Cap 10 Estacionamento

Índice
10. ESTACIONAMENTO .....................................................................................................................................1
10.1 INTRODUÇÃO .............................................................................................................................................1

10.1.1 Estacionamento. Necessidade de um planeamento global. .................................................................1
10.1.2 Necessidades e tipos de estacionamento..............................................................................................1
10.2 POLÍTICAS DE GESTÃO DE ESPAÇOS DE ESTACIONAMENTO .........................................................................2
10.2.1 Enquadramento....................................................................................................................................2
10.2.2 Elementos a considerar na definição de uma política de estacionamento ..........................................3
10.2.2.1 Determinação da procura............................................................................................................................4
10.2.2.2 Localização dos parques de estacionamento...............................................................................................6
10.2.2.3 Determinação de prioridades ......................................................................................................................7
10.2.2.4 Limites de tempo e respectivas taxas ..........................................................................................................8
10.2.2.5 Esquemas para parqueamento de viaturas dos residentes ...........................................................................8
10.2.2.6 Tipos de controlo e fiscalização..................................................................................................................9
10.3 TIPOS DE ESTACIONAMENTO ....................................................................................................................11
10.3.1 Funcionamento, Normas e Dimensionamento de parques de estacionamento..................................12
ANEXO I - MODELO PARA ENTREVISTA NO LOCAL DE ESTACIONAMENTO ..................................................................21

ANEXO II - MODELO PARA RECOLHA DE INFORMAÇÃO POR OBSERVAÇÃO ATRAVÉS DA UTILIZAÇÃO DE PATRULHAS 22
Índice de Figuras
FIGURA 1 - DEFINIÇÕES E ESQUEMAS DE ARRUMAÇÃO ...............................................................................................14
Índice de Quadros
QUADRO 1 - ESQUEMAS DE GESTÃO DE PRIVILÉGIOS PARA PARQUEAMENTO DE VIATURAS NA VIA PÚBLICA ................9
QUADRO 2 - EQUIPAMENTOS E SISTEMAS DE CONTROLE ............................................................................................11
QUADRO 3 - DIMENSÕES-TIPO DOS LUGARES DE ESTACIONAMENTO...........................................................................15
QUADRO 4 - DIMENSÕES RECOMENDADAS, EM METROS, PARA ZONAS DE ESTACIONAMENTO ....................................20
10. ESTACIONAMENTO
10.1 Introdução
10.1.1 Estacionamento. Necessidade de um planeamento global.
É normalmente nos centros das cidades que se verificam as maiores necessidades de

estacionamento e onde, ao mesmo tempo, diversos factores se conjugam para diminuir as
possibilidades de se encontrar espaço livre para tal, como por exemplo: o valor do terrenos mais
elevado, grande densidade de construção, maior densidade de arruamentos principais, saturação
de estacionamento na via pública e necessidade de dele o libertar, dificuldade, quando não
impossibilidade prática, duma remodelação, etc..
Não se poderá, no entanto, abordar o problema do estacionamento eficazmente sem ser duma
forma global, com a definição de uma política geral de transportes, pois determinadas medidas
que se tomam numa dada zona podem ter repercussões importantes não só nas vizinhas mas até
noutras, bastante afastadas.
10.1.2 Necessidades e tipos de estacionamento
As necessidades de estacionamento, isto é, o número de lugares necessários numa dada área,

variam com o tipo de zona, residencial, comercial ou industrial e com as suas características
próprias, desde a localização no aglomerado até à forma como é servida por transportes
colectivos.
Os condutores quando decidem viajar no seu veículo admitem, normalmente, que o poderão
estacionar a uma distância razoavelmente curta do destino final. Nos casos em que o destino final
é uma área congestionada reservam algum tempo para a procura do lugar de estacionamento.
Os juízos pessoais de cada condutor daquilo que poderá ser um lugar de estacionamento
aceitável variam consideravelmente e são função da localização, dimensão do espaço e
eventualmente das taxas de utilização do mesmo. Os julgamentos poderão também ser
Cap_10_Estacionamento.doc / Abril, 2002 1/23

influenciados pelos propósitos e urgência do motivo da viagem, pelo proprietário da viatura (se
ela é do próprio ou da empresa, por exemplo) e, finalmente, pelo comportamento e carácter do
condutor.
Em consonância com o que atrás se disse também a duração média de estacionamento é

função desses mesmos factores. Por conseguinte a duração será maior se a deslocação for do tipo
casa-trabalho. Para além disso, caso o local de trabalho seja no centro, a utilização do automóvel
particular será ainda mais penosa para todo o sistema, pelo que a necessidade da existência de
uma boa rede de transportes colectivos se torna imperiosa.
O estacionamento motivado por compras ou negócios é em geral de menor duração; no que

respeita às compras o condutor que tenha dificuldade em encontrar lugar para estacionar, salvo
em casos excepcionais, preferirá tentar outro local para realizar as suas compras; no caso de
negócios o automobilista aceita geralmente o pagamento de taxas mais elevadas.
Em relação às diversões a duração é geralmente de cerca de 3 horas e ocorrem principalmente à

noite, interessando relativamente pouco o preço, mesmo que haja possibilidade de utilização de
espaço menos onerosa noutro local.
Para além dos tipos de estacionamento caracterizados anteriormente, há ainda que considerar
outros: residenciais e utilizadores especiais (táxis, deficientes motores, entidades oficiais, etc.)
que serão abordados mais à frente.
10.2 Políticas de gestão de espaços de estacionamento
10.2.1 Enquadramento
A política de estacionamento da autoridade local responsável pela sua elaboração (no caso de
Lisboa é a Câmara Municipal de Lisboa) não pode deixar de ter em conta as várias hierarquias de
planos urbanísticos já aprovados.

Por outro lado, deve definir qual o papel de cada via, nomeadamente se é um canal para o tráfego
de passagem, uma via de acesso local ou se não tem funções de transporte rodoviário. Este ponto
é particularmente importante, uma vez que irá determinar qual o espaço que se pode reservar
para estacionamento. Com efeito, os esquemas de gestão de tráfego poderão afectar o espaço
disponível para estacionamento na via pública ao condicioná-lo, penalizá-lo com taxas ou mesmo
proibindo-o, privilegiando a capacidade e segurança na via. Todavia, esta não é a única causa
para a intervenção dos esquemas de gestão de tráfego no estacionamento, pois essa poderá ter
outros objectivos, como sejam a disponibilização de espaços para os residentes ou deficientes, ou
então a tentativa de assegurar a conveniente rotação dos lugares de estacionamento, com vista a
satisfazer maior número de utilizadores.
Porém estes condicionalismos ao estacionamento na via pública, que vão evoluindo para uma
proibição total, em especial nos centros das cidades, e em função da categoria das vias, devem
ser compensados pela criação do adequado número de parques de estacionamento. A sua
capacidade global deve ser determinada em função de diversos factores nomeadamente as
capacidades das vias existentes ou a criar e a regulamentação a que esses lugares de
estacionamento ficam sujeitos. Procura-se também que certos ou todos os edifícios tenham
lugares de estacionamento próprios. Há já diversas cidades com regulamentos a este respeito que
todavia podem variar de zona para zona, pois se as há onde tal exigência se justifica e se impõe
(Vide casos mais recentes nos E.U.A), outras há em que poderia ser contraproducente em face do
esquema viário em que se apoiaria.
10.2.2 Elementos a considerar na definição de uma política de

estacionamento
A oferta de estacionamento na via pública constitui geralmente uma grande fatia da toda a
capacidade total de estacionamento de uma determinada zona urbana.
O espaço destinado a estacionamento em determinada zona deverá ser calculado pela

autoridade local, em função das necessidades dos veículos em movimento, das considerações
ambientais, da procura local, da oferta já existente e finalmente das consequências que a sua
ocupação poderá trazer em relação à sua envolvente.

10.2.2.1 Determinação da procura
Tal como atrás se disse o espaço destinado ao estacionamento em determinada zona deve ser
calculado tendo em conta a sua procura potencial, função das áreas de serviços, habitação,
comércio e distribuição dessa mesma zona. Esses cálculos irão variar conforme a hora, dia da
semana, época e estação do ano.
Os lugares de estacionamento na via pública são os mais escolhidos, particularmente por aqueles
que têm limitações físicas e que pretendem evitar percorrer grandes distâncias. Por outro lado,
quando não existirem parques de estacionamento, também os veículos de distribuição procuram a
via pública.
Para fazer face a estas incógnitas, acerca da capacidade de estacionamento e do potencial de

procura da zona, devem ser levados a cabo e analisados, inquéritos, contagens ou outros
procedimentos normais em situações similares.
Com efeito, a recolha de informação poderá ser feita por entrevista, quando as zonas de
influência dos equipamentos em estudo forem grandes ou se esperarem mudanças significativas
devido a alterações importantes introduzidas na oferta. Este método deverá ser utilizado quando
os níveis de procura suprimida são elevados. Estas entrevistas são levadas a cabo para se saber,
da parte dos condutores, qual o motivo da viagem; a sua origem e o seu destino; a duração e tipo
de estacionamento; os eventuais espaços alternativos considerados e a frequência com que
costuma recorrer a este lugar de estacionamento.

Existem três grandes tipos de entrevistas:
1 - Entrevistas junto ao estacionamento - São de curta duração e devem ser feitas à saída
(início de nova deslocação). Por outro lado, são caras e podem produzir enviezamentos, um dos
quais se relaciona com o tipo de pessoas que normalmente responde a estas entrevistas: idosos,
pessoas para as quais o valor do tempo não é muito relevante e como tal se dispõem a
responder, etc.
No anexo 1 é apresentado um exemplo, muito simples, de entrevista a ser feita junto ao
estacionamento.
2 - Questionários de retorno pago - São colocados no pára-brisas e envolvem custos menores,
embora isso se vá reflectir nos baixos índices de resposta. Também aqui se poderão produzir
enviezamentos relacionados com a propensão para responder, mas para além disso com
eventuais dificuldades de compreensão dos inquéritos por parte dos condutores. A informação
relativa à localização e hora de chegada dos veículos deve ser registada antes de entregar os
questionários.
3 - Entrevistas ao domicílio - São muito mais caras que as anteriores pois há que considerar
como universo toda a população base. Contudo, através deste método é possível avaliar a
procura suprimida.
A recolha de informação poderá também ser feita através de métodos de observação. Estes
métodos são extremamente úteis quando se pretende avaliar o desempenho de uma determinada
zona de estacionamento e não o comportamento dos utilizadores em toda a extensão das suas
deslocações (casa/..../casa).
Através deste método são observados o número total de utilizadores, o seu ritmo de partidas e
chegadas, a acumulação do número de veículos estacionados em cada momento e a duração
média dos estacionamentos.

Existem dois tipos de contagens:
1 - Em cordão - São contados todos os veículos que entram e saem duma dada zona. Essa
contagem poderá ser global ou parcial, por amostragem e anotando ou não as matrículas dos
veículos. É normalmente escolhida em zonas pequenas e bem controláveis (ex: parques).
2 - Por patrulha - Periodicamente é feita a recolha de informação sobre a utilização de um
conjunto de lugares (legais e iliegais). De notar que a frequência das rondas deve ser a adequada
ao tempo médio de permanência, de modo a evitar quer tempos mortos no percurso dos
observadores, quer situações de veículos que chegam e partem sem terem sido detectados. Com
este método é possível analisar a distribuição espacial dos utilizadores pelos diversos espaços
disponíveis.
No anexo 2 é apresentado um modelo de recolha de informação por observação através da
utilização de patrulhas.
Finalmente, o último método de recolha de informação acerca da procura baseia-se na utilização

de índices pré-definidos. Esta metodologia é particularmente útil quando, para além de não
haver outro tipo de informação, as verbas disponíveis são escassas e os níveis de procura
suprimida são muito elevados. Para validar essa informação há, no entanto, que efectuar, tanto
quanto possível, análises de sensibilidade a alguns parâmetros e em zonas homogéneas e não
saturadas.
10.2.2.2 Localização dos parques de estacionamento

Outro elemento para a concepção de uma política global de estacionamento é a localização dos
parques de estacionamento. Esta, deve ser estudada em face da ponderação dum certo número
de factores entre os quais se devem destacar:
- Relação procura - capacidade global de estacionamento e condições de obtenção de
lugares, já anteriormente analisadas.
- Localização na zona - Não se deve dotar um núcleo urbano dum número indiscriminado
de lugares de estacionamento apenas para satisfazer a procura, uma vez que poderá
provocar o congestionamento das vias que o servem. Deverão, portanto, ser encontradas

outras soluções, com parques de estacionamento nas periferias dos centros das grandes
cidades, onde a transferência para os transportes colectivos possa ser efectuada facilmente.
- Localização em relação aos pólos de atracção de tráfego (distância, estacionamento,
destino) - Aqui há que considerar dois aspectos: no caso em o parque de estacionamento
funciona como terminal, isto é, o automobilista deixa o carro e dirige-se a pé ao seu
destino, sendo a distância, em geral, função da duração prevista para o estacionamento e
também das taxas cobradas. Normalmente essas distâncias têm um limite que poderá
chegar a um máximo de 300 m. No caso de ser um park-and-ride, onde o automobilista
estaciona a viatura e toma um meio de transporte rápido, a distância admissível entre o
estacionamento e a estação é também de 300 m.
- Situação em relação às vias, acessos de veículos e acessos de peões - A localização dos
parques de estacionamento deve ser feita de forma a perturbar o menos possível as
condições gerais de circulação. Isto consegue-se mais facilmente quando esses acessos se
situam em vias secundárias, o que não quer dizer que não se possam situar em vias
principais quando convenientemente projectados. Os acessos de peões deverão ser de
preferência independentes dos dos veículos, já que convém que tenham saídas para as vias
principais ou directamente para os grandes pólos de atracção de tráfego, como sejam
centros comerciais, salas de concertos, estádios, etc.
10.2.2.3 Determinação de prioridades

Na maioria dos casos, em áreas urbanas a procura de estacionamento na via pública excede
largamente a capacidade de oferta de lugares, pelo que as decisões técnica e política devem
passar pela compatibilização e partilha do espaço disponível pelos vários grupos interessados na
sua utilização.
Deve ser estabelecida uma escala de prioridades onde, normalmente, os primeiros a serem
satisfeitos são os residentes e logo a seguir os fornecedore (cargas e descargas). Nos últimos
lugares dessa escala aparecem os trabalhadores que se dirigem para os seus empregos
necessitando de estacionamento de longa duração. É usual também criar uma reserva de
estacionamento para visitantes e utilizadores de curta duração.

10.2.2.4 Limites de tempo e respectivas taxas
A imposição de diferentes taxas para diferentes horas de ocupação dos lugares de
estacionamento, tem como objectivo, não só provocar a rotação desejada, como também fazer
com que os seus utilizadores participem nos custos de manutenção das infra-estruturas e na
melhoria de todo o sistema de transportes. Quando a procura de estacionamento excede a oferta,
podem ser implementados mecanismos de preços, por forma a regular e reduzir a procura. Desse
modo, os condutores poderão decidir se determinada viagem em veículo próprio se justifica face
ao preço a ser pago pelo estacionamento no destino final.
10.2.2.5 Esquemas para parqueamento de viaturas dos residentes

Os arruamentos situados na periferia do centro da cidade onde predomine a habitação ou
próximos das estações de transporte pesado atraem normalmente o parqueamento de longa
duração. Daqui resulta, sem dúvida, uma grande dificuldade para os residentes em encontrar um
lugar de estacionamento próximo das suas casas, se não dispuserem de uma garagem ou local
próprio para estacionar. Os esquemas para parqueamento de viaturas dos residentes costumam
ser implementados para tentar obviar este problema e tornar a vivência nestas zonas mais
agradável.
Tendo em conta os constrangimentos que a implementação destes esquemas traz, não só para os
residentes, como para os visitantes e trabalhadores, haverá que ter o maior cuidado na sua
aplicação de modo a podê-la justificar perante a opinião pública e, acima de tudo, fazer com que
esta aceite e apoie estas medidas. Investigações em exemplos similares já aplicados no passado
em algumas cidades, vêm demonstrar que haverá que considerar pelo menos os seguintes
aspectos:
· A dimensão da área a ser tratada, atendendo também às localizações alternativas a serem
posteriormente utilizadas pelos condutores afectados e ainda as repercussões nos arruamentos
adjacentes que a implementação do esquema irá trazer;
· O tipo de esquema a adoptar; se deve ser aplicado a toda a zona ou apenas em algumas ruas;
se as restrições devem ser apenas para algumas horas do dia ou na sua totalidade; etc.;
· Critérios de diferenciação em relação aos residentes;
· Como contemplar os visitantes e veículos de emergência.

· As implicações políticas que estas medidas poderão ter;
Como exemplo irão ser descritos quatro métodos alternativos, realçando as respectivas vantagens
e defeitos, no Quadro 1.
QUADRO 1 - ESQUEMAS DE GESTÃO DE PRIVILÉGIOS PARA PARQUEAMENTO DE VIATURAS NA VIA

PÚBLICA
Método Descrição Vantagens Desvantagens
Permissão de Autorizações para · Assegura normalmente que os · Inflexível

estacionamento apenas parqueamento dos residentes possam parquear a qualquer · Poderá ser demasiado restritivo e
a residentes ou residentes gratuitas ou hora do dia na via pública, ainda que afectar as actividades normais, visitantes
possuidores de com taxas sujeitos à procura global por parte dos e residentes;
autorização restantes residentes; · Não garante aos residentes o seu lugar;
Paragem com tempos O tráfego é regulado de · Permite um razoável acesso por parte · Não garante aos residentes o seu lugar;
limitados, com isenções modo a impôr restrições de outros veículos; · Os residentes continuam sujeitos às
específicas para os de paragem na área, com · Um dos preferidos pela Polícia, pois leis normais e caso estejam a obstruir a
residentes excepção para os reduz o número de queixas dos residentes saída de outro veículo poderão ser
residentes face aos transgressores; processados;
· Difícil implementação;
Lugares de estac. Os lugares são designados · Não elimina a possibilidade de · Não garante aos residentes o seu lugar;
isentos / taxas de modo a isentar ou a estacionamento na via pública; · Elevados custos do equipamento;
diferenciadas para os diferenciar os residentes · Oferece uma considerável
residentes flexibilidade;
Restrições por hora do As restrições específicas · Fácil implementação; · Só é eficaz quando os problemas são
dia para determinada altura do · Não afecta grandemente as actividades causados por estacionamento de longa
dia, de modo a na área; duração;
desencorajar o estac. de · Os residentes estão também impedidos
longa duração de estacionar nos períodos de restrição;
10.2.2.6 Tipos de controlo e fiscalização

Qualquer tipo de equipamento utilizado para colectar as taxas cobradas pelo parqueamento dos
veículos nos locais de estacionamento deverá ter as seguintes características:
• Razoabilidade do ponto de vista económico em relação à instalação e manutenção,
tendo em conta as receitas estimadas;
• Simplicidade de utilização pelos condutores;
• Dissuasão de eventuais tentativas de fraude;
• Flexibilidade para alterar e ajustar taxas e períodos de permanência autorizados.

Contudo, à parte de todas as características técnicas, os sistemas de colecta de receitas só poderão
ser verdadeiramente efectivos se os recursos humanos alocados a estas funções forem em número
suficiente. Caso contrário a melhor solução será confinar a sua aplicação a zonas mais restritas,
de preferência em áreas onde o estacionamento ilegal seja mais frequente, como sejam por
exemplo, avenidas e arruamentos principais.
As autoridades locais poderão empregar nos seus quadros trabalhadores que tentarão pôr em
prática as medidas recomendadas para as zonas de aplicação. Estes poderão prestar informações
quanto às tarifas cobradas, indicar lugares vagos, etc., mas em caso algum poderão cobrar multas,
pois esta tarefa está legalmente cometida à Polícia de Segurança Pública.
Tanto a Polícia como as autoridades locais têm poderes para remover ou bloquear automóveis
avariados, abandonados ou estacionados em locais indevidos (em contravenção, em locais
perigosos, obstruindo a via, etc). Actualmente, em Lisboa a solução utilizada é a da remoção dos
veículos, enquanto no Porto se pratica sobretudo o bloqueio das rodas.
Os equipamentos e sistemas de controlo são apresentados no Quadro 2, assim como as

respectivas vantagens e desvantagens.

QUADRO 2 - EQUIPAMENTOS E SISTEMAS DE CONTROLE
Penalidade Vantagens Desvantagens
Multa o Relativamente barato; o Só é eficaz se o sistema de cobrança foi realmente eficaz.
Bloqueio das rodas o Mais barato que a remoção do veículo; o Não é eficaz em casos de obstrução das vias;
o Menor tempo de obstrução da via que o necessário para o Dificuldades de aplicação em áreas onde o vandalismo e o
as manobras de remoção do veículo; roubo possam imperar.
o Visível (efeito disuasor em eventuais transgressores);
o Pagamento de multa inevitável;
o Mais produtivo que a remoção de veículos,

especialmente em áreas de grande intensidade de
parqueamento legal.
Remoção do veículo o Pagamento de multa inevitável; o Relativamente caro;
o Útil no caso do veículo estar a obstruir a via. o Necessidade de grande quantidade de tempo para as
manobras de remoção;
o A Polícia terá que garantir o bom estado e segurança do

veículo enquanto este estiver na sua posse;
o Acarreta mal estar na opinião pública.
10.3 Tipos de estacionamento
Os estacionamentos podem ser classificados segundo vários tipos, dos quais se realçam os
seguintes:
· Quanto aos utentes:
- Estacionamento público é feito sem qualquer discriminação de utilização salvo de tipo
de veículo e destina-se ao público em geral, gratuitamente ou mediante o pagamento de
taxas.
- Estacionamento privativo só pode ser utilizado pelos respectivos proprietários ou seus
autorizados, em propriedade particular, área coberta ou em logradouro. Verifica-se uma
tendência geral para impor este tipo de estacionamento, especialmente em edifícios novos.
- No estacionamento de admissão reservada, a utilização só é permitida a determinados
condutores e é normalmente gratuita. É o caso de alguns estabelecimentos comerciais,
casas de espectáculo e clubes que proporcionam estacionamento aos seus frequentadores.

· Quanto ao local:
- Estacionamento na via pública - São em geral públicos, à parte os casos em que
regulamentação especial estabeleça o contrário.
- Estacionamento fora da via pública - Podem dividir-se em dois grupos: os parques de
estacionamento que têm um só piso, normalmente ao ar livre, embora possam ter
cobertura aligeirada e os auto-silos que compreendem vários pisos, quer seja em elevação
ou subterrâneos.
10.3.1 Funcionamento, Normas e Dimensionamento de parques de

estacionamento
Como normalmente o espaço para parques de estacionamento é limitado, tem-se muitas vezes
enveredado pela construção de auto-silos subterrâneos aproveitando, para o efeito, praças,
parques ou mesmo arruamentos. Assim, embora o custo da construção possa ser mais elevado
por motivos diversos entre os quais as necessidades de conveniente ventilação, não se perde a
possibilidade de utilização do terreno à superfície.
As diferentes operações relativas ao funcionamento de um estacionamento são:

• Entrada e respectivo controle;
• Circulação interna;
• Arrumação;
• Saída do lugar de estacionamento;
• Circulação interna;
• Saída.
Ao estudar-se um parque de estacionamento há sempre que ter em vista a economia de espaço e a

redução ao mínimo do tempo gasto nas operações inerentes ao estacionamento, sem que todavia
se afectem as condições de segurança que sempre se devem assegurar. Interessa também que seja
reduzida, na medida do possível, a distância a percorrer pelo condutor, depois de abandonar o
veículo até ao exterior, recomendando-se que na horizontal não sejam ultrapassadas distâncias da
ordem dos 80 m.

Enunciam-se a seguir as normas de ordem geral mais recomendadas:
- Haver de preferência sentidos únicos de circulação nas faixas de acesso em qualquer
nível;
- Dimensionar os lugares de estacionamento de tal forma que a arrumação ou a saída deles
não afecte os restantes veículos estacionados;
- Projectar os acessos de forma que a entrada e saída se façam rapidamente;
- Projectar a arrumação de veículos de maneira que a frente do veículo fique orientado no
sentido da saída.
Para dimensionar um terminal deve atender-se à maneira como a sua área é fundamentalmente
ocupada. Os diferentes tipos de ocupação que se encontram num parque de estacionamento são
os seguintes:
- Entrada e saída e respectivos espaços de espera;
- Faixas de estacionamento;
- Faixas de acesso;
- Rampas ou áreas ocupadas pelos mecanismos de elevação;
- Zonas de serviço.
• Entradas e saídas e respectivos espaços de espera

A localização das entradas e saídas deve ser estudada de modo a determinar um mínimo de
perturbação na via pública, especialmente em tudo quanto possa vir a afectar vias principais.
Uma preocupação fundamental será sempre a de evitar a acumulação de filas de espera na via
pública.
Embora convenha que a entrada e saída sejam totalmente independentes, deve-se prever o menor
número possível de pontos de entrada e saída, que permita assegurar um funcionamento fluido,
devendo esses pontos situarem-se, preferencialmente, a uma distância superior a 25 m dos
cruzamentos ou dos acessos aos edifícios de grande movimento.
A largura de entrada ou saída deve ser estudada em função do perfil transversal do arruamento,
de modo a permitir a melhor arrumação dos veículos, sem necessidade de manobras. Às vezes,
nomeadamente nos arruamentos principais ou nas proximidades dos cruzamentos, torna-se

necessário proibir voltar à esquerda quer nas entradas quer nas saídas, para evitar cortes no
trânsito.
Os espaços de espera destinam-se a absorver o excesso de veículos correspondentes à diferença

entre a frequência de entrada e a de arrumação e no caso de saída, entre a frequência desta e a do
ingresso na corrente de trânsito da via pública.
• Lugar e faixas de estacionamento

Para a fácil compreensão das definições que se utilizarão seguidamente, recomenda-se o
acompanhamento da leitura deste texto com a observação da Fig. 1.
FIGURA 1 - DEFINIÇÕES E ESQUEMAS DE ARRUMAÇÃO
a) Ângulo de estacionamento

b) Largura do lugar de estacionamento
c) Comprimento de faixa por lugar de estacionamento
d) Largura de faixa de estacionamento
e) Largura de faixa de acesso
f1) e f2) Larguras da zona-base de estacionamento
g) Comprimento da perda de fim de zona-base de estacionamento
Por lugar de estacionamento entende-se a área de pavimento que se destina ao estacionamento

de um veículo, a qual é pois função não só das dimensões dos veículos como do espaçamento a
admitir entre eles.
No Quadro 3 apresentam-se as dimensões dos lugares de estacionamento preconizados nos

E.U.A. e na Europa.
QUADRO 3 - DIMENSÕES-TIPO DOS LUGARES DE ESTACIONAMENTO
Dimensões-tipo (m) E.U.A. EUROPA

(União Europeia)
Comprimento 5,80 4,60
Largura 2,40 a 3,10 2,15 a 2,30
O comprimento a adoptar para lugar de estacionamento tem importância relativa sendo vantajoso
fazer a sua marcação no pavimento em especial quando se trate de um estacionamento
longitudinal. O que interessa fundamentalmente dimensionar é a largura da zona base de
estacionamento, função da largura da faixa de acesso.
Para melhor resolver os problemas que normalmente se põem:

- Qual o esquema (largura da zona-base) de estacionamento a adoptar?
- Qual a área necessária para arrumar um número pretendido de veículos, ou qual o número
de veículos que poderá ser arrumado numa determinada área?
- Qual o ângulo de estacionamento?

torna-se necessário referenciar as dimensões dos lugares em relação à direcção das faixas de
estacionamento, que é afinal a das faixas de acesso.
Deste modo, designa-se por comprimento de faixas por lugar de estacionamento o

comprimento, medido paralelamente à faixa de acesso, necessário para estacionar um veículo
(para um determinado ângulo).
O seu valor diminui com o aumento do ângulo de estacionamento. Assim, para um

estacionamento “longitudinal” (ângulo de estacionamento igual a 0°), será igual ao comprimento
do lugar (4,60 m) acrescido do espaçamento entre veículos (que para efeito de dimensionamento
seguro se toma igual a 1,00 m) ou seja 5,60 m; para um estacionamento de topo (ângulo igual a
90°), será igual à largura dum lugar (2,30 m).
Se existirem pilares, convém que a distância entre os mesmos seja múltipla do comprimento de
faixa por lugar.
De igual modo, por largura da faixa de estacionamento designa-se a largura de estacionamento

medida normalmente na faixa de acesso. O seu valor, ao inverso do que acontece com o
comprimento de faixa por lugar, será, para estacionamentos longitudinais, igual à largura do
lugar (2,15 m), e para estacionamentos de topo igual ao comprimento do mesmo (4,60 m).
• Faixa de acesso
Designam-se por faixas de acesso as que dão imediatamente acesso aos lugares de
estacionamento e onde se fazem as manobras de arrumação e “desarrumação”.
A largura da faixa de acesso é pois estabelecida em função do ângulo de estacionamento, com

o qual aumenta, tendo em vista a facilidade e portanto a rapidez de manobra, variáveis aliás com
as características dos veículos.
Assim, enquanto que para um estacionamento longitudinal bastaria a largura normal de uma via
de tráfego, no caso de estacionamento de topo são recomendados 6,10 m para os carros europeus,
que já permitem duas vias de tráfego e circulação de peões.

O inevitável movimento de peões, ocupantes dos veículos ou encarregados do terminal, deve ser
feito, por motivos de segurança, ao longo da faixa de acesso e contra o sentido de circulação dos
veículos. As travessias de faixa devem ser devidamente estudadas, reduzidas ao mínimo e
convenientemente assinaladas.
Os valores extraordinariamente altos adoptados para largura das faixas de acesso nos E.U.A.
advém não só das maiores dimensões dos veículos, mas também da folga de cerca de 1 m
considerada conveniente entre os veículos em movimento ou entre estes e os estacionados.
• Zona-base de estacionamento
Por zona-base de estacionamento designa-se o conjunto de uma faixa de acesso e das duas
faixas de estacionamento laterais servidas por aquela.
A largura da zona-base de estacionamento obtém-se somando à largura da faixa de acesso

duas vezes a largura das faixas de estacionamento, e pode-se pois medir pela distância entre os
eixos de duas faixas de acesso paralelas consecutivas.
Assim, a largura da zona-base tem um mínimo para o estacionamento longitudinal (7,65 m) e um

máximo para o estacionamento de topo (15,30 m).
Para estacionamentos oblíquos, há que distinguir se a arrumação se faz com ou sem

interpenetração (“intermishing” ou “overlap”) entre duas zonas contíguas, isto é, com ou sem o
encaixar entre si os endentados que limitam essas zonas.
A zona-base sem interpenetração ou fora a fora (“wall-to-wall”) torna-se obrigatória quando é

limitada por uma parede ou guarda (caso das zonas-base laterais).
A zona-base com interpenetração frente a frente permite, em relação à fora a fora, um melhor
aproveitamento de espaço, qualquer que seja o ângulo de estacionamento (constante para todas as
faixas, uma vez que os sentidos de trânsito serão necessariamente contrários em faixas de acesso
contíguas), e não trazem quaisquer problemas desde que não haja pilares.

Existe ainda outra modalidade, a de interpenetração “em espinha” em que os veículos de uma
zona-base não são arrumados no enfiamento dos da zona-base contígua, mas sim normalmente a
estes, pelo que os ângulos de estacionamento de uma e de outra são complementares e os
sentidos de circulação iguais nas faixas de acesso. Só tem no entanto interesse para
estacionamentos a 45°.
Nas garagens com interpenetração há então que distinguir entre as que têm ou não pilares.
Existindo pilares só se conseguirá um aproveitamento óptimo de espaço desde que a distância

entre aqueles seja múltipla do comprimento da faixa por lugar de estacionamento (geralmente 3
vezes maior).
Pelas diferenças dos valores apresentados no Quadro 4, entre os valores com ou sem pilares,
pode-se avaliar a economia de espaço que advém da eliminação de uma fiada de pilares.
Em edifícios estreitos, determina-se o vão entre a fiada de pilares e a parede pela média entre as
larguras das zonas-base de estacionamento fora a fora e frente a frente.
Para determinar a área de zona-base por lugares de estacionamento há apenas que

multiplicar metade da mesma pelo comprimento de faixa por lugar.
É evidente que a área de zona-base por lugar só tem sentido para vãos livres a toda a largura da
mesma, e não inclui espaços de espera, rampas, perdas de fim de faixa, nem zonas de serviço que
possam existir. A área por lugar de estacionamento que inclua todos estes espaços referidos, ou
seja a área que se obtém dividindo a área total do terminal pelo número de lugares do mesmo,
pode-se designar por área bruta por lugar de estacionamento.
• Perda de fim de faixa. Número de veículos por faixa

Por perda de fim de faixa entende-se o espaço perdido no fim da zona-base (admitindo que não
houve perda no início da mesma) correspondente a parte do último lugar, no caso de um
estacionamento oblíquo.

Quer para estacionamentos longitudinais quer para os de topo não há perdas deste tipo, cujo
comprimento máximo se verifica nos estacionamentos a 60° (1,70 m).
As áreas das perdas por faixa de estacionamento, obtém-se multiplicando o comprimento da

perda por metade da zona-base de estacionamento. Estas perdas só têm, no entanto, interesse
para pequenos parques, pois para os de grande capacidade dissolvem-se no conjunto.
Para determinar o número de veículos que podem ser arrumados numa dada extensão de faixa de
estacionamento, basta dividir o comprimento da faixa, diminuido do comprimento da perda de
fim de faixa, pelo comprimento da faixa por lugar de estacionamento.
Ao dimensionar-se um parque interessa saber o número de zonas-base que cabem na largura do

terminal sendo a partir daí, atendendo já a razões de estrutura, que surge o ângulo de
estacionamento a adoptar. É importante facilitar a arrumação e a “desarrumação” sendo a solução
da criação de um vão livre a toda a largura da zona-base, mais apropriada do que a redução do
ângulo de estacionamento com manutenção de pilares intermédios.
Os valores aconselhados para as zonas de estacionamento são apresentados seguidamente no

Quadro 4.

QUADRO 4 - DIMENSÕES RECOMENDADAS, EM METROS, PARA ZONAS DE ESTACIONAMENTO
Ângulo de Largura Compri- Largura da Largura da Largura da zona base Área da zona base por lugar Perda de fim de faixa
Estaciona- do lugar mento da faixa de faixa de com interpenetração com interpenetração Compri- Área por
mento faixa por estaciona- acesso fora a sem com pilares fora a fora sem com pilares mento faixa de
fora
(graus) lugar mento pilares 0.30*0.30 pilares 0.30*0.30 estaciona
mento
a b c d e f1 f2 f3 f1 f2 f3 g G
0 2,15 5,60 2,15 3,35 7,65 - - 21,42 - - - -
2,15 4,25 4,10 2,75 10,95 - - 23,30 - - 0,50 3,00

30
2,30 4,50 4,25 2,75 - 9,40 9,60 - 21,00 21,60 0,50 2,40
45 2,30 3,20 4,90 3,35 13,15 11,40 11,70 21,00 18,30 18,70 1,60 9,10
60 2,30 2,65 5,10 4,25 14,45 13,30 13,60 19,20 17,70 18,20 1,70 11,20
70 2,30 2,45 5,05 4,55 14,65 14,00 14,40 18,00 17,20 17,60 1,30 9,10
80 2,30 2,30 4,80 5,70 15,30 15,00 15,40 17,60 17,20 17,60 0,80 6,00
90 2,30 2,30 4,60 6,10 15,30 - - 17,60 - - - -

Anexo I - Modelo para entrevista no local de estacionamento
Inquérito ao Estacionamento
Rua:
Data: Hora:
Tipo de estacionamento: Legal Ilegal 1º nível Ilegal 2º nível
Lado esquerdo Lado direito Placa central
Quanto tempo gastou a procurar um lugar de estacionamento?
Quanto tempo andou a pé daí, até ao local de destino?
Qual o motivo principal da deslocação? Trabalho

Compras
Negócios
Passeio/Lazer
Outros
É utilizador habitual de TI quando vem para esta zona? E por quanto tempo costuma deixar
o carro estacionado aqui?
Costuma utilizar os Transportes Públicos para vir para esta zona?
Se sim, porque não os utilizou desta vez?
Acha que se o parqueamento na via pública desta zona fosse pago, o problema do estacionamento
podería ser resolvido? E que preço estaria disposto a pagar por hora?
Estacionamento ilegal do 1º nível - Estacionamento que apesar de ser ilegal não prejudica a circulação quer de
veículos automóveis quer de peões;
Estacionamento ilegal do 2º nível - Estacionamento que prejudica a circulação de veículos automóveis e de
peões

Anexo II - Modelo para recolha de informação por observação através da
utilização de patrulhas
Data: Local:
Observador: Tipo de
Parqueamento:
Na via Parque Garagem
Totais
Nº 1 2 3 4 5 6 7 8 9 ... IN OUT OCUP. VAG.
8:00
8:15
8:30
8:45
9:00
9:15
9:30
9:45
10:00
10:15
10:30
10:45
11:00
11:15
11:30
11:45
12:00

Bibliografia:
• Institution of Highways and Transportation - Roads and Traffic in Urban Areas - 1987
• Ministério das Comunicações - Gabinete de Estudos e Planeamento de Transportes
Terrestres - Técnicas de Engenharia de Trânsito - 1970
• Institute of Transportation Engineers - Transportation Planning Handbook, 4 th Edition -
1992
• Apontamentos da cadeira de Engenharia de Tráfego Rodoviário do Mestrado em
Transportes do I.S.T. - 1994/95.

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Índice

10. ESTACIONAMENTO .....................................................................................................................................1

10.1 INTRODUÇÃO .............................................................................................................................................1

ANEXO I - MODELO PARA ENTREVISTA NO LOCAL DE ESTACIONAMENTO ..................................................................21

FIGURA 1 - DEFINIÇÕES E ESQUEMAS DE ARRUMAÇÃO ...............................................................................................14

10.1.1 Estacionamento. Necessidade de um planeamento global.

É normalmente nos centros das cidades que se verificam as maiores necessidades de

10.1.2 Necessidades e tipos de estacionamento

As necessidades de estacionamento, isto é, o número de lugares necessários numa dada área,

Cap_10_Estacionamento.doc / Abril, 2002 1/23

Em consonância com o que atrás se disse também a duração média de estacionamento é

O estacionamento motivado por compras ou negócios é em geral de menor duração; no que

Em relação às diversões a duração é geralmente de cerca de 3 horas e ocorrem principalmente à

10.2 Políticas de gestão de espaços de estacionamento

Cap_10_Estacionamento.doc / Abril, 2002 2/23

10.2.2 Elementos a considerar na definição de uma política de

O espaço destinado a estacionamento em determinada zona deverá ser calculado pela

Cap_10_Estacionamento.doc / Abril, 2002 3/23

Para fazer face a estas incógnitas, acerca da capacidade de estacionamento e do potencial de

Cap_10_Estacionamento.doc / Abril, 2002 4/23

Cap_10_Estacionamento.doc / Abril, 2002 5/23

Finalmente, o último método de recolha de informação acerca da procura baseia-se na utilização

10.2.2.2 Localização dos parques de estacionamento

Cap_10_Estacionamento.doc / Abril, 2002 6/23

10.2.2.3 Determinação de prioridades

Cap_10_Estacionamento.doc / Abril, 2002 7/23

10.2.2.5 Esquemas para parqueamento de viaturas dos residentes

Cap_10_Estacionamento.doc / Abril, 2002 8/23

QUADRO 1 - ESQUEMAS DE GESTÃO DE PRIVILÉGIOS PARA PARQUEAMENTO DE VIATURAS NA VIA

Método Descrição Vantagens Desvantagens

Permissão de Autorizações para · Assegura normalmente que os · Inflexível

10.2.2.6 Tipos de controlo e fiscalização

Cap_10_Estacionamento.doc / Abril, 2002 9/23

Os equipamentos e sistemas de controlo são apresentados no Quadro 2, assim como as

Cap_10_Estacionamento.doc / Abril, 2002 10/23

Penalidade Vantagens Desvantagens

Multa o Relativamente barato; o Só é eficaz se o sistema de cobrança foi realmente eficaz.

o Visível (efeito disuasor em eventuais transgressores);

o Pagamento de multa inevitável;

o Mais produtivo que a remoção de veículos,

Remoção do veículo o Pagamento de multa inevitável; o Relativamente caro;

o A Polícia terá que garantir o bom estado e segurança do

o Acarreta mal estar na opinião pública.

10.3 Tipos de estacionamento

Cap_10_Estacionamento.doc / Abril, 2002 11/23

10.3.1 Funcionamento, Normas e Dimensionamento de parques de

As diferentes operações relativas ao funcionamento de um estacionamento são:

Ao estudar-se um parque de estacionamento há sempre que ter em vista a economia de espaço e a

Cap_10_Estacionamento.doc / Abril, 2002 12/23

• Entradas e saídas e respectivos espaços de espera

Cap_10_Estacionamento.doc / Abril, 2002 13/23

Os espaços de espera destinam-se a absorver o excesso de veículos correspondentes à diferença

• Lugar e faixas de estacionamento

FIGURA 1 - DEFINIÇÕES E ESQUEMAS DE ARRUMAÇÃO

Cap_10_Estacionamento.doc / Abril, 2002 14/23

Por lugar de estacionamento entende-se a área de pavimento que se destina ao estacionamento

No Quadro 3 apresentam-se as dimensões dos lugares de estacionamento preconizados nos

QUADRO 3 - DIMENSÕES-TIPO DOS LUGARES DE ESTACIONAMENTO

Dimensões-tipo (m) E.U.A. EUROPA

Comprimento 5,80 4,60

Largura 2,40 a 3,10 2,15 a 2,30

Para melhor resolver os problemas que normalmente se põem:

Cap_10_Estacionamento.doc / Abril, 2002 15/23