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Urban Planning Curitiba
Urban Planning Curitiba
Published in "Scientific American", March/96 issue. By Jonas Rabinovitch and Josef Leitman.
Tradução livre por Pedro Luis Kantek G. Navarro, GPT (Gerência de Prospecção
Tecnológica).
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Por que Curitiba teve sucesso onde outras falharam ? Administrações progressistas
transformaram Curitiba em um laboratório vivo para um estilo de desenvolvimento urbano
baseado na preferência pelo transporte público, trabalharam junto com o ambiente ao invés de
contra ele, buscaram soluções apropriadas, abandonando a alta tecnologia e inovação com a
participação dos cidadãos em lugar de planejamento baseado em grandes planos globais. Esta
filosofia foi gradualmente institucionalizada no fim dos anos 60 e oficialmente adotada em
1971, por um prefeito visionário, Jaime Lerner, que é também um arquiteto e planejador. Os
últimos 25 anos mostraram que foi a escolha certa. Rafael Greca, o prefeito atual, continuou as
políticas de administrações passadas e melhorou-as.
Um dos primeiros sucessos de Curitiba, foi o controle de inundações persistentes que assolavam
o centro da cidade durante os anos 50 e início dos anos 60. A construção de casas e outras
estruturas ao longo de mananciais e rios tinham exacerbado o problema. Engenheiros civis
tinham recoberto muitos riachos convertendo-os em canais subterrâneos que faziam a drenagem,
ainda que com muita dificuldade canais adicionais tinham que ser escavados a um custo
enorme. Ao mesmo tempo, os urbanistas tinham construído novas vizinhanças e distritos
industriais na periferia da cidade, sem obras próprias de contenção e dragagem.
Talvez, o mais óbvio sinal que faz Curitiba diferente de outras cidades é a ausência de um
centro contido alimentado por vias rápidas super movimentadas. Muitas cidades crescem de
maneira concêntrica, anexando novos distritos dos arredores enquanto aumentam
progressivamente a densidade de seus distritos comerciais e industriais no seu núcleo. O
congestionamento é inevitável, especialmente se muitos viajam da periferia para o centro em
automóveis privados.
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facilmente acessíveis uns aos outros. A rede de ruas e o sistema de transporte público são
provavelmente os elementos de maior influência na formação do aspecto da cidade.
Cada um dos 5 eixos principais (norte, sul, leste, oeste e boqueirão) foram construídos
consistindo de três ruas paralelas. A rua central contém duas faixas para o ônibus expresso,
flanqueadas por ruas para tráfego local num quarteirão distante dessa rua central, estão duas
avenidas de alta velocidade e mão única para entrar e sair da área central. A legislação de uso do
solo encorajou a ocupação de alta densidade junto com os serviços e o comércio nas áreas
adjacentes a tais eixos.
A cidade proporcionou essas trocas de espaço com um sistema de transporte público baseado
em ônibus, planejado para a rapidez e o conforto. Rotas de ônibus interbairros e alimentadores
complementam os ônibus expressos ao longo dos eixos estruturais. Grandes terminais ao final
dos 5 eixos de ônibus expressos permitem a transferência de uma rota para outra, assim como
terminais de tamanho médio localizados aproximadamente a cada dois quilômetros ao longo das
rotas expressas. Uma única tarifa permite a transferência de rotas expressas para ônibus locais e
interbairros.
Os detalhes do sistema são planejados para a velocidade e a simplicidade, assim como muito da
arquitetura global. Paradas especiais tipo tubo, onde os passageiros pagam a tarifa antes do
embarque (assim como em um metrô) permitem o embarque rápido, bem como o uso de 2
portas largas em cada ônibus. Esta combinação conseguiu cortar o tempo total de viagens em
um terço. Curitiba também utiliza ônibus articulados e bi-articulados que aumentam a
capacidade das faixas de ônibus.
Ironicamente, a razão da escolha desta tecnologia de transporte, não foi apenas a eficiência, mas
simplesmente a economia: para construir um sistema de metrô teriam que ser gastos cerca de 60
a 70 milhões de dólares por quilômetro, enquanto as vias expressas de ônibus custaram perto de
200.000 dólares/km, incluindo os tubos de embarque. A operação e manutenção do sistema são
tarefas familiares que as empresas privadas poderiam fazer. Tais empresas, seguindo instruções
e parâmetros estabelecidos pela administração municipal, são responsáveis por todo o transporte
de massa em Curitiba. As empresas são reembolsadas pelo número de quilômetros que
percorrem ao invés de o serem pelo número de passageiros transportados, permitindo uma
distribuição balanceada de rotas e
evitando a concorrência destrutiva.
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Em adição a esses benefícios, a cidade tem um sistema de transporte auto-financiado, ao invés
de ter que se endividar para pagar a construção e operação de um metrô. As economias têm sido
investidas em outras áreas (mesmo ônibus velhos não vão para o lixo: eles provêem transporte
para os parques da cidade ou servem, como escolas móveis).
Os administradores da cidade aprenderam que bons sistemas e incentivos são tão importantes
como bons planos. O plano mestre ajudou a obter uma visão e os princípios estratégicos para
guiar futuros desenvolvimentos. A visão foi transformada em realidade, entretanto, pelo uso de
bons sistemas e incentivos, não com uma implementação escrava a um documento estático. Um
de tais sistemas inovativos é o fornecimento de informações públicas sobre o uso do solo. A
prefeitura pode disponibilizar informações imediatas a qualquer cidadão sobre o potencial de
construção de qualquer terreno na cidade. Qualquer um que deseje obter ou renovar uma licença
de negócio pode obter informações sobre impacto no tráfego urbano, necessidades de infra-
estrutura, requisições de estacionamento e interesses municipais. Acesso fácil a esse tipo de
informação ajuda a prevenir a especulação e tem sido essencial ao orçamento municipal, porque
o imposto de propriedade é a principal fonte de renda do município.
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importância da próxima geração.
A iniciativa "lixo que não é lixo" (The Garbage That Is Not Garbage — no original) tem
conseguido separar mais de 70% do resíduo doméstico para coleta. O programa de troca do lixo,
desenhado especialmente para áreas de baixa renda, ajuda a manter limpos locais de difícil
acesso para o sistema convencional de coleta. Famílias pobres podem trocar sacos cheios de lixo
por vale transporte, parcelas de suplementação alimentar e cadernos escolares. Mais de 34.000
famílias em 62 localidades pobres têm trocado mais de 11.000 toneladas de lixo por cerca de
1.000.000 de vales transporte e 1.200 toneladas de suplementação alimentar. Durante os últimos
3 anos, estudantes de mais de 100 escolas trocaram cerca de 200 toneladas de lixo por mais de
1.900.000 cadernos escolares.
O sistema de ônibus expressos de Curitiba está planejado como uma entidade única, ao invés de
ser um conjunto independente de ônibus, paradas e estradas. Como resultado, o sistema tem
muitas qualidades de um metrô, que a cidade poderia ter construído se tivesse uns poucos
bilhões de dólares para gastar. Muitos sistemas de ônibus urbanos exigem que o passageiro
pague sua tarifa ao embarcar, causando demora no embarque. As paradas de ônibus em tubo em
Curitiba, eliminam esta etapa: os passageiros pagam ao entrar no tubo, e então o ônibus gasta
mais parte do tempo transportando pessoas de um
lugar a outro.
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também permitem a diminuição de tempo de embarque de pessoas com restrições de
locomoção.
Assim como o metrô, os ônibus têm uma rua dedicada só a eles, o que reduz significativamente
o tempo de viagem comparado com outros sistemas de tráfego automotivo. Colocando concreto
e asfalto sobre o solo, ao invés de escavar para colocar trilhos de aço, a cidade encontrou
maneira de satisfazer boa parte dos objetivos de um sistema de metrô subterrâneo e a um custo
de 5% do custo de um metrô.
Algumas das economias permitiram à cidade manter uma frota de 2.000 ônibus — que são
propriedade de 10 companhias particulares sob contrato com a prefeitura— entre os mais novos
no mundo. A média de idade dos ônibus é apenas de 3 anos. A cidade paga aos proprietários dos
ônibus 1 % do valor de cada ônibus por mês. Após 10 anos ela obtém a propriedade dos ônibus
retirados e ela os recondiciona como ônibus de parques ou como escolas ambulantes.
As companhias são pagas de acordo com o comprimento das rotas, ao invés de o serem pelo
número de passageiros transportados, dando à cidade um poderoso incentivo para o aumento de
viagens. Realmente mais de um quarto dos proprietários de automóveis deixa seus veículos em
casa para ir ao trabalho. Em resposta ao aumento da demanda a cidade aumentou a capacidade
de suas vias de ônibus expressos pelo uso de ônibus extra compridos — o equivalente a
composições de metrô. O ônibus bi-articulado em serviço desde 1992, tem três seções
conectados por sanfonas que lhes permitem fazer as curvas. Em sua plena capacidade tais
veículos transportam 270 passageiros, mais do que 3 vezes um ônibus comum.
Os planejadores de Curitiba aprenderam também, que problemas urbanos não são específicos e
isolados, mas são interconectados. Qualquer plano deveria envolver parceiros entre
empreendedores da iniciativa privada, organizações não governamentais, agências municipais,
associações de vizinhança, grupos da comunidade e os indivíduos. Idéias criativas e que façam
uso intensivo de mão-de-obra — especialmente onde o problema do desemprego já seja real —
podem freqüentemente substituir tecnologias convencionais
dependentes de capital intenso.
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pedestres, que Curitiba pioneiramente implantou, tornam-se paisagens urbanas comuns. Cape
Town recentemente desenvolveu uma nova visão para sua área metropolitana que é
explicitamente baseada no sistema curitibano de eixos estruturais. Urbanistas e planejadores de
cidades tão diversas como Nova York, Toronto, Montreal, Paris, Lyon, Moscou, Praga,
Santiago, Buenos Aires e Lagos têm visitado e elogiado a cidade. Esses planejadores têm
voltado para suas casas com o exemplo de Curitiba. Têm voltado, também, com um princípio
crucial: Não há tempo a perder. Ao invés de tentar revitalizar centros urbanos que começaram a
decair, os planejadores de grandes cidades, ou das que agora começaram a crescer, podem
começar a resolver seus problemas sem esperar um grande plano global ou estar próximos do
colapso fiscal.
"Os Autores"
Leitura Adicional
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