IMPACT 4.07.

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A ventilação aberta do cárter tem dois coletores de óleo na tampa da engrenagem de distribuição superior (1) e a
tampa do balancim (2) e um tubo externo (3), para levar para longe os gases do cárter.

O coletor de óleo na tampa da engrenagem de distribuição foi concebida como labirinto, com a ligação do cárter (4)
no centro da engrenagem intermédia. A rotação da engrenagem intermediária gera aqui uma área relativamente
isenta de óleo.

O coletor de óleo na tampa do balancim consiste num canal fundido (5) com três drenos (6) para o óleo separado.

Travão do motor
Há várias configurações do travão-motor, em que diversos sistemas são combinados dependendo do tipo de força de
travagem desejada para o camião.

Travão-motor EPG (ATR)

Travão-motor EPGC
Travão-motor VEB
Travão-motor VEB+

A força do travão-motor depende das definições do condutor. O efeito de travagem varia consoante as diferentes
combinações de travões-motor.

Travão-motor EPG
O travão-motor EPG (Exhaust Pressure Governor, regulador da pressão de escape) — também chamado ATR —
consiste num obturador no tubo de escape a jusante do turbocompressor. Fechar o obturador aumenta a
contrapressão de escape ao travar com o escape, bem como a carga no motor, travando, assim, o camião.

Travão-motor EPGC
O EPGC é usado apenas em veículos com caixas de velocidades I-shift quando não se deseja uma travagem com o
motor VEB.
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O travão-motor EPGC (Exhaust Pressure Governor Compression, compressão do regulador da pressão de escape) é
idêntico ao sistema EPG relativamente à função de travagem com o motor. O C na designação indica que o motor
está equipado com um travão de compressão, mas que é apenas usado para reduzir o regime do motor ao passar
para uma mudança mais baixa.

Travão-motor VEB
O VEB (Volvo Engine Brake, travão-motor Volvo) consiste em dois sistemas: regulador da pressão de escape (EPG
/ATR) e VCB (Volvo Compression Brake, travão de compressão Volvo) com balancins especiais para as válvulas de
escape, um veio de excêntricos especial com ressaltos de came extra e uma válvula de comando para a pressão de
óleo nos eixo dos balancim. O efeito de travagem do travão de compressão no motor consegue-se da seguinte forma:

A válvula de escape abre-se e deixa entrar mais ar durante o curso de entrada, que dá mais ar para comprimir
durante o curso de compressão.
A válvula de escape abre-se mesmo antes do PMS no curso de compressão e punciona a compressão, reduzindo,
assim, a força do curso de explosão.
O regulador da pressão de escape cria contra-pressão no sistema de escape. A contrapressão aumenta a força de
travagem no travão de compressão.

Travão-motor VEB+
VEB+ é um aperfeiçoamento do travão-motor VEB. O travão-motor VEB+ consiste em dois sistemas combinados:

Travão EPG
VCB (Volvo Compression Brake, travão de compressão Volvo)

Trabalham em conjunto junto ao regulador da pressão de escape formando uma contrapressão que reforça o efeito
do travão de compressão.

Durante o curso de compressão, é desenvolvido um efeito de travagem pelo pistão a comprimir os gases. Se o pedal
do acelerador for solto, não é injetado combustível e não se realiza a combustão quando o pistão alcança o topo do
cilindro. Durante o curso de explosão, apesar de não haver combustão, os gases comprimidos obrigam o pistão a
descer, o que cria alguma força de acionamento. O efeito de travagem do curso de compressão e a força de
acionamento no curso de explosão são mais ou menos iguais, por isso, na prática, não é criada força de travagem.

O travão de compressão atua eliminando a força exercida no pistão durante o curso de explosão, apesar de o pedal
do acelerador estar solto e, assim, a força de travagem do curso de compressão é usada durante a travagem com o
motor.

Combinando o travão de compressão com o travão EPG, a força de travagem do curso de compressão aumenta
ainda mais.

A travagem de compressão consegue-se de forma mecânica ao ter o motor equipado com balancins especiais para
as válvulas de escape e uma válvula que comanda a pressão do óleo no eixo do balancim. O efeito de travagem do
travão de compressão no motor consegue-se da seguinte forma:

A válvula de escape abre-se e deixa entrar mais ar durante o curso de entrada, que dá mais ar para comprimir
durante o curso de compressão.
A válvula de escape abre-se mesmo antes do PMS no curso de compressão e punciona a compressão para reduzir o
efeito do curso de explosão.
O travão EPG acumula contrapressão no tubo do coletor de escape, o que aumenta a pressão do ar que entra
durante o curso de entrada. A contrapressão aumenta a força de travagem no travão de compressão.

O travão-motor EPG pode ser regulado em seis posições:

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Posições do Travões auxiliares

interruptor
0 (desligado) Sem travão auxiliar
A Comando automático contínuo
1 40%
2 70%
3 100%
B Força de travagem total1

1
Apenas se aplica a caixas de velocidades automáticas

Travagem com o motor — vista geral esquemática

Lista de componentes
ComponenteDescrição
A14Unidade de comando, EMS (sistema de gestão do motor)
R16Unidade de comando, ECS (suspensão comandada eletronicamente)
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A17Unidade de comando VECU (unidade de comando do veículo)

A19A/A19CUnidade de comando, GECU (seletor de velocidades)
A21Unidade de comando EBS (sistema de travagem comandado eletronicamente)
A24Unidade de comando, módulo de informação de reboque sem ABS
A27Unidade de comando LCM (iluminação exterior)
A33Tacógrafo
B04Sensor, regime do motor, cambota
B12Sensor, tacógrafo/velocímetro
B13-20Sensor, velocidade da roda
B25Sensor, pedal do acelerador
B29Sensor, nível do chassis, eixo traseiro, esquerda
B37Sensor, pressão do ar de sobrealimentação e temperatura do ar de
sobrealimentação
B55-58Sensor, pressão do ar nos foles de ar
B119Sensor, temperatura e nível do óleo
F41Fusível, válvulas de solenoide do motor, bomba de combustível elétrica
S07Interruptor, travão-motor
S24Interruptor da haste do retardador
S58Interruptor de posição, pedal da embraiagem, NO
S59Interruptor de posição, pedal do travão, NO
XO3Conector do reboque, 7 pinos, 24 S
Y37/Y37ABloco de válvulas de solenoide, travão-motor/regulador da pressão de escape
(ATR)
Y37BBloco de válvulas de solenoide, (borboleta)
Y39Válvula de solenoide, VEB (travão-motor Volvo)

Regulador da pressão de escape, EPG

Ver Travagem com o motor — vista geral esquemática.

O regulador da pressão de escape (chamado EPG no rótulo de identificação dianteiro do motor na tampa do
balancim) é colocado em ligação direta com a carcaça da turbina do turbocompressor, e tem duas funções:

1. Durante o ralenti, o motor é mantido quente criando uma contrapressão no coletor de escape.
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2. Quando o pedal do acelerador é libertado, ele atua como um retardador.

O regulador da pressão de escape consiste numa carcaça de obturador (1), num obturador (2) e num cilindro operado
pneumaticamente (3). O ar comprimido é retirado do sistema pneumático do veículo e regulado por uma válvula AVU
(unidade da válvula de ar), que, para o D13A, é de um novo tipo e existe em duas variantes — para
turbocompressores com ou sem válvula de derivação.

A figura abaixo mostra a situação durante a condução normal. Quando a válvula AVU não está a receber corrente
elétrica, o obturador (2) é completamente aberto e o gases de escape podem passar livremente.

Regulador de pressão de escape EPG/EPGC

Interruptor (S07)
Ver Travagem com o motor — vista geral esquemática.

Duas posições.

Posições do interruptor Travão do motor

0 (desligado) 0%
1 100%

Comando elétrico
Quando o interruptor está na posição 1, o travão-motor é ativado quando o acelerador (B25) se solta.
As informações do interruptor e do acelerador, através da unidade de comando eletrónica do veículo (A17),
atravessam os conectores de dados (J1939 e J1708/J1587) e chagam à unidade de comando eletrónica do motor
(A14). A seguir, a ECU do motor envia um sinal PWM (Pulse Width Modulated, modulado por largura de impulsos) à
válvula de comando (Y37), que emite toda a pressão de comando (750 kPa) para o regulador da pressão de escape.
O regulador recebe a tensão de alimentação através do fusível F41.

Condições
O pedal da embraiagem (S58) não está premido.
O regime do motor é superior a 900 rpm (sensor do regime do motor, B04).
O velocímetro (B12) indica um excesso de velocidade de 5 km/h.
Os sensores das rodas ABS/EBS (B13–20) não indicam bloqueio das rodas.
A alavanca de mudanças não está na posição neutra. (A19A: Geartronic/Powertronic, A19C: I-shift)

Redução do travão
Se o veículo estiver equipado com EBS (Electronic Brake System, sistema eletrónico de travagem) ou suspensão
pneumática, há um indicador de carga
EBS: B29 Suspensão pneumática: B55-58

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no veículo, que verifica se o veículo está ou não carregado.

Isto destina-se a evitar o bloqueio das rodas traseiras ao travar com o travão auxiliar: quando o veículo está
descarregado, a força de travagem auxiliar é reduzida.

Se o veículo for um trator articulado (semirreboque) e não estiver equipado com uma função ABS, o cabo de
iluminação do reboque tem de ser ligado à tomada do reboque no veículo para que o travão auxiliar funcione com
toda a força.

Regulador da pressão de escape EPG/EPGC juntamente dom retardador

Interruptor (S24)
Ver Travagem com o motor — vista geral esquemática.

Se o veículo estiver equipado com um retardador, o travão-motor funciona da mesma forma com o retardador, mas o
interruptor de 2 posições é substituído por um interruptor para um retardador (S24).

O interruptor do retardador dispõe de uma quantidade diferente de posições consoante as especificações do veículo.
O regulador da pressão de escape é ativado em todas as condições de travagem através do interruptor.

Para a pressão de utilização para o regulador da pressão de escape em diferentes desacelerações, consulte as
especificações.

Posições do Travões auxiliares

interruptor
0 (desligado) Sem travão auxiliar
A Comando automático contínuo
1 40%
2 70%
3 100%
B Força de travagem total1

1
Apenas se aplica a caixas de velocidades automáticas

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Comando elétrico
Quando o interruptor está numa das posições, o travão-motor é ativado quando o acelerador (B25) se solta.
Nota: Exceção para a posição A, ver Comando automático contínuo dos travões auxiliares.
As informações do interruptor e do acelerador, através da unidade de comando eletrónica do veículo (A17),
atravessam os conectores de dados (J1939 e J1708/J1587) e chagam à unidade de comando eletrónica do motor
(A14). A unidade de comando eletrónica do motor envia então um sinal PWM (Pulse Width Modulated, modulado por
largura de impulsos) para a válvula de comando (Y37), que emite a pressão de comando completo (750 kPa) para o
regulador da pressão de escape para todas as posições. O regulador recebe a alimentação de tensão através do
fusível F41.

Comando automático contínuo dos travões auxiliares

Quando o interruptor do retardador está na posição A, o regulador da pressão de escape só é ativado quando o pedal
do travão (S59) é premido.
Ao travar na posição A, é enviado um sinal PWM (Pulse Width Modulated, modulado por largura de impulsos) da ECU
do motor para a válvula de comando, que, por sua vez, envia a pressão de comando para o regulador da pressão de
escape. A pressão de comando varia (50-750 kPa) dependendo da força exercida sobre o pedal do travão, o que
significa que a força de travagem com o escape pode ser adaptada para satisfazer a exigência da travagem.
As informações acerca da força com que o pedal do travão é premido são enviada através do conector de dados que
solicitou a força de travagem da unidade de comando eletrónica do veículo para a unidade de comando eletrónica do
motor.

40—100% travagem auxiliar

A potência de travagem é controlada mediante a aplicação de diferentes pressões de utilização no regulador da
pressão de escape. A desaceleração solicitada (a posição do interruptor) é enviada para a ECU do motor, que por
sua vez envia um sinal PDM (modulação por duração de impulsos) para a válvula de comando do ar comprimido.

Força de travagem total

A posição B (apenas disponível em veículos com caixas de velocidades automáticas) é uma posição de mola. Se a
haste estiver na posição B, é activada a travagem auxiliar total e a caixa de velocidades automática é comutada para
a sua posição de travagem.
O estado de travagem da caixa de velocidades significa que a caixa de velocidades comuta para uma velocidade
inferior com o regime do motor correcto, para obter uma melhor desaceleração no travão-motor com um regime do
motor mais alto. Isto continua até o pedal do acelerador ou da embraiagem ser premido ou enquanto as restantes
condições não se alterarem.

Condições
O pedal da embraiagem (S58) não está premido.
O regime do motor é superior a 900 rpm (sensor do regime do motor, B04).
O velocímetro (B12) indica um excesso de velocidade de 5 km/h.
Os sensores das rodas ABS/EBS (B13–20) não indicam bloqueio das rodas.
A alavanca de mudanças não está na posição neutra. (A19A: Geartronic/Powertronic, A19C: I-shift)

Controlo da velocidade de cruzeiro com travão

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Na posição A, é igualmente possível usar Controlo da velocidade de cruzeiro com travão (controlo da velocidade
através de travagem) mediante pressão do botão SET+/- no interruptor do retardador à velocidade desejada. O valor
é guardado na unidade de comando do veículo e o travão auxiliar é activado se a velocidade for excedida. O pedal do
acelerador deve estar solto e o interruptor de ralenti não pode estar ativado.

Redução do travão
Se o veículo estiver equipado com EBS (Electronic Brake System, sistema eletrónico de travagem) ou suspensão
pneumática, há um indicador de carga
EBS: B29 Suspensão pneumática: B55-58
no veículo, que verifica se o veículo está ou não carregado.
O indicador de carga atua reduzindo a força de travagem se o veículo estiver descarregado. Isto destina-se a evitar o
bloqueio das rodas traseiras ao travar com os travões auxiliares. A redução da travagem é controlada através do sinal
PWM enviado da ECU do motor para a válvula de comando do regulador da pressão de escape. O sinal determina,
então, que pressão de comando deve ser enviada para o regulador da pressão de escape.

Se o veículo for um trator articulado (semirreboque) e não estiver equipado com uma função ABS, o cabo de
iluminação do reboque tem de ser ligado à tomada do reboque (X05) no veículo para que o travão auxiliar funcione.

Travão-motor VEB
Ver Travagem com o motor — vista geral esquemática.

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VEB (Volvo Engine Brake, travão-motor Volvo) é o nome que a Volvo dá ao sistema de travagem com o motor, que
consiste em duas funções de travagem com o motor: o retardador normal (EPG) e um travão de compressão (VCB),
integrado no mecanismo da válvula do motor.

Um motor com VEB tem cames de escape com dois ressaltos extra, balancins especiais para as válvulas de escape e
uma válvula de comando (a válvula VCB) para regular a pressão do óleo para o mecanismo do balancim.

A válvula de comando está localizada na cabeça do motor entre os cilindros 3 e 4. A entrada está ligada ao canal
vertical do óleo de lubrificação no bloco do motor, e a saída está ligada ao eixo do balancim.

Se o motor estiver equipado com VEB, isto é apresentado no rótulo de identificação dianteiro do motor na tampa do
balancim à esquerda.

Veio de excêntricos e balancins de saída

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O veio de excêntricos (1) num motor com VEB tem, além dos ressaltos de came normais (2), um ressalto de came de
carga (3) e um ressalto de came de descompressão (4) em cada came de escape. O balancim de escape tem um
pistão, que reduz a folga da válvula quando o travão de compressão é ativado, afetando o balancim pela pequenos
ressaltos adicionais no came, e abre por instantes a válvula de escape na extremidade do curso de entrada no início
do curso de compressão.

Cada balancim (5) tem uma válvula unidirecional (7) e um pistão de balancim (8). O pistão está sob a influência da
pressão do óleo do eixo do balancim, descendo e reduzindo a folga da válvula. Um compensador de mola (6) mantém
o balancim na respetiva posição de descanso contra a ponte de válvulas. A folga da válvula é ajustada com calços (9)
colocados na ponte de válvulas. O óleo do eixo do balancim entra na válvula unidirecional através de um canal (10). A
válvula unidirecional (7) consiste num pistão sujeito a força de mola (11), numa mola (12) e numa esfera (13).

A: Quando o motor está a trabalhar, a válvula de comando baixa a pressão do óleo.

A pressão mais baixa no eixo do balancim permite à mola empurrar o pistão (11) para baixo. O pino no pistão
empurra a esfera (13) para fora da sede (14), permitindo o fluxo do óleo nos dois sentidos através da válvula
unidirecional. Isto faz com que não haja excesso de acumulação da pressão do óleo acima do pistão do balancim (8).
Nesta situação, as válvulas de escape não são afetadas pelos ressaltos de came extra do travão no came.

B: Ao travar com o travão de compressão do motor, a válvula de comando eleva a pressão do óleo para a pressão do
sistema de óleo.
Com esta pressão maior, o pistão (11) move-se, o que significa que a mola (12) consegue empurrar a esfera (13)
para a respetiva sede (14). O óleo acima do pistão do balancim (8) já não consegue ir além da esfera e, por isso,
empurra o pistão do balancim (8) para baixo e elimina a folga da válvula.
Quando os ressaltos de came extra (3 e 4) afetam mais o movimento do balancim, as válvulas de escape são
empurradas para baixo e comprimem-se (obrigam a entrada de mais ar para dentro do cilindro devido à
contrapressão no tubo de escape durante o curso de compressão) e descomprimem-se (liberta a compressão durante
o curso de explosão) respetivamente.
Para que a pressão acima do pistão do balancim não empurre para trás para o eixo do balancim quando a válvula se
abre, há uma válvula limitadora de pressão (15)

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Válvula de controlo
A válvula de comando regula a pressão do óleo para o mecanismo do balancim e ela própria é comandada por uma
válvula de solenoide da unidade de comando eletrónica do motor.

Neutro

A figura abaixo mostra a válvula VCB no estado neutro, o que significa que o motor está parado, a bobina de
solenoide (9) não está excitada e o cursor da válvula (3) pressiona o anel de bloqueio (1) para cima.

1. Anel de bloqueio
2. Luva
3. Cursor da válvula
4. Mola de equilíbrio
5. Sede da mola com suporte da esfera
6. Esfera da válvula
7. Cilindro
8. Barra
9. Bobina de solenoide
10. Pistão
11. Ligação eléctrica
12. Furo de regulação da pressão para o comando do fluxo
13. Furo de retorno
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14. Furo de calibração

15. Furo para o óleo fluir para o balancim

Condução normal

Durante o funcionamento normal do motor, a bobina de solenoide (9) não é excitada. A válvula de solenoide está em
modo de regulação e obriga o óleo a atravessar o furo (15) até aos balancins, permitindo, ao mesmo tempo, que o
óleo flua através do furo de calibração (14) e continue até ao furo de retorno (13). Isto reduz a pressão do óleo no
eixo do balancim para 1 bar (100 kPa), o que é suficiente para lubrificar os rolamentos do veio de excêntricos e o
mecanismo da válvula.

Ativação do travão-motor Volvo

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Quando o motor está a trabalhar e o VEB está ativado, a válvula de solenoide (9) é excitada e o cursor da válvula (3)
é forçado a ir até à sua posição final — completamente aberto — dado que o óleo recolhido atua como bloqueio
hidráulico. Toda a pressão do óleo é agora fornecida ao eixo do balancim e o travão de compressão entra em ação.

Desativação do VEB

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Quando o motor está a trabalhar e o travão-motor é solto, a bobina de solenoide (9) é desexcitada. O óleo a alta
pressão dentro do eixo do balancim provoca o movimento rápido do cursor da válvula (3) e abre a ligação de retorno
do óleo (13) para que este possa ser drenado. Quando a pressão do óleo tiver descido para 1 bar (100 kPa), o cursor
da válvula regressa à posição normal.

Abertura da válvula durante a travagem de compressão do motor

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Isto mostra o princípio da abertura da válvula de escape quando o VEB é ativado.

A: Se o motor estiver a funcionar e a pressão do óleo for baixa no eixo do balancim, nenhuma pressão age sobre o
pistão hidráulico. A folga da válvula de escape é de cerca de 1,7 mm, mas uma vez que o compensador de mola
mantém o balancim em contacto com aponte de válvulas, o rolo do balancim está acima dos ressaltos inferiores do
came de escape. Na verdade, os ressaltos inferiores não afetam a válvulas, que continuam fechadas.

B: Aqui o VEB está ativado. A pressão do óleo forçou o pistão hidráulico para baixo e eliminou a folga da válvula. O
rolo do balancim está agora em contacto com o círculo básico do came de escape.

C: É este o aspeto quando o ressalto de carga empurra o rolo do balancim. O ressalto inferior abre a válvula
rapidamente e por instantes. Uma abertura rápida da válvula idêntica ocorre quando o ressalto de descompressão
passa sob o rolo do balancim.

VEB

Interruptor (S07)
Ver Travagem com o motor — vista geral esquemática.

Três posições.
Nota: O interruptor de 3 posições só se aplica a caixas de velocidades manuais.

Posições do interruptor Travão do motor

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0 (desligado) 0%
1 50%
2 100%

Comando elétrico
Quando o interruptor está na posição 1, o VCB é ativado quando o acelerador (B25) se solta. Simultaneamente, o
regulador da pressão de escape é activado com uma pressão reduzida, para se obter 50% de travagem auxiliar.

Quando o interruptor está na posição 2, o VCB é ativado quando o acelerador (B25) se solta. Simultaneamente, o
regulador da pressão de escape é activado com a pressão máxima, para se obter 100% de travagem auxiliar.

As informações do interruptor e do acelerador, através da unidade de comando eletrónica do veículo (A17),

atravessam os conectores de dados (J1939 e J1708/J1587) e chagam à unidade de comando eletrónica do motor
(A14). A unidade de comando do motor envia um sinal (-) à válvula de comando (Y39) para aumentar a pressão do
óleo para o eixo do balancim e também um sinal PWM (Pulse Width Modulated, modulado por largura de impulsos) à
unidade de comando do regulador da pressão de escape (Y37). Ambas as válvulas de comando são alimentadas
pelo fusível F41.

Condições
A temperatura do óleo é superior a 60 °C.
A alavanca de mudanças não está na posição neutra. (A19A: Geartronic/Powertronic, A19C: I-shift)
Os sensores das rodas ABS/EBS (B13–20) não indicam bloqueio das rodas.
O velocímetro (B12) indica um excesso de velocidade de 5 km/h.
O regime do motor é superior a 1000 rpm (sensor do regime do motor, B04).
O pedal da embraiagem (S58) não está premido.
A pressão de carga é inferior a 50 kPa

Redução do travão
Para veículos sem cargas, o VCB é fechado, mas o regulador da pressão de escape está activo.

Se o veículo estiver equipado com EBS (Electronic Brake System, sistema eletrónico de travagem) ou suspensão
pneumática, há um indicador de carga
EBS: B29 Suspensão pneumática: B55-58
no veículo, que verifica se o veículo está ou não carregado.
Se o veículo não estiver carregado, o indicador de carga previne a ativação do VCB. Isto destina-se a evitar o
bloqueio das rodas traseiras ao travar com travão auxiliar.

Se o veículo for um trator articulado (semirreboque) e não estiver equipado com uma função ABS, o cabo de
iluminação do reboque tem de ser ligado à tomada do reboque no veículo para que o travão auxiliar funcione.

VEB juntamente com uma caixa de velocidades automática e/ou retardador

Interruptor (S24)
Ver Travagem com o motor — vista geral esquemática.

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Se o veículo estiver equipado com um retardador ou uma transmissão automática, o travão-motor funciona da mesma
forma juntamente com o retardador, mas o interruptor de 3 posições é substituído por um interruptor para um
retardador (S24).

O interruptor do retardador dispõe de uma quantidade diferente de posições consoante as especificações do veículo.
O VCB está activo nas posições A, 2, 3 e B.
O regulador da pressão de escape é ativado em todas as condições de travagem através do interruptor, com várias
pressões de comando.

Para a pressão de utilização para o regulador da pressão de escape em diferentes desacelerações, consulte as
especificações.

Posições do Travões auxiliares

interruptor
0 (desligado) Sem travão auxiliar
A Comando automático contínuo
1 40%
2 70%
3 100%
B Força de travagem total1

1
Apenas se aplica a caixas de velocidades automáticas

Comando elétrico
Quando o interruptor está na posição 1, o VCB é ativado quando o acelerador (B25) se solta. Simultaneamente, o
regulador da pressão de escape é activado com uma pressão reduzida, para se obter 40% de travagem auxiliar.

Quando o interruptor está na posição 2, o VCB é ativado quando o acelerador (B25) se solta. Simultaneamente, o
regulador da pressão de escape é activado com a pressão máxima, para se obter 70% de travagem auxiliar.

Quando o interruptor está na posição 3, o VCB é ativado quando o acelerador (B25) se solta. Simultaneamente, o
regulador da pressão de escape é activado com a pressão máxima, para se obter 100% de travagem auxiliar.

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As informações do interruptor e do acelerador, através da unidade de comando eletrónica do veículo (A17),

atravessam os conectores de dados (J1939 e J1708/J1587) e chagam à unidade de comando eletrónica do motor
(A14). A unidade de comando do motor envia um sinal (-) à válvula de comando (Y39) para aumentar a pressão do
óleo para o eixo do balancim e também um sinal PWM (Pulse Width Modulated, modulado por largura de impulsos) à
unidade de comando do regulador da pressão de escape (Y37). Ambas as válvulas de comando são alimentadas
pelo fusível F41.

Comando automático contínuo dos travões auxiliares

Quando o interruptor do retardador está na posição A, o regulador da pressão de escape e o VCB só são ativados
quando o pedal do travão (S59) é premido.
Ao travar na posição A, são enviados sinais do módulo de comando do motor para a válvula de comando (Y37) e
para a válvula de comando (Y39), respectivamente.

Por sua vez, a válvula de comando (Y37) envia pressão de utilização para o regulador da pressão de escape. A
pressão de utilização varia (50-750 kPa) consoante a força com que o pedal do travão é premido.
O VCB está activo ou inactivo consoante a potência de travagem solicitada. A potência de travagem solicitada
depende da força com que o pedal do travão é premido.

As informações acerca da força com que o pedal do travão é premido são enviada através do conector de dados que
solicitou a força de travagem da unidade de comando eletrónica do veículo para a unidade de comando eletrónica do
motor.

40—100% travagem auxiliar

A potência de travagem é controlada mediante a aplicação de diferentes pressões de utilização no regulador da
pressão de escape. A desaceleração solicitada (a posição do interruptor) é enviada para a ECU do motor, que por
sua vez envia um sinal PDM (modulação por duração de impulsos) para a válvula de comando do ar comprimido.

O VCB está activo em todas as posições excepto na posição 0.

Força de travagem total

A posição B (apenas disponível em veículos com caixas de velocidades automáticas) é uma posição de mola. Se a
haste estiver na posição B, é activada a travagem auxiliar total e a caixa de velocidades automática é comutada para
a sua posição de travagem.
O estado de travagem da caixa de velocidades significa que a caixa de velocidades comuta para uma velocidade
inferior com o regime do motor correcto, para obter uma melhor desaceleração no travão-motor com um regime do
motor mais alto. Isto continua até o pedal do acelerador ou da embraiagem ser premido ou enquanto as restantes
condições não se alterarem.

Condições
A temperatura do óleo é superior a 60 °C.
A alavanca de mudanças não está na posição neutra. (A19A: Geartronic/Powertronic, A19C: I-shift)
Os sensores das rodas ABS/EBS (B13–20) não indicam bloqueio das rodas.
O velocímetro (B12) indica um excesso de velocidade de 5 km/h.
O regime do motor é superior a 1000 rpm (sensor do regime do motor, B04).
O pedal da embraiagem (S58) não está premido.
A pressão de sobrealimentação é inferior a 50 kPa

Controlo da velocidade de cruzeiro com travão

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