Apostila Injecao Eletronica

Eletroeletrônica Veicular
Injeção Eletrônica - Módulo I

Injeção Eletrônica – Módulo I
Índice
Introdução ................................................................................................................................................................ 1-1

Sistema de Combustível ................................................................................................................................. 1-3
Bomba de combustível .................................................................................................................................. 1-3
Bomba de combustível – Testar ................................................................................................................1-6
Tubulação de combustível ............................................................................................................................1-8
Amortecedor de oscilações...........................................................................................................................1-9
Tubo distribuidor ..................................................................................................................................................1-9
Corpo de borboleta ........................................................................................................................................... 1-10
Regulador de pressão .......................................................................................................................................1-11
Válvula injetora de combustível ................................................................................................................1-12
Válvula injetora – Testar ..................................................................................................................................1-13
Filtro de combustível ....................................................................................................................................... 1-14
Sistema de ar ........................................................................................................................................................ 1-14
Filtro de ar ............................................................................................................................................................... 1-14
Ressonador............................................................................................................................................................. 1-16
Sensor de fluxo de massa de ar................................................................................................................ 1-17
Medidor de palhetas ........................................................................................................................................ 1-18
Como testar o medidor de fluxo de ar de palheta ...................................................................... 1-19
Fio aquecido ...........................................................................................................................................................1-21
Como testar o medidor de fio aquecido............................................................................................1-22
Sensor de temperatura do ar.....................................................................................................................1-22
Sensor de temperatura do ar – Testar..................................................................................................1-23
Sensor de pressão absoluta (MAP) ........................................................................................................1-23
Sensor MAP – Testar ........................................................................................................................................ 1-24
Sensor de posição da borboleta de aceleração ............................................................................1-25
Sensor da posição da borboleta – Testar .......................................................................................... 1-26
Controlador de ar de marcha lenta ...................................................................................................... 1-26
Motor de passo ................................................................................................................................................... 1-30
Sistema de ignição ............................................................................................................................................1-37
Sensor de efeito Hall ........................................................................................................................................1-37
Sensor de efeito Hall – Testar .................................................................................................................... 1-38
Sensor de rotação e posição da árvore de manivelas .............................................................. 1-39
Sensor de comando (Fase) ......................................................................................................................... 1-47
Sensor de rotação e posição da árvore de manivelas e sensor de fase testar ........ 1-47
Bobina de ignição ............................................................................................................................................. 1-47
Módulo de ignição............................................................................................................................................. 1-51
Bobina de Ignição – Testar...........................................................................................................................1-53
Sensor de detonação .......................................................................................................................................1-55
Sensor de detonação – Testar................................................................................................................... 1-57
Vela de ignição .................................................................................................................................................... 1-57
Análise do estado da vela de ignição .................................................................................................. 1-57
Sistema de controle de emissões .......................................................................................................... 1-66
Cânister .................................................................................................................................................................... 1-66
Válvula de Purga do Cânister.................................................................................................................... 1-67
Eletroválvula do Cânister – Testar ..........................................................................................................1-68
Válvula EGR ........................................................................................................................................................... 1-69
Sensor oxigênio ou sonda lambda........................................................................................................ 1-70
Sonda lambda – Testar .................................................................................................................................. 1-79
Corte de combustível (Sensor de Velocidade) ............................................................................... 1-81
Sensor de velocidade – Testar .................................................................................................................. 1-83
Catalisador (Conversor Catalítico)..........................................................................................................1-84
Gerenciamento do motor ...........................................................................................................................1-86
Partida a frio .........................................................................................................................................................1-86
Controle de combustível ............................................................................................................................... 1-91
Estratégia para acelerações e desacelerações ............................................................................. 1-93
Estratégias para situações de plena carga ...................................................................................... 1-93
Estratégia para correção barométrica ................................................................................................1-94
Estratégia para controle do limite de rotações ............................................................................1-94
Estratégia de auto-adaptação da mistura ar/combustível...................................................1-94
Estratégia de controle do sistema de ignição...............................................................................1-94
Comando de válvulas variável .................................................................................................................. 1-95
Mistura estequiométrica .............................................................................................................................. 1-97
Mapas de ignição e injeção ....................................................................................................................... 1-101
Funcionamento de emergência........................................................................................................... 1-106
Lendo códigos sem scanner ................................................................................................................... 1-109
Introdução
Este sistema foi desenvolvido com o intuito de diminuir os níveis de emissão dos
gases poluentes, mas também proporcionou mais potência, economia de combus-
tível, respostas mais rápida e outras vantagens.
A injeção eletrônica é um sistema que tem como função alimentar e gerenciar
eletronicamente um motor a combustão. Permite que o motor receba somente a
quantidade necessária de combustível, proporcionando uma mistura estequiomé-
trica (combustível e ar) mais eficaz em diversas faixas de rotação.
O sistema realiza a leitura de vários sensores espalhados pelo motor e depois exa-
mina as informações. Com base nestas e outras informações gravadas na central
(memória), ele envia comandos para os diferentes atuadores que também com-
põem o motor. Esse processo é realizado inúmeras vezes por minuto baseado nos
movimentos do virabrequim.
Os sensores que fazem parte do sistema de injeção têm a função de captar as in-
formações e enviá-las para a central. Eles transformam pressões, movimentos e ou-
tros em sinais elétricos. Assim, a central pode analisar e determinar qual estratégia
aderir.
São eles: sensor de temperatura do ar, sensor de posição da borboleta de aceleração,
sensor de pressão do coletor, sensor de temperatura do líquido de arrefecimento,
sensor de velocidade, sensor de rotação, sonda lambda (ou sensor de oxigênio) e
sensor de detonação.
Já os atuadores têm a função de controlar o motor. Eles recebem os sinais elétricos
enviados pela central e com isso, controlam as reações do motor. São eles: bobinas,
bomba de combustível, eletro ventilador de arrefecimento, bicos injetores, motor
de passo, válvula purga cânister e luz de anomalia do sistema etc.
1-1
Basicamente, o módulo de injeção eletrônica processa as informações recebidas

dos sensores de monitoramento e envia sinais aos atuadores de acordo com as al-
terações de funcionamento do motor. Nos primeiros sistemas de injeção, o módulo
controlava apenas a injeção de combustível, nos sistemas mais modernos passou a
controlar também o sistema de ignição.
1-2
Sistema de Combustível
Bomba de combustível
As bombas elétricas de combustível passaram a substituir as bombas mecânicas
quando o sistema de alimentação do motor passou a contar com a injeção eletrô-
nica. Com a baixa pressão das bombas mecânicas (1,75 – 2,1 Bar), muito do combus-
tível bombeado para o carburador se perdia nas paredes do coletor de admissão
desperdiçando combustível.
O advento da injeção eletrônica trouxe consigo as bombas elétricas, que conse-
guem manter uma pressão alta e constante (3,0 – 6,5 Bar), e consequentemente a
injeção de combustível na melhor forma possível, a pulverização. Esta facilita que a
mistura do combustível com o ar ocorra de forma mais homogênea.
Devido ao funcionamento contínuo, a bomba elétrica precisa além de ser refrige-
rada, também lubrificada para que sua vida útil não seja reduzida. A evolução dos
sistemas de injeção contou com dois tipos de bombas elétricas de combustível:
1-3
As diferenças entres os dois tipos de aplicação das bombas elétricas de combustível

estão diretamente ligadas a sua vida útil e a performance do motor, visto que devi-
do ao seu funcionamento contínuo, o aquecimento da bomba é inevitável, além da
necessidade de que os componentes móveis internos sejam lubrificados. Devido
a essas necessidades a configuração in line (na linha) pouco a pouco foi saindo de
cena, pois apenas a passagem do combustível não era suficiente para refrigerar
a bomba. Então surgiu o chamado Módulo de Combustível, que passou a existir
quando as bombas tornaram-se in tank (dentro do tanque de combustível). Este
sistema passou a incorporar outros componentes importantes para o sistema de
alimentação, como o regulador de pressão e o sensor de nível do combustível e pré-
-filtro de combustível, tudo isso dentro de um invólucro que também está contida
a bomba elétrica. As vantagens desse sistema são as poucas perdas de combustível
por evaporação que ocasionavam a perca de pressão dos injetores, e a maior du-
rabilidade da bomba, devido estar sempre em contato com o combustível, sendo
refrigerada e lubrificada (a gasolina possui uma ação lubrificante sobre a bomba).
• Copo: Mantém uma quantidade suficiente de combustível, para manter o siste-

ma abastecido e pressurizado em frenagens, desacelerações e em curvas, mes-
mo com o tanque com baixo nível de combustível.
• Medidor de combustível: Envia informação para o painel de instrumentos sobre
a quantidade combustível no tanque.
• Pré –filtro: Localizado na parte inferior do copo para fazer uma pré-filtragem do
combustível antes de passar pela bomba garantindo que nenhuma partícula
de sujeira possa vir danificar a mesma.
1-4
Existem dois tipos básicos de bomba de combustível

• Bomba de roletes;
• Bomba centrífuga;
Todos os dois tipos de bomba possuem funcionamento semelhante, diferenciando-

-se apenas em seus componentes.
Bomba de Roletes: É constituída de um excêntrico dotado de ranhuras, em cada
ranhura do excêntrico existe um rolete. Estes são ligados aos canais que sugam o
combustível e que enviam o combustível com pressão de sistema para o tubo dis-
tribuidor (flauta);
Bomba Centrífuga: É constituída de um rotor (turbina) dotado de diversas pás (ale-
tas). A turbina está ligada a tubulação de sucção e a de saída para o tubo distribui-
dor;
Os componentes citados estão ligados ao eixo do induzido de um motor elétrico,
quando o relé é ativado pela ECU, este transmite o sinal à bomba que tem seu mo-
tor elétrico ativado. O movimento suga o combustível do tanque e o empurra para
a tubulação de saída em direção ao tubo distribuidor.
O excesso de combustível bombeado retorna ao tanque através do Regulador de
Pressão.
1-5
Bomba de combustível
Testar
As causas possíveis de falta de fornecimento de combustível para o motor podem
ser:
1. Defeito na bomba de combustível (podendo ser a bomba, o fusível ou relé ou
ainda uma falha no circuito da bomba).
2. Um filtro de combustível entupido.
3. Baixa pressão de combustível (bomba fraca, restrição de alimentação combus-
tível, baixa tensão para a bomba ou regulador de pressão de combustível defei-
tuoso).
Diagnóstico
1. Verifique a tensão de alimentação da bomba de combustível.
Medir com um multímetro a alimentação no conector da bomba (durante a parti-
da), a tensão de alimentação da bomba de combustível. O valor obtido deverá ser
maior ou igual a 11,5V. Caso este valor não seja encontrado, verifique: se existe rom-
pimento nos fios de chicote da bomba ou nos fios de ligação do relé.
Ou possível curto-circuito nos fios do chicote da bomba no carro.
1-6
2. Verifique a pressão da bomba de combustível.

Com o chicote elétrico da bomba desconectado, ou o seu fusível removido efetuar
partidas no veículo até que o combustível do sistema seja consumido e a linha des-
pressurizada.
Com o sistema despressurizado, conectar o manômetro entre a bomba e o filtro de
linha e funcionar o veículo.
Verificar se a pressão da linha de combustível do veículo está correta (consultar ta-
bela do fabricante). Em seguida, ainda com o manômetro conectado na linha, veri-
ficar a pressão de linha logo após o desligamento do veículo. Imediatamente após
o desligamento, a pressão não deve reduzir mais do que 30%.
Dica:
Para testar o filtro de combustível, medir a pressão antes e após o filtro com
o veículo funcionando. A diferença de pressão não pode ultrapassar 10% do
valor da pressão de trabalho do sistema. Se isto ocorrer, é necessário substi-
tuir o filtro.
Se durante o teste pressão foi observado que o valor encontrado está acima do es-
pecificado, verificar se há entupimento do filtro de linha ou obstruções/dobras nas
mangueiras do sistema, pois estas são possíveis causas para valor de pressão acima
do especificado e ruído da bomba.
1-7
3. Verifique a vazão da bomba de combustível.

Para veículos com linha de retorno de combustível do motor ao tanque (regulador
de pressão instalado no tubo distribuidor no motor), o teste de vazão deve levar em
conta quanto combustível é bombeado num determinado espaço de tempo. Por
exemplo: de acordo com a especificação de fábrica, uma determinada bomba deve
bombear, no mínimo, 600 ml de vazão em 30 segundos com uma pressão de 3 bar
no sistema. Para fazer o teste, identifique e retire o relé da bomba de combustível.
Então, faça uma ligação (ponte) entre os bornes no soquete do relé e ligue a chave
de ignição, porém, sem dar partida no motor. Caso não sejam encontrados os valo-
res corretos, substitua a bomba.
É importante ressaltar que as bombas podem apresentar diferentes vazões, por isso
recomenda-se, antes de testá-las, verifi car sua correta vazão através do catálogo de
aplicação. Além disso, para uma correta medição da vazão, assegurar que o filtro de
linha de combustível tenha sido trocado recentemente. Por fim, saiba que sempre
que trocar a bomba, por qualquer motivo, deve-se também trocar todos os filtros
de combustível.
Tubulação de combustível
A tubulação de combustível é responsável por transportar o combustível do tanque
até os injetores. Antigamente os veículos usavam tubos de metal de no máximo 8
mm de diâmetro para fazer isso o que ocasionava manutenção ao longo da vida
útil do veículo, pois se tratar de om tubo de metal, muitas vezes ocorriam casos de
trincas ou até mesmo quebra do tubo por sofrer vibrações e torções por estarem
fixadas na carroceria do veiculo, além disso, eram atacadas com a corrosão muitas
vezes da parte de fora para dentro e mesmo de dentro para fora devido ao com-
bustível. Hoje em dia a tubulação é feita de nylon flexível que por sua vez é muito
melhor, pois não sofre com os problemas de vibrações e nem corrosão tendo uma
vida útil infinitamente maior do que a tubulação de metal.
1-8
Amortecedor de oscilações
Pode ser montado na tubulação de retorno ou na tubulação principal de combus-
tível. Ele é fabricado de maneira semelhante ao regulador de pressão, mas sem a
ligação para o coletor de admissão. O amortecedor evita oscilações de pressão com
a consequente eliminação de ruídos por pulsações. As pulsações se formam pela
mudança da pressão do combustível na abertura ou fechamento das válvulas de
injeção ou do regulador de pressão.
Tubo distribuidor
O tubo distribuidor tem uma função de distribuir o combustível para os injetores, e
serve como um acumulador. O seu volume em relação à quantidade de combus-
tível injetada no motor por ciclo de trabalho é grande o suficiente para evitar osci-
lações de pressão. Portanto, as válvulas de injeção conectadas ao tubo distribuidor
recebem a mesma pressão de combustível.
1-9
Corpo de borboleta
O corpo de borboleta tem a função de dosar a quantidade de ar fornecida ao motor,
em função da exigência do motorista através do acelerador.
O corpo de borboleta de sistemas de injeção monoponto e multiponto são diferen-
tes. No corpo de borboleta de sistemas multiponto encontramos apenas o potenciô-
metro de borboleta. Já no corpo de borboleta de sistemas monoponto são fixados
também o atuador de marcha lenta, o sensor de temperatura do ar, o bico injetor e
o regulador de pressão.
1-10
Regulador de pressão
O regulador de pressão tem como função ajustar a pressão em toda a linha de com-
bustível, desde a bomba até as válvulas injetoras, o que permite que o motor tenha
um funcionamento perfeito em todos os regimes de rotação.
Quando a pressão sobe demais, ocorre uma liberação no circuito de retorno e o
combustível retorna ao tanque sem pressão.
O regulador de pressão pode estar montado em qualquer parte da linha de alimen-
tação, mas geralmente se encontram no corpo de borboleta (mono ponto) no tubo
distribuidor ou na bomba de combustível.
A pressão de trabalho também depende diretamente do tipo de sistema emprega-
do, podendo variar entre 0,8 a 3,5 BAR. Esta pressão influencia diretamente no vo-
lume de injeção, ou seja, quanto maior for à pressão maior será o volume injetado.
O regulador é constituído de uma membrana e por uma mola calibrada. A mem-

brana (diafragma) controla uma válvula que se abre e fecha de acordo com a pres-
são do combustível. Quando a válvula estiver fechada, o único ponto de fuga do
combustível é o eletro-injetor e, por ter orifícios minúsculos não suporta a vazão
produzida pela bomba. Com isso a tendência da pressão é subir.
Ao se atingir uma determinada pressão, a mola é comprimida, fazendo com que a
membrana e a válvula se movam, abrindo a passagem do combustível para a linha
de pressão. Isso fará com que a pressão caia rapidamente, começando um novo
ciclo de trabalho.
No sistema monoponto, normalmente há um canal de desvio chamado by-pass.
Esse canal possibilita a queda de pressão na linha assim que a bomba de combus-
tível para de funcionar. Já no sistema multiponto esse canal não existe, portanto, a
pressão de linha se mantém, mesmo depois de desligado a bomba de combustível.
1-11
Neste sistema, o regulador de pressão possui uma tomada de vácuo que é ligado ao
coletor de admissão, após a borboleta de aceleração. Isso possibilita o aumento de
pressão na linha durante a abertura da borboleta de aceleração.
Já o regulador tipo returnless não possui linha de retorno e nem tomada de vácuo.
Válvula injetora de combustível

As válvulas injetoras são acionadas através de pulsos elétricos provenientes da uni-
dade de comando. É composta de um corpo de válvula e de uma agulha na qual se
assenta o induzido do magneto. O corpo da válvula contém o enrolamento e a guia
para a agulha.
Quando não há corrente Na bobina, o êmbolo é pressionado através de uma mola
helicoidal contra o seu assento, na saída da válvula.
Quando a bobina magnética é excitada, o êmbolo se eleva aproximadamente 0,1mm
do assento permitindo a passagem de combustível através de uma fenda anelar ca-
librada. A extremidade inferior do êmbolo possui um pino cônico com uma super-
fície retificada, para pulverização do combustível.
1-12
Válvula injetora – Testar

• Utilizando um multímetro, verifique a resistência elétrica do injetor de combus-
tível para ter certeza de que ele não está com a bobina queimada. Existem dois
tipos de carga elétrica para injetores de combustível: Alta Impedância e Baixa
Impedância. Injetores de Alta Impedância irão variar de 12 a 17 ohms. Injetores
de Baixa Impedância irão variar de 2 a 5 ohms. Confira com o fabricante qual o
seu tipo de injetor.
• Testes hidráulicos: estanqueidade, equalização de volume (no caso de multi-
ponto) e formato do leque de injeção.
1-13
Filtro de combustível
O filtro está conectado após a bomba de combustível. O filtro possui um elemento
de papel com porosidade média de 10 μm; após este encontra-se uma peneira, a
qual detém eventuais partículas de papel que tenham se soltado. Por este motivo,
a direção de fluxo indicada no filtro deve ser obrigatoriamente mantida. O período
de troca é determinado pelo fabricante do sistema e pode variar entre 20.000km e
50.000km.
Sistema de ar
Filtro de ar
O filtro de ar é basicamente um equipamento composto por duas partes.
1-14
Estrutura
Elemento filtrante
A estrutura pode ser construída por um corpo metálico ou plástico que garante não
só a forma, mas também, o perfeito encaixe no alojamento da caixa de ar do veículo.
O elemento filtrante geralmente é confeccionado com materiais sintéticos e na-
turais como papel micro poroso, esponja, têxtil ou algodão, envolvido em borracha
para a vedação e alguns com estrutura em tela metálica. Podem ainda ser utiliza-
dos a seco ou embebidos em óleo.
A principal função do filtro de ar é filtrar impurezas presentes na atmosfera, como
por exemplo, pólen, partículas de pó e pequenos detritos que o próprio carro, ou o
carro à nossa frente, levanta do chão.
1-15
Ressonador
O ressonador, uma caixa oca que fica instalada entre o filtro de ar e o duto de ad-
missão, que serve para diminuir os ruídos provenientes das câmaras de combus-
tão, eliminando as frequências baixas produzidas pelo motor, que são as principais
causadoras dos ruídos. A explosão nas câmaras de combustão produz um ruído
que ecoa pelo sistema de admissão e tende a ir para fora, mas ao passar pelo resso-
nador, este atua como um filtro sonoro. A superfície interna do ressonador tem pe-
quenas ondulações que servem para atenuar o barulho excessivo vindo do motor.
1-16
Sensor de fluxo de massa de ar

É o sensor que mede a massa de ar pode ser de palheta, fio aquecido ou filme
aquecido.
Estes medidores, localizados entre o filtro de ar e a borboleta de aceleração, são
sensores térmicos de carga que registram a massa de ar em Kg/h (quilogramas
por hora), de acordo com o fluxo do ar aspirado que resfria um corpo eletricamente
aquecido.
Um circuito de regulagem conduz a corrente de aquecimento de modo que esse
corpo assuma um excesso de temperatura constante em relação ao ar aspirado.
Essa corrente de aquecimento será então uma medida para a massa de ar. A van-
tagem de se medir a massa de ar é a eliminação de problemas causados pela varia-
ção de temperatura, altitude, pressão, etc.
Um sensor de fluxo de massa de ar (MAF) é um componente elétrico destinado a
determinar a massa de ar que entra no motor. Esta informação pode permitir que
o módulo de controle do motor (ECM) forneça a quantidade correta de combus-
tível para a mistura de combustível / ar. Por controlar rigorosamente a relação da
mistura ar / combustível, a combustão pode tornar-se mais eficiente, enquanto as
emissões são reduzidas.
Os dois tipos principais de sensores de massa de fluxo de ar são conhecidos:
• Fio aquecido
• Medidor de paletas
• Filme aquecido
Embora eles sejam diferentes em desenho e operação, eles determinam a massa
de ar que passa através do sensor. Uma vez que o sistema de admissão de ar é her-
meticamente fechado, informa ao módulo de controle do motor (ECM) a massa que
entra no motor.
1-17
Medidor de palhetas
Quando o motor está em funcionamento, o ar ao passar pelo sensor movimenta
a palheta que irá permitir a passagem de um certo volume de ar, ligada a palheta
existe outra palheta, chamada de palheta amortecedora. Chamemos então de Pa-
lheta de Medição a palheta que se opõe a passagem de ar. Diferente da palheta de
medição, a palheta amortecedora fica em uma câmara, sua função é evitar que a
palheta de medição mova-se muito rápido ou que ela vibre o que pode gerar sinais
incorretos.
O fluxo de ar sobre a palheta de medição força esta a mover-se, comum a ela, um
cursor se desloca sobre a pista resistiva do potenciômetro. Esse deslocamento al-
tera a resistência do potenciômetro, e por sua vez a tensão de saída para a ECU. O
sinal do sensor é proporcional ao volume de ar admitido. O retorno da palheta de
medição a sua posição inicial é garantido por uma mola de retorno ligada ao eixo
da palheta. Durante a marcha-lenta o fluxo de ar não é forte o suficiente para movi-
mentar a palheta de medição, por isso há um By-Pass (Desvio) para que uma quan-
tidade suficiente de ar para a marcha-lenta seja obtida. O By-Pass já vem regulado
de fábrica, estando o seu parafuso lacrado.
1-18
Como estar o medido de fluxo de ar de palheta
Com o motor em funcionamento:

1. Conecte a ponta de prova no borne 9 do conector do medidor de fluxo de ar >
deverá apresentar positivo (+).
2. Conecte a ponta de prova no borne 5 do conector do medidor de fluxo de ar >
deverá apresentar negativo (-)
1-19
Com o conector de 5 polos do medidor de fluxo de ar desconectado.

1. Conectar o multímetro digital no modo resistência entre o borne 9 e o borne 5
do conector do medidor de fluxo de ar > Deverá apresentar um valor entre 500
e 760 W.
2. Conectar o multímetro digital no modo resistência entre os bornes 8 e 9 do co-
nector do medidor de fluxo de ar > Deverá apresentar um valor entre 160 e 300
W.
3. Conectar o multímetro digital no modo resistência entre os bornes 8 e 5 do
conector do medidor de fluxo de ar > Deverá apresentar um valor entre 340 e
450 W.
4. Desconectar a mangueira de ligação do medidor de fluxo de ar, conectar o mul-
tímetro digital no modo resistência entre os bornes 7 e 5 do conector do medi-
dor de fluxo de ar e deslocar a palheta do atuador > Deverá apresentar um valor
entre 60 e 1000 W.
5. Verifique a continuidade entre o conector do medidor de fluxo de ar e o conec-
tor do módulo, de acordo com a dados abaixo.
Módulo Conector
5 5
7 7
8 8
9 9
Como verificar a livre movimentação da palheta sensora.

A palheta sensora deve movimentar-se livremente até o batente e fechar pôr si só,
sem enroscar. Se a palheta censora estiver prendendo ou torta, ou se existirem es-
trias na carcaça, o medidor de fluxo de ar deverá ser substituído.
1-20
Fio aquecido
Sensor de massa de ar ou sensor mássico (MAF – Mass Air Flow) mede diretamente
a massa do ar admitida pelo motor. Está localizado na entrada da tubulação de ad-
missão junto ao suporte do filtro de ar. Pode ser analógico ou digital (o digital ainda
não está sendo empregado nos veículos nacionais). O sensor digital é alimentado
pela Unidade de Comando Eletrônico-UCE com uma tensão de referência de apro-
ximadamente 5 volts VDC e “devolve” um sinal de onda quadrada, cuja frequência
varia com a massa de ar admitida pelo motor. O sensor analógico consiste em um
tubo cujo interior possui um desvio (By-pass) onde existem 2 elementos sensores,
um aquecido (sensor de massa) e um a temperatura ambiente. O fio aquecido é
mantido a uma temperatura de aproximadamente 200ºC maior que a do fio a tem-
peratura ambiente. O fluxo de ar admitido pelo motor provoca o resfriamento do fio
quente (sensor), provocando uma variação de sua resistência elétrica e um aumen-
to da tensão medida pela UCE no fio de sinal do sensor. Quanto maior for o fluxo de
ar, maior será a tensão enviada para a UCE. Portanto, a massa de ar admitida pelo
motor é estimada em função do calor perdido pelo fio quente sensor. Quando não
há fluxo de ar, a tensão enviada pelo sensor é de aproximadamente 0 volt VDC e em
marcha lenta deve estar entre 0,6 e 1,3 VDC (com o motor aquecido). O medidor de
massa de ar é de grande confiabilidade, eficiência e precisão, porque além de me-
dir diretamente a massa do ar admitido, não possui mecanismos (palhetas, cames
etc.) que obstruem o fluxo do ar, diminuindo a capacidade de admissão do motor.
• Durante as acelerações seu sinal (tensão enviada à UCE) aumenta.
• Durante as desacelerações seu sinal (tensão enviada à UCE) diminui.
1-21
Como testar o medidor de filme aquecido

1. Conecte o multímetro digital escala volts VDC no pino 2 e a massa do veículo a ten-
são deverá ser de 12 Volts (tensão da bateria).
2. Conecte o multímetro digital escala volts VDC nos pinos 3 e 4 a tensão deverá ser de
5 Volts.
Se os valores acima não forem encontrados, verifique os cabos e conectores desse circui-
to quanto a curto-circuito, interrupção e resistências elevada.
Sensor de temperatura do ar
O sensor de temperatura do ar é formado por um corpo de latão ou plástico do qual sai
um conector de plástico que protege o elemento resistivo constituído por um termistor
do tipo NTC (coeficiente negativo de temperatura), no qual o valor da resistência é in-
versamente proporcional ao valor da temperatura, ou seja, quando a temperatura sobe
a resistência elétrica do sensor diminui e quando a temperatura desce a resistência elé-
trica do sensor aumenta.
O sensor está instalado na linha de admissão, podendo estar localizado:

• No próprio coletor de admissão;
• Na mangueira que conecta o filtro de ar com o coletor de admissão;
• Integrado ao sensor de fluxo de ar;
• Integrado ao sensor de filme aquecido;
• Integrado ao sensor de fio aquecido;
• Integrado ao sensor de pressão absoluta;
• Integrado ao corpo de borboleta.
1-22
Sensor de temperatura do ar – Testar

1. Ignição ligada, motor parado, usar a caneta de polaridade e encontrar o fio Ne-
gativo (-).
2. Ignição ligada, motor parado, multímetro selecionado no modo voltímetro pon-
ta de prova vermelha no outro fio do sensor e a ponta de prova preta na massa,
veja tabela abaixo.
Temperatura (C) 50 30 10
Tensão (V) 2,3 3,0 3,9
Sensor de pressão absoluta (MAP)

O sensor de pressão absoluta múltiplo do motor (MAP – manifold absolute pres-
sure) está ligado ao coletor de admissão através de mangueira ou diretamente ao
coletor.
O elemento sensível contido na peça de plástico é composto de uma ponte de re-
sistências (ponte de Wheatstone) serigrafadas numa placa de cerâmica muito fina
(diafragma) de forma circular, montada na parte inferior de um suporte de forma
anelar.
O diafragma separa duas câmaras; na parte inferior lacrada foi criado vácuo, en-
quanto que a câmara superior está em comunicação direta com o coletor de ad-
missão. O sinal de natureza piezo resistiva que deriva da deformação sofrida pela
membrana, antes de ser enviado à central, é amplificado por um circuito eletrônico,
contido no mesmo suporte que aloja a membrana de cerâmica. O diafragma, com
o motor desligado, curva-se em função do valor da pressão atmosférica; desta ma-
neira, com a chave ligada, obtém-se a exata informação da altitude.
O motor em funcionamento gera uma depressão que causa uma ação mecânica
no diafragma do sensor, o qual se curva fazendo variar o valor de resistências. Dado
que a alimentação é mantida rigorosamente em 5 volts pela central eletrônica, va-
riando o valor das resistências, o valor da tensão de saída varia proporcionalmente à
depressão existente no coletor de admissão.
1-23
Sensor MAP testar

Medir a voltagem de entrada com o multímetro na escala 20 VDC (corrente contínua).
Ponta negativa do multímetro na massa ou negativo da bateria e a ponta positiva no
pino “C” . A Voltagem deverá estar ao redor de 5V (4,6 a 5,2 VDC).
O pino “A” deve ter polaridade negativa. (ponta positiva do multímetro no polo positivo
da bateria e o negativo no pino “A” deve acusar a carga da bateria 12,6V.
Voltagem de Retorno
Ponteira negativa na massa e ponteira positiva no pino fio do meio B do conector, a vol-
tagem deve estar em 1,2V ou no máximo 2,0 VDC. Voltagens superior a 2,0V o MAP pode
estar com defeito (são medições ao nível do mar) Quem estiver no planalto acima de
700m a voltagem menor poderá estar em 0,75 V.
Provocam Variações no MAP

Entrada falsa de ar pelo Servofreio (válvula ou retentor); tomada de vácuo do Cânister;
posicionamento indevido da mangueira no TBI; falta de sincronismo na Correia Dentada.
1-24
Sensor de posição da borboleta de aceleração

O sensor, fixado no corpo de borboleta, é composto de um ou mais potenciômetros
cuja parte móvel é comandada pelo eixo da borboleta aceleradora. Tem a função
de avaliar a posição angular da borboleta de aceleração e transmitir uma relação de
tensão para a unidade de comando através de um circuito de resistência.
A central de comando alimenta, durante o funcionamento, o potenciômetro com
uma tensão constante de 5 volts. O parâmetro medido é a posição da borboleta de
abertura mínima à abertura máxima.
Características do sensor de posição da borboleta de aceleração

• Tensão de alimentação – 5V
• Tensão de saída para a central
• Borboleta fechada – 0,4V a 0,7V
• Borboleta totalmente aberta – 4,0V a 5,0V
1-25
Sensor da posição da borboleta testar
1. Ignição ligada, motor parado, ponta de prova ao pino 1 do conector negativo (-).
2. Ignição ligada, motor parado, multímetro digital modo voltímetro no pino 2 do co-
nector, tensão de 5,0 V ± 5 %.
3. Ignição ligada, motor parado, multímetro digital modo voltímetro no pino 3 do co-
nector, gire lentamente o eixo da borboleta até o final. As leituras devem estar de
acordo com a tabela abaixo. A variação de tensão entre fechada e aberta deverá ser
linear.
Posição da borboleta Tensão V

Borboleta fechada 0,4 a 1,1
Borboleta totalmente aberta 4,0 a 5,0
Controlador de ar de marcha lenta

A marcha lenta dos motores injetados depende diretamente da quantidade de ar ad-
mitido. Assim, quanto maior for o volume de ar, maior deverá ser a rotação do motor, de
modo que se mantenha a proporção ideal de mistura.
O atuador que se encarrega de controlar a quantidade de ar fornecida na marcha lenta
chama-se válvula de controle de ar de marcha lenta, que pode ser:
• Motor de passo;
• Eletroválvula;
• Motor de corrente contínua;
• Servomotor.
1-26
Com exceção do Servomotor, todos os demais tipos de atuadores trabalham fa-

zendo uma ponte sobre a borboleta de aceleração, ou seja, desviando o ar por esse
componente. Isso significa que podemos alternar a rotação do motor sem a neces-
sidade da abertura da borboleta.
A válvula de controle de ar de marcha lenta ou válvula IAC possui as seguintes fun-
ções no sistema:
• Controle da rotação no regime da marcha lenta;
• Controle da rotação de marcha lenta quando o motor estiver em fase de aque-
cimento;
• Compensar as cargas extras no motor, como o acionamento do climatizador ou
quando o volante de direção atingir os batentes (direção hidráulica);
• Amortecimento da rotação nas desacelerações, chamado efeito dash-pot, com
o intuito de minimizar a produção de HC (hidrocarbonetos).
1-27
O funcionamento do corretor de ar de marcha lenta é bastante simplificado. Em marcha

lenta o atuador trabalha em closed-loop (malha fechada). Entenda marcha lenta como
motor em baixa rotação e borboleta de aceleração totalmente fechada.
Pelo que você pode observar na figura ao lado, o atuador em situação de marcha lenta
trabalha abrindo e fechando o desvio de ar de marcha lenta (by-pass).
Qualquer alteração no motor, o atuador entra em ação.
Exemplo: O atuador está parcialmente aberto, ajustando a rotação ideal. Quando se liga
o climatizador, devido a maior carga no motor, o atuador irá permitir maior passagem de
ar, o que irá aumentar a rotação.
"Mas se aumentar a passagem de ar a mistura não figura mais pobre?" A tendência seria
que sim, mas, quando isso ocorre, devido a maior quantidade de ar, a pressão do coletor
irá aumentar, o que será captado pelo sensor de pressão absoluta que informará a uni-
dade de comando dessa situação. Assim, a unidade irá recalcular o tempo de injeção,
adequando-o em função do volume de ar admitido.
Outro exemplo bem simples está na fase de aquecimento do motor. Quando se dá par-
tida com o motor frio, o mesmo tende a pegar numa rotação mais alta, evitando falhas
na marcha lenta nesta situação. À medida que o motor vem aquecendo, em função do
sinal do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento, a unidade de comando fará
com que o atuador venha diminuindo o fluxo de ar admitido, fazendo com que a rotação
venha caindo de forma gradativa.
1-28
Com exceção do Servomotor, todos os demais tipos de atuadores trabalham fa-

zendo uma ponte sobre a borboleta de aceleração, ou seja, desviando o ar por esse
componente. Isso significa que podemos alternar a rotação do motor sem a neces-
sidade da abertura da borboleta.
A válvula de controle de ar de marcha lenta ou válvula IAC possui as seguintes fun-
ções no sistema:
• Controle da rotação no regime da marcha lenta;
• Controle da rotação de marcha lenta quando o motor estiver em fase de aque-
cimento;
• Compensar as cargas extras no motor, como o acionamento do climatizador ou
quando o volante de direção atingir os batentes (direção hidráulica);
• Amortecimento da rotação nas desacelerações, chamado efeito dash-pot, com
o intuito de minimizar a produção de HC (hidrocarbonetos).
1-29
Motor de passo
Um dos atuadores de marcha-lenta mais conhecido nos sistemas de injeção é o motor
de passo.
Esse atuador é um motor elétrico que possui duas bobinas internamente, o que permi-
te o giro do rotor (induzido) nos dois sentidos e com movimento controlado. É utilizado
tanto em sistemas monoponto quanto no multiponto.
Vale lembrar que a unidade de comando é que controla o movimento do motor de pas-
so. Então, o motor de passo é formado por um estator (duas bobinas) e um rotor (indu-
zido). Internamente ao rotor há um furo roscado onde é encaixado o eixo do obturador
(também roscado). Há um guia que evita o movimento de rotação do eixo do obturador.
Assim, o mesmo terá que se deslocar axial mente quando o rotor estiver em movimento
de rotação.
Esse dispositivo recebe o nome de motor de passo por possuir um movimento escalo-
nado, conforme a comutação do campo magnético no rotor. O tipo mais empregado é
o de dois polos (duas bobinas). Existe também motores com doze polos.
1-30
Num motor de dois polos e quatro terminais cada passo corresponde a um giro de
90° do rotor, seja no sentido horário ou anti-horário. Assim, para um giro completo
(360°) são necessários quatro passos. Lembrando que cada passo corresponde a
uma comutação do campo magnético.
Veja na figura abaixo como o motor de passo controla a passagem de ar pelo canal
de desvio (by-pass) da borboleta de aceleração.
O número total de passos do atuador depende do fabricante e do modelo a ser

empregado. Por exemplo, no sistema 1AVB da Magneti Marelli o número máximo
de passos é de 214 enquanto que no sistema Multec Delphi IEFI-6 é de 160 passos.
Importante: Se por algum motivo o conector do motor de passo for desligado com
a ignição ligada ou com o motor em funcionamento, a unidade de comando irá per-
der o posicionamento do motor de passo, tornando a marcha lenta instável (muito
alta ou muito baixa) ou com grande número de oscilações.
Para resolver esse problema, utilize um scanner automotivo para reposicionar o
motor de passo utilizando o recurso "Teste de atuadores".
Na linha GM Multec, pode-se também fazer um jumper nos terminais A e B do
conector ALDL e ligar a ignição. Após cinco segundos, desligue a ignição e retire o
jumper. Pronto, o sistema estará normalizado.
1-31
1. Ignição ligada, motor parado. Conecte a ponta de prova em cada um dos fios do
motor de passo > Os LEDs deverão picar alternadamente quando for dada a partida
(logo que o motor pegar).
2. Ignição desligada. Desconecte o conector do motor de passo. Com o multímetro di-
gital na posição ohmimetro, meça as resistências dos enrolamentos dos terminais A,
B, C, D do motor de passo > Devem estar de acordo com a tabela abaixo.
Tabela
Medição entre os terminais Valor medida

AeB 50 a 65 Ω
CeD 50 a 65 Ω
BeC EEE (isolado)
AeD EEE (isolado)
Qualquer terminal e a massa EEE (isolado)
Eletroválvula
A eletroválvula é um atuador de marcha lenta que, ao invés de controlar o fluxo de ar no
coletor de admissão por uma abertura variável faz-se por meio de tempo de abertura, ou
seja, a abertura é fixa (não tem de ficar mais ou (menos aberta) e sim por meio de ciclos
de abertura, ou seja, ora aberta, ora fechada.
Este atuador encontra-se no lugar que deveria estar o motor de passo, ou seja, ligando
um canal antes e depois da borboleta de aceleração.
1-32
A eletroválvula trabalha por meio de indução eletromagnética, que faz com que a
válvula de controle de fluxo fique abrindo e fechando numa determinada frequên-
cia que é controlada pela unidade de comando do sistema de injeção.
A eletroválvula é acionada mediante uma tensão de 12 volts. Seu conector possui

dois terminais, sendo um positivo via chave, ou seja, assim que se liga a ignição,
em um dos terminais já tem o positivo aplicado. O outro terminal é o massa, como
mostra a figura ao lado. Veja que, quando ocorre o aterramento, a eletroválvula é
energizada, fazendo com que o êmbolo recue e permite à passagem do ar de um
canal para o outro.
Esses dois canais fazem um caminho à parte, desviando o fluxo de ar da borboleta.
Esse canal é denominado bypass. O controle do fluxo é feito mediante ao tempo em
que a válvula fica aberta, permitindo o fluxo de ar. Com uma rotação muito baixa,
a válvula permanece mais tempo fechada do que aberta. Se algum equipamento
do veículo for ligado, como o climatizador, será necessário uma rotação mais alta
do motor. Nesse momento, a unidade de comando irá manter a válvula com um
tempo de abertura maior.
Esse tipo de atuador garante uma precisão muito maior do que o motor de passo,
pois, a sua resposta à unidade de comando é mais rápida. Seu grande problema
está no assentamento da agulha do êmbolo. Qualquer sujeira prejudica o fecha-
mento da válvula, o que poderá acarretar oscilações na marcha lenta ou até mesmo
a sua perda.
Essa válvula é empregada nos sistemas FIC EEC-IV (Ford Ka e Fiesta) ou EEC-IV
(também da linha Ford).
É de suma importância que se mantenha a válvula PCV sempre limpa, para evitar
que sujeiras provenientes do motor venham a obstruir a válvula ou mesmo provo-
car o seu mau fechamento. Também é necessário que se siga rigorosamente o in-
tervalo de trocas de óleo lubrificante e filtro. Combustível de má qualidade também
provoca danos a essa válvula, pois, determinados solventes criam gomas no óleo
lubrificante, que, por meio da ventilação positiva do cárter através da válvula PCV,
possam "engripar" à válvula.
Para limpar essa válvula, pode-se tentar recorrer ao equipamento de ultrassom.
1-33
Teste
O teste da eletroválvula faz-se por meio do scanner. Jamais aplique uma tensão direta da
bateria nos terminais desta válvula, pois, corre-se o risco de danificá-la. Primeiro por que
o tempo em que será aplicado a tensão será bem superior o tempo normal que ela fica
energizada, provocando o superaquecimento da sua bobina e, segundo, que essa válvu-
la possui logo na entrada um diodo, de modo que não se pode inverter a sua polaridade.
Para verificar se há sinal na válvula, teste o seu conector (dois pinos). Com a ignição liga-
da, um deles tem que ter 12 volts em relação ao terra. O outro terminal testa-se com uma
caneta de polaridade. Coloca-se a ponta de prova no terminal e na partida, o led verde
deverá ficar piscando.
Para medir o tempo de aberta da válvula, utiliza-se um multímetro automotivo com es-
cala em ms (milissegundo).
A carga cíclica da válvula também pode ser medida com o multímetro automotivo, na
função "Duty Ciclo". O valor aparecerá em porcentagem.
A figura acima trás um multímetro automotivo ou analisador digital para motores.

Entre as várias funções, pode-se medir carga cíclica, tempo de abertura (ms) e todas as
funções de um multímetro como tensão, corrente, resistência, etc.
1-34
Motor rotativo
O motor rotativo é mais um tipo de atuador de marcha lenta empregado nos veí-
culos injetados. Esse atuador é muito empregado nos sistemas Motronic da Bosch.
Podemos dizer que o motor rotativo é o resultado do casamento do motor de passo
com a eletroválvula, pois, possui um rotor como o motor de passo e atua por carga
cíclica como a eletroválvula.
No motor rotativo, o rotor gira apenas num determinado ângulo, não dando sequer
meia rotação e só gira num sentido. Quando aplicamos uma diferença de potencial
nos seus terminais (dois), o rotor tende a girar, esse limitado por uma mola. Quando
ocorre o corte da tensão, a mola puxa o rotor na sua posição normal. Veja as figuras
abaixo:
Assim, o controle de fluxo de ar da marcha lenta depende diretamente do tempo

em que o rotor irá permitir à passagem de ar pelo canal de desvio (by-pass).
1-35
Na figura abaixo temos um motor rotativo utilizado no Vectra (os primeiros modelos). A
sua ligação com o coletor de admissão é feito por meio de duas mangueiras.
Existem modelos em que a sua estrutura é afixada diretamente no corpo de borboleta,
como a eletroválvula. Isso diminui a possibilidade de entrada de ar por eventuais furos
nas mangueiras.
Testar
Para testar esse atuador, utiliza-se o scanner na função teste de atuadores.
Pode-se também energizar o motor diretamente com uma tensão de 12 volts para ver se
o rotor se movimenta. É importante que se dê apenas um pulso rápido e prestar atenção
na sua polaridade.
1-36
Sistema de Ignição
Sensor de efeito Hall
Este sensor, que faz parte do próprio distribuidor de ignição, envia sinais para a uni-
dade de comando calcular a rotação do motor e identificar a posição do primeiro
cilindro para sincronizar a injeção sequencial e o controle de detonação individual-
mente por cilindro.
– Distribuidor com sensor Hall – Ele é composto de um imã permanente, circuito
integrado Hall e um rotor metálico com quatro janelas, fixado diretamente a arvore
do distribuidor.
O sensor Hall é energizado diretamente pela unidade de comando e, seu funcio-
namento baseia-se na emissão de sinais negativos que geram, internamente na
unidade, uma tensão de 12V. Quando a abertura do rotor metálico está entre o imã
permanente e o sensor, o campo magnético do imã consegue chegar até o sensor.
Nesta condição, o sinal negativo produzido, gera na unidade uma diferença de po-
tencial de 12V. Quando há a cobertura do sensor pelo rotor metálico, o campo mag-
nético não chega até o sensor.
1-37
Sensor de Efeito Hall Testar

Observe que no distribuidor existem três fios, sendo um positivo +12V, outro negativo ou
terra e um fio de sinal.
Colocando-se uma ponta de prova (caneta de polaridade) no fio de sinal, gire o motor
com a chave ligada. Quando a janela coincidir com o emissor de impulsos, o LED verme-
lho se apaga permanecendo apenas o verde acesso, indicando que o sensor está geran-
do um sinal para a unidade de comando.
Assim que a cobertura atingir o sensor, não haverá sinal. Sendo assim, os dois LEDs de-
verão acender, indicando a falta desse sinal.
Se ao girar o distribuidor os valores acima não forem obtidos, verifique se existe o sinal
+12V com a própria caneta de polaridade. Com a chave ligada, o LED verde se apaga e
o vermelho se mantém acesso. Repita o teste no fio de sinal negativo. Desta vez, o LED
verde deve permanecer acesso e o vermelho se apagar. Caso os sinais estejam corretos,
o possível defeito está no sensor Hall, caso contrário, o chicote deve ser verificado.
Para calcular a rotação do motor, a unidade de comando faz uma contagem do tempo
da variação entre 0 e 12V. Com esse tempo, ela consegue saber a frequência e, conse-
quentemente, a rotação do motor, o sinal gerado se dá através de ondas quadradas.
À medida que a rotação vai aumentando, o número de variação aumenta num mesmo
intervalo de tempo, que diferente do sensor indutivo, este sensor gera um sinal de onda
quadrada – sinal digital, não havendo a necessidade do conversor AD – analógico para
digital na unidade de comando.
1-38
Sensor de rotação e posição da árvore de manivelas

O sensor de rotação e PMS (ponto morto superior) tem por finalidade gerar um
sinal de rotação do motor e a posição da árvore de manivelas. Este sinal é interpre-
tado pela unidade de comando para que se possa calcular ou corrigir:
• Tempo de injeção
• Frequência de aberta das válvulas injetoras
• Avanço da ignição
• Sincronismo de injeção
• Sincronismo do sistema de ignição
Dependendo do sistema de injeção, o sensor de rotação pode ser indutivo (relutân-
cia magnética) ou por efeito hall. A figura mostra um típico sensor de rotação do
tipo indutivo e necessita de uma roda dentada para que se possa provocar a varia-
ção do campo magnético no mesmo.
Ex: FIC EEC-IV ou EEC-V Magneti Marelli G6/7 Delphi Multec IEF6 (B22 MPFI).
1-39
É um sensor eletromagnético fixado próximo ao volante do motor ou na polia da árvore

de manivelas. Neste caso, tanto o volante como a polia, deverão possuir uma roda den-
tada (fônica) com alguns números de dentes (Ex. 60 – 2 na linha GM).
Abaixo temos um típico sensor de rotação do tipo indutivo com roda fônica no volante
do motor. O exemplo mostrado na figura é utilizado no sistema Magneti Marelli Micro-
plex (Uno Mille). Embora este sistema não seja injetado, ele utiliza o sensor de rotação
para sincronizar o disparo das centelhas na ignição estática (sem distribuidor). Como
neste sistema o sensor só indica a rotação, há outro sensor posicionado na polia da árvo-
re de manivelas para indicar a posição de PMS do motor.
O sensor indutivo constitui-se de um cartucho hermético (fechado) em cujo interior se

encontra um núcleo polar (imã permanente) e um enrolamento de cobre recoberta de
alumínio revestido de poliéster, ou, em modelos mais simples, por um único terminal
envolvido por uma malha de cobre. Esta malha está ligada em algum ponto da massa,
conforme o projeto do sistema de injeção eletrônica.
Esta malha tem a função de eliminar a possibilidade da unidade de comando interpre-
tar como sinal de rotação, sinais de interferência eletromagnética presentes no meio
externo, tais como os gerados pelo alternador, cabos de vela, relés, etc.
Em alguns sistemas, como no caso do FIC EEC-IV ou EEC-V utilizado na Ford, o sensor de
rotação não possui a malha de blindagem. Em compensação, os fios são trançados (par
trançado) para se ter esse mesmo efeito.
1-40
O princípio de funcionamento é o seguinte:

O campo magnético existente no imã permanente relaciona tanto o indutor (enro-
lamento), como os dentes da roda fônica (dentada), feito em aço carbono de pro-
priedades magnéticas. Quando o dente da roda dentada estiver diante do sensor, o
fluxo magnético é máximo, graças à propriedade do aço da roda dentada. Por outro
lado, quando em frente ao sensor se apresenta uma cavidade, o fluxo magnético é
mínimo. Esta variação de fluxo devido à passagem dos dentes (vazio) é suficiente
para gerar uma força eletromotriz ou tensão elétrica no enrolamento do sensor. A
tensão de pico (ponto máximo) produzida por esse sensor varia de poucos volts a
um baixo número de rotações e, a algumas dezenas de volts quando a rotação au-
menta.
Portanto, para um bom funcionamento do motor, é indispensável que a distância

do sensor e a extremidade do dente estejam devidamente calibrada, conforme o
modelo da roda dentada. Não são todos os motores que possuem ajustes de distân-
cia do sensor. A maioria é fixa.
1-41
Sensor indutivo de 60 – 2 dentes

Iremos analisar o funcionamento do sensor de rotação indutivo com roda fônica de 60-2
dentes que é utilizado nos seguintes sistemas:
• Magneti Marelli G7 – exceto VG7. 2
• Magneti Marelli IAW-G7 e 1AB
• Bosch Monomotronic MA1. 7
• Bosch Motronic M1.5.1, M1.5.2 e M1.5.4
• Delphi Multec IEFI-6 (B22 MPFI)
1-42
A variação devido à passagem dos dentes e das cavidades gera uma frequência
de sinais analógicos, ou seja, forças eletromotrizes que se geram no sensor a cada
6° (360° da circunferência: 60 dentes), que são enviados a um circuito adequado
(conversor AD ou analógico para digital) existente na unidade de comando, e são
utilizados para reconhecimento do número de giros do motor.
No caso dos motores de 4 cilindros, a falta de dois dentes na roda dentada gera um
sinal de referência que permite a unidade de comando reconhecer, com avanço
de 120°, o PMS da dupla de cilindros 1 e 4, ou seja, quando da chegado do vigésimo
dente (20 dentes x 6° = 120°), a unidade reconhece o PMS do 1-4 cilindros, enquanto
que em correspondência com a frente de descida do quinquagésimo dente, re-
conhece a dupla de cilindros 2 e 3. Em base a esses dados, a unidade de comando
estabelece o exato momento da ignição e injeção de combustível.
1-43
Observe que o sinal gerado pelo sensor possui uma falha, que corresponde justamente à
falta dos dois dentes na roda dentada. A partir desta falha, a unidade de comando inicia
uma contagem até chegar ao vigésimo dente, o qual dispara as centelhas nos cilindros
1 – 4 (ignição estática) ou o acionamento das válvulas injetoras 1 – 4 no sistema semi-se-
qüencial ou banco a banco.
Observação: No caso da ignição, a centelha não é lançada no cilindro exatamente no
vigésimo dente e sim adiantado, de modo que se tenha o avanço da ignição. Se o motor
possuir um avanço inicial de 12°, a centelha será jogada sempre dois dentes antes, ou
seja, no décimo oitavo e quadragésimo oitavo dentes, pois, cada dente corresponde a 6°.
Com o aumento da rotação, a frequência do sinal aumenta. Veja a figura abaixo. Na ver-
dade, não só a frequência do sinal aumenta como também a sua amplitude, ou seja, a
tensão também é crescente. Durante a partida, essa tensão fica em torno de 0,8 Vac. Na
marcha-lenta entre 1 a 4 Vac.
1-44
Nota: Vac significa tensão alternada, uma vez que é essa a tensão gerada pelo sen-
sor. No caso de se medir esse valor para testes, é necessário que se mude a escala
de tensão no voltímetro para tensão alternada.
O sensor deve ser alinhado com a roda fônica com uma folga entre 0,4 a 1,0 mm
para que a unidade possa processar o sinal corretamente. Com o afastamento do
sensor, a amplitude do sinal tende a ficar mais fraco.
Em alguns veículos, deve ser verificado a sua regulagem. A maioria dos motores já
vem com a distância fixa, não necessitando de regulagem.
Com um osciloscópio digital, pode-se perfeitamente verificar o sinal do sensor de
rotação.
Sensor indutivo de 36 – 1 dente

Este sensor, utilizado nos sistemas FIC EEC-IV e EEC-V da linha Ford, possui o mes-
mo princípio de funcionamento do sistema com roda dentada de 60 – 2 dentes,
diferenciado apenas no número de dentes (36 – 1) e da informação de 90° antes do
PMS, portanto, no nono dente a unidade de comando, reconhecerá o PMS do pri-
meiro e quarto cilindros e no décimo oitavo do segundo e terceiro cilindros.
1-45
Sensor indutivo com roda dentada de 4 dentes a 90°

A roda dentada possui 4 dentes (fixada ao eixo do motor pela polia da bomba d´água)
em relevo a 90° entre eles, e cada um ao passar sob o sensor determina uma variação
de fluxo magnético e em consequência um sinal elétrico conforme descrito no início.
O sistema é ilustrado pela figura abaixo, que mostra o sensor, a configuração da roda
dentada e o sinal gerado.
1-46
Sensor de Comando (Fase)

O sensor de fase está localizado próximo ao comando de válvulas ou próximo ao
comando intermediário e seu princípio de funcionamento é o mesmo do sensor
de velocidade. Sua função no sistema é indicar quando o primeiro cilindro está no
tempo de compressão, para que a central possa assim determinar:
1. A sequência de injeção de combustível.
2. A sequência de disparo para a ignição, de acordo com o projeto.
3. Para determinar qual sensor de detonação efetuará a leitura, quando houver
mais de um sensor de detonação.
Sensor de rotação e posição da árvore de manivelas e sensor de fase testar

O sensor de rotação ou de fase pode ser testado das seguintes formas:
1. Com multímetro, avaliar a tensão de corrente alternada enviada pelo sensor;
2. Com multímetro, avaliar a resistência elétrica do indutor (bobina);
3. Ou com osciloscópio, analisar o sinal do sensor (frequência, amplitude, forma
da onda etc).
1-47
Teste da resistência elétrica (com multímetro)

Primeiramente desconecte o sensor. Nunca deve ser medida a resistência elétrica com
o componente conectado ao circuito.
Com o multímetro digital no modo Ohms Ω meça a resistência entre os terminais 1 e 2.
O resultado para este veículo foi de 1,059 quilo-ohms (ou 1059 ohms). A resistência elé-
trica do sensor deve estar entre 900 e 1100 ohms. Neste caso a resistência elétrica está
perfeita (consulte a tabela de especificações para cada veiculo).
Importante:
Os 2 fios do sensor são entrelaçados, com o intuito de evitar interferências eletromagné-
ticas. Em alguns veículos, o sensor apresenta 3 fios, sendo o 3º fio ligado a uma malha de
blindagem, e a mesma aterrada. Essa malha de blindagem também serve para evitar a
interferência eletromagnética. A malha deve estar com sua integridade preservada (não
pode estar quebrada) e aterrada. Caso contrário a blindagem contra interferência não
irá funcionar.
1-48
Teste da tensão de corrente alternada (com multímetro)

Com o multímetro selecionado para tensão de corrente alternada, conecte as pon-
tas diretamente nos terminais do sensor, o sinal do sensor de rotação CKP deve ser
maior que 3,50 volts VAC, durante a partida e com boa condição de carga da bateria.
Quando o motor está desligado, o resultado é 0 (zero).
Este teste é relativamente conclusivo, pois é possível avaliar se o sensor está envian-
do sinal. Entretanto não é capaz de detectar problemas na roda fônica (amassada,
faltando dentes etc) nem em seu posicionamento.
Teste do sinal do sensor (com osciloscópio)

Conecte as pontas de teste do osciloscópio diretamente nos terminais do sensor
indutivo CKP ou nos terminais da UCE. Ao dar a partida é possível perceber o osci-
lograma (na tela do computador), conforme a seguir:
Cada pico de tensão corresponde a passagem de 1 dente da roda fônica, a irregula-

ridade no gráfico corresponde a passagem do vão da roda fônica.
Com o osciloscópio é possível avaliar a amplitude, a linearidade, e várias outras ca-
racterísticas do sinal. O oscilograma apresenta resultados sobre o sensor, o circuito
do sensor e a roda fônica. Com o osciloscópio é a melhor maneira de testar o sensor
de rotação indutivo CKP.
1-49
Bobina de ignição
A bobina de ignição armazena a energia necessária para a ignição e gera a alta tensão
necessária para a ruptura da faísca no ponto de ignição.
O funcionamento de uma bobina de ignição baseia-se na lei da indução. Ela consiste
de dois enrolamentos de cobre acoplados magneticamente (enrolamento primário e
secundário). A energia armazenada no campo magnético do enrolamento primário é
transmitida para o lado secundário. A corrente e a tensão são transferidas do lado pri-
mário para o lado secundário dependendo da relação do número de espiras (relação de
espiras).
As bobinas modernas de ignição consistem de um núcleo de ferro fechado, composto
por chapas laminadas e uma carcaça plástica. A carcaça plástica é preenchida com resi-
na de epóxi para isolação dos enrolamentos entre si e em relação ao núcleo. A estrutura
e o modelo da bobina de ignição dependem de cada caso de aplicação.
O módulo da injeção atua na bobina de ignição controlando o tempo de fluxo da corren-
te elétrica de acordo com as necessidades do motor.
1-50
Módulo de ignição
Nos sistemas de ignição mapeada, sejam estes do tipo estático ou convencional
(com distribuidor), está sempre presente o módulo de ignição, denominado estágio
final ou de potência. Nele está alojado o transistor de potência, através do qual é
controlado o negativo da bobina.
Corte da corrente primária

Com a ignição ligada e motor não funcionando, não há circulação de corrente pri-
mária, com o objetivo de evitar o superaquecimento da bobina;
Limitação da corrente máxima no primário.

Isto permite que o enrolamento primário seja de menor resistência; este fato favo-
rece a carga mais rápida da bobina, melhorando assim, o desempenho nas altas
rotações;
O módulo de ignição recebe da unidade de comando um sinal de baixa potência,
geralmente uma onda quadrada, com a que controla a corrente que circula pelo
primário da bobina (alta corrente), antes do instante de geração da centelha.
1-51
Localização
O módulo de ignição ou estágio de potência pode encontrar-se:
Integrada na unidade de comando de controle do motor, como no sistema Motronic 1.5.
(2).
– Num módulo externo à unidade de comando.

Neste caso, pode ser um módulo independente como no sistema Multec 700 (módulo
HEI) ou sistema EEC-IV (módulo TIF). Integrado à bobina de ignição, como no sistema
Motronic MP9.
1-52
Integrado às bobinas de ignição como na ignição estática do Marea 1.8.
Bobina de Ignição – Testar

1. Com a Ignição desligada desconecte o conector da bobina de Ignição e com
um multímetro digital no modo Voltímetro checar a Voltagem no terminal 2 fio
e a massa que deverá ter a Voltagem da Bateria.
2. Com a Ignição desligada e com o multímetro digital no modo Ohmímetro che-

car a resistência Primária entre os pinos 1 e 2 que deverá ser de 0,8 a 1,0W.
3. Ignição desligada desconecte o cabo de alta tensão com o multímetro digital
no modo Ohmímetro checar a resistência Secundária que deverá ser de 10000
a 16000 w.
Devido às altas taxas de compressão dos motores atuais, qualquer anomalia
nas câmaras de compressão ou mesmo no combustível utilizado poderá cau-
sar a detonação (inflamação espontânea da mistura), muito conhecido como
"batida de pino".
1-53
Sensor de Detonação
Nesse processo podem ocorrer velocidades de chama acima de 2.000 m/s (metros por
segundo), enquanto que numa combustão normal a velocidade é de aproximadamente
30 m/s.
Neste tipo de combustão "fulminante" ocorre uma elevada pressão dos gases, gerando
prolongadas ondas de vibrações contra as paredes da câmara de combustão. Esse pro-
cesso inadequado de queima diminui o rendimento e reduz a vida útil do motor. Para
reduzir ou eliminar esses efeitos, é necessário que se restabeleça as condições normais
da câmara. Um recurso muito simples seria de "atrasar" o avanço da ignição, até que se
atinja a normalidade. Porém, o atraso do avanço da ignição provoca perdas de rendi-
mento do motor.
Para solucionar esse problema, foi criado o sensor de detonação, que informa a unidade
de comando do sistema de injeção quando o motor entrar em processo de detonação.
O sensor é instalado no bloco do motor e tem por função, captar (ouvir) essas detona-
ções indesejadas, informando a unidade de comando, a qual irá gradativamente corri-
gindo o ponto de ignição, com isso evitando a combustão irregular.
1-54
Sinal do Sensor de Detonação

O sensor de detonação fornece um sinal que corresponde à curva de pressão no
cilindro.
Devido a grande sensibilidade deste sensor, o seu sinal somente poderá ser anali-
sado com um osciloscópio digital ou então, um scanner que fornece essa função.
O teste do sensor de detonação é o mais complexo, devido principalmente, em se-

parar os ruídos, ou seja, o que é sinal de detonação e o que é ruído externo. Lembre-
-se que, mesmo com a malha de blindagem e o filtro, alguns ruídos podem chegar
a frequências muito próximas ao do sinal de detonação.
A solução encontrada para análise da ocorrência de detonação foi estabelecer que
a unidade de comando, somente interpretaria os sinais do sensor dentro de uma
pequena janela de tempo que estrategicamente a unidade de comando controla.
1-55
Tal estratégia pode ser:

• Somente ser reconhecido como detonação à vibração gerada quando os pistões es-
tiverem em ponto morto superior (banco a banco);
• Somente ser reconhecido como detonação quando a vibração vir logo após a com-
bustão de um dos cilindros. Isso pode ser feito mediante o sincronismo do sinal de
detonação com os sensores de rotação, PMS e fase. Assim, se houver um ruído no
momento em que os pistões estiverem em ponto médio, a unidade reconhecerá
imediatamente que não se trata de um sinal de detonação. Outra vantagem o sin-
cronismo é permitir que se reconheça em qual cilindro está ocorrendo a detonação.
Assim, pode-se atrasar o avanço apenas em um cilindro, mantendo os demais na
condição normal.
A figura mostra como a unidade de comando traça estrategicamente o sincronismo do

sinal de detonação, separando o que é um sinal real de um não verdadeiro.
Os números abaixo do gráfico representam os cilindros do motor que estão em fase de
combustão. Neste caso a ordem é 1 – 3 – 4 – 2.
A linha em azul é o sinal do sensor de detonação. O sinal de detonação será real quando
a sua tensão ultrapassar os retângulos em laranja, no caso representadas pelas letras (a,
b, c, d, e) , e quando este sinal estiver dentro do retângulo. Caso o sinal ultrapasse o valor
de tensão pré-estabelecido, mas fique fora do retângulo, significa que o sinal não está
sincronizado, ou seja, ele não é verdadeiro. O controle da detonação é controlado pela
unidade de comando em uma estratégia específica em malha fechada denominada
"close – loop". A unidade é capaz de controlar cada cilindro de forma independente. Nes-
te caso, em determinadas situações, pode ocorrer que o primeiro cilindro esteja funcio-
nando com 8 graus de avanço e os demais com 12 graus.
1-56
Sensor de Detonação Testar

Medir resistência entre os terminais do sensor. Resistência maior eu
500 KΩ
Vela de ignição
A vela de ignição tem a função de conduzir a alta tensão gerada pela bobina de ig-
nição para dentro da câmara de combustão e em seguida gerar a centelha (faísca
elétrica). A centelha por sua vez provoca a queima da mistura ar-combustível que
esta comprimida dentro da câmara de combustão. A vela de ignição apesar de ter
um funcionamento relativamente simples é uma peça fundamental para o bom
desenvolvimento do motor do seu carro e ela esta diretamente ligada ao consumo
de combustível, rendimento do motor e a liberação de gases poluentes. Por estes
motivos o bom funcionamento desta peça é essencial, mas muitas pessoas só dão
conta disto quando o problema já esta crítico.
Para facilitar no diagnóstico de defeitos nas velas de ignição, veja abaixo alguns dos
problemas mais comuns que ocorrem com esta peça tão importante:
Análise o estado da vela de ignição

Normal
O pé do isolador apresenta-se da cor branco-acinzentada/amarelo-acinzentada a
marrom-clara.
• O motor está em boas condições. O grau térmico da vela está correto.
• Os ajustes da mistura da ignição estão corretos, não já falhas de ignição, o siste-
ma de partida a frio funciona corretamente.
• Não há resíduos de aditivos de combustível, nem de partículas de óleo no mo-
tor. Não há sobrecarga térmica.
1-57
Fuliginosa (Carbonização Seca)

ESTADO: O pé do isolador, os eletrodos e a carcaça da vela apresentam-se cobertos por
uma camada fosca de fuligem preto-aveludada (seca).
CAUSAS: Ajuste de mistura errado (carburador, injeção) – mistura muito rica, filtro de ar
muito sujo, afogador automático com mau funcionamento, afogador manual puxado
por longo tempo, percursos curtos muito frequentes, vela de ignição muito fria para o
motor.
EFEITOS: Falhas de ignição, dificuldade de partida a frio.
SOLUÇÕES: Ajustar ponto de ignição e regulagem de mistura, verificar o filtro de ar, evi-
tar percursos curtos frequentes. Em casos de carbonização severa, substituir as velas de
ignição e atentar para o uso do grau térmico correto.
1-58
Oleosa (Carbonização Oleosa)

ESTADO: O pé do isolador, os eletrodos e a carcaça da vela apresentam-se cobertos
por uma camada fuliginosa, brilhante, úmida de óleo e por resíduos de carvão.
CAUSAS: Óleo em excesso na câmara de combustão, nível de óleo muito alta, gu-
las de válvulas, cilindros e anéis do pistão estão gastos. Em motores a gasolina de 2
tempo, óleo em excesso na mistura.
EFEITOS: Falhas de ignição, dificuldade na partida.
SOLUÇÕES: Retificar o motor, usar a proporção correta de mistura gasolina/óleo
(motor de 2 tempos) substituir as velas de ignição.
Resíduos de Ferro
ESTADO: O pé do isolador, eletrodos e parte da carcaça da vela de ignição, apresen-
tam-se cobertor por sedimentos vermelho-alaranjados.
CAUSAS: Aditivos de combustível ferrosos, resíduos de corrosão de peças do motor/
sistema de combustível. O sedimento surge durante o funcionamento normal, de-
pois de poucos milhares de quilômetros.
EFEITOS: O revestimento ferroso tem propriedades de condução elétrica, provo-
cando falhas de ignição.
SOLUÇÕES: Substituir as velas de ignição.
1-59
Resíduos Leves de Chumbo

ESTADO: O pé do isolador apresenta-se coberto por uma fuligem amarelo-marrom que
também pode ter um tom esverdeado.
CAUSAS: Aditivos de combustível contendo chumbo. A fuligem surge devido a uma ope-
ração do motor em plena carga após um longo período de operação em carga parcial.
EFEITOS: Devido à operação em plena carga, os resíduos de chumbo adquirem proprie-
dades de condutor elétrico, causando falhar de ignição.
Resíduos Grossos de Chumbo

ESTADO: O pé do isolador apresenta-se coberto por uma fuligem espessa amarelo-mar-
rom que também pode ter um tom esverdeado.
CAUSAS: Aditivos de combustível contendo chumbo. A fuligem surge devido a uma ope-
ração do motor em plana carga após um longo período de operação em carga parcial.
EFEITOS: Devido à operação em plana carga, os resíduos de chumbo adquirem proprie-
dades de condutor elétrico, causando falhar de ignição.
1-60
Resíduos / Impurezas
ESTADO: O pé do isolador, câmara de respiro e eletrodo massa apresentam-se co-
bertos com uma grossa camada cinzenta, de estrutura semelhante a cinzas de sol-
da.
CAUSAS: As partículas de aditivos do óleo ou combustível podem causar a forma-
ção dessa cinza na câmara de combustão e na vela de ignição.
EFEITOS: Pode causar pré-ignições, levando a perda da potência e danos ao motor.
SOLUÇÕES: Reparar o motor. Substituir as velas de ignição e mudar de óleo, se ne-
cessário.
Superaquecimento
ESTADO: O eletrodo central está parcialmente fundido, a ponta do pé do isolador
está esponjosa, amolecida e com bolhas.
CAUSAS: Sobrecarga térmica extrema devido à pré-ignições, por exemplo, em vir-
tude de ponto de ignição adiantado, resíduos da câmara de combustão, válvulas
defeituosas, distribuidor com defeito, combustível de má qualidade, mistura pobre,
vela aplicada com torque inadequado. É possível que o grau térmico da vela esteja
muito elevado.
EFEITOS: Falhas de ignição, perda de potência seguida de falha total (danos ao mo-
tor).
SOLUÇÕES: Verificar o motor, ponto de ignição e regulagem de mistura. Substituir
as velas de ignição e atentar-se para o uso do grau térmico correto.
1-61
Eletrodo Central Fundido

ESTADO: O eletrodo central esta completamente fundido e o eletrodo massa possivel-
mente esta parcialmente fundido.
CAUSAS: Sobrecarga térmica devido à pré-ignições, por exemplo, em virtude de ponto
de ignição adiantado, resíduos na câmara de combustão, válvulas defeituosas, distribui-
dor com defeito, combustível de má qualidade, mistura pobre, vela aplicada com torque
inadequado.
EFEITOS: Falhas de ignição, perda de potência, eventuais danos ao motor.
SOLUÇÕES: Verificar o motor, ponto de ignição e regulagem de mistura. Substituir as
velas de ignição.
Eletrodos Central e Massa Fundidos

ESTADO: Os eletrodos apresentam um aspecto semelhante a uma couve-flor. É possível
que tenha havido depósito de materiais que não são de origem da vela de ignição.
CAUSAS: Sobrecarga térmica devido à pré-ignições, por exemplo, em virtude de ponto
de ignição adiantado, resíduos na câmara de combustão, válvulas defeituosas, distribui-
dor com defeito, combustível de má qualidade, mistura pobre, vela aplicada com torque
inadequado.
EFEITOS: Falhas de ignição, perda de potência seguida de falha total (danos ao motor).
SOLUÇÕES: Verificar o motor, ponto de ignição e regulagem de mistura. Substituir as
velas de ignição.
1-62
Desgaste Excessivo dos Eletrodos Central e Massa

CAUSAS: Aditivos de combustível e óleo agressivos. Condições de fluxo desfavorá-
veis na câmara de combustão, eventualmente devido a depósitos, detonações no
motor. Não existe sobrecarga térmica.
EFEITOS: Falhas de ignição, principalmente durante aceleração (a tensão de igni-
ção para grandes aberturas de eletrodos já não é mais suficiente). Performance de
partida ruim.
Desgaste Excessivo do Eletrodo Central

CAUSAS: Não foi respeitado o intervalo para substituição das velas de ignição.
EFEITOS: Falhas de ignição, principalmente durante aceleração (o desgaste exces-
sivo do eletrodo central (erosão). A distância entre os eletrodos fica muito grande
e a alta voltagem fornecida pela(s) bobina(s) passa a ser insuficiente para causar a
faísca). Performance de partida ruim.
1-63
Pé do Isolador Trincado
CAUSAS: Danos mecânicos devido a impacto, queda ou pressão sobre o eletrodo central
em caso de manuseio incorreto. Em casos limite – especialmente após o uso excessiva-
mente prolongado (desgaste elevado) – o pé do isolador pode se romper devido a depó-
sitos entre o eletrodo central e o pé do isolador e à corrosão do eletrodo central.
EFEITOS: Falhas de ignição. A centelha salta entre pontos que não podem ser alcança-
dos eficientemente pela mistura.
SOLUÇÕES: Substituir as velas de igniçã.
Mancha Corona
ESTADO: Mancha marrom e seca no isolador cerâmico, próxima da carcaça da vela (re-
gião não protegida pelo cabo de ignição).
CAUSAS: Surge durante operação normal, devido à atração e aderência de pequenas
impurezas (vapor de óleo e sujeira) na região do isolador, junto à carcaça. Essa atração
ocorre devido a um forte campo elétrico que é formado ao redor da extremidade da car-
caça.
EFEITOS: Esse efeito não é causado por vazamentos de gases da combustão. É perfeita-
mente normal e não causa problemas de desempenho e operação da vela/motor.
SOLUÇÕES: Nenhuma ação necessária.
1-64
Flashover
ESTADO: Presença de marcas longitudinais semelhantes a um arranhado sobre o
isolador cerâmico.
CAUSAS: O flashover ocorre quando existem condições suficientes para uma com-
pleta descarga elétrica, que se estende por toda a superfície do isolador, entre a
carcaça e pino de conexão da vela. O efeito é causado quando a tensão de ignição
é extremamente alta (desgaste elevado) ou existem resíduos como, por exemplo,
sujeira ou água sobre o isolador (uso de cabos de ignição de má qualidade, deterio-
rados ou danificados).
EFEITOS: Falhas de ignição.
SOLUÇÕES: Substituir as velas e cabos de ignição.
Danos no Isolador Cerâmico

ESTADO: O isolador cerâmico apresenta uma trinca ou quebra longitudinal.
CAUSAS: Aplicação de força excessiva no corpo do isolador no sentido transversal.
Exemplos: má utilização da chave de vela, esforço lateral na remoção do cabo de
ignição.
EFEITOS: Falhas de ignição.
1-65
Sistema de Controle de Emissões

Nos anos 90 foram adicionados aos veículos alguns componentes com o objetivo de
diminuir os índices de emissões de poluentes. Sabendo que além do motor, uma das
fontes de emissão de gases em um veículo é o próprio tanque de combustível (pois o va-
por do combustível contido neste era liberado para atmosfera), foi desenvolvido o siste-
ma EEC (Evaporative Emission Control) fazendo parte do sistema de injeção eletrônica.
Atualmente os gases do tanque são filtrados e reaproveitados.
Cânister
Um filtro de carvão ativado, chamado de filtro do Cânister absorve o vapor de combustí-
vel filtrando-o e liberando ar limpo para atmosfera, o vapor absorvido pelo carvão ativa-
do do filtro é reaproveitado pelo motor.
1-66
Válvula de Purga do Cânister

Para controlar a passagem desses gases a Válvula de Purga do Cânister – CANP (Câ-
nister Purg Solenoid) foi desenvolvida.
Para evitar a poluição do ar, criou-se um sistema (EEC) que canalizava os vapores do
combustível até o coletor de admissão do motor, para serem queimados posterior-
mente pelo motor no tempo de combustão.
No entanto, esses vapores não poderiam ser adicionados à mistura ar/combustível
a qualquer momento, teria de ser controlados para evitar que entrassem no motor
em determinados regimes de funcionamento.
O vapor de combustível enriquece a mistura ar/combustível, por este motivo a ECU
deve controlar a válvula de forma que a passagem de vapores de combustível para o
motor não aconteça em momentos como, por exemplo, de marcha-lenta. Não seria
interessante a injeção ter esse plus de combustível, tendo em vista que o consumo
aumentaria e o índice de emissões também. É a válvula de purga quem mantem
os vapores no filtro Cânister quando o motor está desligado e enquanto a ECU não
determina quando os vapores devem ser reaproveitados.
Funcionamento
Trata-se de um simples solenoide que libera ou restringe a passagem de vapores de
combustível para o coletor de admissão.
Os gases evaporados do combustível ficam retidos no Cânister, para então serem
purgados pela válvula diretamente para o coletor de admissão. Na verdade o vácuo
criado pelo coletor de admissão é quem retira o vapor de combustível, a válvula
apenas libera a passagem.
Localizada entre o filtro Cânister e o coletor de admissão, recebe a tubulação que
vem do Cânister e a tubulação que segue para o coletor de admissão, embora os
gases só passem para o coletor de admissão quando a válvula abre, todo o contro-
le da válvula é feito pela ECU, que a partir de informações provenientes da sonda
lambda e do sensor de temperatura determina a quantidade de gases liberados
para ser adicionado à mistura ar/combustível.
1-67
O controle da válvula realizado pela ECU é feito com pulsos negativos e visualizados em
porcentagem de seu ciclo de trabalho, a ECU envia o pulso negativo para que a válvula
abra, e sessa para fecha-la. Assim, o tempo que a válvula fica aberta e o tempo que a
válvula permanece fechada são relacionados, sendo então visualizado (via scanner) em
forma de porcentagem.
Eletroválvula do Cânister – Testar

Vamos usar a eletroválvula do Cânister Peugeot 206 1.6 16v 2005 neste exemplo, para
testar a eletroválvula do Cânister de outros veículos procure saber a especificação da
eletroválvula do Cânister dada pelo o seu fabricante.
1-68
Teste de Alimentação
Com o conector da eletroválvula desconectado, ligue a ignição e usando um multí-
metro no modo voltímetro verifique a tensão entre o pino 2 do conector e o aterra-
mento da bateria, o valor encontrado deve ser de aproximadamente 12V.
Teste de Resistência
Com o conector desconectado e a ignição desligada e usando um multímetro no
modo Ohmímetro verifique a resistência nos pinos 1 e 2 da eletroválvula, o valor en-
contrado deve ser aproximadamente 25 Ohms.
Teste de Funcionamento
Com o conector desconectado e a ignição desligada, instale uma bomba de vácuo
na eletroválvula e mantenha uma pressão de -400mmHg.
Neste momento a válvula deve apresentar estanqueidade, mantendo a pressão. Em
seguida, ligue (+) e (-) nos pinos 2 e 1 da válvula, respectivamente. Neste momento,
a pressão deve cair para 0 mmHg.
Válvula EGR
A válvula EGR (exhaust gases recirculation - recirculação dos gases de escapamen-
to) faz com que parte dos gases do escapamento participe novamente do processo
de queima. Isto faz com que a temperatura da câmara de combustão diminua e,
consequentemente, a formação de óxidos de nitrogênio (NOx) também é reduzida.
Essa recirculação é feita através de válvulas mecânicas e eletromagnéticas.
1-69
Sensor Oxigênio ou Sonda Lambda

O sistema de injeção eletrônica embora seja mais preciso que o sistema carburado na
formação da mistura ar/combustível e ainda o maior controle sobre o sistema de ignição
não garante um controle preciso sob a emissão de poluentes.
Para compensar essa deficiência, o sistema conta com um sensor que monitora o "teor"
de oxigênio no escapamento. Assim, a unidade de comando saberá se a mistura está
rica ou pobre e poderá corrigi-la para uma relação estequiométrica. Quando há uma
grande quantidade de oxigênio presente no escapamento é sinal de mistura pobre e,
quando essa quantidade é muito baixa, a mistura é rica.
Assim, para detectar essa quantidade de oxigênio, é colocado no escapamento um sen-
sor que detecta a presença de oxigênio. Esse sensor é chamado de sensor de oxigênio
ou sonda lambda.
1-70
A Sonda Lambda detecta, continuamente, a composição do gás de escape. Quando

o sinal de saída da Sonda Lambda muda, a unidade de comando instrui o sistema
de mistura ar/combustível para alterar a sua proporção. Isto é conhecido como con-
trole realimentado (closed-loop) assegurando que a mistura ar/combustível este-
ja sempre correta, proporcionando uma ótima e eficiente conversão catalítica. Ao
mesmo tempo garante uma boa dirigibilidade.
A figura acima representa o seguinte funcionamento:

• Grande teor de oxigênio no escapamento (mistura pobre) – a sonda informa a
unidade de comando que enriquece a mistura ar/combustível.
• Baixo teor de oxigênio no escapamento (mistura rica) – a sonda informa a uni-
dade de comando que empobrece a mistura ar/combustível.
1-71
Muito bem, agora você já sabe para que serve o sensor de oxigênio. Aí vem a pergunta:
"Como a sonda identifica a quantidade de oxigênio e como a unidade de comando mo-
difica a condição da mistura ar/combustível?"
Vamos a primeira resposta:
Internamente, a sonda lambda possui materiais nob res (platina, zircônio, etc.) que rea-
gem com o oxigênio do ar e geram uma pequena tensão elétrica (podendo chegar pró-
ximo de 1 volt). Porém, essa reação só ocorre quando a sua temperatura estiver acima de
300 oC.
A superfície externa do elemento de zircônio está em contato com o gás de escape; a
interna está em contato com o ar. Ambas estão revestidas por uma fina camada de pla-
tina.
O elemento de zircônio, a uma temperatura acima de 300ºC, conduz os íons de oxigênio,

gerando uma tensão elétrica. Esta tensão elétrica é gerada se a concentração de oxigê-
nio na parte interna e externa do elemento for diferente, uma baixa voltagem (próxima
a zero) é gerada se a mistura ar/combustível for pobre e uma voltagem (próxima de 1V)
é gerada se ela for rica.
Como a tensão de trabalho normalmente fica abaixo de 1 volt, iremos utilizar a subu-
nidade milivolt. Lembrando que 1 milivolt é a milésima parte de 1 volt, ou seja, 1 / 1000.
Assim, a expressão 200 milivolts corresponde a 0,2 volts.
1-72
Abaixo temos a representação gráfica da tensão elétrica ou força eletromotriz ge-

rada pela sonda lambda de acordo com a concentração de oxigênio presente no
escapamento. A linha vertical vai de 0 a 1000 milivolts e a horizontal representa a
relação ar/combustível. A mistura ideal é quando lambda for igual a 1. Se for menor
a mistura é rica e se for maior a mistura é pobre.
Veja no gráfico acima que, quando a mistura for rica, a tensão elétrica gerada pela
sonda é alta. Por outro lado, se a mistura for pobre, a tensão gerada é baixa. Dize-
mos que a mistura ideal fica em torno de 500 milivolts, ou seja, a média entre 0 a
1000 milivolts.
A unidade de comando usa a tensão produzida pela Sonda Lambda para instruir o
sistema de mistura de combustível para enriquecer ou empobrecer a mesma. Vis-
to que o sensor apenas produz a tensão quando o elemento está acima de 300ºC,
o gás de escape leva algum tempo para aquecer o elemento a esta temperatura,
após o motor ter sido acionado. Para reduzir o tempo que leva para o sensor come-
çar a funcionar, muitos sensores hoje em dia, possuem um aquecedor interno de
cerâmica. Estes sensores têm 3 ou 4 fios condutores.
Obs.: Sensores que não possuem o aquecedor interno possuem 1 ou 2 fios.
1-73
A sonda lambda é um gerador de sinal, esse sinal (tensão elétrica) varia entre 0 a 1 volt
de acordo com a condição da mistura ar/combustível. Quando mais rica, maior a tensão
fornecida.
Se a unidade de comando recebe um sinal acima de 500 milivolts, ela tende a empo-
brecer a mistura e, se essa tensão for inferior a 500 milivolts, ela tende a enriquecer a
mistura. Assim, a tensão elétrica ficará variando continuamente, sempre abaixo ou aci-
ma de 500 milivolts. Por esse motivo, chamamos o método de closeloop, ou seja, malha
fechada.
A figura acima mostra a sonda lambda trabalhando em malha fechada.

Abaixo os detalhes de uma sonda lambda. Como podemos observar, durante o funcio-
namento do motor, a sonda lambda enviará um sinal que varia entre 0 a 1 volt continu-
amente para a unidade de comando, que, interpreta esse sinal como uma condição da
mistura para que a mesma possa corrigí-la.
1-74
A unidade de comando corrige a mistura ar/combustível aumentando ou diminuin-

do o tempo de injeção. Se houver um sinal de mistura rica, a unidade diminui o
tempo de injeção, tornando a mistura pobre. Em seguida, com um sinal de mistura
rica, a unidade de comando fará com que o tempo de injeção aumente, provocan-
do uma condição de mistura rica. Daí por diante, o ciclo é contínuo.
E se a temperatura na sonda for inferior a 300oC, o que acontece?
Muito simples, a unidade de comando passa a ignorar o sinal da sonda, pois o mes-
mo não é verdadeiro, embora ela emita um sinal. Assim, a unidade passa a trabalhar
em circuito de malha aberta, ou seja, independente da condição da mistura, não
haverá correção no tempo de injeção. A unidade de comando monitora a tensão na
sonda em função do sinal do sensor de temperatura do motor, ou seja, enquanto
não houver um sinal superior a 80o do sensor de temperatura, a unidade irá ignorar
o sinal da sonda, pois, sabe-se que o motor ainda está frio e o sinal da sonda não é
confiável.
Há também outras condições que fazem com que a unidade trabalhe em malha
aberta, ignorando o sinal da sonda lambda.
São elas:
• Fase de aquecimento do motor;
• Aceleração rápida;
• Desaceleração;
• Plena carga.
Na fase de aquecimento a sonda ainda não atingiu sua temperatura operacional.
1-75
Na aceleração rápida e na plena carga há um enriquecimento proposital da mistura ar/

combustível.
Desaceleração entra o "cut-off", ou corte de injeção na desaceleração.
A sonda lambda por se tratar de uma "mini-bateria", possui então dois eletrodos, sendo
um positivo e outro massa. O eletrodo positivo é o que enviará o sinal para a unidade de
comando. O eletrodo massa pode ser aterrado na carcaça ou na unidade de comando.
Assim, podem existir quatro tipos de sonda lambda no mercado. Os com 1, 3 ou 4 fios.
1 fio – Sem aquecimento e aterrado na carcaça;
3 fios – Com aquecimento e aterrado na carcaça;
4 fios – Com aquecimento e aterrado na unidade de comando.
1-76
Acima temos os tipos de ligação da sonda lambda de acordo com o número de fios
deste sensor. O retângulo em cinza no esquema representa a resistência de aque-
cimento que é alimentada por uma tensão positiva de 12 volts via chave.
O sensor de oxigênio ou sonda lambda, por se tratar de um elemento terminal, ou
seja, que fica no final da linha do sistema de alimentação, pode gerar uma série de
erros no seu funcionamento. Isso se se deve a um motor muito gasto, queimando
óleo de forma excessiva, mistura extremamente rica ou pobre ou até mesmo a uti-
lização de combustível de má qualidade.
A falha normal da sonda seria com a mesma não informa a unidade de comando
sobre as condições de funcionamento do motor, ou seja, sem sinal da sonda ou
circuito aberto. Neste caso, mesmo que o sistema tivesse que trabalhar em malha
fechada, a sonda não enviaria nenhum sinal para a unidade. Neste caso, é gravado
um código de falhas referente a esse problema, que poderia ser a própria sonda
com defeito, mau contato no seu conector ou chicote aberto.
1-77
Agora vem a parte mais problemática, ou seja, as influências que podem levar a sonda
lambda acusar algum tipo de falha.
A sonda está preparada para trabalhar numa variação de tensão entre 0 a 1 volt. Neste
caso, a unidade de comando (memória de calibração) é preparada para interpretar da
seguinte maneira os valores obtidos pela sonda:
• Entre 350 a 750 milivolts – mistura próximo do ideal ou relação estequiométrica;
• Entre 50 a 350 milivolts – mistura pobre;
• Entre 750 a 900 milivolts – mistura rica;
• Abaixo de 50 milivolts – mistura extremamente pobre – grava código de defeito;
• Acima de 900 milivots – mistura extremamente rica – grava código de defeito.
Como podemos observar, além da falha gravada pela falta de sinal da sonda, podem
existir ainda mais dois códigos de defeitos referentes às condições da mistura ar/com-
bustível.
É justamente aí que entra o problema.

Muitos tem em mãos o scanner. Aí o que ocorre. A mistura fica extremamente rica por
algum motivo (falha no sensor MAP, pressão elevada na linha de combustível, válvulas
injetoras com vazão anormal, etc.) e a lâmpada de anomalia começa a acender no painel
de instrumentos. O proprietário do veículo ao levar o veículo para uma oficina, o repara-
dor passa o scanner onde é acusado o seguinte código de falha;
– código 45, sonda lambda indica mistura rica.
Muitas vezes a primeira providência tomada é a troca da sonda lambda, que é uma ati-
tude totalmente equivocada. A sonda está indicando mistura rica e não que o defeito
esteja nela.
Neste caso certo seria verificar o que estaria causando essa condição de mistura extre
tema que poderiam causar esse tipo de problema.
O mesmo é válido quando a sonda indica mistura extremamente pobre.
1-78
As figuras acima mostram quando a sonda lambda está trabalhando com irregularida-
des no funcionamento do motor.
• Carbonização – Se for uma carbonização seca indica que a mesma está trabalhando
com uma condição de mistura extremamente rica. Devem ser verificado todos os
componentes do motor que poderiam provocar esse tipo de problema. Se a carbo-
nização for oleosa, significa que o motor está queimando óleo em excesso. Verifique
o tipo de lubrificante que está utilizando, os vedadores das válvulas do cabeçote ou
mesmo o desgaste irregular de cilindros, pistões e anéis.
• Temperatura elevada – É causada por uma condição de mistura extremamente po-
bre ou combustível de má qualidade.
• Resíduos – Determinados resíduos presentes na gasolina podem vir a atacar a cama-
da de platina da sonda lambda, principalmente o chumbo.
Sonda lambda testar

Para testar se o sinal da sonda utilize um multímetro automotivo conforme a ilustração
abaixo:
Com o motor funcionando e aquecido, utilize o multímetro no modo voltímetro (mV)

ligue o terminal positivo no fio do sensor e o negativo a massa.
Acelere o motor, a tensão deve variar de 0,1mV a 0,9 mV.
1-79
1. Motor funcionando, ponta de prova no fio vermelho azul da sonda > Positivo (+).
2. Ponta de prova no fio marrom da sonda > Negativo (-).
3. Motor funcionando e aquecido, multímetro digital no modo voltímetro no fio ligado
ao pino 28 da UC, acelere o motor várias vezes > Tensão oscila de 0,1mV a 0,9mV.
4. Desconecte o conector da sonda do chicote do veículo. Com o multímetro em modo
de resistência, medir resistência de aquecimento da sonda (medir através do fio
branco do conector e o fio vermelho e azul) > Resistência de 3,4 ohms 4 Ω ou ±10%.
4 fios
1. Motor funcionamento, ponta de prova no fio ligado ao pino 51 do conector da sonda.

Positivo (+).
2. Motor funcionamento, ponta de prova no fio ligado ao pino 44 do conector da sonda.
Negativo (-).
3. Ignição desligada, desconectar a sonda do chicote. Com o multímetro digital no
modo resistência, medir resistência de aquecimento da sonda, medir através dos
terminais 51 e (-) do conector. Resistencia de 4,3 a 4,7 Ω.
4. Motor funcionamento e aquecido, multímetro digital no modo voltímetro ligado ao
pino 44 do conector e a massa. Acelere o motor várias vezes. Tensão deve ficar osci-
lando entre 0,1V e 0,9V.
1-80
Corte de Combustível (Sensor de Velocidade)

O sensor de velocidade está localizado normalmente na saída do diferencial, tem a fun-
ção de transmitir a informação de velocidade para a central de injeção e ignição.
Se o veículo se movimenta a uma velocidade relativamente baixa, o sensor produz um
sinal de baixa frequência, à medida que a velocidade aumenta, o sensor gera um sinal
de frequência maior. O sensor de velocidade pode ser encontrado nas seguintes confi-
gurações: magnético ou de relutância variável e de efeito hall. O sensor de velocidade
também é o responsável pelo acionamento do sistema Cut off.
Sistema cut off é um sistema eletrônico de gerenciamento de combustível nos motores
de combustão interna de veículos, presente nos sistemas de injeção eletrônica e em
sistemas carburados modernos. O objetivo é a economia de combustível bem como a
diminuição de emissão de poluentes. Sua função é cortar o fluxo de combustível nas
situações em que o veículo se mova pela energia cinética, seja em um declive ou desa-
celerações, em que esteja engrenado e o acelerador em estado de repouso encontran-
do-se o motor em rotação elevada por uma transmissão inversa, ou seja, movido pelas
rodas do veículo.
1-81
O mau funcionamento deste sensor fará com que o veiculo tenha um alto consumo de
combustível e o veículo morra em desacelerações.
A seguir vamos ver alguns dos fatores que levam o sensor de velocidade a ter leituras
incorretas, lembrando que antes de verificar qualquer tipo de leitura de algum sensor
deve-se ter certeza que esteja escolhendo a injeção correta no seu Scanner, pois a esco-
lha incorreta fará com que os sensores apresentem leituras incorretas.
• Posicionamento incorreto
• Vibrações no veiculo
• Polia ou engrenagem empenada
• Sensor incorreto
• Fiação do sensor com soldas
• Sensor sujo ou desgastado
• Conexões do chicote quanto a oxidações, aterramento e rompimento.
Os fatores que levam o sensor de velocidade a ter um mau funcionamento são esses,
agora vamos ver porque isto ocorre:
• O sensor pode em alguns casos estar mal posicionando, fazendo com que ele não
tenha uma boa leitura, isso ocorre devido a antigas desmontagens do sensor ou ate
mesmo por folga gerada no seu parafuso de fixação devido a tempo.
• Em casos que o coxim do cambio esta com uma grande folga, o cambio pode vir a
sofrer vibrações fazendo com que este sensor tenha um mau funcionamento.
• Caso está polia ou engrenagem tenha tomado alguma pancada, ela pode vir a em-
penar fazendo com que o sensor tenha um mau funcionamento.
• O sensor pode ter sido trocado em algum momento por um que não tenha aplica-
ção no veiculo que ele esta sendo usado, isso pode ocasionar em leituras incorretas,
sempre verifique o numero do sensor no catalogo aplicação.
• Em algum momento alguém pode ter feito uma solda na fiação do chicote do sen-
sor, isso faz com que ele perca a sua referencia apresentando leituras incorretas.
• Problemas de chicotes quanto a oxidações e rompimento podem ser facilmente ve-
rificados utilizando o esquema elétrico do veiculo e um multímetro.
• Todos os sensores possuem uma vida útil e após um determinado tempo o sensor
poderá parar de funcionar, abaixo explicaremos como testar este sensor.
1-82
Sensor de Velocidade – Testar

Vamos usar como exemplo um sensor de velocidade do Chevrolet Corsa 1.0 flex. 2006
neste exemplo, para testar o sensor de outros veículos procure saber a especificação do
sensor dada pelo o seu fabricante.
Tensão de sinal
Com a ignição ligada, movimente o veículo e verifique a tensão entre o terminal 1 (53) e
a massa. O valor deve oscilar entre 0 e 10,5 V.
1-83
Catalisador (Conversor Catalítico)

Algumas pessoas acham que o catalisador encontrado no sistema de escapamento dos
automóveis é um filtro dos gases emitidos na queima do combustível. Na verdade, a
função do catalisador é outra, e ele até é importante para um correto funcionamento do
motor.
O sistema antipoluente chamado de catalisador é responsável não pela filtragem dos
poluentes dos gases de escapamento, e sim pela transformação de gases nocivos à ca-
mada de ozônio em gases menos nocivos. Como o nome já diz, o catalisador nada mais
é que um estimulador ou acelerador para uma reação química.
Ao passarem pelo catalisador, os gases emitidos pela queima do combustível fóssil,
como os venenosos monóxido de carbono (CO), hidrocarboneto (HC) e óxidos de nitro-
gênio (NOx), são transformados por uma estrutura em forma de colmeia. Essa colmeia é
composta de duas substâncias químicas (paládio e molibdênio) que reagem com esses
gases nocivos, convertendo-os em vapor de água e outros gases não tóxicos, como o gás
carbônico (CO2) e o nitrogênio (N2).
Esses gases nocivos são os grandes responsáveis pelo aquecimento global e pelas chu-
vas ácidas, cada vez mais comuns em grandes centros poluidores.
1-84
O catalisador necessita de fazer bom contato com os gases de escape sem impedir o seu
fluxo e restringir de forma demasiada sua saída. A velocidade na qual o fluxo de gases
escapa significa que o catalisador tem uma questão de milissegundos para trabalhar na
conversão. Para isso, uma rede de cerâmica com cerca 70 canais por centímetro qua-
drado é revestida com uma mistura contendo os metais preciosos que reagem com os
gases, bem como outros óxidos metálicos que podem auxiliar nessa função. Essa rede
tem uma estrutura como uma colmeia, feita de várias camadas. Ao redor dela, uma es-
trutura de metal protege a colmeia e evita que a temperatura e os gases escapem antes
da conversão.
Uma das principais causas de danos aos catalisadores é a alta temperatura de trabalho
dos gases. A temperatura normal de operação é de 150° C a 600° C, mas as falhas do
sistema de ignição e altas velocidades de condução dos gases podem levar essa tem-
peratura a até 1000° C. Isto poderá danificar a superfície do catalisador reduzindo a sua
eficiência e até a potência do motor. Em circunstâncias extremas de temperatura, pode
até derreter a cerâmica de proteção do conjunto.
Outro problema muito comum é o envenenamento do sistema devido a contaminantes
nos gases de escape (enxofre em excesso na gasolina ou fósforo do óleo lubrificante do
motor caso ele esteja com problemas de queima de óleo), o que pode danificar perma-
nentemente a eficácia do catalisador. Motores trabalhando com excesso de combustível
podem ter essa gasolina acumulada dentro do catalisador, o que irá danificar seu siste-
ma interno.
Outro problema comum são os danos causados por impactos, já que o catalisador fica
embaixo do veículo. Carros muito baixos tendem a ter mais problemas com esse tipo de
dano. Alguns carros possuem o catalisador em locais mais protegidos, como acima do
protetor de cárter, justamente para evitar impactos indesejados.
Como a sonda que faz leitura dos gases de escapamento geralmente ficam localizadas
junto ao catalisador, caso ele não esteja em perfeito funcionamento, pode ocasionar lei-
turas errôneas dos gases o que consequentemente fará com que o motor receba uma
incorreta mistura ar/combustível na admissão para queima. Alguns carros podem até
acusar no painel com o acendimento de alguma luz de advertência sobre esse mau fun-
cionamento.
Por conter materiais nobres na sua composição, o catalisador é a parte mais cara do sis-
tema de escapamento, e justamente por conta desse preço elevado muitos proprietários
optam pela sua remoção no caso de problemas ocasionados. Além de ser uma prática
desaconselhada por profissionais do ramo automotivo, a retirada do catalisador é proi-
bida pelo Código de Trânsito Brasileiro (CTB) e pode render multa para o condutor. A
infração é considerada grave, o valor da multa é de R$ 195,23, com perda de cinco pontos
na carteira da habilitação.
1-85
Gerenciamento do motor
Partida a frio
O sistema auxiliar de partida a frio é qualquer equipamento ou solução que permite que
um veículo rodando com etanol não tenha dificuldades de partida em baixas tempera-
turas, situação em que o combustível vegetal não tem boa resposta.
Por que o veículo flex precisa de um sistema de partida a frio

Para que o veículo queime combustível, o sistema de injeção vaporiza o etanol ou a
gasolina (fenômeno conhecido como nebulização). Dessa forma, o combustível e o ar
entram de maneira mais uniforme dentro do cilindro, proporcionando uma queima ho-
mogênea.
Enquanto a gasolina consegue se manter em estado vaporizado em temperaturas bai-
xas, o etanol começa a sofrer condensação abaixo de 15ºC. Condensado, o combustível
de origem vegetal não se mistura bem ao ar e a queima não ocorre de maneira correta.
O sistema de partida a frio trabalha para que o motor não tenha dificuldades para quei-
mar o combustível independentemente da temperatura.
Sistemas mais comuns de partida a frio e como funcionam

Tanque auxiliar
O sistema é o mais antigo, já utilizado desde a década de 1970 em veículos abastecidos
com etanol. Consiste num segundo tanque – de menor capacidade – com gasolina. As-
sim, em situações em que a temperatura não favorece o uso de etanol, o sistema injeta
um pouco de gasolina durante a partida a fim de que o motor não tenha dificuldades
para ligar.
1-86
Pré-aquecimento
Nesse sistema quando a temperatura do líquido de arrefecimento do motor for inferior
a 14,3º C e a porcentagem de etanol no tanque de combustível for maior que 85%, a
Unidade de Comando da Injeção Eletrônica do Motor envia um sinal de comando à Uni-
dade de Controle para aquecimento do combustível no tubo distribuidor que, por sua
vez, energiza os aquecedores, fazendo com que o combustível existente nas regiões dos
injetores seja aquecido a uma temperatura de 80º C.
1-87
A Unidade de Comando de Injeção pode realizar o diagnóstico da Unidade de Controle

para aquecimento e dos seus aquecedores, em função da temperatura do líquido de
arrefecimento do motor. Os aquecedores podem ser energizados por um período entre
1,5 até 8 segundos, para que o combustível possa atingir essa temperatura de 80° C. Esse
período pode ser aumentado em casos excepcionais, por exemplo, quando a bateria
está com sua carga baixa.
Mesmo após o início de funcionamento do motor, os aquecedores de combustível per-
manecem energizados por um período de 2 minutos, para melhorar a dirigibilidade do
veículo na fase inicial de aquecimento do moto.
A 20°C no sistema convencional, as gotículas do combustível são visivelmente maiores,
gerando condensação em contato com as partes frias do motor e dificuldades de com-
bustão. Com o aquecimento do combustível no sistema pré-aquecido, sua vaporização
tem melhor efeito, gerando uma mistura ar/combustível mais homogênea com partícu-
las bem menores resultando numa queima de melhor qualidade e partida mais rápida.
1-88
O tubo distribuidor de material plástico foi substituído por um de aço inoxidável para
poder acomodar as velas aquecedoras e fechar o circuito elétrico de alimentação dos
mesmos com o massa.
Os conectores positivos são ligados ao pino de fixação de cada elemento aquecedor e
transferem a corrente ao mesmo. O elemento aquecedor é composto, internamente,
por uma bobina de aquecimento envolvida com pó de óxido de magnésio para que o
calor gerado possa ser transferido uniformemente em todas as direções. Por sua vez, o
calor gerado pelo elemento aquecedor aquece o combustível a uma temperatura de até
80° C, melhorando as condições para a sua evaporação quando for injetado. Após dada a
partida do motor, os aquecedores permanecem em trabalho por 2 minutos, garantindo
a melhor dirigibilidade na fase fria do motor. O elemento aquecedor pode ser trocado
separadamente em caso de dano.
Painel de Instrumento
No Painel de Instrumento Combinado a luz indicadora do sistema é representada por
uma espiral, que se acende por 2 segundos toda vez que a ignição é ligada. Quando o
sistema for ativado pela UCM, ao ligar a ignição a luz indicadora permanecerá acesa
pelo período necessário até que os aquecedores aqueçam o combustível à temperatura
de 80° C, e depois se apaga indicando ao condutor que já é permitido dar a partida no
motor.
1-89
Injeção direta
Os motores flex dotados de injeção direta de combustível não precisam nem de pré-
aquecimento nem de tanque auxiliar para dar a partida com temperaturas baixas usan-
do etanol. A maior pressão do sistema de injeção já facilita a vaporização do combustível
e a pressão elevada dentro do cilindro durante a partida aquece a mistura ar-combustí-
vel. Isso ocorre, pois, ao se comprimir o etanol (ou qualquer combustível) há um aumen-
to de temperatura.
1-90
Controle de combustível
A proporção da mistura é num sistema de injeção é controlado pela unidade de coman-
do.
Primeiramente ela calcula a massa de ar admitido e depois ela determina a massa de
combustível a ser injetado. A massa de combustível injetado (volume) depende da pres-
são do combustível e do tempo de injeção (tempo que a válvula injetora ficará aberta).
A massa de ar pode ser calculada de quatro maneiras diferentes, dependendo do siste-
ma de injeção utilizado:
1. Ângulo da borboleta x rotação do motor:

O tempo básico de injeção é definido em testes de bancada em laboratório em fun-
ção do ângulo da borboleta de aceleração e da rotação do motor, gerando uma ta-
bela de tempos básicos de injeção que ficam gravados na EPROM. Assim, para se
saber a massa de ar admitido, basta a unidade verificar a porcentagem de abertura
da borboleta de aceleração e a rotação do motor. Feito isso, ela compara com os da-
dos gravados na memória e determina o tempo de injeção. Este método somente é
utilizado no sistema Bosch Monomotronic MA1. 7 (Tipo 1.6 monoponto).
Característica
Necessita de um sensor de posição de borboleta (TPS) muito mais preciso que os
demais sistemas, por isso, utiliza um sistema de pista dupla, portanto, possui quatro
terminais. Este sensor permite duas leituras diferentes, uma até 24% de abertura e
outra acima de 18 graus.
2. Speed-density (rotação x densidade):

Neste método, o tempo básico de injeção é calculado, indiretamente, em função do
fluxo da massa de ar admitido. O fluxo de ar é determinado pela rotação do motor,
pelo volume dos cilindros (taxa de cilindrada) e pela densidade do ar (que é calcu-
lado em função da pressão absoluta do coletor de admissão e a temperatura do ar
admitido). Este método é bem superior (preciso) que o primeiro e mais barato que os
demais. Sendo assim, é o mais utilizado nos sistemas de injeção.
Característica
Em função do próprio método, todos os sistemas que utilizam esse princípio pos-
suem um sensor de pressão absoluta do coletor (MAP) e um sensor de temperatura
do ar admitido (ACT). A linha Volkswagen com sistema Magneti Marelli utiliza inclu-
sive, esses sensores combinados em uma única peça.
3. Fluxo de ar (leitura direta):

É calculado diretamente em função da vazão do ar admitido. Esta vazão é determi-
nada diretamente por um medidor de fluxo (instalado logo após o filtro de ar e antes
da borboleta de aceleração) e o seu valor é corrigido em função da variação de tem-
peratura do ar admitido (devido à densidade do ar). É um método extremamente
preciso, porém muito caro e muito sensível.
1-91
Característica
Neste método o medidor de vazão vem combinado com o sensor de temperatura do
ar admitido. Necessita também, que a unidade de comando reconheça a pressão at-
mosférica para corrigir a densidade do ar. Neste caso, é utilizado também um sensor
de pressão barométrica.
4. Massa de ar (leitura direta):

O tempo de injeção é calculado diretamente, em função da massa de ar admitido.
A massa de ar é determinada por um medidor mássico, que pelo seu princípio de
funcionamento corrige automaticamente, as variações da pressão atmosférica, da
temperatura ambiente e até a umidade relativa do ar. É um método extremamente
preciso e robusto e mais barato que o medidor de fluxo de ar.
Característica
É o método mais moderno e preciso. Utiliza um medidor de massa por meio de um
fio aquecido e a determinação da massa de ar é direta. Todas as variações de pressão
podem ser corrigidas por esse medidor, o que elimina o sensor de pressão absoluta
do coletor. O medidor mássico também é conhecido por sensor MAF (não confun-
da com MAP). Independente do método utilizado para se determinar a massa de
ar admitido, a unidade de comando, após essa informação, determina o tempo de
injeção, ou seja, quanto tempo a válvula injetora deverá permanecer aberta. Isso irá
depender também da pressão da linha de combustível.
Os sensores de temperatura do ar admitido e o sensor mássico informam à unidade de

comando sobre a massa de ar admitido. Esta por sua vez, calcula o tempo de injeção o
qual fará com que a válvula fique aberta por um determinado tempo. Se fosse para a
unidade determinar o tempo de injeção somente pelo efeito da massa de ar seria muito
simples, pois, teríamos poucos sensores no motor. Acontece que o motor possui diversas
variáveis, como rotação, temperatura do líquido de arrefecimento, etc, além de outros
fatores externos, o que faz necessário a utilização de outros sensores, de modo a corrigir
esse tempo de injeção.
1-92
Estratégia para Acelerações e Desacelerações

ACELERAÇÃO
Nesta fase, o módulo aumenta adequadamente a quantidade de combustível exigida
pelo motor, a fim de obter o torque máximo, em função dos sinais provenientes dos se-
guintes sensores:
• Potenciômetro de borboleta
• Sensor de pressão absoluta
• Sensor de rotação e PMS
DESACELERAÇÃO
Durante esta fase de utilização do motor acontece a sobreposição de duas estratégias
que tem como função reduzir as emissões de hidrocarbonetos.
Cut-Off
A estratégia de cut-off (corte de combustível em desacelerações) é efetuada quando o
módulo reconhece a borboleta na posição de marcha lenta, ou seja, fechada e a rotação
do motor é ainda elevada. O módulo ativa a estratégia de cut-off somente quando a
temperatura do líquido de arrefecimento do motor ultrapassar um valor pré estabele-
cido. Nestas condições o módulo não utiliza o sinal da sonda lambda. Validadas as con-
dições descritas, o cut-off é ativado e desativado com valores de rotações variáveis de
acordo com a variação de temperatura do liquido de arrefecimento do motor.
Dash-pot
Esta estratégia monitora baixas rotações (dash-pot) para atenuar a variação de torque
fornecida, ocasionando um freio motor mais suave. Quando o sinal do potenciômetro
da borboleta indica uma diminuição do ângulo de abertura da borboleta aceleradora e
a rotação for elevada, o módulo agindo sobre o atuador de marcha lenta do motor dimi-
nui, de maneira gradual, a quantidade de ar que passa através do by-pass.
Estratégias para situações de plena carga

Durante o funcionamento em plena carga, a mistura é enriquecida para que o motor
forneça a potência máxima (que é alcançada fora da relação estequiométrica) e para
impedir o aquecimento excessivo do catalisador.
A condição de plena carga é detectada através dos valores fornecidos pelo sensor de
posição de borboleta e pelo sensor de pressão absoluta. Nesta condição, a central não
utiliza o sinal proveniente da sonda lambda.
1-93
Estratégia para correção barométrica

A pressão atmosférica varia em função da altitude, com isso ocorre uma alteração na efi-
ciência volumétrica. Sendo assim, torna-se necessário corrigir a mistura ar/combustível
(tempo base de injeção).
A correção do tempo de injeção estará em função da altitude e será realizada automati-
camente pelo módulo eletrônico. Essa correção ocorre sempre que a chave de ignição é
ligada ou em determinadas condições do ângulo de abertura da borboleta de acelera-
ção e do número de rotações do motor (adaptação dinâmica da correção barométrica).
Estratégia para controle do limite de rotações

Essa estratégia tem como objetivo não permitir que o motor atinja rotações críticas de
funcionamento. Para isso, o módulo eletrônico efetua uma redução no tempo de abertu-
ra das válvulas injetoras quando esse limite de rotação é atingido. Quando o número de
rotações voltar a um valor permitido, o módulo restabelece o tempo normal de injeção.
Estratégia de auto-adaptação da mistura ar/combustível

Essa estratégia permite memorizar os desvios entre o mapeamento de base (memori-
zado no módulo) e as condições impostas pela sonda lambda. Essas condições podem
aparecer de maneira persistente durante o funcionamento devido ao envelhecimento
dos componentes do sistema e do próprio motor.
Estes desvios são memorizados permanentemente e fazem com que o módulo atue no
tempo de injeção ou no atuador de marcha lenta, para se adaptar à nova condição de
funcionamento.
Estratégia de controle do sistema de ignição

A ignição é controlada pelo módulo eletrônico que em função das informações rece-
bidas dos sensores, monitora e corrige o avanço de ignição. Quando ocorrem os fenô-
menos da detonação e da pré-ignição, existe no módulo eletrônico uma estratégia de
correção do avanço da ignição para que a detonação e a pré-ignição deixem de ocorrer.
Após a partida do motor, o módulo controla o avanço basicamente, depois passa a cor-
rigi-lo de acordo com um mapeamento específico, em função da rotação do motor e do
valor de pressão absoluta medida no coletor de admissão.
Esse valor de avanço é corrigido em função da temperatura do líquido de arrefecimen-
to e do ar aspirado. Além disso, o valor de ângulo de avanço está sujeito à correção nos
regimes transitórios de aceleração e desaceleração em condições de cut-off (corte de
combustível em desacelerações) e para estabilizar as rotações de marcha lenta.
As estratégias citadas são pertinentes a sistemas de injeções digitais, pois sistemas de
injeção analógicos trabalham com valores puros, simplesmente baseados nas informa-
ções dos sensores.
1-94
Comando de Válvulas Variável

Nos anos 1960 os fabricantes começaram a desenvolver sistemas de variação nos co-
mandos de válvula que permitiam adiantar ou atrasar a abertura das válvulas do motor.
O objetivo era melhorar a eficiência volumétrica (mais ar admitido permite um volume
maior para ser comprimido) e reduzir as emissões de poluentes.
Hoje há dois tipos principais de variação no comando das válvulas: a variação de fase e
a variação de abertura. Na variação de abertura a ECU seleciona um perfil de came di-
ferente baseado na carga e na velocidade do motor, enquanto a variação de fase um a-
tuador gira o comando em seu próprio eixo, mudando o momento de abertura da vál-
vula.
Há várias formas diferentes de variar a sincronização, o levante e a duração de abertura

das válvulas, Os sistemas de variação de comando de válvulas usam vários tipos de sen-
sor, mas os mais importantes são os que medem a posição do comando de válvulas e
do virabrequim. A ECU usa estes sensores para monitorar a relação entre a localização
do pistão e a posição das válvulas. O virabrequim está conectado à biela e ao pistão, e
os ressaltos do comando acionam as válvulas. Assim, com a informação dos sensores de
posição, a ECU pode saber a velocidade do motor e as posições relativas do pistão e das
válvulas de escape e admissão.
Variação de fase
A variação de fase avança ou atrasa a abertura das válvulas ao rotacionar o comando,
geralmente em uma faixa de 60 graus em relação ao ângulo do virabrequim. Digamos
que nossa válvula de admissão normalmente abre 5 graus antes do ponto morto supe-
rior do virabrequim e fecha 185 graus depois do ponto morto superior (ou 5 graus depois
do ponto morto inferior). “Atrasar” o levantamento da válvula em 10 graus significa que
a válvula abrirá e fechará 10 graus mais tarde, isto é, ela abre 5 graus depois do ponto
morto superior do virabrequim e fecha 195 graus depois do ponto morto superior.
1-95
Ao atrasar o ponto de levantamento da válvula o motor consegue melhor torque em alta

rotação, enquanto o avanço do ponto de levantamento da válvula de admissão melhora
a potência em rotações baixas. Esse tipo de modificação pode ser feito manualmente
em motores com comandos fixos, e é popularmente chamada de “cruzamento de co-
mandos” ou “comando cruzado”.
Neste sistema a ECU recebe os sinais do sensor de posição do virabrequim, do coman-
do de válvulas, do sensor de temperatura de óleo, do sensor de massa de ar (MAF), e do
sensor de temperatura do líquido de arrefecimento, e usa a informação para ajustar o
sinal de saída para uma válvula de controle de óleo. Esta válvula age como um atuador
hidráulico, girando um rotor que está conectado ao comando de válvulas dentro de uma
carcaça, a qual é conectada ao virabrequim pela corrente de sincronização.
Uma vez que a ECU muda a fase do comando ela continua a receber dados de todos os
sensores e ajusta continuamente o óleo que alimenta o rotor. Como o controle de ace-
lerador eletrônico, este é um sistema fechado em loop, o que significa que a diferença
entre o ângulo atual do comando (em relação ao virabrequim) e o ângulo ideal é o “sinal
de erro” enviado à ECU. O computador usa o sinal de erro para ajustar o atuador para
modificar o ângulo do comando de acordo com a necessidade.
Variação de abertura
Outros sistemas de comando variável mudam os ressaltos da árvore de cames, e não
apenas seu ângulo em relação ao virabrequim. A mudança do perfil do came não afeta
apenas o levantamento da válvula (o quanto a válvula abre), mas também a duração
da abertura. Em velocidades mais altas do motor muitos sistemas de variação mudam
o came para um perfil mais agressivo (válvula mais aberta, tempo de abertura maior).
Alguns sistemas de levantamento variável mudam a árvore de cames axial mente, para
que um ressalto de perfil mais alto acione o seguidor de cames, produzindo maior levan-
tamento da válvula. Outros travam um balancim auxiliar aos balancins de baixa veloci-
dade por meio de um pino de acionamento hidráulico.
1-96
Uma vez que a ECU muda a fase do comando ela continua a receber dados de todos os
sensores e ajusta continuamente o óleo que alimenta o rotor. Como o controle de ace-
lerador eletrônico, este é um sistema fechado em loop, o que significa que a diferença
entre o ângulo atual do comando (em relação ao virabrequim) e o ângulo ideal é o “sinal
de erro” enviado à ECU. O computador usa o sinal de erro para ajustar o atuador para
modificar o ângulo do comando de acordo com a necessidade.
Variação de abertura
Outros sistemas de comando variável mudam os ressaltos da árvore de cames, e não
apenas seu ângulo em relação ao virabrequim. A mudança do perfil do came não afeta
apenas o levantamento da válvula (o quanto a válvula abre), mas também a duração
da abertura. Em velocidades mais altas do motor muitos sistemas de variação mudam
o came para um perfil mais agressivo (válvula mais aberta, tempo de abertura maior).
Alguns sistemas de levantamento variável mudam a árvore de cames axial mente, para
que um ressalto de perfil mais alto acione o seguidor de cames, produzindo maior levan-
tamento da válvula. Outros travam um balancim auxiliar aos balancins de baixa veloci-
dade por meio de um pino de acionamento hidráulico.
Mistura estequiométrica
A perfeição da queima do combustível reduz o índice de poluentes. Também faz com
que o motor tenha um rendimento térmico superior, o que influencia diretamente na
sua potência. Outro benefício está na considerável redução de consumo, que nos dias
atuais é um fator muito importante.
Para que a mistura seja queimada por completo, deve haver uma série de fatores que
devem ser obedecidos como:
• Proporção ideal entre a massa de ar admitido e a massa de combustível injetado;
• Atomização perfeita da massa de combustível na massa de ar;
• Tempo para que a mistura seja queimada por completo.
Existem outros fatores que também influenciam no processo de combustão, mas desta-
camos os três mais importantes.
1-97
Proporção ideal entre a massa de ar e a massa de combustível

Para que a mistura ar + combustível tenha uma combustão perfeita, é necessária que a
sua quantidade (massa) seja ideal. Isso significa que deve haver uma quantidade exata
entre a massa de ar admitido e o volume de combustível injetado.
A proporção ideal entre a massa de ar admitido e a massa de combustível injetado é
chamado de "Relação Estequiométrica". Essa relação está na faixa de 14,7: 1 aproximada-
mente para um motor à gasolina e 9: 1 para um motor a álcool.
Normalmente arredondamos a proporção da mistura de um motor à gasolina em 15: 1

(deve ser lido 15 para 1).
Quando a relação sai fora dessa faixa, dizemos que há problemas na mistura. Neste caso,
a mistura poderá estar rica ou pobre.
Mistura rica:
Quando a massa de ar admitido for menor que o necessário para inflamar a massa de
combustível injetado, ou seja, o volume de ar é insuficiente.
Mistura pobre:
Quando a massa de ar admitido for maior que o necessário para inflamar a massa de
combustível injetado, ou seja, excesso de ar.
Em qualquer uma das situações acima mencionadas, a queima não será perfeita, tra-
zendo uma série de consequências para o motor, para o meio ambiente ou para o bolso
do proprietário.
A mistura rica faz com que o consumo de combustível e o índice de poluentes seja mais
elevado, com um pequeno ganho de rendimento do motor (não se deve obter ganho de
rendimento prejudicando o meio ambiente). Também poderá causar a redução da vida
útil do motor, das velas de ignição e do conversor catalítico (catalisador).
Já a mistura pobre tende a elevar a temperatura nas câmaras de combustão, podendo
provocar danos irreversíveis ao motor, como a fundição da cabeça do pistão, das válvu-
las, etc.
1-98
Exemplos de proporção de mistura (em massa – kg) para motores à gasolina:

11 : 1 – mistura rica
15 : 1 – mistura ideal ou relação estequiométrica
19 : 1 – mistura pobre
Exemplos de proporção de mistura (em massa – kg) para motores à álcool:

6 : 1 – mistura rica
9 : 1 – mistura ideal ou relação estequiométrica
13 : 1 – mistura pobre
Observe que a relação 13 : 1 num motor a álcool é uma mistura pobre, porém, para motor
à gasolina é considerado uma mistura rica. Para evitar esse tipo de comparação, iremos
descrever a proporção da mistura admitida da seguinte forma:
l < 1 – mistura rica
l = 1 – mistura ideal ou relação estequiométrica
l > 1 – mistura pobre
O valor l = 1 (lê-se lambda) é a proporção ideal de mistura, não importando o tipo de com-
bustível utilizado.
1-99
Para entendermos esses valores é muito simples. Considere o valor? Como sendo a mas-
sa de ar admitido e o valor 1 como sendo a massa de combustível injetado. Assim, tere-
mos:
l < 1 – massa de ar menor que o necessário para a queima de 1 kg de combustível;
l > 1 – massa de ar maior que o necessário para a queima de 1 kg de combustível.
No caso, o sinal de igualdade ( = ) deve ser substituído pela palavra "suficiente", então
teremos:
l = 1 – massa de ar suficiente para a queima de 1 kg de combustível.
Num sistema carburado, essa proporção de mistura era feito por meio de furos calibra-
dos, ou seja, mecanicamente, tendo uma grande margem de erros.
Já no sistema de injeção, essa mistura é controlada pela unidade de comando.
1-100
Mapas de ignição e injeção

O sistema de ignição deve realizar, com confiabilidade, a combustão da mistura compri-
mida com precisão, mesmo sob condições operacionais dinâmicas, com as flutuações
substanciais nos padrões de fluxo da mistura ar/combustível. O tempo que o primário
deve permanecer energizado pelo sistema de controle, ou seja, o tempo de carga da bo-
bina deve ser o suficiente para garantir a centelha capaz de iniciar a combustão da mis-
tura carburante dentro da câmara de combustão. Em análises ao sistema de controle
original do motor utilizado neste trabalho e com base nos dados existentes no catálogo
técnico da bobina utilizada neste motor, o tempo de carga mínimo para se realizar uma
combustão satisfatória é de 5.8ms. Este tempo de carga pode variar de acordo com a
tensão de alimentação primária fornecida pelo conjunto bateria/alternador do veículo,
podendo chegar a 8ms em situações extremas, como é o caso da partida do motor.
Além do tempo de carga da bobina, o sistema de controle deve atuar no ângulo de
ignição ao avanço de ignição. Esse é o principal parâmetro de controle do sistema de
ignição. Esse parâmetro não é constante e está diretamente associado à rotação e carga
aplicada ao motor. O avanço do ponto de ignição promove uma variação crescente na
pressão da mistura carburante e um consequente aumento na potência do motor. En-
tretanto, ele é limitado pelo fenômeno conhecido como detonação.
A modelagem matemática deste sistema de controle é bastante complexa e envolve
diversos parâmetros de controle do motor como, por exemplo, a variação da tensão da
bateria, a qualidade do combustível, a pressão atmosférica, o desgaste natural do motor,
dentre outros fatores. Devido a este fato, optou-se por mapear e armazenar em memó-
rias dentro do micro controlador o avanço de ignição para todas as faixas de rotação e
carga do motor em testes efetuados em um dinamômetro inercial.
1-101
Para realizar a aquisição dos pontos de avanço de ignição, foram utilizados os sistemas
de controle original do veículo, uma intersecção do chicote do motor, a aquisição de da-
dos desenvolvido no LabVIEW® e um dinamômetro inercial. A ideia neste teste era variar
apenas o avanço de ignição e monitorar o sinal do sensor de detonação com o sistema
de aquisição. Para controlar apenas o avanço, foi desenvolvido um pequeno firmware na
ECU elaborada neste projeto, com o objetivo de efetuar o controle somente da bobina
de ignição. O sistema de intersecção foi utilizado para interromper o sinal de controle da
ECU original apenas nos pinos referentes ao controle das duas bobinas de ignição. Os
demais parâmetros de controle do motor, como as válvulas injetoras e a válvula borbo-
leta, foram mantidos sobre controle da ECU original. Desta maneira, foi possível variar a
rotação do motor normalmente no dinamômetro e alterar de forma própria o avanço de
ignição pela ECU desenvolvida neste projeto e monitorar a ocorrência do fenômeno de
detonação pelo sistema de aquisição de dados do sinal do sensor de detonação. O avan-
ço escolhido para o mapa efetuado foi o máximo avanço de ignição possível sem que
houvesse ocorrências do fenômeno de detonação no motor. A tabela 1 ilustra o mapa
adquirido com os testes efetuados no dinamômetro.
1-102
Para realizar os ensaios no dinamômetro, o veículo foi acelerado em rotações determi-

nadas conforme a tabela 1. O teste foi efetuado em terceira marcha do sistema de trans-
missão. Esta marcha foi determinada por apresentar a maior linearidade na relação de
transmissão entre o motor e a roda. Quando a rotação se estabilizava nos valores deter-
minados conforme a tabela, o avanço de ignição era incrementado um grau por vez pela
ECU desenvolvida neste projeto. O comando para se avançar o ponto de ignição foi for-
necido pela interface Homem-Maquina (HMI) elaborada, que será descrita nas próximas
seções. Quando o sensor de detonação começava a indicar a ocorrência de detonação,
o ponto de avanço era determinado como sendo um grau anterior ao ponto de avanço
atual. O teste foi efetuado a cada 500 RPM. Com a tabela determinada, foi iniciado o pro-
cesso de interpolação dos pontos da tabela. Com o auxílio do software Matlab®, a tabela
foi interpolada, utilizando o método de interpolação com duas dimensões, com 61 linhas.
Para isto, foram utilizados os comandos "meshgrid" e "interp2" no Matlab®. O resultado
foi um mapa de avanço de ignição interpolado, com uma resolução de 100 RPM, confor-
me ilustra a figura 2.
Figura 2 – Curva característica do sensor MAP nesse projeto.
Para implementar o sistema de ignição no firmware desenvolvido para o micro contro-

lador da ECU deste projeto, foi necessário calcular a rotação atual do motor e converter
o sinal do sensor MAP. Para calcular essa rotação, converte-se o valor obtido pelo timer
FTM0 do micro controlador, que incrementa seu valor a cada 1.28µs, em rotações por
minutos dividido por cem (RPM/100). A rotação é calculada com base no intervalo de
tempo de cada dente do sinal do sensor de rotação. A equação 1 retorna o valor da rota-
ção do motor convertido, ou seja, quando o motor estiver com 1000 RPM está equação
irá retornar o valor 10.
1-103
O sensor MAP é responsável por medir a pressão da massa de ar admitida no coletor

de admissão. Tipicamente, esse sensor fornece em sua saída um valor de tensão que é
proporcional ao valor de pressão do ar admitido. A figura 3 ilustra a curva característica
desse sensor, fornecida no seu catálogo técnico produzido pela Bosch.
Figura 3 – Curva característica do sensor MAP nesse projeto.
1-104
Conforme o circuito de condicionamento realizado no Hardware, o sinal de entrada do

sensor possui uma atenuação de 66% até entrar no micro controlador. Considerando
que o conversor ADC utilizado no micro controlador foi configurado para possuir uma
resolução de 8 bits, ou seja, quando a tensão de entrada no pino do micro controlador
possuir 3.3V, o valor digital de saída do ADC será de 255, a função desenvolvida para con-
verter o sinal de entrada do sensor MAP para (KPa/10) é ilustrada na figura 4.
Figura 4 – Função de conversão do sensor MAP.
O cálculo de conversão efetuado segue a equação da reta (y = ax + b) e os pontos para o

cálculo foram retirados da curva característica do sensor MAP, apresentados na figura 3.
Após calcular o valor atual da rotação do motor e converter o valor de entrada do sensor
MAP no conversor ADC, o microcontrolador acessa o mapa de avanço de ignição gra-
vado na memória interna. A função implementada para calcular o avanço de ignição, a
cada 10ms, é ilustrada na figura 5.
Figura 5 – Função de cálculo do avanço de ignição.
1-105
O avanço foi armazenado internamente em uma matriz denominada "Mapa Ignição

[61][13]" na memória FlexRAM do micro controlador, durante a inicialização do firmwa-
re. A função "CalculoAvancoIGN" deve receber os endereços (&ponteiros) das variáveis
"t_dente" e "avancoIGN" que são parâmetros originários da camada de sincronismo do
firmware, e após calcular o valor do sensor MAP e a rotação atual do motor, a função
deve utilizar as variáveis "RPM" e "MAP" para indexar a matriz "Mapa Ignição" e receber o
novo avanço de ignição. Este novo parâmetro é carregado no ponteiro "avancoIGN" para
ser utilizado pela camada de sincronismo e carregado no vetor de estados do motor
"RTOS_VEM", para que seja utilizado pelas tarefas principais do firmware. Desta forma, é
realizado todo o controle da ignição do veículo.
Funcionamento de Emergência
Um sistema digital permite verificar o perfeito funcionamento dos sensores e de alguns
atuadores.
Caso ocorra a falha de um sensor, a CPU descarta o sinal enviado pelo mesmo e começa
a fazer os cálculos a partir de outros sensores. Quando isso não for possível, existem da-
dos (parâmetros) gravados em sua memória para substituição.
Por exemplo, se a unidade de comando perceber que existe uma falha no sensor de
pressão absoluta do coletor (sensor MAP), ela ignora suas informações e vai fazer os cál-
culos de acordo com as informações da posição de borboleta (sensor TPS). Isso é pos-
sível porque, quanto maior for o ângulo de abertura da borboleta, maior será a pressão
interna do coletor (vácuo baixo). Se caso o TPS também apresentar defeito, a unidade de
comando irá trabalhar com um valor fixo gravado na sua memória que corresponde a
90 kpa (0,9 BAR).
Indicação de Defeito
A unidade de comando assume como defeito os valores que estão nos extremos. No
exemplo do sensor de pressão absoluta, o sinal deve variar entre 0 a 5 volts. Quando é
apresentado um dos valores extremos (0 ou 5), a CPU reconhece como defeito (tensão
muito baixa ou muito alta). Nesse momento, ela começa a trabalhar com outras infor-
mações e imediatamente, avisa ao condutor através de uma lâmpada piloto um possível
defeito no sistema.
Esse defeito é gravado em código na memória de acesso aleatório (memória RAM) que
poderá ser acessado para facilitar a busca do defeito.
1-106
Rastreamento dos Códigos de Defeito

Como já foi descrito anteriormente, os defeitos ficam armazenados em códigos numa
memória temporária (RAM) e pode ser checado os seus dados posteriormente.
Para checar os códigos gravados na memória RAM é necessário um equipamento cha-
mado "SCANNER".
Até hoje muitas pessoas acreditam que esse aparelho é um computador que entra em
contato com a unidade de comando do sistema de injeção. Na realidade, o scanner é
apenas uma interface. O computador na realidade é a própria unidade de comando.
Para facilitar a explicação, imagine que você tentando abrir um documento no Microsoft
Word com o monitor desligado ou sem a sua presença. Você sabe que o arquivo existe,
mas não pode visualizar os seus dados. Com a unidade do sistema de injeção ocorre à
mesma coisa, pode haver dados gravadas na memória RAM só que você não tem acesso.
Aí é que entra o scanner. Todo o conteúdo gravado na memória poderá ser visualizado
no aparelho.
Atualmente existem grandes empresas que produzem esse aparelho, como por exem-
plo, a Tecnomotor, a Alfatest, a Napro, a PlanaTC, etc.
1-107
O scanner deve ser acoplado a uma saída serial da unidade de comando. Essa saída é
um conector que pode estar localizado em diversos pontos do veiculo, dependendo da
marca, do modelo e do ano de fabricação. A esse conector damos o nome de "conector
de diagnóstico".
O scanner na realidade faz muito mais que buscar códigos de defeito gravados na me-
mória. Ele pode ser utilizado para comparar dados, possibilitando dessa forma, verificar
o perfeito funcionamento dos sensores e dos atuadores.
Os mesmos dados que estão gravados na memória fixa de calibração (EPROM) também
estão presentes no scanner (via software). Este software já pode estar gravado no próprio
sistema no caso dos scanners.
A figura acima mostra um scanner obtendo os dados dos sensores espalhados pelo mo-
tor.
Os valores em vermelho indicam erro e os demais em verde que os dados conferem
com a EPROM. Também é possível via aparelho acionar e testar os atuadores do sistema,
como: atuador de marcha lenta, relés, válvulas injetoras, etc.
Outro recurso que os aparelhos trazem é apagar os códigos gravados na memória.
Além do sistema de injeção, esses aparelhos também podem checar o sistema de freios
ABS e o imobilizador eletrônico.
O scanner é um equipamento essencial nos dias de hoje. Logicamente, devemos ter um
profundo conhecimento do sistema de injeção eletrônica e valer-se das experiências
adquiridas até o momento.
Lembre-se que jamais um aparelho poderá substituir a capacidade do homem em re-
solver os problemas. Ele é apenas um aparelho que irá auxiliar nas reparações. Muitos
ainda acham que adquirindo um aparelho desses estará apto a trabalhar com o sistema,
o que não é verdade.
1-108
Lendo códigos sem scanner

Agora que você já tem condições de localizar o conector de diagnóstico iremos ver como
obter os códigos de defeito dos sistemas que permitem esse processo sem a utilização
do scanner.
Linha GM – Rochester / Delphi Multec e Bosch Motronic

Todo processe se inicia por um jumper nos terminais do conector de diagnóstico. Logi-
camente para cada tipo de conector há um processo diferente na ligação.
Após feito o jumper, ao se ligar a chave de ignição, a lâmpada indicadora de anomalias
no sistema de injeção localizada no painel de instrumentos começará a piscar. É justa-
mente essas piscadas que iremos utilizar para descobrir qual o defeito gravado na me-
mória RAM.
As piscadas ocorrem numa sequência lógica que vale para todos os sistemas de injeção
cuja unidade de comando permite esta estratégia.
Segue abaixo um exemplo:

PISCA PISCA PAUSA CURTA – PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PAUSA LONGA
Observe que ocorreram duas piscadas e uma pausa curta. Em seguida mais cinco pis-
cadas e uma pausa longa. As duas piscadas antes da pausa curta representa a dezena
e as cinco piscadas após a pausa curta representa a unidade. Sendo assim, obtivemos o
código 25.
Vamos a um outro exemplo:

PISCA PISCA PISCA PAUSA CURTA – PISCA PISCA PAUSA LONGA
Creio que agora você já saiba qual o código de defeito. Se você pensou 32 está correto.
Cada código é repetido 3 vezes até passar para o próximo código. Sendo assim, se tiver-
mos os códigos 25 e 32.
Gravados a sequência será:

PISCA PAUSA CURTA – PISCA PISCA PAUSA LONGA
1-109
Veja que a sequência de códigos foram: 12 – 12 – 12 – 25 – 25 – 25 – 32 – 32 – 32.

Na linha GM o código 12 significa sem sinal de rotação. Como o motor vai estar parado no
momento da verificação, esse código não é considerado defeito. Assim, caso o sistema
não apresente nenhum defeito, somente o código 12 será apresentado.
O sistema faz um looping, ou seja, assim que os códigos terminarem, volta a se repetir
novamente.
Como executar o jumper para obter esses códigos.

Para se obter o código lampejante no sistema FIC EEC-IV de 2 dígitos utilizado nos veí-
culos VW e FORD deve-se proceder da seguinte maneira:
1. Faça um jumper nos terminais 48 e 46 do conector de diagnóstico (localiza-se pró-
ximo à bateria);
2. Ligue um led em série com um resistor de 1Khoms e conecte o lado catodo do led
no terminal 17 do conector de diagnóstico. A outra extremidade deve ser ligada ao
borner positivo da bateria, conforme mostra a figura abaixo:
3. Ligue a chave na posição ignição (sem dar partida). O led irá piscar rapidamente e
logo em seguida começará a emitir os códigos. Por exemplo, se o led der uma pisca-
da longa e cinco curtas significa que há falhas na unidade de comando (código 15);
Observação 1 – Esse teste somente é válido para o modo estático (motor parado).
Para se fazer os testes em modo dinâmico, utilize os seguintes procedimentos:

1. Funcione o motor e espere aquecer à temperatura normal (normalmente após o se-
gundo acionamento do eletro ventilador do sistema de arrefecimento);
2. Faça a ligação do led da mesma forma como foi feito anteriormente só que com o
motor em funcionamento;
3. Com isso, a unidade de comando fará a rotação do motor oscilar e o led irá piscar
dando início ao teste dinâmico.
1-110
Você deverá girar o volante de direção de batente a batente para que se possa capturar
informações do interruptor de pressão da direção hidráulica, caso tenha;
4. Provoque variações rápidas na rotação do motor;
5. Compare o código de piscadas com a mesma tabela do teste estático.
Observação 2 – Não utilize uma lâmpada no lugar do led. Isso poderá causar problemas
no sistema de injeção.
Observação 3 – Caso seja apresentado algum código diferente do 11 (sistema ok), apa-
gue a memória e funcione o motor, girando a direção de um lado ao outro e provocando
acelerações bruscas no motor. Refaça novamente o teste estático e dinâmico. Caso o
defeito persista, verifique o sistema indicado.
Observação 4 – Os códigos lampejantes são apenas orientativos de modo a facilitar o
diagnóstico do defeito jamais conclusivo.
CÓD. Descrição do código CÓD. Descrição do código

11 Sistema ok 53 Posição da borboleta de aceleração acima da faixa
12 Corretor da marcha lenta não eleva a rotação duran- 54 Temperatura do ar admitido abaixo da faixa
te o teste dinâmico
55 Falha na alimentação da unidade de comando
13 Corretor da marcha lenta não reduz a rotação du-
61 Temperatura do líquido de arrefecimento acima da
rante o teste dinâmico
faixa
14 Falha no sensor de rotação e PMS (hall)
63 Posição da borboleta de aceleração abaixo da faixa
15 Falha na unidade de comando
64 Temperatura do ar admitido acima da faixa
18 Avanço da ignição fixo ou com o shorting-plug
67 Condicionador de ar ligado durante o teste
desconectado ou em aberto
72 Depressão insuficiente durante a resposta dinâmica
19 Sem tensão de referência (terminal 26) para os sen-
sores de pressão e borboleta 73 Aceleração insuficiente durante a resposta dinâmica
21 Temperatura do líquido de arrefecimento fora da 77 Resposta dinâmica não executada (passo 5 do proce-
faixa dimento de teste não realizado)
22 Pressão absoluta do coletor de admissão fora da 85 Falha no circuito da eletroválvula de purga do cânis-
faixa ter
23 Posição da borboleta de aceleração fora da faixa 87 Falha no circuito de acionamento da bomba de com-
bustível
24 Temperatura do ar admitido fora da faixa
95 Sinal da bomba de combustível ligada sem o coman-
29 Falha no circuito do sensor de velocidade
do da ECU
41 Falha no sinal da sonda lambda
96 Sinal da bomba de combustível desligada sem o
42 Sonda lambda indica mistura rica comando da ECU
51 Temperatura do líquido de arrefecimento abaixo da 98 Sistema de emergência
faixa
52 Circuito do interruptor de carga da direção hidráuli-
ca aberto ou não muda de estado
1-111
Código lampejante FIC EEC-IV com três dígitos

Para se obter o código lampejante no sistema EEC-IV com três dígitos procede-se da
mesma forma que o de dois dígitos. A diferença fica por conta dos códigos e da posição
do terminal 48 no conector de diagnóstico, que nesse sistema, fica isolado.
Você também poderá fazer a ligação no conector da unidade de comando que possui
60 pinos. Basta fazer um jumper nos terminais 46 e 48 e colocar o led com o resistor no
terminal 17.
Segue abaixo os principais códigos de defeito no sistema.
CÓD. Descrição do código CÓD. Descrição do código
111 Sistema sem defeito 167 Abertura insuficiente da borboleta durante a
112 Sensor de temperatura do ar abaixo da voltagem resposta dinâmica
mínima 171 Sensor de oxigênio (banco 1) em malha aberta
113 Sensor de temperatura do ar acima da voltagem 172 Sonda lambda (banco 1) indicando mistura pobre
máxima
173 Sonda lambda (banco 1) indicando mistura rica
114 Sensor de temperatura do ar fora da faixa – Teste
estático ou dinâmico 175 Sensor de oxigênio (banco 2) em malha aberta
116 Sensor de temperatura da água fora da faixa – Teste 176 Sonda lambda (banco 2) indicando mistura pobre
estático ou dinâmico
177 Sonda lambda (banco 2) indicando mistura rica
117 Sensor de temperatura da água abaixo da voltagem
mínima 178 Sonda lambda com resposta lenta
118 Sensor de temperatura da água acima da voltagem 184 Medidor da massa de ar com sinal acima do
máxima esperado
121 Voltagem da borboleta fechada fora da faixa 185 Medidor da massa de ar com sinal abaixo do
122 Sensor de posição de borboleta abaixo da voltagem esperado
mínima 186 Tempo de injeção acima do esperado
123 Sensor de posição de borboleta acima da voltagem 187 Tempo de injeção abaixo do esperado
máxima
124 Sensor de posição de borboleta com voltagem acima 211 Falha no circuito do sensor de rotação e PMS
do esperado 212 Ausência do sinal de retorno de ignição
125 Sensor de posição de borboleta com voltagem abaixo 213 Circuito do ajuste do ponto aberto
do esperado
214 Falha no circuito do sensor de fase
126 Sensor de pressão absoluta ou sensor de pressão
barométrica fora da faixa 215 Falha no circuito primário da bobina 1
128 Mangueira de vácuo do sensor de pressão absoluta 216 Falha no circuito primário da bobina 2
quebrada ou desconectada
219 Falha no circuito de controle do avanço da ignição,
129 Medidor de massa de ar com sinal insuficiente sistema atrasado em 10 graus
durante a resposta dinâmica
225 Sensor de detonação não atua durante a resposta
139 Nenhum interruptor de sensor de oxigênio (banco 2) dinâmica
detectado
328 Voltagem na eletroválvula de gerenciamento da
144 Nenhum interruptor de sensor de oxigênio (banco 1)
válvula EGR abaixo do esperado
detectado
157 Medidor da massa de ar abaixo da voltagem mínima 332 EGR com fluxo de gases insuficiente
158 Medidor da massa de ar acima da voltagem máxima

159 Medidor da massa de ar fora da faixa – teste estático
ou dinâmico
1-112
Código Lampejante – Linha GM

A linha GM utiliza em boa parte dos seus automóveis o sistema Multec. Também pode
ser encontrado sistemas de injeção Bosch. Estaremos apresentando nessa aula como
obter o código lampejante nestes sistemas e a sua tabela.
Observação: Embora os jumpers sejam diferentes, os códigos são os mesmos para os
diferentes sistemas.
CÓD. DESCRIÇÃO DO CÓDIGO LAMPEJANTE CÓD. DESCRIÇÃO DO CÓDIGO LAMPEJANTE

12 Sem sinal do sensor de rotação e PMS 31 Nenhum sinal do sensor de rotação
13 Circuito aberto na sonda lambda – Sensor de oxigênio Falha na eletroválvula de gerenciamento de vácuo da
válvula EGR
14 Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento –
Tensão baixa 32 Tensão alta no relé da bomba (motor 4 cilindros)
15 Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento – Tensão alta no eletroinjetor 6 (motor 6 cilindros)
Tensão alta 33 Tensão alta no sensor de pressão absoluta
16 Sem sinal do sensor de detonação Tensão baixa na eletroválvula EGR (Vectra / S10 2.2
17 Falha no circuito do eletroinjetor MPFI)
18 Sem sinal de regulagem do sensor de detonação 34 Tensão baixa no sensor de pressão absoluta
Tensão alta na eletroválvula EGR (Vectra / S10 2.2 MPFI)
19 Sinal incorreto do sensor de rotação e PMS
35 Falha no atuador de marcha lenta (motores a
21 Sensor de posição de borboleta de aceleração – gasolina)
Tensão alta
Tensão baixa no relé de partida à frio (motores a
22 Sensor de posição de borboleta de aceleração – álcool)
Tensão baixa
37 Tensão alta no relé de partida à frio (motores a álcool)
24 Sem sinal do sensor de velocidade
38 Tensão baixa na sonda lambda
25 Tensão alta nos eletroinjetores (monoponto ou simul-
tâneo) ou no eletroinjetor 1 (sequencial) 39 Tensão alta na sonda lambda
26 Tensão alta no eletroinjetor 2 41 Tensão alta no comando da bobina dos cilindros 2 e 3
27 Tensão alta no eletroinjetor 3 42 Tensão alta no comando da bobina dos cilindros 1 e 4
28 Tensão alta no eletroinjetor 4 (todos exceto Corsa GSI) Falha no controle do avanço da ignição (Multec 700)
Mau contato nos terminais do relé da bomba 43 Falha no circuito do sinal do sensor
(Corsa GSI)
29 Tensão baixa no relé da bomba (motor 4 cilindros)
Tensão alta no eletroinjetor 5 (motor de 6 cilindros)
1-113
1-114
ITP Instituto Técnico Profissionalizante Eireli - ME | 10841495/0001.35
www.InstitutoITP.com.br | +55 (11) 5061-1146 | +55 (11) 94018-6599

Rua Bom Pastor, 2795, Ipiranga, São Paulo - SP | 04203-053

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Eletroeletrônica Veicular

Injeção Eletrônica - Módulo I

Introdução ................................................................................................................................................................ 1-1

Basicamente, o módulo de injeção eletrônica processa as informações recebidas

As diferenças entres os dois tipos de aplicação das bombas elétricas de combustível

• Copo: Mantém uma quantidade suﬁciente de combustível, para manter o siste-

Existem dois tipos básicos de bomba de combustível

Todos os dois tipos de bomba possuem funcionamento semelhante, diferenciando-

2. Veriﬁque a pressão da bomba de combustível.

3. Veriﬁque a vazão da bomba de combustível.

O regulador é constituído de uma membrana e por uma mola calibrada. A mem-

Válvula injetora de combustível

Válvula injetora – Testar

Sensor de fluxo de massa de ar

Como estar o medido de fluxo de ar de palheta

Com o motor em funcionamento:

Com o conector de 5 polos do medidor de ﬂuxo de ar desconectado.

Como veriﬁcar a livre movimentação da palheta sensora.

Como testar o medidor de ﬁlme aquecido

O sensor está instalado na linha de admissão, podendo estar localizado:

Sensor de temperatura do ar – Testar

Sensor de pressão absoluta (MAP)

Sensor MAP testar

Provocam Variações no MAP

Sensor de posição da borboleta de aceleração

Características do sensor de posição da borboleta de aceleração

Sensor da posição da borboleta testar

Posição da borboleta Tensão V

Controlador de ar de marcha lenta

Com exceção do Servomotor, todos os demais tipos de atuadores trabalham fa-

O funcionamento do corretor de ar de marcha lenta é bastante simpliﬁcado. Em marcha

Com exceção do Servomotor, todos os demais tipos de atuadores trabalham fa-

O número total de passos do atuador depende do fabricante e do modelo a ser

Medição entre os terminais Valor medida

A eletroválvula é acionada mediante uma tensão de 12 volts. Seu conector possui

A ﬁgura acima trás um multímetro automotivo ou analisador digital para motores.

Assim, o controle de ﬂuxo de ar da marcha lenta depende diretamente do tempo

Sensor de Efeito Hall Testar

Sensor de rotação e posição da árvore de manivelas

É um sensor eletromagnético ﬁxado próximo ao volante do motor ou na polia da árvore

O sensor indutivo constitui-se de um cartucho hermético (fechado) em cujo interior se

O princípio de funcionamento é o seguinte:

Portanto, para um bom funcionamento do motor, é indispensável que a distância

Sensor indutivo de 60 – 2 dentes

Sensor indutivo de 36 – 1 dente

Sensor indutivo com roda dentada de 4 dentes a 90°

Sensor de Comando (Fase)

Sensor de rotação e posição da árvore de manivelas e sensor de fase testar

Teste da resistência elétrica (com multímetro)

Teste da tensão de corrente alternada (com multímetro)

Teste do sinal do sensor (com osciloscópio)

Cada pico de tensão corresponde a passagem de 1 dente da roda fônica, a irregula-

Corte da corrente primária

Limitação da corrente máxima no primário.

– Num módulo externo à unidade de comando.

Integrado às bobinas de ignição como na ignição estática do Marea 1.8.

Bobina de Ignição – Testar

2. Com a Ignição desligada e com o multímetro digital no modo Ohmímetro che-

Sinal do Sensor de Detonação

O teste do sensor de detonação é o mais complexo, devido principalmente, em se-

Tal estratégia pode ser:

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