UNIVERSIDADE ESTADUAL DO OESTE DO PARANÁ – UNIOESTE

CENTRO DE ENGENHARIAS E CIÊNCIAS EXATAS

CAMPUS DE FOZ DO IGUAÇU
CURSO DE ENGENHARIA ELÉTRICA

DESENVOLVIMENTO DE UM SISTEMA DE ILUMINAÇÃO INTELIGENTE PARA

AUTOMÓVEIS

ELVIS ALBARELLO

FOZ DO IGUAÇU - PR

2013
 ELVIS ALBARELLO

DESENVOLVIMENTO DE UM SISTEMA DE ILUMINAÇÃO INTELIGENTE PARA

AUTOMÓVEIS

Relatório de trabalho de conclusão de

curso apresentado ao Curso de
Engenharia Elétrica da Universidade
Estadual do Oeste do Paraná, como parte
dos requisitos para obtenção do título de
Engenheiro Eletricista.

Orientador: Prof. Dr. Carlos Henrique

Zanelato Pantaleão

Coorientadora: Profa. Dra. Adriana Tokuhashi

Kauati

FOZ DO IGUAÇU

2013
Foz do Iguaçu, 14 de Novembro de 2013.
 AGRADECIMENTOS

Agradeço a todos os docentes que me ajudaram na minha formação, pois

várias vezes palavras de auxilio foram ditas.
A todos os meus familiares que sempre me apoiaram em todas as etapas da
minha vida. À minha mãe que sempre me incentivou a buscar novos conhecimentos
e conseguiu me fornecer a oportunidade de cursar e finalizar o curso.
À minha namorada que de maneira persistente sempre me apoiando e dando
conforto e carinho nos piores momentos.
Agradeço ao meu orientador e coorientadora que tornaram possível a
conclusão deste trabalho, desde o início ajudando nas minhas dúvidas, fornecendo
equipamentos e componente eletrônica e assim possibilitando o desenvolvimento do
mesmo no laboratório.
Ao Icefrog por inúmeras vezes ter me ajudado em estratégias ótimas para
resolução de problemas no cotidiano.
Sendo assim, agradeço a esta oportunidade fornecida e a todos que nela se
fizeram presentes.
 "Não deixe o barulho da
opinião dos outros abafar sua voz interior. E mais
importante, tenha a coragem de seguir seu coração
e sua intuição. Eles de alguma forma já sabem o que
você realmente quer se tornar. Tudo o mais é
secundário."
Steve Jobs
 RESUMO

ALBARELLO, E. (2013). Desenvolvimento de um sistema de iluminação inteligente para

automóveis. Curso de Engenharia Elétrica, Universidade Estadual do Oeste do Paraná –
UNIOESTE, Foz do Iguaçu, 2013.

Conforme a evolução da tecnologia, pesquisas estão sendo desenvolvidas na

tentativa de melhorar a segurança e qualidade de vida para as pessoas, sendo que
constantemente o transito vem fazendo suas vitimas. Neste sentido, a aplicação de
sensores em automóveis viabiliza inúmeras facilidades para a vida moderna, trás
possibilidades na eficiência do funcionamento de diversas máquinas, na realização
de pesquisas científicas com maior precisão e em menor tempo, até o fato de poder
estacionar o carro sem o perigo de batê-lo, tais vantagens são oferecidas pelo uso
de sensores. A partir deste cenário, este trabalho apresenta o desenvolvimento de
um sistema com sensores para que automóveis acendam seus faróis com o intuito
de iluminar ruas que o veiculo tende a adentrar, de modo a não prejudicar pessoas
ou outros veículos que estiverem próximos do mesmo, no momento de se realizar
uma conversão. O sistema detecta o espectro luminoso externo e com isso faz sua
lei de controle, bem como a presença de outros veículos, de modo a garantir o
acionamento de seus faróis auxiliares, no momento de uma conversão à direita ou à
esquerda. A intensidade luminosa dos mesmos será controlada por meio de um
Microcontrolador MSP430G2231 da Texas Instruments, levando-se em conta que o
mesmo também terá como variáveis de entrada o sinal vindo de um sensor de
luminosidade, de um sensor de presença e do potenciômetro que neste caso
interpreta o volante do automóvel.

Palavras-chave: Sensores para automóveis, controle de luminosidade,

microcontrolador MSP 430G2231.
 ABSTRACT

ALBARELLO, E. (2013). Desenvolvimento de um sistema de iluminação inteligente para

automóveis. Curso de Engenharia Elétrica, Universidade Estadual do Oeste do Paraná –
UNIOESTE, Foz do Iguaçu, 2013.

As technology evolves, research is being done to improve the safety and quality of
people’s lives and the traffic is constantly making its victims. The application of
sensors enables lots of facilities for modern life, it brings possibilities to efficiently
operate numerous machines, it also eases the attainment of scientific researches
with greater accuracy and in less time, even the fact that you can park your car
without the danger of hitting it or have the confidence that any theft attempted in your
home may be frustrated, these are the advantages offered by the use of sensors.
From this background, this paper presents the development of a system with sensors
that turn on car lights in order to illuminate streets that the vehicle may enter, so as
not to harm people or other vehicles that are close when performing any turn. The
system detects the external light spectrum and thus makes its control law as well as
the presence of other vehicles, to ensure the firing of its auxiliary headlights when
turning right or left. The light intensity is controlled by a microcontroller by Texas
Instruments MSP430G2231, given that it also has as input variables the signal from a
light sensor, a signal from a proximity sensor and a signal from a potentiometer that
in this particular case, reads the turning of the steering wheel.

Key-words: sensors for cars, light intensity controlled, microcontroller MSP

430G2231.
 SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO ........................................................................................................ 9
1.1. Descrição do Problema .................................................................................. 9
1.2 Justificativas .................................................................................................. 11
1.3 Objetivos ........................................................................................................ 12
1.3.1 Objetivos Gerais ........................................................................................ 12
1.3.2 Objetivos específicos ................................................................................ 12
2. METODOLOGIA .................................................................................................. 13
2.1 Evoluções do mercado automobilístico ...................................................... 13
2.1.1 Controladores de sinal digital em automóveis ........................................... 14
2.1.2 Eletrônica automobilística ......................................................................... 15
2.1.3 Sistema de iluminação controlada............................................................. 17
2.2 Sensores......................................................................................................... 18
2.2.1 Sensor Fotoelétrico ................................................................................... 19
2.2.2 Sensor foto resistência (LDR) ................................................................... 19
2.3 Materiais e métodos ...................................................................................... 20
2.3.1 Lógicas do Projeto..................................................................................... 20
2.3.1.1 MSP430 .............................................................................................. 21
2.3.1.2 Sensor de luminosidade – Light Dependent Resistor (LDR) .............. 25
2.3.1.3 Sensor de presença SS2-ON-4A. ...................................................... 26
2.3.2 Softwares Utilizados .................................................................................. 28
2.3.2.1 Linguagem C ...................................................................................... 28
2.3.2.2 MULTISIM........................................................................................... 30
2.3.3 Desenvolvimentos dos Circuitos ............................................................... 31
2.3.3.1 Circuito de Acionamento de Sensores ................................................ 32
2.3.3.2 Circuito dos LED’s .............................................................................. 35
2.3.3.3 Esquemático em 3D ........................................................................... 36
3. RESULTADOS ..................................................................................................... 38
4. CONCLUSÕES .................................................................................................... 41
6. REFERÊNCIAS ..................................................................................................... 42
7. Anexo ................................................................................................................... 44
 9

1. INTRODUÇÃO

Este trabalho tem como conteúdo o desenvolvimento de um sistema de

iluminação inteligente para automóveis. O sistema de iluminação utiliza LEDs para a
representação de seus faróis, potenciômetro para o volante e sensores de presença
e luminosidade para o acionamento dos LEDs com a lei de controle feita na
linguagem C no microcontrolador MSP430.
Diante disso, as informações estão elaboradas de modo a representar todo o
desenvolvimento do projeto, usando simulações computacionais para a
representação dos circuitos de modo a serem integrados todos a um protótipo que
foi desenvolvido em escala reduzida.

1.1. Descrição do Problema

As estatísticas de trânsito realizadas no Brasil são inconclusas pelo fato de

registrar somente as mortes ocorridas no local, devido aos institutos responsáveis
não enviarem dados completos para o Departamento Nacional de Trânsito
(DENATRAN). Com isso, dados importantes, por exemplo, de que modo vem
ocorrendo acidentes, ficam extraviados de maneira que as empresas que fazem
pesquisas no ramo de segurança são obrigadas a utilizar de artifícios com deduções
em outras localidades ou até mesmo em outros países.
O Departamento Nacional de Trânsito fez levantamentos em algumas regiões
do Brasil para obter total estatística e monitoramento dos acidentes no trânsito,
mesmo com pequenas informações obteve dados em que foi demonstrada a
imprudência tanto dos condutores como dos pedestres. Sabe-se, que os acidentes
de trânsitos, inclusive aqueles ocorridos nas rodovias, quase sempre resultam de
vários fatores que incluem:

• desenvolvimento urbano descontrolado das áreas no entorno da rodovia e

 10

travessias urbanas;
• condições inadequadas da engenharia de tráfego (por exemplo, falta de
passarelas, curvas com superelevação negativa ou insuficiente, fluxos veiculares de
sentido duplo, falta de iluminação nas ruas);
• comportamento inadequado por parte de condutores de veículos (por
exemplo, excesso de velocidade);
• comportamento inadequado por parte de pedestres (por exemplo: caminhar
embriagado);
• condições inadequadas da frota de veículos (por exemplo, pneus carecas);
• condições meteorológicas desfavoráveis (por exemplo, chuva).

O Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) realizou estatísticas de

amostras na cidade de São Paulo, em que a probabilidade de queda com ferimentos
em calçadas foi de 9% para 25,5%, simplesmente analisando o cotidiano, o pedestre
ferido nessas quedas costuma ficar calado e com isso o motorista acaba nem
percebendo que possa ter alguém na beira da calçada, sendo esses dados obtidos
em pesquisa realizada com estatísticas de acidentes ocasionados tanto no horário
diurno, para o horário noturna sendo a visualização do motorista dificultada caso
alguém esteja no chão.
O DENATRAN contém registros de cerca de 110.000 acidentes ocorridos nas
rodovias federais no período de julho de 2004 a junho de 2005. Desses acidentes,
aproximadamente 5% resultaram em pelo menos uma morte, e 33% em vítimas
feridas, mas não fatais. Os demais 62% dos acidentes não geraram mortos ou
feridos. De acordo com Lima et al (2008), três tipos de acidentes geraram pouco
mais de 50% das vítimas fatais: os atropelamentos de pedestres, as colisões frontais
e as colisões laterais. Os atropelamentos com pedestres são os acidentes com
vítimas gravemente feridas ou fatais, onde cerca de 3% representam as vítimas
fatais e 13% vítimas gravemente feridas.
 11

1.2 Justificativas

Com objetivo de obter melhor aproveitamento em dispositivos inteligentes em

automóveis, inúmeros estudos vêm sendo realizados no decorrer dos últimos anos
para aumento do conforto, da segurança e da praticidade para os usuários. Como
exemplos destes dispositivos têm-se: sensores de estacionamento, acionamento de
faróis automático, limpador de pára-brisas automático, entre outros. No mercado
ainda há necessidades de inúmeros dispositivos para auxílio do condutor, pretende-
se neste trabalho criar uma nova técnica de iluminação inteligente de modo a
aumentar a segurança no trânsito durante a noite.
A apresentação do projeto é feita de modo a demonstrar toda estrutura, seus
periféricos, circuitos elétricos e eletrônicos, bem como a lógica de controle neles
embutida. O controle se dará de modo que os sensores interligados, com
microcontrolador MSP430, fazem todo o disparo do comando para que os faróis
trabalhem em coordenação, tendo sensor de luminosidade para o acionamento
normal dos faróis conforme baixa iluminação, diminuir sua pôtencia caso o sensor
lateral detecte algum objeto no raio de 1 metro, tendo um modo em que conforme a
alteração da direção para direita ou esquerda acionará os faróis posicionados em
uma angulação normalizada.
 12

1.3 Objetivos

1.3.1 Objetivos Gerais

O trabalho tem como objetivo principal o desenvolvimento de um sistema para

acendimento automático dos faróis, para frente e, quando requisitado para os lados
sem a necessidade de o condutor acionar qualquer botão a mais que o normal. A
necessidade de iluminação lateral se deve nos cruzamentos com pouca luz para que
o motorista consiga observar claramente qualquer obstáculo. O mecanismo
automático não pode prejudicar pessoas ou a visão de outros motoristas que
estiverem próximos.

1.3.2 Objetivos específicos

 Fazer o levantamento e estudo do estado da arte sobre a tecnologia existente

no mercado automobilístico, e os faróis de LEDs que vem sendo utilizados
nos automóveis;
 Desenvolvimento de um circuito em um software de simulação para que
possa analisar os pré-resultados;
 Desenvolvimento de um protótipo em bancada com a lei de controle do
microcontrolador para comando dos circuitos;
 Analisar os resultados obtidos com o protótipo;
 Analisar a eficiência do sistema completo e publicação dos resultados em
meios científicos.
 13

2. METODOLOGIA

Este capítulo apresenta de forma ampla e geral as tecnologias criadas no

ramo automobilístico, com a utilização de controle por microcontroladores e
sensores em geral.

2.1 Evoluções do mercado automobilístico

A automação veicular proporciona ao motorista uma maior segurança em

condições adversas, também consegue ajudar na condução do veículo, onde as
tarefas podem ser automatizadas, como por exemplo: faróis acendendo conforme
fica escuro, mantendo o carro dentro da faixa correta, manter uma distância segura
entre veículos, regular a velocidade do veículo conforme a situação e características
da rodovia, fazer ultrapassagens seguras e evitar obstáculos, achar o caminho mais
curto e seguro para o destino, bem como mover o veículo e estacioná-lo em
ambiente urbano (MACHADO, 2009).
Segundo Machado (2009), as empresas automobilísticas têm visado o
aumento na segurança, no conforto, na estabilidade e no rendimento dos veículos
automotores. A indústria tem investido intensamente em sistemas eletrônicos
embarcados, com o intuito de auxiliar os condutores, e diversas soluções eletrônicas
vêm sendo projetada nos veículos nas últimas décadas, como freios ABS (Antilock
Braking System, "Sistema de Freio Antitravamento") e sistema de estabilização ESP
(Electronic Stability Program, "Sistema de Controle de Estabilidade Dinâmica de um
Veículo"), que atuam automaticamente, quando o veículo encontra-se em condições
extremas, procurando minimizar, dessa forma, a ocorrência de acidentes.
Com a introdução de soluções em informática nos veículos, o motorista pode
contar com sistemas de navegação, que o auxilia na escolha da melhor rota entre a
origem e o destino, e que podem, inclusive, adequá-la durante a viagem conforme
as condições de trânsito.
Nas últimas décadas, a indústria automobilística tem passado por várias e
 14

importantes mudanças. Ainda nos anos 1970, o mercado automobilístico foi abalado
pela emergência das montadoras japonesas no cenário internacional e
subsequentemente pela introdução dos inovadores métodos de organização e de
gestão da produção criados e desenvolvidos pela Toyota. Conforme o avanço da
tecnologia, diversos equipamentos eletrônicos são incorporados na indústria
automobilística para facilitar a vida do usuário (CARVALHO, 2007).

2.1.1 Controladores de sinal digital em automóveis

Conforme o avanço na área da robótica e na digital, os sistemas com controle

automático que equipam os automóveis da atualidade são constantemente inovados
por novas tecnologias, no entanto, as imposições legais e necessidades de mercado
exigiram um aumento da complexidade, rapidez dos cálculos e algoritmos, que
melhoraram a aplicação de processos de sinais digitais, combinando assim as
melhores opções para a utilização dos controladores de sinais digitais
(ALEXANDRE, 2004).
A segurança tornou-se um assunto de maior importância e com tendência a
evoluir cada vez mais, devido aos regulamentos que vem sendo bem rígidos e
clientes mais exigentes, resultando destes dois fatores características tais como
“airbags” inteligentes, sensores de pressão de pneus e “Cruise Control” adaptável. A
maior parte destes sistemas consegue funcionar independentemente uns dos outros,
com os seus próprios sensores e microprocessadores. O compartilhamento destes
tipos de processos proverá informação a mais com custos mínimos (COSTA, 2004).
O ramo da eletrônica vem auxiliando totalmente a indústria do automóvel com
o principal papel de melhorar e inovar, desta forma os processamentos de sinais
digitais tem sido um grande avanço no intuito de inovações. Os esforços feitos para
aumentar a eficiência de energia de partes do automóvel e desenvolver
componentes chaves para veículos, aumentando assim a eficiência e conforto na
utilização.
As empresas têm trabalhado no desenvolvimento de sistemas que alertam as
colisões ativas, com isso diminuem o dano no caso de uma colisão. De acordo com
 15

Lima (2004), o sistema identifica os obstáculos antes da colisão, apertando

automaticamente o cinto dos passageiros e ligando o sistema de travagem chamado
"contra colisão", para diminuir a velocidade do veículo.

2.1.2 Eletrônica automobilística

Conforme Souza (2010) o Forward Collision Warning (FCW) é um sistema

que pode ajudar a evitar os acidentes na parte traseira de outro automóvel ou
diminuir os efeitos que ela possa causar. A instalação do radar varre o perímetro
continuamente com ajuda dos controladores digitais armazenando seus dados, com
isso a área em frente do veículo pode ser mapeada e se a aproximação estiver muito
perto do outro automóvel, o condutor é alertado através de sinais de som e luz, e se
esse risco de colisão aumenta apesar dos avisos, os freios são pré-carregados para
acionar a frenagem eficiente. Quando a colisão é eminente e o condutor não
promove nenhuma reação para evitar a colisão, automaticamente os freios são
acionados para reduzir o impacto do acidente.
Segundo Lima (2004), foram desenvolvidos três componentes para o sistema:
radar de ondas milimétricas, unidade de controle eletrônica ou Electronic Control
Unit (ECU) de pré-colisão e o sistema do cinto de segurança. O radar de ondas
milimétricas identifica os obstáculos e veículos num plano dentro de um ângulo de
20º com uma precisão de zero a cinco por cento. A ECU processa o dado adquirido
pelo radar, determina se o veículo irá colidir e depois envia a distância do objeto e a
velocidade relativa para a ECU que faz o controle do cinto de segurança e sistema
de travagem.
Segundo Amado as fábricas de carros Europeus e Norte Americanas utilizam
sistemas que movem os faróis para a direção para onde o automóvel pretende virar,
iluminando assim essa área. A tecnologia requer fisicamente a rotação do farol em
conjunto com as rodas, porque é mais fácil rodar apenas a lâmpada do que um
refletor e uma lâmpada, que formam um conjunto bem maior.
Os conjuntos movem-se geralmente entre 15-25° para o lado do veículo, com
movimento razoavelmente baixo para o outro lado. A interligação entre a roda e os
 16

faróis requer um sistema de controle eletrônico complexo, o conceito é muito

simples, mas na prática é complicado. A unidade de controle eletrônico (ECU)
calculará o ângulo e a velocidade da volta, usando esses dados para controlar
diversos motores. A iluminação de curvatura requer uma ação de controle eletrônico
junto com o projeto mecânico, com motores que movem as lâmpadas da direita para
a esquerda e para cima e para baixo, esse sistema é chamado de sistema de luzes
frontais adaptadas (AFS - Adaptive Front lighting System).
O AFS redireciona horizontal e individualmente os raios dos faróis do veículo,
de acordo com o ângulo de condução e velocidade do carro, com o objetivo de
melhorar a visibilidade da curva durante a noite. Quando o veículo faz uma curva, a
ECU do AFS calcula o ângulo giratório, usando a informação do ângulo de direção e
a velocidade. Depois, a ECU controla o girar do motor para focar as luzes dos faróis
na direção da curva, para iluminar um pedaço de estrada maior. Este sistema
também calcula a inclinação do veículo (LIMA, 2004).
Segundo Liu (2009), os mercados para sistemas inovadores como o AFS têm
uma projeção futura promissora. Em 2005, uma pesquisa realizada pela J.D. Power
and Associates, nos Estados Unidos, apontou um grande interesse dos
consumidores em comprar algum veículo equipado com a tecnologia de iluminação
flexível em curvas. Fabricantes europeus estimam que cerca de 10%, ou seja, por
volta de 2,1 milhões de veículos produzidos na Europa em 2007 tem este tipo de
tecnologia (JACKSON LIU. 2009).
A tecnologia de estacionamento assistido (ou self-parking) é uma tecnologia
muito útil. A Volkswagen demonstrou um sistema totalmente automático em 1992 de
um protótipo conceito que podia estacionar um automóvel sem a presença de
motorista. A Toyota disponibilizou algumas unidades para exportação do modelo
Prius em 2003 com a opção de self-parking. A Volvo demonstrou a funcionalidade
em um carro conceito em 2004. A Siemens VDO desenvolveu um sistema que
detecta o tamanho de um espaço de estacionamento e auxilia o motorista, mas não
de forma automática. A Mercedes criou um sistema não automático para auxiliar o
motorista baseado em sinais sonoros e visuais (HAMPTON, 2006).
De acordo com Hampton (2006), a empresa Hella KGaA Hueck & Co.3 lançou
em 2009 um sistema de estacionamento assistido. A tecnologia é similar há que foi
adotada no Lexus 2007 modelo LS460. O sistema é baseado em um sensor
ultrassônico simplificado posicionado em cada lado do veículo (um sistema mais
 17

barato que os baseados em câmeras). Os sensores medem o espaço disponível e a

distância para o carro de trás enquanto a manobra é realizada. A manobra inicia com
um sinal do motorista de que o espaço é suficiente. O sistema movimenta a direção
enquanto o motorista opera os freios e o acelerador. A base da tecnologia é um
sistema elétrico de direção e atuação no freio que é incorporado ao sistema ABS do
veículo. A companhia possui uma joint-venture com a Volkswagen AG e já
disponibilizou o sistema do sistema em uma minivan VW Touran 2007 (METACAFE,
2009).

2.1.3 Sistema de iluminação controlada

A iluminação automotiva é um dos componentes mais regulamentados da

indústria automotiva. Como afirma Murphy (2005), as regras na maioria dos países,
incluindo o Japão, têm se convergido de maneira estável em direção aos códigos da
comissão européia (EC), com os Estados Unidos mantendo um conjunto separado
de padrões, regulamentado pelo seu órgão US Federal Motor Vehicle Safety
Standard (FMVSS). A sociedade de engenheiros automotivos - SAE (Society of
Automotive Engineers) também desenvolve padrões para a iluminação automotiva
(LIU, 2009).
A iluminação de curvatura requer controle eletrônico e projeto mecânico,
conforme Amado (2005), com motores que movem as lâmpadas da direita para a
esquerda, para cima e para baixo. A iluminação de curvatura está sendo usada com
HID (high-intensity-discharge), que domina o lado luxuoso do mercado de carros,
mas também pode ser usada com lâmpadas de halogênio.
De acordo com Souza (2005), o sistema chamado Blind spot information
system, ou BLIS, utiliza câmeras em cada lado do espelho para detectar um
automóvel ou uma moto que possa estar no ponto cego do condutor, se este ocorre,
emite uma luz de aviso, sendo capaz de reconhecer e ignorar a própria sombra do
automóvel, também funciona a noite.
Esse sistema se mostra com boas perspectivas na detecção de outros
automóveis e moto nos pontos cegos, principalmente quando instalado em veículos
 18

longos como caminhões, facilitando a vida dos condutores na procura de algum

obstáculo em sua lateral.
O LED atualmente vem se destacando por ter seu longo tempo de vida, e tem
um custo bem menor que os outros tipos de iluminações. Os avanços tecnológicos
de desenvolvimento e fabricação de LED’s têm proporcionado níveis de iluminação
para automóveis, assim, ocasionado a redução no custo dos LED’s (AMADO, 2005).
Para os LEDs de faróis dianteiros, os primeiros passos já foram dados, como
mostra Carney (2008). A primeira caminhada para os LEDs no mercado automotivo
foi em Junho de 2007, com a sua introdução no facho baixo do farol do modelo
Lexus LS 600h, da Toyota.
O próximo grande avanço foi dado pela empresa General Motors, que lançou
em 2008, o seu utilitário esportivo top de linha Cadillac Escalade na versão Platinum.
Seu conjunto de faróis torna este veículo o primeiro do mundo a portar um farol
totalmente ativado por LEDs. O Escalade, em relação ao Lexus LS 600h, promove
popularização significativamente maior desta tecnologia, por ser um veículo
consideravelmente mais acessível (LIU, 2009).

2.2 Sensores

Conforme Azinheira (2002), os sensores são importantes para criação de

sistemas interligados. Esses sensores e atuadores são os mesmos utilizados
atualmente em qualquer tipo de controle de sistemas digitais e elétricos para os
projetos.
Os sensores podem ser classificados como ativos ou passivos. Sensor
passivo é aquele que não precisa de fonte de energia adicional, ele consegue gerar
diretamente um sinal elétrico em resposta a um estímulo externo; isto é, a energia de
estímulo na entrada e convertida pelo sensor em um sinal de saída. Os sensores
ativos exigem uma fonte externa para sua operação, que no caso adotaremos como
sinal de excitação. Esse nosso sinal é utilizado pelo sensor para produzir o sinal de
saída (MARCELO MAZZAROPPI. 2007).
 19

2.2.1 Sensor Fotoelétrico

Segundo Gomes (2010), o sensor fotoelétrico possui um modo chamado de

detecção, que é o método pelo qual o sensor envia e recebe a luz, sendo um dos
critérios mais importantes na seleção de um sensor fotoelétrico. Quando se pretende
criar um projeto deve se analisar qual modo usar, pois cada possui uma
característica determinada para um ambiente de atuação, estes modos são:
 Modo oposto
 Modo retro reflexivo
 Modo difuso
 Modo divergente
 Modo difuso com supressão de fundo

Uma das características importantes para todos os modos de detecção é o

ganho em excesso. O ganho em excesso é a quantidade de energia luminosa
medida acima ou abaixo da quantidade mínima para comutar a saída do sensor. O
sinal luminoso que é emitido pelo sensor é projetado para um determinado nível de
desempenho (MARCELO MAZZAROPPI, 2007).

2.2.2 Sensor foto resistência (LDR)

A foto resistência ou LDR (light dependent resistor) é como o próprio nome

indica um dispositivo sensível à luz, que vê a sua resistência alterar quando, sobre
ela, incide luz. Este dispositivo conta com um grande leque de valores possíveis de
resistência, já que a mesma foto resistência pode ter, no escuro, uma resistência de
alguma taxa de ohms e, iluminada, poucas centenas de ohm. Uma característica
interessante deste dispositivo é o fator de ser sensível ao mesmo espectro de luz do que o
olho humano, sendo desta forma um bom sensor para detectar luz visível (GOMES, 2010).
Quando o dispositivo é colocado no escuro, os seus elétrons não se
movimentam através da resistência porque estão ligados. No entanto, quando
iluminados, os fótons provenientes da luz colidem com os elétrons, separando-os do
 20

átomo, o que faz com que sejam criadas lacunas no processo. Estes elétrons
libertados podem agora contribuir para o fluxo de corrente através do dispositivo, ou
seja, a resistência diminui (GOMES, 2010).

2.3 Materiais e métodos

Nesta seção constam os materiais e métodos usados no trabalho, de um

sistema de iluminação inteligente para automóveis usando um microcontrolador
MSP430 junto com sensores.

2.3.1 Lógicas do Projeto

O diagrama de blocos da Figura 1 contém as etapas do projeto. O mesmo é

composto por duas chaves on/off, dois sensores, um de luminosidade e outro de
presença, um micro controlador e dois conjuntos de LED’s.

Figura 1. Diagrama de blocos para o projeto proposto.

As chaves on/off de entrada representam as setas de conversão para a direita

e esquerda do veículo, após uma das mesmas passar para o estado on, no qual o
motorista irá realizar uma conversão, um sinal elétrico é enviado ao micro
controlador, porém antes o sinal passa pelo sensor de luminosidade que verificará a
intensidade luminosa externa, se a intensidade luminosa for baixa, o
 21

microcontrolador conterá uma lei de controle, pela qual o nível de intensidade

luminosa será enviado para o acionamento do farol. O sensor de presença possui a
finalidade de detectar a proximidade de um agente externo próximo do veículo, o
nível de luminosidade será influenciado pelo sinal enviado, se houver um motorista
próximo do veículo na conversão o nível de luz emitido será baixo, mesmo se o sinal
vindo do sensor de luminosidade LDR (Light Dependent Resistor) determinar um
nível alto.

2.3.1.1 MSP430

Para o controle e a árvore principal do projeto, foi escolhido o microcontrolado

MSP430-G2231 da Texas Instruments. O modelo G2 da Texas Instruments tem um
kit Launch Pad com as características a seguir:
 Interface de programação e depuração
 Comunicação serial (UART) via interface de programação e depuração
 Suporte aos dispositivos (PDIP14 e PDIP20)
 2 LEDs conectados a pinos de I/O
 2 teclas tipo push buton.

O microcontrolador tem os seus pinos demonstrados conforme a Figura 2. A

figura 3 mostra o Kit Launch Pad, que acompanha o micro controlador MSP430.
 22

Figura 2. Detalhes dos pinos do micro controlador MSP430-G2211 e G2231.

Os pinos para entrada e saída do MSP430 no esquemático, são detalhados

por P1.0 até P 2.5, onde alguns pinos possuem mais de uma função, como por
exemplo: PWM, diversos clocks onde o programador decide qual vai ser a
frequência de sua operação, e utilizando saídas de comunicação TX e RX que é
convencional nos diversos microcontroladores. A alimentação do micro controlador
MSP430, tem um nível exato de tensão para seu funcionamento adequado, que no
caso é 3.6 volts.

Figura 3. Kit Launch Pad MSP430 com micro controlador G2231

O Kit Lauch Pad tem a possibilidade de colocar cristais de clock, de acordo

com frequência requerida. Junto com o Kit vem um cristal de 32768 Hz.
 23

O microcontrolador da Texas Instruments tem sua família MSP430 com as

seguintes características:
 Microcontrolador de 16 bits
 Arquitetura RISC – 27 instruções + 24 Emuladas
 Modelo Von Neumann (Modificado)
 Alto desempenho e baixo custo
 Ultra-Low Power (ULP)
 Diversos periféricos: conversores A/D, D/A, timers, interface serial, etc.

Uma das grandes vantagens do MPS430 é seu consumo, que no mercado de

micro controladores é o mais baixo, com um consumo em Standby de 0.5µA e em
modo ativo de 220µA para 1MHz, com uma tensão de 2.2 V.
A CPU do microcontrolador MSP430G2231 possui as seguintes
características:
 Arquitetura RISC com 27 instruções básicas e 24 emuladas (51 no
total)
 7 modos de endereçamento
 Arquitetura Ortogonal
 Acesso total aos registradores, incluindo PC, registradores de Status e
SP.
 Operações de um ciclo de clock para registradores internos (R4 a R15)
 Registradores de 16 bits reduzem buscas à memória
 Transferência entre memória (Ex. RAM para RAM) ocorre sem uso de
Registradores internos.
Seus periféricos são classificados do seguinte modo:
Conversor A/D
 10 ou 12 bits tipo SAR com 5 a 16 canais de entrada.
 200 ksps.
 Gerador interno de referência: 1,5 V ou 2,5 V.
 Sensor interno de temperatura.
Comparador Analógico
 Comparação de sinais
 ADC Slope (método rampa)
 24

 Monitor de tensão de alimentação, detecção de níveis, medição de

valores de resistência, etc.
 8 ou 12 bits
 Conversor D/A de 12 bits (DAC12)
 Referência interna ou externa
 Amplificador Operacional (Ampop)
 Ganho ajustável (PGA – Programmable Gain Amplifier).
 Rail-to-Rail output.
 Configurações: não inversor, inversor, amplificador diferencial e de
instrumentação.
Conversor A/D de 16 bits (SD16/SD16_A)
 Delta-Sigma de 16 bits.
 Referência Interna.
 Até oito canais de entrada.
 Temporizadores A, B e D (TIMER_A, TIMER_B e TIMER_D)
 Contador de 16 bits.
 Modo captura.
 Geração de sinais PWM.
 Contador de 32bits.
 Real Time Clock (RTC)
 Calendário e Alarme.
 Bateria de backup.
 Watchdog Timer (WDT+)
 Geração de Reset no caso de falha na execução do programa.

Os microcontroladores da Texas Instruments podem ser programados com

duas linguagens de programação, sendo elas: C e Assembly.
Conhecendo a linguagem C e Assembly, podemos definir a vantagens e
desvantagens de cada linguagem e assim escolher a que melhor se caracteriza para
o projeto.
A programação em Assembly é de nível baixo onde é possível programar de
uma maneira mais tranquila. As desvantagens são que para grande desproporção
entre o conjunto de instruções e as tarefas que o microcontrolador normalmente é
 25

chamado a executar. Está desproporção obriga a decompor manualmente cada

tarefa em operações elementares que, alem de ser um processo demorado e sujeito
a erros, não ajuda a manter o código estruturado, e também a grande dependência
relativamente aos detalhes internos do hardware que tem como consequência direta
a reduzida portabilidade dos programas. A vantagem de programar em Assembly é
poder aproveitar as características particulares do hardware onde vai ser executado,
conseguindo assim resultados bons e em tempo de execução pequenos em relação
ao tamanho de código.
As razões para a escolha da linguagem C em aplicações embutidas são
conhecidas pelo fato de: o acesso fácil ao hardware, os baixos requisitos de
memória e o elevado desempenho dos atuais compiladores facilitam o rápido
desenvolvimento de aplicações eficientes e de fácil manutenção.
As desvantagens da linguagem são: os erros difíceis de detectar e
demasiados pontos onde a norma ISO não define o comportamento da linguagem
ou remete para a implementação de cada compilador.

2.3.1.2 Sensor de luminosidade – Light Dependent Resistor (LDR)

O LDR é constituído de um material que tem a propriedade de diminuir sua

resistência à passagem da corrente elétrica quando a luminosidade sobre ele
aumenta, a utilização do LDR é essencial para a lógica do projeto, pois ele fará o
controle total da iluminação dos faróis, conforme o anoitecer, atualmente é muito
usado essa tecnologia em carros com sistemas de ligação de farol automático.
Quando o dispositivo é colocado a condições sem luz, os seus elétrons não
se movimentam através da resistência porque estão ligados uns nos outros. No
entanto, quando iluminados, os fótons provenientes da luz colidem com os elétrons,
separando-os do átomo, o que faz com que sejam criadas lacunas no processo.
Estes elétrons libertados podem agora contribuir para o fluxo de corrente através do
dispositivo, ou seja, a resistência diminui conforme a Figura 4 (Gomes, 2010).
 26

Figura 4. LDR

2.3.1.3 Sensor de presença SS2-ON-4A.

Sensores de presença podem possuir diferentes topologias, como os de

movimentação, ultrassônicos, com fotocélula, fotoelétricos, etc. Para o projeto
utilizou-se um sensor de presença fotoelétrico, que detecta um feixe de luz visível ou
invisível, e responde a uma variação na intensidade de luz recebida, reconhecem
todos os objetos independentes da sua natureza, seja metal, madeira ou plástico.
Seu funcionamento é feito por um emissor de luz (LED infravermelho) e um receptor
para esta mesma luz. A Figura 5 apresenta seu esquemático.

Figura 5. Esquemático para o sensor fotoelétrico SS2-ON-4A.

A intensidade luminosa é convertida em tensão pelo receptor e então

amplificada e demodulada. O receptor é ajustado para a frequência do seu emissor,
ignorando as demais luzes do ambiente, e irá produzir um sinal de saída quando a
luz recebida estiver acima ou abaixo de um valor especificado. O sensor de
 27

presença fotoelétrico SS2-ON-A4 possui um receptor transistor NPN, cujas

conexões podem ser vistas a seguir.
O sensor fotoelétrico é do tipo difuso, ou seja, possui o emissor de luz e o
receptor lado a lado e no mesmo corpo (invólucro), conforme visto na Figura 6, sua
desvantagem quanto ao uso está na distância por ele detectada, em torno de até 80
cm, com alimentação de 10 a 30 Volts. O emissor emite um feixe de luz, se algum
objeto entra na frente deste feixe a luz é refletida na superfície do material do objeto
e volta para o receptor do sensor, fazendo assim a detecção, que é convertida em
comutação por um transistor NPN, no próprio sensor.

Figura 6. Modo difuso do sensor de presença.

As ligações para o sensor empregado podem ser visualizadas na Figura 7.

Figura 7. Ligações para o sensor SS2-ON-A4.

 28

2.3.2 Softwares Utilizados

Essa seção descreve as ferramentas computacionais utilizadas no

desenvolvimento dos circuitos e linguagem de programação do microcontrolador.

2.3.2.1 Linguagem C

A linguagem C é bastante difundida na programação de microcontroladores.

Os programas em C tendem a ser bastante práticos e compactados, possuindo um
tempo de execução e mais prático para se entender do que a programação em
Assembly (SOUZA, 2000).
Um aspecto que se pode destacar na linguagem C é que ele possui apenas
32 palavras reservadas para sua utilização (SCHILDT, 1990). Algumas linguagens
de alto nível têm uma quantidade maior, em regra geral, possui mais de 100
palavras reservadas (SENNE, 2006).
A linguagem C provê suporte a vários tipos de micro controladores, tais como
Texas Instruments, arduino etc. Elas possuem essa característica que faz programa
escrito em C sejam mais rentáveis e manuseáveis (SILVA, 2009).
As funções são constituídas com declarações de dados, definições,
comandos e expressões. O programa possui várias bibliotecas para serem utilizadas
durante a programação, juntamente com seus respectivos cabeçalhos. Cada
biblioteca contém um conjunto de funções que estão agrupados que acordo com as
suas respectivas funções e correlações. O processamento está representado a
seguir:
 #include: incluem as funções do dispositivo;
 #define: para definir quais portas serão utilizadas;
O programa responsável pela tradução de uma linguagem para outra é
chamado de compilador que faz a conversão do código de uma linguagem-fonte
para uma linguagem-objeto, provê uma grande quantidade de bibliotecas, com
funções definidas (SENNE, 2004).
 29

Essas funções podem ser usadas para a comunicação com vários periféricos
do micro controlador e dispositivos a serem acoplados, como os módulos prontos
que o fabricante fornece.
O Code Composer foi o compilador utilizado, essa ferramenta possui uma
interface de fácil manuseio, apresentada drivers para microcontroladores de diversos
modelos, para qual podem ser incluídos e usados no programa mostrado na Figura
8.
Esse compilador ainda apresenta também o aplicativo interno chamado de
comandos para facilitar algumas configurações:
• Contadores;
• Temporizadores;
• PWM (Pulse-Width Modulation – Modulação por Largura de Pulso);
• I²C (Inter-Intergrated Circuit – Sigla que referencia o barramento serial
desenvolvido pela Philips);
• leitura e escrita da memória EEPROM (Electrically-Erasable
Programmable Read-Only Memory – Memória somente de leitura programável
eletricamente);
• leitura e escrita de pinos de entrada e saída.
O compilador fornece funções para conversação de valores analógicos, para
comunicação USB (Universal Serial Bus), (SENNE, 2004).

Figura 8. Interface do compilador Code Composer

 30

O Code Composer tem um excelente suporte ao desenvolvimento de

aplicativos para o MSP430. Ele possui bibliotecas para grande parte das famílias de
microcontroladores da Texas Intruments, incluindo o MSP430G2231, que foi
utilizado nesse projeto.

2.3.2.2 MULTISIM

O software de simulação MULTISIM é uma ferramenta útil para estudantes e

profissionais que desenvolvem aplicações analógicas e digitais. Ele possibilita o
desenvolvimento de circuitos utilizando uma enorme biblioteca de componentes e
dispositivos que facilitam os testes, obtendo imagens nas quais é possível colocar os
símbolos representativos dos componentes e realizar a simulação de seu
funcionamento sem o risco de ocasionar danos físicos aos circuitos. A simulação
pode incluir instrumentos de medição que representam os sinais obtidos na
simulação.
O MULTISIM foi utilizado devido sua interface amigável e muito fácil de ser
utilizado, para simulações como mostra a Figura 9.

Figura 9. Interface do software de simulação MULTISIM.

 31

Para as simulações do projeto foi utilizado o MULTISIM, pelo fato de que além
de simular os circuitos, ele possui a praticidade de transformar os circuitos
desenhados em duas dimensões, para um circuito de três dimensões, com um
aplicativo chamado ULTIBOARD. Pode se desenhar as linhas do circuito a ser
impresso com muita facilidade, ainda assim se não possuir o componente desejado,
tem como fazer o desenho e colocar suas características na biblioteca do
ULTIBOARD, com isso conseguir obter uma simulação boa e já trazer ela para uma
figura de circuito impresso, transformando o circuito para alguns formatos utilizados
em impressoras de circuito.

2.3.3 Desenvolvimentos dos Circuitos

Após a elaboração do diagrama da Figura 1, foi então projetado o modo que o

circuito será criado, tendo em vista que serão utilizados os seguintes componentes
conforme o Quadro 1:

Quadro 1 - Componentes utilizados.

Componentes Quantidade

Amplificador Operacional LM324 1

Sensor LDR 1

Sensor de presença SS2-ON-4ª 1

LED’s 11

Potenciômetro de 50KΩ 1

Resistores de 10kΩ 5
 32

Resistores de 3kΩ 2

Resistores de 1kΩ 2

Push Button 3

Os componentes citados no Quadro 1 foram adicionados em dois circuitos

diferentes e testados no software Multsim, de modo que os circuitos foram
separados por: LED’s e acionamento de sensores.

2.3.3.1 Circuito de Acionamento de Sensores

O sinal de tensão proveniente do LDR é amplificado pelo amplificador

operacional (Amp-op) LM324, para um nível de tensão de 2,8 V, sinal este que
determina se os faróis estarão ligados ou não. Após a detecção do sinal de tensão
no LDR, o sinal do sensor de presença, indicará qual intensidade luminosa deverá
acender os faróis. O potenciômetro conectado a umas das entradas do MSP430
será responsável por acender um maior número de LED’s conforme se dá a
conversão.
A partir da lógica estabelecida acima, pode-se desenvolver um algoritmo,
que será responsável pelo controle do circuito no micro controlador MSP430G2231.
 33

Figura 10. Fluxograma de controle para os faróis do veículo

O microcontrolador é responsável pelas etapas de conversão analógica/digital

e para o comando do algoritmo de controle.
Na Figura 11 o circuito para o sensor LDR contém uma ponte de Wheatstone
que faz a leitura da variação do LDR e com ajuda de um amplificador operacional em
modo comparador, a tensão de saída é usada em um divisor de tensão, para que o
microcontrolador receba a tensão adequada e não queime. A saída do divisor de
tensão é chamado de bit5 (Sensor_LDR) que irá na porta sete do microcontrolador.
Na figura 12(a) representa o circuito para o sensor de presença (Sensor_PRE), o
qual possui como variável de entrada o bit4. A seguir, tem-se a implementação do
sinal proveniente do potenciômetro (Sin_POT) na figura 12(b), que é alimentado com
uma tensão de 3V e, conforme sua resistência é variada tem-se um sinal de entrada
no micro controlador dado por bit7.
 34

R8 R7
10kΩ 10kΩ

4 U1A
3
1
12v 2 R4
11 LM324N 3kΩ

HDR1X2

LDR R6
10kΩ 10kΩ bit5

R2 J1A
1kΩ Key = A

luzfrontalalta luzfrontalalta2

Figura 11. Esquema de ligação do circuito acionador em ambiente do Multisim®.

R1
3kΩ
R11
10kΩ

presenca
10kΩ bit4 3v bit7
bit7

R10
R3 HDR1X2 50kΩ
50%
1kΩ Key=A

(a) (b)
Figura 12. (a)Esquema de ligação para o sensor de presença; (b) Esquema de ligação para o
circuito de conversão.
 35

2.3.3.2 Circuito dos LED’s

O circuito dos LED’s é composto pela saído do bit 6 do micro controlador que
irá fazer a rotina de controle da Figura 10, assim selecionando os LED’s que serão
acessos e quando serão ligados.
A Figura 8 ilustra o circuito de LED’s projetado no Multsim.
bit6

J3C
J2B Key = A
luz esquerda seta Key = A
bit6 luz direita seta

luzfrontal

luzesquerda_seta luzdireita_seta

luzesquerdaseta luzdireitaseta

Figura 13: Esquema de ligação para o circuito dos LED’s

Agora com o sinal do bit6 sendo controlado pelos sensores, adicionamos as

duas chaves para fazer os LED’s acenderem quando forem requisitadas, assim as
luzes posicionadas em 35° para esquerda e para direita começam a fazer a
iluminação conforme o volante no caso se o potenciômetro for girado. A luz frontal só
funciona com o sinal vindo do LDR, pois a luz baixa do carro não deve ser afetada
pelos sensores, de modo que o condutor não perca a iluminação frontal.
 36

2.3.3.3 Esquemático em 3D

Com toda a programação feita e o circuito simulado, agora se faz o protótipo

da placa do circuito para ser impresso. Esse processo é feito com a ajuda do
MULTISIM, que possui a ferramenta ULTIBOARD, nela foi desenvolvida o circuito
em 3D conforme a Figura 14.

Figura 14. Esquema de ligação do circuito completo em 3D.

Após analisar o esquema em 3D, o ULTIBORD gerou a imagem das trilhas

que ficam em baixo do circuito, conforme a Figura 15.
 37

Figura 15. Esquema de trilhas do circuito completo em 3D.

Com todos os circuitos projetados e as simulações testadas e funcionando, foi

feita a criação da placa de circuito real do projeto, a regulação dos sensores e a
criação da programação em linguagem C do microcontrolador onde encontra se em
anexo.
 38

3. RESULTADOS

O primeiro teste feito foi com o sensor LDR, onde foi observada a saída da
tensão do amplificador que conforme a mudança de luminosidade, a tensão varia de
0 a 12 volts, e essa tensão passa por um divisor de tensão, para a entrada da porta
quatro do microcontrolador e com isso foi obtido à tensão de 3.5 volts.
O segundo teste realizado foi com o sensor fotoelétrico, onde foi alimentado
com uma tensão de 12 volts paralelo a todo o circuito. No teste foi comprovado que
conforme o objeto interrompa a o sinal ele comuta sua tensão para zero.
O terceiro teste foi feito com o potenciômetro que recebe a tensão de 3.6
volts, vindo da porta Vcc do microcontrolador, e com essa tensão o potenciômetro
que esta em serie com um resistor de 10kΩ, então a entrada do microcontrolador é
colocado no meio do potenciômetro com o resistor, fazendo assim um divisor de
tensão que modifica sua saída conforme o potenciômetro e alterado.
Com o valor de tensão obtido Conforme vários testes realizados em
protoboard, o circuito foi então passado para uma placa conforme a Figura 11.

Figura 16. Circuito montado na placa

 39

O último teste foi realizado com todos os circuitos integrados, conforme a lei
de controle do microcontrolador foi testada a iluminação frontal e as auxiliares onde
todas funcionaram de acordo com o fluxograma da Figura 10. Com todo o circuito
pronto, foi então colocado em um protótipo bolha de um carrinho de controle, junto
com todo o circuito da placa, assim pode ser feita a analise de como seriam
instalados os LED`s em um carro real de maneira a comparar com os desenvolvido
no presente trabalho. A Figura 17 demonstra o resultado final do protótipo com todo
o sistema de iluminação instalado.

Figura 17 Protótipo com todo o sistema de iluminação

A Figura 18 demonstra o carrinho por completo com o potenciômetro que

simula o volante e três botões. Os botões das laterais são as setas, o botão ao lado
do potenciômetro e branco é para acionar a luz alta.
 40

Figura 18 Protótipo com todo o sistema de iluminação e controles

 41

4. CONCLUSÕES

O desenvolvimento do projeto agregou conhecimentos na área de

programação e funcionamento de microcontroladores, pois é um conteúdo onde a
engenharia elétrica tem uma grande atuação. Devido à automação estar em alta no
mercado, fez com que o interesse na pesquisa em modelos mais simples fossem
estudados, e com isso o projeto teve seu desenvolvimento de maneira satisfatória.
Alguns problemas foram enfrentados na elaboração do projeto, um deles foi
com a placa de circuito impresso, pois não foi possível obter uma placa com auxilio
de uma impressora para circuitos. O circuito devido a sua grande variedade de
trilhas, nós e com os sensores, acabou ficando com um circuito complexo para dupla
fase, onde não foi possível fazer o mesmo com corrosão da placa, visto que
ocorreram esses contratempos, foi então adotada a placa com furos onde foi feita
todas as conexões através de soldagem dos nós.
Os resultados foram totalmente satisfatórios, pois de maneira simples e
completa todo o circuito funcionou e realizou as tarefas criadas pelo
microcontrolador, ao final foi adicionado um botão que simula a alavanca de luz alta
de um automóvel.
Projetos futuros que poderiam complementar esse sistema onde podem ainda
ser utilizados alguns sensores melhores, uma maior quantidade também para que os
controles tenham uma obtenção dos dados dos objetos bem precisa. Podem ser
feitos trabalhos futuros também na realização do sistema inteiro em um automóvel
em grande escala com algumas tecnologias mais avançadas na área
automobilística, como o volante elétrico.
 42

6. REFERÊNCIAS

ALMEIDA, Pedro A. O. Trandutores para medidas de deslocamento lineares.

Universidade de São Paulo - USP. São Paulo. 2004.

BARBOSA, Douglas Pereira. Simulação de direção elétrica com motor síncrono de

ímãs permanentes, 2010. Monografia (Bacharel em Engenharia Elétrica com ênfase
em Eletrônica) - Universidade de São Paulo - São Carlos - SP. Disponível em:<
http://www.tcc.sc.usp.br/tce/disponiveis/18/180450/tce-25082010-
114424/publico/Barbosa_Douglas_Pereira.pdf>. Acesso em: 23 mai 2013.

DAROS, E J. O risco de atropelamento. 2006. Disponível em:

<www.ta.org.br/site2/Banco/7manuais/Risco_de_Atropelamento2.pdf>. Acesso em:
20 abri. 2013.

Datasheet: User’s Guide MSP430G2231 Family, 2012.

Datasheet Automation Direct – Diagrama para sensor NPN e PNP a 4 fios SS2-ON-
4A, 2010.

EASON, L. F. Patsko, “Tutorial: Aplicações, Funcionamento e Utilização de

Sensores” Maxweel Bohr Instrumentação Eletro eletrônica.

EPUSP, Gerador de Sinai- laboratório Digital, Revisão 2012.

M. Mazzaroppi, “Sensor de movimento e presença” Universidade federal do Rio de
Janeiro – UFRJ, Novembro, 2007.

GOMES, David Coimbra da Costa. Sensor de direccao luminosa para seguimento

solar, 2010. Dissertação (Mestre em Engenharia Electrotécnica e de Computadores)
- Faculdade de Ciências e Tecnologia - Lisboa. Disponível
em:<http://run.unl.pt/handle/10362/5044>. Acesso em: 23 mai 2013.

INSTITUTO DE PESQUISA ECONÔMICA APLICADA (IPEA)/Departamento

Nacional de Trânsito (Denatran)/Associação Nacional de Transportes Públicos
(ANTP).
Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas rodovias brasileiras.
Brasília, 2006, 242 p.
 43

JUNG, Cláudio et al. Computação Embarcada: Projeto e Implementação de Veículos

autônomos Inteligentes. In: Congresso da Sociedade Brasileira de Computação,
XXV, 2005, São Leopoldo Rio grande do Sul.

LIMA, Ieda Marida de Oliveira et al. Fatores condicionantes da gravidade dos

acidentes de trânsito nas rodovias brasileiras. In: Convênio Ipea e Denatran, I, 2008,
Brasília. Disponível em:<
http://repositorio.ipea.gov.br/bitstream/11058/1597/1/TD_1344.pdf>. Acesso em: 23
mai 2013.

LIU, Jackson. Aplicação de LEDS no conjunto ótico dianteiro de veículos de passeio.

2008. Disponível
em:<http://sites.poli.usp.br/d/pme2600/2008/Artigos/Art_TCC_027_2008.pdf>.
Acesso em: 23 mai 2013.

MACHADO, Ewerton Rocha. (2009) “Simulador para estacionamento de carros

autônomos não articulados usando lógica difusa”, Trabalho de Conclusão do Curso
de Ciência da Computação, Universidade Regional de Blumenau. Blumenau - SC.

MONSIGNORE, Ferdinando. Sensoriamento de ambiente utilizando o padrão

ZigBee, 2007. Dissertação (Mestre em Engenharia Elétrica) - Universidade de São
Paulo - São Carlos. Disponível
em:<http://www.teses.usp.br/teses/disponiveis/18/18152/tde-27042007-102640/pt-
br.php>. Acesso em: 23 mai 2013.

PATSKO, Luís F. Aplicação, Funcionamento e utilização de Sensores. Maxwell Bohr

- Instrumentação Eletrônica. [S.l.]. 2006.

SANTOS, Leonardo de Sá Leal. Sistema de comunicação USB com

microcontrolador, 2009. Monografia (Bacharel em Engenharia da Computação) -
Universidade de Pernambuco - Pernambuco. Disponível em:<
http://tcc.ecomp.poli.br/20091/TCC%20-%20Leonardo%20Santos.pdf>. Acesso em:
20 mai 2013.

SOUZA, Jose Alex de. Sistemas Inteligentes em Automóveis. 2010. Disponível em: <
http://www.ebah.com.br/content/ABAAAA_jgAA/sistemas-inteligentes-automoveis>.
Acesso em: 20 abri. 2013.

ZANK, João Carlos Christmann. (2009) “Projeto construtivo de um veículo

remotamente operado ROV - Abordagem elétrica e de controle”, Trabalho de
Conclusão do Curso de Engenharia Elétrica, Universidade Estadual do Oeste do
Paraná – Unioeste, Foz do Iguaçu – PR.
 44

7. Anexo

Para todo o controle do sistema foi feita a seguinte programação no microcontrolador

MSP430G2231:

#include "msp430G2231.h"
void InitializeClocks(void);
void Conversor(void);
void Conversor1(void);
void ConfiguraTimer(void);
void Conversorpot(void);
int i = 0, valor = 0
float valorLdr = 0, valorPresenca = 0,led = 0 ;
unsigned char x=0, conta=0, y=0;
void main(void)
{
WDTCTL = WDTPW + WDTHOLD; // Stop WDT
InitializeClocks();

P1DIR |= (BIT6+BIT0+BIT1+BIT2+BIT3); // P1.6 to output

P1OUT |= ~(BIT0+BIT1+BIT2+BIT3);
P1SEL |= BIT6; // P1.6 to TA0.1

Conversor();
ConfiguraTimer();

__enable_interrupt();
while(1){
Conversor();
ADC10CTL0 |= ENC + ADC10SC;

if(valorLdr <= 10) { //Se o LDR perceber que é de dia, ou seja, claro ele desliga a lampada.
TACCR1 = 0;
P1OUT &= ~(BIT0 + BIT1 + BIT2 + BIT3);
valorPresenca = 0;
Conversor(); //Configura o ADC para porta P1.4.
ADC10CTL0 |= ADC10SC;
y=0;
}
else{

Conversor1(); //Configura o ADC para porta P1.4.

ADC10CTL0 |= ADC10SC + ENC; // Enable ADC10 and Conversion start

if(valorPresenca <= 10){ //Se o valorPresenca for maior, ou seja, nivel alto ele
reduz a luminosidade pela metade.

TACCR1 = 200;
 45

}else{ //Se nao for coloca a luminosidade ao maximo.

TACCR1 = 999;
}
y=1;
Conversorpot();
ADC10CTL0 |= ENC + ADC10SC;

}
if(((led==0)&&(led<420))&&(y==1)){
P1OUT |= (BIT0 + BIT1 + BIT2 + BIT3);
P1OUT &= ~(BIT0 + BIT1);
}else if(((led>420)&&(led<600))&&(y==1)){
P1OUT |= (BIT0 + BIT1 + BIT2 + BIT3);
P1OUT &= ~BIT1;
}else if(((led>600)&&(led<780))&&(y==1)){
P1OUT |= (BIT0 + BIT1 + BIT2 + BIT3);
}
else if(((led>780)&&(led<850))&&(y==1)){
P1OUT |= (BIT0 + BIT1 + BIT2 + BIT3);
P1OUT &= ~BIT2;
}else if((led>850)&&(y==1)){
P1OUT |= (BIT0 + BIT1 + BIT2 + BIT3);
P1OUT &= ~(BIT2 + BIT3);
}

}
}

void InitializeClocks(void)
{
BCSCTL1 = CALBC1_1MHZ; // Set range
DCOCTL = CALDCO_1MHZ;
BCSCTL2 &= ~(DIVS_3); // SMCLK = DCO = 1MHz
}
void Conversor(void){ //conversor LDR
ADC10CTL0 = SREF_0 + ADC10SHT_3 + ADC10ON + REF2_5V + REFON +
ADC10IE + ENC + MSC;
ADC10CTL1 = SHS_0 + ADC10SSEL_0 + CONSEQ_0;
ADC10CTL0 &= ~ENC;
ADC10AE0 = BIT5; // Enable A4 and A5 as ADC Input
ADC10CTL1 &= ~INCH_4;
ADC10CTL1 &= ~INCH_7;
ADC10CTL1 |= INCH_5; // Disable ADC10
ADC10CTL0 |= ENC;
x=0;

}
void Conversor1(void){ //conversor Presenca
ADC10CTL0 = SREF_0 + ADC10SHT_3 + ADC10ON + REF2_5V + REFON +
 46

ADC10IE + ENC;
ADC10CTL1 = SHS_0 + ADC10SSEL_0 + CONSEQ_0;
ADC10CTL0 &= ~ENC;
ADC10AE0 = BIT4; // Enable A4 and A5 as ADC Input
ADC10CTL1 &= ~INCH_5;
ADC10CTL1 &= ~INCH_7;
ADC10CTL1 |= INCH_4; // Disable ADC10
ADC10CTL0 |= ENC;
x=1;
}

void Conversorpot(void){ //conversor Presenca

ADC10CTL0 = SREF_0 + ADC10SHT_3 + ADC10ON + REF2_5V + REFON +
ADC10IE + ENC;
ADC10CTL1 = SHS_0 + ADC10SSEL_0 + CONSEQ_0;
ADC10CTL0 &= ~ENC;
ADC10AE0 = BIT7; // Enable A4 and A5 as ADC Input
ADC10CTL1 &= ~INCH_5;
ADC10CTL1 &= ~INCH_4;
ADC10CTL1 |= INCH_7; // Disable ADC10
ADC10CTL0 |= ENC;
x=2;
}

void ConfiguraTimer(void){
TACCR0 = 999; // PWM Period
TACCTL1 = OUTMOD_7; // CCR1 reset/set
TACCR1 = 0; // CCR1 PWM duty cycle
TACTL = TASSEL_2 + MC_1; // SMCLK, up mode
//TACCTL0 = CCIE;
}

# pragma vector=ADC10_VECTOR
__interrupt void ADC10_RTI (void)
{

if(x==2){

led = ADC10MEM;

Conversor();
}
else if (x==0){
valorLdr = ADC10MEM;
}else if (x==1){
valorPresenca = ADC10MEM;
}