Índice

5. CRUZAMENTOS PRIORITÁRIOS............................................................................................................... 1

5.1. INTRODUÇÃO ............................................................................................................................................... 1

5.2. METODOLOGIA ............................................................................................................................................. 5
5.2.1. Conceito .............................................................................................................................................. 5
5.2.2. Disponibilidades de Folgas................................................................................................................. 5
5.2.3. Utilização/Aceitação das Folgas ........................................................................................................ 6
5.2.4. Prioridade Relativa ............................................................................................................................. 6
5.2.5. Capacidade Potencial ......................................................................................................................... 8
5.2.6. Estrutura da Metodologia ................................................................................................................... 9
5.2.7. Dados Necessários .............................................................................................................................. 9
5.2.8. Tráfego de Conflito ........................................................................................................................... 10
5.2.9. Folga Crítica..................................................................................................................................... 14
5.2.10. Capacidade Potencial de um Movimento.......................................................................................... 15
5.2.11. Efeitos de Impedância ....................................................................................................................... 18
5.2.12. Capacidade de Pistas Partilhadas .................................................................................................... 22
5.2.13. Nível de Serviço................................................................................................................................. 23
5.2.14. Outros Atrasos Relevantes ................................................................................................................ 28
5.2.15. Estimação do Comprimento das Filas de Espera ............................................................................. 28
5.2.16. Melhorias Potenciais......................................................................................................................... 29
 Índice de Figuras

FIGURA 1 – IMPACTO DO FLUXO DE PELOTÕES SOBRE A DISTRIBUIÇÃO DE FOLGAS ......................................................4

FIGURA 2 – MOVIMENTOS DE TRÁFEGO NUMA INTERSECÇÃO PRIORITÁRIA EM “X” (4 BRAÇOS) ..................................6
FIGURA 3 – MOVIMENTOS DE TRÁFEGO NUMA INTERSECÇÃO PRIORITÁRIA EM “T”......................................................7
FIGURA 4 – DEFINIÇÃO E FÓRMULAS DOS VOLUMES DE CONFLITO ............................................................................12
FIGURA 5 – DEFINIÇÃO E FÓRMULAS DOS VOLUMES DE CONFLITO (CONTINUAÇÃO) .................................................13
FIGURA 6 – CAPACIDADE POTENCIAL BASEADA NO VOLUME DE CONFLITO E NO TIPO DE MOVIMENTO
(ESTRADAS DE DUAS PISTAS) ...........................................................................................................................17
FIGURA 7 – CAPACIDADE POTENCIAL BASEADA NO VOLUME DE CONFLITO E NO TIPO DE MOVIMENTO
(ESTRADAS DE QUATRO PISTAS).......................................................................................................................17
FIGURA 8 – AJUSTAMENTO DO FACTOR DE IMPEDÂNCIA PARA A VIRAGEM À ESQUERDA PRINCIPAL E
ATRAVESSAMENTO SECUNDÁRIO......................................................................................................................20
FIGURA 9 – ATRASO TOTAL MÉDIO BASEADO NO VOLUME DE CONFLITO E CAPACIDADE DO MOVIMENTO
(PERÍODO DE ANÁLISE DE 15 MINUTOS).............................................................................................................25
FIGURA 10 – PERCENTIL 95 DA ESTIMAÇÃO DO COMPRIMENTO DA FILA DE ESPERA NUMA
INTERSECÇÃO PRIORITÁRIA ..............................................................................................................................29

Índice de Quadros

QUADRO 1 – VEÍCULOS LIGEIROS EQUIVALENTES PARA INTERSECÇÕES PRIORITÁRIAS .............................................10

QUADRO 2 – FOLGA CRÍTICA Tg E TEMPO DE SEGUIMENTO Tf ....................................................................................15
QUADRO 3 – CRITÉRIO DO NÍVEL DE SERVIÇO PARA INTERSECÇÕES PRIORITÁRIAS ...................................................24
QUADRO 4 – EXEMPLIFICAÇÃO DO ATRASO PARA OS MOVIMENTOS DE VIRAGEM À ESQUERDA E DE
ATRAVESSAMENTO COM E SEM PISTA PARTILHADA ...........................................................................................27
5. Cruzamentos Prioritários

5.1. Introdução

Este capítulo descreve os procedimentos necessários para analisar intersecções de duas estradas,
na qual uma é prioritária e a outra apresenta sinais de paragem obrigatória (STOP) ou perda de
prioridade. Esta metodologia não é aplicável a cruzamentos totalmente não sinalizados.

Neste capítulo, é utilizada uma terminologia que se aplica às características singulares das
análises de capacidade e nível de serviço dos cruzamentos prioritários. Esta terminologia é
apresentada seguidamente, sendo cada uma destas variáveis descritas em maior detalhe ao longo
do texto.

Variáveis usadas na análise de cruzamentos prioritários:

Cm = capacidade de um movimento (veículos ligeiros por hora – vl/h);
Cp,x = capacidade potencial de um movimento secundário x (vl/h);
CSH = capacidade de uma pista partilhada (vl/h);
D = atraso total médio (seg/veic);
fx = factor de ajustamento da capacidade para o movimento x, que tem em conta os efeitos
de impedância provocados por movimentos de nível superior;
p0,x = probabilidade do movimento de conflito x funcionar sem fila de espera;
p’ = ajustamento do factor de impedância para os movimentos de viragem à esquerda a
partir da estrada principal e atravessamento a partir da estrada secundária;
p’’ = probabilidade de não existência de filas de espera para o tráfego de conflito de
viragem à esquerda a partir da estrada principal e simultaneamente para o tráfego de
conflito correspondente ao atravessamento a partir da estrada secundária, sendo o
movimento em análise a viragem à esquerda a partir da estrada secundária numa
intersecção em cruz (quatro braços);
p*0,x = factor indicando a probabilidade da não existência de fila de espera numa pista
partilhada para o movimento 1 e/ou 4 da estrada principal, onde x é o movimento
particular que está a ser considerado; este factor é usado em lugar de p0,x quando
existem pistas partilhadas para a viragem à esquerda e para o atravessamento na
estrada principal;

Cap_05_Cruz_Prioritarios.doc / Abril, 2002 1/31

 tg = folga crítica de aceitação (seg);
tf = tempo de seguimento, ou intervalo de tempo entre a partida de um veículo da estrada
secundária e a partida do próximo veículo numa situação de fila de espera (seg);
to = tg - (tf/2);
Vx = volume do movimento x (vl/h);
Vc,x = volume de conflito com o movimento x, isto é, o volume total que entra em conflito
com o movimento x (veic/h);
i = movimentos de nível 1;
j = movimentos de nível 2;
k = movimentos de nível 3; e
l = movimentos de nível 4.

Os procedimentos descritos, seguidamente, para a análise de capacidade e níveis de serviço de

intersecções prioritárias, correspondem à metodologia apresentada na versão do HCM de 1994
[1]. Esta metodologia representa uma melhoria do método publicado na versão de 1985.

As intersecções prioritárias são o tipo de intersecção mais frequente em todo o mundo. Nestas
intersecções utilizam-se os sinais de STOP ou de perda de prioridade para assinalar o direito de
passagem. Numa intersecção, os acessos regulados com estes sinais denominam-se “acessos da
estrada secundária” e podem ser estradas públicas ou entradas para propriedade privadas. Os
restantes acessos à intersecção denominam-se “acessos da estrada principal”. Uma intersecção de
três acessos é um tipo especial de intersecção sempre e quando o acesso da estrada secundária é
controlado por um sinal de STOP ou perda de prioridade.

As intersecções prioritárias, tal como se definem aqui, asseguram o direito de passagem aos
vários movimentos de acordo com a seguinte hierarquia (ver Figura 2 e Figura 3):
1. Todos os movimentos de conflito cedem a passagem a qualquer veículo que atravesse ou vire
à direita a partir da estrada principal. Mais à frente, designam-se estes movimentos por de
máxima prioridade;
2. Os veículos que viram à esquerda a partir da estrada principal cedem passagem unicamente
aos veículos de conflito que atravessam e viram à direita a partir da estrada principal. Todos
os outros movimentos de conflito cedem passagem a estes movimentos de viragem à
esquerda a partir da estrada principal;

Cap_05_Cruz_Prioritarios.doc / Abril, 2002 2/31

3. Os veículos que viram à direita a partir da estrada secundária cedem unicamente passagem
aos movimentos de conflito que atravessam na estrada principal;
4. Os veículos que atravessam na estrada secundária cedem passagem a todos os movimentos de
conflito de atravessamento, de viragem à direita e de viragem à esquerda da estrada principal;
5. Os veículos que viram à esquerda a partir da estrada secundária devem ceder passagem a
todos os veículos de conflito de atravessamento, de viragem à direita e de viragem à esquerda
da estrada principal, assim como a todos os veículos de conflito de atravessamento e de
viragem à direita a partir da estrada secundária.

Embora esta metodologia sugira que os movimentos com maior prioridade não sofrem qualquer
demora na travessia da intersecção prioritária, a experiência mostra que o seu direito de
passagem é, em certa medida, apropriado por outros movimentos em conflito com estes. Estas
apropriações produzem-se, fundamentalmente, durante períodos de congestionamento, quando os
veículos dos movimentos de conflito experimentam grandes demoras e filas de espera. Os
procedimentos descritos neste capítulo não têm em conta estas apropriações, assumindo que os
veículos que atravessam na estrada principal não experimentam demora na sua passagem através
da intersecção. A demora total na intersecção é assim maior que a prevista por esta metodologia
sempre que este pressuposto não se verifique.

Nas intersecções prioritárias, requer-se que os condutores provenientes dos acessos regulados
(movimentos 1, 4, 7, 8, 9, 10, 11 e 12) seleccionem folgas no fluxo da estrada principal, através
das quais executam as manobras de cruzamento ou viragem. Quando existe fila de espera, cada
condutor de um acesso regulado necessita, em primeiro lugar, de atingir o início da fila para
posteriormente avaliar as folgas no fluxo da estrada principal. A capacidade dos acessos
regulados baseia-se assim em três factores:
1. A distribuição das folgas no fluxo de circulação da estrada principal;
2. O julgamento do condutor para seleccionar a folga e executar a manobra desejada;
3. O tempo de seguimento requerido por cada condutor da fila de espera.

Nestes procedimentos assume-se que os fluxos de conflito se distribuem aleatoriamente no

tempo. Por esta razão, o procedimento será tanto menos fiável quanto o fluxo de conflito seja
composto, em larga escala, por pelotões, como é o caso em muitas intersecções urbanas onde a
estrada principal é parte de uma rede semaforizada. Portanto, o procedimento é mais fiável onde

Cap_05_Cruz_Prioritarios.doc / Abril, 2002 3/31

a existência de semáforos na estrada principal esteja espaçada de pelo menos 1 500 m. Quanto
mais reduzido seja este espaçamento, menos preciso será a metodologia.

A progressão pode variar substancialmente com a distribuição das folgas da corrente de tráfego
principal. Em artérias de sentido único aparecem periodicamente folgas elevadas entre pelotões,
através das quais o tráfego das estradas secundárias pode efectuar facilmente os movimentos de
cruzamento ou viragem ou mesmo ambos. Esta circunstância permite maiores capacidades nas
estradas secundárias e um melhor funcionamento do que no caso de chegadas aleatórias.

Em artérias de dois sentidos, o tráfego da estrada secundária pode deparar-se com uma grande
variedade de situações, dado os pelotões chegarem segundo os dois sentidos da estrada principal.
Assim, a sua chegada pode ser simultânea ou de uma forma escalonada (primeiro os de um
sentido e depois do outro). No primeiro caso, os cruzamentos a partir da estrada secundária serão
mais fáceis de efectuar e, no último caso, o veículo que pretende efectuar o cruzamento pode
encontrar um pelotão virtualmente sem fim. A figura seguinte pretende mostrar estes aspectos.

FIGURA 1 – IMPACTO DO FLUXO DE PELOTÕES SOBRE A DISTRIBUIÇÃO DE FOLGAS

Pelotão
DISTÂNCIA

Folga

Veículo 1

Veículo 2

TEMPO

Cap_05_Cruz_Prioritarios.doc / Abril, 2002 4/31

 5.2. Metodologia

5.2.1. Conceito

A análise de capacidade de intersecções prioritárias depende, em larga medida, de uma clara

descrição e compreensão da interacção entre os condutores dos veículos da estrada secundária
(ou regulada por sinais de STOP) e os da estrada principal. Têm-se desenvolvido modelos quer
de aceitação de folgas quer empíricos para descrever esta interacção. Os procedimentos descritos
neste capítulo baseiam-se num modelo de aceitação de folgas, desenvolvido e testado na
Alemanha [2].

Os modelos de aceitação de folgas iniciam-se pelo reconhecimento de que as intersecções

prioritárias não proporcionam uma indicação positiva ou controlo ao condutor da estrada
secundária em relação ao momento em que pode abandonar a linha de paragem e entrar dentro da
corrente de tráfego principal de forma segura. O condutor deve determinar quando uma folga da
corrente principal é suficientemente grande para permitir uma entrada segura e, simultaneamente,
quando é a sua vez de efectuá-la com base na prioridade relativa dos distintos movimentos. Este
processo de tomada de decisões foi formalizado no que se convencionou chamar teoria de
aceitação de folgas.

A teoria de aceitação de folgas apoia-se assim em três elementos básicos: o tamanho e

distribuição das folgas (disponibilidade) da corrente de tráfego principal, a utilidade destas folgas
para os condutores da estrada secundária e a prioridade relativa dos distintos movimentos na
intersecção.

5.2.2. Disponibilidades de Folgas

O primeiro aspecto a considerar é a proporção de folgas no fluxo de tráfego da estrada principal,

de dimensão adequada, que é oferecida ao condutor que entra a partir da estrada secundária. De
igual modo, também o padrão de chegadas dos veículos é importante, tendo um efeito
determinante no funcionamento da intersecção.

Cap_05_Cruz_Prioritarios.doc / Abril, 2002 5/31

 5.2.3. Utilização/Aceitação das Folgas

O segundo aspecto a considerar é a utilização/aceitação das folgas pelos condutores que

pretendem entrar na intersecção. É geralmente assumido, na teoria de aceitação de folgas, que os
condutores são consistentes e homogéneos. Na realidade, esta assunção não é inteiramente
correcta: estudos efectuados demostram que diferentes condutores têm diferentes limiares de
aceitação de folgas (condutores não homogéneos) e que, mesmo um qualquer condutor
individual altera o seu limiar de aceitação de folgas ao longo do tempo (condutores não
consistentes).

Por conseguinte, nesta metodologia é apropriado considerar a folga crítica e os tempos de

seguimento como representativos de uma média estatística do universo de condutores. Assim,
segundo esta hipótese, do condutor estatisticamente representativo é esperado, para situações
similares, um comportamento homogéneo e consistente ao longo do tempo.

5.2.4. Prioridade Relativa

O terceiro aspecto é a regra da prioridade que é atribuída a cada movimento. Alguns movimentos
têm prioridade absoluta, enquanto outros devem dar prioridade a movimentos de nível superior.
As figuras seguintes ilustram a prioridade relativa dos movimentos nas intersecções em “X”
(cruz - 4 braços) e “T”.

FIGURA 2 – MOVIMENTOS DE TRÁFEGO NUMA INTERSECÇÃO PRIORITÁRIA EM “X” (4 BRAÇOS)

12 11 10

Nível 1: Movimentos 2, 3, 5 e 6 STOP

Nível 2: Movimentos 1, 4, 9 e 12 6
Nível 3: Movimentos 8 e 11 5
4
Nível 4: Movimentos 7 e 10
1
2
3
STOP

7 8 9

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FIGURA 3 – MOVIMENTOS DE TRÁFEGO NUMA INTERSECÇÃO PRIORITÁRIA EM “T”
STOP

5
Nível 1: Movimentos 2, 3 e 5 4
Nível 2: Movimentos 4 e 9
2
Nível 3: Movimento 7
3

STOP

7 9

Assim:
• Movimentos de Nível N=1 (nível principal e assinalados pelo índice i): tráfego de
atravessamento da estrada principal e de viragem à direita a partir da estrada principal;
• Movimentos de Nível N=2 (subordinados ao nível 1 e assinalados pelo índice j): tráfego de
viragem à esquerda a partir da estrada principal e de viragem à direita a partir da estrada
principal;
• Movimentos de Nível N=3 (subordinados ao nível 1 e 2 e assinalados pelo índice k):
tráfego de atravessamento da estrada secundária, no caso de intersecção em “X”, e tráfego
de viragem à esquerda a partir da estrada secundária (no caso de uma intersecção em “T”);
• Movimentos de Nível N=4 (subordinados a todos os anteriores e assinalados pelo índice l):
tráfego de viragem à esquerda a partir da estrada secundária (no caso de uma intersecção de
4 braços).

Deste modo, se dois veículos estão à espera para cruzar o fluxo de tráfego da estrada principal,
pretendendo um virar à esquerda a partir da estrada principal e o outro efectuar o atravessamento
a partir da estrada secundária, a primeira folga disponível (e de tamanho razoável) será
aproveitada pelo veículo que pretende virar à esquerda a partir da estrada principal. O veículo
que pretende atravessar deve esperar por uma segunda folga disponível. Em termos gerais, um
grande número de veículos a pretenderem virar à esquerda poderão usar todas as folgas
disponíveis de tal modo que, os veículos da estrada secundária que pretendem atravessar são
severamente impedidos (ou impossibilitados) de efectuar os movimentos de atravessamento em
segurança.

Cap_05_Cruz_Prioritarios.doc / Abril, 2002 7/31

Os veículos que efectuem viragens à direita a partir da estrada secundária não são assumidos
como “utilizadores” de folgas disponíveis, devido ao facto destes veículos utilizarem apenas as
folgas na pista do lado direito para a qual viram, necessitando apenas de uma folga nessa pista e
não em todo o fluxo de tráfego da estrada principal. Este aspecto pode não ser inteiramente
verdade para alguns camiões e autocarros com elevado comprimento que necessitam de mais do
que uma pista para efectuar a viragem.

Para além disto, uma folga no conjunto do tráfego da estrada principal pode ainda ser usada
simultaneamente por outro veículo. Por esta razão, o método não assume que as viragens à
direita a partir da estrada secundária impedem qualquer outro dos movimentos que usam as
folgas no fluxo da estrada principal.

5.2.5. Capacidade Potencial

O método de aceitação de folgas empregue nos procedimentos descritos neste capítulo foi
desenvolvido na Alemanha [3]. Este modelo, calcula a capacidade potencial de cada movimentos
de tráfego de nível secundário, de acordo com a seguinte equação:

 


∑Vc , y  t0
− 
y
3600
C p,x = e 3600
(1)
tf

onde,
Cp,x = capacidade potencial do movimento secundário x (vl/h);
Vc,y = volume de tráfego do movimento de conflito y (veic/h);
t0 = tg - (tf /2);
tg = folga crítica (i. e., mínimo período de tempo que permite a entrada na intersecção a
um veículo do movimento de nível secundário) (seg); e
tf = tempo de seguimento (i. e., intervalo de tempo entre a partida de um veículo da
estrada secundária e a partida do veículo seguinte numa situação de fila contínua)
(seg).

Cap_05_Cruz_Prioritarios.doc / Abril, 2002 8/31

 5.2.6. Estrutura da Metodologia

A estrutura básica da metodologia é a seguinte:

1 - Definir a geometria existente e as condições do tráfego para a intersecção em estudo;
2 - Determinar o tráfego de conflito que é necessário cruzar para cada um dos movimentos da
estrada secundária e de viragem à esquerda da estrada principal;
3 - Determinar o tamanho da folga no movimento de conflito necessário pelos veículos de
cada movimento de cruzamento com esse movimento de conflito;
4 - Determinar a capacidade das folgas no tráfego da estrada principal de modo a acomodar
cada um dos movimentos que as irão usar;
5 - Ajustar as capacidades potenciais calculadas para contabilizar a impedância e o uso de
pistas partilhadas;
6 - Estimar o tempo de espera médio total dos movimentos em análise e determinar o nível de
serviço de cada movimento para cada acesso e da intersecção.

Estes passos são descritos em pormenor nos pontos seguintes.

5.2.7. Dados Necessários

Os dados de base necessários para esta metodologia são similares a outras técnicas de análise de
capacidade. A descrição detalhada da geometria, do controlo, dos volumes e da composição do
tráfego na intersecção é necessária. Os factores geométricos mais importantes são os seguintes:
1 - Número e utilização das pistas;
2 - Canalização dos fluxos na intersecção (existência de ilhas ou ilhéus);
3 - Inclinação longitudinal dos vários braços da intersecção.

Cada um destes factores tem um impacto substancial na capacidade potencial de cada movimento
para um dado volume de conflito.

O número e utilização das pistas são factores críticos. Os veículos em pistas adjacentes podem
usar simultaneamente as mesmas folgas na corrente de tráfego (a não ser que haja impedimento
por um outro utilizador dessa folga). Quando os movimentos partilham pistas, somente um
veículo destes movimentos pode usar a folga. A canalização é também importante por reduzir o

Cap_05_Cruz_Prioritarios.doc / Abril, 2002 9/31

impedimento ao separar os fluxos de conflito. A inclinação longitudinal dos acessos/braços da
intersecção tem um efeito directo e mensurável na capacidade de cada movimento secundário:
relativamente a uma intersecção de nível, os declives aumentam a capacidade e as rampas
diminuem essa capacidade.

Os volumes devem ser especificados por movimento. Para que a análise reflicta as condições
durante um período de ponta de 15 minutos, antes de iniciar os cálculos devem-se dividir os
volumes horários pelo factor de ponta horário. O volume ajustado, ou fluxo do movimento x é
designado por Vx.

Por convenção, os índices de 1 até 6 são usados para definir movimentos na estrada principal e os
índices de 7 a 12 para definir os movimentos na estrada secundária. “Veículos por hora” (veic/h)
podem ser convertidos em “veículos ligeiros por hora” (vl/h) usando as equivalências
apresentadas no quadro seguinte. Este quadro relaciona as inclinações na aproximação à
intersecção e os diferentes tipos de veículos e, conforme se pode constatar, até os veículos
ligeiros devem ser ajustados se a intersecção não se localizar em terreno plano.

QUADRO 1 – VEÍCULOS LIGEIROS EQUIVALENTES PARA INTERSECÇÕES PRIORITÁRIAS

Inclinação (%)
Tipo de Veículo -4 -2 0 +2 +4
Motociclos 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7
Veículos Ligeiros 0,8 0,9 1,0 1,2 1,4
Veículos Pesados 1,0 1,2 1,5 2,0 3,0
Veículos Pesados c/ Atrelado 1,2 1,5 2,0 3,0 6,0
Todos os Veículos * 0,9 1,0 1,1 1,4 1,7
* - caso a composição do tráfego seja desconhecida é possível utilizar estes valores como uma aproximação.

5.2.8. Tráfego de Conflito

A natureza dos movimentos de conflito numa intersecção prioritária é relativamente complexa.

Cada um dos movimentos estudados enfrenta um conjunto diferente de conflitos que estão
directamente relacionados com a natureza do referido movimento. Estes conflitos são
apresentados na figura seguinte, que ilustra os cálculos do parâmetro Vc,x (volume em conflito

Cap_05_Cruz_Prioritarios.doc / Abril, 2002 10/31

com o movimento x), i. e., o volume total que entra em conflito com o movimento x, em veículos
por hora (veic/h).

Assim, por exemplo, o movimento de viragem à direita a partir da estrada secundária está em
conflito unicamente com o tráfego de atravessamento da estrada principal na pista mais à direita,
com o qual este movimento se deve juntar. A figura inclui, na fórmula, metade do movimento de
viragem à direita da estrada principal, pois considera-se que este fluxo tem um efeito inibidor,
sob o movimento em causa. Este aspecto pode ser causado pelos veículos na aproximação à
intersecção sem a luz indicadora de viragem (“pisca”) accionada, provocando no condutor do
veículo em espera a sensação que o veículo em aproximação irá continuar a sua marcha através
da intersecção, ou então devido a “fricções” laterais criadas pelos veículos em pistas adjacentes à
do veículo em espera.

Para os movimentos de viragem à esquerda da estrada principal, atravessamento a partir da

estrada secundária e viragem à esquerda a partir da estrada secundária os princípios são idênticos.

Quando se usam as Figura 4 e Figura 5 para avaliar os volumes de conflito, devem-se consultar
cuidadosamente as notas de rodapé, as quais implicam modificações às equações para casos
especiais.

De notar que nas equações das figuras referidas, os volumes do tráfego de conflito para o
movimento x, o qual é indicado como Vc,x, é expresso em termos de uma intensidade horária em
veículos mistos por hora (veic/h).

Cap_05_Cruz_Prioritarios.doc / Abril, 2002 11/31

FIGURA 4 – DEFINIÇÃO E FÓRMULAS DOS VOLUMES DE CONFLITO

Movimento Volumes de
Esquema
conflito, Vc,x
12 11 10

6
1. Viragem à direita 5
a partir da estrada 1 2 4
1/2 (V3) + V2
secundária (V)c,9 1
2 V2
3
V3 V9

7 8 9

12 11 10

6
2. Viragem à 5
esquerda a partir 3 V4 4
V2 + V3
da estrada 1
2 V2
principal (V)c,4
3
V3
7 8 9

12 11 10

V6
6
3. Atravessamento 1 V5 5
1/2 (V3) + V2 + V 1 V1 4
a partir da estrada
secundária (V)c,8 3 1 V4
+ V6 + V5 + V4 2 V2 V8
3
V3
7 8 9

12 11 10

V12 V6
6
1 V11 5
4. Viragem à 1/2 (V3) + V2 + V1 V5
esquerda a partir V1 4
5
da estrada + 1/2 (V6) + V5 + V4 1 V4
2 V2
secundária (V)c,7 4 V7
+ 1/2 (V11 + V12) 3
V3
7 8 9

1 – Quando existe uma pista de viragem à direita na estrada principal e/ou quando V3 tem um sinal de STOP ou de perda de prioridade, eliminar
V3;
2 – V2 só inclui o volume na pista da direita;
3 – Quando a viragem à direita tem um sinal de STOP ou de perda de prioridade, eliminar V3 e V6;
4 – V12 deve ser eliminado em estradas principais com múltiplas pistas;
5 - Quando existe uma pista de viragem à direita na estrada principal, e/ou quando V6 tem um sinal de STOP ou de perda de prioridade, e/ou em
estradas principais de múltiplas pistas, eliminar V6.

Cap_05_Cruz_Prioritarios.doc / Abril, 2002 12/31

FIGURA 5 – DEFINIÇÃO E FÓRMULAS DOS VOLUMES DE CONFLITO (CONTINUAÇÃO)

Movimento Volumes de
Esquema
conflito, Vc,x
12 11 10

V12 V6
6
5. Viragem à direita V5 5
a partir da estrada 6 7 4
1/2 (V6) + V5
secundária (Vc,12) 1
2
3

7 8 9

12 11 10

V6
6
6. Viragem à V5 5
esquerda a partir 8 V1 4
V5 + V6
da estrada 1
2
principal (Vc,1)
3

7 8 9

12 11 10

V6
6
7. Atravessamento 6 V11 V5 5
1/2 (V6) + V5 + V4 V1 4
a partir da estrada
8 1 V4
secundária (Vc,11) + V3 + V2 + V1 2 V2
3
V3
7 8 9

12 11 10

V6
6
8 V10
8. Viragem à 1/2 (V6) + V5 + V4 V5 5
esquerda a partir 10
V1 4
da estrada + 1/2 (V3) + V2 + V1 1 V4
2 V2 V8
secundária (Vc,10) 9
+ 1/2 (V8 + V9 ) 3
V9
V3
7 8 9

6 – Quando existe uma pista de viragem à direita na estrada principal e/ou quando V6 tem um sinal de STOP ou de perda de prioridade, eliminar
V6;
7 – V5 só inclui o volume na pista da direita;
8 – Quando a viragem à direita tem um sinal de STOP ou de perda de prioridade, eliminar V6 e V3;
9 – V9 deve ser eliminado em estradas principais com múltiplas pistas;
10 - Quando existe uma pista de viragem à direita na estrada principal, e/ou quando V3 tem um sinal de STOP ou de perda de prioridade, e/ou
em estradas principais de múltiplas pistas, eliminar V3.

Cap_05_Cruz_Prioritarios.doc / Abril, 2002 13/31

 5.2.9. Folga Crítica

A folga crítica é definida como o mínimo intervalo de tempo que permite a um veículo
proveniente da corrente de tráfego secundária a entrada na intersecção. Assim, a folga crítica para
um condutor é a folga mínima que este acha aceitável. Um determinado condutor rejeitará,
portanto, qualquer folga menor que a crítica e aceitará qualquer folga maior ou igual a esta. Esta
definição, embora verdadeira, não proporciona uma estimação fácil da folga crítica, sendo
impossível medi-la a partir de simples observações de campo. Nestas observações, o que se pode
concluir é que a maior folga rejeitada por um condutor deve ser inferior à crítica e que a folga
aceite deve ser maior ou igual à crítica. Em resumo,

maior folga rejeitada < folga crítica do condutor ≤ folga aceite

Esta relação pode, no entanto, não ser inteiramente verdadeira, pois os condutores não actuam
consistentemente e podem ocasionalmente rejeitar folgas de maior duração do que a folga
normalmente aceite.

O intervalo de tempo entre a partida de um veículo da estrada secundária e a partida do seguinte,

numa situação de fila de espera, é designado por tempo de seguimento, tf. Por outras palavras, tf é
o intervalo interveículos que define a intensidade de saturação para a aproximação, se não
existirem veículos de conflito em movimentos de nível superior.

Os valores de tg e tf para veículos ligeiros são dados no Quadro 2. Estes valores são resultantes de
estudos empíricos internacionais e reflectem dados obtidos em estradas onde a velocidade dos
veículos que circulam na estrada principal é, em média, de 50 km/h.

Quando se dispõe de dados mais fiáveis, podem-se utilizar estes mesmos valores para alcançar
um valor aproximado de tg e tf em estradas que tenham diferentes velocidades de circulação.
Contudo, deve ter-se em conta que as observações sugerem que poderá existir uma relação entre
a velocidade na estrada principal e os valores de tg e tf. Outros factores podem ainda afectar as
características da aceitação de folgas do condutor, incluindo a distância de visibilidade
disponível e os raios de viragem entre as estradas.

Cap_05_Cruz_Prioritarios.doc / Abril, 2002 14/31

Dado que as características de aceitação de folgas pelo condutor podem ser muito dinâmicas e
mudar significativamente de um local para outro, poderão existir outros valores de tg e tf ,
distintos dos do quadro, que sejam mais apropriados para uma intersecção específica. Se for este
o caso, podem-se utilizar valores determinados empiricamente na equação da capacidade
potencial (equação 1), e o valor resultante de cp,x deverá ser utilizado no lugar do obtido por
intermédio das Figura 4 e Figura 5.

Os valores do quadro podem ser aplicados à maioria das intersecções. É no entanto possível que
estes valores difiram dos representativos de outras localizações. Se menores valores de tg e tf
forem observados, isso levará a um aumento na capacidade em comparação com a obtida a partir
dos valores apresentados no quadro. Se maiores valores de tg e tf forem usados, o resultado será
uma diminuição na capacidade. Observações de fluxos máximos (capacidade), i. e., os fluxos a
partir de um acesso secundário que tenha uma fila de espera, bem como avaliações das folgas
críticas e tempos de seguimento devem ser usadas para calibrar a metodologia.

QUADRO 2 – FOLGA CRÍTICA Tg E TEMPO DE SEGUIMENTO Tf

Tempo de
Folga Crítica tg (seg)
Manobra Seguimento tf
Estrada Principal Estrada Principal
com Duas Pistas com Quatro Pistas (seg)
Viragem à Esquerda,
5,0 5,5 2,1
Estrada Principal
Viragem à Direita,
5,5 5,5 2,6
Estrada Secundária
Atravessamento,
6,0 6,5 3,3
Estrada Secundária
Viragem à Esquerda,
6,5 7,0 3,4
Estrada Secundária

5.2.10. Capacidade Potencial de um Movimento

A capacidade potencial de um movimento é indicada como cp,x (para o movimento x) e é definida

como a capacidade em condições ideais para o movimento em estudo, assumindo as seguintes
condições:

Cap_05_Cruz_Prioritarios.doc / Abril, 2002 15/31

1 - O tráfego de intersecções na vizinhança não produz efeito na intersecção em análise (não
existe tráfego acumulado a obstruir a intersecção);
2 - Existe uma pista separada para uso exclusivo de cada movimento da estrada secundária em
análise; uma pista separada é também providenciada para uso exclusivo de cada um dos
movimentos de viragem à esquerda da estrada principal;
3 - Nenhum outro movimento de nível 2, 3 ou 4 impede o movimento em estudo.

A capacidade potencial cp,x de uma corrente de tráfego da estrada secundária é dada na Figura 6
para uma estrada principal com duas pistas e na Figura 7 para o caso de esta possuir 4 pistas.
Estas figuras representam a aplicação da equação da capacidade (equação 1) utilizando os valores
apresentados no Quadro 2. A capacidade potencial é expressa em veículos ligeiros por hora.
Pode-se observar que a capacidade potencial é função do volume de conflito Vc,x expresso em
fluxo horário, bem como do movimento secundário em análise. No eixo horizontal apresenta-se
o valor de Vc,x, no qual se deve traçar uma linha vertical ascendente até intersectar a curva do
movimento secundário apropriado. Traçando-se então uma linha horizontal, desde a intersecção
com a curva do movimento secundário até ao eixo vertical, pode-se ler o resultado que é
expresso em veículos ligeiros por hora.

Cap_05_Cruz_Prioritarios.doc / Abril, 2002 16/31

FIGURA 6 – CAPACIDADE POTENCIAL BASEADA NO VOLUME DE CONFLITO E NO TIPO DE
MOVIMENTO (ESTRADAS DE DUAS PISTAS)
1800
Capacidade Potencial c p,i (vl/h)
1600
1400

1200

1000
VE principal
800
VD secundária
600
AT secundária
400

200
VE secundária
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000

Volume de Conflito VC,X

FIGURA 7 – CAPACIDADE POTENCIAL BASEADA NO VOLUME DE CONFLITO E NO TIPO DE
MOVIMENTO (ESTRADAS DE QUATRO PISTAS)
1800
Capacidade Potencial c p,i (vl/h)

1600

1400

1200

1000
VE principal
800
VD secundária
600
AT secundária
400

200
VE secundária
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000

Volume de Conflito VC,X

Cap_05_Cruz_Prioritarios.doc / Abril, 2002 17/31

 5.2.11. Efeitos de Impedância

Nas intersecções prioritárias, os veículos usam as folgas com prioridades definidas. Se um

movimento prioritário fica congestionado, impedirá a utilização das folgas pelos movimentos
menos prioritários e, por conseguinte, reduzirá a capacidade potencial destes movimentos
(movimentos de nível 3 e 4). Deve ficar claro que o tráfego da estrada principal não é
considerado impedido em nenhum momento pelo fluxo da estrada secundária e que os efeitos de
impedância aplicam-se unicamente aos veículos da estrada secundária.

Os fluxos da estrada principal de nível 1 são assumidos como sem impedimento de qualquer
movimento da estrada secundária; este nível também implica que os veículos no fluxo da estrada
principal não se atrasam enquanto atravessam a intersecção. No entanto, observações mostram
que este tipo de atrasos ocorre ocasionalmente, sendo importante ter-se este aspecto em conta
visto a metodologia não considerar estes efeitos.

Os fluxos de tráfego de nível 2 (incluindo as viragens à esquerda da estrada principal e viragens à

direita a partir da estrada secundária) devem dar prioridade unicamente ao tráfego de
atravessamento e de viragem à direita da estrada principal, ambos de nível 1. Não existem
impedimentos adicionais de outros fluxos de tráfego, sendo a capacidade dos fluxos de tráfego
dos movimentos de nível 2 igual à capacidade potencial:

cm,j = cp,j (2)

onde,
j = movimentos prioritários de nível 2.

Os movimentos de nível 3 devem dar prioridade, não só ao fluxo da estrada principal, mas
também aos movimentos de viragem à esquerda a partir da estrada principal, que são de nível 2.
Contudo, nem todas as folgas de tamanho aceitável que existam na intersecção são normalmente
usadas pelos fluxos de nível 3, porque algumas destas folgas podem e são usadas pelo tráfego de
viragem à esquerda da estrada principal. Os movimentos de nível 3 são, deste modo, impedidos
pelo tráfego que vira à esquerda a partir da estrada principal. A magnitude destes impedimentos
depende da probabilidade de que os veículos que viram à esquerda estejam à espera de um folga
aceitável ao mesmo tempo que os veículos de nível 3. Quanto maior for a probabilidade desta

Cap_05_Cruz_Prioritarios.doc / Abril, 2002 18/31

ocorrência maiores efeitos de redução de capacidade ocorrem sobre todos os movimentos de
nível 3.

Portanto, é importante estimar a probabilidade de que a viragem à esquerda a partir da estrada

principal aconteça sem fila de espera, a qual é expressa por:

vj
PO , j = 1− (3)
cm, j

onde,
j = 1, 4 ( movimentos de viragem à esquerda da estrada principal de nível 2).

A capacidade do movimento cm,k, para todos os movimentos de nível 3, depende do cálculo do

factor de ajustamento de capacidade que entra em conta com os efeitos de impedância de
movimentos de nível superior. Este factor é designado por fk para todos os movimentos k, de
nível 3, e é expresso por:

f k = ∏ ( pO , j ) (4)
j

onde,
pO,j = probabilidade que o movimento j de conflito de nível 2 ocorra sem fila de espera; e
k = movimentos de nível 3.

A capacidade de cada um dos movimentos de nível 3 é calculada através da expressão:

cm,k = (cp,k) fk (5)

onde,
k = movimentos de nível 3.

Os movimentos de nível 4 (i. e., viragens à esquerda a partir da estrada secundária numa
intersecção de 4 braços) podem ser impedidos pela existência de filas de espera dos movimentos
dos três níveis superiores:
• Movimento de viragem à esquerda a partir da estrada principal (nível 2);
• Movimentos de atravessamento a partir da estrada secundária (nível 3);

Cap_05_Cruz_Prioritarios.doc / Abril, 2002 19/31

 • Movimentos de viragem à direita a partir da estrada secundária (nível 2).

Como anteriormente, a probabilidade de cada um destes movimentos funcionar sem filas de

espera é importante para a determinação do efeito de impedância global no movimento de
viragem à esquerda a partir da estrada secundária. Outro aspecto que deve ser tido em conta é que
estas probabilidades não são independentes entre si. Mais especificamente, a existência de uma
fila de espera no movimento de viragem à esquerda da estrada principal afectará a probabilidade
de existência de fila de espera no movimento de atravessamento a partir da estrada secundária.
Aplicar o produto simples destas duas probabilidades implicaria sobrestimar os efeitos de
impedância destes dois movimentos no tráfego de viragem à esquerda a partir da estrada
secundária.

A Figura 8 pode ser usada para corrigir esta sobrestimação causada pela dependência estatística
entre as filas de espera dos fluxos de nível 2 e 3. A curva da figura é baseada em trabalhos
empíricos e teóricos levados a cabo na Alemanha [2].

FIGURA 8 – AJUSTAMENTO DO FACTOR DE IMPEDÂNCIA PARA A VIRAGEM À ESQUERDA PRINCIPAL

E ATRAVESSAMENTO SECUNDÁRIO
1
0.9
0.8

0.7
0.6
p’

0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1

p’’ = (Po,j)(Po,k)

Cap_05_Cruz_Prioritarios.doc / Abril, 2002 20/31

A representação matemática desta curva, validada por simulação, é:

p ''
p' = 0 ,65 p'' − + 0 ,6 p'' (6)
p '' + 3
onde,
p’ = correcção do factor de ajustamento da viragem à esquerda a partir da estrada
principal e de atravessamento a partir da estrada secundária;
p’’ = (pO,j) (pO,k);
pO,j = probabilidade de não existência de fila de espera para o tráfego de viragem à
esquerda a partir da estrada principal; e
pO,k = probabilidade de não existência de fila de espera para o tráfego de atravessamento a
partir da estrada secundária.

Na Figura 8 entra-se com o valor de p’’ definido na equação anterior no eixo horizontal, traça-se
uma linha vertical até intersectar a curva e pode-se assim obter o resultado de p’ com o auxílio de
uma linha horizontal traçada até ao eixo vertical. O factor de ajustamento de capacidade para os
movimentos de viragem à esquerda a partir da estrada secundária de nível 4 podem ser
calculados por:

fl = (p’) (pO,j) (7)

onde,
l = movimento de viragem à esquerda a partir da estrada secundária de nível 4
(movimentos 7 e 10 como indicados na Figura 2); e
j = movimento de viragem à direita a partir da estrada secundária de nível 2 (movimentos
9 e 12 como indicados na Figura 2);

Finalmente, a capacidade dos movimentos de viragem à esquerda a partir da estrada secundária

pode ser determinado pela fórmula:

cm,l = (cp,l) fl (8)

onde,
l = movimentos de nível 4.

Cap_05_Cruz_Prioritarios.doc / Abril, 2002 21/31

 5.2.12. Capacidade de Pistas Partilhadas

Até este momento assumiu-se que cada movimento possui uma pista exclusiva. Contudo este não
é normalmente o caso e, muitas vezes, dois ou mesmo três movimentos partilham uma mesma
pista na aproximação à intersecção. Quando este cenário ocorre, os veículos de diferentes
movimentos não possuem acesso simultâneo às folgas, e unicamente um veículo numa pista
partilhada usa uma determinada folga.

Ocasionalmente, uma intersecção com raio de curva elevado pode permitir que dois veículos em
aproximação usem a mesma pista e se ponham lado a lado. Este efeito geométrico pode reduzir
ou eliminar o impacto negativo da pista partilhada. Quando vários movimentos compartilham a
mesma linha de paragem na intersecção, a equação seguinte é usada para calcular a capacidade
da pista partilhada:

vl + vt + vr
cSH = (9)
 vl   vt   v r 
 + + 
 cm ,l   cm ,t   cm ,r 
onde,
cSH =capacidade da pista partilhada (vl/h);
vl = volume ou fluxo do movimento de viragem à esquerda na pista partilhada (vl/h);
vt = volume ou fluxo do movimento de atravessamento na pista partilhada (vl/h);
vr = volume ou fluxo do movimento de viragem à direita na pista partilhada (vl/h);
cm,l = capacidade do movimento de viragem à esquerda na pista partilhada (vl/h);
cm,t = capacidade do movimento de atravessamento na pista partilhada (vl/h);
cm,r = capacidade do movimento de viragem à direita na pista partilhada (vl/h);

Na equação, apenas se incluem os movimentos que realmente utilizam a pista partilhada.

É importante referir que esta metodologia, implicitamente, assume que é providenciada uma pista
exclusiva para todos os movimentos de viragem à esquerda a partir da estrada principal. Em
situações em que tal não acontece (existência de apenas uma pista em cada sentido) é possível
que os movimentos de atravessamento, e até de viragem à direita, sejam atrasados pelas viragens
à esquerda e respectivos veículos que se encontram à espera de encontrar uma folga aceitável.

Cap_05_Cruz_Prioritarios.doc / Abril, 2002 22/31

Para entrar em linha de conta com esta situação, podem ser calculados os factores p*O,1 e p*O,4
como uma indicação da probabilidade da não existência de fila de espera nas respectivas pistas
partilhadas na estrada principal:

1 − pO , j
p* O , j = 1 − (10)
V V 
1 −  i1 + i 2 
 si 1 si 2 
onde,
j = 1, 4 (movimentos de viragem à esquerda a partir da estrada principal);
i1 = 2, 5 (movimentos de atravessamento na estrada principal);
i2 = 3, 6 (movimentos de viragem à direita a partir da estrada principal);
si1 = fluxo de saturação para os movimentos de atravessamento na estrada principal (veic/h)
(esta parâmetro pode ser medido no campo);
si2 = fluxo de saturação para o fluxo de viragem à direita a partir da estrada principal (veic/h)
(esta parâmetro pode ser medido no campo);
Vi2 = 0 se existir uma pista exclusiva de viragem à direita.

Usando p*O,1 e p*O,4 em vez de pO,1 e pO,4, a influência adicional das possíveis filas de espera na
estrada principal, quando esta tem pistas partilhadas com o movimento de viragem à esquerda,
será adequadamente tida em conta.

5.2.13. Nível de Serviço

A definição do nível de serviço, em cruzamentos prioritários, baseia-se no atraso total sofrido

pelos veículos que circulam na intersecção. Os limites de cada nível de serviço são apresentados
no Quadro 3.

Cap_05_Cruz_Prioritarios.doc / Abril, 2002 23/31

QUADRO 3 – CRITÉRIO DO NÍVEL DE SERVIÇO PARA INTERSECÇÕES PRIORITÁRIAS
Nível de Serviço Atraso Total Médio (seg/veic)
A ≤5
B > 5 e ≤ 10
C > 10 e ≤ 20
D > 20 e ≤ 30
E > 30 e ≤ 45
F > 45

O atraso total é definido como o tempo total decorrido desde a paragem de um veículo no fim da
fila de espera até à sua partida da linha de paragem na intersecção, após ter aceite uma folga para
executar o movimento pretendido.

O atraso total médio para um determinado movimento secundário é função da capacidade da

aproximação e do respectivo grau de saturação1. Em situações onde o grau de saturação é maior
que 0.9, o valor do atraso total médio é também dependente da duração do período de análise.

Para um período de análise de 15 minutos, uma estimativa do atraso total médio é dado pela
seguinte equação:

  3600   V x 
    
V  Vx 
2
 c ⋅ c 
+
3600 m ,x   m ,x 
D= + 900T  x − 1 +  − 1   (11)
cm ,x c 
 cm ,x  m ,x  450T 
 
 
onde,
D = atraso total médio (seg/veic);
Vx = volume do movimento x, expresso como um fluxo horário;
Cm,x = capacidade do movimento x, expresso como um fluxo horário; e

1
Grau de saturação representa o rácio entre a procura e a capacidade.

Cap_05_Cruz_Prioritarios.doc / Abril, 2002 24/31

 T = período de análise expresso em horas (exemplo: para um período de 15 minutos, usar T =
0,25).

Esta equação é apresentada graficamente na figura seguinte para um conjunto de valores de

capacidade e um período de análise de 15 minutos.

Um atraso médio total menor do que 5 seg/veíc é definido como correspondente ao Nível de
Serviço (NS) A, dado que têm sido medidos tempos de seguimento menores do que 5 segundos
quando não existe tráfego de conflito para o movimento da estrada secundária. Um atraso total de
45 seg/veic corresponde à transição entre o NS E e F.

FIGURA 9 – ATRASO TOTAL MÉDIO BASEADO NO VOLUME DE CONFLITO E CAPACIDADE DO

MOVIMENTO (PERÍODO DE ANÁLISE DE 15 MINUTOS)
45
Atraso Total Médio, D (seg/veíc)

Cm,x = 1000

Cm,x = 1200

40 0
Cm,x = 400

Cm,x = 600

Cm,x = 800

Cm,x = 140

35

30

25

20

15

10

0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800

Volume do Movimento, veic/h

O critério de NS apresentado tem em linha de conta que os condutores esperam diferentes níveis
de desempenho em distintas infra-estruturas de transporte. Assim, a expectativa é a de que uma
intersecção semaforizada é projectada para permitir o cruzamento de elevados volumes de
tráfego, superiores às intersecções não semaforizadas (prioritárias). Como complemento,
acrescente-se que as considerações sobre o comportamento dos condutores são distintas quando

Cap_05_Cruz_Prioritarios.doc / Abril, 2002 25/31

se aborda a análise de intersecções semaforizadas e não semaforizadas. É fundamentalmente por
estas duas razões que os níveis de serviço, apresentados para este tipo de intersecções, diferem
do que é apresentado no capítulo 7 para as intersecções semaforizadas.

Um qualquer movimento, normalmente a viragem à esquerda, com uma pista exclusiva pode
apresentar um nível de serviço inferior do que apresentaria se partilhasse essa pista com outro
movimento (com o movimento de atravessamento e/ou de viragem à direita). Este resultado não
está em contradição com o critério de NS apresentado. Na verdade, os movimentos de viragem à
esquerda apresentam geralmente maiores atrasos totais que outros movimentos, devido à
natureza e prioridade deste movimento. Assim, se a viragem à esquerda utiliza numa pista
partilhada, o atraso total médio nessa pista pode ser menor do que o atraso total médio das
viragens à esquerda numa pista exclusiva. Contudo, nas situações em que a viragem à esquerda
utiliza uma pista partilhada, todos os veículos nessa pista partilhada aumentam o seu atraso total
médio.

Considere-se o seguinte exemplo:

1. 10 veículos, que efectuam a viragem à esquerda, sofrem um atraso total médio de 10
segundos no caso de existir uma pista exclusiva e de 15 segundos se partilharem uma pista
com o movimento de atravessamento;
2. 50 veículos que atravessam uma intersecção sofrem um atraso total médio de 5 segundos no
caso de possuírem uma pista exclusiva e de 6 segundos caso partilhem a pista com o
movimento de viragem à esquerda.

Deste modo, se os veículos forem forçados a partilhar uma pista, o atraso total médio para um
veículo na pista partilhada será:

[(10 x15) + (50 x6)] = 450 = 7,5 seg/veic (12)

[10 + 50] 60

O Quadro 4 apresenta esta comparação. Embora cada veículo sofra aumentos do atraso total
médio quando colocado numa pista partilhada, o atraso total médio na pista partilhada é menor
que o atraso total médio para os veículos que circulam numa pista exclusiva. Assim, o nível de
serviço na pista exclusiva de viragem à esquerda é inferior ao da pista mista. Deve-se, no

Cap_05_Cruz_Prioritarios.doc / Abril, 2002 26/31

entanto, ter em conta o impacto negativo do atraso total médio agregado que ocorre. Em geral,
alterar a geometria de um acesso, que possua uma única pista e seja controlado por um sinal de
STOP, de modo a incluir um nova pista exclusiva para as viragens à esquerda e à direita
diminuirá o atraso total médio.

QUADRO 4 – EXEMPLIFICAÇÃO DO ATRASO PARA OS MOVIMENTOS DE VIRAGEM À ESQUERDA E DE

ATRAVESSAMENTO COM E SEM PISTA PARTILHADA

Com Pista Exclusiva Com Pista Partilhada

Movimento Volume Atraso Atraso Total Atraso Atraso Total

(veic) Total/Veículo Acumulado Total/Veículo Acumulado
(seg/veic) (seg) (seg/veic) (seg)
Viragem à 10 10 100 15 7,5 150
esquerda }
Atravessamento 50 5 250 6 300
Total 350 450

O nível de serviço F ocorre quando existe um número insuficiente de intervalos de duração

adequada para que a procura de uma estrada secundária cruze com segurança através da corrente
de circulação principal. Geralmente, este nível de serviço resulta evidente pelas demoras
extremamente prolongadas que sofre o tráfego na estrada secundária, assim como, pela formação
de filas de espera nos acessos prioritários. Contudo, este método baseia-se na existência de um
intervalo crítico constante, i. e., a folga crítica permanece constante, independentemente do
tempo que o condutor da estrada secundária espere. A existência do nível de serviço F também
pode manifestar-se quando os veículos das vias secundárias começam a seleccionar intervalos de
uma duração inferior à normal. Nestes casos, a segurança deteriora-se podendo produzir-se
algumas interrupções na circulação da estrada principal. Deste modo, é importante advertir que o
NS F pode-se manifestar não só pela formação de longas filas de espera, mas também pela
modificação do comportamento habitual no processo de aceitação de intervalos. Este aspecto é
muito mais difícil de analisar “in situ” que a formação de filas de espera.

Cap_05_Cruz_Prioritarios.doc / Abril, 2002 27/31

 5.2.14. Outros Atrasos Relevantes

Muitas vezes é importante estimar o atraso total médio por veículo para uma aproximação e para
toda a intersecção. Estes parâmetros são importantes quando se efectua a avaliação de um
diferente tipo de controlo da intersecção, nomeadamente a semaforização.

O tempo de espera médio para uma aproximação pode ser calculado como a média ponderada
das estimativas de espera total para cada movimento individual dessa aproximação:

DrVr + DtVt + DlVl

DA = (13)
Vr + Vt + Vl

onde,
DA = atraso total médio da aproximação/acesso (seg/veic);
Dr, Dt, Dl = atraso total médio calculado para os movimentos de viragem à direita,
atravessamento e viragem à esquerda, respectivamente (seg/veic); e
Vr, Vt, Vl = volume ou intensidade de tráfego na viragem à direita, atravessamento e viragem à
esquerda na aproximação, respectivamente (veic/h).

Similarmente, o atraso total médio da intersecção pode ser calculado de acordo com a equação:

D A,1V A,1 + D A, 2V A, 2 + D A,3V A,3 + D A, 4V A, 4

DI = (14)
V A,1 + V A, 2 + V A,3 + V A, 4

onde,
DA,x = atraso total médio na aproximação x (seg/veic); e
VA,x = volume ou fluxo na aproximação x (veic/h).

Na aplicação das equações acima apresentadas é importante lembrar que o atraso para todos os
movimentos da estrada principal de nível 1 é assumido como sendo 0 segundos por veículo.

5.2.15. Estimação do Comprimento das Filas de Espera

A estimação do comprimento de filas de espera é considerado de grande importância nas

intersecções prioritárias. Estudos teóricos e observações demostraram que a função de

Cap_05_Cruz_Prioritarios.doc / Abril, 2002 28/31

distribuição de probabilidades, para o comprimento das filas de espera de qualquer um dos
movimentos secundários numa intersecção prioritária, é função da capacidade do movimento e
do respectivo grau de saturação. A Figura 10 pode ser usada para estimar o percentil 95 do
comprimento da fila de espera, para cada um dos movimentos secundários, durante um período
de ponta de 15 minutos, sendo esta baseada nos dois parâmetros atrás referidos.

FIGURA 10 – PERCENTIL 95 DA ESTIMAÇÃO DO COMPRIMENTO DA FILA DE ESPERA NUMA

INTERSECÇÃO PRIORITÁRIA
Percentil 95 (veic) Capacidade (veic/h) =
100
Número Máximo de Veículos Esperados na Fila

90 1600
80
70 1200
60
50 800
40
600
30
400
20 300
200
10 150
9 100
8
7
6
5 50
4
3
20
2

1
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4
grau de saturação x (-)

intervalo = ¼ h

5.2.16. Melhorias Potenciais

Esta metodologia não garante que se deva optar pela semaforização, caso NS considerados
inaceitáveis sejam calculados. As melhorias que podem ser consideradas incluem: canalização
dos movimentos, controlo da utilização das pistas, melhorias das distâncias de visibilidade,
rotundas, etc. Neste contexto, a possibilidade de semaforização deve também ser considerada e
os dados necessários para este efeito devem ser obtidos e examinados.

Cap_05_Cruz_Prioritarios.doc / Abril, 2002 29/31

EXERCÍCIO 5.1:
Um intersecção de duas ruas está localizada numa área urbana com uma população de 100.000
habitantes.

A estrada principal é uma via colectora com duas pistas, existindo mais uma pista exclusiva para
viragens à esquerda. A estrada secundária consiste numa via local, que serve uma zona
residencial, composta de duas pistas, sendo controlada, na aproximação à intersecção, por sinais
de “STOP”. Não existem quaisquer alargamentos das vias na zona da intersecção e o raio das
curvas é de 6 m.

Os residentes desta área queixam-se do atraso que sofrem quando, no período de ponta da tarde,
tentam virar à direita a partir da estrada secundária. As queixas prendem-se com o facto de
qualquer uma das viragens ter que partilhar uma pista. Deste modo, os residentes solicitam que
seja providenciada uma pista para viragem à direita.

Duma análise no local obtiveram-se os elementos que são apresentados na figura seguinte.

V5 = 300
! Inclinação---------------------0 %;
V4 = 150
! Período de contagens -- 17-18 h; V2 = 250
V3 = 40
! Velocidade média ----- 50 km/h;
STOP

! FPH-----------------------------1,0.
N
V7 = 40
V9 = 120

[veíc./h]

Avalie a sugestão dos residentes e comente se o atraso diminuirá.

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EXERCÍCIO 5.2:
Considere uma intersecção entre duas estradas, sendo a principal uma via arterial com quatro
pistas e com pistas reservadas para viragens à esquerda em ambas as aproximações.

A estrada secundária é uma via colectora com duas pistas, controlada por sinais de “STOP” na
intersecção. Do lado Sul a estrada foi recentemente alargada tendo sido adicionada uma pista
para viragens à esquerda.

Determine os atrasos e Níveis de Serviço nesta intersecção.

V11 = 110
V12 = 28

V10 = 11
N

! Inclinação -------------------- 0 %;
! Período de contagens---08-09 h; V6 = 100
V5 = 300
V4 = 66
! Velocidade média------ 50 km/h; V1 = 33
V2 = 250
! FPH ---------------------------- 1,0. V3 = 50
V7 = 44 STOP

V8 = 132
V9 = 55
[veíc./h]

Bibliografia:

• Transportation Research Board, Highway Capacity Manual, Special Report 209E,

Washington - 1994;
• Brilon, W., E Grossmann, M., Aktualisiertes Berechnungsverfahren für Knotenpunkte ohne
Lichtsignalanlagen. Schriftenreihe Forschung Strassenbau und Strassenverkehrstechnik,
Heft 596, Bona, Alemanha - 1991.
• Siegloch, W., Die Leistungsermittlung an Knotenpunkten ohne Lichtsignalsteurung.
Schriftenreihe Strassenbau und Strassenverkehrstechnik, Heft 154, Bona, Alemanha - 1973.

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