Cap - 07 - Cruz Semaforizados

Índice
7. CRUZAMENTOS SEMAFORIZADOS ........................................................................................................1
7.1. INTRODUÇÃO..................................................................................................................................................1
7.2. CONCEITOS E DEFINIÇÕES ............................................................................................................................... 1
7.3. CAPACIDADE E NÍVEL DE SERVIÇO .................................................................................................................2
7.3.1. Capacidades em intersecções semaforizadas ......................................................................................3
7.3.2. Níveis de Serviço em intersecções semaforizadas................................................................................5
7.4. ANÁLISE OPERACIONAL ..................................................................................................................................7
7.4.1. Cálculo do fluxo de saturação ...........................................................................................................11
7.4.1.1. Factores de ajustamento .................................................................................................................................12
7.4.2. Cálculo da capacidade ......................................................................................................................18
7.4.3. Determinação do nível de serviço......................................................................................................18
ANEXO I - GEOMETRIA DE INTERSECÇÕES, SUGESTÕES PARA A DEFINIÇÃO DOS ELEMENTOS GEOMÉTRICOS..............20

ANEXO II - SUGESTÕES PARA A DEFINIÇÃO DOS TEMPOS DE VERDE E PLANO DE FASES..............................................22
ANEXO III - COORDENAÇÃO AO LONGO DE UM ITINERÁRIO .......................................................................................26
ANEXO IV - LEVANTAMENTO DO TEMPO DE ATRASO NUMA INTERSECÇÃO ................................................................35
ANEXO V - LEVANTAMENTO DO FLUXO DE SATURAÇÃO ............................................................................................38
Índice de Figuras
FIGURA 1 - ANÁLISE OPERACIONAL ..............................................................................................................................7

FIGURA 2 - DISTRIBUIÇÃO DAS PISTAS POR GRUPOS (TÍPICA).......................................................................................11
FIGURA 3 - PLANOS DE FASE PARA SEMÁFOROS DE TEMPO FIXO E DE CONTROLE PELO TRÁFEGO ................................23
FIGURA 4 – REPRESENTAÇÃO DE UMA “ONDA VERDE" NUM DIAGRAMA ESPAÇO-TEMPO ............................................27
FIGURA 5 – SINAIS CRÍTICOS .......................................................................................................................................30
FIGURA 6 – DETERMINAÇÃO DA DURAÇÃO DE PASSAGEM ..........................................................................................30
FIGURA 7 – DETERMINAÇÃO DOS NOVOS DESFAZAMENTOS QUANDO Q > Q* .............................................................33
FIGURA 8 – DETERMINAÇÃO DOS NOVOS DESFAZAMENTOS QUANDO Q < Q* .............................................................34
FIGURA 9 - FOLHA DE CÁLCULO PARA O ATRASO NUMA INTERSECÇÃO .......................................................................35
FIGURA 10 - FOLHA DE CÁLCULO PARA A DEFINIÇÃO DO FLUXO DE SATURAÇÃO ........................................................40
Índice de Quadros
QUADRO 1 - DEFINIÇÃO DOS NÍVEIS DE SERVIÇO ..........................................................................................................5

QUADRO 2 - DADOS NECESSÁRIOS PARA A ELABORAÇÃO DE UMA ANÁLISE OPERACIONAL ...........................................7
QUADRO 3 - CARACTERIZAÇÃO DO TIPO DE CHEGADAS (RÁCIOS DE PELOTÃO).............................................................9
QUADRO 4 - PARÂMETROS A UTILIZAR POR DEFEITO NA ANÁLISE OPERACIONAL ........................................................10
QUADRO 5 - FACTOR DE AJUSTAMENTO PARA A LARGURA DA PISTA, FW ....................................................................14
QUADRO 6 - FACTOR DE AJUSTAMENTO PARA VEÍCULOS PESADOS, FHV.......................................................................14
QUADRO 7- FACTOR DE AJUSTAMENTO DA INCLINAÇÃO, FI.........................................................................................15
QUADRO 8 - FACTOR DE AJUSTAMENTO PARA ESTACIONAMENTO, FE .........................................................................15
QUADRO 9- FACTOR DE AJUSTAMENTO PARA PARAGENS DE AUTOCARROS, FPA ..........................................................15
QUADRO 10 - FACTOR DE AJUSTAMENTO PARA TIPO DE ÁREA, FA ...............................................................................15
QUADRO 11 - FACTOR DE AJUSTAMENTO PARA VIRAGENS À DIREITA, FVD ...................................................................16
QUADRO 12 - FACTOR DE AJUSTAMENTO PARA VIRAGENS À DIREITA (CONTINUAÇÃO), FVD ........................................17
QUADRO 13 - FACTOR DE AJUSTAMENTO PARA VIRAGENS À ESQUERDA, FVE ..............................................................18
QUADRO 14 – EXPRESSÕES PARA A DETERMINAÇÃO DOS NOVOS DESFASAMENTOS ...................................................33
7. Cruzamentos semaforizados
7.1. Introdução
São analisados neste capítulo as intersecções comandadas por semáforos (dispositivos luminosos
que transmitem aos utentes da estrada indicações de permissão ou proibição de realização de
determinado movimento). A metodologia a utilizar será fundamentalmente aquela que é proposta
pelo Highway Capacity Manual.
É assim objectivo deste capítulo fornecer instrumentos de análise que permitam avaliar a
performance de uma qualquer intersecção semaforizada, determinando o nível de serviço e a
capacidade.
7.2. Conceitos e definições

• Ciclo - Sequência total de indicações de um semáforo (suposta repetitiva);
• Tempo de ciclo - Tempo necessário para completar um ciclo, medido em segundos e
definido como T;
• Fase - Parte do ciclo destinada a uma qualquer combinação de movimentos que recebem
permissão para avançar. Uma fase pode acomodar um movimento protegido ou permitido.
Um movimento permitido é aquele que tem lugar em conflito com um fluxo de veículos ou
peões, os movimentos protegidos são aqueles que se executam sem esses conflitos;
• Intervalo - Período de tempo em que todos os sinais se mantêm constantes;
• Tudo-vermelho - Intervalo em que a luz vermelha se encontra acesa para todas as fases
• Tempo perdido - Tempo em que a intersecção não está a ser utilizada por nenhum dos
movimentos , L;
• Tempo de mudança - Soma dos tempos de ‘amarelo’ e ‘tudo vermelho’ que ocorrem entre
fases e que existem para permitir a limpeza do cruzamento, medido em segundos e definido
pela letra Y;
• Tempo de verde - tempo em que, durante uma dada fase, a luz verde aparece. Medido em
segundos e identificado como Gi (para a fase i);
• Tempo de verde efectivo - Tempo, durante uma fase, que é efectivamente utilizado para
permitir os movimentos, é geralmente igual ao tempo de verde mais o intervalo de mudança
Cap_07_Cruz Semaforizados.doc / Abril, 2002 1/43

menos o tempo perdido para a fase i, medido em segundos e designado pela letra gi (para a
fase i);
• Rácio de verde - Relação entre o tempo verde efectivo e o tempo de ciclo gi/T (para a fase i)
• Vermelho efectivo - Tempo, durante um ciclo, em que um movimento (ou conjunto de
movimentos) não tem permissão para avançar. É medido em segundos e identificado por ri
(para a fase i);
Os semáforos podem actuar de três formas distintas, dependendo do tipo de controle utilizado:
1. Comando de tempo fixo - Neste tipo de funcionamento o tempo de ciclo, fases, tempo de
verde e intervalos de mudança, encontram-se definidos à partida. Assim, o semáforo mantém
o mesmo ciclo (e plano de fases nesse ciclo) ao longo do tempo, sendo possíveis, em função
do equipamento, vários planos conforme as horas.
2. Comando semi-operado (pelo tráfego) - Neste tipo de comando o verde está do lado da
estrada principal até que um ou mais veículos cheguem à intersecção do lado da estrada
secundária, passando então o verde para esse movimento, após um intervalo de mudança
apropriado. O verde para a estrada secundária será estendido até que todos os veículos passem
ou até que o tempo máximo dessa fase seja atingido.
3. Comando operado pelo tráfego - Nos semáforos controlados desta forma todas as fases são
comandadas pela actuação de detectores. Normalmente, os tempos mínimos e máximos de
verde são especificados para cada fase, assim como a sequência das fases dentro de cada ciclo.
Desta forma o tempo total de ciclo e o tempo de cada fase podem variar bastante. Certas fases
podem ainda ser consideradas opcionais e serem ‘saltadas’ se não for detectada procura .
7.3. Capacidade e Nível de Serviço

Na análises de intersecções semaforizadas estes dois conceitos não estão tão ligados como no
caso de outras infra-estruturas rodoviárias, por exemplo em estradas rurais ou intersecções não
semaforizadas. Para intersecções semaforizadas estes dois conceitos são analisados
separadamente, não sendo simples a sua correlação.
É no entanto importante notar que os dois conceitos, capacidade e nível de serviço, devem ser
observados para uma correcta avaliação de desempenho de uma intersecção semaforizada.

A análise da capacidade baseia-se no cálculo do rácio v/c para os vários movimentos possíveis na
intersecção. O rácio v/c de um movimento é a relação entre o fluxo real (ou projectado) durante
um ponta de 15 minutos e a capacidade do referido movimento.
A definição do nível de serviço, para cada movimento, para um grupo de movimentos ou para
toda a intersecção, baseia-se no tempo médio de espera por veículo.
Assim, o rácio (v/c) afecta o tempo de espera, mas existem outros aspectos que o afectam
também e de uma forma ainda mais acentuada: qualidade de progressão (que depende
basicamente do tipo de movimento), tempo de verde, tempo de ciclo e outros. É por esta razão
que será necessário um extremo cuidado quando se pretenderem estabelecer relações entre o
nível de serviço e a capacidade (ou percentagem da capacidade utilizada).
7.3.1. Capacidades em intersecções semaforizadas

A capacidade de um determinado movimento define-se como sendo o fluxo máximo que pode
efectuar esse mesmo movimento num dado intervalo de tempo sob determinadas condições de
tráfego, e características geométricas e de sinalização. O fluxo medido ou projectado refere-se
normalmente a 15 minutos.
1. Condições de tráfego - Volumes, distribuídos por movimentos tipo; localização e utilização
de paragens de autocarro que possam existir na área da intersecção; fluxos de atravessamento
de peões; condições de estacionamento.
2. Características geométricas - Número e utilização das pistas, inclinações longitudinais.
3. Características de sinalização - Definição das fases (tempos e sequências) e modo de
operação do comando.
A capacidade de uma intersecção semaforizada é baseada no conceito de fluxo de saturação. O

fluxo de saturação é definido como o fluxo máximo que pode atravessar uma dada intersecção,
sob as condições existentes, admitindo que aquele grupo de pistas dispõe de 100% de tempo de
verde, identificando-se como s e definido em veíc./hverde (veículos por hora de verde).

Assim, a capacidade pode ser definida por:
gi
ci = si .
T
sendo:
ci - capacidade do grupo de pistas i
si - fluxo de saturação para o grupo de pistas i
gi/T - rácio de verde para o grupo de pistas i (tempo de verde/tempo de ciclo)
Assim, é possível definir o seguinte índice:

v v v .T
Xi =   = i = i ou seja,
 c  i s . g i si .g i
i
T
 v
 
 s
Xi = i
gi
T
Xi - rácio v/c para o grupo de pistas i
gi - tempo de verde efectivo para o grupo de pistas i
A capacidade da intersecção como um todo, incluindo todos os movimentos, é um conceito com

pouco ou nenhum interesse, sendo muito pouco provável que todos os movimentos venham a
estar saturados ao mesmo tempo.
Um índice com bastante interesse prático é o rácio crítico, Xc. Consiste no rácio v/c para a
intersecção como um todo, mas, considerando apenas o movimento com maior rácio v/s em cada
uma das fases.
 v  T 
X c = ∑   .
i
 s  ci  T − L 
sendo:
Xc - rácio crítico (v/c) para a intersecção
 v
∑  s 
i
- somatório de todos os grupos de pistas consideradas críticas
ci
T - tempo de ciclo em segundos

L - total de tempo perdido por ciclo, definido como a soma de todos os tempos de
arranque mais os tempos de mudança menos a parte desse intervalo utilizado pelos
veículos
Baseando-nos no conceito de rácio crítico, podemos concluir que se Xc ≤ 1.0, então é possível
acomodar todos os movimentos na sequência de fases e tempos de ciclo definidos (supondo o
fluxo uniforme ao longo do período considerado).
7.3.2. Níveis de Serviço em intersecções semaforizadas

O nível de serviço é definido em termos de tempo médio de atraso. Este tempo de atraso é
uma medida do desconforto do condutor, consumo de combustível e tempo perdido na viagem.
Assim, o nível de serviço é definido a partir dos tempos médios de atraso para um período de
ponta de 15 minutos, podendo este ser medido no campo (ver anexo IV) ou calculado a partir da
formulação apresentada mais à frente neste capítulo.
Este atraso refere-se ao tempo gasto para atravessar esta intersecção, em excesso relativamente à
situação de atravessamento livre da intersecção (como se esta fosse desnivelada ou não existisse).
Inclui portanto os tempos de paragem no vermelho ainda que sem qualquer congestionamento.
QUADRO 1 - DEFINIÇÃO DOS NÍVEIS DE SERVIÇO
Nível de serviço Tempo de atraso (seg./veíc.)

A ≤ 5,0
B 5,1 a 15,0
C 15,1 a 25,0
D 25,1 a 40,0
E 40,1 a 60,0
F > 60,0
FONTE: HIGHWAY CAPACITY MANUAL
Nível de Serviço A - Situação em que os atrasos são muito pequenos (menores que 5 segundos
por veículo) ocorre quando a progressão é muito favorável e a maioria dos veículos chega
durante o verde, nem sequer tendo que parar. Tempos de ciclo curtos contribuem para tempos de
atraso curtos.

Nível de Serviço B - Tempos de atraso entre 5,1 e 15,0 segundos, ocorre em situações em que
existem boas condições de progressão e/ou tempos de ciclo curtos.
Nível de serviço C - Descreve situações em que o tempo de espera toma valores entre 15,1 e 25
segundos por veículo. O número de veículos parados torna-se significativo, apesar de muitos
ainda passarem sem necessidade de parar.
Nível de Serviço D - Atrasos na ordem dos 25,1 a 40 segundos. Para este nível a influência do
congestionamento começa a fazer-se sentir, muitos dos veículos são já obrigados a parar
enquanto que a percentagem dos que não têm de parar diminui drasticamente.
Nível de Serviço E - Tempos de atraso entre 40,1 e 60 segundos por veículo, sendo o valor de 60
segundos considerado como o limite aceitável de atraso. Esta demora fica a dever-se na maioria
das situações a fracas condições de progressão, tempos longos de ciclo e rácios de v/c elevados.
Nível de Serviço F - Este nível de serviço apresenta tempos de atraso superiores a 1 minuto por
veículo o que é considerado inaceitável pela maioria dos condutores.

7.4. Análise operacional
A metodologia proposta permite uma análise completa da capacidade e nível de serviço, partindo
das características detalhadas de geometria, sinalização e tráfego da intersecção.
FIGURA 1 - ANÁLISE OPERACIONAL
QUADRO 2 - DADOS NECESSÁRIOS PARA A ELABORAÇÃO DE UMA ANÁLISE OPERACIONAL

Características Parâmetro Símbolo
geométricas - tipo de área Escritórios/outro
- número de pistas (N)
- largura das pistas (W)
- inclinação longitudinal (+ sobe, - desce)
- existência de pistas exclusivas (VE ou VD)
- comprimento das pistas de armazenamento Ls
- existência de estacionamento S ou N
tráfego - volumes por movimentos (veíc./h) Vi
- factor de ponta horária FPH
- percentagem de veículos pesados %HV
- volume de peões em conflito (peões/h) PEÕES
- número de autocarros/h com paragem no local NB
- actividade de estacionamento (manobras de Nm
estac./h)
de sinalização - comprimento do ciclo (seg.) T
- tempo de verde (seg.) Gi
- actuado/tempo fixo A ou T
- botão para peões? S ou N
- tempo mínimo de verde para peões GP
- plano de fases
Serão assim estes os parâmetros necessários para a elaboração de uma análise operacional, sendo
de notar que:
1. Um dos parâmetros que mais influencia o desempenho de uma intersecção é o tipo de
chegadas. Assim, são definidos cinco tipo de chegadas:
• Tipo 1 - pelotões densos que chegam no inicio do vermelho (a pior condição possível)
• Tipo 2 - pelotão denso chegando no meio do vermelho ou pelotão disperso chegando ao
longo do vermelho
• Tipo 3 - chegadas totalmente aleatórias
• Tipo 4 - pelotão denso chegando no meio do verde ou pelotão disperso chegando ao longo
do verde
• Tipo 5 - pelotão denso chegando no inicio do verde, sendo este o melhor tipo de chegadas

O tipo de chegadas pode ser definido recorrendo a observações no local ou através da seguinte
expressão:
PVG
RP =
PTG
sendo
Rp - rácio do pelotão
PVG - % de veículos que chegam na fase verde
PTG - % de tempo de ciclo que está verde para o movimento (PTG=(G/T)*100)
QUADRO 3 - CARACTERIZAÇÃO DO TIPO DE CHEGADAS (RÁCIOS DE PELOTÃO)
Tipo de chegada Rp
1 0,00 a 0,50
2 0,51 a 0,85
3 0,86 a 1,15
4 1,16 a 1,50
5 ≥ 1,51
2. O tempo mínimo de uma fase deve ser:

W 
G P = 7 ,0 +   − Y
 1,2 
sendo:
Gp - tempo mínimo de verde (seg.)
W - distância a atravessar pelos peões (m)
Y - intervalo de mudança em segundos (amarelo + tempo perdido)
Para esta equação considera-se que a velocidade média dos peões será de 1,2 m/s (4,3 km/h).
Quando alguns dos dados referidos no Quadro 2 não estejam disponíveis, poderão ser utilizados,
por defeito, os seguintes valores:

QUADRO 4 - PARÂMETROS A UTILIZAR POR DEFEITO NA ANÁLISE OPERACIONAL
Parâmetro Valor por defeito

Fluxos de peões (peões/h) Fluxo baixo 50
Fluxo moderado 200
Fluxo alto 400
Percentagem de veículos pesados 2%

Factor de ponta horário (FPH) 0,90
Inclinação 0%
Número de autocarros 0 (autocarros/h)
Núm. de manobras de estacionamento 20 (manobras/h, onde exista estacionamento)
Tipo de chegadas 3
Será ainda necessário definir quais os grupos de pistas para análise:

• Uma pista exclusiva de viragem à esquerda/direita deve ser considerada como um grupo
isolado, sendo nesse caso as outras pistas (dessa via de entrada) consideradas como outro
grupo isolado.
• Quando uma das estradas de aproximação à intersecção disponha de pistas partilhadas entre
fluxos de viragem à esquerda e atravessamento, é necessário calcular o fluxo equivalente à
viragem à esquerda:
1800
VLE = VL
1400 − V0
sendo:
VLE - fluxo equivalente à viragem à esquerda
VL - fluxo de viragem à esquerda
VO - fluxo em oposição à viragem à esquerda

FIGURA 2 - DISTRIBUIÇÃO DAS PISTAS POR GRUPOS (TÍPICA)
PEVE - Pista exclusiva de viragem à esquerda

7.4.1. Cálculo do fluxo de saturação

Calcula-se nesta secção o fluxo de saturação para cada grupo de pistas. O fluxo de saturação
define-se como o fluxo de veículos que por hora e por grupo de pistas pode atravessar a
intersecção, num cenário em que a fase verde estivesse sempre disponível na aproximação, isto é,
que o rácio verde, g/T, fosse 1,00.
Os cálculos começam com a selecção de um fluxo de saturação ideal, normalmente 1800

veículos ligeiros por hora de tempo de verde e por pista (VL/hverde/pista), e pelo ajustamento
deste valor para uma série de condições prevalecentes que não são as ideais.

s = so N fW fHV fI fE fPA fA fVD fVE
sendo:
s - fluxo de saturação para o grupo de pistas, expresso como um total para todas as pistas no
grupo sobre as condições prevalecentes em VL/hverde;
so - fluxo de saturação ideal por pista, normalmente 1800 VL/hverde/pista;
N - número de pistas no grupo de pistas;
fW - factor de ajustamento para a largura da pista (pistas de 3,60 m são standard) (ver Quadro
5);
fHV - factor de ajustamento para veículos pesados na corrente de tráfego (ver Quadro 6);
fI - factor de ajustamento para aproximações com inclinação diferente de 0 (ver Quadro 7);
fE - factor de ajustamento para a existência de zona de estacionamento adjacente ao grupo de
pistas e às manobras de estacionamento nessa zona (ver Quadro 8);
fPA - factor de ajustamento para o efeito das paragens de autocarros na zona da intersecção (ver
Quadro 9);
fA - factor de ajustamento para o tipo de área (ver Quadro 10);
fVD - factor de ajustamento para viragens à direita no grupo de pistas (ver Quadro 11 e Quadro
12);
fVE - factor de ajustamento para viragens à esquerda no grupo de pistas (ver Quadro 13).
Quando dados detalhados definidores dos factores atrás descritos não estão disponíveis, um valor
por defeito para s pode ser considerado 1600 VL/hverde/pista x N. Quando isto é feito a análise
deverá ser considerada como uma aproximação grosseira.
O anexo V mostra um procedimento para medir directamente o fluxo de saturação prevalecente,

s.
7.4.1.1. Factores de ajustamento

O uso de factores de ajustamento é similar aos dos capítulos precedentes, correspondendo a cada
factor o efeito de uma ou várias condições, diferentes das ideais. Admite-se que o fluxo de
saturação é de 1800 VL/hverde/pista, para condições ideais.
O factor de largura de pista, fW, entra em conta com o impacto de diferentes larguras de pistas no
fluxo de saturação.

O efeito de veículos pesados e inclinações são tratados por factores separados, fHV e fI
respectivamente. Este tratamento por factores separados reconhece que os veículos ligeiros são
também afectados pelas inclinações.
Assim, o factor para veículos pesados, fHV, considera o espaço adicional ocupado por estes
veículos e pela diferença das performances dos veículos pesados em comparação com os veículos
ligeiros. O factor relativo à inclinação, fI, entra em conta com o efeito das inclinações na
operação de todos os veículos.
O factor de estacionamento, fE, considera o efeito de fricção de uma pista de estacionamento no

fluxo das pistas adjacentes, assim como a paragem ocasional numa pista adjacente por veículos
movendo-se para dentro ou fora dos espaços de parqueamento.
O factor de paragem de autocarros, fPA, aborda o impacto do tráfego de paragens de autocarros

para descarregar ou carregar passageiros na paragem e suas imediações.
O factor tipo de área, fA, considera a relativa ineficiência da intervenção da área de escritórios em
comparação com outras localizações. Isto deve-se acima de tudo à complexidade e congestão
geral do ambiente nestas áreas.
Os factores de viragem dependem de vários parâmetros, sendo o mais importante a forma como
as viragens são acomodadas na intersecção. Com efeito, as viragens podem efectuar-se em pistas
exclusivas ou partilhadas, com a protecção ou permissão da fase de sinais, ou com combinação
destas condições. Assim, factor de viragem à direita, fVD, depende dos seguintes factores:
a) Se são efectuadas a partir duma pista exclusiva ou partilhada;
b) Tipo de fase dos sinais - protecção, permissão ou protecção mais permissão - (uma fase
protegida de viragem à direita não tem conflito com os movimentos pedestres);
c) Volume de peões em conflito;
d) Proporção de viragens à direita usando uma pista partilhada;
e) Proporção de viragens à direita usando uma fase protegida e uma fase permitida.

O item e) deve ser determinado por observações de campo, mas pode ser grosseiramente
estimado pela temporização dos sinais. Isto é feito assumindo que a proporção de veículos que
viram à direita usando a fase protegida é aproximadamente igual à proporção da fase de viragem
que é protegida, ou seja que os fluxos de serviço são iguais. Quando a viragem à direita no
vermelho (VDNV) é permitida, o volume de veículos que viram à direita pode ser reduzido do
volume de veículos movendo-se e que viram à direita na fase vermelha. Isto é geralmente feito na
base de volumes horários, antes de converter para índices de fluxo.
O factor de viragem à esquerda, fVE, é baseado em variáveis similares, incluindo:

a) Se a viragem à esquerda é efectuada em pistas exclusivas ou partilhadas.
b) Tipo de faseamento (protegido, permitido, ou protegido mais permitido).
c) Proporção de veículos que viram à esquerda usando uma pista partilhada.
d) O de fluxo em oposição quando as viragens à esquerda são apenas permitidas.
OS FACTORES DE VIRAGEM SÃO NECESSÁRIOS PELO FACTO DE QUE ESTES MOVIMENTOS NÃO PODEM SER
EFECTUADOS COM OS MESMOS FLUXOS DE SATURAÇÃO QUE OS MOVIMENTOS DE ATRAVESSAMENTO.
ESTES FACTORES DE AJUSTAMENTO SÃO DADOS NOS QUADRO 5 A QUADRO 13.
QUADRO 5 - FACTOR DE AJUSTAMENTO PARA A LARGURA DA PISTA, FW
Largura da pista (m) 2.5 2.75 3.00 3.25 3.60 4.00 4.25 4.50 ≥ 4.50
Factor de larg. da pista, fW 0.87 0.90 0.93 0.97 1.00 1.03 1.07 1.10 Usar 2 pistas
QUADRO 6 - FACTOR DE AJUSTAMENTO PARA VEÍCULOS PESADOS, FHV
% de veículos pesados 0 2 4 6 8 10 15 20 25 30
Factor de veíc. pesados, fHV 1.00 0.99 0.98 0.97 0.96 0.95 0.93 0.91 0.89 0.87

QUADRO 7- FACTOR DE AJUSTAMENTO DA INCLINAÇÃO, FI
Descendente Patamar Ascendente
Inclinação, % -6 -4 -2 0 +2 +4 +6
Factor de inclinação, fI 1.03 1.02 1.01 1.00 0.99 0.98 0.97
QUADRO 8 - FACTOR DE AJUSTAMENTO PARA ESTACIONAMENTO, FE
Nº de pistas no grupo Nº de manobras de estacionamento por

de pistas hora, Nm
0 10 20 30 40
1 0.90 0.85 0.80 0.75 0.70
2 0.95 0.92 0.89 0.87 0.85
3 0.97 0.95 0.93 0.91 0.89
QUADRO 9- FACTOR DE AJUSTAMENTO PARA PARAGENS DE AUTOCARROS, FPA
Nº de autocarros a parar por hora, NB

Nº de pistas no grupo de pistas 0 10 20 30 40
1 1.00 0.96 0.92 0.88 0.83
2 1.00 0.98 0.96 0.94 0.92
3 1.00 0.99 0.97 0.96 0.94
QUADRO 10 - FACTOR DE AJUSTAMENTO PARA TIPO DE ÁREA, FA
Tipo de área Factor, fA

Áreas de escritórios 0.90
Todas as outras áreas 1.00

QUADRO 11 - FACTOR DE AJUSTAMENTO PARA VIRAGENS À DIREITA, FVD
Caso Tipo do grupo de pistas Factores de viragem à direita, fVD

1 Pista VD Exclusiva 0.85
Fase VD Protegida
2 Pista VD Exclusiva fVD = 0.85 - ( peões / 2100 ) peões <= 1700
Fase VD Protegida fVD = 0.05 peões > 1700
Nº de peões em conflito 0 50 (Baixo) 100 200 (Mod.) 300 400 (Alto) 500
Factor 0.85 0.83 0.80 0.75 0.71 0.66 0.61
Nº de peões em conflito 600 800 1000 1200 1400 1600 >= 1700
Factor 0.56 0.47 0.37 0.28 0.18 0.05 0.05
3 Pista VD Exclusiva fVD = 0.85 - ( 1 - PVDA ) / ( peões / 2100 )
Fase VD Permitida + Protegida fVD = 0.05 (mínimo)
Nº de peões em conflito Proporção de VD usando fase protegida, PVDA
0.00 0.20 0.40 0.60 0.80 1.00
0 0.85 0.85 0.85 0.85 0.85 0.85
50 (Baixo) 0.83 0.83 0.84 0.84 0.85 0.85
100 0.80 0.81 0.82 0.83 0.84 0.85
200 (Moderado) 0.75 0.77 0.79 0.81 0.83 0.85
300 0.71 0.74 0.76 0.79 0.82 0.85
400 (Alto) 0.66 0.70 0.74 0.77 0.81 0.85
600 0.56 0.62 0.68 0.74 0.79 0.85
800 0.47 0.55 0.62 0.70 0.77 0.85
1000 0.37 0.47 0.56 0.66 0.75 0.85
1400 0.18 0.32 0.45 0.58 0.72 0.85
>= 1700 0.05 0.20 0.36 0.53 0.69 0.85
4 Pista VD Partilhada fVD = 1.0 - 0.15 PVD
Fase Protegida Proporção de VD na pista, PVD 0.00 0.20 0.40 0.60 0.80 1.00
Factor 1.00 0.97 0.94 0.91 0.88 0.85
5 Pista VD Partilhada fVD = 1.0 - PVD [ 0.15 + ( peões / 2100 ) ]
Fase Permitida fVD = 0.05 (mínimo)
Nº de peões em conflito Proporção de VD no grupo de pistas, PVD
0.00 0.20 0.40 0.60 0.80 1.00
0 1.00 0.97 0.94 0.91 0.88 0.85
50 (Baixo) 1.00 0.97 0.93 0.90 0.86 0.83
100 1.00 0.96 0.92 0.88 0.84 0.80
200 (Mod) 1.00 0.95 0.90 0.85 0.80 0.75
400 (Alto) 1.00 0.93 0.86 0.80 0.73 0.66
600 1.00 0.91 0.83 0.74 0.65 0.56
800 1.00 0.89 0.79 0.68 0.58 0.47
1000 1.00 0.87 0.75 0.62 0.50 0.37
1400 1.00 0.84 0.67 0.51 0.35 0.18
>= 1700 1.00 0.81 0.62 0.42 0.23 0.05

QUADRO 12 - FACTOR DE AJUSTAMENTO PARA VIRAGENS À DIREITA (CONTINUAÇÃO), FVD
Caso Tipo do grupo de pistas Factores de viragem à direita, fVD

6 Pista VD Partilhada fVD = 1.0 - PVD [ 0.15 + ( peões / 2100 ) ( 1 - PVDA ) ]
Fase Protegida + Permitida fVD = 0.05 (mínimo)
Proporção de VD usando Nº de peões Proporção de VD no grupo de pistas
Fase Protegida PVDA em conflito 0.00 0.20 0.40 0.60 0.80 1.00
0.00 Todos Igual ao caso 5
0.20 0 1.00 0.97 0.94 0.91 0.88 0.85
50 1.00 0.97 0.93 0.90 0.86 0.83
200 1.00 0.95 0.91 0.86 0.82 0.77
400 1.00 0.94 0.88 0.82 0.76 0.70
600 1.00 0.92 0.85 0.77 0.70 0.62
1000 1.00 0.89 0.79 0.68 0.58 0.47
1400 1.00 0.86 0.73 0.59 0.45 0.32
>= 1700 1.00 0.81 0.62 0.42 0.23 0.20
0.40 0 1.00 0.97 0.94 0.91 0.88 0.85
50 1.00 0.97 0.94 0.91 0.87 0.84
200 1.00 0.96 0.92 0.88 0.83 0.79
400 1.00 0.95 0.89 0.84 0.79 0.74
600 1.00 0.94 0.87 0.81 0.74 0.68
1000 1.00 0.91 0.83 0.74 0.65 0.56
1400 1.00 0.89 0.78 0.67 0.56 0.45
>= 1700 1.00 0.87 0.75 0.62 0.49 0.36
0.60 0 1.00 0.97 0.94 0.91 0.88 0.85
50 1.00 0.97 0.94 0.90 0.87 0.84
200 1.00 0.96 0.92 0.89 0.85 0.81
400 1.00 0.95 0.91 0.86 0.82 0.77
600 1.00 0.94 0.89 0.84 0.79 0.74
1000 1.00 0.93 0.86 0.80 0.73 0.66
1400 1.00 0.92 0.83 0.75 0.67 0.58
>= 1700 1.00 0.91 0.81 0.72 0.62 0.53
0.80 0 1.00 0.97 0.94 0.91 0.88 0.85
50 1.00 0.97 0.94 0.91 0.88 0.85
200 1.00 0.97 0.93 0.90 0.86 0.83
400 1.00 0.96 0.92 0.89 0.85 0.81
600 1.00 0.96 0.92 0.88 0.83 0.79
1000 1.00 0.95 0.90 0.85 0.80 0.75
1400 1.00 0.94 0.89 0.83 0.77 0.72
>= 1700 1.00 0.94 0.88 0.81 0.75 0.69
1.00 Todos Igual ao caso 4
7 Pista Simples de Aproximação fVD = 0.90 - PVD [ 0.135 + ( peões / 2100 ) ]
fVD = 0.05 (mínimo)
Nº de peões Proporção de VD na pista de aproximação
em conflito 0.00 0.20 0.40 0.60 0.80 1.00
0 1.00 0.87 0.85 0.82 0.79 0.77
50 (Baixo) 1.00 0.87 0.84 0.81 0.77 0.74
100 1.00 0.86 0.83 0.79 0.76 0.72
200 (Moderado) 1.00 0.86 0.81 0.77 0.72 0.68
300 1.00 0.85 0.79 0.74 0.69 0.64
400 (Alto) 1.00 0.84 0.78 0.72 0.65 0.59
600 1.00 0.82 0.74 0.66 0.59 0.51
800 1.00 0.80 0.71 0.61 0.52 0.42
1000 1.00 0.79 0.67 0.56 0.45 0.34
1200 1.00 0.77 0.64 0.51 0.38 0.25
1400 1.00 0.75 0.61 0.46 0.31 0.16
>= 1700 1.00 0.73 0.55 0.38 0.21 0.05
8 Pista VD Dupla Exclusiva 0.75
Fase Protegida

QUADRO 13 - FACTOR DE AJUSTAMENTO PARA VIRAGENS À ESQUERDA, FVE
Caso Tipo do grupo de pistas Factores de viragem à esquerda, fVE

1 Pista VE Exclusiva 0.95
Fase Protegida
2 Pista VE Exclusiva Procedimento especial. Ver figura 9-9 do HCM
Fase Permitida
3 Pista VE Exclusiva 0.95 ª
Fase Protegida + Permitida
4 Pista VE Partilhada fVE = 1.0 / ( 1.0 + 0.05 PVE )
Fase Protegida Proporção de VE na pista, PVE 0.00 0.20 0.40 0.60 0.80 1.00
Factor 1.00 0.99 0.98 0.97 0.96 0.95
5 Pista VE Partilhada Procedimento especial. Ver figura 9-9 do HCM
Fase Permitida
6 Pista VE Partilhada fVE = ( 1400 - Vo ) / [ ( 1400 - Vo ) + ( 235 + 0.435 Vo ) PVE ] Vo < = 1220 v/h
Fase Protegida + Permitida fVE = 1 / ( 1 + 4.525 PVE ) Vo > 1220 v/h
Volume oposto Proporção de VE, PVE
Vo 0.00 0.20 0.40 0.60 0.80 1.00
0 1.00 0.97 0.94 0.91 0.88 0.86
200 1.00 0.95 0.90 0.86 0.82 0.78
400 1.00 0.92 0.85 0.80 0.75 0.70
600 1.00 0.88 0.79 0.72 0.66 0.61
800 1.00 0.83 0.71 0.62 0.55 0.49
1000 1.00 0.74 0.58 0.48 0.41 0.36
1200 1.00 0.55 0.38 0.29 0.24 0.20
>= 1220 1.00 0.52 0.36 0.27 0.22 0.18
7 Pista Simples de Aproximação Procedimento especial. Ver figura 9-9 do HCM
8 Pista VE Dupla Exclusiva 0.92

Fase Protegida
ª - Este valor é uma estimativa de início. As soluções são iteradas para este caso. Em muitos instâncias é preferível tratar este caso como
uma fase separada protegida e permitida.
7.4.2. Cálculo da capacidade

A capacidade para cada grupo de pistas pode ser calculada através da seguinte expressão:
gi
ci = Si .
T
sendo:
ci - capacidade do grupo de pistas i
Si - fluxo de saturação
gi/T - percentagem de verde para o grupo de pistas i no tempo de ciclo
7.4.3. Determinação do nível de serviço

Como foi já referido atrás o nível de serviço baseia-se no tempo médio de atraso por veículo
podendo este ser calculado pela seguinte expressão (admitindo chegadas aleatórias):
d = d1 + d2
sendo:

d 1 = 0 ,38T
[1 − (g T )]
2
[1 − (g T )( X )]

( )
d 2 = 173 X 2 ( X − 1) + ( X − 1 ) 2 + 16 X 
c 
d - tempo médio de atraso por veículo, para um grupo de pistas, em seg/veíc.

T - tempo de ciclo, em segundos
g/T - rácio de verde para um grupo de pistas
c - capacidade do grupo de pistas
X - rácio de v/c para o grupo de pistas
O tempo de atraso vai assim ser a soma de dois termos. O primeiro termo representa o atraso
uniforme, ou seja o atraso que surgia se as chegadas acontecessem de uma forma uniforme.
Quanto ao segundo termo, d2, entra em conta com o atraso incremental, ou seja o atraso que
surge em virtude de as chegadas não serem uniformes mas sim aleatórias, e ainda das quebras de
ciclo que possam suceder.
Com base neste tempo de atraso, pode ser calculado um tempo médio de atraso para cada
aproximação (que será imediato no caso da aproximação só ter um grupo de pistas):
dA =
∑ d .vi i
∑v i
sendo:
dA - atraso médio da aproximação
di - atraso do grupo de pistas i
vi - volume ajustado para o grupo i
Da mesma forma pode ser calculado o atraso médio para a intersecção como um todo:
dI =
∑ d .vA A
∑v A
sendo:
dA - atraso médio da aproximação
vA - volume ajustado para a aproximação

Anexo I - Geometria de intersecções, sugestões para a definição dos elementos
geométricos
1 - Pistas exclusivas de viragem à esquerda (PEVE);
As pistas exclusivas de viragem à esquerda têm por objectivo armazenar os veículos que vão
virar à esquerda, evitando assim que estes perturbem o fluxo que pretende seguir em frente ou
virar à direita.
As considerações seguintes devem ser levadas em conta aquando da preparação de uma PEVE:
• Quando se pretender implementar uma fase protegida de viragem à esquerda deve ser
prevista a existência de um PEVE;
• Se o volume de viragem exceder os 100 veíc./h deve ser previsto uma PEVE (no caso de
exceder 300 veíc./h deve ser dupla). No entanto, esta pista exclusiva poderá existir para
volumes inferiores se ao analisar-se o problema for considerada necessária.
• O comprimento da pista de viragem à esquerda (zona de armazenamento) deve ser suficiente

para armazenar os volumes que pretendem executar este movimento (consultar Highway
Capacity Manual capítulo 9 anexo I).
2 - Pistas exclusivas de viragem à direita (PEVD);
As pistas exclusivas de viragem à direita são previstas pela maior parte das razões apresentadas
para as PEVE. No entanto, a viragem à direita constitui um movimento executado de forma mais
eficiente, já que os únicos conflitos que podem acontecer com este tipo de movimento são com
os peões.
Como sugestão muito geral, o HCM prevê que possa ser considerada uma PEVD quando o
volume de viragem à direita exceder os 300 veíc./h e a via adjacente (na mesma aproximação)
exceder também os 300 veíc./h.

3 - Número de pistas;
O número de pistas necessárias numa entrada de um cruzamento depende de vários factores,

programação do semáforo inclusive. Em geral, deveriam ser previstos um número tal de pistas
que a soma do volume de viragem à direita com o de ida em frente (mais o de viragem à
esquerda, caso exista) não ultrapasse nunca os 450 veíc./h. Esta é também uma sugestão muito
geral, uma vez que volumes mais elevados podem utilizar uma determinada pista se para tal lhe
for concedido um rácio de verde elevado.

Anexo II - Sugestões para a definição dos tempos de verde e plano de fases
O projecto de uma intersecção semaforizada, no que concerne à gestão semafórica, envolve três
considerações primárias:
1. Tipo de comando do semáforo

2. Plano de fases a implementar
3. Distribuição do tempo de verde pelas diferentes fases
1. Tipo de comando
• Comando pelo tráfego
• Comando semi-operado pelo tráfego
• Comando de tempo fixo
2. Planos de fase
O aspecto mais crítico do funcionamento de um sistema semafórico é o seu plano de fases. A
definição deste plano envolve a determinação do número de fases e a sequência com que serão
implementadas.
Como regra geral poderá dizer-se que deveremos partir sempre por um plano de duas fases, que
deverá ser alterado se concluirmos necessitar de fases adicionais. Em virtude de os intervalos de
mudança contribuírem para o tempo perdido por ciclo, à medida que o número de fases aumenta
a percentagem de tempo perdido também aumenta.

FIGURA 3 - PLANOS DE FASE PARA SEMÁFOROS DE TEMPO FIXO E DE CONTROLE PELO TRÁFEGO
Planos de 2 fases - É o mais simples dos planos de fases, a cada uma das estrada vai corresponder
uma fase de verde, na qual todos os movimentos terão que ser executados.
Planos multifase - Um plano multifase é adoptado sempre que uma ou mais viragens necessita de
uma fase protegida. A maioria dos países propõem volumes mínimos para a implementação de
uma pista exclusiva de viragem à esquerda, volumes esses que andam entre 100 e 200 veíc./h. No
caso de a velocidade média na estrada principal ser superior a 65 km/h é também aconselhável
recorrer a uma pista exclusiva de viragem, mesmo para volumes inferiores.
3. Definição do tempo de ciclo e distribuição do tempo de verde pelas diferentes fases

Após termos definido qual o modo de operação e o plano de fases, pode ser calculado o tempo de
ciclo e a distribuição do tempo de verde pelas diversas fases.

I) Determinação do tempo de ciclo a partir de rácios pretendidos
 v  T 
X c = ∑   . Eq. 7.II.1
i
 s  ci  T − L 
 v
 
 s i
Xi = Eq. 7.II.2
gi
T
Combinando estas duas equações e partindo dos valores pretendidos para Xc e Xi é possível
calcular o tempo de ciclo:
L. X c
T=
( )
Eq. 7.II.3
XC − ∑ v s
ci
i
Uma outra formulação é proposta por Webster1, baseando-se na minimização dos tempos de
atraso da intersecção.
1,5 L + 5
TOPT =
1,0 − ∑ v( )s ci
Eq. 7.II.4
sendo:
TOPT - tempo de ciclo óptimo
II) Após o cálculo do tempo de ciclo é então possível determinar o tempo de verde para cada
fase:
gi =
vi . T
si . X i
( )
= v s *  T X 
i  i
Eq. 7.II.5
sendo:
T - tempo de ciclo em segundos
L - tempo perdido por ciclo (aproximadamente igual à soma de todos os tempos de
amarelo e tudo-vermelho por ciclo)
Xi - rácio v/c para o grupo de pistas i
(v/s)i - rácio de fluxo para o grupo de pistas i
1
Webster, F. V. - Traffic Signal Settings, Road Research, Technical Paper N. 39 - Road Research Laboratory, 1958
pp 1-44

gi - tempo de verde efectivo para o grupo de pistas i
A definição dos tempos de verde e de ciclo pode assim ser resumida nos seguintes passos:
a) cálculo do tempo mínimo de ciclo, utilizando a Eq. 7.II.3 e valores unitários para os rácios
b) calculo do tempo de ciclo para o rácio Xc pretendido2
c) definição do tempo de verde a partir da política desejada
d) verificar se a soma das várias fases mais os tempos perdidos é menor ou igual ao tempo de
ciclo
III) Cálculo de tempo de amarelo
Vel
Tama = t +
2 ⋅ a ± 2 ⋅ Gr ⋅ i
sendo:
Tama - Tempo de amarelo (seg.)
t - tempo de reacção/percepção, sendo recomendado 1,0 seg.
Vel - velocidade de aproximação do veículo (m/s)
a - taxa de aceleração, sendo recomendado o valor de 3,0 m/s2
Gr - aceleração da gravidade (9,81 m/s2) (usa-se Gr e não a designação tradicional “g”,
para evitar a confusão com os tempos de verde por ciclo)
i - inclinação longitudinal da pista, em percentagem dividida por 100 (tendo o sentido
ascendente sinal positivo)
2
em substituição aos passos a) e b) é possível calcular directamente o tempo de ciclo óptimo recorrendo à Eq.
7.II.4.

Anexo III - Coordenação ao longo de um itinerário
1. Introdução
Os sinais luminosos têm como consequência a paragem dos veículos durante um certo período de
tempo originando o seu agrupamento, após o qual estes são “libertados".
A existência de um conjunto de intersecções comandadas por sinais luminosos, poderá dificultar

o movimento dos veículos ao longo de um itinerário se não houver o cuidado de estabelecer uma
interligação entre os sinais luminosos que impeça as frequentes manobras de “pára-arranca” dos
veículos, devido ao aparecimento sucessivo dos tempos de vermelho.
Deste modo a coordenação de sinais luminosos é necessária de forma a fornecer um melhor

serviço, em termos de número de paragens e de atrasos, devido a um aproveitamento mais eficaz
do tempo de verde. Por outro lado, com os veículos assim organizados consegue-se que o
intervalo de tempo entre veículos sucessivos seja menor, optimizando as intersecções
comandadas por sinais luminosos.
A coordenação de itinerários ou eixos foi o primeiro processo de coordenação de sinais

luminosos a ser efectuado. Este principio é bastante compreensível no caso de um percurso de
sentido único, onde os cruzamentos se encontram coordenados, no qual um pelotão de veículos
que progride ao longo do mesmo vê os sinais, um após o outro, passar a verde à medida que se
aproxima, formando o que usualmente se denomina por "onda verde".
Esta estratégia consiste em retardar a abertura do início de tempo de verde nos cruzamentos
consecutivos, ao longo de um dado itinerário, de um valor igual ao tempo médio dos percursos
dos veículos que circulam entre esses cruzamentos. Deste modo o desfasamento, entre os
cruzamentos i e j, será dado por:
Dij
θij =
Vij

com:
Dij – distância entre os cruzamentos i e j;
Vij – velocidade média de percurso entre os cruzamentos i e j.
FIGURA 4 – REPRESENTAÇÃO DE UMA “ONDA VERDE" NUM DIAGRAMA ESPAÇO-TEMPO

distância
b*
Verde
Vermelho
tempo
No entanto, embora este princípio seja relativamente simples de aplicar em itinerários de sentido
único, torna-se mais complexo se os itinerários são de dois sentidos, se o número de itinerários a
coordenar aumenta e, principalmente, se eles se intersectam, o que geralmente acontece em meio
urbano.
Existem vários métodos para definir a coordenação de sinais luminosos ao longo de um

itinerário, embora os processos de optimização mais utilizados sejam:
• maximização das Durações de Passagem (definido por b + b* na Figura 4);
• minimização do Índice de Atraso;
• minimização do Índice de Funcionamento;
• minimização do Grau de Saturação;
• maximização da Capacidade do cruzamento.
Qualquer que seja o método utilizado, para que a coordenação seja possível é necessário que
todos os cruzamentos ao longo do itinerário tenham uma duração de ciclo comum que, na

prática, corresponde àquele cujo ciclo seja o de maior duração entre os ciclos calculados para os
cruzamentos do itinerário em causa.
2. Método da maximização das bandas de passagem
2.1. Princípios gerais

O método da maximização das bandas de passagem tem como objectivo definir uma
coordenação entre sinais luminosos de modo a reduzir o número de paragens dos veículos que
utilizam o itinerário, proporcionando, assim, uma condução mais confortável.
Consiste em maximizar a soma (b + b*) das durações de passagem referentes a cada um dos
sentidos dos itinerários (ascendente e descendente), sendo dados os seguintes elementos:
• número e localização dos cruzamentos;
• duração do ciclo comum a todos os sinais;
• relação verde/vermelho em todos os sinais;
• velocidade em cada sentido entre cruzamentos consecutivos;
• volumes de tráfego em cada sentido.
Trata-se de um método baseado apenas em relações geométricas não intervindo qualquer variável
do tipo económico.
A partir de um conjunto de teoremas pode-se concluir o seguinte: A coordenação que maximiza

(b + b*) é uma coordenação semi-inteira com b = b*.
Entende-se por coordenação semi-inteira aquelas cujos desfasamentos entre sinais consecutivos
são dados pela seguinte expressão:
 tij + tij* 
θij = man + δ ij  Eq. 7.III.1
 2 
com δij = 0 ou 0,5

sendo,
θij - desfasamento entre os sinais i e j medido entre os meios dos respectivos tempos de
vermelho;
tij - tempo de percurso entre os sinais i e j (sentido ascendente);
tij* - tempo de percurso entre os sinais i e j (sentido descendente).
A utilização da mantissa na expressão deve-se a que, por convenção, toma-se como unidade de
tempo a duração do ciclo e portanto 0 ≤ θij < 1. O símbolo * é reservado para todos os
parâmetros referentes ao sentido descendente.
Os tempos de percurso são calculados pelo quociente entre a distância e a velocidade entre cada
par de cruzamentos, adoptando-se valores negativos para o sentido descendente.
X j − Xi Xi − X j
tij = e tij* = Eq. 7.III.2
V ⋅T V * ⋅T
Se as velocidades nos dois sentidos forem iguais, Vi = Vi* para todo i, então tij = - tij*, donde
tendo em atenção a Eq. 7.III.1 θij = 0 ou 0,5 dizendo-se que os sinais estão, respectivamente, em
fase ou em oposição de fase.
Prova-se facilmente que uma coordenação que maximiza (b + b*) apresenta sinais críticos, isto é,
sinais cujo tempo de vermelho limita as ondas verdes correspondentes aos dois sentidos,
podendo ser de dois tipos (Figura 5):
GRUPO 1: se o tempo de vermelho limita a banda de passagem do sentido ascendente à
esquerda e a banda de passagem do sentido descendente à direita;
GRUPO 2: se o tempo de vermelho limita a banda de passagem do sentido ascendente à
direita e a banda de passagem do sentido descendente à esquerda.

FIGURA 5 – SINAIS CRÍTICOS
d
tij
j Grupo 1
θji θij
i Grupo 2
tij*
Assim, a utilização deste método resume-se a considerar apenas coordenadas semi-inteiras sendo
suficiente analisar um único sentido.
2.2. Determinação da duração de passagem igual nos dois sentidos

Para determinar a duração de passagem b = b* = B, será necessário considerar uma variável
auxiliar Uij que represente para o cruzamento i, o tempo que decorre entre o inicio do tempo de
verde nesse cruzamento e o instante em que um veículo fictício partiria desse cruzamento para
chegar ao cruzamento j no inicio do seu tempo de verde, cuja trajectória é assinalada na Figura 6
a traço-ponto.
FIGURA 6 – DETERMINAÇÃO DA DURAÇÃO DE PASSAGEM
Cj
K + θij Rj/2
Ci Grupo 1
Ri/2 Uij tij

Demonstra-se que para coordenações semi-inteiras e considerando i como sinal crítico do Grupo
1:
 tij − tij* Ri − R j 
U ij = 1 − man + − δ ij  Eq. 7.III.3
 2 2 
 
com δij = 0 ou 0,5
sendo,
tij - tempo de percurso entre os cruzamentos i e j (sentido ascendente);
tij* - tempo de percurso entre os cruzamentos i e j (sentido descendente);
Ri - tempo de vermelho do sinal i (expressos em unidades de ciclo);
Rj - tempo de vermelho do sinal j (expressos em unidades de ciclo).
Tal como para θij, conclui-se de (Eq. 7.III.3) que haverá dois valores para Uij dependentes do
valor de δij e que diferem entre si de 0,5.
O tempo (Uij - Rj) representa a parte do tempo de verde do sinal i durante o qual se garante que
todo o veículo que parte de i chegará a j ainda com verde.
Deste modo a banda mais larga entre os cruzamentos i e j será dada por:
máx (U ij ( δ ij ) − R j ) Eq. 7.III.4

δ
Fazendo idêntico raciocínio para todos os outros cruzamentos j do itinerário a coordenar, chega-
se a um conjunto de valores cujo menor representa a banda que será possível obter, admitindo-se
manter o sinal i como sinal crítico do Grupo 1. Isto é,
bi = min máx (U ij ( δ ij ) − R j ) Eq. 7.III.5

j δ
Finalmente, considerando todos os sinais como críticos do Grupo 1 e aplicando os mesmos

princípios, obtém-se a partir de (Eq. 7.III.5) um conjunto de valores para bi, o maior dos quais
representa a duração de passagem máxima em cada um dos sentidos, isto é,

B = máx min máx (U ij ( δ ij ) − R j ) Eq. 7.III.6
i j δ
2.3. Determinação dos desfasamentos

Os desfasamentos θcj marcados a partir do meio do tempo de vermelho do sinal crítico c que
determinou B = máx b i .
i
Os valores de θcj são calculados a partir da expressão (Eq. 7.III.1), substituindo δcj pelos valores
de δ anteriormente obtidos na maximização de (Ucj - Rj).
2.4. Determinação das durações de passagens proporcionais aos volumes

de tráfego
De modo a tornar o modelo mais realista, adaptando-o às condições reais do tráfego, é possível
proporcionar durações de passagens mais largas no sentido em que o volume de tráfego é maior.
Ao manter constante a soma (b + b*), o aumento de uma das durações de passagem corresponde
à diminuição de exactamente da mesma quantidade da outra.
Admitindo proporcionalidade entre os volumes de tráfego e as durações de passagem resulta:
Q* − Q
∆B* = B ⋅ Eq. 7.III.7
Q* + Q
sendo,
∆B* - tempo que se adiciona à duração de passagem descendente;
B - duração de passagem igual dos dois sentidos;
Q* - volume médio no sentido descendente (u.v.l./h×via)
Q - volume médio no sentido ascendente (u.v.l./h×via)
A quantidade ∆B* será positiva se Q* > Q e negativa se Q* < Q.

As novas durações de passagem serão dadas por:
b1 = B − ∆B*
Eq. 7.III.8
b1* = B + ∆B*
2.5. Determinação dos novos desfasamentos

Ao alterarem-se as durações de passagem haverá lugar à necessidade de em alguns casos
recalcular os desfasamentos, deixando a coordenação de ser semi-inteira.
No quadro seguinte são resumidas as expressões que permitem calcular os novos desfasamentos
θ’cj.
QUADRO 14 – EXPRESSÕES PARA A DETERMINAÇÃO DOS NOVOS DESFASAMENTOS
βj = B + ∆B* +Rj - Ucj
βj < 0 βj > 0
Q > Q*
θ’cj = θcj θ’cj = man(θcj + βj)
b1 > b1*
Q < Q*
θ’cj = θcj θ’cj = man(θcj - βj)
b1 < b1*
Estas expressões foram obtidas a partir de relações geométricas deduzidas da Figura 7 e da

Figura 8 relativas a cada um dos casos Q > Q* e Q < Q* , respectivamente.
FIGURA 7 – DETERMINAÇÃO DOS NOVOS DESFAZAMENTOS QUANDO Q > Q*
-∆B*
Cc Grupo 1
B B
b1 b1*
-∆B *
-∆B* Antes
βj
Depois
Ci
aj

FIGURA 8 – DETERMINAÇÃO DOS NOVOS DESFAZAMENTOS QUANDO Q < Q*
-∆B*
Antes
Cc
1-θjc θ’cj Depois
* *
1-θ’jc -∆B -∆B θcj
*
B b1
b1 B
Ci
1-Ucj Ucj
2.6. Processo de cálculo

O processo de cálculo compreende os seguintes pontos:
1. Cálculo dos tempos de percurso a partir das equações 7.III.2;
2. Cálculo das variáveis auxiliares Uij a partir da equação 7.III.3;
3. Determinação da duração de passagem máxima em cada um dos sentidos:
3.1. Determinação dos valores de δ que maximizam Uij;
3.2. Determinação, para cada par de cruzamentos, da banda mais larga entre
cruzamentos a partir da expressão 7.III.4;
3.3. Determinação da maior banda, considerando cada cruzamento como crítico,
utilizando a expressão 7.III.5;
3.4. Cálculo da duração de passagem máxima em cada um dos sentidos, a partir da
expressão 7.III.6;
4. Determinação dos desfasamentos em relação ao sinal crítico, a partir da expressão 7.III.1;
5. Cálculo das durações de passagem proporcionais aos volumes de tráfego, utilizando a
equação 7.III.7;
6. Cálculo das novas durações de passagem, a partir de Eq. 7.III.8;
7. Determinação dos novos desfasamentos recorrendo às expressões indicadas no Quadro
14;
8. Representação da “onda verde” num diagrama espaço - tempo.

Anexo IV - Levantamento do tempo de atraso numa intersecção
Em alternativa ao cálculo dos tempos médios de atraso para uma intersecção (ou grupo de
pistas), estes podem ser medidos no local.
Existem vários métodos para levar a cabo esta acção incluindo o uso de um carro teste ou o
registo de chegadas e partidas durante cada ciclo.
O método que irá ser apresentado nestas folhas baseia-se na observação directa dos veículos
parados na intersecção (ou num grupo de pistas).
A Figura 9 mostra uma tabela que pode ser usada para registar as observações e calcular os
tempos médios de atraso.
FIGURA 9 - FOLHA DE CÁLCULO PARA O ATRASO NUMA INTERSECÇÃO
Folha de cálculo para o atraso de uma intersecção

Número de veículos parados
Min.
Totais:

Os passos seguintes devem ser seguidos aquando da implementação desta metodologia:
1. Identificar o comprimento máximo de fila de espera durante o período em estudo. Este ponto
deverá ser usado como limite da área de estudo;
2. A intervalos regulares, de 10 a 20 seg., o número de veículos parados na área em estudo

deve ser registado. Apenas os veículos parados devem ser contados e registados;
3. Durante o período de contagem deve ser registado o fluxo que atravessa a área em estudo;
4. A soma total de cada coluna corresponde ao total de veículos contados durante o intervalo;
5. É assumido que um veículo que é observado como parado numa das contagens se considera
que está aí parado durante todo esse intervalo, assim, o atraso médio de cada veículo pode ser
calculado através de:
Atraso =
∑V * I
s
sendo:
∑V s - soma de todos os veículos contados como parados;
I - intervalo entre contagens (10 ou 20 seg.);
v - fluxo que atravessou a área em estudo durante o período de contagens.

Exemplo:
Segundos
Minutos 0-20 20-40 +40
5:00 2 4 2
5:01 3 5 0
5:02 6 3 5
5:03 4 5 3
5:04 2 2 4
5:05 4 4 6
5:06 5 2 1
5:07 1 3 2
5:08 4 4 3
5:09 2 6 2
Total 33 38 28
Fluxo = 50 veíc. (fluxo que atravessou o grupo de pistas em estudo durante o intervalo
considerado, 10 minutos)
O número de veículos contados como parados foi:
∑V S = 33 + 38 + 28 = 99 veic .
99 × 20
Atraso = = 40 seg / veic .
50
Nota: Em consequência de toda a metodologia apresentada, a área em estudo poderá

corresponder a um grupo de pistas, uma aproximação à intersecção ou toda a intersecção, dado
que o nível de serviço é definido para a área em estudo através do seu atraso médio.

Anexo V - Levantamento do fluxo de saturação
O fluxo de saturação base utilizado nesta metodologia é 1800 VL/hverde/pista (veículos ligeiros
por hora de verde e por pista). Este valor terá, como atrás foi visto, que ser ajustado em relação a
algumas condições: largura da pista, viragens à esquerda ou direita, inclinações longitudinais,
tipo de zona e fluxos de oposição (no caso de movimentos apenas permitidos). Como alternativa
a esta metodologia o fluxo de saturação pode ser medido no local.
Alguns estudos efectuados sobre este assunto (conduzido por JHK e Associates) mostraram que
o fluxo médio de saturação para pontos de viragem ou “ida em frente” em condições de
progressão médias a boas, variam entre 1500 e 1600 VL/hverde/pista, respectivamente.
O procedimento para determinar o fluxo de saturação directamente a partir de observações no

local é o que se resume em seguida, podendo ser usada a folha de cálculo apresentada na figura
seguinte.
É aconselhado que a equipa responsável por esta tarefa seja composta por dois elementos, sendo
um designado de cronometrista e outro de observador.
Tarefas gerais:
1. Preencher os dados referentes à identificação do local;
2. Escolher um ponto para observação onde o semáforo e a linha de STOP (também chamada de
linha de paragem) sejam claramente visíveis;
3. Escolher um ponto de referência, normalmente a linha de paragem, de forma a que quando

um veículo cruze este ponto se considera que entra na intersecção;
4. Executar um estudo por ciclo.

Tarefas do observador:
1. Verificar qual o último veículo na fila de espera;
2. Descrever o último veículo ao cronometrista;
3. Registar quantos são os veículos pesados e quantos viram à esquerda ou direita;
4. Registar o tempo referido pelo cronometrista.
Tarefas do cronometrista:
1. Começar a contar o tempo a partir do início do verde;
2. Contar alto cada veículo que cruza a linha de STOP com o seu eixo traseiro (um, dois, três,
...);
3. Dizer alto o tempo de passagem do 4º, 10º e último veículo da fila;
4. Se o fluxo continuar até acabar o tempo de verde, dizer ao observador “saturação até ao fim
do verde, o último veículo que passou foi o n-ésimo”
Devem ser registados quaisquer factos anormais que influenciem o fluxo de saturação, ex:
cargas/descargas, autocarros parados em paragens etc.. Registar também, no início do processo,
tanto o tipo de zona (escritórios, residências, comércio, etc..), largura e inclinação da pista em
estudo.
O período usado para o cálculo do fluxo de saturação começa quando o eixo traseiro do 4º
veículo atravessa a linha de paragem e acaba quando o último veículo atravessa a mesma linha.
Assim temos, por exemplo:
Tempo para o 4º veículo - 10,2 seg.
Tempo para o 14º e último veículo - 36,5 seg.
36,5 − 10,2 26,3

Tempo médio entre veículos = = = 2,63 seg/veic.
14 − 4 10
3600
Fluxo de saturação = ≈ 1370 VL / h verde
2.63

FIGURA 10 - FOLHA DE CÁLCULO PARA A DEFINIÇÃO DO FLUXO DE SATURAÇÃO
LEVANTAMENTO DO FLUXO DE SATURAÇÃO

Localização:____________________________________________________
Data:___/___/___ Hora:_______________ Cidade:_______________
Destino do tráfego:___________________ Proveniente de:________________
Observadores:_______________________ Condições climatéricas:__________
Movimentos permitidos: ______________________
Atravessamento
Viragens à direita Identificar todos os movimentos
Viragens à esquerda de pista e a pista estudada N
Inclinação:_________________________ Tipo de Área:_________________
Veículo na fila Ciclo 1 Ciclo 2 Ciclo 3 Ciclo 4 Ciclo 5 Ciclo 6
Tempo HV V Tempo HV V Tempo HV V Tempo HV V Tempo HV V Tempo HV V
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Fim da Saturação
Fim do Verde
Nº de veículos > 20
Nº de veíc. no amarelo
HV - Veículos Pesados (Veículos com mais do que 4 pneus)
V - Veículos que viram ( E - Esquerda; D - Direita)
Peões e autocarros que bloquem veículos devem ser anotados, i. e.,
P12 - peões que bloquem o tráfego por 12 segundos
B15 - autocarros que bloquem o tráfego por 15 segundos.

EXERCÍCIO 7.1:
Considere a intersecção esquematizada de seguinte, constituída por uma estrada principal, via
colectora com duas pistas, existindo mais uma pista exclusiva para viragens à esquerda, e uma
estrada secundária que consiste numa via local composta de duas pistas. Não existem quaisquer
alargamentos das vias na zona da intersecção e o raio das curvas é de 6 m.
Prevendo-se a instalação de sinalização luminosa, determine, para os dados geométricos e de

tráfego apresentados, a duração do ciclo óptimo, de acordo com o método de Webster, e
respectiva repartição pelas fases.
V5 = 330
! Débito de saturação:
V4 = 80
s = 1600 uvl/h/pista;
V2 = 275
! Débito de saturação de V4, se V3 = 45
apenas permitido --------- 1200 uvl/h;
! Velocidade média----------- 40 km/h; N
V7 = 45
V9 = 130
! Tempo tudo vermelho--------- 2 seg.. [uvl/h]
EXERCÍCIO 7.2:
Considere uma intersecção entre duas estradas, sendo a principal uma via arterial com quatro
pistas e com pistas reservadas para viragens à esquerda em ambas as aproximações.
A estrada secundária é uma via colectora com duas pistas. Do lado Sul a estrada foi recentemente
alargada tendo sido adicionada uma pista para viragens à esquerda.
Proponha um esquema de funcionamento para os semáforos a instalar na intersecção,

representando-o através de um diagrama do ciclo. Utilize o método de Webster.
V11 = 120
V12 = 30
V10 = 15
N
! Débito de saturação---- = 1600 uvl/h/pista;
! Débito de saturação das VE na Est. Princ., se
apenas permitidas --------------- 1000 uvl/h; V6 = 110
! Débito de saturação das VE na Est. Secund., V5 = 330
V4 = 120
se apenas permitidas------------ 1300 uvl/h; V1 = 130
V2 = 275
! Velocidade média------------------ 40 km/h; V3 = 55
! Tempo tudo vermelho---------------- 2 seg..
V7 = 50
V8 = 145
V9 = 60
[uve/h]

EXERCÍCIO 7.3:
Considere o cruzamento esquematizado na figura seguinte:
Determine a duração do ciclo óptimo (segundo Webster) e respectiva repartição pelas fases,
tendo em conta que:
! O débito de saturação de cada uma das pistas N W S E

dos ramos de entrada do cruzamento é constante N - 70 320 -
e igual a 1700 uvl/h;
! O tempo de tudo vermelho = 2 seg.; W 120 - 80 320
! A velocidade média de aproximação = 40 km/h;
S 250 - - 100
! A procura, expressa em uvl/h, é dada pela matriz
seguinte: E 120 550 - -
EXERCÍCIO 7.4:
Estabeleça o desfasamento entre sinais luminosos, por forma a maximizar as bandas de
passagem, de um itinerário, de sentido único, com as seguintes características:
! número de cruzamentos ...................................n = 5;

! duração do ciclo ...............................................T = 80 seg;
! abcissas dos cruzamentos.................................X1 = 0 m;
X2 = 100 m;
X3 = 250 m;
X4 = 330 m;
X5 = 450 m;

! duração do tempo de vermelho ....................... R1 = 32 seg;
R2 = 36 seg;
R3 = 30 seg;
R4 = 40 seg;
R5 = 36 seg;
! velocidades média de percurso........................ V = 40 km/h.
EXERCÍCIO 7.5:
Estabeleça o desfasamento entre sinais luminosos, para o itinerário do exercício anterior mas
com dois sentidos de tráfego, considerando as seguintes características:
! volume médio no sentido ascendente.............. Q = 750 uvl/h×via;

! volume médio no sentido descendente............ Q* = 500 uvl/h×via;
! velocidades nos dois sentidos.......................... V = V* = 40 km/h.
Utilize o método da maximização das bandas de passagem.
Bibliografia:
• Transportation Research Board - Highway Capacity Manual - 1985

• Institution of Highways and Transportation - Roads and traffic in urban areas - Reino
Unido 1987
• Institution of Transportation Engineers - Traffic Engineering Handbook -1992
• Webster, F. V. - Traffic Signal Settings, Road Research, Technical Paper N. 39 - Road
Research Laboratory, 1958 pp 1-44
• Costa, A. H. Pires; Vasconcelos, A. J. A. – Coordenação de sinais luminosos ao longo de
um itinerário. Método da maximização das durações de passagem – FEUP, 1985
• Tavares, José Pedro M. P. – Sistemas centralizados de controlo de tráfego urbano – sua
avaliação. Aplicação do caso na cidade do Porto – IST, 1994

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Índice

7. CRUZAMENTOS SEMAFORIZADOS ........................................................................................................1

ANEXO I - GEOMETRIA DE INTERSECÇÕES, SUGESTÕES PARA A DEFINIÇÃO DOS ELEMENTOS GEOMÉTRICOS..............20

FIGURA 1 - ANÁLISE OPERACIONAL ..............................................................................................................................7

QUADRO 1 - DEFINIÇÃO DOS NÍVEIS DE SERVIÇO ..........................................................................................................5

7.2. Conceitos e definições

Cap_07_Cruz Semaforizados.doc / Abril, 2002 1/43

7.3. Capacidade e Nível de Serviço

Cap_07_Cruz Semaforizados.doc / Abril, 2002 2/43

7.3.1. Capacidades em intersecções semaforizadas

A capacidade de uma intersecção semaforizada é baseada no conceito de fluxo de saturação. O

Cap_07_Cruz Semaforizados.doc / Abril, 2002 3/43

Assim, é possível definir o seguinte índice:

A capacidade da intersecção como um todo, incluindo todos os movimentos, é um conceito com

T - tempo de ciclo em segundos

Cap_07_Cruz Semaforizados.doc / Abril, 2002 4/43

7.3.2. Níveis de Serviço em intersecções semaforizadas

QUADRO 1 - DEFINIÇÃO DOS NÍVEIS DE SERVIÇO

Nível de serviço Tempo de atraso (seg./veíc.)

Cap_07_Cruz Semaforizados.doc / Abril, 2002 5/43

Cap_07_Cruz Semaforizados.doc / Abril, 2002 6/43

FIGURA 1 - ANÁLISE OPERACIONAL

FONTE: HIGHWAY CAPACITY MANUAL

QUADRO 2 - DADOS NECESSÁRIOS PARA A ELABORAÇÃO DE UMA ANÁLISE OPERACIONAL

Cap_07_Cruz Semaforizados.doc / Abril, 2002 7/43

Cap_07_Cruz Semaforizados.doc / Abril, 2002 8/43

QUADRO 3 - CARACTERIZAÇÃO DO TIPO DE CHEGADAS (RÁCIOS DE PELOTÃO)

2. O tempo mínimo de uma fase deve ser:

Cap_07_Cruz Semaforizados.doc / Abril, 2002 9/43

Parâmetro Valor por defeito

Percentagem de veículos pesados 2%

Será ainda necessário definir quais os grupos de pistas para análise:

Cap_07_Cruz Semaforizados.doc / Abril, 2002 10/43

PEVE - Pista exclusiva de viragem à esquerda

7.4.1. Cálculo do fluxo de saturação

Os cálculos começam com a selecção de um fluxo de saturação ideal, normalmente 1800

Cap_07_Cruz Semaforizados.doc / Abril, 2002 11/43

O anexo V mostra um procedimento para medir directamente o fluxo de saturação prevalecente,

7.4.1.1. Factores de ajustamento

Cap_07_Cruz Semaforizados.doc / Abril, 2002 12/43

O factor de estacionamento, fE, considera o efeito de fricção de uma pista de estacionamento no

O factor de paragem de autocarros, fPA, aborda o impacto do tráfego de paragens de autocarros

Cap_07_Cruz Semaforizados.doc / Abril, 2002 13/43

O factor de viragem à esquerda, fVE, é baseado em variáveis similares, incluindo:

ESTES FACTORES DE AJUSTAMENTO SÃO DADOS NOS QUADRO 5 A QUADRO 13.

QUADRO 5 - FACTOR DE AJUSTAMENTO PARA A LARGURA DA PISTA, FW

QUADRO 6 - FACTOR DE AJUSTAMENTO PARA VEÍCULOS PESADOS, FHV

Cap_07_Cruz Semaforizados.doc / Abril, 2002 14/43

Descendente Patamar Ascendente

QUADRO 8 - FACTOR DE AJUSTAMENTO PARA ESTACIONAMENTO, FE

Nº de pistas no grupo Nº de manobras de estacionamento por

QUADRO 9- FACTOR DE AJUSTAMENTO PARA PARAGENS DE AUTOCARROS, FPA

Nº de autocarros a parar por hora, NB

QUADRO 10 - FACTOR DE AJUSTAMENTO PARA TIPO DE ÁREA, FA

Tipo de área Factor, fA

Cap_07_Cruz Semaforizados.doc / Abril, 2002 15/43

Caso Tipo do grupo de pistas Factores de viragem à direita, fVD

FONTE: HIGHWAY CAPACITY MANUAL

Cap_07_Cruz Semaforizados.doc / Abril, 2002 16/43

Caso Tipo do grupo de pistas Factores de viragem à direita, fVD

FONTE: HIGHWAY CAPACITY MANUAL

Cap_07_Cruz Semaforizados.doc / Abril, 2002 17/43