manômetro de 0 a 50 psi, e com óleo

da transmissão a uma temperatura de 65º a 70º C, aplique o freio de estacionamento. A
pressão correta é de 15 a 25 psi.
Verificação da pressão moduladora: Este verifica a operação do modulador. Quando o

carretel de sentido é movido de uma direção para outra, o modulador causa um atraso de 1
a 1,5 segundos na aplicação da embreagem para a nova direção. Verifique a pressão no
manômetro quando você muda a posição do carretel de sentido. Use um cronômetro para
medir a operação do modulador e compare com o gráfico abaixo. Se a operação do modulador
não estiver correta, a válvula se controle deve ser desmontada para reparos.

DIAGNÓSTICO DE FALHAS
Problema: Todas as pressões estão baixas demais.
Possível causa:
- Nível de óleo incorreto;
- Bomba gasta;
- Reguladores de pressão estão abertos;
- Vazamentos internos na transmissão.
Problema: A pressão da válvula de alívio do regulador da bomba da transmissão não

está correta.
Possível causa:
- Nível de óleo não está correto;
- Bomba gasta;
- Filtro de óleo restringido;
- Mola do regulador da pressão principal danificadas.
Problema: Pressão do conversor de torque incorreta.

Possível causa:
- Verifique se a pressão da válvula de alívio da bomba da transmissão está correta;
- Mola ou carretel do regulador do conversor danificado;
- Existe uma restrição no circuito conversor.
Problema: Pressão de embreagem incorreta.

Possível causa:
- Verifique se a pressão da válvula de alívio da bomba da transmissão está correta;
- Regulador da embreagem está danificado;
- Articulação do carretel de aproximação desregulada;
- Vazamento da vedação do pistão de embreagem;
- Mola da embreagem está danificada.
Problema: A pressão no regulador do arrefecedor de óleo não está correta.

Possível causa:
- Verificar quanto a problemas no regulador do conversor;
- Mola do regulador do arrefecedor está danificada;
- O arrefecedor possui uma restrição.

MONTAGEM DO COMANDO DAS BOMBAS
1. Instale as válvulas de alívio e bujões na tampa dianteira. Certifique-se de que as peças

são instaladas nos alojamentos corretos e que os rolamentos de esferas estão instalados
corretamente nos eixos das embreagens.
2. Instale a tampa dianteira usando uma junta nova e o vedador líquido.

DESMONTAGEM E MONTAGEM DAS EMBREAGENS

Etapa 1
Remova o alojamento do conversor e a tampa dianteira da transmissão. Remova a
embreagem de avante e em seguida a de ré. Evite danificar os retentores dos eixos das
embreagens.
Etapa 2
Remova a arruela de encosto, a trava, as arruelas de encosto e o rolamento de encosto.
Remova o cubo da embreagem, a trava maior, o anel de reação os discos de fricção e as
placas.

Etapa 3
Remova o rolamento de encosto do eixo. Remova o outro jogo de arruelas e rolamento de
encosto.
Etapa 4
Remova o pistão apenas se houver problemas com a vedação. Use 2 punções para
comprimir a trava. Remova a trava, a mola e o pistão do alojamento da embreagem. Remova
a vedação do pistão e o anel “o” do eixo.
A mola da embreagem está em compressão. Certifique-se de que a mola e a trava não

possam causar ferimentos na remoção.

MONTAGENS DAS EMBREAGENS

Etapa 1
Lubrifique as peças com óleo de transmissão. Instale o retentor no eixo e o retentor do
pistão. O lábio do retentor deve ficar voltado para o alojamento da embreagem.
Etapa 2
Coloque uma cinta forte de borracha sobre o retentor do pistão para colocar seu lábio em
compressão por aproximadamente 15 minutos. Remova a cinta de borracha e imediatamente
instale o pistão no alojamento da embreagem.
Etapa 3
Instale a mola e a trava no alojamento da embreagem. Comprima a mola de forma que a
trava possa ser instalada. Instale a trava que prende a retenção no eixo.

Etapa 4
Instale a arruela de encosto no eixo da embreagem. Instale os dois jogos de rolamento no
eixo, conforme figura abaixo.

Etapa 5
Instale o cubo e engrenagem no eixo. Instale a segunda arruela de encosto, o rolamento de
encosto e a trava. Siga a orientação da montagem conforme etapa 4.
Etapa 6
Instale as placas separadoras e os discos de fricção (5 de cada). Comece com uma placa
contra o pistão e termine com um disco contra o anel de reação.
Etapa 7
Instale o anel de reação.

Etapa 8
Instale a trava maior. Após completar a montagem, deve haver uma folga de 0,64 a 2,74 mm
no conjunto de embreagem.
Etapa 9
Instale os retentores. A embreagem de avante possui um anel vedador no eixo de entrada e
dois anéis vedadores na extremidade de saída do eixo da embreagem.
Etapa 10
Instale os rolamentos de esferas na extremidade do eixo que vai dentro da tampa dianteira
da transmissão. Instale os anéis de vedação do eixo.
Etapa 11
Certifique-se que a arruela de encosto especial está instalada após a trava (mostrado na
etapa 4). Instale o rolamento de esferas no alojamento da transmissão.
Etapa 12
Instale os conjuntos das embreagens de avante e de ré no alojamento da transmissão.
Certifique-se que os anéis de vedação não são danificados quando os eixos forem instalados
no alojamento da transmissão.
Etapa 13
Instale a tampa dianteira, a corrente de comando e o alojamento do conversor.

DIFERENCIAL
A coroa e o pinhão transferem a potência da transmissão. Este conjunto também fornece

uma redução que aumenta o torque para as rodas motrizes.
O diferencial permite que as rodas girem em velocidade diferentes quando a empilhadeira

está fazendo curva.
O conjunto de pinhão e coroa são mantidos em posição na caixa da transmissão pelo

alojamento de diferencial. O alojamento dos semi-eixos está fixado ao alojamento do
diferencial. A engrenagem externa da transmissão está instalada no eixo do pinhão e fica em
engreno constante com os cubos das embreagens de avante e ré.

Montagem do Diferencial
• Caso a coroa e pinhão estiverem gastos ou danificados, eles devem ser substituídos
como um casal. Sempre verifique se as engrenagens são casal. A localização das marcas
é mostrada na figura abaixo:
• O número de variação do pinhão é usado para ajustar a profundidade do pinhão no suporte.

Este número pode ser indicado em centésimos de mm (ex: + .01 ou - .02) ou em milésimos
de polegada (ex: +3 ou –5).
• Quando houver a substituição do conjunto coroa e pinhão, o conjunto de calços deve ser
ajustado para as peças novas. Normalmente são necessárias várias montagens e
desmontagens para se encontrar as folgas corretas. Os ajustes serão considerados
corretos quando a folga de engrenamento e o formato do contato entre coroa e pinhão e a
pré-carga dos rolamentos do pinhão estiverem corretos.
• Verifique o número de variação do pinhão (da peça que está sendo substituída). A dimensão
na extremidade do pinhão é a variação da dimensão nominal padrão. Os calços devem
ser instalados ou removidos entre o pinhão e o rolamento.
• O ajuste final do jogo de calços é feito de acordo com o formato do contato de dentes
entre coroa e pinhão.

INSTALAÇÃO DO CONJUNTO DO PINHÃO

a. Se um novo pinhão ou rolamento está sendo instalado, use uma prensa para colocar o
rolamento. Instale a trava.
b. Instale os calços no pinhão. Use uma prensa para instalar a capa externa. Instale os
calços e espaçador no pinhão.
c. Instale um retentor novo, as capas dos rolamentos e o pinhão no alojamento da transmissão.
Instale o rolamento cônico interno no pinhão; instale a engrenagem externa.
d. Aperte a porca do pinhão com 550 lbs pés. Meça a pré-carga do rolamento do pinhão com
um torquímetro. O valor correto deve ser de 10 a 30 lb pol.
e. Adicione ou subtraia calços para ajustar a pré-carga. Quando os ajustes forem
completados, trave a porca no canal do eixo com um punção.
MONTAGEM DO CONJUNTO DA COROA E DIFERENCIAL

a. Se a coroa foi removida da caixa do diferencial, aqueça-a em água a uma temperatura de
82º a 105º C por aproximadamente 10 minutos. Não use prensa ou martelo para a
instalação. Aplique Loctite nos parafusos e aperte-os com 105 lbs pés.
b. Lubrifique e instale uma engrenagem lateral e arruela de encosto na caixa do diferencial.

c. Instale a cruzeta, satélites e arruelas de encosto dentro da caixa do diferencial.
d. Instale a segunda engrenagem lateral e a arruela de encosto sobre a cruzeta e as satélites.
e. Coloque a segunda metade da caixa do diferencial sobre a primeira metade.
f. Instale quatro parafusos de forma cruzada e aperte-os com 50 lbs pés. Em seguida instale
os parafusos restantes, sempre apertando-os de forma cruzada.

g. Instale os rolamentos cônicos na caixa do diferencial.
h. Instale o conjunto do diferencial no alojamento.
i. Instale as duas porcas de ajustes na posição. Rosqueie apenas manualmente.

j. Alinhe as marcas nos mancais com as marcas no alojamento. Aperte os parafusos de

fixação de forma que as porcas de ajustes possam ser movimentadas. Aperte as porcas
de ajustes com 10 lbs pés para removera folga axial do conjunto. Certifique-se que exista
folga entre coroa e pinhão. Aperte uma das porcas de ajuste 4 entalhes além da folga axial
zero. Isto é feito para dar pré-carga aos rolamentos.
k. Verifique a folga entre a coroa e pinhão. Esta folga deve ser de 0,008" a 0,011" . Mova a
coroa em direção ao pinhão para diminuir a folga. Faça ao contrário para aumentá-la.
Solte uma porca de ajuste a mesma quantidade que a outra é apertada. Quando a folga
estiver correta, aperte os parafusos dos mancais com 130 lbs pés.

l. Verifique a figura do contato dos dentes de acordo com as etapas seguintes:

Etapa 1 – Aplique tinta ou graxa em aproximadamente 12 dentes da coroa.
Etapa 2 – Coloque uma pequena carga de fricção na coroa de forma que ela não gire
livremente. Gire a coroa uma volta, através do pinhão.
Etapa 3 – Verifique o formato do contato dos dentes na coroa. Certifique-se que a figura é
verificada no lado dos dentes onde o pinhão aplica a força.
Área de contato correta durante o ajuste. Área de contato correta quando em funcionamento
na empilhadeira.

No caso abaixo o pinhão está muito longe do centro da coroa. Remova calços do pinhão.
Neste caso o pinhão está muito perto do centro da coroa. Adicione calços ao pinhão, mantendo
sempre a folga.

EIXO MOTRIZ
O eixo motriz é preso à empilhadeira pelos suportes de montagem, que são fixados ao
chassi por porcas e parafusos. O alojamento do diferencial e as pontas de eixo possuem
um pequeno movimento nos suportes de montagem. Nas extremidades das pontas de eixo
estão montados os rolamentos das rodas. O rolamento externo é lubrificado pelo óleo do
diferencial. O rolamento interno é lubrificado com graxa.

SISTEMA DE FREIO
O sistema de freio inclui as seguintes peças: cilindro mestre, sapatas, cilindro de roda,
pedal de freio/aproximação e sistema do freio de estacionamento.
O freio é aplicado por ação hidráulica quando o pedal de freio é comprimido. Existe um
conjunto de ajustador automático, responsável por manter a folga correta entre o tambor e
as lonas. Para que isto ocorra, basta trafegar com a máquina em marcha ré e aplicar o freio.
Este ajuste também pode ser feito através de um entalhe na placa traseira do tambor.
CILINDRO MESTRE
O cilindro mestre foi projetado para um sistema duplo, com dois pistões separados. Se uma
falha ocorrer em um dos circuitos, o outro aplicará um dos freios. Isto pode ser percebido
porque o pedal fica com um deslocamento maior e a empilhadeira ao ser freada tende a
girar em torno da roda que está com boa aplicação.
O reservatório está equipado com um indicador de nível baixo de fluído. Isto é conseguido
através de uma bóia com um magneto. Quando o nível está baixo, o magneto ativa um
sensor no fundo do reservatório. Este sensor acende uma lâmpada no painel.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
BOSCH. Motores de Partida. Apostila Técnica. São Paulko, 1986.
BOSCH. Sistemas Eletrônicos de Ignição por Bateria. São Paulo, 1978.
GUSSOW, Milton. Eletricidade Básica. São Paulo, 1985.
HYSTER. Empilhadeiras Hyster XM. Treinamento Lion. s.d.
SENAI-SP. Motor. Por Benjamin Prizendt et alli. São Paulo, 1992.

Manutençao Empilhadeira

Enviado por

Dados do documento

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Manutençao Empilhadeira

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

MANUTENÇÃO DE EMPILHADEIRAS

ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 1

Coordenação geral Newton Luders Marchi

Coordenador do projeto Márcio Vieira Marinho

Organização do conteúdo Ronaldo Dezidério Prieto

Editoração Teresa Cristina Maíno de Azevedo

SENAI Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial

Telefone (011) 6166-1988

Home page http://www.sp.senai.br/automobilistica

2 ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO”

MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA 16

SISTEMA DE PROTEÇÃO AO MEIO AMBIENTE 33

KIT GÁS PARA EMPILHADEIRAS 34

INSTRUMENTOS DE MEDIÇÕES ELÉTRICAS 58

NOÇÕES BÁSICAS DE ESQUEMAS ELÉTRICOS 61

ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 3

SISTEMA HIDRÁULICO 105

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 159

4 ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO”

A empilhadeira é um veículo automotor utilizado para transporte e movimentação de materiais.

É utilizada para transportar, empilhar e desempilhar cargas, possuindo a capacidade de se

Seu custo e manutenção são elevados. O operador tem em mãos, diariamente, um

CLASSIFICAÇÃO QUANTO AO ABASTECIMENTO

Atualmente pode-se adaptar no escapamento de qualquer empilhadeira com motor de

Quanto a transmissão, as empilhadeiras com motor de combustão interna podem ser:

ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 5

A empilhadeira é construída de maneira tal que o seu princípio de operação é o mesmo de

6 ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO”

Toda empilhadeira tem a sua capacidade de carga especificada a um determinado centro

ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 7

Caso o peso da carga exceda a capacidade nominal da empilhadeira ou o centro de carga

8 ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO”

As empilhadeiras têm uma tabela onde é especificado o centro de carga e a carga

A relação carga x distância obedece a tabela de carga abaixo:

ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 9

10 ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO”

ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 11

Este tipo de montagem permite que as rodas de direção acompanhem as irregularidades

12 ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO”

Quando elevamos ou inclinamos a carga, o centro de gravidade muda de posição.

Considerando o fio de prumo no (CG), no momento em que a empilhadeira passar sobre

ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 13

14 ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO”

ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 15

MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA

O motor de combustão interna é um conjunto de peças mecânicas e elétricas, cuja

Nesse motor, cada cilindro executa quatro movimentos, na seguinte ordem:

16 ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO”

Para atender às mais variadas necessidades do atual estado de desenvolvimento tecnológico,

Os cilindros podem ser agrupados de várias formas, dando origem a:

Motor em linha Motor em V Motor radial Motor com cilindros opostos

ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 17

O cabeçote constitui a parte superior do motor e desempenha diversas funções:

O cabeçote é fabricado de ferro fundido ou de ligas leves. Ao ser instalado no bloco, o

dutos para líquidos

sede de válvulas dutos para óleo lado de assentamento

18 ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO”

As válvulas de admissão e de escapamento de cada cilindro devem abrir e fechar de forma

Existem diversos modos de ligação entre a árvore de comando de válvulas e a árvore de

ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 19

Em diferentes rotações, o motor de combustão interna funciona melhor quando possui

O bloco de motor possui as seguintes peças básicas:

20 ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO”

Os cilindros alojam os êmbolos e permitem seu movimento retilíneo alternado. Quando