QUANDO UM COMANDO

PODE MUDAR TUDO

COMANDO VARIÁVEL

Maio 2020 www.sabo.com.br

QUANDO E COMO
UM COMANDO PODE MUDAR TUDO
SOHC, OHC, OHD, DOHC ou VVT? Você sabia que essa sopa de letrinhas não apenas tem
um significado, como também interfere no desempenho dos motores a combustão. Uma
dica: todas estão relacionadas com o eixo comando de válvulas. Vamos explicar o que
significam, como trabalham e qual a importância de cada uma delas no funcionamento
do motor.

Eixo comando de válvulas ou árvore do comando de válvulas ou, simplesmente, comando

de válvulas, todos estes nomes se referem ao mesmo conjunto, o eixo que ordena as
válvulas de admissão e exaustão, responsáveis pela abertura e pelo fechamento de cada
um dos cilindros, as câmaras de compressão.

A criação do motor a combustão é uma obra do engenheiro, físico e inventor alemão

Nikolaus August Otto, no ano de 1866, e revolucionou a indústria, que, na época, utilizava
largamente o motor a vapor. Ele desenvolveu o princípio de funcionamento conhecido
como Ciclo Otto, que consiste em transformações termodinâmicas que podem ser
observadas nos automóveis até os dias de hoje.
O CICLO OTTO POSSUI QUATRO FASES (QUATRO TEMPOS):

 Admissão, que acontece na câmara de

A liberada no interior da câmara, gerando
combustão, em que o pistão desce e a a queima da mistura ar/combustível,
área da câmara se expande, causando a que expande novamente a câmara de
entrada da mistura combustível e ar. combustão.

 m seguida vem a fase de Compressão

E  or fim, a fase de Escape, em que os
P
na câmara, em que o pistão inicia sua gases formados na combustão são
subida e reduz a área da câmara. expelidos e as válvulas para entrada de ar
e combustível são abertas, reiniciando o
processo.
 a terceira fase, a Compressão, uma
N
centelha é gerada pela vela de ignição e

Esquema representando os quatro tempos de operação dos motores de Ciclo Otto

Todo o processo que abre ou fecha as válvulas de acordo com a fase do ciclo é executado
pelo comando das válvulas.
ENTENDA O COMANDO DE VÁLVULAS
O comando de válvulas tem uma composição que consiste em um eixo de formato
cilíndrico, no qual estão fixados os conjuntos de peças ovaladas, chamadas cames ou
ressaltos. O veio ou eixo comando é uma peça que tem um conjunto de apoios que
servem para assegurar a estabilidade durante o movimento rotativo dos pistões.

Componentes do sistema tradicional de acionamento do eixo comando de válvulas

 Kit de reposição do eixo comando de válvulas
Dependendo do modelo do carro, o
comando de válvulas pode estar localizado
em pontos diferentes. Em alguns motores,
existe a possibilidade de haver duas
árvores de comando, ambas localizadas
no cabeçote do motor. Nestes modelos,
uma das árvores de comando fica nas
válvulas de admissão e a outra nas válvulas
de escape.
Mais recentemente, foi desenvolvido o
eixo comando de válvulas gerenciado
eletronicamente, que possibilita ajustes
precisos na abertura e no fechamento das
válvulas, acompanhando a solicitação de
mais potência ou mais torque no motor,
de acordo com a forma de conduzir ou
utilização do veículo (estrada, cidade,
ultrapassagem, subida, número de
ocupantes etc.).
Agora, vamos conhecer o comando de
válvulas um pouco mais a fundo.
COMO FUNCIONA O COMANDO DE VÁLVULAS?
O comando de válvulas é um eixo composto por cames (ressaltos excêntricos), que se
localiza no cabeçote (parte superior do motor). Sua função é empurrar e abrir as válvulas
(tanto de admissão quanto de escape) e, assim, permitir a entrada de ar e saída dos gases
gerados pela combustão.

Esse comando é ligado à árvore de manivelas (eixo do motor que conduz movimento às
partes mecânicas do motor) e pode ser comandado por correias, correntes ou hastes.
Na hora de escolher um automóvel, você
deve ter notado que, de modo geral, ele
pode ter oito (8v), doze (12v), dezesseis (16v)
vinte (20v) ou vinte e quatro (24v) válvulas.

No caso de um veículo 8v composto por

quatro cilindros, são duas válvulas para
cada cilindro. Já o 16v apresenta quatro
válvulas por cilindro. Nos motores maiores
e mais potentes com seis cilindros, podem
haver 12v (duas por cilindro) ou 24v (quatro
por cilindro).

Existem ainda os motores cinco cilindros

e 20v, com quatro válvulas por cilindro,
como os Fiat Marea, Stillo e Brava, o Ford
Focus, o VW Jetta e o Audi RS.

Hoje, a tendência são os modelos 12v, que

Vista expandida do posicionamento do eixo comando de
válvulas no cabeçote do motor
têm apenas três cilindros e quatro válvulas
por cilindro. Toda essa variação no número
de válvulas e cilindros são fatores que têm
relação direta com o desempenho do carro.

QUAL A FUNÇÃO DO CONTROLE DAS VÁLVULAS?

O controle das válvulas de um veículo conta com
uma peça-chave para o seu funcionamento: a árvore
de cames. Peça que também é conhecida como
árvore de comando de válvulas, eixo de comando
de válvulas ou veio de ressaltos. É por meio deste
componente mecânico que as válvulas de admissão e
escape abrem e fecham, permitindo a entrada e saída
dos gases no cilindro.
A árvore de cames, como o nome já diz,
possui alguns cames (também conhecido
como ressalto) ao longo de seu corpo.

Quando a árvore gira, o came aciona um

impulsor que pressiona a haste da válvula
para baixo, fazendo com que ela se abra.

Uma mola acoplada à haste faz com

que a válvula se feche posteriormente,
completando o ciclo. É importante
ressaltar que esse movimento deve ser
sincronizado com o do pistão.

TIPOS DE COMANDO DE VÁLVULAS

Existem diferentes tipos de comando de válvula, e cada um é adequado a determinado
tipo de motor. Veja quais são eles:

Comando de Válvulas Único no Cabeçote (SOHC - Single Over Head Camshaft)

Comando de válvulas no cabeçote – OHC ou SOHC – muito utilizado em motores de motocicletas

OHC e SOHC são o mesmo sistema:
(single) Over Head Camshaft ou árvore
de comando (única) sobre o cabeçote.

Como se vê, o “S” apenas enfatiza haver

uma só árvore de comando de válvulas
por bancada de cilindros.

Este tipo de distribuição é mais simples

do que os demais. É utilizado em motores
com apenas uma árvore. O SOHC fica
responsável por abrir e fechar as válvulas
de saída para escape dos gases, além de
realizar o controle das válvulas de entrada
do combustível. É mais comumente
encontrado em motores que utilizam Comando de válvulas simples no cabeçote – SOHC ou
OHC – é o mais comumente usado nos veículos 8v
apenas duas válvulas por cilindro.

Um motor V6 com dois comandos, um por bancada (como o do Chevrolet Omega

australiano), ainda é um SOHC. Motores OHC ou SOHC estão por toda parte, como as
versões de 8v de todos os carros brasileiros e também alguns 16v, como Renault Clio e
Peugeot 206 1.0 litro.

Motor V6 do Chevrolet Omega possui dois comandos de válvulas, mas ainda é um SOHC, pois existe um comando
para cada grupo de câmaras de combustão
Duplo Comando de Válvulas no Cabeçote
(DOHC - Dual Over Head Camshaft)

O DOHC é um tipo de distribuição mais

avançada que a SOHC. Funciona por meio
de um duplo comando de válvulas, ou
seja, conta com duas válvulas para entrada
e saída, o que otimiza um pouco mais o
seu processo de trabalho. Diferentemente
do comando SOHC, ele costuma estar
presente em veículos que possuem quatro
válvulas por cilindro.

Dessa forma, uma das árvores é responsável

O eixo comando de válvula no bloco do motor - OHV - é
pelas de admissão, enquanto a outra fica utilizado nos motores mais antigos, principalmente nos
para as de escape. com alimentação de combustível por carburador

Nos motores que têm duas válvulas por

cilindro, o OHV é vantajoso, por ser um
sistema mais resistente, barato e não
necessitar de muita manutenção, mas o
OHC ou SOHC é mais moderno, silencioso
e preciso.

Duplo comando de válvulas no cabeçote – DOHC -

comumente utilizado nos motores com quatro válvulas
por cilindro

Comando no Bloco (OHV - Over Head Valves)

Não tão comum na linha leve, mas muito

comum na linha pesada, o sistema OHV
é utilizado em motores com torque alto e
com baixa rotação.

Este tipo de distribuição e comando de

válvulas está presente nos motores mais
antigos. Assim, o comando das válvulas é
realizado de forma indireta, por meio de
varetas e balancins, como no motor do Acima e abaixo, quadro explicativo sobre a posição do eixo
comando de válvulas em relação ao cabeçote do motor
Chevrolet Opala.
Além da posição do comando das válvulas no motor, existem vários sistemas de
acionamento do eixo comando de válvulas.

Sem considerar o tradicional sistema mecânico de acionamento das válvulas, já amplamente

comentado, temos também o sistema Desmodrômico, os sistemas eletropneumáticos e
o sistema de eixo comando variável com controle eletrônico.

Vamos estudar cada um destes.

PRIMEIRO CARRO DE PRODUÇÃO COM ABERTURA VARIÁVEL DAS VÁLVULAS

O Alfa Romeo Spider 2000, em 1980, foi o primeiro veículo de produção com abertura
variável das válvulas, embora, já em 1924, tivesse sido registrada uma patente dessa
tecnologia nos EUA.

Há vários sistemas, como o VVT-I (Variable Valve Timing with Intelligence), da Toyota,
ou o VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control), da Honda, o Valvelift, da
Audi, ou o BMW Valvetronic.
Apesar de algumas diferenças, os princípios são os mesmos: para que as válvulas se
abram e se fechem, elas estão conectadas a uma árvore de cames rotativa situada por
cima das válvulas, onde são controladas três características-chave:

T
 emporização das válvulas (os pontos do movimento do pistão em que as válvulas
se abrem e se fecham);

D
 uração do tempo de abertura das válvulas;

D
 imensão da abertura física das válvulas.

SISTEMA DESMODRÔMICO DE COMANDO DE VÁLVULA

Sua principal vantagem, se comparado com os sistemas tradicionais de comando de
válvula que dependem de molas para o recuo das mesmas, é o fato de que este sistema
impede que ocorra a flutuação de válvula.

Came de Came de
Avanço Came de Avanço
Recuo

Exaustão Admissão

Acima, Ducati 1299 Pangalle, que utiliza o sistema

Esquema de acionamento do sistema Desmodrômico Desmodrômico para acionamento do eixo comando de
válvulas; abaixo, detalhe do motor da moto Ducati
Alguns motores de competição – da
Mercedes-Benz em meados dos anos 50
e atualmente os das motos Ducati – usam
este tipo de válvulas em que o movimento
de fechamento também é forçado pelo
excêntrico da árvore de comando de
válvulas, não existindo assim a mola de
retorno. É chamado de desmodrômico, por
derivação do grego desmos (controlado,
ligado) e dromos (curso, percurso).
SISTEMA VALVETRONIC
A BMW foi a pioneira na utilização de
sistemas de acionamento das válvulas,
quando, em 2001, apresentou o sistema
Valvetronic, que controla o fluxo de
admissão e escapamento do motor
pelo comando de válvulas, deixando a
borboleta restrita a situações específicas.
Motor BMW aberto com o sistema Valvetronic à mostra
O Valvetronic garante controle infinito
dos tempos de abertura das válvulas de
admissão como uma função da posição
do acelerador. Em um motor convencional,
a potência é controlada pelo corpo de
borboleta do coletor de admissão ou da
borboleta do carburador, que literalmente
“estrangula” o fluxo de ar de entrada. A
tecnologia BMW, ao contrário, reduz a
resistência à mudança de carga a índices
mínimos, garantindo uso particularmente
eficiente do combustível fornecido e uma
resposta do motor muito melhor.
MULTIAIR
Em 2010, a Fiat Powertrain Technologies
(FPT) criou o sistema de variação de
abertura da válvula de admissão. No motor
MultiAir, foi retirado o eixo comando das
válvulas de admissão e substituído por
um sistema eletrohidráulico comandado
por um modulo eletrônico que ajusta a
abertura e o fechamento das válvulas.
A principal vantagem do sistema
MultiAir foi adotar o mesmo princípio de
funcionamento do Valvetronic (BMW), mas
por meio de mecanismo eletrohidráulico
de menor custo.
Visão expandida do funcionamento do sistema MultiAir
No eixo comando das válvulas de escape,
foram adicionados quatro cames que
acionam quatro alavancas roletadas.
Estas empurram pistões para pressurizar
o óleo hidráulico que vai diretamente a
um solenoide gerenciado pelo módulo
eletrônico, que controla, a quantidade
certa de fluido para acionar a haste das
válvulas. Esta quantidade de óleo deve
ser controlada, pois as válvulas podem
tanto abrir completamente ou apresentar
somente uma breve abertura, variando
deste modo a quantidade de ar que entra
nos cilindros.
Descrição das cinco fases de funcionamento
do sistema MultiAir
Full-Lift
Esta é a fase em que a válvula tem total abertura como nos motores convencionais, mas
só é requerida quando em potência total.

LIVO - Late Intake Valve Opening

Esta é a fase de start do motor. Rodando em marcha lenta, a válvula tem um atraso
na abertura, provocando, quando aberta, uma pressão maior de entrada, melhorando a
homogeneização da mistura e evitando o overlap das válvulas.

EIVC - Early Intake Valve Closing

Esta fase entra em baixas e médias cargas. O fechamento da válvula de admissão
é adiantado, prevenindo o refluxo da mistura para o coletor de admissão e diminuindo
o trabalho de bombagem do pistão, pois a válvula não fica aberta durante todo o ciclo
de admissão.

Parcial Load
Esta fase entra em cargas média para altas, tem a mesma função da fase 3, mas com
acelerações mais agudas.

Multi-Lift
Esta fase entra quando se está em trânsito pesado, em que se tem muitas paradas e
as acelerações são de baixa intensidade. A válvula tem duas aberturas e fechamentos
durante o ciclo de admissão, com isso aumenta-se a turbulência na câmara e a queima
é beneficiada, além do fato de pouca quantidade de ar entrar no cilindro levando a uma
injeção com pouca quantidade de gasolina para tornar a mistura estequiométrica.

A válvula tem a abertura e o fechamento muito variável, dependendo da rotação e carga

que o motor está sofrendo.

VALVELIFT
O Valvelift, usado pela Audi, segue a estratégia do VTEC da Honda — um perfil de abertura
para rotações baixas e médias e outro para as altas. A montadora utiliza duas versões
desta tecnologia.

Na primeira versão, usada nos motores V6 FSI com 2,8 e 3,2 litros de cilindrada, o sistema
atua sobre as válvulas de admissão, ou seja, regula a quantidade do ar de admissão
e controla a abertura das válvulas de forma variável, em duas fases. Nesta forma de
atuação, o acelerador pode ficar completamente aberto, assim, as perdas de aceleração
quando o ar é aspirado contra a resistência do acelerador fechado são praticamente
eliminadas. O motor consegue respirar livremente, obtendo mais potência e com consumo
de combustível mais baixo.
À esquerda e à direita, à detalhes e esquema de funcionamento do sistema Audi Valvelift

Já na segunda versão, que é utilizada no motor com turboalimentação 2.0 TFSI, o

sistema Audi Valvelift atua do lado do sistema de escape. Por meio de uma temporização
específica da válvula, a quantidade do ar admitido nos cilindros pode ser significativamente
aumentada por meio do turbocompressor, em especial nos regimes de rotação
mais baixos.

Isso é possível, porque os gases de escape são expelidos mais rapidamente e o fluxo para
o turbocompressor é melhorado, aumentando a potência de tração.

CONTROLE ELETRÔNICO
O eixo comando de válvulas é responsável por abrir e fechar as válvulas de admissão, que
permitem a entrada dos gases para serem queimados dentro do motor, e as válvulas de
exaustão, que vão permitir a saída dos gases queimados para o escapamento. Na maioria
dos motores, o intervalo de tempo que essas válvulas ficam abertas é fixo.

Já nos motores mais modernos e sofisticados, é possível variar quanto tempo elas ficam
abertas em função da rotação do motor, do motorista de outras variáveis. O que permite
esta adequação no intervalo de tempo é o eixo de comando de válvulas variável. Em
alguns motores, somente são variáveis as válvulas de admissão, já em outros, ambas as
válvulas, admissão e exaustão, são variáveis.

Antes dele, os motores privilegiavam o torque ou a potência. Essa tecnologia permite

que os motores modernos contemplem as duas coisas ao mesmo tempo.

O sistema com controle eletrônico pode aumentar a eficiência do motor, dado que, com
o comando mecânico (pela árvore de cames), algumas rotações são mais favorecidas do
que outras e dependem diretamente do ângulo entre cames de admissão/exaustão.
Comando variável de válvulas
A abertura variável das válvulas permite
que o motor tenha mais torque em
baixas rotações e mais potência em altas
rotações. Pode priorizar desempenho ou
economia. Tudo apenas ao mudar o modo
de funcionamento das válvulas de escape
e de admissão, de acordo com as diferentes
rotações do motor.
No futuro, até os motores a combustão
serem definitivamente substituídos pelos
elétricos, sistemas de abertura variável das
válvulas poderão permitir o controle direto
de cada uma das válvulas individualmente.
Como funciona o sistema variável
É fácil perceber que conforme as rotações
vão aumentando, é preciso que se aproveite
a energia e a velocidade dos gases nos
coletores para melhorar o enchimento dos
cilindros (e consequentemente a potência).
Para isso acontecer, o ideal é adiantarmos
a abertura das duas válvulas (admissão
e escape), além de retardar seus
fechamentos, para assim aproveitarmos a
velocidade e inércia dos gases para encher
mais os cilindros na admissão e limpá-los
mais no processo de escapamento.
Nos motores de competição, são utilizados
comandos especiais que adiantam e
atrasam tanto o movimento das válvulas,
que se tem a impressão que o propulsor
está falhando nas baixas e médias
rotações. E na verdade estão mesmo,
pois esses motores foram projetados
para funcionarem bem somente nas altas
rotações, e nos giros mais baixos eles
acabam interferindo na mistura dos gases
novos que vão entrar e nos queimados que
vão sair: o fluxo deles só será uniforme nas
altas velocidades.
Aí que entra o variador de fase do
comando, afinal este recurso tecnológico
alia o melhor dos dois mundos: nas baixas
rotações, a polia que liga o comando ao
virabrequim posiciona o eixo de cames
de maneira que o fluxo da mistura seja
homogêneo.
Quando as rotações aumentam, o eixo
de cames é reposicionado para que se
tenha um fluxo de gases mais homogêneo
também nessas situações.
Este recurso tecnológico permite um bom
torque (com respostas rápidas ao comando
do acelerador), além de pouco consumo
e emissão de poluentes nas rotações
baixas e médias, sem que isso prejudique a
potência máxima nas rotações mais altas,
quando o variador do comando posiciona
o componente para se obter o enchimento
máximo dos cilindros.
Embora este recurso técnico melhore o
rendimento dos motores, ele também tem
suas limitações, pois podemos adiantar
ou atrasar o eixo comando apenas alguns
poucos graus. Mesmo assim, os poucos
graus que o comando de válvulas pode
ser adiantado ou atrasado é mais do que
suficiente para ótimas performances dos
motores nas rotações altas e baixas.
O ideal são os mecanismos utilizados
por alguns fabricantes, que permitem a
utilização de ressaltos (ou cames) com
perfis diferentes, um para baixos e outro
para altos regimes.
Mas, de uma maneira geral, todos os
tipos de variadores de fase funcionam de
maneira satisfatoriamente boa, atingindo
seu objetivo, que é o de melhorar o torque,
as respostas, manter baixo consumo
e poucas emissões de poluentes nas
baixas e médias rotações, e tudo isso sem
prejudicar os bons níveis de potência dos
regimes altos.
Atualmente, o comando de válvulas variável
está sendo amplamente utilizado. Cada
montadora possui sua estratégia, na qual
pode-se chegar a diferentes resultados.
Muitos são os benefícios de um comando de
válvulas variável na indústria automotiva,
na qual uma pequena mudança para a
melhoria do motor é muito significativa.
Poucos comandos de válvulas variáveis
existentes no mercado possuem um
controle de abertura e fechamento das
válvulas em todas as faixas de rotações,
e este é um fator importante quando se
deseja uma melhoria no motor em todos
os regimes de rotação.
Com a tecnologia em constante evolução,
é de se esperar que surjam novidades a
cada dia. Porém, ela demora a chegar nos
produtos com preços mais acessíveis.
É o caso do sistema VVT ou comando
variável de válvulas. Apesar de ter sido criado
há bastante tempo, só agora a indústria
automobilística passou a utilizá-lo com
mais frequência em carros de preço médio.
No comando de válvulas comum,
independentemente da rotação, as válvulas
abrem sempre do mesmo jeito. Na hora
de desenvolver um motor que utiliza esse
tipo de comando, deve-se optar pelo tipo
de motor (econômico ou potente) logo no
início, não há possibilidade de adaptação.
Já o sistema VVT (comando variável de
válvulas) permite variação no curso e
no tempo das válvulas de acordo com
a necessidade. Com base nas rotações,
o sistema opta por uma configuração
econômica ou de potência.
O sistema de comando variável de válvulas
é desenvolvido por diversas montadoras,
o que possibilita cada uma adotar um
nome. A Honda utiliza VTEC, a BMW usa
Valvetronic e a Toyota, JAC, Hyundai e
outras utilizam VVT.
Com o passar do tempo, os sistemas
acima foram aprimorados e algumas
opções recebem o “i” no nome (i-VTEC
ou VVTi), indicando que o sistema possui
uma unidade eletrônica de controle.
Com isso, o veículo ganha uma melhor
condição de funcionamento que permite
economia de combustível, potência e
torque ao mesmo tempo, sem necessidade
se optar por uma das três qualidades de
desempenho.
Este sistema não utiliza mais os componentes
mecânicos: comando de válvulas, tuchos
hidráulicos ou secos, varetas, balancins
e molas, sendo mantidas somente as
válvulas de admissão e escape.
Para manter o funcionamento do motor
com as características do sistema usual,
foi criado um sistema de solenoides, ímãs
permanentes e rolamentos, componentes
inseridos nas válvulas (admissão e escape).
Para o controle de abertura e fechamento
das válvulas, foi criado um sistema
eletrônico que faz as leituras do motor para
fornecer ao sistema as melhores posições
para a atuação nas válvulas.
A EVOLUÇÃO DO COMANDO VARIÁVEL
S-VT - Sincronismo Variável de Válvula
Simples
O sincronismo variável de válvula simples,
ou S-VT, é um termo genérico dado para
uma tecnologia de motor criada pela
Mazda, que permite avançar ou retardar o
sincronismo das válvulas de admissão ou
de exaustão, atrasando ou adiantando o
eixo de cames.
Motor Mazda com sistema S-VT, que inclusive incluiu essa
informação na descrição de seus veículos, como o Mazda
MX-5 2.0 S-VT TOURING
Este processo de atrasar ou adiantar é feito
por ação de um componente chamado
de “Vanos”, localizado na engrenagem
do comando, o qual é acionado por meio
de pressão hidráulica, de acordo com a
rotação do motor, fazendo este movimento
de rotação do mesmo, alterando assim o
ponto do eixo de cames.
VTEC - Sincronismo Variável de Válvula
Controlado
VTEC é uma combinação do sincronismo
variável da válvula por meio do controle
eletrônico dos cames. Este termo “VTEC”
foi criado pela Honda para um sistema
de acionamento do comando de válvula
desenvolvido por ela para melhorar a
eficiência volumétrica dos motores em
ambos os regimes de rotação. Este sistema
usa dois perfis de cames num mesmo eixo
para um mesmo acionamento de válvulas,
selecionando eletronicamente entre eles
qual o perfil que irá atuar.
O sistema VTEC é um método simples que
inclui no motor perfis múltiplos do eixo de
cames, melhorando a eficiência para as
operações em baixas e elevadas RPM. Em
vez de um lóbulo de came que atua em
cada válvula, há dois: um para a eficiência
em baixas rotações; e um para desempenho
e potência para elevadas rotações.
A comutação entre os dois lóbulos do eixo
de cames é controlada pelo ECU (módulo
eletrônico de controle), que monitora a
pressão de óleo do motor, a temperatura
do motor, a velocidade do veículo, a
velocidade de motor e a posição do
regulador de pressão.
Usando estas informações de entradas, VTEC regular, fazendo a conexão dos
o ECU está programado para comutar acionadores das válvulas (balancins) e
do came de baixa rotação para o de permitindo, assim, a abertura da segunda.
alta quando as informações indicam a
necessidade. No momento correto, um i-VTEC - Sincronismo Continuamente
solenoide é acionado, permitindo a pressão Variável Inteligente
de óleo de uma válvula de carretel que irá
operar um pino, travando os balancins do
came de alta rotação ou retornando ao de
baixa em caso contrário.

VTEC-E - Sincronismo Continuamente

Variável Controlado

É uma nova versão da Honda dos VTEC.

O VTEC-E foi desenvolvido com o objetivo
de melhorar a eficiência em baixas rotação
e não a performance em altas. Nas baixas
rotações somente uma das duas válvulas da
entrada (admissão) é acionada, permitindo
assim um menor fluxo e aumento da
pulverização da mistura ar/combustível no
cilindro, o que faz com que esta mistura
usada seja mais pobre.
É mais uma variação dos VTEC,
diferenciando das demais por ter seu
monitoramento de informações para
acionar as mudanças de fase do eixo de
cames, por meio de um computador
de bordo que controla a engrenagem
acionada pela pressão de óleo, além de
poder avançar de 25o a 50o, conforme a
configuração do motor durante a operação.

No sistema i-VTEC, o desempenho é

Quando a velocidade de motor aumenta,
ambas as válvulas são acionadas,
melhorando o fluxo e enriquecendo a
mistura. Um pino deslizante é acionado
por meio da pressão de óleo, como no
basicamente o mesmo que o do sistema
VTEC, entretanto o comando de válvulas
tem o benefício de utilizar balancins
roletados e o sincronismo continuamente
variável de came de admissão, tornando-o
mais econômico que os VTEC-E.
VVTL-i -Comando e Altura de Abertura Variável de Válvulas Inteligente

A nova tecnologia VVTL-i, da Toyota, baseia-se no inovador e premiado sistema de

controle de válvulas VVT-i. Mas, onde é que o VVTL-i se torna diferente? A Toyota adotou
um mecanismo de permuta de cames que varia não apenas o comando, como também a
altura de abertura das válvulas de admissão e escape do cilindro por meio de um Módulo
Eletrônico de Controle (ECU), atuando da mesma forma em elevados regimes do motor e
“elevando” as quatro válvulas localizadas sobre cada cilindro para aumentar o volume de
ar que entra na câmara de combustão e o que sai para o escape. O aumento da admissão
de ar em elevados regimes do motor (acima das 6.000 rpm) significa mais potência,
melhor combustão e menores níveis de emissões de poluentes.

NA OFICINA
Como todos os componentes presentes em um automóvel, o comando de válvulas
também está suscetível a defeitos. Saber como as peças estão e verificar se elas precisam
passar por manutenções preventivas e preditivas é fundamental para evitar que elas
necessitem de manutenções corretivas.

Por isso, é importante saber como como detectar defeitos e, principalmente, como
solucioná-los.
Além das verificações periódicas dos
componentes, com análise dos sensores e
atuadores envolvidos no gerenciamento do
sistema, existem alguns sinais perceptíveis
que podem significar que as válvulas do
motor estão desreguladas.

Se você observar fumaça saindo da

região do motor no momento em que
der a partida, o problema pode estar no
comando. Neste caso, é possível que haja
desgaste das vedações da válvula. Quando
isso acontece, o óleo passa em excesso no
sistema, o que ocasiona um defeito.

Existem outros sintomas que também podem indicar que as válvulas estão desreguladas:
perda de potência, sons estranhos (como batidas de peças pequenas), aumento no
consumo de combustível e até superaquecimento do motor são alguns deles. Podemos
acrescentar ainda a queima excessiva de óleo, que piora a dirigibilidade e aumenta a
emissão de poluentes.

Comando de válvulas: como evitar problemas

Em primeiro lugar, é fundamental realizar manutenção preventiva no seu veículo. Caso

alguma peça esteja prestes a quebrar, ou mesmo com um mau funcionamento, um
problema maior no futuro pode ser evitado quando a revisão é feita.
Outro ponto importante é trocar o óleo regularmente, conforme a periodicidade indicada.
Se o óleo estiver com o nível baixo ou sujo, pode desgastar as sedes e as pontas das
válvulas com o passar do tempo, além de impedir que elas funcionem corretamente se
causarem bloqueios.

Todas as peças que compõem o comando de válvulas devem estar apertadas da forma
correta e com o torque de aperto certo. O excesso de folga ou o aperto em demasia
também contribuem para a diminuição da vida útil das peças.

Outra dica importante: caso haja necessidade da troca de qualquer peça, escolha itens de
marcas consagradas e procedência garantida. Optar por itens baratos, que inicialmente
podem parecer uma boa solução, tem boas chances de causar uma dor de cabeça no futuro.

Use sempre peças de boa qualidade, como os retentores de eixo comando de válvulas,
retentores de haste de válvulas, juntas e jogos de juntas de tampa de válvulas SABÓ.
Quer saber mais sobre a substituição destes componentes para o Eixo Comando de Válvulas?

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