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“Urban Planning in Curitiba”

Published in "Scientific American", March/96 issue. By Jonas Rabinovitch and Josef Leitman.
Tradução livre por Pedro Luis Kantek G. Navarro, GPT (Gerência de Prospecção
Tecnológica).

Uma cidade brasileira modifica a sabedoria convencional e se socorre de tecnologia simples


para melhorar a qualidade urbana de vida

Figura 1:A capa de Scientific American de março de 96

Ao final do século 19, mesmo um visionário tal como Júlio


Verne, não poderia imaginar uma cidade com mais de
1.000.000 de habitantes. Entretanto, em 2010, serão mais de
500 cidades como essa em todo o planeta e 26 delas com
mais de 10.000.000 de habitantes. Realmente, pela primeira
vez na história da humanidade, mais pessoas moram em
cidades do que em áreas rurais.

Muitas cidades modernas tiveram seu desenvolvimento


feito sob encomenda para o automóvel. O transporte
privado tem afetado o lay-out físico das cidades, a
localização das residências, comércio e indústrias e o
padrão das iterações humanas. Os planejadores urbanos desenham vias rápidas, estruturas de
estacionamento e padrões para lidar com o tráfego pesado na hora do rush. E os engenheiros
urbanos tentam controlar a natureza dentro dos limites das cidades, freqüentemente com danos
ao meio ambiente. Cidades tradicionalmente buscam soluções tecnológicas para resolver uma
variedade de desafios tais como
dragagem e poluição.

Curitiba, a capital do Estado do


Paraná, no sudoeste do Brasil,
(figura 2) optou por um
caminho alternativo. Uma das
cidades de maior crescimento
em um país de explosões
urbanas, sua área metropolitana
passou de 300.000 habitantes na
década de 50, para 2.1 milhões
nos anos 90. A base econômica
de Curitiba sofreu mudanças
radicais nesse período. Era um
centro de processamento de produtos agrícolas e tornou-se uma potência industrial e comercial.
As conseqüências desse rápido crescimento são familiares aos estudiosos do desenvolvimento
no terceiro mundo: desemprego, grilagem, congestionamento, decadência ambiental. Mas
Curitiba, não acabou como muitas de suas cidades irmãs. Ao contrário, ainda que sua pobreza, e
o perfil salarial seja o típico da região, ela tem significativamente menos poluição, menor taxa
de crime, e um nível mais alto de educação entre seus cidadãos.

Planejando com a natureza

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Por que Curitiba teve sucesso onde outras falharam ? Administrações progressistas
transformaram Curitiba em um laboratório vivo para um estilo de desenvolvimento urbano
baseado na preferência pelo transporte público, trabalharam junto com o ambiente ao invés de
contra ele, buscaram soluções apropriadas, abandonando a alta tecnologia e inovação com a
participação dos cidadãos em lugar de planejamento baseado em grandes planos globais. Esta
filosofia foi gradualmente institucionalizada no fim dos anos 60 e oficialmente adotada em
1971, por um prefeito visionário, Jaime Lerner, que é também um arquiteto e planejador. Os
últimos 25 anos mostraram que foi a escolha certa. Rafael Greca, o prefeito atual, continuou as
políticas de administrações passadas e melhorou-as.

Um dos primeiros sucessos de Curitiba, foi o controle de inundações persistentes que assolavam
o centro da cidade durante os anos 50 e início dos anos 60. A construção de casas e outras
estruturas ao longo de mananciais e rios tinham exacerbado o problema. Engenheiros civis
tinham recoberto muitos riachos convertendo-os em canais subterrâneos que faziam a drenagem,
ainda que com muita dificuldade canais adicionais tinham que ser escavados a um custo
enorme. Ao mesmo tempo, os urbanistas tinham construído novas vizinhanças e distritos
industriais na periferia da cidade, sem obras próprias de contenção e dragagem.

Começando em 66, a cidade estabeleceu faixas para


drenagem e colocou certas áreas baixas como impróprias
para construção. Em 75, uma legislação restringente foi
feita para proteger as áreas remanescentes de dragagem
natural. Para fazer uso dessas áreas, Curitiba transformou
essas áreas em parques, construindo lagos artificiais para
conter enchentes (figura 4).

Os parques foram reflorestados, fábricas abandonadas e


outras construções foram recicladas para o esporte e o lazer.
Ônibus e ciclovias integram esses parques com o sistema de
transporte da cidade.

Este "planejamento com a natureza" resolveu diversos


problemas ao mesmo tempo. Ele tem feito das caras
enchentes coisas do passado, sem que a cidade precisasse fazer substanciais novos
investimentos em controle de enchentes. Talvez mais importante do que isso, o uso de áreas
outrora inundáveis para parques permitiu Curitiba incrementar o espaço verde per capita de um
valor de 0,5 m2 em 1970, para 50 m2 hoje — durante um período de rápido crescimento
populacional.

Prioridade ao transporte público

Talvez, o mais óbvio sinal que faz Curitiba diferente de outras cidades é a ausência de um
centro contido alimentado por vias rápidas super movimentadas. Muitas cidades crescem de
maneira concêntrica, anexando novos distritos dos arredores enquanto aumentam
progressivamente a densidade de seus distritos comerciais e industriais no seu núcleo. O
congestionamento é inevitável, especialmente se muitos viajam da periferia para o centro em
automóveis privados.

Durante os anos 70, a autoridade de Curitiba, ao invés, enfatizou o crescimento ao longo de


eixos estruturais pré-estabelecidos, deixando que a cidade se espalhasse para fora enquanto
desenvolvia o sistema de transporte de massa que mantinha lojas, empregos e residências

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facilmente acessíveis uns aos outros. A rede de ruas e o sistema de transporte público são
provavelmente os elementos de maior influência na formação do aspecto da cidade.

Cada um dos 5 eixos principais (norte, sul, leste, oeste e boqueirão) foram construídos
consistindo de três ruas paralelas. A rua central contém duas faixas para o ônibus expresso,
flanqueadas por ruas para tráfego local num quarteirão distante dessa rua central, estão duas
avenidas de alta velocidade e mão única para entrar e sair da área central. A legislação de uso do
solo encorajou a ocupação de alta densidade junto com os serviços e o comércio nas áreas
adjacentes a tais eixos.

A cidade proporcionou essas trocas de espaço com um sistema de transporte público baseado
em ônibus, planejado para a rapidez e o conforto. Rotas de ônibus interbairros e alimentadores
complementam os ônibus expressos ao longo dos eixos estruturais. Grandes terminais ao final
dos 5 eixos de ônibus expressos permitem a transferência de uma rota para outra, assim como
terminais de tamanho médio localizados aproximadamente a cada dois quilômetros ao longo das
rotas expressas. Uma única tarifa permite a transferência de rotas expressas para ônibus locais e
interbairros.

Os detalhes do sistema são planejados para a velocidade e a simplicidade, assim como muito da
arquitetura global. Paradas especiais tipo tubo, onde os passageiros pagam a tarifa antes do
embarque (assim como em um metrô) permitem o embarque rápido, bem como o uso de 2
portas largas em cada ônibus. Esta combinação conseguiu cortar o tempo total de viagens em
um terço. Curitiba também utiliza ônibus articulados e bi-articulados que aumentam a
capacidade das faixas de ônibus.

Ironicamente, a razão da escolha desta tecnologia de transporte, não foi apenas a eficiência, mas
simplesmente a economia: para construir um sistema de metrô teriam que ser gastos cerca de 60
a 70 milhões de dólares por quilômetro, enquanto as vias expressas de ônibus custaram perto de
200.000 dólares/km, incluindo os tubos de embarque. A operação e manutenção do sistema são
tarefas familiares que as empresas privadas poderiam fazer. Tais empresas, seguindo instruções
e parâmetros estabelecidos pela administração municipal, são responsáveis por todo o transporte
de massa em Curitiba. As empresas são reembolsadas pelo número de quilômetros que
percorrem ao invés de o serem pelo número de passageiros transportados, permitindo uma
distribuição balanceada de rotas e
evitando a concorrência destrutiva.

Como resultado deste sistema, os


habitantes de baixa renda, em média
gastam 10% de sua renda em transporte, o
que é pouco para o Brasil. Ainda que a
cidade tenha mais de 500.000 veículos
(mais carros per capita do que qualquer
cidade brasileira, exceto Brasília, a
capital), ¾ das pessoas que viajam
diariamente para o trabalho usam o
ônibus (1.3 milhões de passageiros por
dia). O consumo de combustível per
capita é cerca de 25% mais baixo do que
outras cidades brasileiras comparáveis e
Curitiba tem uma das mais baixas taxas
de poluição do país. Ainda que os ônibus
usem óleo diesel, o número de viagens de
carro que eles eliminam permite esse desempenho.

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Em adição a esses benefícios, a cidade tem um sistema de transporte auto-financiado, ao invés
de ter que se endividar para pagar a construção e operação de um metrô. As economias têm sido
investidas em outras áreas (mesmo ônibus velhos não vão para o lixo: eles provêem transporte
para os parques da cidade ou servem, como escolas móveis).

A implementação do sistema de transporte público também permitiu o desenvolvimento de um


programa de habitação de baixo custo, que gerou cerca de 40.000 habitações. Antes da
implementação do sistema de transporte público, a cidade adquiriu e estabeleceu áreas de
habitação de baixo custo próximas à Cidade Industrial, um distrito fabril fundado em 1972,
localizado a cerca de 8 km a oeste do centro da cidade. Já que o valor da terra é determinado
pela sua proximidade ao transporte e a outras facilidades, este "estoque de terras" possibilitou a
que os pobres tivessem suas casas em locais de fácil acesso ao trabalho, em locais onde os
preços poderiam se tornar impagáveis. A Cidade Industrial tem hoje 415 empresas que, direta
ou indiretamente geram 1/5 de todos em empregos da cidade. Indústrias poluentes não são
aceitas.

Participação através de incentivos

Os administradores da cidade aprenderam que bons sistemas e incentivos são tão importantes
como bons planos. O plano mestre ajudou a obter uma visão e os princípios estratégicos para
guiar futuros desenvolvimentos. A visão foi transformada em realidade, entretanto, pelo uso de
bons sistemas e incentivos, não com uma implementação escrava a um documento estático. Um
de tais sistemas inovativos é o fornecimento de informações públicas sobre o uso do solo. A
prefeitura pode disponibilizar informações imediatas a qualquer cidadão sobre o potencial de
construção de qualquer terreno na cidade. Qualquer um que deseje obter ou renovar uma licença
de negócio pode obter informações sobre impacto no tráfego urbano, necessidades de infra-
estrutura, requisições de estacionamento e interesses municipais. Acesso fácil a esse tipo de
informação ajuda a prevenir a especulação e tem sido essencial ao orçamento municipal, porque
o imposto de propriedade é a principal fonte de renda do município.

Os incentivos são importantes também no reforço do comportamento positivo. Proprietários de


terrenos no centro histórico podem transferir seus direitos de construção para qualquer outra
parte da cidade, uma regra que trabalha para preservar as construções históricas com clara
compensação a seus proprietários. Em adição, empresários em áreas específicas da cidade,
podem comprar a permissão de construir até 2 pavimentos acima dos limites legais pelo
pagamento na forma de dinheiro ou de terras a serem usadas nos programas de habitação da
prefeitura.

Incentivos e sistemas para encorajar o comportamento benéfico também trabalham no nível


individual. A universidade livre de Curitiba para o meio ambiente oferece cursos práticos de
curta duração e sem custo para construtores, lojistas, mestres-de-obras e outros, para ensinar as
implicações das rotinas diárias em muitos trabalhos comuns. Os cursos, dados por pessoas que
concluíram sua formação, são pré-requisitos para obtenção da licença para trabalhar em muitos
empregos tais como motoristas
de táxi, mas muitas outras
pessoas os tem feito
voluntariamente.

A cidade também criou vários


importantes programas para a
criança, alocando recursos, ao
invés de discursos
freqüentemente vazios sobre a

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importância da próxima geração.

O programa "paperboy/ papergirl" oferece empregos em meio-período para crianças em idade


escolar, para famílias de baixa renda. As creches municipais oferecem 4 refeições para 12.000
crianças e o SOS criança provê um número de telefone especial para comunicações urgentes
sobre crianças sob qualquer ameaça.

Curitiba, repetidamente, tem rejeitado a sabedoria convencional que enfatiza soluções


tecnologicamente sofisticadas para problemas urbanos. Muitos planejadores têm estabelecido —
por exemplo — que cidades com mais de 1.000.000 de pessoas devem ter um metrô para
solucionar problemas de congestionamento. O dogma prevalecente também diz que cidades com
mais de 1.000 toneladas/dia de lixo necessitam caras usinas mecânicas de separação de lixo.
Ainda aqui, Curitiba fez diferente. A cidade atacou o problema do lixo em ambos os lados: a
geração e a coleta. Os cidadãos reciclam papel na quantidade equivalente a 1.200 árvores por
dia.

A iniciativa "lixo que não é lixo" (The Garbage That Is Not Garbage — no original) tem
conseguido separar mais de 70% do resíduo doméstico para coleta. O programa de troca do lixo,
desenhado especialmente para áreas de baixa renda, ajuda a manter limpos locais de difícil
acesso para o sistema convencional de coleta. Famílias pobres podem trocar sacos cheios de lixo
por vale transporte, parcelas de suplementação alimentar e cadernos escolares. Mais de 34.000
famílias em 62 localidades pobres têm trocado mais de 11.000 toneladas de lixo por cerca de
1.000.000 de vales transporte e 1.200 toneladas de suplementação alimentar. Durante os últimos
3 anos, estudantes de mais de 100 escolas trocaram cerca de 200 toneladas de lixo por mais de
1.900.000 cadernos escolares.

Outra iniciativa, "All Clean", temporariamente contrata aposentados e desempregados para


limpar áreas específicas da cidade onde a sujeira se acumulou.

Essas inovações que se baseiam na participação pública e em abordagens de uso intenso de


mão-de-obra ao invés de mecanização e em massivo uso de capital têm reduzido o custo e
aumentado a efetividade do programa de gerenciamento do lixo urbano . Elas têm também
conservado recursos, embelezado a cidade e provido empregos.

Planejamento integrado faz o trabalho das vias de ônibus

O sistema de ônibus expressos de Curitiba está planejado como uma entidade única, ao invés de
ser um conjunto independente de ônibus, paradas e estradas. Como resultado, o sistema tem
muitas qualidades de um metrô, que a cidade poderia ter construído se tivesse uns poucos
bilhões de dólares para gastar. Muitos sistemas de ônibus urbanos exigem que o passageiro
pague sua tarifa ao embarcar, causando demora no embarque. As paradas de ônibus em tubo em
Curitiba, eliminam esta etapa: os passageiros pagam ao entrar no tubo, e então o ônibus gasta
mais parte do tempo transportando pessoas de um
lugar a outro.

Similarmente, a cidade instalou acessórios para


cadeiras de rodas nas paradas, ao invés de nos
próprios ônibus, diminuindo restrições de peso e
simplificando a manutenção — ônibus com este tipo
de dispositivo são notoriamente fonte de problemas.
Os elevadores de cadeira de roda nas paradas,

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também permitem a diminuição de tempo de embarque de pessoas com restrições de
locomoção.

Assim como o metrô, os ônibus têm uma rua dedicada só a eles, o que reduz significativamente
o tempo de viagem comparado com outros sistemas de tráfego automotivo. Colocando concreto
e asfalto sobre o solo, ao invés de escavar para colocar trilhos de aço, a cidade encontrou
maneira de satisfazer boa parte dos objetivos de um sistema de metrô subterrâneo e a um custo
de 5% do custo de um metrô.

Algumas das economias permitiram à cidade manter uma frota de 2.000 ônibus — que são
propriedade de 10 companhias particulares sob contrato com a prefeitura— entre os mais novos
no mundo. A média de idade dos ônibus é apenas de 3 anos. A cidade paga aos proprietários dos
ônibus 1 % do valor de cada ônibus por mês. Após 10 anos ela obtém a propriedade dos ônibus
retirados e ela os recondiciona como ônibus de parques ou como escolas ambulantes.

As companhias são pagas de acordo com o comprimento das rotas, ao invés de o serem pelo
número de passageiros transportados, dando à cidade um poderoso incentivo para o aumento de
viagens. Realmente mais de um quarto dos proprietários de automóveis deixa seus veículos em
casa para ir ao trabalho. Em resposta ao aumento da demanda a cidade aumentou a capacidade
de suas vias de ônibus expressos pelo uso de ônibus extra compridos — o equivalente a
composições de metrô. O ônibus bi-articulado em serviço desde 1992, tem três seções
conectados por sanfonas que lhes permitem fazer as curvas. Em sua plena capacidade tais
veículos transportam 270 passageiros, mais do que 3 vezes um ônibus comum.

Lições para o mundo urbanizado

Nenhuma outra cidade tem precisamente a combinação de condições geográficas, políticas e


econômicas que marcam Curitiba. Ainda assim, seu sucesso pode servir como lição para os
planejadores urbanos no mundo industrial e desenvolvido. Talvez a mais importante lição seja a
alta prioridade dada ao transporte coletivo em detrimento aos carros particulares, e ao pedestre
em detrimento do motorista. Ciclovias e áreas de pedestres podem ser uma parte integrante da
rede de ruas e do sistema de transporte coletivo. Considerando que programas de investimento
intensivo em auto-estradas têm levado, paradoxalmente, a mais congestionamentos, a baixa
prioridade dada às necessidades do motorista particular em Curitiba, tem gerado menor uso dos
carros e reduzido a poluição.

Os planejadores de Curitiba aprenderam também, que problemas urbanos não são específicos e
isolados, mas são interconectados. Qualquer plano deveria envolver parceiros entre
empreendedores da iniciativa privada, organizações não governamentais, agências municipais,
associações de vizinhança, grupos da comunidade e os indivíduos. Idéias criativas e que façam
uso intensivo de mão-de-obra — especialmente onde o problema do desemprego já seja real —
podem freqüentemente substituir tecnologias convencionais
dependentes de capital intenso.

Nós descobrimos que cidades podem transformar seus problemas


em recursos. Por exemplo: transporte público, lixo urbano e
desemprego são tradicionalmente considerados problemas, mas
eles têm o potencial de se transformarem em geradores de novos
recursos como eles têm sido em Curitiba.

Outras cidades estão começando a aprender algumas dessas


lições. No Brasil, e também na América Latina, as ruas de

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pedestres, que Curitiba pioneiramente implantou, tornam-se paisagens urbanas comuns. Cape
Town recentemente desenvolveu uma nova visão para sua área metropolitana que é
explicitamente baseada no sistema curitibano de eixos estruturais. Urbanistas e planejadores de
cidades tão diversas como Nova York, Toronto, Montreal, Paris, Lyon, Moscou, Praga,
Santiago, Buenos Aires e Lagos têm visitado e elogiado a cidade. Esses planejadores têm
voltado para suas casas com o exemplo de Curitiba. Têm voltado, também, com um princípio
crucial: Não há tempo a perder. Ao invés de tentar revitalizar centros urbanos que começaram a
decair, os planejadores de grandes cidades, ou das que agora começaram a crescer, podem
começar a resolver seus problemas sem esperar um grande plano global ou estar próximos do
colapso fiscal.

"Os Autores"

JONAS RABINOVITCH e JOSEF LEITMAN S são planejadores urbanos, Rabinovitch nas


Nações Unidas e Leitman no Banco Mundial. Rabinovitch conquistou seu título de bacharel em
arquitetura e planejamento urbano na Universidade Federal do Rio de Janeiro e recebeu o título
de master em economia de desenvolvimento urbano da University College London, com
especialização em trâfego urbano e planejamento de transporte. Antes de vir para as Nações
Unidas, há três anos, foi um consultor do prefeito de Curitiba e diretor de relações
internacionais para Curitiba, tendo integrado o Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano da
cidade em 1981. Leitman é um planejador urbano senior junto ao Banco Mundial. Recebeu seu
doutorado em planjamento regional e de cidade da Universidade da Califórnia, Berkeley, em
1992. Conquistou seus títulos de bacharel e master na Universidade de Harvard. Este artigo
reflete as opiniões dos autores, não necessariamente aquelas da cidade de Curitiba, do Programa
de Desenvolvimento das Nações Unidas ou do Banco Mundial.

Leitura Adicional

• CURITIBA: TOWARDS SUSTAINABLE URBAN DEVELOPMENT. Jonas


Rabinovitch in Environment and Urbanization, Vol. 4, No. 2, pages 62-73; October
1992.
• ENVIRONMENTAL INNOVATION AND MANAGEMENT IN CURITIBA,
BRAZIL Jonas Rabinovitch with Josef Leitman, United Nations Development Program,
Habitat and World Bank. Urban Management Program, Working Paper Series No. 1;
June 1993.
• JANE'S URBAN TRANSPORT SYSTEMS. Edited by Chris Bushell. Jane's
Information Group, 1995.
• SUSTAINABLE URBAN TRANSPORT SYSTEM: THE "SURFACE METRO" IN
CURITIBA, BRAZIL. J. Rabinovitch and J. Hochn. Environmental and Natural
Resources Policy and Training Project, Working Paper No. 19 May 1995 (ISSN 1072-
9496). For information, contact J. Rabinovitch via fax at (212) 906-6793.

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