IMPACTO NA SAÚDE PÚBLICA PELA NÃO EXPANSÃO DAS REDES

SUBTERRÂNEAS DE METRO NA CIDADE DE SÃO PAULO

Fernando Carvalho de Oliveira Abreu
Engenheiro Civil, São Paulo, Brasil
Jairo Pascoal Júnior
EGT ENGENHARIA LTDA, São Paulo, Brasil
Marina Estela Martins
EGT ENGENHARIA LTDA, São Paulo, Brasil
Tarcísio Barreto Celestino
THEMAG ENGENHARIA, São Paulo, EESC Universidade de São Paulo, São Carlos, Brasil

Este artigo tem o objetivo de apresentar resultados de análises de correlações entre

congestionamentos na cidade de São Paulo, oferta de transporte por METRO na cidade de São Paulo e
o nível de concentração de material particulado como marcador de poluição atmosférica e discutir o
custo social da não expansão da rede metroviária na cidade de São Paulo e seus reflexos na qualidade
de vida da população.
O custo social incorrido é suficiente para a construção de dezenas de quilômetros de redes de metro
por ano, demonstrando a viabilidade econômica deste investimento que reverte em melhoria de
qualidade de vida da população e maior atração de investimento na cidade de São Paulo.

Palavras chaves: Túneis, Saúde Pública, Emissão de Poluentes, Solução Sustentável, Análise
Socioambiental

1 INTRODUÇÃO
A poluição atmosférica tem se caracterizado como um dos maiores problemas para a saúde da população
mundial. Segundo estimativa da Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE),
em 2050 a poluição do ar deve se tornar a maior causa de mortalidade prematura no mundo (OECD,
2012).
Em grandes centros urbanos, grande parte dos poluentes do ar são provenientes de veículos
automotores. Na cidade de São Paulo, sobretudo, um longo período de incentivo ao transporte individual
resultou em baixa eficiência no transporte urbano, com muito espaço ocupado para transportar um
pequeno número de pessoas. Ao mesmo tempo, investimentos insuficientes na rede de alta capacidade
sobre trilhos colaboraram para a sobrecarga do transporte coletivo sobre pneus, que assumiu boa parte
do transporte estrutural metropolitano (Prefeitura do município de São Paulo, 2016), acarretando maior
tempo de viagem e aumento dos níveis de concentração material particulado no ar, com consequente
agravo das condições de saúde dos que vivem na cidade. A falta de investimentos é, muitas vezes,
justificada pelos altos custos de implantação e operação do transporte sobre trilhos, mas, quando se
insere a variável socioambiental nas avaliações de custo-benefício, as vantagens para a saúde superam
muito os gastos (Toledo, 2012).
De maneira geral, o transporte individual consome 30 vezes mais combustível por passageiro em
comparação com ônibus e 70 vezes mais energia quando comparado com o metrô. Além disso, o metrô
consome energia muito mais limpa que o combustível fóssil dos ônibus. Segundo estimativas, uma linha
de metrô poupa cerca de 3 milhões de barris de petróleo por ano e economiza aproximadamente R$ 19,3
bilhões ao ano, levando em consideração a produtividade e a mobilidade dos trabalhadores (Arantes,
2013; Saldiva &Vormittag, 2010).
2 OBJETIVO
O trabalho teve por objetivo valorar os benefícios do Metrô de São Paulo tendo como parâmetros a saúde
pública e o bem-estar social associados à redução da concentração de material particulado para avaliar
a viabilidade de investimentos neste tipo de transporte como alternativa modal com características
tecnológicas mais limpa.

2.1 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Apresentar um quadro geral sobre material particulado presente na atmosfera e seus efeitos
sobre a saúde da população da cidade de São Paulo;
 Verificar a variação da concentração de material particulado em dias de paralisação das operações
do Metrô e em dias de operação normal e condições meteorológicas equivalentes para estimar o
impacto positivo do metrô;
 Valorar os benefícios econômicos atribuídos ao Metrô de São Paulo tendo como parâmetros:
óbitos, internações e dias de trabalho perdidos atribuídos às consequências do material
particulado.

3 MATERIAL PARTICULADO (MP)

Qualquer substância presente no ar que, pela sua concentração, possa torná-lo impróprio ou nocivo à
saúde, causando inconveniente ao bem-estar público, danos aos materiais, à fauna e à flora ou
prejudicando a segurança e as atividades normais da comunidade é considerada poluição atmosférica.
Em meio a tais substâncias existem muitos componentes tóxicos como o dióxido de enxofre, o monóxido
de carbono, o óxido de nitrogênio e o ozônio, porém, a Organização Mundial da Saúde (OMS) considera o
material particulado (MP) como o principal agente de toxicidade para a saúde humana.
O material particulado é composto por todo tipo de material sólido ou líquido pequeno o bastante para
se manter em suspensão na atmosfera, tendo como principais fontes de emissão os processos industriais,
a queima de biomassa e os veículos automotores, através da queima de combustível e da ressuspensão
de poeira da superfície. Além disso, o poluente pode também ser formado na atmosfera a partir de gases
como o dióxido de enxofre (SO2), os óxidos de nitrogênio (NOx) e os compostos orgânicos voláteis (COVs),
que são emitidos principalmente em atividades de combustão.
O MP pode ser dividido em duas categorias: as partículas com tamanho inferior a 2,5 μm são
denominadas partículas finas (MP2.5), geradas principalmente pela queima de combustíveis fósseis no
transporte, indústria e geração de energia; já as partículas com diâmetro entre 2,5 μm e 10 μm são
denominadas partículas grossas (MP10), geradas principalmente por processos mecânicos, como atrito e
ressuspensão de materiais presentes na superfície.
A concentração de poluentes na atmosfera está fortemente relacionada à topografia e às condições
meteorológicas. Alguns dos parâmetros que dificultam a dispersão dos poluentes são: alta porcentagem
de calmaria, ventos fracos e inversão térmica a baixas altitudes, que é caracterizada por uma camada de
ar quente que se forma sobre a cidade, bloqueando correntes ascendentes, “aprisionando” o ar e
impedindo a dispersão dos poluentes, sendo particularmente comum no inverno paulista, quando as
noites são frias e a temperatura tende a se elevar rapidamente durante o dia, provocando alteração no
resfriamento natural do ar (Dockery et al., 1993; Brunekreef; Holgate, 2002 apud BRASIL, 2016a;
CETESB, 2016; Hetem, 2014).

4 A RELAÇÃO ENTRE O MATERIAL PARTICULADO E A SAÚDE

O tamanho da partícula possui relação inversamente proporcional ao potencial de causar danos à saúde,
ou seja, quanto menores as partículas, maiores serão os possíveis danos. As partículas maiores (MP10)
podem ficar retidas na parte superior do sistema respiratório, enquanto as menores (MP2,5) atingem as
vias respiratórias inferiores, podem alcançar os alvéolos e possuem a característica de transportar gases
adsorvidos em sua superfície até onde ocorre a troca gasosa nos pulmões (Brunekreef; Holgate, 2002;
Laden et al., 2006 apud Rodrigues, 2015; CETESB, 2016).
As faixas etárias mais atingidas pelos efeitos da poluição do ar são as crianças e os idosos. Pessoas que já
sofrem de problemas respiratórios também se tornam mais suscetíveis a sofrer com elevados níveis de
poluentes atmosféricos (Martins et al., 2001; Silva et al., 2013 apud Dapper et al., 2016).
Na década de 1990, as primeiras estimativas de efeito da poluição do ar mostraram que a mortalidade
de idosos está diretamente associada com a variação do MP10. Saldiva (1995) demonstrou que uma
variação de 10 µg/m3 em sua concentração aumenta a mortalidade de idosos acima de 65 anos em 13%;
dentre essas mortes a maior parte se deve às doenças respiratórias e cardiovasculares. Segundo o mesmo
autor, no ano de 2007, estimava-se que os níveis de poluição da cidade de São Paulo promoviam uma
redução de cerca de 1,5 ano de vida, devido a três desfechos: câncer do pulmão e vias aéreas superiores,
infarto agudo do miocárdio e arritmias e bronquite crônica e asma (Saldiva, 2007).
Estudos mais recentes como o de Nascimento & Francisco (2013) verificaram que um aumento de 10
μg/m3 de material particulado aumenta em 13% o risco de internações por hipertensão no município de
São José dos Campos (SP).
Informações sobre outros trabalhos que relacionam material particulado e a saúde podem ser
encontradas no trabalho desenvolvido por Dapper et al. (2016) que realizaram uma revisão sistemática
sobre poluição do ar como fator de risco para a saúde no Estado de São Paulo.

5 CARACTERIZAÇÃO DA POLUIÇÃO NA REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO

No Brasil, os padrões nacionais de qualidade do ar são fixados na resolução do Conselho Nacional do
Meio Ambiente (CONAMA) nº03/1990. Os valores referentes à emissão de MP são apresentados na
Tabela 1. Estes padrões são desatualizados em relação aos padrões internacionais, o que dificulta um
controle eficaz dos níveis de poluição, contribuindo para a continuidade de mortes e internações devido
à poluição atmosférica (Rodrigues, et al., 2015).
Tabela 1 - Padrões nacionais de qualidade do ar, Resolução CONAMA nº 03 de 28/06/1990. Fonte: CETESB, 2015.
Tempo de Padrão Primário e
Poluente
Amostragem Secundário (µg/m3)
24 horas1 150
Partículas inaláveis (MP10)
MAA2 50
1. Não deve ser excedido mais que uma vez ao ano.
2. Média aritmética anual
Visando a se adequar aos padrões propostos pela OMS, definidos em seu relatório Air Quality Guidelines
Global Update 2005 (World Health Organization, 2006), o Estado de São Paulo, por intermédio do Decreto
Estadual nº 59.113 de 23/04/2013, estabeleceu novos padrões de qualidade do ar através de um
conjunto de metas gradativas e progressivas para que a poluição atmosférica seja reduzida a níveis
desejáveis ao longo do tempo, embora sem prazos para o cumprimento das etapas para se atingirem as
metas intermediárias (MI1 a MI3) e os padrões finais (PF). Atualmente está em vigor a meta
intermediária MI 1 (BRASIL, 2016b).
Tabela 2 - Padrões Estaduais de Qualidade do Ar (Decreto Estadual nº 59.113 de 23/04/2013). Fonte: CETESB, 2015.
Tempo de MI 1 MI 2 MI 3
Poluente PF (µg/m3)
Amostragem (µg/m3) (µg/m3) (µg/m3)
24 horas 120 100 75 50
Partículas Inaláveis (MP10)
MAA1 40 35 30 20
24 horas 60 50 37 25
Partículas Inaláveis Finas (MP2,5)
MAA1 20 17 15 10
1. Média aritmética anual
Outros programas federais de controle da poluição do ar como o Programa de Controle da Poluição do
Ar por Veículos Automotores (PROCONVE) e o Programa de Controle da Poluição do ar por Motociclos e
Veículos Similares (PROMOT) têm promovido a diminuição de poluentes, fixando prazos, limites
máximos de emissão e estabelecendo exigências tecnológicas para veículos automotores, nacionais e
importados (BRASIL, 2016a). Por essa razão, na Região Metropolitana de São Paulo, onde grande parte
das emissões de material particulado tem origem veicular, verifica-se que houve melhoria nos níveis de
concentração deste poluente, desde a década de 1990. Contudo, nos últimos anos as concentrações
médias tendem à estabilidade, indicando que mesmo com as emissões veiculares cada vez mais baixas,
estas são suficientes apenas para compensar o aumento da frota e o comprometimento das condições de
tráfego (CETESB, 2015).
Dados da última pesquisa de mobilidade (METRÔ, 2013) demonstram que na Região Metropolitana de
São Paulo (RMSP) as viagens de automóvel e ônibus somam 73,1% das viagens motorizadas como modo
principal, em relação à distribuição do transporte coletivo, apenas 27% das viagens são realizadas
através de metrô e trem como modos principais. Com isso, a cidade de São Paulo frequentemente
ultrapassa médias diárias de congestionamento acima de 120 km no pico da tarde, devido à
desproporção entre o número de veículos circulando pela malha viária (Bastos, 2009 apud INSTITUTO
SAÚDE E SUSTENTABILIDADE, 2009). Para melhorar a fluidez do trânsito algumas medidas têm sido
tomadas, como o rodízio veicular e a restrição da circulação de caminhões nos horários de pico (Folha
Online, 2008), porém, como pode ser observado na figura 1, a velocidade média, no sentido centro pela
manhã e sentido bairro à tarde vêm caindo ano a ano, embora tenha apresentado alguma melhora no ano
de 2014.

30
28
26
Velocidade Média (kM/h)

24
22
BC - Manhã
20
CB - Manhã
18
BC - Tarde
16
CB - Tarde
14
12
10
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Ano

Figura 1 – Velocidade média na cidade de São Paulo entre os anos de 2005 e 2014.
Fonte: Companhia de Engenharia de Tráfego, 2015.

O Sumário de Evidências: saúde, sustentabilidade e cidadania, um observatório de caso urbano tendo

como cenário a região metropolitana de São Paulo (INSTITUTO SAÚDE E SUSTENTABILIDADE, 2009)
destaca que os benefícios produzidos pelas novas tecnologias utilizadas nos automóveis e a utilização de
combustíveis mais limpos devem estar associados a uma ampla e profunda revisão da lógica econômica
determinante da distribuição das populações a atividades econômicas, bem como da matriz de
transportes. Rodrigues, et al. (2015) estimam que entre os anos de 2012 e 2030, mantendo-se o mesmo
nível de poluição observado no ano de 2011, haverá mais de 246 mil óbitos e 953 mil internações,
somente no estado de São Paulo devido à poluição do ar. Caso os níveis de poluição fossem reduzidos em
5%, aproximadamente 10 mil vidas seriam salvas no período.

6 METODOLOGIA
Para o desenvolvimento deste trabalho pressupõe-se que a ausência do serviço de transporte do metrô
provoca um aumento no volume de viagens realizadas por outros modos, principalmente a utilização de
veículos, que por sua vez, geram congestionamentos, acréscimo de quilometragem rodada e de consumo
de combustível e, consequentemente, aumento das emissões de poluentes.
Foram analisados os impactos causados pela interrupção da operação do metrô durante a greves dos
metroviários ocorrida em 06/06/2014.
Para isso, foram coletados os valores de concentração de material particulado (MP10 e MP2.5), obtidos no
banco de dados da CETESB, através do seu sistema de informações da qualidade do ar (QUALAR, 2016)
de onde também foram obtidas as informações de altura de inversão térmica e porcentagem de calmaria,
utilizado os dados de 12 estações da rede automática de monitoramento: Santana, Santo Amaro, Parque
D. Pedro II, Congonhas, Mooca, Cerqueira César, Nossa Senhora do Ó, Pinheiros, Interlagos, Itaim Paulista,
Capão Redondo e Marg. Tietê - Pte dos Remédios.
As informações de precipitação, umidade do ar, temperatura e velocidade do vento foram obtidas no
Banco de Dados Meteorológicos para Ensino e Pesquisa (BDMEP, 2016) do Instituto Nacional de
Meteorologia (INMET), utilizando-se os dados da Estação São Paulo (Mirante de Santana).
Em seguida, os valores de concentração de MP obtidos nos dias de paralisação do metrô foram
comparados aos valores obtidos em dias equivalentes (mesmos dias da semana e com condições
meteorológicas semelhantes).
A título de comparação são indicados também os dados apresentados por Silva & Miraglia (2009) e Silva
et al. (2012), que analisaram os impactos das paralisações da operação do metrô ocorridas no período
entre 1986 e 2006.
Os benefícios sociais e econômicos associados à operação do metrô foram calculados a partir da
estimativa dos impactos econômicos devido a óbitos, internações e dias de trabalho perdidos atribuídos
à variação da concentração do material particulado em dias em que não houve operação do metrô

7 RESULTADOS
7.1 AUMENTO DA CONCENTRAÇÃO DE MP OBSERVADO EM DIAS DE GREVE DO METRÔ
7.1.1 Durante as paralisações de 2003 e 2006. Fonte: Silva & Miraglia, 2009 e Silva et al., 2012
Os dados apresentados na tabela 3 indicam um acréscimo de concentração de material particulado de
151% durante a paralisação de 2003 e de 77% durante a paralisação de 2006.
Tabela 3 - Concentração de MP10 e informações meteorológicas, 2003 e 2006. Fonte: adaptado de Silva et al., 2012.

2003 2006
Variáveis Paralisação Dia Acréscimo Paralisação Dia Acréscimo
Metrô Similar (µg/m3) Metrô Similar (µg/m3)
Data 17/06 10/06 15/08 22/08
Dia da Semana Terça-feira Terça-feira Terça-feira Terça-feira
Média Diária MP10 (µg/m3) 101.49 41.15 60.34 78.02 43.99 34.03
Temperatura Média (°) 19 21 23 20
Umidade relativa (%) 75 76 57 65
Velocidade dos ventos (m/s) 1.1 1.3 1.6 1.8

7.1.2 Durante a paralisação de 2014

Na tabela 4 são apresentados os dados dos dias equivalentes ao dia greve durante os meses de maio e
junho de 2014. Para a caracterização de dia equivalente, foram desconsiderados dias em que:
 A altura de inversão térmica foi inferior a 200 m;
 A porcentagem de calmaria foi superior a 25%;
 Houve ocorrência de precipitação;
 Houve acontecimentos extraordinários (jogos da Copa do Mundo realizados em São Paulo,
feriados, greve da SPTrans etc.).
Tabela 4 - Concentração de MP10 e informações meteorológicas, 2014. Fonte: Elaborado pelos autores, utilizando dados da CETESB e INMET.
Paralisação Var.
Dias Similares Média
Metrô (%)
Data 09/05 30/05 13/06 20/06 06/06
Precipitação (mm) 0 0 0 0 4
Umidade relativa do ar (%) 80.75 75.25 67.25 85.25 92.25
Altura da Inversão térmica
- 355 283 - 557
(base. m)
Calmaria (%) 9.47 5.32 5.56 - 7.29
Média Diária MP10 (µg/m3) 27.6 26.2 36.3 20.4 27.6 39.4 42.5
Média Diária MP2.5 (µg/m3) 13.0 13.5 21.5 11.7 14.9 22.7 52.0

Ainda que no dia de greve tenha havido precipitação de 4 mm (o que, obviamente, diminui a concentração
dos poluentes), comparando-se o dia de greve com os demais dias considerados no período, foi
observado um aumento de 42.5% nos valores de concentração de MP10 e de 52.0 % nos valores de MP2.5.
Tais números seriam ainda maiores caso não houvesse a precipitação pluviométrica.

Figura 2 - Concentração de MP10. Fonte: Elaborado pelos autores, utilizando dados da

CETESB.

7.2 IMPACTOS ECONÔMICOS RELACIONADOS A ÓBITOS, INTERNAÇÕES E DIAS DE TRABALHO

PERDIDOS DEVIDOS AO AUMENTO DA CONCENTRAÇÃO DE MP
7.2.1 Durante as paralisações de 2003 e 2006. Fonte: Silva & Miraglia, 2009 e Silva et al., 2012
Na tabela 5 são apresentados os impactos econômicos relacionados aos óbitos atribuídos à variação da
concentração de MP10. Foi considerado um custo estatístico de uma vida igual a US$ 6.3 milhões. Os
valores dos benefícios anuais foram divididos pela extensão do metrô na ocasião, obtendo-se valores de
benefícios econômicos em US$/km por ano.
Tabela 5 – Estimativa dos impactos econômico atribuídos a variação da concentração de MP. Fonte: adaptado de Silva et al., 2012.

2003 2006
Aumento na Concentração de MP10 60.34 34.03
Óbitos (atribuidas a doenças cardio-respiratórias) 56 67
Óbitos atribuídos ao aumento de MP10 8 6
Impacto econômico diário associado aos óbitos (US$) 50.8x106 36.3 x106
Impacto econômico anual associado aos óbitos (US$) 18.5 x109 13.2 x109
Extensão do Metrô (km) 57.8 60.7
Beneficios econômicos (US$ / km.ano) 32.0 x107 21.8 x107
7.2.2 Durante a paralisação de 2014
Foram analisados impactos econômicos atribuídos à greve do metrô devido aos seguintes fatores:
internações devido a problemas respiratórios, dias de trabalho perdidos e aumento no número óbitos
por causas gerais. Para isso utilizou-se a seguinte formulação apresentada por Lvovsky et al (2000):
∆𝑆 = 𝑏 ∗ ∆𝐶 ∗ 𝑃 (1)
Onde ΔS é a variação de um determinado impacto sobre a saúde, b é um valor tabelado conhecido como
função dose-resposta (apresentado na tabela 6), ΔC é a variação da concentração do poluente (MP10) e P
é população exposta.

Tabela 6 – Função dose-resposta (b) para variação anual de 1µg/m3 de MP10. Fonte: Adaptado de Lvovsky, 2000.
Função-dose-resposta (b)
Impactos sobre a saúde
para MP10
Internações devido a problemas respiratórios 0.000012
Dias de trabalho perdidos 0.05750
Variação no número de óbitos (devido à todas as causas) 0.00084

Os resultados são apresentados nas tabelas 7 a 9 e foram obtidos considerando-se os seguintes dados:
 Média anual de 36 µg/m3 de MP10 (CETESB, 2015);
 Variação de 42.5% na concentração de MP10 (tabela 4), equivalente a 16.2 µg/m3;
 População da cidade de São Paulo: aproximadamente 11.5 milhões de habitantes (IBGE, 2016a);
 Número total de óbitos na cidade de São Paulo em 2014 igual a 74,266 (BRASIL, 2016c).
Tabela 7 – Benefícios econômicos atribuídos às internações hospitalares. Calculado pelos autores, 2016.
Redução na concentração de Redução no número de Custo por internação Benefício econômico
MP10 (µg/m3) internações (R$)1 anual (R$)
16.2 2235.6 1590.57 3.56x106
1. Uip, 2015.

Tabela 8 - Benefícios econômicos atribuídos aos dias de trabalho perdidos. Calculado pelos autores, 2016.
Redução na concentração de Redução no número de Custo por dia perdido Benefício econômico
MP10 (µg/m3) dias perdidos (R$)1 anual (R$)
16.2 10,712,250 77.59 83.1x107
1. Renda mensal média de R$ 2,327.80 (IBGE, 2016b), equivalente a R$ 77.59 por dia.

Tabela 9 - Benefícios econômicos atribuídos à redução no número de óbitos por causas gerais. Calculado pelos autores, 2016.
Redução na
Redução no número Custo estatístico de Benefício econômico Benefício econômico
concentração de
de óbitos uma vida (US$)1 anual (US$) anual (US$/km)2
MP10 (µg/m3)
16.2 1011 6.3x106 6.37x109 93.0x106
1. Silva et al., 2012.
2. Extensão do metrô de São Paulo igual a 68.5 km. Fonte: METRÔ, 2016b.

8 DISCUSSÃO
Este trabalho partiu do pressuposto de que a ausência do Metrô acarreta um maior número de veículos
circulantes e isso leva, naturalmente, a um aumento nos níveis de poluição atmosférica, contudo, outros
fatos devem ainda ser levados em consideração: a título de exemplo, nos dias de greve do Metrô, parte
dos trabalhadores possivelmente realizou suas atividades a partir de sua própria residência ou
simplesmente não foi ao trabalho; os modais que absorveram os passageiros trabalharam em regime de
superlotação e, naturalmente, demandariam um aumento no número de ônibus e automóveis, elevando
ainda mais os níveis de poluição atmosférica. Portanto, os dados coletados são um limite inferior da
condição de longo prazo, caso não existisse metrô.
Cabe salientar que as paralisações de 2014 ocorreram entre os dias 05/06 e 09/06, porém a ocorrência
de precipitações de maiores dimensões, inversões térmicas e falta de dados meteorológicos,
inviabilizaram a utilização dos demais dias de greve a título de comparação da variação de MP. No geral,
os dados demonstram que houve uma melhora significativa nos níveis de concentração de MP em relação
às paralisações ocorridas em 2003 e 2006, muito provavelmente devido aos programas de controle de
emissão veicular. Os fatores meteorológicos também tiveram a sua importância, durante o inverno de
2014, em particular, os seguintes parâmetros: maior ocorrência de dias com ventos mais intensos, menor
número de dias com porcentagem de horas de calmaria superiores a 25% e menor frequência de alturas
de inversões térmicas abaixo de 200 metros, contribuíram para que as condições fossem favoráveis à
dispersão dos poluentes (CETESB, 2015). Contudo, mais uma vez ficou demonstrada a influência do
metropolitano na concentração de MP na cidade de São Paulo. No dia 06/06 observou-se um aumento de
42.5% nos valores de concentração de MP10 e de 52.0 % nos valores de MP2.5 em relação à média dos dias
equivalentes durante os meses de maio e junho, ainda que neste dia tenha havido 4 mm de precipitação,
fato este que contribui significativamente para a redução nos níveis de concentração do material
particulado.

CONCLUSÃO
Os resultados demonstraram que o Metrô de São Paulo tem influência significativa nos níveis de
concentração de material particulado e, associado a este fato, diversos benefícios econômicos
relacionados à saúde e à produtividade da população.
Durantes as paralisações de 2003 e 2006, conforme indicado na tabela 5, foram observados benefícios
econômicos variando entre US$ 13.3 e US$ 18.6 bilhões ao ano, ou o equivalente a US$ 218.6 e US$ 320.9
milhões, respectivamente, por km de metrô construído.
Durante a paralisação ocorrida em 2014, apesar da diminuição dos valores de concentração de material
particulado em geral, os benefícios associados à operação do Metrô foram avaliados em torno de R$ 835
milhões por ano (tabelas 7 e 8), levando em consideração apenas internações devido a problemas
respiratórios e dias de trabalho perdido e aproximadamente US$ 7.2 bilhões (tabela 9) se contabilizados
os óbitos atribuídos à variação na concentração do material particulado (MP10), o que equivale a US$ 93.0
milhões por km de metrô construído.
Sendo assim, os benefícios sociais gerados são suficientes para justificar investimentos na construção de
transporte subterrâneo sobre trilhos, avaliados em aproximadamente R$ 600 milhões/km (METRÔ,
2016a), com isso, fica demonstrada a viabilidade econômica deste investimento que reverte em melhoria
de qualidade de vida da população, maior produtividade e maior atração de investimento na cidade de
São Paulo.

REFERENCIAS
[1] ARANTES, J. T., Agência FAPESP. Metrô de São Paulo faz Brasil poupar R$ 19,3 bilhões por ano, calcula pesquisa. [Online]
2013. [Acesso em: 15 de Outubro de 2016.]
<http://agencia.fapesp.br/metro_de_sao_paulo_faz_brasil_poupar_r_193_bilhoes_por_ano_calcula_pesquisa/17350/>.
[2] BDMEP - Banco de Dados Meteorológicos para Ensino e Pesquisa. [Online] Instituto Nacional de Meteorologia. [Acesso em:
10 de Outubro de 2016.] <http://www.inmet.gov.br/projetos/rede/pesquisa/>.
[3] BRASIL, Ministério da Saúde. Síntese de evidências para políticas de saúde: Reduzindo a emissão do poluente atmosférico
- material particulado - em benefício da saúde no ambiente urbano. Brasília: s.n., 2016a.
[4] BRASIL, Ministério do meio ambiente. Programas de Controle de Emissões Veiculares. IBAMA. [Online] [Acesso em: 04 de
Outubro de 2016b.] <http://www.ibama.gov.br/areastematicasqa/>.
[5] BRASIL, Ministério da Saúde. Banco de dados do Sistema Único de Saúde-DATASUS. [Online] [Acesso em: 04 de Outubro
de 2016c.] <http://tabnet.datasus.gov.br/cgi/tabcgi.exe?sim/cnv/obt10SP.def>.
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